The Race - Volume III / Autumn 2017 by B2BC

€5/£5

THE RACE IN BOCCA AL LUPO

Volume III Autumn 2017

time without pressure

www.giulianomazzuoli.com 2

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

INTRODUCTION

EDITOR’S LETTER

e are delighted to welcome you to our second The Best of Italy Race, which promises to be bigger, better, and faster, as participants race their supercars, motorbikes and bicycles through Emilia Romagna. We are most grateful to our title sponsor Pirelli for their continued support.

in these pages by fellow racing driver, Dieter Streve-Mulhens. If you’re not on the road, you can enjoy the Paddock area, where Riva and Ducati are on display, the world’s best Ferraris vie for your attention, and a new Hypercar is revealed. Alternatively you can appreciate the stunning 26km course from the air, in our Agusta helicopter.

Italy is rightly celebrated for its outstanding bicycles and in our road cycling events we are anticipating fierce renowned competition as riders including David Millar and Giancarlo Perini battle to be crowned King of the Mountain.

On Saturday evening Martini joins us in hosting a cocktail party. We hope you enjoy the art exhibitions, music, fashion, and award-winning cuisine. We will also announce the winners of our Marques of Excellence Awards. We thank watchmaker Giuliano Mazzuoli for supporting our Fastest Car category, Senturion for our Best Supercar, and race partner Coppa Milano - Sanremo for our Standout Classic.

In our motorbike event you can see the latest models from Ducati, the TT-winning Paton, and catch Champion Giacomo Agostini on his MV Agusta. The supercars also promise to be outstanding. The new Giannini 350GP makes its first appearance; Italdesign’s Filippo Perini brings his newly launched Zerouno; Massimiliano Venturi drives the record breaking Huracan Performante; and David Piper races his 250 LM, described

Now to this edition of The Race Magazine, where we explore the Lancia Martini Race Cars on the road this September, chat to champion cycling Gregario Perini, returning motorcycle enthusiast Alberto Alberti, our Best of Italy ambassador Jodie Kidd, and this year’s Wild Card Racer, Harri Toivonen.

iamo lieti di darvi il nostro benvenuto al secondo anno di Best of Italy Race, che promette di essere più grande, bella e veloce, come le supercar, le moto e le biciclette che correranno sui colli dell’Emilia Romagna. Un ringraziamento particolare va al nostro main sponsor Pirelli per il prezioso sostegno.

Se non sarete alla guida, potrete godervi l’area paddock, dove saranno in esposizione Riva e Ducati assieme alle migliori Ferrari, e sarà presentata una nuova hypercar. In alternativa potrete apprezzare i 26km di percorso mozzafiato dall’aria, a bordo del nostro elicottero Agusta.

Per onorare l’Italia e le sue eccezionali biciclette, nel nostro evento ciclistico vi anticipiamo una sfida entusiasmante tra corridori del calibro di David Millar e Giancarlo Perini per il titolo di King of the Mountain.

Il sabato sera, Martini preparerà per noi i drink del cocktail party, coi quali brinderemo tra mostre d’arte, musica, moda e cucina stellata prima di annunciare i vincitori dei nostri premi Marques of Excellence. Ringraziamo l’orologiaio Giuliano Mazzuoli per aver offerto il premio per l’auto più veloce, Senturion per la migliore supercar, e il nostro partner Coppa Milano-Sanremo per la migliore auto classica.

Nel nostro evento motociclistico potrete invece ammirare gli ultimi modelli di Ducati e la Paton vincitrice al Tourist Trophy, o provare a star dietro al mitico Giacomo Agostini a bordo della sua MV Augusta. Anche le supercar promettono di essere eccezionali. La nuova Giannini 350GP fa la sua prima apparizione; Filippo Perini di Italdesign presenta la Zerouno; Massimiliano Venturi guida la Lamborghini Huracan Performante del record al Nurburgring e David Piper corre sulla sua Ferrari 250 LeMans, descritta in queste pagine dal suo amico pilota Dieter Streve Mulhens.

In questa edizione della rivista The Race esploriamo le vetture da corsa Lancia Martini che vedremo su strada a settembre, faremo due chiacchiere col campione di ciclismo Giancarlo Perini, col collