Analisi,valutazione di trasformabilità e ipotesi di riuso dell'Ex deposito autofiloviario 25 Aprile by Bocchi Carlotta & Borelli Serena

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI PARMA DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA Corso di Laurea Magistrale in Architettura

ANALISI E VALUTAZIONE DI TRASFORMABILITA’ E IPOTESI DI RIUSO DELL’AREA “EX DEPOSITO AUTOFILOVIARIO 25 APRILE”

Relatore: Chiar.mo Prof. Paolo Giandebiaggi

Anno Accademico 2015/2016

Tesi di Laurea di: Carlotta Bocchi Matricola: 262933 Serena Borelli Matricola: 263448

Alle nostre famiglie

INDICE 11

CAPITOLO 01 INTRODUZIONE 11 1.1 12 1.2 13 1.3 15 1.4 16 1.5

SCELTA DEL TEMA DI STUDIO PERCHE’ OGGI E’ NECESSARIO RECUPERARE IL PATRIMONIO EDILIZIO ESISTENTE AREE INDUSTRIALI DISMESSE: DA CRITICITA’ E POTENZIALITA’ STRATEGIE DI INTERVENTO CASO STUDIO: LA RIQUALIFICAZIONE DELL’EX MANIFATTURA TABACCHI MCA - MARIO CUCINELLA ARCHITECT

CAPITOLO 02 IL QUARTIERE MOLINETTO (PARMA) 21 2.1 PARMA: LA SUA EVOLUZIONE DAI PRIMI DELL’800, ALLA NASCITA 26 28

DELLA CITTA’ CONTEMPORANEA 2.2 NASCITA E STORIA DEL QUARTIERE 2.3 ANALISI DELLE DOTAZIONI DEL QUARTIERE

2.4 CRITICITA’ E POTENZIALITA’ RISCONTRATE 2.5 POPOLAZIONE

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4

29 34

ATTREZZATURE SCOLASTICHE SERVIZI COMMERCIALI VERDE ATTREZZATO E ATTREZZATURE SPORTIVE SERVIZI

CAPITOLO 03 L’EX DEPOSITO AUTOFILOVIARIO 25 APRILE

37 41

3.1 STORIA DEI TRASPORTI PUBBLICI A PARMA 3.2 NASCITA DEL DEPOSITO AUTOFILOVIARIO 25 APRILE

3.2.1 IL PROGETTO DI ALIDE CANTONI E BRUNO BERGAMASCHI

3.2.1 RICERCA DI ARCHIVIO: LA LICENZA DEL 1960 3.2.2 IL NUOVO DEPOSITO EXTRAURBANO 1 MAGGIO E L’ABBANDONO

CAPITOLO 04 VERSO IL PROGETTO

4.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE

4.2 L’AREA DI PROGETTO

4.3 L’ANALISI DEGLI STRUMENTI URBANISTICI

4.1.1 INDIVIDUAZIONE DELLE POLARITA’ 4.1.2 ANALISI DEL TESSUTO URBANO E DEI TRACCIATI

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4

LA RETE VIARIA IL SISTEMA DEL VERDE LA MOBILITA’ SOSTENIBILE LE CARATTERISTICHE DEL COSTRUITO

4.3.1 IL PSC

4.3.1.1 TUTELE E VINCOLI STORICO-CULTURALI

4.3.1.2 RISPETTI E LIMITI PER EDIFICABILITA’ DEI SUOLI

4.3.1.3 TUTELE E VINCOLI AMBIENTALI 4.3.1.4 SCHEDA AMBITO AR5a

4.3.2 IL RUE 4.3.3 IL POC

CAPITOLO 05 LA CONOSCENZA DEL MANUFATTO E LE SCELTE DI CONSERVAZIONE DELL’ESISTENTE 81 83 98 103 108

5.1 5.2 5.3 5.4

PREMESSA METODOLOGICA IL RILIEVO GEOMETRICO LE VOLTE RDB COMPARAZIONE CON IL “ PADIGLIONE NERVI- EX MANZINI”: VOLTE SOTTILI PER AMPIE COPERTURE 5.5 LE SCELTE DI CONSERVAZIONE

111

CAPITOLO 06 IL PROGETTO: IPOTESI DI RIUSO 112 6.1 LE NORMATIVE DI RIFERIMENTO 113 6.2 LA VOCAZIONE DELL’EDIFICIO 114 6.3 INQUADRAMENTO TERRITORIALE 116 6.4 MASTERPLAN E IMPIANTO GENERALE 120 6.5 IL RECUPERO DEL DEPOSITO AUTOFILOVIARIO: PROGETTO PER UN NUOVO POLO ALIMENTARE

6.5.1 IL PROGETTO ARCHITETTONICO 6.5.2 GLI INTERVENTI DI ADEGUAMENTO E I DETTAGLI COSTRUTTIVI

132 6.6 IL RECUPERO DELLE VOLTE A VELA: NUOVI LUOGHI DI LAVORO

6.6.1 IL PROGETTO ARCHITETTONICO 6.6.2 GLI INTERVENTI DI CONSOLIDAMENTO E I DETTAGLI COSTRUTTIVI

142 6.7 IL COMPLESSO RESIDENZIALE

6.7.1 L’ANALISI DELL’EMERGENZA ABITATIVA 6.7.2 LE UNITA’ ABITATIVE “ TIPO ” 6.7.3 IL PROGETTO ARCHITETTONICO

156 6.8 I PROSPETTI 160 6.9 GLI SPAZI PUBBLICI E IL PARCO

6.9.1 IL PARCHEGGIO MULTIPIANO 6.9.2 L’ILLUMINAZIONE PUBBLICA 6.9.3 IL VERDE

172 6.10 DATI DIMENSIONALI E STANDARD URBANISTICI

177

CAPITOLO 07 CONCLUSIONI BIBLIOGRAFIA SITOGRAFIA ELENCO DEGLI ELABORATI

ANALISI E VALUTAZIONE DI TRASFORMABILITA’ E IPOTESI DI RIUSO DELL’AREA “EX DEPOSITO AUTOFILOVIARIO 25 APRILE”

01 INTRODUZIONE 1.1 Scelta del tema di studio Il tema del riuso e della conservazione ci ha sempre interessato, sino a portarci alla scelta di frequentare il Laboratorio di Sintesi Finale in Restauro e Riuso dell’Architettura. All’interno di questo laboratorio la nostra attenzione si è focalizzata sul tema del riuso in particolare di edifici di tipo industriale, non solo perchè non ci eravamo mai confrontate con questo tema durante il nostro percorso universitario, ma anche perchè lo abbiamo ritenuto di grande attualità . La proposta del Professor Giandebiaggi di intervenire sull’area dell’ ”Ex deposito autofiloviario 25 aprile” ci è parsa quindi un’ottima occasione

per misurarci con un progetto che avesse al suo interno molteplici aspetti: dal riuso e conservazione dell’esistente alle nuove costruzioni; con il fine ultimo di un intervento che si integrasse nel tessuto urbano e contribuisse a migliorare il contesto in cui è inserito. “Questo tipo di progettazione ha come presupposto la possibilità di un “secondo tempo” della vita degli edifici, successivo a quello della funzione per cui erano stati costruiti, che si configura come il tempo della modificazione- da intendersi come interpretazione critica dell’esistente- dell’adattamento a nuovi usi, del riciclaggio. Lavorare sulle aree dismesse significa immancabilmente confrontarsi con la memoria dei luoghi e con l’immagine di questi che si è sedimentata

nell’immaginario collettivo.”1 E’ proprio il ricordo di questi luoghi e il rammarico nel ritrovarli abbandonati e deserti, che ci ha spinte ad intraprendere un percorso che portasse all’elaborazione di una proposta di intervento con la volontà di restituire l’area alla nostra città.

1.2 Perchè oggi è necessario recuperare il patrimonio edilizio esistente Il suolo è una risorsa fondamentale per l’uomo da sempre, non solo perchè è riserva di biodiversità e fondamento per la produzione agricola e zootecnica, ma anche perchè su di esso si sviluppano gli insediamenti urbani; le nostre città intese come ”scena fissa delle vicende dell’uomo, cariche dei sentimenti di intere generazioni, di eventi pubblici, di tragedie private, di fatti nuovi ed antichi.”2 I dati riportati nell’edizione 2016 del rapporto sul consumo di suolo dell’ ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale)3, mostrano come la continua espansione delle infrastrutture e delle aree urbanizzate a bassa densità, continui a incrementare le superfici artificiali con una conseguente perdita dei servizi ecosistemici. Negli ultimi anni il consumo di suolo rallenta, ma continua a crescere, non giustificato, ne dalla crisi economica, ne tantomeno da un corrispondente aumento della popolazione e delle

attività economiche. La ricerca dimostra come, a livello nazionale, il suolo consumato sia passato dal 2,7% degli anni ’50, al 7,0% stimato per il 2015. Si calcola che questo fenomeno abbia intaccato, ormai, circa 21.100 chilometri quadrati del nostro territorio con maggior rilevanza nel Settentrione. Nonostante, recentemente, l’attenzione rivolta al consumo di suolo sia cresciuta, a causa delle attività antropiche l’espansione urbana continua. Si creano così fenomeni di frammentazione del territorio che spingono la diffusione urbana, spesso a bassa densità, verso i suoli agricoli con un evidente perdita di risorse naturali e qualità paesaggistica. I processi di sprawl e la tendenza a far sorgere insediamenti dispersi intorno ai centri principali, contribuiscono inoltre all’annullamento dei limiti tra la zona urbana e rurale e alla perdita di identità dei luoghi posti all’interno dei nuclei urbanizzati centrali. In direzione opposta si pone la logica del riuso che attraverso la densificazione e compattazione del costruito, risponde comunque a quelle che sono le necessità di sviluppo attuali, senza compromettere ulteriori porzioni territoriali. Appare essere la miglior risposta ai problemi, quindi, considerare le aree dismesse poste nel cuore del tessuto urbano, una grande risorsa che si rivela necessario sfruttare e determinante nei processi di trasformazione della città che ha , così, la possibilità di riappropriarsi di spazi che fino a quel momento rimanevano separati da essa.

1 Zanetti Michelangelo, Nuovi modelli residenziali: riuso di manufatti industriali e reinsediamento su aree industriali di nuovi quartieri sostenibili, in Torbianelli Vittorio Alberto (a cura di), Oltre le fabbriche. Visioni evolutive per il Distretto della Sedia, Trieste, EUT 2012. _p 103 2 Rossi Aldo, L’Architettura della città, Venezia, Marsilio Editori 1966. 3 Ente di ricerca a cui è stato affidato il compito di monitorare le trasformazioni del territorio e la perdita di suolo naturale, agricolo e semi naturale, inteso come risorsa ambientale essenziale e fondamentalmente non rinnovabile, in attesa dell’approvazione di una norma specifica che possa formalizzare il percorso verso il progressivo rallentamento e futuro azzeramento del consumo di suolo netto

1.3 Aree industriali dismesse: da criticità a potenzialità Per anni, in Italia, a causa della mancanza di una corretta pianificazione territoriale, le aree industriali sono andate ad insediarsi nelle immediate vicinanze dei centri urbani. Dalla prima rivoluzione industriale, infatti, le attività produttive hanno cercato il luogo più adatto in cui ubicarsi, cercando di rimanere ben distinte dal contesto urbano ma allo stesso tempo non allontanandoglisi eccessivamente. Alla base di tali scelte, stanno motivazioni di tipo logistico ed economico che, contestualizzate, assumono un significato logico, non per ultimo il fatto che ai tempi le città erano sia il luogo da cui proveniva la forza lavoro, che il luogo di mercato principale. Con la successiva e rapida espansione della città verso le periferie, però, queste aree vengono, nel giro di pochi decenni, inglobate in un tessuto urbano denso, composto da residenze, servizi, scuole, attrezzature collettive e si ritrovano, così, ad essere incompatibili con il contesto in cui si trovano. Ne consegue l’inevitabile abbandono di questi luoghi che diventano grandi deserti urbani e, a causa delle loro spesso ampissime dimensioni, importanti porzioni di territorio che vengono sottratte alla città creando al suo interno significative discontinuità. Non è da sottovalutare, inoltre, il problema della sicurezza che nasce attorno a questi manufatti abbandonati, che rischiano di diventare luogo di spaccio e rifugio per sbandati, contribuendo al degrado di tutto il quartiere.

Fig1. Suolo consumato a livello provinciale (%), anno 2015. Fonte: elaborazioni ISPRA su carta nazionale del consumo di suolo ISPRA

Nel capitolo curato da Giovanni Campagnoli4 e Roberto Tognetti5 all’interno del quaderno “Rigenerare le città” di Legacoop e Legambiente, sono presentati alcuni dati significativi sui beni immobili inutilizzati e sottoutilizzati che appartengono al patrimonio del nostro paese e che si stimano essere attorno ai 6 milioni. Fanno parte di questa lunga lista abitazioni (5 milioni) ed altri immobili pubblici, parapubblici e privati, come ex fabbriche e capannoni industriali dismessi, ex scuole, asili, oratori e opere ecclesiastiche chiuse, cinema e teatri, monasteri abbandonati, spazi di proprietà delle società di Mutuo soccorso e delle cooperative Case del Popolo, cantine sociali, colonie, spazi comunali chiusi, stazioni, case cantoniere non utilizzate, beni confiscati alla mafia, paesi fantasma. Sono, più precisamente, indicate nel numero di 700 mila, le ex fabbriche e i capannoni dismessi che allo stesso tempo, però, compaiono primi in classifica tra le funzioni originarie delle best practice censite dalla ricerca di “Riusiamo l’Italia”. Questo fa ben sperare e indica che questi luoghi sono realmente preziosi, versatili e atti ad ospitare funzioni differenti da quelle per cui erano stati concepiti, come centri di sperimentazione artistica, food innovation place, coworking, fablab, cohousing e spazi comunitari. Ponendosi in un ottica di salvaguardia territoriale che limiti il consumo di suolo e le edificazioni ex novo, è quindi doverosa una riflessione critica sulle possibilità di trasformazione delle numerose aree produttive dismesse, poste spesso in posizioni strategiche rispetto alle dinamiche insediative e che si rivelano essere un importante opportunità in un’ottica futura, poi4 Docente di economia dai Salesiani, si occupa di ricerca come direttore e blogger della Rete Informativa Politichegiovanili.it 5 Architetto novarese, si occupa di sviluppo locale attraverso l’ideazione e la conduzione di progetti e piani di azione locale in svariati territori italiani ed europei

Fig2. Percentuali delle funzioni originarie delle best practice censite dalla ricerca “Riusiamo l’Italia”.

chè permettono, non solo di convertire grandi vuoti urbani in nuovi spazi per la città, ma innescano processi di riqualificazione di tutto il territorio limitrofo. “Le vecchie fabbriche lasciano al contempo il posto ai nuovi tessuti della città, alle nuove economie e attività urbane, potenzialmente in grado di qualificare la città contemporanea.”6

1.4 Strategie di intervento “Oggi la crescita delle città anziché esplosiva deve essere implosiva, bisogna completare le ex aree abbandonate dalle fabbriche, dalle ferrovie e dalle caserme, c’è un sacco di spazio a disposizione. Si deve intensificare la città, costruire sul costruito, sanare le ferite aperte”. Renzo Piano Recuperare un edificio non significa limitarsi all’oggetto in questione, ma occuparsi del rapporto che questo ha con il contesto in cui è inserito, preoccuparsi dell’impatto sul costruito circostante e di come l’intervento possa essere un occasione di trasformazione che giovi a tutta la città. In questa direzione va la “strategia del rammendo” che ha come obbiettivo quello di colmare i piccoli vuoti urbani trasformandoli in luoghi strategici. Attraverso operazioni di “agopuntura urbana” si introducono innesti in grado di restituire compattezza al tessuto urbano e indurre la città e i suoi spazi pubblici ad autogenerarsi. Densificare, quindi, significa avvicinare, non solo il costruito, ma

le persone; coloro che usufruiscono di questi luoghi restituiti alla città e fanno si che continuino a vivere e funzionare nel tempo . In un’ottica di sostenibilità ambientale, acquista importanza, dato anche il periodo storico di crisi economica e delle risorse naturali, il tema del riuso e della razionalizzazione dell’esistente. E’ necessario quindi imparare a comprendere, riconoscere e valorizzare i numerosi resti, di cui è costellato il nostro territorio e che raccontano di un passato ricco di storie e testimonianze. Il mantenimento degli edifici esistenti, non solo garantisce la valorizzazione della memoria storica, ma permette il contenimento di risorse da investire e la riduzione dei materiali da smaltire. Punto fondamentale da tener presente nel momento in cui si interviene sull’esistente è la questione dell’inserimento di nuove funzioni che necessitano di una corretta e attenta valutazione. E’ infatti indispensabile, per la città contemporanea, la ricerca della mixitè, sia funzionale che tipologica, che amalgama funzioni abitative, pubbliche e private, a quelle del consumo, del lavoro e del tempo libero dando rilievo agli spazi pubblici; luoghi fisici in cui le reti di relazioni si intensificano. L’eterogeneità funzionale assicura ai luoghi di essere vissuti ventiquattro ore su ventiquattro, evitando la creazione di quartieri che risultino deserti per intere fasce della giornata o della settimana Ogni funzione diventa, così, importante per un diverso aspetto e la giusta interazione fra queste componenti ha come risultato finale la qualità urbana.

6 Vitillo Piergiorgio, Aree dismesse e rinascita della città, in “ECOSCIENZA”, n.3, anno 2010

1.5 Caso studio: La riqualificazione dell’Ex Manifattura Tabacchi - MCA-Mario Cucinella Architect In una fase preliminare, a supporto della progettazione, ci siamo concentrate sulla ricerca di casi studio da analizzare e che potessero essere per noi un riferimento sia per una compatibilità dal punto di vista del tema che per la condivisione di metodologie e obbiettivi d’intervento. La nostra attenzione si è soffermata sul progetto di riqualificazione dell’Architetto Mario Cucinellla in quanto esprime molti degli aspetti che avevamo previsto di affrontare nel nostro percorso progettuale. Si tratta di un intervento inserito in una zona costruita della città di Napoli nei pressi della Stazione Gianturco; questa caratteristica ci ha dato la possibilità di comprendere come il progettista abbia affrontato il tema della relazione con il contesto, realizzando nuovi collegamenti che attraversano il lotto e lo mettono in comunicazione con gli isolati circostanti. L’area è attualmente delimitata ad ovest dalla via Emanuele Gianturco, a sud dalla via Galileo Ferraris, ad est dal rilevato ferroviario, mentre a nord confina con l’area ex Arsenale militare. Inizialmente destinata alla Cittadella della Polizia, poi a discarica con la proposta di stoccare in questo luogo 40 mila ecoballe, grazie all’opposizione degli abitanti che si ribellarono alla decisione, nasce il progetto di un nuovo luogo pubblico per il quartiere: un luogo riconquistato per la città e i quartiere che subisce un forte degrado. La riqualificazione dell’Ex Manifattura Tabacchi a Napoli interessa un’ area di 170.000 mq posti ad est rispetto al centro della città e prevede il recupero di edifici esistenti e la realizzazione di nuove strutture per la residenza, tra cui abitazioni di edilizia popolare di qualità, il commercio e i servizi. 18

Fig3. Individuazione dell’area di progetto dell’Ex Manifattura Tabacchi

Parte dal presupposto di conservare la memoria del luogo, dei suoi edifici simbolo e delle aree verdi e si pone come obbiettivo la realizzazione di un nuovo tessuto urbano. Quest’area, destinata in precedenza alla sola attività produttiva, in questo modo si rinnova acquisendo un ruolo importante per la città. Dal confronto tra lo stato di fatto (Fig4) e i primi schizzi progettuali (Fig5), si può notare che il progetto prevede la demolizione di parte degli edifici esistenti, in particolar modo quelli posti nella fascia più a nord, e il recupero di quelli che presentano soluzioni spaziali e tipologico-testimoniali di maggior interesse, in particolare:

Fig4. Schizzo dello stato di fatto del progetto di riqualificazione dell’Ex Manifattura Tabacchi

Fig5. Schizzo preliminare del progetto di riqualificazione dell’ Ex Manifattura Tabacchi

• la fabbrica di proiettili Salin, caratterizzata dalla torre cilindrica Pontecorvoli, da destinare a terziario e commercio. • gli edifici riguardanti la Manifattura posizionati nel cuore del complesso, da destinare parte ad attrezzature pubbliche parte ad attività private. • la ciminiera dell’ex centrale termica posizionata al margine nord-orientale dell’area, con funzione di lanmark. Lo studio preliminare presenta la suddivisione dell’area in 4 zone attraverso l’inserimento di due nuovi assi che percorrono il lotto in direzione nord-sud e est-ovest. La nuova viabilità si sviluppa perimetralmente seguendo il tracciato ferroviario, ad est, ed il margine dell’area, ad ovest, riconnettendosi ad attraversamenti trasversali a servizio del nuovo insediamento. Assume un ruolo centrale l’asse verde pedonale est-ovest, che si configura come un grande spazio pubblico lineare su cui affacciano i blocchi edilizi: a nord le residenze e a sud uffici, negozi e funzioni pubbliche. Posto in asse con Via Galileo Ferraris, si sviluppa longitudinal19

mente dall’area antistante la fabbrica Salin, sino alla piazza coperta che ingloba la ciminiera dell’ex centrale termica, riconnettendo il nuovo tessuto urbano alla città circostante. Per quanto riguarda il sistema del verde oltre ad una considerevole fascia che funge da cuscinetto e si sviluppa all’esterno della viabilità perimetrale, è presente verde attrezzato e un parco lineare che si articolano tra gli edifici recuperati della vecchia fabbrica e le nuove attrezzature pubbliche. Le funzioni pubbliche previste sono un edificio scolastico di nuova costruzione in prossimità della fabbrica Salin, il parcheggio multipiano ed il mercato coperto da realizzarsi attraverso la riconversione di due manufatti della manifattura. A conclusione dell’analisi effettuata , nonostante l’area in questione abbia delle dimensione notevolmente superiori rispetto a quelle del nostro oggetto di tesi, numerosi sono gli spunti che ci ha fornito questo progetto e l’approccio dell’architetto al tema. In particolare la nostra attenzione si è focalizzata sulle strategie adottate al fine di riconnettere l’area alla città e ripristinare la memoria collettiva del luogo, sulle scelte di recupero e demolizione dell’esistente derivanti dallo studio e conoscenza del manufatto, sulla ricerca della mixitè funzionale, sull’attenzione mostrata per le aree verdi sia come sistema di collegamento che con la funzione di veri e propri spazi pubblici.

Fig6. Destinazioni d’uso dell’area Ex Manifattura Tabacchi. Fonte: sito del Comune di Napoli

Fig7. Progetto di riqualificazione Ex Manifattura Tabacchi all’interno del quartiere

Fig8. Plastico illuminato del progetto dell’Architetto Mario Cucinella

Fig9. Vista dell’asse pedonale e ciclabile centrale

Fig10. Vista dello spazio pubblico nei pressi dell’edificio dedicato all’istruzione

02 IL QUARTIERE MOLINETTO 2.1 Parma: la sua espansione dai primi dell ‘800, fino alla nascita della città contemporanea In questo capitolo analizzeremo l’espansione della città di Parma a partire dal 1800 d.C., ripercorrendone le tappe significative, fino ad arrivare alla nascita del quartiere Molinetto. L’intenzione è quella di comprendere, attraverso l’analisi delle carte e foto aeree storiche, e la redazione di una mappa delle temporizzazioni, le dinamiche che hanno portato alla nascita del quartiere e, successivamente, all’edificazione dell’area oggetto di tesi.

Leggendo “Lettera di un parmense sulle condizioni morali e materiali della città” del 1886, ci si rende immediatamente conto di “come la città non avesse subito trasformazioni tali da mutarne l’assetto urbanistico ereditato dal lungo ducato di Maria Luigia e dal più breve governo dei secondi Borbone.”1 Proprio questa lettera, scritta da un anonimo cittadino parmense rientrato in patria dopo trent’anni, testimonia, secondo lo storico Giancarlo Gonizzi2, come Parma in questi anni fosse ancora una città murata. Questa tesi è confermata dall’analisi della cartografia storica la quale indica che fino alla fine del

1 Gonizzi Giancarlo, Parma: dal 1877 alla fine del secolo: le trasformazioni urbane, in Uno sguardo oltre le mura: Parma dall’età della sinistra storica al nuovo secolo (1876-1900), Bologna, CLUEB, 2006 2 Studioso parmigiano, esperto nel campo della valorizzazione dei Beni Culturali.

XIX secolo, l’assetto urbano della città non manifesta modifiche significative se non per l’apertura di una nuova strada: Via della Salute. E’ con la Relazione Mariotti che ha inizio la fase espansionistica della città che determinerà le successive innovazioni nel tessuto urbano e le sue trasformazioni. In questo rendiconto, il sindaco Mariotti riprende gli obbiettivi indicati dal Piano Regolatore del 1887, che prevedevano la rettifica delle strade esistenti e l’apertura di nuove strade attraverso gli isolati, andando a colmare così quei vuoti presenti ancora al di sotto dei bastioni, destinandoli a verde privato. Inoltre veniva riproposta la demolizione di tutta la cinta muraria da Porta Garibaldi a Barriera Vittorio Emanuele, rendendo in tal modo tutta l’area, dentro e fuori le mura, edificabile e priva di zone destinate a verde. Le mura cittadine cominciano, in questi anni, a trasformarsi, da limite, a zona di passaggio tra il nucleo storico e le zone di futura espansione che sembra ormai seguire uno schema radiocentrico. Successivamente, con il Piano Regolatore del 1938, utilizzando il pretesto della questione igienica, ha inizio lo sventramento dei borghi storici, che prosegue fino agli anni ‘40 e che ne segnò importanti modificazioni. Con il completamento dell’Ospedale Maggiore e la conseguente nuova rete stradale, le vecchie mura vengono sostituite da un nuovo asse di circolazione che provoca l’espansione della città verso sud, inglobando completamente l’antico nucleo urbano. Come si nota dalla carta delle temporizzazioni (Fig.1), è in questi anni che l’area oggetto di tesi, entra a far parte del territorio urbanizzato, pur essendo ancora parzialmente edificata. Fino a quel momento, questa zona si trovava esterna al perimetro urbano; si configurava come territorio appartenente 24

alla campagna insieme al cimitero cittadino, che a causa dell’editto napoleonico di Saint Cloud del 1804, impediva la sepoltura all’interno delle mura cittadine. Nei primi anni ‘50, Parma, sulla scia del decollo industriale che interessava in questo periodo tutta l’Italia, subisce importanti trasformazioni tra cui un incremento demografico e un’espansione edilizia imprevisti. Si presentò la necessità di un progetto di piano che rispondesse ai nuovi bisogni della società e nacque così il Piano Regolatore Generale del 1957 (Fig7) che favorì la crescita della città a macchia d’olio a causa delle numerose lottizzazioni private previste e all’incremento della rete viaria che proseguì in modo concentrico, seguendo lo sviluppo radiale che la città già possedeva. Leggendo la relazione allegata al piano, se ne evince che fu determinata in questo momento l’articolazione della città in quartieri che avrebbero incrementato i territori comunali per rispondere all’aumento demografico previsto negli anni a venire e in parte già in atto. Inoltre è sottolineato come lo sviluppo della città verso sud, che avrebbe dovuto essere favorito perchè nel territorio più salubre, fosse invece ostacolato dalla presenza del cimitero cittadino. Nella sua seconda parte, la relazione esplicita, tra gli altri, l’obbiettivo di creare i presupposti per lo sviluppo dei servizi di fornitura e trasporti pubblici che occupavano, ai tempi, il 9,6% della popolazione residente. Nel Piano vengono proposte misure idonee alla riorganizzazione e miglioramento della città in espansione, al fine di dotare i nuovi quartieri delle attrezzature adeguate. Nella sezione dedicata ai trasporti, si specifica che Parma in quel momento era dotata di una tipologia di trasporto pubblico misto: autofiloviario e con autobus che servivano la città in

AREA DI PROGETTO SITUAZIONE AL 1800 DAL 1800 AL 1900 DAL 1900 AL 1910 DAL 1910 AL 1938 DAL 1938 AL 1955 DAL 1955 AL 1990 DAL 1990 AL 2000 Fig1. Analisi dell’espansione della città riferita al periodo tra il 1800 e gli anni 2000.

totale con sei linee urbane e cinque extraurbane. Si prevedeva però che l’espansione, nel nuovo Piano Regolatore, avrebbe comportato l’aggiunta di nuove linee e un allungamento di quelle esistenti con il conseguente aumento del parco mezzi che al momento era di 35 unità. E’ proprio in questo momento che entra in scena il nuovo deposito urbano autofiloviario, la cui edificazione viene indicata sul lato est di Viale Villetta. Si presenta quindi come una risposta alle esigenze presentatosi dalla nuova città in via di sviluppo e dalle necessità della vita pubblica. Dall’elaborato grafico di analisi dell’espansione del tessuto urbano (Fig1), notiamo come negli anni successivi al 1950, i limiti della città si siano spinti sempre di più verso l’esterno in particolar modo nella direzione dei quattro principali punti cardinali con l’edificazione delle aree industriali poste a nord, nord-est e nord-ovest e dei nuovi quartieri residenziali di Via Emilia est e Montanara. Il maggior sviluppo del città si riscontra quindi tra il 1955 e il 1900 anche se si può notare una continua crescita, sebbene più lenta, anche negli anni successivi incrementando proprio in questo periodo il territorio del quartiere Molinetto che ad oggi si estende a sud fino al comune di Collecchio.

Fig2. Pianta della città di Parma e Castello 1804

Fig3. Pianta della città di Parma 1900 (L.Battei)

Fig4. Pianta della città di Parma 1910 (L. Battei)

Fig5. Pianta topografica della città di Parma 1938

Fig6. Pianta della città di Parma 1945 (M. Fresching.)

Fig7. Piano Regolatore Generale Comune di Parma 1963. Zonizzazione di progetto

2.2 Nascita e storia del quartiere L’ area oggetto di tesi si trova a Parma, più precisamente nel quartiere Molinetto, affaccia a ovest su Viale della Villetta e a sud su Via Stirone. Il quartiere Molinetto è collocato a sud-ovest del centro di Parma , è delimitato ad est dal torrente Parma e dal torrente Baganza, a sud dal Comune di Collecchio, a ovest dalla linea ferroviaria Parma-La Spezia e a nord da Via Fleming, Viale Rasori e Viale dei Mille. Si sviluppa intorno a Via La Spezia ed ha una vocazione prevalentemente residenziale, pur ospitando al suo interno anche pubblici servizi, caserme (Vigili del Fuoco, Polizia Stradale) circoli e associazioni varie, oltre al cimitero monumentale della Villetta. Il quartiere è uno dei più popolosi delle città, si sviluppa su una superficie di 9,47 kmq e ospita 18621 residenti con una densità di 1966 ab/kmq3. Il quartiere Molinetto come istituzione decentrata è molto recente perchè nato con la costituzione a Parma delle Circoscrizioni. E’ sorto dalla fusione dei due Quartieri Oltretorrente e Molinetto. Il primo di vecchia origini risale agli albori della città, ormai inserito come parte fondamentale del centro storico. Al di là dell’Antica Porta di San Francesco a margine dell’Oltretorrente si estende la parte nuova della Seconda Circoscrizione che va sotto il nome di Molinetto. In questa parte che si allarga fino a Baccanelli, al Torrente Baganza e al confine con la terza Circoscrizione, è situata l’attuale sede del Centro Civico Circoscrizionale, quasi a rinsaldare il legame tra passato e presente. 3 Dati reperiti sul sito del comune di Parma www.comunediparma.it

Oltre al Centro Civico vi sono il Palazzetto dello Sport (ora in fase di smantellamento), il Centro Polivalente , insediamenti artigianali e industriali di un certo rilievo. La sede del Quartiere Molinetto è ubicata in un edificio, che è un esempio caratteristico delle vecchie case coloniche del parmense, immerso nel verde e quasi coperto da maestosi alberi. E’ assai probabile che la l’etimologia del suo nome, Quartiere Molinetto, lo deve alla forte concentrazione di mulini ad acqua presenti nella zona fino ai primi dell’Ottocento, quando numerosi canali del Torrente scorrevano proprio nelle sue terre coltivate prevalentemente a frumento. Ancora alcuni anni fa, pochi mulini, non più mossi che da energia elettrica, si ergevano in zona, ricchi di ricordi di vecchie stagioni agricole appartenute ad un tempo in cui Parma non conosceva l’effetto serra.

Fig8. Individuazione del quartiere Molinetto

2.3 Analisi delle dotazioni del quartiere In questo capitolo analizzeremo i principali servizi che il quartiere offre ai cittadini, focalizzandoci sull’area a nord, che presenta un tessuto maggiormente denso e urbanizzato. Questa fase preliminare ci ha permesso di conoscere più approfonditamente il contesto in cui è inserita la nostra area di progetto e di conseguenza di attuare delle scelte più consapevoli e mirate. 2.3.1 Attrezzature scolastiche Da un’indagine realizzata sul territorio risulta che il quartiere ha una buona dotazione di servizi scolastici. In particolar modo troviamo quattro edifici che ospitano asili nido: • via La Spezia “Nido d’Infanzia Caribimbi” • via Golfo dei Poeti “Asilo le Tate Matte” • via Fartelli Bandiera “Nido Mille Colori” • via Rapallo “Nido della Cicogna”. Vi sono inoltre due scuole dell’infanzia, una situata in via Stirone “Scuola d’Infanzia Abracadabra” , una in via Sanremo “Complesso Gelsomino”. L’unica scuola primaria del quartiere è la scuola “Ulisse Corazza”, in via Fratelli Bandiera. Non sono presenti invece edifici che ospitano scuole secondarie nè di primo nè di secondo grado. Oltre alle tradizionali scuole dell’obbligo possiamo trovare istituti di formazione di tipo artistico, come il centro di formazione teatrale “Teatro del Cerchio” in via Lavagna e la scuola di musica “Arte e Suoni” in Via La Spezia, e due istituti di formazione tecnico-professionale, “Forma Futuro” in via La Spezia e “LEN” in via Prospero Manara. 30

Infine in Via Confalonieri sorge una scuola dedicata all’apprendimento della lingua inglese, la “British School di Picktall Charles Edward”. 2.3.2 Servizi commerciali L’analisi dei servizi commerciali presenti all’interno del quartiere si è concentrata maggiormente sui negozi dedicati alla grande e media distribuzione, tralasciando quelli che sono i piccoli esercizi di quartiere. Già da un primo studio risulta evidente che via La Spezia è il principale asse commerciale del quartiere, proprio su questo asse sono presenti attività di vario genere che vanno dai supermercati ai negozi più specializzati, compresi bar e ristoranti. Si noti quindi che l’area posizionata a sud di via La Spezia, in particolare nella porzione a est del cimitero della Villetta è totalmente priva di esercizi commerciali. 2.3.3 Verde attrezzato e attrezzature sportive Il quartiere Molinetto ospita due dei più importanti poli dedicati allo sport di Parma, il Palasport “B.Raschi” in via Silvio Pellico e il Palasport “Maurizio Casalini”in via Cesare Beccaria. Quest’ultimo, inaugurato nel 2015, è stato restituito alla città dopo un lungo periodo di inutilizzo durato vent’anni. Per quanto riguarda le aree verdi, escludendo quelle destinate a verde agricolo, le uniche presenti intese come verde attrezzato sono un piccolo parco di quartiere in via Sanremo e il Parco Cavagnari in strada Cavagnari, che ospita al suo interno aree gioco bimbi, percorsi sport e campi sportivi.

2.3.4 Servizi Nella zona sono presenti importanti servizi che non riguardano solo i bisogni del quartiere ma che interessano gli abitanti di tutto il Comune, in via Chiavari sono ubicate infatti due caserme, la caserma della Polizia Stradale e quella dei Vigili del Fuoco. Sempre in via Chiavari troviamo la Direzione Generale della Motorizzazione Civile e più a nord lungo via La Spezia l’Archivio Storico Comunale, La zona ospita anche di alcune associazioni e servizi di assistenza, uno fra tutti la sede della CGIL-Camera del Lavoro Territoriale di Parma. Numerose inoltre sono le banche e le assicurazioni che si collocano prevalentemente in via La Spezia, senza dubbio l’asse principale del quartiere. Non meno importante la presenza su viale Villetta del monumentale cimitero cittadino e poco più a sud sul lato opposto il nuovo deposito extraurbano della Tep.

pare aver limitato, insieme al cimitero cittadino, un’espansione omogenea della città, lasciando grandi vuoti urbani e diverse aree agricole intercluse. L’asse viario di via La Spezia si configura come elemento di separazione sul quale insistono i principali servizi del quartiere. Proprio questa concentrazione obbliga i cittadini a spostamenti pedonali che possono risultare problematici a causa del traffico inteso sulle strade principali. In particolar modo nella zona a sud, vi è una completa mancanza di servizi commerciali escludendo le due attività su viale Villetta che riguardano però una vendita molto settoriale. Questa zona della città si identifica unicamente per la presenza del cimitero cittadino, ma è priva di polarità che la rendano parte integrante del centro urbano e delle sue attività. Indubbiamente la sua posizione strategica rispetto al centro storico e alla prima periferia, e la presenza di aree inutilizzate, la rendono un’area dalle ampie potenzialità. Questa sua caratteristica di congiunzione offre numerosi spunti per poter lavorare sul miglioramento della qualità urbana.

2.4 Criticità e potenzialità Dalle analisi effettuate risulta subito evidente come il quartiere Molinetto sia caratterizzato due realtà, la zona residenziale più densa posta a nord-ovest e la zona posta a sud-est, delimitata dal torrente Baganza. Nell’area nord oltre a nuovi quartieri residenziali sono presenti due importanti poli sportivi e un grande centro commerciale. L’area sud che ospita il cimitero cittadino si caratterizza per avere al suo interno un mix di funzioni non tutte compatibili tra loro. La presenza dell’attuale deposito degli autobus in via Taro è una presenza ingombrante all’interno del quartiere e 31

scala 1:10000 SCUOLE DI FORMAZIONE ASILI NIDO SCUOLE DELLâ&#x20AC;&#x2122;INFANZIA SCUOLA PRIMARIA Fig9. Attrezzature scolastiche

scala 1:10000 GRANDI MAGAZZINI, SUPERMERCATI NEGOZI BAR E RISTORANTI Fig10. Servizi commerciali

scala 1:10000 VERDE ATTREZZATO ATTREZZATURE SPORTIVE Fig11. Verde attrezzato e attrezzature sportive

scala 1:10000 ARCHIVIO STORICO COMUNALE VIGILI DEL FUOCO MOTORIZZAZIONE POLIZIA STRADALE Fig12. Servizi

BANCHE E ASSICURAZIONI DEPOSITO AUTOBUS CIMITERO ASSOCIAZIONI E SERVIZI DI ASSISTENZA

2.5 Popolazione Il quartiere Molinetto si estende su una superficie di 9,47 kmq e dai dati relativi alla fine dell’anno 2015 ospita 18621 abitanti con una densità di 1966,3 abitanti per kmq. Con un aumento di 224 unità, rispetto all’anno precedente, risulta essere il terzo quartiere di Parma per incremento di abitanti e registra una crescita percentuale di 4,6 negli anni che vanno dal 2006 al 2015. Gli abitanti stranieri sono 2622 con un’incidenza del 14,1%, e un aumento di più di 1300 unità dal 2006 ad oggi. La popolazione sia maschile che femminile segnala un incremento rispetto al 2014, gli uomini sono 8073 e donne 9918. L’età media del quartiere è di 45,7, più alta quindi della media d’età totale della città di 44,6 e la fascia d’età che registra il maggior numero di unità è quella dai 30 ai 64 anni. Le famiglie presenti nel quartiere sono 8867, per lo più formate da uno o due componenti, ma si segnalano anche nuclei con più di 5 componenti.4

0-14 15-29 30-64

4% 9% 11%

65-74 75-84 >84

49% 14% 13%

Fig15. Residenti per classi di età anno 2015

>5 1% 5 4

2% 11%

3 2 1 Fig16. Famiglie per numero di componenti anno 2015

STRANIERI 14% ITALIANI

86%

Fig13. Residenti italiani e stranieri anno 2015

FEMMINE MASCHI

53,3% 46,7%

Fig14. Residenti per sesso anno 2015

4 Dati reperiti sul sito del Comune di Parma www.comunediparma.it

28% 41%

03 L’EX DEPOSITO AUTOFILOVIARIO 25 APRILE 3.1 Storia dei trasporti pubblici a Parma In questo capitolo ripercorreremo, nelle sue tappe fondamentali, la storia dei trasporti pubblici parmensi, partendo dal suo inizio nel 1884 con 17 vetture di tram trainate da cavalli, e proseguire fino a giorni nostri con la nascita dei nuovi depositi di viale Villetta e di Via Taro. Questa excursus ci sarà utile per comprendere le dinamiche che hanno portato all’edificazione dell’area oggetto di tesi e del ruolo che ricopriva per la città di Parma. La rete dei trasporti pubblici locali ha avuto origine a Parma tra la fine del diciottesimo secolo e l’inizio del Novecento. Com’era accaduto nelle principali città italiane, la crescente domanda di mobilità aveva spinto le Autorità alla modalità

tranviaria a trazione meccanica. Proprio in questi anni, una notevole rete di tranvie, di scartamento uguale a quello ferroviario, collegava il capoluogo con le principali località della pianura e della zona pedemontana, riducendo tempi e costi degli spostamenti, incrementando la diffusione dei prodotti locali su scala nazionale, ponendo importanti premesse per lo straordinario sviluppo dell’industria agro-alimentare parmense che si sarebbe registrata con il nuovo secolo e oggi a tutti nota. L’incarico per l’impianto e l’esercizio sulle strade provinciali delle tranvie a vapore era stato concesso nel 1890 al Sig. Luigi Corazza, ma già nel 1892 lo stesso Sig. Corazza aveva deciso di cedere le sue concessioni alla milanese “Società Nazionale di Tramways e Ferrovie”. Grazie ai significativi ritorni di capitale apportati dai benefici della 39

strada ferrata sull’economia del territorio, numerose società nazionali e straniere arrivarono in Italia pronte a rischiare i loro investimenti in cambio della costruzione e gestione delle infrastrutture di cui il Paese era privo. Nel 1899 la rete viene ceduta dalla “Società Nazionale Tramways e Ferrovie” alla “Società Nazionale di Ferrovie e Tranvie Italiane”, con sede in Roma. Si arrivò così ad avere la rete tranviaria provinciale più estesa d’Italia con binari a scartamento normale, con una lunghezza totale di 177 Km. Oltre ai passeggeri, consentiva il trasporto di materie prime e manufatti per raggiungere i principali stabilimenti industriali della città, della pianura e della fascia pedemontana, e permetteva il collegamento con gli scali ferroviari e della navigazione fluviale. A pochi metri dalla Stazione Ferroviaria sorgeva la Stazione principale delle tranvie foresi a vapore, l’area era delimitata a nord da viale Fratti a sud da viale Mentana a est da via Garibaldi e a ovest dal canale Naviglio. Il vasto complesso del terminal comprendeva la Stazione passeggeri su viale Fratti, in testa ai binari erano collocate le rimesse dei convogli, e lungo viale Mentana e le sponde del Naviglio si trovavano pensiline e costruzioni di servizio per l’ubicazione delle merci. Dal 1885 a completare il trasporto pubblico interurbano vi era una rete urbana trainata da cavalli, che serviva due linee Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. Durante il periodo invernale le carrozze erano chiuse, gli “omnibus”, mentre dalla stagione primaverile all’autunno si viaggiava sulle “giardiniere”, carrozze aperte con tendine. La rimessa dei tram si trovava fuori Barriera Vittorio Emanuele.

Fig1. Stazione dei tram a vapore, Parma, 1902

Fig2. Tram a cavalli in via Cavour, Parma, fine Ottocento

Fig3. Tram elettrico urbano, Barriera Bixio,Parma, anni 20

Fig4. Tram elettrico urbano, Piazza Garibaldi, Parma, anni 40

Il servizio dei tram a cavallo, ritenuto non più consono allo sviluppo parmense, cessò nel 1910 per lasciare spazio alle nuove linee tranviarie a trazione elettrica, inaugurate in quello stesso anno. La rete completa delle tranvie cittadine comprendeva le linee: • Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo • San Lazzaro-Crocetta • Barriera Saffi-Stazione Ferroviaria • Piazza Garibaldi-San Leonardo • Cimitero della Villetta • Circonvallazione. Con la nascita delle nuove tranvie si rendeva necessaria la realizzazione di un nuovo deposito per i mezzi, venne quindi edificata la Stazione delle Tranvie Elettriche a Barriera Bixio. Il complesso che si estendeva tra l’edificio neo classico ad Est della Barriera, viale Caprara, il Torrente Parma,e lo stradello Rampari (oggi via Pintor), era costituito dal grande edificio ad un piano della centrale termo-elettrica, di cui facevano parte i locali dei motori e dei trasformatori e un serbatoio per l’acqua. Inoltre vi erano un’ampia rimessa per le vetture con officina per le riparazioni sul retro, magazzino merci, palazzina per la Direzione e gli uffici ospitati nella vecchia Barriera. Dal 1918 l’esercizio delle linee tranviarie elettriche viene ceduto dalla Provincia alla Compagnia Nazionale Trasporti e Comunicazioni (C.N.T.C.), nella quale confluì anche la rete delle tranvie a vapore, gestita fino a quel momento dalla Società Nazionale di Ferrovie e Tranvie Italiane. Nel 1937 il Comune di Parma aveva intenzione di riscattare dalla C.N.T.C. le tranvie cittadine e di trasformarle in filovie. Con l’avvento della Seconda Guerra Mondiale vi fu però un arresto nelle trattative. Nel frattempo la C.N.T.C. aveva ceduto alla Società Riunite Trasporti (SoRiT) le concessioni per le tranvie elettriche e per le autolinee sostitutive delle tranvie a vapore. 41

Nel 1948 nasce la TEP (Tranvie Elettriche Parmensi), una società che si occupa dei servizi foresi a trazione elettrica, successivamente nel 1950 la gestione del servizio tranviario urbano passa dalla Provincia al Comune di Parma. Questo passaggio segna la nascita della A.M.T. (Azienda Municipalizzata Trasporti), che nel 1955 confluirà nell’ A.M.E.T.A.G. (Azienda Municipalizzata Elettricità, Trasporti, Acqua e Gas). Con l’ A.M.T. vengono istituite due nuove linee con servizio di autobus, la numero 7 (Stazione Ferroviaria - Ponte di Mezzo Via Imbriani - Barriera Bixio - Via Po) e la numero 8 (Via Trieste - Piazza Garibaldi - Viale Duca Alessandro). Gli anni 50 sono animati da una “voglia di movimento”, preferendo soprattutto il trasporto individuale, grazie anche al peridio di modernizzazione e industrializzazione del mezzo di trasporto, a discapito di quello pubblico. E’ in questi anni, infatti, che cominciano a circolare mezzi a due ruote come Vespa e Lambretta e numerose utilitarie, grazie anche alla realizzazione di importanti infrastrutture viarie come l’Autostrada del Sole. Anche il settore dei trasporti pubblici risente fortemente di questi cambiamenti, abbandonando l’opzione della rotaia e rinnovando i suoi servizi verso un più moderno mezzo su gomma. Negli anni 50 il servizio tranviario ha più di 40 anni di vita, le vetture però in questi anni non hanno subito ammodernamenti né trasformazioni, si decide quindi di sostituire i vecchi tram con moderni filobus, con un investimento di 300 milioni. I 15 nuovi filobus, color verde bottiglia, saranno ospitati nei dei depositi dell’Amministrazione Provinciale a Barriera Bixio. Nello stesso periodo la Stazione dei tram a vapore di Viale Fratti viene dismessa, dopo essere stata duramente bombardata durante la Seconda Guerra Mondiale.

Fig5. Autobus urbano, Piazza Garibaldi,Parma

Fig6. Nuovo filobus colore giallo

Nel corso del 1954, la TEP sostituì in modo completo le linee del tram con servizi di autobus, negli stessi anni la SoRiT (assorbita dalla TEP nel 1967) rimpiazzò le 7 tranvie a vapore con autolinee. Con lo scopo di ridurre il personale viaggiante, nel 1968 sulle autolinee urbane vengono istallate le macchinette distributrici di biglietto, facendo così sparire la postazione del bigliettaio. Negli anni 70 si passa alla sola obliterazione del biglietto da acquistare a terra. Il colore giallo dei mezzi pubblici viene sostituito al verde, più visibile nelle ore notturne e nella nebbia. Nel1975 AMPS Trasporti (ex A.M.E.T.A.G) e TEP si uniscono nell’Azienda Consorziale TEP di proprietà del Comune e della Provincia di Parma con il fine di razionalizzare i trasporti pubblici urbani ed extraurbani.

Fig7. Postazione del bigliettaio

3.2 Nascita del Deposito Autofiloviario 25 Aprile Gli anni successivi alla Seconda Guerra Mondiale furono anni di grandi cambiamenti, in particolar modo per quello che riguardava la realizzazione dei nuovi depositi e le strutture di terra. Il deposito di viale Fratti ormai fatiscente era stato dismesso e le rimesse che ospitavano autobus e filobus a Barriera Bixio non era adatti a una gestione moderna dei servizi, visto anche il continuo aumento del numero dei mezzi. Molte delle vetture infatti non trovava riparo all’interno del deposito e doveva sostare all’aperto, inoltre le condizioni igieniche e infortunistiche di tutti gli altri servizi per il personale, dagli uffici alle officine, non erano adatti a una ragionevole organizzazione del lavoro. Già dal Piano Regolatore Generale del 19571, nato per far fronte ai nuovi bisogni della società e dell’espansione della città, infatti, si prevede lo sviluppo dei servizi dei trasporti pubblici che in quel momento erano nel numero di 6 linee urbane e 5 extraurbane. La continua crescita e industrializzazione della città avrebbero portato però, secondo la relazione allegata al piano, all’allungamento delle linee esistenti e all’aggiunta di nuovi percorsi, con un conseguente aumento dei mezzi. Nella cartografia del PRG si può notare quindi come la costruzione di un nuovo deposito autofiloviario, in risposta alle condizioni precedentemente elencate, fosse localizzato sul lato est di viale Villetta, in prossimità del cimitero cittadino.

1 Documento reperito su www.rapu.it, Rete Archivi Piani Urbanistici e conservato presso Archivio DICOTER Ministero dei Lavori Pubblici, Roma.

3.2.1 Il progetto di Alide Cantoni e Bruno Bergamaschi Nella primavera del 1960 l’ingegnere Alide Cantoni e il geometra Bruno Bergamaschi redigono il progetto per il deposito, dei mezzi del trasporto urbano, da realizzarsi in viale Villetta, cosi come era stato previsto dal precedente PRG del 1957. Il via definitivo al progetto viene dato il 12 Settembre 1960 con una delibera della Commissione Amministratrice dell’A.M.E.T.A.G., successivamente all’approvazione della Commissione Edilizia del 4 Luglio 1960. Nonostante fossero stati concessi 24 mesi per la conclusione dei lavori, secondo quanto riporta la relazione della Concessione Edilizia, il progetto fu portato a termine dopo quattro anni di lavori. L’allora Sindaco Vincenzo Baldassi, in data 13 Giugno 1965, inaugurò il nuovo deposito per i mezzi di trasporto pubblico, intitolato “Deposito Autofiloviario 25 Aprile”. Il progetto prevedeva la realizzazione di due ampi cortili su cui insistevano un moderno deposito con coperture in latero-cemento a volta, una struttura dedicata al lavaggio dei mezzi e l’officina carrozzeria ospitata da tre padiglioni con copertura a vela in latero-cemento. Inoltre vi era un intero edificio dedicato agli uffici, in cui erano presenti l’Ufficio Tecnico, l’Ufficio Movimento, l’Ufficio Controllo e la Direzione e un corpo che delimitava il lotto nell’area nord e che era destinato ad accogliere i servizi utili al personale. Il comparto si espandeva su superficie complessiva di 21.700 mq., di cui 7.515 edificati. Il costo totale del progetto era stato di circa 400 milioni e i 3400 mq di deposito potevano ospitare un’ottantina di mezzi. La sottostazione di conversione elettrica posta in vicolo delle Asse diventava direttamente controllabile dal nuovo deposito. 44

Fig8. Inaugurazione Deposito Autofiloviario 25 Aprile, Parma, 13 Giugno 1965

Fig9. Entrata Deposito Autofiloviario 25 Aprile

3.2.2 La ricerca di archivio: La licenza del 1960 Durante la prima fase di indagine, relativa alla conoscenza della fase di progettazione e realizzazione del manufatto, ci siamo recate all’Archivio Storico Comunale di Parma, dove dopo varie ricerche siamo venute in possesso della Concessione Edilizia originale, nella quale la Commissione Edilizia con l’adunanza del 4 Luglio 1960 rilasciava alla società A.M.E.T.A.G. il permesso di eseguire i lavori per la costruzione del nuovo deposito autofiloviario. In particolare il documento si compone di una breve relazione scritta e dagli elaborati di progetto dell’Ingegner Alide Cantoni e del Geometra Bruno Bergamaschi. Nella planimetria generale riportata nella pagina seguente è individuato il lotto di progetto, delimitato da viale Villetta, via Stirone, viale Stanislao Solari e viale Milazzo. Per facilitare la comprensione abbiamo assegnato una lettera ad ogni edificio: • A: Palazzina Uffici • B: Servizi per il personale • C: Deposito • D: Officina e carrozzeria • E: Autolavaggio Nelle pagine a venire, con l’aiuto degli elaborati di cui siamo venute in possesso tramite la licenza edilizia, specificheremo quali erano le destinazioni d’uso di ogni edificio e le loro caratteristiche architettoniche.

Fig10. Denuncia per opere edilizie del Deposito Autofiloviario 25 Aprile

A: Palazzina Uffici B: Servizi per il personale C: Deposito D: Officina e Carrozzeria E: Autolavaggio

D C B

Fig11. Planimetra generale Deposito Autofiloviario 25 Aprile

Fig12. Planimetria Deposito Autofiloviario 25 Aprile

La Palazzina Uffici (edificio A), si elevava su tre piani di cui uno seminterrato, il quale ospitava per lo più locali di servizio come cantine e garage. Al piano rialzato vi erano l’ufficio dell’Amministrazione, quello del Dirigente e altri uffici dedicati al personale dipendente TEP. All’ultimo piano erano collocate due residenze probabilmente una di queste ad uso esclusivo del custode che si occupava di tenere sotto controllo tutta l’area nelle ore notturne. La struttura era realizzata in cemento armato e in prospetto la presenza del piano seminterrato era sottolineata da un basamento rivestito in pietra.

Fig13. Prospetti e sezioni Palazzina uffici (edificio A)

Fig14. Piante Palazzina Uffici (edificio A)

Fig15. Piante, prospetti, sezioni edificio servizi per il personale (edificio B)

L’edificio destinato ai servizi per il personale (edificio B), si presentava con forma allungata che delimitava nel lato nord il perimetro del lotto. Era composto di due parti, a ovest la testa dell’edificio con una forma trapezoidale ospitava la sala d’attesa del personale e una piccola unità abitativa, probabilmente l’abitazione del custode. Verso ovest si estendeva un corpo rettangolare allungato, suddiviso in tre sezioni: una destinata al deposito cicli e mo-

tocicli, quella centrale in cui si trovavano gli spogliatoi per il personale e da ultimo un locale con le docce. In prospetto le due componenti erano ben distinguibili perché caratterizzate da due diverse altezze: una misurava 4,5 metri e l’altra 3,5. La facciata che insisteva sul cortile del deposito era scandita dalla presenza di pilastri in cemento armato e riparata da una tettoia per tutta la sua lunghezza.

Fig16. Planimetria Deposito (edificio C)

Fig17. Prospetti e sezioni Deposito (edificio C)

L’edificio che ospitava la rimessa veicoli (edificio C) si presentava con una pianta piuttosto regolare, suddivisa in tre campate scandite dalla presenza di pilastri in cemento armato. I due lati posti a nord e a sud erano chiusi da grossi portoni ma rendevano possibile il passaggio dei veicoli da una zona all’altra del deposito, permettendo quindi il raggiungimento a necessità del locali officina-carrozzeria e autolavaggio mezzi posti nella zona sud del deposito. Il prospetto ovest che affacciava su viale Villetta cosi come quello opposto sul cortile del deposito erano caratterizzati da una ripetitività modulare di due elementi, che fungevano da tamponamenti tra i pilastri: una fascia dall’alto verso il basso in mattoni faccia vista e una composta dall’alternarsi di aperture finestrate e travi porta infisso in cemento armato. La particolarità di questo edificio erano le ampie coperture realizzate con una caratteristica forma a shed voltate. Ognuna delle tre campata era ricoperta da otto shed, per un totale di ventiquattro. Le volte realizzate in latero-cemento, presentavano una sezione piuttosto sottile ed erano ricoperte all’estradosso da una guaina bituminosa, e intonacate all’intradosso.

Alle reni delle volte, in ognuna delle tre campate, vie erano diverse catene di ferro per il contenimento delle spinte orizzontali. L’edificio destinato a officina-carrozzeria (edificio D) era posto all’angolo tra viale Villetta e via Stirone e si componeva di diverse parti, le più rappresentative erano senza dubbio i tre ampi spazi coperti da volte a vela, i quali avevano diverse destinazioni d’uso. Il locale posto più a nord era destinato alla carrozzeria e verniciatura, quello centrale era utilizzato come officina macchine e riparazione e l’ultimo per la revisione veicoli. Gli altri elementi che completavano l’edificio erano un magazzino e lo spogliatoio con docce. Le tre volte a vela presentavano caratteristiche simile alla copertura del deposito: anch’esse realizzate con una sottile sezione in latero-cemento erano intonacate all’intradosso e ricoperte con guaina bituminosa all’estradosso, poggiavano su pilastri a L e la funzione di contenimento delle spinte orizzontali era assolta dalle travi in cemento con funzione di tiranti. I due prospetti, su viale Villetta e su via Stirone presentavano delle piccole aperture finestrate che proseguivano su tutta la 51

Fig18. Pianta e prospetto, Officina e Carrozzeria (edificio D)

facciata. Questo edificio, insieme a quello destinato a autorimessa ci sono sembrati fin da subito i più rappresentativi dell’area, poiché ospitavano le funzioni principali e avevano delle particolari caratteristiche architettoniche. L’ultimo edificio (edificio E) che componeva l’area era quello dedicato all’autolavaggio veicoli, era posto della zona più a est del lotto e facilmente raggiungibile dai mezzi. Presentava una pianta rettangolare e struttura con pilastri in cemento armato ben visibili anche in prospetto, la copertura era piana. Le facciate dei lati più lunghi erano composti da due file di finestre sovrapposte tra i pilastri, dai lati più corti invece era permesso l’accesso all’edificio attraverso due grandi portoni. E’ stato per noi molto interessante venire in possesso di questi documenti storici che ci hanno permesso di conoscere quale fosse il progetto originale e di potere fare dei confronti attraverso il rilievo dello stato di fatto, verificando se e come l’area fosse cambiata rispetto a quello che era stato previsto negli anni sessanta.

Fig19. Pianta, prospetti e sezione Autolavaggio (edificio E)

Fig20. Dettaglio cancellata Deposito Autofiloviario 25 Aprile

3.2.3 Il nuovo deposito extraurbano 1° Maggio e l’abbandono Qualche anno dopo l’inaugurazione del “Deposito Autofiloviario 25 Aprile”, poco più a sud su via Taro, viene realizzato e inaugurato il 14 Giugno 1969 il nuovo “Deposito extraurbano 1° Maggio”, divenuto necessario dato l’aumento del numero dei mezzi comportato dall’assorbimento da parte della TEP della So.Ri.T. La struttura era costata 410 milioni di vecchie lire e si estendeva su una superficie di 19600 mq successivamente portati a 47000. Moderna e di grande capienza, era composta di piazzali con autorimesse, locali per il personale uffici e direzione. Nel 1998 viene previsto un progetto di ampliamento del già esistente “deposito del 1° Maggio” che prevede un aumento di superficie da 47000 mq a 66000 mq, con un investimento di 25 miliardi di lire. Con l’ampliamento del deposito si crea così un’unica struttura per il rimessaggio dei 300 veicoli TEP dotata di: pensiline per il ricovero dei bus, tre impianti automatici di lavaggio dei mezzi, impianto di distribuzione del gasolio, autorimesse per il ricovero dei filobus e degli autobus da turismo, una nuova officina di manutenzione con magazzino ricambi, carrozzeria, palazzina uffici e palazzina servizi con mensa, spogliatoi, sale riunioni, sala conferenze, locali per il personale e accessori, sala di controllo, portineria e parcheggio per i dipendenti. I lavori per la realizzazione dell’opera si conclusero nel 2002. Con la realizzazione e l’ampliamento di questo comparto, cosi completo e innovativo il vecchio deposito di viale Villetta risultava obsoleto e arretrato. E’ del 2006 infatti la proposta di unificare il Deposito Autofiloviario 25 Aprile di viale Villetta a quello di via Taro, molto più ampio e con tecnologie più avanzate e moderne. 54

L’impostazione del deposito con l’unificazione delle due strutture avrebbe sicuramente portato a una diminuzione dei costi di gestione e un miglioramento dei servizi. Il trasferimento si concretizza poi nel 2008 quando viene definitivamente abbandonato il “Deposito Autofiloviario 25 Aprile”. “E del vecchio deposito di viale Villetta cosa ne sarà? A quanto pare l’ipotesi su cui stanno lavorando Comune, Provincia e Smtp (Società mobilità trasporti pubblici) è quella di legare l’area su cui sorge a quella dove oggi è ospitata la sede della polizia municipale. L’intera area dovrebbe essere messa in vendita in vista della costruzione di un complesso residenziale e commerciale”. Così, nel 2006, rispondeva alla domanda della giornalista che lo intervistava il Presidente di Smtp Francesco Manfredi, oggi sono passati più di 10 anni e l’area si trova in una situazione di completo abbandono e degrado. Attraverso le nostre ricerche siamo però, venute a conoscenza di un avviso di asta pubblica del dicembre 2010, in cui la Smtp metteva in vendita il comparto dell’ex deposito per la cifra di 10800000 euro. Da altre fonti siamo venute a sapere che quest’asta andò deserta, non tanto per il costo d’acquisto ma per le spese previste per le demolizioni e lo smaltimento degli edifici dismessi e la conseguente ricostruzione dell’area. Lo stato di abbandono dell’area è fonte di diverse lamentele da parte dei cittadini del quartiere che segnalano una situazione di degrado che provoca problemi di sicurezza e di decoro urbano. Attualmente la zona è completamente inaccessibile e alcuni edifici sono sigillati per evitare che si verifichino episodi di spaccio e intrusioni più volte segnalate in precedenza.

Fig21. Inaugurazione “Deposito extraurbano 1°Maggio”, Parma, 14 Giugno 1969

Fig22. Plastico del nuovo “Deposito Autofiloviario 1° Maggio”

Fig23. Situazione di degrado dell’ex “Deposito Autofiloviario 25 Aprile”

Fig24. Situazione di degrado dell’ex “Deposito Autofiloviario 25 Aprile”

04 VERSO IL PROGETTO 4.1 Inquadramento territoriale In questa sezione ci occuperemo dell’inquadramento territoriale, definendo la collocazione dell’area di progetto all’interno della città, e della comprensione della forma urbana e del ruolo, che caratterizza questa porzione di territorio. La fase di conoscenza successiva all’analisi storica e alle ricerche di archivio, ha riguardato il lotto di progetto e ha avuto inizio con l ’inquadramento dell’area a scala territoriale e con lo studio delle relazioni che questo intrattiene con il contesto urbano in cui è inserito. Mentre nel capitolo 2 abbiamo indagato sui processi evolutivi del territorio urbanizzato attraverso un’analisi storico-urbanistica, qui ci concentreremo su una lettura di tipo morfologico al fine di

comprendere ciò che ha generato l’attuale assetto urbano, individuandone le tracce e trasformandole in linee guida alla progettazione. Le principali indagini effettuate sono state: • Individuazione delle polarità principali e le loro distanze dall’area di progetto • Analisi del tessuto urbano • Analisi dei tracciati Attraverso l’individuazione delle polarità e della loro distanza dall’area in oggetto, si è tentato, non solo di comprendere quella rete di relazioni che contribuiscono alla coesione delle aree urbane, ma anche di valutare il ruolo, assunto e assumibile, dall’area in tale contesto. 57

L’analisi del tessuto urbano ci ha aiutato a definire la forma caratterizzante di questa porzione di città, avvicinandoci ad un approccio al disegno urbano più consapevole unitamente all’individuazione dei tracciati urbani: “segni” che hanno condizionato la forma dell’insediamento e che oggi è necessario ritrovare in un disegno urbano a volte caotico. Nell’elaborato grafico rappresentante l’inquadramento territoriale (Fig1), abbiamo voluto sottolineare le parti più rilevanti dal punto di vista dell’assetto urbano. Abbiamo, quindi, messo in evidenza l’area di progetto indicata da un punto rosso, il nucleo storico, il rilevato ferroviario che lambisce i limiti della città murata nella zona nord sviluppandosi poi in direzione est-ovest, la Via Emilia che collega la città di Parma con Piacenza a ovest e Reggio-Emilia a est, e l’anello delle tangenziali indicato in azzurro che circonda il centro urbano. Inoltre abbiamo indicato in bianco gli assi di collegamento principali interni e con i comuni limitrofi. Si può notare che l’area oggetto di studio è collocata nella parte sud della città di Parma, più precisamente sud-sud-ovest. E’ posta in una zona ai margini del centro storico, che nella carta redatta è indicato in colore bianco pieno, e in un punto nodale per quanto riguarda gli assi di collegamento principali individuati. Ad est, nelle immediate vicinanze, scorre il Torrente Baganza che proprio a quest’altezza confluisce nel Torrente Parma, mentre ad ovest è presente il collegamento Parma-Collecchio rappresentato da Via La Spezia.

Fig1. Inquadramento territoriale

4.1.1 Individuazione delle polarità

• la città contemporanea;

Dalla carta delle polarità è possibile dedurre il rapporto che assume l’area di progetto con il resto della città, in particolare con i principali poli presenti nell’inquadramento adottato. Vediamo, quindi, che il deposito è collocato a meno di 500 metri dai limiti del centro storico, coincidenti con un importante snodo viabilistico. Inoltre è possibile raggiungere, nel raggio di 1500 metri, alcune tra le più importanti funzioni presenti in città come l’ospedale, lo stadio e la piazza. Si concludere, quindi, che l’area si trova in una posizione strategica e facilmente raggiungibile da tutte le zone di Parma sia in auto che a piedi.

Per ognuna di queste fasi abbiamo individuato due tipi di tracciato: • la matrice • il percorso di impianto

4.1.2 Analisi del tessuto urbano e dei tracciati Abbiamo scelto di condurre l’analisi dei tracciati cercando di individuare, anche attraverso lo studio dell’evoluzione della città svolta nel capitolo 2, le permanenze presenti nella configurazione attuale. L’intento è quello di cogliere importanti suggerimenti in termini di allineamenti e percorsi propedeutici al progetto di riuso. Abbiamo distinto la cronologia espansionistica della città in quattro fasi: • la città primitiva, cioè quella romana con al centro la piazza attraversata dal cardo e decumanus maximus; • la città murata, indicando con il colore giallo le matrici generate dalle espansioni “delle Parma” che si accrebbero nei secoli a ridosso del Torrente Parma a partire dal primo nucleo insediativo, sino all’abbattimento delle mura; • la città moderna;

Il rilevato ferroviario viene assunto come punto di riferimento rintracciabile anche alla scala territoriale precedentemente affrontata. A partire dal castrum romano con griglia ortogonale, Parma sembra subire un accrescimento per poli di irradiamento con direttrici che si diramano dal centro della città sino ai paesi limitrofi attraverso le campagne. Nonostante questo, l’aggregato urbano continua ad espandersi intorno al nucleo primitivo, di conseguenza la configurazione della città assume una forma a “ragnatela”. Con l’inizio della fase espansionistica della città si può dire che il principio insediativo dei secoli precedenti sia stato in parte ancora rispettato; nella città moderna, quindi, è possibile ritrovare allineamenti in accordo con le fasi precedenti di sviluppo. Se ci si focalizza sull’area sud, dove si trova la nostra area di progetto, si nota subito come venga a mancare un disegno urbano paragonabile alle altre zone poste alla stessa distanza del centro storico. Probabilmente, è stata proprio l’edificazione del deposito avvenuta negli anni del boom espansionistico della città, in concomitanza alla preesistenza del cimitero cittadino, ad aver influenzato la configurazione della città in questa direzione. Si nota come nelle altre aree, paragonabili alla nostra in termini di distanze e rapporti con le centralità, il tessuto rispetti le regole della maglia date dai tracciati preesistenti, mentre qui si sia creato un buco che si differenzia dall’omogeneità dell’intorno. 59

Fig2. Individuazione delle polaritĂ

Fig3. Analisi dei tracciati urbani

Fig4. Analisi dei tessuti urbani

4.2 Area di progetto Se fino a questo momento abbiamo condotto delle analisi a un ampio livello territoriale, in questo capitolo ci avvicineremo all’area di progetto attraverso una serie di considerazioni in merito ai diversi aspetti che la caratterizzano, aiutandoci con alcune carte tematiche e fotografie. Al fine di una progettazione consapevole, infatti, ci è stato utile indagare non solo il lotto in questione ma anche il contesto in cui questo è inserito, traendone diversi spunti e suggerimenti. I principali temi che tratteremo in questa sezione riguarderanno: • la rete viaria • il sistema del verde • la mobilità sostenibile • le caratteristiche del costruito. La zona di progetto, che come abbiamo già individuato nei capitoli precedenti si trova nel quartiere Molinetto a sud-ovest del centro storico di Parma, occupa una parte importante dell’isolato in cui è inserita. Affaccia a sud su via Stirone, a ovest su viale Villetta e verso nord e verso est confina con i lotti di altri edifici, che hanno per lo più una funzione residenziale. E’ delimitata in parte del suo perimetro da una cancellata che impedisce l’accesso dall’esterno, ad eccezione della zona verso nord in cui a rimarcare il confine è un edificio che risulta essere continuo per tutto il lato. Inoltre la visibilità vero l’interno è impedita dalla presenza di alberi in filari, sui due lati che hanno il fronte verso la strada.

Fig5. Inquadramento area ex “Deposito autofiloviario 25 Aprile”

4.2.1 La rete viaria Per quanto riguarda l’analisi della rete viaria abbiamo individuato una gerarchia di strade presenti nell’area, suddividendole in: • strada urbana interquartiere: ha la funzione di garantire un alto livello di servizio per gli spostamenti a più lunga distanza propri dell’ambito urbano (traffico interno al centro abitato) • strada urbana di quartiere: ha la funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi, o comunque per spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento, sempre interni al centro abitato • strada locale urbana: ha la funzione di servire direttamente gli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari privati.

Fig6. Viale Villetta direzione Collecchio

Fig7. Viale Villetta direzione centro

Fig8. Via Stirone

Fig9. Rete viaria

4.2.2 Il sistema del verde Nella tavola che rappresenta il sistema del verde (Fig. 13) ci siamo soffermate in particolare sull’individuazione dei viali alberati che caratterizzano la zona. Si tratta per lo più di alberi in aree pavimentate o parcheggi, che assolvono funzioni di arredo urbano e ombreggiamento. In disaccordo con le “Linee guida per la progettazione delle aree verdi pubbliche” del Comune di Parma, che prescrive quali sono le specie arboree consigliate e non, si ritrovano in viale Villetta Pioppi che nella stagione primaverile producono polline allergenico. E’ stato inoltre individuato il vivaio del Bia Garden e il parco fluviale a ridosso del Torrente Baganza. Fig11. Alberi in filari su Viale Villetta lato ovest

Fig10. Alberi in filari su Viale Villetta lato est

Fig12. Pioppo su Viale Villetta

Fig13. Sistema del verde

4.2.3 La mobilità sostenibile Il raggiungimento dell’area di progetto è possibile non solo attraverso l’uso di mezzi privati ma anche grazie a una fitta rete di trasporti pubblici. Sono infatti diverse le linee che attraversando l’intera città giungono in viale Villetta e prevedono una fermata proprio di fronte alla zona in questione. Sempre in un’ottica di mobilità sostenibile è presente un collegamento servito da pista ciclabile che facilita gli spostamenti sulle due ruote.

Fig15. Autobus in transito su Viale Villetta

Fig14. Pista ciclabile su Viale Villetta lato ovest

Fig16. Pensilina fermata autobus su Viale Villetta lato ovest

Fig17. MobilitĂ sostenibile

4.2.4 Le caratteristiche del costruito Con la tavola di figura21 abbiamo cercato di comprendere quali fossero le altezze degli edifici che circondavano l’area. Ne è risultato che vi è varietà di altezze che vanno dagli 1 agli 8 piani. All’interno del lotto in cui si trova la zona di progetto però la maggior parte degli edifici ha dai 3 ai 6 piani. In generale le caratteristiche architettoniche degli immobili della zona fanno riferimento a una tipologia di edifici residenziali degli anni ‘60 e ‘70. Non mancano però alcune costruzioni di più recente realizzazione. Permane su viale Villetta la presenza del Cimitero monumentale cittadino. Fig19. Cimitero monumentale “La Villetta”

Fig18. Edificio di recente realizzazione su Viale Villetta

Fig20. Edificio su Via Stirone

Fig21. Caratteristiche del costruito

03 SN4

4.3 L’ analisi strumenti urbanistici All’inizio di questo percorso ci siamo poste alcuni obbiettivi tra cui realizzare un ipotesi di riuso che rispettasse il più possibile quelle che sono le normative da seguire per un eventuale progetto calato nella realtà. 04 SN2 In questa sezione, quindi, analizzeremo gli strumenti urbanistici attraverso le tavole redatte dal Comune di Parma e gli articoli delle norme ad esse correlate.

04 S4

4.3.1 Il PSC Analizzando la cartografia di progetto del territorio comunale (Fig23) ne emerge che l’area è definita come sub-ambito di nuova previsione con la funzione caratterizzante della residen05 S7 za (art.146), denominato 05S3. Inoltre l’asse viario di Viale Villetta, da Via Stirone sino a Barriera Bixio, è definito come un’asse viario da riqualificare attraverso l’inserimento di esercizi commerciali. La norma prevede che:

05 S2 05 S3

05 SN1

05 S6

• art.146.3 : All’interno dei sub – ambiti residenziali, una quota di Superficie lorda utile (Slu) pari al 30% della Slu complessiva deve essere riservata ad interventi di edilizia residenziale pubblica. S2 • art.146.6: È riservata all’Amministrazione 05 Comunale una quota addizionale di capacità edificatoria, pari ad un massimo del 20% degli IETS definiti nella tabella di cui al comma 2 da 21 S2 specificarsi in sede di POC, che deve essere assegnata ai proprietari delle aree dei sub ambiti che si impegnino nella realizzazione di dotazioni territoriali aggiuntive rispetto a quanto stabilito all’interno degli elaborati di PSC. 72

05 S4

09 SN4 Fig23. PSC - Cartografia di progetto del territorio comunale e del centro storico

4.3.1.1 Tutele e vincoli storico-culturali (Fig25) Il sub-ambito in esame ricade nella bassa pianura rilevando una sensibile diminuzione del gradiente topografico; in particolare è interessato dalla presenza di un dosso di pianura ad una quota di circa 60 m s.l.m. I vincoli hanno come obbiettivo la salvaguardia, evitando interventi che alterino la conformazione morfologica e strutturale del terreno. • dossi (art. 56) 4.3.1.2 Rispetti e limiti per edificabilità dei suoli (Fig 26) L’area si trova al di fuori della fascia di rispetto cimiteriale costituita a causa della presenza del cimitero “La Villetta” e anche la fascia di rispetto degli elettrodotti percorse i limiti dell’area lungo Via Stirone e Viale Villetta senza interessare il comparto. Il sub-ambito è solo marginalmente interessato dai seguenti vincoli: • fascia di rispetto degli elettrodotti a media tensione (art. 161); • fascia di rispetto cimiteriale (D.P.R.285/’90) (art. 163). 4.3.1.3 Tutele e vincoli ambientali (Fig27)

Fig24. PSC - Piano Strutturale Comunale - Schede degli ambiti territoriali

Si dimostra rilevante la presenza, in prossimità del lotto, del Torrente Baganza che dista circa 150 m in direzione sud-est, ma non si rileva la presenza di pozzi ad uso idropotabile, sebbene il sub- ambito ricada nella zona di rispetto ristretta e allargata dei pozzi idropotabili di Via Solari. Sull’area risultano esserci diversi vincoli legati all’aspetto idrogeologico, infatti ricade in una zona di protezione parziale degli 73

Acquiferi principali, definita come una zona a media vulnerabilità naturale, nella quale un potenziale inquinante introdotto dalla superficie topografica avrebbe effetti negativi solamente sui Sistemi Acquiferi superficiali. Inoltre Il sub-ambito rientra nella fascia C individuata dal P.A.I. e, di conseguenza, è interessata da moderato rischio idraulico, ricadendo in un’area di piena catastrofica. • fascia C (P.S.F.F. e P.A.I.) (art. 76); • zona di tutela idraulica (art. 76 bis); • aree di ricarica della falda: settore di tipo D e B (art. 81); • zona di riserva istituita con l’ordinanza del MM.LL.PP 19371966 (art. 80); • zone di rispetto dei pozzi idropotabili (ristretta e allargata) (art. 85); L’aspetto maggiormente vincolante è definito da: • art.76bis.2: All’interno di tale Zona, sulla base delle indicazioni di specifica Analisi del rischio, è vietata la realizzazione di cantine, garage, scantinati e locali in genere al di sotto del piano campagna, se non dotati di idonei presidi atti ad evitarne l’allagamento in caso di esondazione delle acque di piena del t. Baganza e del t. Parma. Riassumendo l’’area in esame non presenta particolari criticità di natura territoriale ed ambientale; si evidenzia, comunque, l’interessamento di una zona di tutela idraulica, di un’area di ricarica della falda, di una zona di rispetto dei pozzi idropotabili e della zona di riserva istituita con l’ordinanza del MM.LL.PP. 1937 – 1966, che forniscono prescrizioni sulle funzioni insediabili e sulle modalità costruttive. Non sono, invece, presenti vincoli di inedificabilità, con la sola eccezione di una piccola 74

area nella porzione sud-occidentale dell’area di trasformazione interessata dalla fascia di rispetto cimiteriale.

Legenda Perimetro del sub-ambito 05 S3 INSEDIAMENTI STORICI Città storica soggetta a disciplina particolareggiata Ambito urbano di riqualificazione "Ex-mura" di interesse storico testimoniale soggetto a disciplina particolareggiata EDIFICI STORICI ED EMERGENZE STORICO-ARCHITETTONICHE Edifici sottoposti a vincolo della sovrintendenza (D.Lgs 42/2004) Edifici da sottoporre a restauro Edifici da sottoporre a restauro e risanamento conservativo Edifici di valore architettonico ambientale e storico-testimoniale AREE DI VINCOLO E TUTELA DEGLI EDIFICI STORICI E DELLE EMERGENZE STORICO-ARCHITETTONICHE Vincolo monumentale (D.Lgs 42/2004 e ss.mm, D.Lgs 490/'99) Vincolo di rispetto monumentale (D.Lgs 42/2004 e ss.mm, D.Lgs 490/'99) AREE DI INTERESSE PAESAGGISTICO Aree soggette a vincolo paesaggistico (D.Lgs 42/2004 e ss.mm, D.Lgs 490/'99) Aree a vincolo paesaggistico ai sensi dell'art. 142 D.Lgs 42/2004 Segmenti stradali paesaggisticamente da tutelare Dossi (PTCP) VIABILITA' STORICA URBANA ED EXTRAURBANA Strade di età romana (PTCP) Strade di età medievale (PTCP) Viabilità extraurbana individuata dalla cartografia IGM del 1880 Strade urbane individuate dalla carta topografica del 1938 ELEMENTI DEL PAESAGGIO STORICO Canali storici Boschi latifoglie esistenti presenti nelle cartografie storiche Ponti

Fig25. PSC - Piano Strutturale Comunale - Vincoli storici culturali e paesaggistici

Figura 02 - Emergenze culturali, storiche e paesaggistiche (stralcio CTG-02) Scala 1:5000

Legenda Perimetro del sub-ambito 05 S3 ATTIVITA' ANTROPICHE PROBLEMATICHE Fascia di rispetto cimiteriale (D.P.R.285/'90) IMPIANTI TECNOLOGICI Metanodotti Elettrodotti A.T. Fascia di rispetto degli elettrodotti dimensionati sull'obbiettivo di qualita' di 0.2 microTesla (L.R. 30/2000, Del G.R. n.197 del 20.02.01 e suc. mod.) Fascia di rispetto degli elettrodotti a media tensione INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA' Viabilità esistente e di progetto

Fig26. PSC - Piano Strutturale Comunale - Rispetti e limiti per edificab. dei suoli

Figura 03 - Rispetti e limiti all'edificabilità (stralcio CTG-03) Scala 1:5000

Legenda Perimetro del sub-ambito 05 S3 AMBITI DI GESTIONE AMBIENTALE DEL TERRITORIO Progetti di tutela, recupero e valorizzazione AREE DI VALORE NATURALE E AMBIENTALE Invasi ed alvei di corsi d'acqua Boschi igrofili e formazioni arboree lungo i corpi idrici secondari Aree a vegetazione boschiva e arbustiva in evoluzione RISCHIO IDRAULICO Fascia A (P.S.F.F. e P.A.I.) Fascia B (P.S.F.F. e P.A.I.) Fascia C (P.S.F.F. e P.A.I.) Zona di tutela idraulica AREE DI SALVAGUARDIA Aree di ricarica della falda Settori di ricarica di tipo A Settori di ricarica di tipo B Settori di ricarica di tipo D Zone di riserva Zone di riserva per pozzi idropotabili Zona di riserva istituita con l'ordinanza del MM.LL.PP 1937-1966 Zone di tutela assoluta dei pozzi idropotabili Zona di tutela assoluta Zone di rispetto dei pozzi idropotabili Zona di rispetto ristretta (60 gg.) Zona di rispetto allargata (180 gg.) Zona di tutela dei corpi idrici superficiali e sotterranei Zona di tutela dei corpi idrici superficiali

Figura 01 - Vincoli ambientali (stralcio CTG-01)

Fig27. PSC - Piano Strutturale Comunale - Vincoli Ambientali

Scala 1:5000

4.3.1.4 Scheda ambito AR5a L’ambito urbano AR 5a è collocato nella porzione sud-ovest rispetto al centro città ed è compreso tra via La Spezia, Via Milazzo, via Solari e via Chiavari. All’ interno della scheda sono definiti alcuni aspetti problematici riscontrati tra cui: • Scarsa identità degli assi viari principali e forte impatto dei flussi di traffico sulla residenza; • Mancanza di parcheggi a servizio delle attività commerciali presenti sugli assi viari principali; o Mancanza di collegamenti fisici e funzionali tra i servizi presenti nel settore urbano; • Presenza di attività produttive all’interno di contesti prevalentemente residenziali; • Esistenza di aree sotto-utilizzate o in disuso; • Presenza di elevate condizioni del rumore ambientale; Tra gli obiettivi particolari e complementari: • Rafforzare la funzione centrale dei principali assi stradali. • Rafforzare la funzione commerciale delle aree in cui sono già presenti strutture di vendita. o Collegare a rete gli spazi per servizi pubblici. • Eliminare le attività produttive incongrue. • Potenziare il verde. • Potenziare la dotazione di parcheggi. • Potenziare il sistema dei percorsi ciclabili. Tra gli interventi generali di trasformazione/riqualificazione proposti: • Migliorare la qualità degli spazi aperti pubblici di connessione tra le principali strutture commerciali esistenti; • Localizzare le nuove edificazioni in continuità con quelle 78

esistenti, evitando la formazioni di aree intercluse inutilizzabili. • Mantenere e attrezzare gli spazi aperti esistenti interstiziali all’edificato. Tra gli interventi puntuali di trasformazione/riqualificazione proposti troviamo: • Delocalizzare il deposito TEP in contesti a maggiore accessibilità, con contestuale riqualificazione dell’area e realizzazione di nuove attrezzature che contribuiscano al potenziamento dei servizi esistenti. L’ambito AR5a comprende il sub-ambito di trasformazione denominato “Area Tep Nord 05S3” che, come di può vedere dall’elaborato allegato alla scheda (Fig28), è definito come spazio edificato debole. Trattandosi di edifici inutilizzati che coprono un’ampia zona, rappresenta un considerevole punto debole per l’ambito territoriale che necessita di attenzione in un ottica di riqualificazione del settore. Al fine di ottenere gli obiettivi prefissati sono definite per il sub-ambito: Funzione caratterizzante: residenza Ut (mq/mq): 0,6 Ut parziale (mq/mq): 0,6 St (mq): 21.368 SLU (mq): 12.820 ERP (%): 30 Abitanti teorici (ab): 385 Standard in loco minimi (mq): 7700

Fig28. PSC - Piano Strutturale Comunale - Schede degli ambiti territoriali - Problematiche e opportunitĂ

4.3.2 Il POC Per quanto riguarda il Piano operativo Comunale faremo riferimento a quello previgente, in quanto, dall’indice degli aggiornamenti delle schede norma, risulta recepita l’avvenuta scadenza del comparto con D.D. n.14 del 09.01.2015. L’area in oggetto rientra a far parte della tavola 28 del POC ‘98 in cui è indicata come area di trasformazione soggetta a scheda norma in centro urbano B25. Non essendoci stato possibile rintracciare tale scheda, abbiamo tratto alcune delle indicazioni, che in essa erano contenute, dall’avviso di asta pubblica per la vendita del comparto indetta da S.M.T.P. ( Società Mobilità Trasporti Pubblici) e che si svolse il 16 Febbraio 2011. I dati riportati nel documento e desunti dalla scheda norma da POC 98/08 e approvata con delibera C.C. 2008/172 sono i seguenti: • Funzioni caratterizzanti: residenza (Uf) • Funzioni integrative: attività commerciali artigianali e di intermediazione (Ugb, Ugc, Ugd, Uge) Massimo 35% della Slu ammessa • Parametri urbanistici: Sc (superficie complessiva) 21.368 mq Slu totale 12.820 mq Slu Addizionale (+20%) 2.564 mq Slu per edilizia convenzionata, 3.846 mq sovvenzionata, convenzionata agevoltata 30% Slu tot Sf teorica 6.500 mq Altezza massima 20 ml Fig29. estratto tavola 28 di POC ‘98

4.3.3 Il RUE L’inquadramento dell’area di progetto nella cartografia di RUE è disposto in parte nella tavola 28-1-A e in parte nella tavola 28-1-D. L’area è indicata come sub-ambito di trasformazione da attuarsi tramite il POC. E’ inserito in un isolato a prevalenza composto da tessuto residenziale consolidato e tessuto residenziale di completamento e si trova, per metà, inserita nella zona di rispetto del pozzo idropotabile posto all’estremità dell’isolato posto tra Via Solari e Viale Villetta. Sono inoltre indicate le piste ciclabili già presenti ed in previsione, che ad oggi sono già state realizzate con l’apertura di un nuovo collegamento, qui indicato in giallo come viabilità di progetto, che prolunga Via Stirone lambendo il cimitero cittadino sino a Via La Spezia. L’area è sottoposta ai seguenti vincoli ambientali: • Dossi (Art. 6.2.10) • Zone di tutela idraulica (Art. 6.5.3) • Settori di ricarica di tipo B (Art. 6.5.10) • Zona di rispetto ristretta e allargata dei pozzi idropotabili (Art. 6.5.13) E’ individuata la seguente qualità dello spazio fisico: • Suddivisione del suolo con geometrie riconoscibili a prevalente funzione residenziale (Art. 4.1.5)

Fig30. Unione delle tavole di Rue 28-1-A e 28-1-D

05 LA CONOSCENZA DEL MANUFATTO E LE SCELTE DI CONSERVAZIONE DELL’ESISTENTE 5.1 Premessa metodologica Prima di affrontare il capitolo dedicato al rilievo del manufatto e alla sua conoscenza, ci sembrava doveroso un chiarimento sui metodi e sull’approccio che abbiamo avuto rispetto a questa parte di lavoro. E’ indispensabile infatti precisare che il rilievo, che presenteremo nelle prossime pagine, non è stato realizzato da noi ma ne siamo venute in possesso tramite il Geometra che si è occupato del suo accatastamento negli anni precedenti. All’inizio del nostro lavoro, ormai più di un anno e mezzo fa, sono stati diversi i tentativi che abbiamo compiuto per poter accedere all’area in questione, oggi di proprietà della Smtp, purtroppo solo una volta siamo riuscite nel nostro intento.

Nell’unico sopralluogo che abbiamo fatto, accompagnate da un dipendente della società, durato poche ore, abbiamo avuto modo di scattare qualche foto, che ci sono state poi molto utili per alcune verifiche in fase di rielaborazione. Oltre a un rilievo fotografico, ci è stato possibile effettuare delle misurazioni dirette, che abbiamo poi opportunamente confrontato con quelle di cui eravamo già in possesso. Ne risulta quindi che il rilievo da noi presentato è la rielaborazione e comparazione di diverse fonti, tra cui anche la licenza edilizia del 1960 di cui abbiamo parlato nel capitolo precedente. Nonostante le difficoltà incontrate durante questo percorso siamo soddisfatte del livello di conoscenza raggiunto in questa fase, indispensabile per proseguire verso il lavoro di progettazione. 83

5.2 Il rilievo geometrico Da un primo confronto tra la planimetria generale del rilievo e quella della licenza edilizia del 1960 si possono notare alcune differenze: • l’edificio destinato ai servizi per il personale è stato modificato aggiungendo un corpo nella sua parte terminale • l’autolavaggio è stato realizzato in una posizione diversa rispetto a quella in quei era stato progettato • il deposito, è stato ampliato verso l’officina in modo da connettere i due edifici. La superficie territoriale del lotto è di 21368 mq di cui 9027 mq edificati. La struttura costruttiva prevalente è di tipo misto con pilastri e travi di cemento armato realizzate in opera e tamponamenti di chiusura perimetrale in laterizio in parte intonacato e in parte a vista. La pavimentazione prevalente è in battuto di cemento nelle zone di deposito e officina, in gres e/o ceramica nella zona dei servizi, spogliatoio ed uffici. Le pareti sono intonacate e tinteggiate in questi ultimi. L’unico accesso presente al lotto si trova su viale Villetta, infatti l’intero perimetro dell’area è chiuso da una cancellata.

Fig1.

Fig2.

Fig3. Planimetria generale stato di fatto ex â&#x20AC;&#x153;Deposito Autofloviario 25 Aprile

Fig4. Planimetria generale â&#x20AC;&#x153;Deposito autofiloviario 25 Aprileâ&#x20AC;? licenza edilizia, 1960

L’edificio adibito a servizi per il personale si estende su una superficie di 702 mq a piano terra e 144 mq a piano primo. Si compone infatti di due elementi: la testa dell’edifico che raggiunge un’altezza di 6,80 m e ospita nel suo piano superiore una residenza; un corpo longitudinale di altezza massima 3,50 m, suddiviso al suo interno in diversi locali con servizi per il personale. L’intera struttura è realizzata con pilastri in cemento armato di dimensioni 40x40 cm, che si manifestano nel prospetto che affaccia sul cortile, le facciate sono in parte intonacate e in parte realizzate con laterizio a vista. Molte delle aperture sono state tamponate. Fig6. Vista Edificio per il personale

Fig5. Vista Edificio per il personale

Fig7. Vista Edificio per il personale

La palazzina dedicata agli uffici si sviluppa su tre piani: un piano seminterrato a una quota di -90 cm rispetto a un piano 0 fissato a livello del cortile, un piano rialzato a quota +180 cm e un primo piano a +520 cm. Tutti e tre i piani si estendono su una superficie di 394 mq e l’altezza massima dell’edificio è di 9 m. Da un confronto con la licenza del 1960 si può notare che è stato aggiunto un vano ascensore sul lato corto dell’edificio. Ogni piano si compone di più locali, in particolare il piano rialzato e piano primo sono interamente dedicati agli uffici, al piano seminterrato sono presenti locali di servizio come spogliatoi e caldaie. Fig9. Vista Palazzina Uffici

Fig8. Vista Palazzina Uffici

Fig10. Vista Palazzina Uffici

Il grande deposito posizionato al centro del lotto ha una forma rettangolare, con dimensione dei lati 60x72 m e superficie di 4368 mq. Come già abbiamo detto nel sezione dedicata alla licenza edilizia originale, l’edificio è composto di tre campate scandite da pilastri in cemento armato di cm 50x50, i prospetti est e ovest presentano dei tamponamenti tra i pilastri composti da una fascia dall’alto verso il basso in mattoni faccia vista e una composta dall’alternarsi di aperture finestrate e travi porta infisso in cemento armato. La copertura è realizzate con una caratteristica forma a shed voltate, con sezione sottile in latero-cemento. La parte terminale dell’edificio, verso i locali adibiti ad officina è stata aggiunta successivamente e presenta una copertura a doppie falde. L’altezza massima del deposito è di 13,35 m.

Fig11. Vista Deposito

L’edificio che ospita l’autolavaggio presenta delle caratteristiche simili al deposito, anch’esso realizzato con struttura in cemento armato con pilastri di sezione 40x40, tamponamenti in laterizio e aperture finestrate. Si estende su una superficie di 495 mq raggiunge un’altezza massima di 9,10 m, è caratterizzato da una copertura voltata. L’edificio destinato a officina-carrozzeria, composto come abbiamo già detto, dalle caratteristiche volte a vela, si estende su una superficie complessiva di 3076 mq. La struttura dell’edificio è realizzata in cemento-armato e i pilastri di sostegno delle volte presentano una particolare sezione a L. I locali al suo interno ospitano: carrozzeria e verniciatura, officina macchine e riparazione, e revisione veicoli. Gli altri elementi che completano l’edificio sono un magazzino e lo spogliatoio con docce. Tramite l’ampliamento subito dal deposito le due costruzioni sono state messe in comunicazione. I due prospetti, su viale Villetta e su via Stirone presentano delle piccole aperture finestrate che proseguono su tutta la facciata.

Fig12. Vista interna Officina e Carrozzeria

Fig13. Vista Officina e Carrozzeria

Percorrendo viale Villetta sono ben visibili quasi tutti gli edifici del complesso dell’ex Deposito, eccetto l’edificio dell’autolavaggio. Giungendo da nord il primo prospetto che si incontra è quello della “testa” dell’edificio dei servizi del personale, che si eleva in questa parte per due piani fuori terra, e presenta fino al piano primo un rivestimento in mattoni faccia vista. La parte dell’edificio che si estende da est a ovest e affaccia sul cortile del deposito verso sud, funge da confine con il lotto adiacente e presenta una struttura con pilastri in cemento armato. Le facciate sono in parte intonacate e in parte realizzate con laterizio a vista, molte delle aperture sono state tamponate. Proseguendo verso sud si trova la Palazzina uffici che si sviluppa su tre piani, di cui un piano seminterrato e raggiunge l’altezza massima di 9 m. La struttura, realizzata in cemento armato, sottolinea in prospetto la presenza del piano seminterrato con un basamento rivestito in pietra, i due piani superiori invece sono incorniciati da un telaio intonacato, scandito internamente con un rivestimento a listelli. Oltre alla Palazzina uffici si scorge un po’ più arretrato rispetto al fronte strada il prospetto del deposito, il quale presenta dei tamponamenti tra i pilastri composti da una fascia dall’alto verso il basso in mattoni faccia vista e una composta dall’alternarsi di aperture finestrate e travi porta infisso in cemento armato. La copertura è realizzate con una caratteristica forma a shed voltate. La parte terminale dell’edificio, verso i locali adi98

biti ad officina è stata aggiunta successivamente e presenta una copertura a doppie falde. L’altezza massima del deposito è di 13,35 m. Infine l’ultimo edificio che affaccia su viale Villetta e su Via Stirone, essendo posto sull’incrocio delle due strade, è quello dell’officina-carrozzeria, le tre ampie coperture voltate a vela sono ben visibili dall’esterno, dove si notano i grandi arconi in cemento armato che incorniciano i lucernari vetrati scanditi da piccoli pilastrini anche essi in cemento. Le due vele che insistono su via Stirone presentano una facciata continua, formata da un basamento in laterizio a vista e due file di piccole finestre quadrate sostenute da delle travi porta infisso in cemento. Da via Stirone è possibile intravedere anche il prospetto sud del deposito che in questo suo lato presenta quella parte aggiuntiva di cui abbiamo spiegato precedentemente. Il prospetto nord invece è visibile solo dall’interno del cortile, ed è scandito da tre grandi portoni che rimarcano la presenza delle tre campate interne, ognuno di questi è sormontato da un grande lucernario vetrato che permette l’ingresso della luce dall’alto. Infine l’edificio dell’autolavaggio presenta verso sud, visibile da via Stirone e verso nord due facciate uguali caratterizzate da due portoni per l’accesso e l’uscita dei veicoli, e verso ovest una struttura in cemento armato con pilastri di sezione 40x40, tamponamenti in laterizio e aperture finestrate.

5.3 Le volte RDB Proseguendo nella fase di conoscenza, ci siamo concentrate sulle coperture con volte a vela degli edifici adibiti a carrozzeria e officina, che fin da subito ci sono parsi i più interessanti. Queste volte infatti, molto ampie, sono subito visibili dai due fronti principali di Via Stirone e Viale Villetta, e si identificano con l’area stessa, diventandone i simboli. Avendo avuto la possibilità di accedere all’area solo in un tardo momento, siamo state costrette a seguire una via alternativa per una conoscenza più approfondita, che non fosse il rilievo diretto. Abbiamo quindi cominciato una ricerca per rintracciare volte dalle caratteristiche simili alle nostre riconoscendole nell’area dedicata al polo fieristico di Genova la cui realizzazione è attribuita alla società di prefabbricazione RDB. Questa nostra intuizione ci è stata poi confermata, durante il sopralluogo, dall’Ingegnere dell’Smpt che gestisce l’area, sottolineando che lo stesso tipo di volte sono presenti nel “Deposito del 1° Maggio” in via Taro. Avendo avuti questi accertamenti, abbiamo tentato più di una volta di metterci in contatto con la società RDB per avere ulteriori informazioni in merito alla realizzazione degli edifici della nostra area, non avendo però avuto alcun riscontro, abbiamo approfondito autonomamente la ricerca. La società RDB nasce nel 1908, si occupa della progettazione, produzione industriale, montaggio e finitura di strutture prefabbricate realizzate mediante l’utilizzo di soluzioni costruttive tecnologicamente avanzate. In particolare nel 1952 a Pontenure, viene costruito il primo edificio con volte a vela St’ar, che per gli aspetti architettonici e costruttivi abbiamo riconosciuto essere quelle realizzate nella nostra area. 100

Fig14. Vista volte a vela Fiera di Genova

Fig15. Primo edificio con volte a vela ST’AR, Pontenure

Fig16. Realizzazione in opera di cupola con blocchi STâ&#x20AC;&#x2122;AR

Fig17. Realizzazione di un solaio SAP

Fig18. Vista interna volta a vela Fiera di Genova

Fig19. Vista del cantiere della Fiera di Genova

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Siamo quindi venute a conoscenza dell’esistenza del “Manualetto RDB”, che abbiamo reperito all’interno della Biblioteca dell’Università degli Studi di Parma, in cui sono contenute le guide per la progettazione e la costruzione edilizia. Nell’area dedicata alle coperture si fa riferimento alle volte a vela di traslazione, generate da un arco di cerchio giacente in un piano verticale che trasla lungo un altro arco di cerchio contenuto in un piano verticale normale al primo. In particolare le volte presenti dell’ex Deposito sono volte di traslazione a doppia curvatura, con direttrice e generatrice ad archi di cerchio ribassati, ovvero volte a vela. Per la loro realizzazione è stato impiegato un particolare sistema costruttivo, che si basava sulla proprietà dello speciale laterizio ST’AR di agganciarsi superiormente e appoggiarsi inferiormente sugli analoghi elementi precedentemente posti in opera.

Fig20. Volta a vela di traslazione

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Fig21. Volte ST’AR

Fig22. Volta a doppia curvatura ST’AR

Fig23. Orizzontalità del piano di appoggio

Fig24. Tabelle piegature normalizzate dei tiranti

Per la messa in opera si utilizzava una centina mobile, in genere erano sufficienti uno o due ritti intermedi formati in modo da costituire appoggio per le centine e rompitratta della struttura quando la centina veniva spostata. Se infatti la direttrice poteva considerarsi vicina alla funicolare del peso proprio, la centina mobile poteva essere subito spostata, poiché i singoli archi appena chiusi erano in grado di reggersi per loro conto. Ogni spostamento della centina era da considerarsi un vero e proprio disarmo, per questo doveva essere preceduto dalla messa in tiro anche solo approssimativa delle catene. Essendo queste coperture spingenti, la componente orizzontale della reazione d’imposta veniva contrastata con appositi tiranti metallici, nel caso particolare di volte sottili con lati maggiori di 20 m, come quelle da noi prese in considerazione, i tiranti venivano trasferiti sul perimetro e realizzati con cavi scorrevoli entro guaine incorporate preventivamente in un getto di calcestruzzo. Per evitare possibili effetti di spinta è inoltre doveroso sottolineare l’importanza dell’orizzontalità del piano di appoggio sulle strutture verticali portanti specie se in muratura. Le coperture ST’AR erano strutture da realizzarsi in opera, e si caratterizzavano per un disarmo praticamente immediato che implicava una formazione preventiva delle imposte. Nelle imposte venivano quindi incorporati: • staffe • un tondino longitudinale metallico per vincolare i ferri corrispondenti all’intradosso della struttura • gli spezzoni sporgenti destinati a sovrapporsi ai ferri superiori annegati nel rinfianco gettato successivamente • i tiranti metallici, che forniscono alla volta il contrasto necessario per il suo equilibrio. 103

Il completamento dell’imposta avveniva con l’esecuzione del rinfianco della volta, a mano a mano che si procedeva con l’esecuzione. Per la corretta esecuzione di queste coperture era necessario osservare alcune semplici e fondamentali prescrizioni: • sfalsamento dei giunti tra i blocchi laterizi dei corsi adiacenti • sfalsamento della sovrapposizione di giunto tra i ferri d’armatura dei corsi ST’AR • completo riempimento dei relativi alloggiamenti ed efficace legatura all’estremità delle staffe sporgenti dalle imposte • competa imbottitura con malta del cuscinetto d’appoggio tra i corsi adiacenti del medesimo corso • attenta forzatura degli stessi l’uno contro l’altro e dell’ultimo elemento di chiusura di ciascun corso.

Fig25. Particolare dell’imposta volta vela ST’AR

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5.4 Comparazione con il “Padiglione Nervi-Ex Manzini”: volte sottili per ampie coperture Durante le ricerche che hanno interessato l’individuazione di edifici con coperture a vela, simili a quelle presenti nella nostra area, siamo venute a conoscenza dell’Ex Officine meccaniche Manzini, di cui fa parte il cosiddetto “Padiglione Nervi”, denominazione che deriva dal fatto che fu realizzato su presunto brevetto dell’Ingegner Pierluigi Nervi. Il complesso dell’ Ex Manzini si trova a Parma, in prossimità del centro storico, più precisamente è posto a sud del quartiere San Leonardo, in Via Palermo. E’ composto da tre corpi di fabbrica, uno centrale di circa 1000 mq e due laterali di 900 e 700 mq.

Fig26. Vista volte a vela dell’ex Deposito

Proprio nell’edificio centrale, il “Padiglione Nervi” abbiamo riscontrato diverse somiglianze e analogie con le volte a vela di Viale Villetta, ci è sembrato quindi opportuno effettuare un’analisi comparativa dei due oggetti, individuando elementi comuni e differenze. Partendo da un’analisi di tipo storico, scopriamo che i due edifici in questione, sono stati progettati a distanza di tre anni l’uno dall’altro. La licenza edilizia dell’ex Deposito, a cura dell’Ingegnere Alide Cantoni e del Geometra Bruno Bergamaschi è datata 4 Luglio 1960. Quella per i lavori di ricostruzioni dell’intero stabilimento Manzini e della realizzazione del “Padiglione Nervi” risale al 1963.

Fig27. Vista volta a vela “Padiglione Nervi”

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Per facilitare il lavoro di analisi comparativa, abbiamo deciso di prendere in esame solo una delle tra volte a vela presenti nell’ex Deposito, che comunque presentano le stesse caratteristiche e si differenziano solo per una dimensione variabile in pianta; più precisamente faremo riferimento a quella più a sud, che affaccia su Viale Villetta. Per quanto riguarda il “Padiglione Nervi” oltre ad alcuni elaborati della licenza edilizia del 1963, utilizzeremo un rilievo di cui ci siamo munite per il nostro studio. Partendo dal confronto delle due planimetrie appare subito evidente che le dimensioni sono diverse: la pianta di viale Villetta misura 20,15x24,35, quella dell’ex Manzini 21,80x35, quindi più rettangolare rispetto alla prima. D’altra parte non si può non notare l’uguaglianza tra i pilastri in cemento armato che sorreggono la volta, oltre ad avere la Fig28. Pianta delle Licenza edilizia del 1963, Ex Manzini

Fig29. Planimetria volta a vela dell’ex Deposito

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Fig30. Planimetria volta a vela “Padiglione Nervi”

stessa forma ad L presentano le stesse dimensioni di 80x80 cm, con uno spessore di 40 cm. Data inoltre la forma, più meno rettangolare di entrambe le piante, ne deriva che le coperture sono volte a vela con doppio raggio di curvatura, che varia in base alla lunghezza del lato su cui insistono. Altri aspetti comuni si possono ritrovare nei due prospetti, in entrambi infatti al di sotto della volta sono presenti dei lucernari che permettono l’ingresso della luce dall’alto; a suddividere queste ampie aperture vi sono dei pilastrini in cemento armato, di larghezza 20 cm. Si differenziano invece per le loro altezze: maggiore nel Padiglione Nervi. Inoltre come si può meglio vedere dalle foto e dalle sezioni è presente lo stesso sistema di raccolta e di scolo delle acque meteoriche, composto da una gronda posizionata su tutto il

perimetro esterno della volta, che sporge rispetto ai pilastri, ripiegandosi negli angoli dove sono posizionati i pluviali. Dalle foto presenti nella pagina seguente si nota che anche il nodo costruttivo trave-pilastro è realizzato nello stesso modo, così come era indicato nel Manualetto RDB. Differente risulta essere invece l’altezza in mezzeria degli arconi che determina un arco più ribassato nelle volte dell’ex Deposito. Dalle sezioni delle due volte si può notare che ambedue presentano una sezione piuttosto sottile, 16 cm per quella di Viale Villetta e 20 cm per quella di via Palermo. Anche il dimensionamento delle travi è il medesimo per i due manufatti, la grande trave ad arco, che nel Padiglione Nervi si può vedere dal prospetto, misura 65 cm, mentre quella alla base del lucernario 40 cm, 5 cm in più di quella dell’ex Deposito.

Fig31. Prospetto volta a vela ex Deposito

Fig32. Prospetto volta a vela “Padiglione Nervi”

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Fig33. Particolare nodo trave-pilastro e sistema di raccolta delle acque, ex Deposito

Fig34. Particolare nodo trave-pilastro e sistema di raccolta delle acque, Padiglione Nervi

Fig35. Sezione volta a vela ex Deposito

Fig36. Sezione volta a vela â&#x20AC;&#x153;Padiglione Nerviâ&#x20AC;?

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Alla luce dell’analisi fatta e delle numerose analogie riscontrate, ci sentiamo di poter azzardare alcune ipotesi. Abbiamo quindi ipotizzato per assurdo, che anche la volta del Padiglione Nervi potesse essere frutto del sistema costruttivo RDB. Analizzando alcune immagini dell’interno, si può intravedere in controluce, come nell’intradosso siano presenti segni di elementi di cui è difficile stabilire con cer tezza se siano monolitici o composti. Por tando avanti una teoria di questo tipo, si potrebbe fare riferimento al sistema costruttivo utilizzato in quegli anni dall’Azienda di prefabbricati di coper ture a volta SAP, costituite da travi in laterizio armato. Riprendendo le tabelle del Manualetto, una struttura con lato dai 20 ai 40 m dovrebbe avere uno spessore nella sezione della volta di 20 cm, quelli che ritroviamo essere nel Padiglione Nervi. Dai rilievi effettuati, le dimensioni rilevate e i rappor ti luce/monta, comparati con l’analisi dei carichi supposti, potrebbe essere in effetti compatibile con quelle prescritte; mettendo in dubbio l’effettiva applicazione del brevetto di Pier Luigi Nervi o facendo presumere che questo possa essere stato utilizzato per le prime realizzazioni delle volte sottili prefabbricate. La questione ovviamente necessiterebbe di ulteriori ricerche, che in questa sede, per motivi di tempistiche e difficoltà nel reperire documentazioni significative, non sono state approfondite.

Fig37. Tabella per dimensionamento di volte SAP, dal Manualetto RDB

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5.5 Le scelte di conservazione dell’esistente Giunte al termine della fase di conoscenza che ha riguardato i diversi aspetti trattati nei capitoli precedenti, riportando sia analisi di tipo storico, sia urbanistico e non da ultimo architettonico, siamo state in grado di effettuare alcune scelte. Trattandosi di una tesi di riuso e recupero dell’architettura è stato necessario definire i criteri che ci hanno permesso di decidere cosa mantenere all’interno della nostra area e cosa invece demolire. Senza dubbio un aspetto fondamentale che ci ha guidate in questa definizione è l’aver riconosciuto un interesse storico-testimoniale negli edifici che abbiamo deciso di mantenere. Ci è sembrato infatti che alcuni edifici più di altri facessero parte di una memoria collettiva, sia per gli abitanti della città sia per l’importanza che hanno avuto durante il loro periodo di attività, Oltre a questo, è stato importante aver individuato delle tecniche costruttive che oggi non sono più in uso, come quelle utilizzate per la realizzazione delle volte a vela ST’AR, e che quindi rappresentano una testimonianza da preservare, diventando dei veri e propri oggetti di archeologia industriale. Non da ultimo abbiamo preso in considerazione le potenzialità di trasformabilità insite dell’edificio, cioè quelle caratteristiche, come le dimensioni o le proprietà strutturali che ne permettono una razionale ri-funzionalizzazione. 110

Fatte queste attente valutazioni, abbiamo deciso di mantenere all’interno del lotto l’edificio dell’autorimessa e quello della carrozzeria-officina. Abbiamo inoltre deciso di eliminare dall’autorimessa quella parte di copertura terminale che era stata aggiunta per connetterla all’officina, e per far risaltare ancora di più la forma delle volte a vela abbiamo rimosso tutte le parti di collegamento tra un edificio e l’altro, lasciando solo le coperture e le parti strutturali. Gli edifici che invece abbiamo deciso di demolire, ovvero la Palazzina uffici, i servizi per il personale e l’autolavaggio,privi di una rilevanza architettonica, lasceranno lo spazio per la realizzazione di edifici di nuova costruzione e nuovi spazi pubblici al servizio del quartiere.

06 IL PROGETTO: IPOTESI DI RIUSO Prima di cominciare con la descrizione del progetto in ogni sua parte, crediamo sia necessaria una premessa generale. Dalle analisi precedentemente esposte sono emersi diversi aspetti che ci hanno guidato nel nostro percorso di elaborazione di un’ipotesi di riuso. Date le dimensioni e la collocazione del lotto, inserito completamente nel contesto urbano a pochi passi dal centro storico, non si poteva evitare una progettazione attenta al contesto, che partisse quindi dalla scala urbana. L’intento è stato quello di costituire una nuova parte di quartiere, che fino ad oggi era rimasto precluso alla città, e che invece per la città rappresenta un’importante risorsa. Si è cercato quindi di colmare il vuoto creatosi dall’abbandono che dura ormai da anni, attraver-

so l’inserimento nell’area di funzioni diverse che permettessero ai cittadini di usufruirne durante tutto l’arco della giornata. Il lotto si mostra aperto, senza limiti di accesso, a sottolineare la volontà che questo diventi uno spazio pubblico di riferimento, non solo per il quartiere, ma per tutta la città e contribuisca quindi a rivitalizzare questa porzione di territorio che, ad oggi, sembra appartenere già alla periferia più che al centro urbano. A questo fine è stata previsto il potenziamento del viale pedonale antistante che, non solo funge da collegamento diretto con il centro storico, ma diventa luogo d’incontro e di relazione, oltre a contribuire all’incremento della rete ecologica con l’inserimento di diverse nuove alberature che estendono la direttrice di connessione tra la rete ecologica urbana e la rete ecologica di bacino 113

rappresentata da Viale Villetta. Si tratta di segni che hanno l’obbiettivo di fare da collegamento con il contesto urbano, non solo eliminando le barriere fisiche che dividono il lotto dall’intorno, ma anche attraverso la disposizione degli accessi che predilige Viale Villetta come fronte urbano principale ma prevede un ulteriore accesso su Via Stirone che, superando i limiti dati dal muro perimetrale dell’isolato posto all’altro lato della strada, collega la nuova area con il Comprensorio Villa Parma.

6.1 Le normative di riferimento Già all’interno del capitolo 4, abbiamo posto l’attenzione sugli strumenti della pianificazione del Comune di Parma analizzandone le direttive e, per sommi capi, gli articoli ad esse correlati. E’ importante, infatti, sottolineare come, nell’elaborazione di un progetto architettonico, vincolanti risultino essere le normative vigenti, che regolano estensioni, quantità di standard urbanistici, destinazioni d’uso, e dotazioni architettoniche. Il risultato finale sarà quindi, necessariamente, un compromesso tra le scelte architettoniche e il rispetto dei limiti imposti dalle norme che sono indispensabili per garantire il benessere, le dotazioni di servizi, la sicurezza e l’igiene. Nella stesura del nostro progetto, abbiamo cercato di attenerci alla normativa generale e a quella interessata dalle funzioni insediate, pur rimanendo in un ambito di tipo didattico. Le principali normative di riferimento sono : • Strumenti della pianificazione urbanistica del Comune di Parma • Regolamenti comunali di igiene 114

• Requisiti igienico sanitari dei luoghi di lavoro • Requisiti igienico-sanitari dei laboratori di produzione e degli esercizi di somministrazione di alimenti e bevande • Regolamento comunale del verde • Prevenzione e sicurezza antincendio • Accessibilità e superamento delle barriere architettoniche Per quanto riguarda gli strumenti della pianificazione urbanistica abbiamo dedicato una sezione apposita nei capitoli precedenti, mentre per quanto riguarda le Norme Tecniche Attuative del RUE, oltre alle disposizioni generali e riguardanti il calcolo delle dotazioni territoriali, abbiamo fatto riferimento agli allegati A1 riguardante altezze e distanze, C4 a proposito dei requisiti cogenti in particolare la famiglia 7 che interessa la fruibilità di spazi e attrezzature; l’ allegato B sulla qualità degli spazi aperti; e infine l’allegato C3 riguardante i requisiti igienico sanitari. In merito ai requisiti igienico sanitari dei luoghi di lavoro e dei laboratori di produzione e degli esercizi di somministrazione di alimenti e bevande, si è fatto riferimento a quelli definiti dalle linee guida realizzate dal Dipartimento di Sanità Pubblica dell’Azienda USL di Parma. Più precisamente in base alle funzioni da noi inserite abbiamo fatto riferimento alla normativa specifica riguardante i laboratori di gastronomia / rosticceria, i laboratori di pasticceria fresca, i laboratori di gelateria e esercizi di somministrazione alimenti e bevande. Al Regolamento Comunale del verde pubblico e privato ci siamo rapportate, per la definizione degli spazi verdi pubblici, in particolare all’allegato D contenente le linee guida per la progettazione delle nuove aree verdi pubbliche.

Per le norme di prevenzione e sicurezza antincendio abbiamo utilizzato il D.lgs. 9 aprile 2008, n. 81 coordinato con il D.Lgs. 3 agosto 2009, n. 106. In particolare per la progettazione del parcheggio multipiano necessario al raggiungimento degli standard urbanistici, ci siamo riferite al D.M. 1/2/1986 “Norme di sicurezza antincendio per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili” In merito all’accessibilità e al superamento delle barriere architettoniche abbiamo fatto riferimento al DM 236/89 e al DPR 503/96. Sarà meglio specificato nelle sezioni relative al progetto di riuso, in che modo tali norme sono state applicate. rappresentata da Viale Villetta. Si tratta di segni che hanno l’obbiettivo di fare da collegamento con il contesto urbano, non solo eliminando le barriere fisiche che dividono il lotto dall’intorno, ma anche attraverso la disposizione degli accessi che predilige Viale Villetta come fronte urbano principale ma prevede un ulteriore accesso su Via Stirone che, superando i limiti dati dal muro perimetrale dell’isolato posto all’altro lato della strada, collega la nuova area con il Comprensorio Villa Parma.

6.2 La vocazione dell’edificio Tanto la ricerca storica come il rilievo architettonico, i caratteri tipologici e costruttivi dell’edificio, lo studio del contesto urbano sia nella sua forma, che per le funzioni e relazioni in esso presenti e allo stesso modo di cui necessita; sono fasi necessarie che portano alla naturale configurazione del nuovo ruolo che l’edificio andrà assumendo.

Attraverso le analisi precedentemente esposte siamo giunte al delineamento di quelle che sono le criticità e le potenzialità dell’edificio, indispensabili per una valutazione di trasformabilità che ne rispetti la natura e che ne individui il nuovo impiego compatibile con gli aspetti distributivi e funzionali mostrati. Abbiamo quindi riscontrato la necessità di dotare questa porzione di territorio di una nuova polarità a scala locale e urbana, caratterizzata da un mix funzionale che prevede residenze, uffici (spazi di lavoro condivisi, uffici per associazioni e uffici direzionali), commercio e spazi pubblici aperti all’intero quartiere come, una copertura per eventi, un parco pubblico e spazi verdi di sosta, distribuiti uniformemente nell’intero lotto. In particolare, l’edificio rappresentante il cuore dell’ex deposito autofiloviario, vale a dire quello che ospitava i mezzi di trasporto, mantiene il suo ruolo di centralità e viene convertito in un mercato alimentare divenendo la funzione attrattiva del complesso. La sua distribuzione spaziale, la pianta libera da qualsiasi tramezzo e la sua peculiarità di possedere ampie altezze, rendono questo edificio idoneo ad un’attività di tipo mercatale che necessita di grandi spazi aperti suddivisi solamente da pareti mobili che rendono possibile modifiche di distribuzione interna in base ai bisogni del momento. Per quanto riguarda la conversione dell’edificio con copertura a vela abbiamo utilizzato un approccio leggermente differente, puntando sul valore storico-testimoniale della struttura che viene quindi esaltata e fatta emergere dal contesto attraverso lo smantellamento dei tamponamenti e utilizzata come “scatola aperta” al di sotto della quale abbiamo alloggiato nuovi spazi di lavoro di diverse tipologie: spazi di lavoro condiviso, uffici 115

direzionali legati al mercato alimentare, una sala conferenze e spazi di lavoro indipendenti, fruibili da associazioni di diverso genere.

6.3 Inquadramento territoriale

Fig1. Direttrici progetto

VIA

VIL LET TA

Le analisi effettuate alla scala territoriale nei capitoli precedenti, si sono rese indispensabile per la lettura di ciò che avviene nell’intorno del nostro lotto di progetto. La comprensione della morfologia della città in questa porzione di territorio, ci ha fornito le linee guida per poter affrontare il progetto in maniera maggiormente consapevole e attenta alle indicazioni che il contesto stesso ci fornisce come gli allineamenti, i profili, i percorsi e i collegamenti necessari alla riconnessione dell’area al tessuto adiacente, condizione fondamentale affinchè la trasformazione avvenga e soprattutto sia efficace. Inoltre è stato possibile posizionare gli accessi grazie alla comprensione delle gerarchie stradali; gli ingressi alla funzione commerciale e residenziale sono stati quindi posizionati sull’asse urbano principale di Viale Villetta, che è stato oltretutto valorizzato attraverso l’ampliamento del controviale alberato con l’intento di creare uno spazio pubblico di collegamento al centro storico

Fig2. Accessi

116

VIA

STIR ONE

Fig3. Fotoinserimento con individuazione dellâ&#x20AC;&#x2122;area

117

6.4 Masterplan e impianto generale Nella stesura iniziale del progetto la difficoltà riscontrata sin da subito ha riguardato il riuscire a rendere l’impianto omogeneo. La presenza delle preesistenze è stato certamente molto vincolante, perchè riprogettare conservando richiede una visione più ampia in grado di convertire le strutture in spazi di servizi utili alle esigenze contemporanee, senza però snaturarle. L’inserimento poi di nuovi elementi, necessario al fine di densificare il tessuto e collegare l’area all’isolato in cui è inserita, ha richiesto un notevole sforzo nella fusione di forme, materiali e orientamenti differenti che risultasse però spontanea e fluida. Non da meno è stata la difficoltà nella progettazione degli spazi pubblici che si configurano come sistema di collegamento e transizione tra le differenti funzioni presenti. La scelta è stata quella di permettere che tutti i luoghi fossero fruibili dal pubblico, anche gli spazi verdi interni alle residenze che diventano a volte passaggi attraverso le corti, a volte terrazze con affaccio sull’intorno, ma anche spazi di sosta con sedute e collegamento al parco pubblico. Sul lato adiacente al costruito, giacciono le residenze; edifici di nuova costruzione che quindi soddisfano al meglio i requisiti richiesti dalla normativa antisismica necessari alla funzione abitativa. Per questa funzione è stata scelta la topologia a corte aperta; in questo modo lo spazio delimitato, tende ad assumere una valenza domestica 118

ma allo stesso tempo collettiva, affiancandosi allo spazio pubblico della città al di fuori. Questa tipologia garantisce inoltre il controllo del disegno urbano in continuità con la città storica e gli allineamenti da essa suggeriti e, contemporaneamente, condizioni ottimali per la residenza in termini di presenza di aria, luce, e verde. L’edificio a corte più interno all’isolato, abbraccia la parte terminale del parco urbano, ospitando un vero e proprio spazio pubblico che, attraverso un percorso curvilineo composto dall’alternarsi di pavimentazione, vasche d’acqua e alberi a gruppi, è connesso al fronte urbano secondario di Via Stirone. All’interno di quest’area verde, mimetizzato dai rivestimenti in legno e piante rampicanti, è ubicato il parcheggio multipiano, utile al raggiungimento degli standard e a soddisfare il bisogno di posti auto venutosi a creare con l’inserimento di un polo attrattivo come il mercato alimentare, in maniera particolare per gli utenti provenienti dall’esterno della città. Qui è possibile accede da Viale Villetta anche attraverso il percorso lineare rampa-scala che si pone tra l’area residenziale e i tre padiglioni che ospitano il mercato alimentare coperto. Negli edifici riconvertiti dell’ex deposito trova posto il nuovo mercato alimentare coperto, pensato per essere un vero e proprio polo del gusto che offre un’ampia scelta, oltre che di generi alimentari propri del territorio italiano, anche di ristoranti tematici e spazi didattici dedicati al mangiar bene. Il padiglione che si affaccia sul parco, ospita uno

spazio multi-funzione; sono qui presenti una birreria-enoteca e una pizzeria oltre a tavoli e sedute per consumare i prodotti acquistati o passare il tempo libero leggendo o semplicemente stando in compagnia. Questo edificio è stato pensato per essere aperto anche nelle ore serali e accessibile, negli orari di chiusura del mercato, da Via Stirone attraverso un ampio percorso pavimentato- verde provvisto di sedute ombreggiate da file di arbusti. Si trova inoltre in contatto diretto con il parco ed è provvisto di uno spazio aperto attrezzato, usufruibile nelle stagioni calde. Tra Via Stirone e i padiglioni del polo del gusto, si trovano “le vele”; coperture che ospitano la nuova sede di uffici studiata per offrire tipologie differenti. Si trovano infatti al suo interno spazi di lavoro condivisi, un’area privata dedicata agli uffici direzionali e amministrativi del mercato alimentare, una sala congressi fruibile da chiunque ne abbia necessità e ambienti adibiti per essere spazi di incontro per associazioni o collettivi cittadini. Per quanto riguarda l’accessibilità al lotto, si è scelto di rende l’area esclusivamente pedonale, se non per il percorso dedicato al carico e scarico merci e ai i mezzi di soccorso, posto tra il mercato e i magazzini, accessibile da Viale Villetta. Per questo stesso motivo l’accesso carrabile ai posti auto pertinenziali a servizio delle residenze, è stato sviluppato lungo il confine con il lotto adiacente e accessibile anch’esso dall’asse stradale principale.

Il percorso carrabile in questione si sviluppa in piano, e risulta in parte scoperto e in parte coperto. I vincoli ambientali che insistono sull’area oggetto di tesi, infatti, ci hanno precluso la possibilità di creare box auto interrati, costringendoci a posizionare i garage a piano terra. L’alternativa che proponiamo è quindi quella di una piastra che innalza gli accessi alla zona residenziale, portandoli al primo piano attraverso l’inserimento di una piastra forata, al di sotto della quale sono posti i garage e gli ulteriori percorsi carrabili. Alla piastra verde è possibile accedere, sia attraverso una scalinata che funge anche da spazio di sosta con panchine e vasche verdi, sia attraverso la rampa-scala che dalla quota stradale, porta al livello delle residenze, per poi ridiscendere e connettersi al percorso che si sviluppa all’interno del parco. Su Viale Villetta si trovano, inoltre, l’accesso principale al mercato alimentare e l’accesso al viale pedonale interno che passa al di sotto del collegamento tra l’ex deposito e l’edificio a vela che ospita la centrale tecnologica a piano terra e, con i tre padiglioni della rimessa autofiloviaria, costituisce il polo del gusto. Da questo percorso e da quello posto su Via Stirone, è possibile raggiungere il piazzale interno in cui è presente un’ampia copertura per eventi costituita da pannelli solari utili al raggiungimento del fabbisogno energetico dell’intero complesso.

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6.5 Il recupero del deposito autofiloviario: progetto per un nuovo mercato alimentare 6.5.1 Il progetto architettonico L’edificio destinato al rimessaggio dei mezzi, ricopriva un ruolo centrale al tempo in cui il deposito autofiloviario era in attività, poichè ospitava la funzione principale di tutta l’area. La volontà è stata, quindi, quella di far sì che mantenesse il suo ruolo di centralità, ampliando le sue capacità attrattive, non solo al quartiere ma a livello locale. Congiuntamente ad una porzione che si sviluppa in continuità ad esso, al di sotto della prima copertura a vela adiacente all’edificio, il vecchio deposito è stato riconvertito in un polo del gusto. I tre padiglioni principali ospitano un mercato alimentare disposto su due livelli, diviso per macroaree tematiche, ognuna delle quali offre sia la vendita che la ristorazione relativa; mentre la porzione che si prolunga sino al di sotto della prima copertura a vela, ospita uno spazio polivalente per dimostrazioni, presentazioni e laboratori didattici. L’accesso principale, rimarcato dalla presenza di un portale, è posizionato su Viale Villetta protetto da un controviale alberato, che è stato pensato per essere un vero e proprio spazio pubblico al limite tra l’area e la città stessa. Passando attraverso l’ingresso, i primi due padiglioni accolgono il vero e proprio mercato, distinto in quattro principali aree tematiche per la cucina italia122

na: la carne, il pesce, i salumi e i formaggi e la pasta. Ognuna di esse offre sia la vendita che la ristorazione specifica ed è costituita da una “scatola” all’interno della quale avvengono le lavorazioni dei prodotti con due collegamenti: uno rivolto verso il lato vendita da cui è possibile raggiungere il retro del bancone, l’altro dà invece accesso diretto all’area del ristorante limitata agli addetti ai lavori. Lo spazio destinato al ristorante è pensato per avere una zona centrale chiusa, in cui avvengono le diverse lavorazioni e cotture a vista, con un banco di lavoro disposto a ferro di cavallo lungo tutto il perimetro fungendo verso l’esterno da bancone, rialzato rispetto al banco di lavoro retrostante e al quale è possibile consumare i piatti ordinati. Con un percorso obbligato, che si sviluppa con una forma a U intorno alle zone lavorazione e ristorazione, si può visitare lo spazio di vendita dotato di scaffali e frigoriferi in base alle esigenze. Al centro è presente un ampio percorso che attraversa i primi due padiglioni e termina in uno spazio di passaggio, al centro del quale è presente una caffetteria distribuita su pianta circolare. Lungo tale percorso, pensato per assumere le funzioni di un viale pedonale, sono disposti punti di ristorazione specializzati e dalle dimensioni nettamente inferiori, banchi di frutta e verdura e gli accessi ai sistemi di risalita verticale. L’ultimo padiglione è pensato per essere utilizzabile in maniera indipendente rispetto al mercato ed è dal punto di vista funzionale, longitudinalmente diviso in due parti. A questo scopo è inoltre dotato di un secondo ingresso che si pone al termine dell’ampio percorso

verde e pavimentato rivolto verso Via Stirone. La prima fascia, che è quella a cui si accede direttamente dalla zona mercato; ospita i blocchi dei servizi pubblici e del personale, oltre a due spazi commerciali anch’essi specializzati che sono una birreria-enoteca e una panetteria-pizzeria. La loro caratteristica consiste nel fatto di essere dotati di un doppio affaccio: durante l’arco della giornata in cui anche il mercato è in attività, entrambi i fronti sono attivi dando quindi uno il servizio di pizzeria e panetteria e l’altro di enoteca e birreria. Durante gli orari serali, invece, quando l’attività mercatale è sospesa, le porte di collegamento con gli altri due padiglioni si chiudono, lasciando attivi solamente la caffetteria, la pizzeria e la birreria trasformando il padiglione in un ampio locale serale dotato anche di un palco per concerti posto al piano superiore. La zona delle sedute, che si trova a contatto diretto con il parco, è pensata per essere uno spazio pubblico libero e utilizzabile per scopi differenti come consumare i prodotti acquistati, leggere un libro, cenare in compagnia o semplicemente sedersi a fare due chiacchiere. Qui sono presenti delle ampie vasche verdi che fungono da panca-tavolo e danno continuità al verde del parco. All’area verde esterna è possibile accede attraverso delle pareti vetrate con chiusura a pacchetto, che nei mesi caldi è possibile tenere aperte aumentando il rapporto interno-esterno. Il primo piano è costituito da un soppalco a ferro di cavallo che occupa la lunghezza di due padiglioni e mezzo lasciando la zona centrale a tutta altezza. Vi si accede attraverso quattro rampe di scale e due 124

ascensori ad esso connessi attraverso delle passerelle. Nella zona di soppalco che si affaccia sul doppio volume del terzo padiglione, sono disposti un’area eventi con palco e sedute, un book shop e un cook shop, oltre ad un ulteriore blocco di servizi. A questo piano sono presenti un ristorante di verdure con orto verticale, un negozio di conservati, una cioccolateria e pasticceria con i relativi laboratori e uno spazio vendita comune; una gelateria e una caffetteria anche loro con i relativi laboratori e uno spazio vendita comune; e infine un bar paninoteca posto nel punto in cui il soppalco si prolunga trasformandosi in sala polivalente per presentazioni o dimostrazioni di cucina. La galleria commerciale si sviluppa lungo la parte più interna del soppalco accogliendo alcune aree attrezzate con tavoli e sedute, mentre i magazzini sono posizionati all’esterno, separati dal mercato dalla zona dedicata al carico e scarico merci. Per il dimensionamento degli spazi, quindi anche dei diversi elementi e delle relative misure rivolte all’accessibilità e al superamento delle barriere architettoniche, abbiamo fatto riferimento al DM 236/89 e al DPR 503/96; per le dotazioni di servizi e dimensionamento delle attività presenti ci siamo servite delle linee guida realizzate dal Dipartimento di Sanità Pubblica dell’Azienda USL di Parma in merito ai requisiti igienico sanitari dei luoghi di lavoro, ai laboratori di produzione( pasticceria, gelateria, rosticceria ) e agli esercizi di somministrazione di alimenti e bevande. Per le vie di fuga e in generale i sistemi di prevenzione e sicurezza antincendio abbiamo utilizzato il D.lgs. 9 aprile 2008, n. 81 coordinato con il D.Lgs. 3 agosto 2009, n. 106.

6.5.2 Gli interventi di adeguamento e i dettagli costruttivi Prevedere di che tipo di interventi di adeguamento, sia sismico che tecnologico, necessitasse l’edificio, è stato uno di quegli elementi che ci ha indirizzate nella valutazione della nuova funzione da inserire,durante il percorso di trasformazione dell’area. L’edificio del deposito, ha una forma rettangolare, con dimensione dei lati 60x72 m e superficie di 4368 mq; è composto da tre campate scandite da pilastri in cemento armato di cm 50x50 su plinti di fondazione. I prospetti est e ovest presentano dei tamponamenti tra i pilastri composti da una fascia dall’alto verso il basso in mattoni faccia vista e una composta dall’alternarsi di aperture finestrate e travi porta infisso in cemento armato. La copertura è realizzate con una caratteristica forma a shed voltata, con sezione sottile in latero-cemento e ricoperta all’estradosso da una guaina bituminosa. Ognuna delle tre campate è coperta da otto shed, per un totale di ventiquattro. Alle reni delle volte, in ognuna delle tre campate, vi sono diverse catene di ferro per il contenimento delle spinte orizzontali, precisamente nel numero di quattro per ognuna. Con la rifunzionalizzazione dell’edificio, che prevede la presenza di un’attività commerciale medio-grande e lo sviluppo di un ulteriore piano, si è presentato il problema dell’adeguamento sismico della struttura; progettata per essere un deposito e che ora si trova a dover resistere a carichi ben più gravosi. Abbiamo optato, quindi, per un intervento che prevedesse l’inserimento di una struttura indipendente all’interno della volumetria esistente, con pilastri in acciaio e travi reticolari; per queste operazioni è stato scelto l’acciaio a causa delle sue 126

Fig4. Inserimento della struttura indipendente in acciaio

caratteristiche di reversibilità, le dimensioni contenute degli elementi e la sua gradevolezza estetica. Il nuovo solaio, che accoglie il piano superiore del mercato, ha uno spessore totale di 80 cm ed è di tipo metallico. Le strutture reticolari principali hanno una dimensione in altezza di 60 cm, e poggiano su pilastri HEA 300. A coprire l’interasse tra di esse è presente una struttura secondaria anch’essa in travi reticolari su cui è ordito un solaio di tipo misto acciaio-cls con rete elettrosaldata integrata. L’utilizzo di questo tipo di solaio ci ha permesso di poterci servire dell’intercapedine formatasi tra la lamiera grecata e il controsoffitto, posto immediatamente al di sotto delle travi reticolari, per il passaggio dell’impiantistica necessaria. Dalla centrale tecnologica posta a piano terra nell’edificio a fianco, quindi, attraverso il solaio metallico, gli impianti raggiungono la totalità dell’edificio senza necessità di tracce che

danneggino la struttura esistente ed eliminando il problema delle tubazioni a vista che in questo modo vengono inglobate all’interno del solaio lasciando visibili solamente le bocchette di diffusione dell’aria e i sistemi di illuminazione ad incasso. Il controsoffitto, l’illuminazione e gli impianti sono fissati alla parte strutturale del solaio attraverso cavi di sicurezza secondo le linee guida per la riduzione della vulnerabilità degli elementi non strutturali in caso di sisma. Inoltre si è proceduto con un intervento di rinforzo globale all’estradosso delle strutture voltate, al fine di conferire alla muratura maggior resistenza, duttilità e una ripartizione più uniforme delle sollecitazioni; approfondiremo meglio l’argomento nel capitolo 6.4.2. Allo scopo di migliorare il sistema di raccolta delle acque meteoriche, abbiamo creduto fosse necessario intervenire sulla copertura riprogettando il canale di gronda che raccoglie l’acqua piovana della singola volta. La copertura quindi, oltre ad essere isolata termicamente e acusticamente, è dotata di una membrana impermeabilizzante e di un nuovo manto di copertura in acciaio corten, che, proseguendo fino a risalire al livello dell’infisso della volta successiva, si ripiega diventando il canale di scolo per le acque meteoriche. Da qui le acque vengono poi convogliate sul fronte dell’edificio attraverso una leggera pendenza dei canali posti tra i padiglioni, dove viene spinta verso i pluviali posti sul lato est e ovest attraverso una gronda a doppia pendenza. Per rendere l’edificio adatto al nuovo uso, si è reso necessario anche un adeguamento di tipo tecnologico, con interventi mirati a migliorane le prestazioni energetiche. Innanzitutto si è prevista la sostituzione degli infissi, con serramenti fissi in PVC vetrocamera isolanti con gas argon, dotati di 127

Fig5. Schema del funzionamento del sistema di raccolta delle acque meteoriche

una lastra con rivestimento basso-emissivo che filtra il passaggio delle radiazioni infrarosse permettendo quello della normale luminosità; caratteristica indispensabile soprattutto per le grandi vetrate poste sui lati lunghi. Non potendo intervenire sull’orientamento dell’edificio, sul fronte sud, a causa delle ampie superfici trasparenti, si è reso necessario prevedere un sistema di schermatura per il controllo dei carichi solari, e quindi termici, della trasmissione luminosa e dei fenomeni di abbagliamento; che impedisse ai raggi solari di raggiungere le superfici vetrate nei mesi estivi e dare luogo a fenomeno di surriscaldamento, ma che allo stesso modo permettesse la penetrazione solare in quelli invernali. Si è optato per l’istallazione di pannelli traforati in acciaio corten, posizionati con inclinazione di 90 gradi in corrispondenza dei telai orizzontali delle vetrate, al fine di non modificare il prospetto dell’edificio che, per scelta, è stato mantenuto il più 128

possibile come si presentava in origine, anche per quanto riguarda la suddivisione della parete a vetri in questione. Anche la facciata nord ha subito opportune modifiche al fine di schermare l’interno del mercato dal passaggio dei mezzi semi pesanti che, attraverso la strada carrabile adiacente, accedono al carico scarico merci nei pressi dei magazzini posti a fronte. Si è pensato, quindi di mantenere la parete vetrata e inserire piuttosto una doppia pelle anch’essa in acciaio corten traforato, che permetta il filtraggio della luce, ma interferisca sulla visuale esterna. Il sistema di pannellature è fissato alle traverse delle grandi vetrate e si erge per un altezza pari ai 3/5 dell’apertura. Un ulteriore adeguamento indispensabile, ha riguardato il so-

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laio controterra, poichè quello attuale non risulta adatto alla realizzazione di un ambiente confortevole. Valutando, quindi, le necessità impiantistiche e tecnologiche,, si è pensato alla sostituzione con un solaio controterra areato, realizzato con casseri a perdere in polipropilene riciclato a contrasto dell’umidità di risalita e dell’infiltrazione del gas Radon dal terreno. Con questo sistema che separa fisicamente l’edificio dal terreno, non solo è possibile evitare che si formino muffe e condense dovute all’umidità, ma si ha la possibilità di costituire un vano sanitario per l’alloggio di tutta l’impiantistica necessaria. Si è prevista, inoltre, l’istallazione di un sistema di Ventilazione Meccanica Controllata che favorisca un corretto ricambio d’aria e aiuti a mantenere condizioni termiche e igrometriche ottimali.

Fig6. Efficacia del sistema di schermatura studiato

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6.6 Il recupero delle volte a vela: nuovi luoghi di lavoro 6.6.1 Il progetto architettonico Nell’affrontare il progetto di riuso dell’ex officina e carrozzeria meccanica, l’approccio utilizzato è stato differente rispetto a quello descritto nella sezione precedente dedicata all’edificio ospitante il deposito. Alla luce delle valutazioni effettuate, frutto della fase di conoscenza che ha rivelato il valore storico testimoniale delle tre coperture a vela presenti nel fabbricato, abbiamo deciso di esaltare questi elementi, liberandoli dei corpi annessi e ad essi addossati. E’ stata eliminata, quindi, dall’autorimessa, quella parte di copertura terminale che era stata aggiunta per connetterla all’officina, e rimosso tutte le parti di collegamento tra un edificio e l’altro, mantenendo solamente le coperture e le parti strutturali. Nel progetto affrontato, questi elementi perdono la funzione di vere e proprie coperture, assumendo per lo più un valore simbolico e legato alla memoria collettiva; sotto di esse, quindi, vengono collocati nuovi contenitori indipendenti, dalle dimensioni e dalle volumetrie inferiori e ben distinti dalle preesistenze sia per forma che per materiale. I tre elementi sono posti all’angolo tra Viale Villetta e Via Stirone, ben visibili quindi da tutti i lati, 134

anche grazie alle loro ampie dimensioni. La difficoltà incontrata nell’affrontare inizialmente il progetto, è stata data dal fatto che le tre volte si presentavano come elementi ben distinti tra di loro e di difficile collegamento; abbiamo deciso quindi di sfruttare la loro diversa posizione attribuendo loro due funzioni diverse in base alla loro collocazione nel lotto. La prima copertura, più vicina all’ex deposito e rivolta verso l’asse viario principale di Viale Villetta, è stata annessa al polo alimentare e connessa al mercato attraverso un soppalco al primo piano, permettendo così a piano terra il passaggio per raggiungere la piazza coperta. Il volume al di sotto di essa è stato occupato solo in parte, sino ad allinearsi con il padiglione a fianco; mentre, nella parte rimanente, è stato previsto uno spazio pubblico coperto dove sono state collocate delle sedute e la scala di accesso al piano superiore. Il volume a piano terra è occupato dalla grande centrale tecnologica a cui si accede dall’esterno e per il cui posizionamento è stato scelto un punto il più possibile baricentrico rispetto al resto degli edifici, trovandosi al servizio di tutto il complesso. Al piano superiore, invece come già accennato in precedenza, si trovano due laboratori didattici di cucina e una sala polivalente con relativi servizi. Abbiamo inserito qui un ingresso secondario, prevedendo che le funzioni poste al piano primo, potessero essere fruite separatamente dal resto del mercato, con l’organizzazione di corsi serali

o presentazioni che si svolgessero in orari diversi rendendo così l’edificio autonomo. La copertura che si trova all’angolo dell’isolato, unitamente a quella posta su Via Stirone ospita invece una nuova sede di uffici studiata per offrire tipologie differenti. Si trovano infatti al suo interno spazi di lavoro condivisi, un’area privata dedicata agli uffici direzionali e amministrativi del mercato alimentare, una sala congressi utilizzabile da chiunque ne abbia necessità e ambienti adibiti per essere spazi di incontro per associazioni o collettivi cittadini. L’edificio è composto da tre blocchi, di cui due posizionati sotto le volte e uno centrale, vetrato, che svolge la funzione di collegamento. Date le dimensioni inferiori, sia in pianta che in prospetto, la struttura preesistente mantiene la sua identità ben distinta dalle aggiunte e diventa copertura per il camminamento perimetrale formatosi tra il nuovo blocco e le proiezioni delle vele. Attraverso l’ingresso posto sulla piazza interna, si accede all’atrio, che si configura come uno spazio di distribuzione tra le diverse tipologie offerte e dove sono posizionati il vano scala e i servizi. A piano terra, ognuno dei due blocchi ospita una tipologia di spazio di lavoro differente con accessi distinti e posizionati sui lati opposti: ad ovest, si trovano gli uffici direzionali dedicati al polo alimentare con spazi di lavoro privati e una sala riunioni dedicata; mentre ad est si trova uno area 136

dedicata al lavoro condiviso, dove sono presenti non solo una grande sala con tavoli e servizi comuni, ma anche uffici dotati di maggiore privacy. Il blocco ovest, a causa del suo carattere privato, è dotato di visuale aperta verso lo spazio verde adiacente, mentre, il blocco posto ad est, che mantiene una caratteristica maggiormente pubblica, è dotato di visuale aperta verso la piazza; spazio pubblico per eccellenza. Al piano superiore si accede attraverso una scala a semicerchio, al centro della quale è posto un ascensore vetrato, che sbarca su un pianerottolo di distribuzione sul quale sono posizionati sia l’ingresso alla sala conferenze che l’accesso alla terrazza coperta. Il blocco centrale di collegamento è stato pensato per essere interamente vetrato, con l’intento di conservare la connessione visiva strada-piazza e risultare meno invasivo sul contesto. La vela posizionata ad est, accoglie un doppio volume con al piano superiore una terrazza attrezzata con sedute e uno spazio verde, da cui si accede a singoli uffici. Il volume al piano primo, è disposto sul perimetro esterno ed è dotato di pareti vetrate, al fine di sfruttare al massimo la luce solare. Al centro, quindi, si viene a creare uno spazio aperto ma coperto, in cui passare le pause di lavoro e da cui è possibile ammirare più da vicino l’intradosso delle volte.

6.6.2 Gli interventi di consolidamento e i dettagli costruttivi Per il recupero delle coperture a vela, abbiamo previsto adeguamenti solamente di tipo sismico, poichè, non assumendo il ruolo di contenitore vero e proprio, non necessitano di adeguamenti e miglioramenti atti a migliorare il comfort interno, compito che verrà assolto invece dall’edificio ex novo. Il primo passo è stato individuare il modo in cui intervenire sulle volte evitando azioni invasive e che potessero compromettere la loro immagine; abbiamo optato quindi per un intervento di rinforzo globale all’estradosso delle strutture voltate, al fine di conferire alla muratura maggior resistenza, duttilità e una ripartizione più uniforme delle sollecitazioni. Questo tipo di intervento, prevede innanzitutto la preparazione del supporto con l’asportazione della guaina bituminosa attualmente presente, e l’asportazione delle parti inconsistenti o in fase di distacco in modo da eliminare qualsiasi frammento presente. In questo modo si ottiene un supporto sano e compatto evitando così il possibile distacco delle successive applicazioni; si può quindi procedere con l’eventuale consolidamento delle lesioni presenti, attraverso iniezioni mirate di boiacche cementizie. La successiva messa in opera del pacchetto di rinforzo, avviene attraverso la regolarizzazione della superficie estradossale delle volte, mediante l’utilizzo di malta bicomponente ad elevata duttilità, a base di leganti a reattività pozzolanica per uno spessore di 7 mm. Viene poi posizionata lungo le curvature della volta, la rete in fibra di basalto, affiancando le porzioni di rete in modo tale che risultino tra di loro sovrapposte per una dimensione di circa 20 cm e, successivamente, si può procedere con il secondo strato 138

anch’esso di circa 7 mm, di malta bicomponente. Questo tipo di malta ha un alto contenuto di resine sintetiche, che le conferiscono un elevato valore di adesione e danno origine ad uno strato impermeabile all’acqua ed ai gas aggressivi dell’atmosfera, ma fortemente permeabile al vapore al fine di consentire la naturale traspirazione della muratura. Il tutto deve avvenire mentre il primo strato di livellamento non risulti ancora asciutto, in modo da legare al meglio tutti gli strati del pacchetto di rinforzo. Una volta eseguito il consolidamento si stenderà la membrana traspirante, impermeabile e di tenuta al vento, che ha la funzione di consentire il convogliamento dell’acqua meteorica, proveniente da rotture accidentali degli elementi di tenuta, verso i dispositivi di raccolta e smaltimento. Per la sua funzione è necessario che questa venga ripiegata, in continuità con la copertura, all’interno del canale di gronda e successivamente rivestita con i pannelli in acciaio corten disposti seguendo lo sviluppo delle volte. Un ulteriore adeguamento che è stato necessario prevedere, riguarda le connessioni trave-pilastro. Per farlo, abbiamo fatto riferimento alle “Linee di indirizzo per interventi locali e globali su edifici industriali monopiano non progettati con criteri antisismici”. Si tratta di un documento redatto successivamente alle scosse del 20 maggio che hanno interessato Emilia Romagna, Veneto e Lombardia e che mira a fornire alcune soluzioni tecniche nel rispetto delle NTC 2008. Gli edifici industriali, infatti, presentano particolari criticità dal punto di vista sismico, poichè, la maggior parte, sono stati realizzati precedentemente alla revisione della normativa tecnica per le costruzioni e della classificazione sismica, mediante l’assemblaggio di elementi in cemento armato prefabbricati e 139

spesso dotati di grandi luci, ma privi di continuità e robustezza strutturale. La causa più frequente di danneggiamento agli edifici prefabbricati, in caso di sisma, è stata riscontrata nella perdita di appoggio degli elementi strutturali orizzontali dagli elementi di supporto, dovuto all’assenza di vincoli di tipo meccanico in una connessione che si affida solo all’attrito per la trasmissione delle forse orizzontali. Nel caso in questione, quindi, abbiamo ritenuto necessario un intervento volto ad evitare la crisi per perdita di appoggio trave-pilastro che bloccasse le traslazioni degli elementi attraverso l’inserimento di nuovi dispositivi meccanici di connessione tra i due elementi. Il ripristino della connessione trave pilastro è quindi effettuata tramite la disposizione di piastre di collegamento in acciaio, ancorate attraverso delle barre metalliche bullonate, agli elementi in cemento armato. Per quanto riguarda la realizzazione del nuovo edificio al di sotto delle coperture, abbiamo deciso di utilizzare per il rivestimento, pannelli in lamiera realizzati attraverso il recupero della carrozzeria dei vecchi mezzi di trasporto dismessi, dal caratteristico colore giallo-arancio degli autobus TEP. Abbiamo optato quindi per la realizzazione di una parete ventilata composta da un pannello di lana di vetro protetto da vellovetro, all’interno del quale sono alloggiate delle mensole in acciaio inox fissate attraverso un tassello allo strato resistente della parete retrostante. 140

A loro volta le mensole sono fissate con viti autoforanti in acciaio inox, ad un profilato in alluminio, posto verticalmente; tra una traversa e l’altra si viene a creare così un’intercapedine per il passaggio dell’aria. Infine, nello strato più esterno, abbiamo i pannelli di recupero, fissati attraverso delle viti autofillettanti alle traverse in alluminio e sagomati nei bordi in modo tale da risultare perfettamente incastrati ed evitare così la risalita dell’acqua. Per l’inserimento delle alberature nella pavimentazione, si è prevista l’istallazione di griglie salvapiante in ghisa, che consenta agli alberi di avere una superficie in cui poter crescere evitando dissesti alla pavimentazione circostante e salvaguardando il verde della città. Inoltre, in questo modo, si garantisce ad ogni albero una superficie di terreno libero, utile all’assorbimento e all’aerazione per il suo sviluppo naturale.

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6.7 Il complesso residenziale 6.7.1 Analisi emergenza abitativa Nella valutazione delle funzioni da inserire all’interno del lotto di progetto, al fine di mantenere una commistione di destinazioni d’uso, non poteva mancare una parte dedicata alla residenza, necessaria a rendere vivo il contesto riempiendolo di relazioni umane, in tutte le ore del giorno. Non ci siamo indirizzate verso il modello residenziale classico di cui il nostro territorio non necessita ma piuttosto ci siamo interessate a un modo di abitare, che rispondesse alle esigenze derivanti dalle condizioni imposte dall’attuale crisi economica. Ha avuto inizio così una ricerca che ha riguardato l’emergenza abitativa, riguardante i molteplici aspetti che la caratterizzano. Ci siamo inizialmente messe in contatto con tutte quelle associazioni che gravitano intorno a questo fenomeno, trovando non poche difficoltà. Dapprima ci siamo recate presso la sede dell’ACER Agenzia Casa Emilia Romagna che si occupa di gestire il patrimonio immobiliare pubblico, fornire servizi tecnici relativi alla progettazione di interventi edilizi e gestire i servizi attinenti al soddisfacimento delle esigenze abitative delle famiglie in difficoltà; in questo caso non abbiamo però trovato collaborazione da parte dei dipendenti dell’Agenzia. Siamo state quindi indirizzate all’Ufficio Casa del Comune, dove siamo state messe in contatto inizialmente con l’ufficio statistiche che ci ha fornito una prima graduatoria riferita però al Bando Generale per l’assegnazione di alloggi pubblici 144

del 2012, che ci sono serviti per una prima analisi e per capire le dimensioni in termini di numeri del fenomeno. Non soddisfatte dai dati reperiti, che facevano riferimento a dati non aggiornati e quindi poco affidabili soprattutto in un periodo come questo in cui possono variare sensibilmente da un anno all’altro, abbiamo continuato nella nostra ricerca. Per avere un’idea più ampia, abbiamo seguito vie diverse da quelle degli organi ufficiali comunali, contattando sia la CARITAS che la rete diritti della casa ARTLAB, senza però aver avuto significativi riscontri. Decisivo per la nostra indagine è stata la collaborazione dell’ufficio delle Politiche Abitative del Comune di Parma che ci ha fornito la Graduatoria del Bando Generale per l’assegnazione di alloggi di edilizia residenziale pubblica del 2016 (protocollo privacy) e i documenti necessari alla comprensione dei dati. La graduatoria viene redatta assegnando dei punteggi in base alle dichiarazioni rese dai richiedenti e che riguardano condizioni oggettive, soggettive ed economiche, ed è proprio dalla rielaborazione di questi punteggi che siamo riuscite ad estrapolare i dati che ci interessavano. Per comprendere quali fossero le principali cause che hanno spinto il 3% della popolazione del Comune a fare richiesta di un alloggio pubblico abbiamo analizzato i dati relativi alle condizioni oggettive e quelli relativi al disagio economico. Abbiamo appreso che la maggior parte dei richiedenti vive in una situazione di disagio causata da sfratto o in alloggi precari, ma vi sono anche casi di persone che vivono in spazi impropri privi di elementi strutturali. Ci è sembrato necessario svolgere questa analisi preliminare al progetto in modo da poter dare una risposta reale alle

COMPOSIZIONE NUCLEI FAMIGLIARI

Nuclei formati da 1 persona

Nuclei formati da 6 persone

Nuclei formati da 2 persone

Nuclei formati da 7 persone

Nuclei formati da 3 persone

Nuclei formati da 8 persone

Nuclei formati da 4 persone

Nuclei formati da 10 persone

esigenze dell’emergenza abitativa. Di fondamentale importanza per la progettazione delle unità è stata l’analisi della composizione dei nuclei famigliari, che ci ha fornito disposizioni utili sia al dimensionamento delle singole unità in base alla composizione del nucleo sia per la quantificazione delle unità in base alla dimensione. E’ emerso quindi che la maggior parte dei nuclei è composto da 3 o 4 persone, e di conseguenza, nel nostro progetto è presente un maggior numero di unità di questo tipo. Per definire la disposizione interna agli appartamenti ci siamo servite dei dati estrapolati dalle condizioni soggettive, da cui risulta da che tipologia di persone è composto il nucleo. Abbiamo riservato una particolare attenzione alla presenza di anziani all’interno delle famiglie richiedenti, progettando abitazioni con camere singole aggiuntive rispetto a quelle dedicate ai bambini e ai disabili nell’attenta realizzazione degli accessi e fruibilità degli spazi.

Nuclei formati da 5 persone

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CONDIZIONI OGGETTIVE

Situazione di grave disagio dovuta alla sistemazione in spazi impropriamente adibiti ad abitazione, da almeno 12 mesi, intendendosi per essi quelli che inequivocabilmente hanno una destinazione diversa da quella abitativa, che risultino privi degli elementi strutturali e funzionali minimi per farli ragionevolmente ascrivere alla categoria abitazioni Situazione di grave disagio dovuta alla sistemazione, anche in seguito a sfratto, in spazi procurati a titolo precario dal Servizio Sociale del Comune stesso (comunità, residence, alloggi ERS, alloggi di prima accoglienza compresi in progetti speciali promossi dal comune ecc.)

Richiedenti che abitino in alloggio che debba essere rilasciato a seguito di: • provvedimento esecutivo di sfratto per finita locazione • verbale di conciliazione giudiziaria • ordinanza di sgombero • provvedimento di separazione omologato dal Tribunale, o sentenza passata in giudicato, con rilascio dell’alloggio Rilascio dell’alloggio messo a disposizione nell’ambito delle prestazioni connesse a contratti di lavoro e/o prestazioni d’opera, attività di assistenza ad anziani e/o disabili, a seguito di interruzione del rapporto di lavoro che non sia cessato per colpa o inadempimento e a condizione che detto rapporto di lavoro abbia avuto durata superiore a due anni.

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CONDIZIONI RELATIVE AL DISAGIO ECONOMICO

Nucleo richiedente con valore ISEE, pari od inferiore al 30% di quello previsto per l’accesso

Nucleo richiedente con valore ISEE, superiore al 30% e pari o inferiore al 50% di quello previsto per l’accesso

Nucleo richiedente con valore ISEE, superiore al 50% e pari o inferiore al 80% di quello previsto per l’accesso

Richiedente che abiti in un alloggio con contratto di locazione regolarmente registrato il cui canone complessivo, al netto degli oneri accessori, riferito all’anno di presentazione della domanda incida in misura pari o superiore al 25% e fino al 40 % sul valore ISEE Richiedente che abiti in un alloggio con contratto di locazione regolarmente registrato il cui canone complessivo, al netto degli oneri accessori, riferito all’anno di presentazione della domanda incida in misura superiore al 40 % sul valore ISEE

CONDIZIONI SOGGETTIVE

Nessuna condizione Nucleo richiedente composto da 1 o 2 persone disponibili ad accettare alloggi con superficie netta fino a 40 mq Nucleo richiedente composto da: • persone che abbiano superato i 65 anni di età, anche con eventuali conviventi minori, o maggiorenni con disabilità • persone che abbiano superato i 75 anni di età, anche con eventuali conviventi minori, o maggiorenni con disabilità Presenza nel nucleo famigliare richiedente di una o più persone di età superiore a 70 anni alla data di presentazione della domanda Presenza nel nucleo famigliare richiedente di una o più persone con disabilità, con una diminuzione permanente della capacità lavorativa pari o superiore 2/3 ed inferiore al 100% Presenza nel nucleo famigliare richiedente di una o più persone con disabilità, con una diminuzione permanente della capacità lavorativa pari al 100% o la non “autosufficienza” o, se minore di 18 anni, che abbia difficoltà persistenti a svolgere i compiti e le funzioni proprie della sua età riconosciute dalle vigenti normative Presenza nel nucleo di una persona con disabilità motoria, certificata da struttura pubblica, che occupi un alloggio non accessibile Nucleo richiedente qualunque esso sia, con presenza di 1 o 2 minori, o con presenza di figli maggiorenni e fiscalmente a carico Nucleo richiedente qualunque esso sia, con 3 o più minori, o con presenza di figli maggiorenni e fiscalmente a carico Residenza del richiedente nel Comune di Parma, alla data di pubblicazione del Bando

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6.7.2 Le unità abitative “tipo” In questa sezione descriveremo le unità abitative risultato della precedente analisi e che sono successivamente andate a comporre i blocchi residenziali. Abbiamo stabilito, quindi, cinque dimensioni standard iniziando dall’unità minima di 28 mq che può ospitare massimo una persona, fino ad arrivare alla metratura maggiore di 130 mq pensata per accogliere fino a sette persone. Tutte le tipologie hanno una dimensione fissa di 10 metri che corrisponde alla profondità del blocco residenziale e sono state nominate con le sigle: XS, S, M, L, XL a seconda della loro dimensione. Per il dimensionamento e la distribuzione interna delle unità, come già descritto, abbiamo fatto riferimento ai dati sull’emergenza casa, che abbiamo quindi rielaborato in base alle nostre necessità al fine di estrapolarne informazioni utili al progetto. La progettazione è stata eseguita rispettando i requisiti igienico sanitari imposti dal Comune di Parma Titolo 5 Capo 2: • Il rapporto tra le superfici finestrate e del pavimento dei locali maggiore di 1/8 • Le dimensioni minime dei locali : lato di 2,10 m superficie di 9 mq volume di 27 mc • Altezza minima dei locali di 2,7 m • Altezza del solaio non inferiore a 30 cm

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• Il rapporto tra le superfici finestrate e del pavimento dei servizi igienici maggiore di 1/12 con dimensioni minime delle finestre di 0,4 mq • Le dimensioni minime dei servizi igienici : lato di 1,00 m superficie di 1,4 mq volume di 4 mc • Altezza minima dei servizi igienici di 2,3 m • Altezza minima dei locali destinati a cantina o garage di 2,00 m • Superficie minima delle stanze da letto per una persona di 9 mq • Superficie minima delle stanze da letto per due persone di 14 mq • L’alloggio monostanza, se per una persona, deve avere una superficie minima, comprensiva dei servizi, di 28 mq Per tutti i dimensionamenti dei locali si è cercato di mantenere il più possibile le dimensioni minime in modo da poter sfruttare al meglio la superficie totale disponibile per poter dare risposta al maggior numero di richieste. Tabella di riepilogo delle unità presenti all’interno del complesso residenziale: XS

UNITA’

PIANO PRIMO

PIANO SECONDO

PIANO TERZO

TOTALE

L’unità XS è un’unità minima monostanza di 28 mq pensata per accogliere una singola persona. E dotata di un unico vano che ospita sia la zona giorno con cucina, sia la zona notte con divano letto che all’occorrenza può essere chiuso ampliando lo spazio soggiorno.

L’unità S si sviluppa su 45 mq ed è pensata per ospitare due persone, dotata di zona soggiorno e cucina insieme, un disimpegno con scaffale, il bagno e una camera matrimoniale con armadio ad angolo.

149

L’unità M ha una superficie di 63 mq ed è adatta per ospitare tre persone; può essere adatto, sia ad un nucleo formato da genitori e figlio, che ad una coppia con un anziano. E’ composta anch’essa da soggiorno e cucina disposti in un unico ambiente, una camera da letto matrimoniale di 14 mq, una camera singola di 9 mq, un disimpegno con un ampio armadio ad angolo e un bagno con vasca.

L’unità L è sviluppata su 100 mq e pensata per un nucleo di quattro persone. Grazie alle due stanze singole di cui una con armadio a muro, può ospitare sia nuclei di coppie con due figli, che coppie con un figlio e un anziano, che in questo modo avrà comunque a disposizione uno spazio personale; per lo stesso motivo è dotata inoltre di due servizi igienici di cui uno con vasca e uno con doccia in base alle esigenze. E’ presente anche una camera matrimoniale e una zona soggiorno cucina completa di tavolo da pranzo. 150

L’unità XL è la più ampia di tutte le tipologie previste e si sviluppa su una superficie di 130 mq. E’ adatta a famiglie numerose, può ospitare infatti sino a sette persone. L’unità è composta da una zona giorno con cucina, tavolo da pranzo e salotto ampio, adatto a riunire tutta la famiglia. Sono inoltre presenti una camera matrimoniale, una camera singola e una camera doppia; servite da due bagni di cui uno lavanderia. Con realizzazione del progetto delle residenze, con un totale di 72 unità inserite suddivise nelle tipologie sopra descritte, abbiamo insediato all’interno del lotto un totale di 213 abitanti, rispondendo ad una percentuale del 5% rispetto al numero di persone risultanti dall’analisi dell’emergenza abitativa di 4532. Tabella di riepilogo delle unità presenti all’interno del complesso residenziale: XS

ABITANTI

PIANO PRIMO

PIANO SECONDO

PIANO TERZO

TOTALE

213

151

6.7.3 Il progetto architettonico Il progetto delle residenza rientra nella definizione di quei nuovi elementi che sono stati inseriti al fine di densificare il tessuto urbano e riconnettere l’area al contesto in cui è inserita; densificazione intesa in termini più ampi, quindi, non solo di volumi, ma di usi e relazioni sociali. Tralasciando la questione puramente normativa, che indica il lotto come un sub-ambito di trasformazione con funzione caratterizzante residenziale e la cui trasformazione è subordinata alla cessione gratuita di aree da destinare all’edilizia residenziale sociale, certamente le motivazioni che ci hanno spinte ad inserire questa funzione non si limitano a questo. L’abitazione collettiva, infatti, intesa come condensatore sociale, ha la capacità di rigenerare contesti urbani consolidati e dar vita a nuove centralità garantendo la mixitè funzionale. Per questa funzione è stata scelta la topologia a corte aperta; in questo modo lo spazio delimitato, tende ad assumere una valenza domestica ma allo stesso tempo collettiva, affiancandosi allo spazio pubblico della città al di fuori. Questa tipologia garantisce, inoltre, il controllo del disegno urbano in continuità con la città storica e gli allineamenti da essa suggeriti e, contemporaneamente, condizioni ottimali per la residenza in termini di presenza di aria, luce, e verde.

152

Le residenze occupano una superficie di 2150 mq suddivisa in quattro edifici, che si sviluppano su quattro piani, interamente fuori terra. A causa dei vincoli idrogeologici emersi durante l’analisi degli strumenti urbanistici, infatti, non è possibile in quest’area costruire al di sotto del piano di campagna; limite che ci ha imposto la ricerca di soluzioni alternative alla classica distribuzione dei garage al piano interrato. Abbiamo optato quindi per il posizionamento delle autorimesse e delle cantine a piano terra con il conseguente innalzamento degli accessi principali agli edifici, attraverso l’inserimento di una piastra verde forata, al di sotto della quale sono posti i garage e gli ulteriori percorsi carrabili. Gli ingressi sono distribuiti uniformemente lungo tutto lo sviluppo di ognuno dei blocchi residenziali e ognuno dà accesso, da una, a tre unità abitative. I blocchi assumono forme e inclinazioni differenti tra di loro, al fine di rispettare gli allineamenti suggeriti dal contesto e, allo stesso tempo, riuscire a sfruttare al massimo la superficie a disposizione, mantenendo una superficie di sedime equilibrata alla necessità di autorimesse ma allo stesso tempo rimanendo nei limiti di altezza imposti dagli edifici circostanti. Data la presenza di angoli tutt’altro che retti, nati dalle necessità sopra descritte, abbiamo optato per l’inserimento delle tipologie di unità abitative definite precedentemente, lungo i lati regolari, semplificando il loro inserimento e riuscendo, così, a mantenere le forme e le distribuzioni interne 154

autoimposte. Gli spazi che risultano tra un unità e l’altra, e che vengono a trovarsi, per forza di cosa, alle teste degli edifici o all’intersezione tra due bracci, sono stati sfruttati attraverso l’inserimento dei collegamenti verticali, che risultano, in questo modo, adattarsi caso per caso allo spazio disponibile. I prospetti interni alla corte, presentano facciate a listelli in alluminio, che nascondono un sistema di terrazze continue rivolte verso lo spazio verde centrale, e che proseguono fino a chiudersi a quota zero, al fine di ovviare alla mancanza di privacy dovuta al posizionamento delle unità abitative a piano terra, lasciando liberi unicamente gli ingressi comuni al blocco. I diversi edifici di cui è composto il complesso, sono attraversati da un percorso pedonale verde, dotato di sedute e zone di sosta a cui si accede dalla via principale, attraverso un’ampia scalinata con gradoni, tanto profondi da accogliere vasche verdi che fungono anche da panchina e che rendono questo spazio di transizione, un luogo di interazione e condivisione. La mancanza di limiti che impediscano l’accesso al complesso, attribuisce a questi spazi una valenza pubblica, sottolineata dalle dotazioni in essi presenti; la volontà è stata quella di dotare le residenze di spazi che non si limitassero ad essere un collegamento tra una zona e l’altra, ma che fossero luoghi “in cui stare” e “scambiare”, rafforzando i propri legami sociali. Oltre a quelli già citati, sono presenti due grandi terrazze verdi poste tra i blocchi degli edifici più a nord e rivolte verso il lotto adiacente, un sistema rampa-scala che dalla quota stradale, porta al livello delle residenze, per poi ridiscendere e connettersi al percorso che si sviluppa all’interno del parco. L’edificio a corte più interno all’isolato, abbraccia la parte terminale del parco urbano, ospitando un vero e proprio spazio 156

pubblico. Questo blocco, più di tutti presenta le caratteristiche dell’abitazione collettiva; non solo per la sua collocazione e il suo orientamento all’interno del lotto, ma anche che per la tipologia a ballatoio e i servizi comuni di cui è provvista. I piani superiori al piano terreno, sono dotati di un’area comune con panchine e vasche verdi in prossimità degli impianti di collegamento verticali; a piano terra, inoltre, si trovano una lavanderia comune e un’area dedicata al tempo libero, che si affaccia sulla piazzetta interna attrezzata, e con essa può essere connessa attraverso l’apertura delle pareti vetrate dando luogo ad un unico grande spazio sociale.

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6.8 I prospetti e la scelta dei materiali Per meglio comprendere i collegamenti e le relazioni sia tra gli spazi pubblici che tra gli edifici, abbiamo deciso di rappresentare dei prospetti e delle sezioni che includessero l’intero lotto. Una particolare attenzione è stata rivolta all’uso dei diversi materiali. Per gli edifici che abbiamo mantenuto e riutilizzato si è deciso di mantenere la struttura originale in cemento armato, che rimane visibile in tutti i prospetti, per le parti non strutturali abbiamo invece optato per un rivestimento in acciaio corten, che è stato utilizzato anche per le coperture. Per gli elementi costruiti ex novo di questi edifici è stato previsto un rivestimento con pannelli in lamiera ricavati dalle carrozzerie dei vecchi autobus in disuso, così da ricordare la precedente funzione dell’area, rientrando anche nel concetto di sostenibilità. Il parcheggio, immerso nel parco, ha una struttura in cemento armato ed è completamente rivestito con listelli in acciaio, effetto legno, su cui permettere la risalita delle piante rampicanti e “confonderlo” con il verde circostante. Le residenze presentano tre prospetti differenti: quelli che si affacciano sulle corti interne sono protetti da listelli in acciaio che fungono da schermature, i prospetti corti sono rivestiti da listelli in pietra, ambe due effetto legno, evitando il materiale che si adatta male al clima della pianura. I fronti esterni sono rivestiti con lastre in pietra chiara, con finestre rimarcate dalla presenza di listelli. 158

6.9 Gli spazi pubblici e il parco Parte integrante del nostro progetto è stata la definizione degli spazi pubblici che comprendono spazi aperti e coperti creati per il beneficio di tutti. Lo spazio pubblico è stato inteso come spazio fondamentale che contribuisce a migliorare il benessere e la qualità della vita di chi lo abita, con un ruolo determinante sull’immagine complessiva della città. Per la progettazione di questi spazi abbiamo fatto riferimento alle linee guida contenute nella Carta dello Spazio Pubblico redatta in occasione della Biennale dello Spazio Pubblico del 2013: • Lo spazio pubblico deve coinvolgere ogni singolo cittadino intendendolo come un sistema integrato che si sviluppi dalla scala delle relazioni di vicinato a quella dei grandi sistemi ambientali • I luoghi pubblici devono essere resi accessibili e privi di barriere per i disabili motori, sensoriali e intellettivi. L’eliminazione o il superamento delle barriere fisiche che impediscono o limitano l’accesso ad alcune categorie di utenti è pertanto un obiettivo prioritario da perseguire • La ricucitura e il miglioramento dello spazio pubblico come strategia di riqualificazione delle periferie e delle zone suburbane dovrebbero includere il miglioramento delle connessioni, l’aumento della multifunzionalità e della fruibilità e la riduzione dei fenomeni di privatizzazione ed esclusione 162

• Negli interventi di riconversione di aree dismesse private, l’estensione e il disegno dei nuovi spazi pubblici deve tener conto sia delle esigenze ambientali (e delle eventuali carenze da compensare), che del ruolo e delle relazioni socio-economiche di tutto il settore urbano in cui si inseriscono. • Gli spazi pubblici dovrebbero essere ‘arredati’ con attrezzature inclusive che favoriscano le relazioni tra i cittadini. • La progettazione deve essere attenta ai costi di manutenzione e gestione, deve usare soluzioni semplici e materiali locali, durevoli, facilmente sostituibili e climaticamente adeguati. Tenendo bene a mente questi principi fondamentali abbiamo definito gli spazi pubblici all’interno del nostro lotto, identificandoli autonomamente ma mantenendoli sempre in connessione tra di loro. La corte verde all’interno delle residenze vuole essere uno spazio pubblico benché si trovi all’interno di un’area dal carattere più privato. Abbiamo pensato che potesse essere un luogo di incontro e di condivisione non solo per le persone che la abitano ma che fosse accessibile a chiunque. Al fine di ovviare alla mancanza di privacy dovuta al posizionamento delle unità abitative a piano terra, i prospetti interni alla corte, presentano facciate a listelli in alluminio, che nascondono un sistema di terrazze continue rivolte verso lo spazio verde centrale, e che proseguono fino a chiudersi a quota zero Alle corti si accede infatti direttamente dal viale alberato lungo viale Villetta attraverso una rampa di scale, arredate con vasche di piante e panchine; per rendere questo spazio accessibile

e superare le barriere fisiche che impediscono l’accesso ad alcune categorie di utenti, è stato previsto un ulteriore percorso formato da un elemento rampa-scala che è facilmente percorribile da tutti. Questo percorso rampa-scala raggiunge la quota di tre metri, altezza a cui sono poste sia la corte delle residenze, sia le due terrazze verdi che diventano luoghi in cui poter sostare o scambiare due chiacchiere seduti sulle panchine, rafforzando i propri legami sociali. Ridiscendendo verso quota zero si giunge al percorso del Parco Pubblico, che in questa sua parte terminale è “abbracciato” dall’edificio a corte più interno all’isolato. Il Parco pubblico, rappresenta il vero e proprio spazio verde del lotto, e inteso come strumento di mitigazione ambientale rientra in quelli che sono gli standard urbanistici. Si identifica come polo di centralità per la vita del quartiere e promuove in un contesto naturale ricco di biodiversità le relazioni sociali, l’intrattenimento e lo scambio fra i cittadini di ogni età. Particolare attenzione è stata rivolta alla progettazione dei percorsi all’interno del parco, inserendo un camminamento curvilineo in cui si alternano parti pavimentata e vasche d’acqua che assumono diverse funzioni, oltre a quella estetica ed emozionale, contribuiscono infatti a mitigare e rinfrescare ampliando la possibilità di vegetazione e di ospitare la piccola fauna diventando abituali frequentatori dell’area. E’ stato inoltre previsto l’inserimento di piante lungo tutto il tragitto, in particolare in quelle aree dove sono previste delle sedute e dei luoghi di sosta, in modo da sfruttare soprattutto nei mesi più caldi e soleggiati i benefici dati dall’ombra degli alberi.

Proseguendo lungo il parco si giunge a un camminamento di collegamento che attraversando il verde lo connette a quello che abbia definito “La Piazza Strada”. Questo luogo ha infatti molteplici aspetti che lo rendono allo stesso tempo uno spazio sia di sosta che si transito. E’ questo infatti l’accesso principale all’area posto su via Stirone e da qui è possibile raggiungere direttamente sia il mercato alimentare sia gli uffici. La pavimentazione in pietra di Luserna disposta in modo sfalsato permette al verde di inserirsi delimitando il vero e proprio percorso, inoltre l’inserimento di alberi in filari valorizza lo spazio offrendo la possibilità di giochi cromatici dati dai vari accostamenti delle diverse specie. Tra il Mercato alimentare e gli uffici si trova la Piazza Coperta, luogo destinato ad ospitare eventi e spettacoli che con il suo carattere culturale promuove la convivialità, l’incontro e la libera espressione. Caratterizzata da un’ampia copertura in pannelli solari contribuisce inoltre al raggiungimento del fabbisogno energetico dell’intero complesso. Con il fine di aumentare le connessioni con il resto della città e la fruibilità dell’area, riducendo i fenomeni di esclusione, si è pensato di progettare anche un viale alberato lungo viale Villetta che non solo funge da collegamento diretto con il centro storico, ma diventa luogo d’incontro e di relazione, oltre a contribuire all’incremento della rete ecologica con l’inserimento di diverse nuove alberature che estendono la direttrice di connessione tra la rete ecologica urbana e la rete ecologica di bacino rappresentata da Viale Villetta.

163

Fig7. Spazi pubblici e percorsi

164

165

6.9.1 Il verde Per la scelta delle alberature da inserire nel lotto abbiamo fatto riferimento alle “Linee guida per la progettazione delle aree verdi pubbliche”, infatti il verde pubblico, per assolvere la funzione di miglioramento dell’ambiente urbano deve essere realizzato e progettato con cura. Per la scelta delle alberature si devono rispettare i criteri agronomici di idoneità ambientale, ci si deve orientare quindi oltre alle piante autoctone, verso specie compatibili con il paesaggio e che sono in grado di adattarsi alle condizioni del territorio e dell’ambiente urbano. Si devono privilegiare inoltre quelle specie più efficaci in termini di assorbimento degli inquinanti atmosferici gassosi e delle polveri sottili.

Fig8. Populus nigra “Italica” e Fraxinus oxycarpa

Sono state individuate quindi le specie che presentano una buona adattabilità e resistenza alle avversità. Da questo elenco abbiamo scelto alcune specie arboree da inserire nel progetto, anche facendo riferimento a quelle già presenti nel vicino parco fluviale: • • • • • • • • •

Populus alba “Bolleana”( pioppo bianco piramidale) Populus nigra “Italica” (pioppo cipressino) Fraxinus oxycarpa (frassino ossifillo) Quercus robur (farnia) Prunus avium (ciliegio) Fig9. Quercus robur e Prunus avium

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Quando si prevede l’utilizzo di alberature in superfici pavimentate, al fine di evitare l’impermeabilizzazione che influisce negativamente sulla crescita e la funzionalità degli apparati radicali, devono essere applicati criteri progettuali compatibili con la crescita degli stessi. Le radici infatti devono essere libere di crescere in profondità per permettere l’ancoraggio dell’albero e poter attingere alle riserve idriche. Per le alberature “a raso” in aree pavimentate si devono seguire i seguenti requisiti: • sistemazione della zolla radicale all’interno di elemento prefabbricato di fondazione, in calcestruzzo armato, con aperture laterali per lo sviluppo delle radici. La struttura interrata oltre a fornire una solida base d’appoggio per le griglie di protezione in superficie, conterrà un substrato adeguato per la crescita e la funzionalità delle radici. Viene inoltre garantita una protezione da eventuali danni da costipamento del terreno. La struttura interrata deve essere riempita di buon terreno vegetale miscelato con terriccio e sabbia nella proporzione indicativa del 20%. • protezione della superficie del suolo alla base dell’albero con griglia in ghisa, di forma quadrata o circolare. L’ampiezza della griglia sarà variabile in funzione della dimensione della pianta. Le griglie devono possedere un’apertura centrale, formata da elementi concentrici rimovibili, che progressivamente potrà essere allargata per assecondare la crescita del fusto. • installazione di idonea struttura di protezione del fusto dagli urti, costituita da telaio metallico di variafoggia dell’altezza minima di cm.70

Fig10. Alberature “a raso” in spazi pavimentati

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6.9.2 Il parcheggio multipiano Al fine del raggiungimento degli standard urbanistici richiesti è stato necessario inserire all’interno del lotto di progetto un parcheggio multi-piano. Si è deciso di posizionarlo in una zona perimetrale dell’area in modo da non interferire con le altre funzioni presenti ma che fosse comunque in un punto strategico per raggiungere tutti i servizi. L’edificio assume una forma piuttosto particolare che gli consente di inserirsi all’interno del parco pubblico che lo ospita. Per la sua progettazione abbiamo fatto riferimento alle “Norme di sicurezza anti-incendio per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili” (D.M. 1/02/1986). Si tratta di una struttura realizzata a rampa aperta,classificata come isolata e fuori terra, formata da due rampe una per la salita e una per la discesa delle automobili, all’interno delle quali sono poste anche le scale di risalita e le ascensori per i pedoni. Per il dimensionamento abbiamo fatto riferimento alle indicazioni riguardo alle autorimesse aventi capacità di parcamento superiore a nove autoveicoli. Infatti i piani dedicati ai posti auto sono 5, di 1268 mq, compresa la copertura e ospitano 39 posti per piano, per un totale di 195, Le di dimensione di ogni stallo è di 5x2,5 m, le corsie sono due ,una per ogni senso di marcia, di larghezza 3 m. Le rampe, a senso unico di marcia, hanno un ampiezza di corsia pari a 3 metri, con una pendenza 168

variabile tra il 6% e il 16%, raggio di curvatura di 7,20 metri. Sono state seguite inoltre le misure per “sfollamento in caso di emergenza”che prevedono per le vie d’uscita: • larghezza non inferiore a 2 moduli, 1,2 metri • ubicazione raggiungibile con percorsi inferiori a 40 metri • numero di uscite non inferiore a due per piano • scala e ascensori di tipo protetto E’ stata pensata una struttura areata e per integrarla il più possibile con il parco in cui è inserita si è pensata di rivestirla completamente con listelli di acciaio su cui permettere la risalita delle piante rampicanti e “confonderlo” con il verde circostante.

6.9.3 Illuminazione pubblica Nell’ambito di un progetto urbano, l’illuminazione assume un ruolo importante, non è infatti solo uno strumento funzionale, ma è anche in grado di caratterizzare il volto notturno di una città esaltando o modificando lo scenario di edifici e piazze La luce, infatti, può trasformare un luogo di notte rispetto all’aspetto che lo stesso assume di giorno, definendo gli spazi notturni nel contesto. L’illuminazione è inoltre essenziale per l’orientamento e la sicurezza, intesa come sicurezza fisica e psicologica delle persone e la tutela dei luoghi, al fine di evitare fenomeni di criminalità o atti vandalistici e nello stesso tempo consentire di vivere l’ambiente urbano notturno come lo si vive di giorno agevolando le relazioni sociali. Nella progettazione dell’illuminazione pubblica abbiamo previsto principalmente due tipologie di elementi luminosi entrambi da incasso a terra: uno puntuale e uno lineare. L’illuminazione puntuale è stata utilizzata sia per valorizzare gli elementi architettonici più suggestivi come le grandi volte a vela, sia per illuminare spazi di sosta o pluridirezionali. L’illuminazione lineare, invece, è stata introdotta in quei luoghi in cui l’unica direzione percorribile è quella indicata dalla scia luminosa. Per ovviare i problemi relativi in termini di costi, manutenzione e consumi elettrici, abbiamo previsto di utilizzare nuove tipologie di sorgenti innovative, i LED, che essendo molto flessibili dal punto di vista progettuale si prestano benissimo per le più svariate applicazioni in campo illuminotecnico.

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Fig11. Illuminazione pubblica

171

172

6.10 Dati dimensionali e standard urbanistici Gli standard urbanistici considerati, fanno riferimento al TITOLO 2 Capo 3 delle Norma Tecniche Attuative del RUE del Comune di Parma. La normativa individua gli usi del suolo che ricomprendono le attività insediate o da insediare nel territorio comunale, raggruppate in categorie e sottocategorie; e a queste attribuisce le dotazioni territoriali necessarie, secondo le disposizioni del D.M. 1/4/1968 n°1444, in modo da garantire la necessaria dotazione di standard che l’insediamento di tali attività richiede. Le dotazioni territoriali, assegnate a ciascuna delle categorie d’uso, sono espresse con riferimento ad una delle seguenti caratteristiche dimensionali dell’area d’intervento: • Superficie territoriale, St, • Superficie fondiaria, Sf, • Superficie lorda utile, Slu, • Superficie di vendita, Sv, • Volume degli edifici, V, • Superficie di comparto, Sc

VOLUME SUPERFICIE COPERTA

174

SLU SUPERFICIE RISTORAZIONE SUPERFICIE DI VENDITA SUPERFICIE GALLERIA COMM. VOLUME SUPERFICIE COPERTA

3731 mq 3142 mq 647 mq 1351 mq 2367 mq 40320 mc 4087 mq

• Gli uffici: AREA DI SEDIME VOLUME SUPERFICIE COPERTA

882 mq 1328 mq 3978 mc 1261 mq

Dati dimensionali del lotto: SUPERFICIE COMPLESSIVA LOTTO AREA DI SEDIME TOT. SLU TOT.

• Il complesso residenziale:

SLU

AREA DI SEDIME

SLU

Cominceremo quindi con il definire i dati dimensionali utili al calcolo degli standard territoriali di ciascuna funzione.

AREA DI SEDIME

• Il mercato alimentare:

SUPERFICIE COSTRUITA TOT.

2147 mq 5334 mq 22443 mc 3302 mq

VOLUME TOT. SUPERFICIE COPERTA TOT.

21368 mq 6760 mq 9804 mq 14318 mq 66741 mc 8650 mq

• Il complesso residenziale è caratterizzato da: CATEGORIA FUNZIONALE: Residenza

CATEGORIA FUNZIONALE: Commerciale

SOTTOCATEGORIA: Ufa

SOTTOCATEGORIA: Ugb

CATEGORIA: Uf

USO: Abitazioni

CATEGORIA: Ug

individuali e familiari e plurifamiliari

TIPO STANDARD PARCHEGGI PUBBLICI PARCHEGGI PRIVATI VERDE ATTREZZATO

USO: Esercizi

RICHIESTA

TOT.

1,2 mq/10 mq di Slu 3 mq/10 mq di Slu 4,8 mq/10 mq di Slu

640 mq 1600 mq 2560 mq

per la ristorazione

TIPO STANDARD PARCHEGGI PUBBLICI PARCHEGGI PERTINENZIALI VERDE ATTREZZATO

RICHIESTA

TOT.

40 mq/100 mq di Slu 3 mq/10 mq di Slu 60 mq/100 mq di Slu

258 mq 194 mq 388 mq

• Il mercato alimentare è caratterizzato da:

• Gli uffici sono caratterizzato da:

CATEGORIA FUNZIONALE: Commerciale

SOTTOCATEGORIA: Uea

SOTTOCATEGORIA: Ugc

CATEGORIA: Ue

CATEGORIA: Ug

USO: Esercizi

alimentari medio-piccoli, con Sv compresa fra 800 e 1.500 mq

TIPO STANDARD PARCHEGGI PUBBLICI PARCHEGGI PERTINENZIALI VERDE ATTREZZATO

RICHIESTA

TOT.

40 mq/100 mq di Slu 1256 mq 25 mq/20 mq di Sv 1688 mq 60 mq/100 mq di Slu 1885 mq

USO: Terziario

(pubblico e privato)

TIPO STANDARD PARCHEGGI PUBBLICI PARCHEGGI PERTINENZIALI VERDE ATTREZZATO

RICHIESTA

TOT.

49 mq/100 mq di Slu 3 mq/10 mq di Slu 60 mq/100 mq di Slu

531 mq 398 mq 796 mq

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Dati riepilogativi standard urbanistici del lotto: TIPO STANDARD PARCHEGGI PUBBLICI PARCHEGGI PERTINENZIALI

RICHIESTI 2685 mq/25= 107 posti auto 2280 mq/25= 91 posti auto

PARCHEGGI PRIVATI

1600 mq

VERDE ATTREZZATO

5629 mq

REALIZZATI IN LOCO 4875 mq/25= 195 posti auto CORRISPONDENTI ALLE UNITAâ&#x20AC;&#x2122;ABITATIVE

5994 mq

Su una superficie complessiva di 21268 mq abbiamo:

SLU SLU PER EDILIZIA CONVENZIONATA, SOVVENZIONATA, CONVENZIONATA AGEVOLTA SLU PER FUNZIONI INTEGRATIVE ALLA RESIDENZA STANDARD IN LOCO MINIMI

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RICHIESTI

REALIZZATI

12820 mq

9804 mq

3846 mq

5334 mq

4487 mq

4470 mq

7700 mq

10869 mq

07 CONCLUSIONE Siamo così giunte alla fine di questo percorso per noi appassionante, durato più di un anno, riguardante la valutazione di trasformabilità dell’area dell’Ex deposito autofiloviario 25 Aprile. Lo scopo del lavoro di tesi è stato quello di fornire una soluzione per il riuso e la rifunzionalizzazione dell’area, che derivasse da una serie di analisi e studi, utili al raggiungimento di un livello di conoscenza che ci permettesse di effettuare delle scelte consapevoli e mirate. Lo scopo era anche quello di porre l’attenzione rispetto al tema della trasformazione delle numerose aree produttive dismesse, poste spesso in posizioni strategiche rispetto alle dinamiche insediative, e che, in un’ottica di salvaguardia territoriale, si rivelano un’impor tante oppor tunità non solo per limitare il consumo

di suolo, ma anche per conver tire grandi vuoti urbani in nuovi spazi per la città innescando processi di riqualificazione di tutto il territorio limitrofo. Ci siamo confrontate con questo tema con entusiasmo poiché lo troviamo di grande attualità; consapevoli che la riqualificazione del patrimonio edilizio esistente sia fondamentale per lo sviluppo della città sostenibile. La nostra speranza è che in futuro, molti casi come questo diventino realtà, poichè sosteniamo che le aree industriali dismesse poste all’interno del tessuto urbano, come quella della tesi in questione, abbiamo grandi potenzialità.

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Ringraziamenti Giunte al termine di questo lavoro di tesi, numerose sono le persone a cui vogliamo rivolgere i nostri ringraziamenti. Desideriamo innanzitutto ringraziare il nostro Professore Paolo Giandebiaggi, relatore di questa tesi, per averci guidato in questo percorso, con disponibilità e competenza. Inoltre ringraziamo la Professoressa Federica Ottoni per la sua gentilezza e per averci aiutato con i suoi preziosi consigli; e la Professoressa Chiara Vernizzi per averci avvicinato alla figura di Pierluigi Nervi. Rivolgiamo i nostri ringraziamenti anche all’Architetto Luigi Folli, che ci ha fornito i dati relativi alla ricerca sull’emergenza abitativa, dimostrando serietà e interesse. Un ringraziamento va allo Studio Ronda e CMArchstudio, per averci dato la possibilità di fare una esperienza all’interno del mondo lavorativo e offerto i loro utili consigli. Un grazie particolare va alle nostre famiglie e ai nostri compagni di vita Matteo e Marcello, a cui abbiamo dedicato questo lavoro, coronamento di un lungo percorso durante il quale ci hanno sempre supportato e sostenuto anche nei momenti più difficili. Desideriamo per ultimo ringraziarci reciprocamente per questi anni condivisi, fatti di duro lavoro ma anche grandi soddisfazioni e bellissimi momenti.

Carlotta e Serena

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188

ELENCO ELABORATI GRAFICI Tavola 1

INQUADRAMENTO

stato di fatto

scala 1:10000

Tavola 2

PLANIMETRIA GENERALE

stato di fatto

scala 1:500

Tavola 3

EDIFICIO SERVIZI PER IL PERSONALE

stato di fatto

scala 1:200

Tavola 4

EDIFICIO DEPOSITO

stato di fatto

scala 1:200

PIANTA PIANO TERRA

Tavola 5

EDIFICIO PALAZZINA UFFICI

stato di fatto

scala 1:200

EDIFICIO OFFICINA E CARROZZERIA

stato di fatto

scala 1:200

Tavola 7

PROSPETTI E SEZIONI

stato di fatto

scala 1:200

Tavola 8

PROSPETTI E SEZIONI

stato di fatto

scala 1:200

Tavola 9

INQUADRAMENTO TERRITORIALE

stato di progetto

scala 1:5000

Tavola 10

MASTERPLAN

stato di progetto

scala 1:500

Tavola 11

PLANIMETRIA GENERALE

stato di progetto

scala 1:500

Tavola 6

PIANTA PIANO TERRA PIANTA PIANO PRIMO

PIANTA PIANO TERRA

EDIFICIO AUTOLAVAGGIO

PIANTA PIANO SEMINTERRATO PIANTA PIANO RIALZATO PIANTA PIANO PRIMO

PIANTA PIANO TERRA PIANTA PIANO PRIMO

189

Tavola 12

RESIDENZE

stato di progetto

scala 1:200

RESIDENZE

stato di progetto

scala 1:200

RESIDENZE

stato di progetto

scala 1:200

RESIDENZE

stato di progetto

scala 1:200

Tavola 16

MERCATO ALIMENTARE

stato di progetto

scala 1:200

Tavola 17

MERCATO ALIMENTARE

stato di progetto

scala 1:200

SPAZI DI LAVORO

stato di progetto

scala 1:200

SPAZI DI LAVORO

stato di progetto

scala 1:200

Tavola 20

PROSPETTI E SEZIONI

stato di progetto

scala 1:200

Tavola 21

PROSPETTI E SEZIONI

stato di progetto

scala 1:200

MERCATO ALIMENTARE

stato di progetto

Tavola 13 Tavola 14 Tavola 15

Tavola 18 Tavola 19

Tavola 22

PIANTA PIANO TERRA

PIANTA PIANO PRIMO

PIANTA PIANO SECONDO

PIANTA PIANO TERZO

PIANTA PIANO TERRA

PIANTA PIANO PRIMO

PIANTA PIANO TERRA PIANTA PIANO PRIMO

scala 1:50 scala 1:20 scala 1:10 scala 1:5

190

SEZIONE DETTAGLI COSTRUTTIVI

Tavola 23

SPAZI DI LAVORO

stato di progetto

Tavola 24

PLANIMETRIA GENERALE

demolizioni

scala 1:500

Tavola 25

MERCATO ALIMENTARE

costruzioni e demolizioni

scala 1:200

Tavola 26

SPAZI DI LAVORO

PIANTA PIANO TERRA

costruzioni e demolizioni

scala 1:200

Tavola 27

SPAZI PUBBLICI

stato di progetto

scala 1:500

Tavola 28

ILLUMINAZIONE PUBBLICA

stato di progetto

scala 1:500

scala 1:50 scala 1:20 scala 1:10 scala 1:5 SEZIONE DETTAGLI COSTRUTTIVI

PIANTA PIANO TERRA

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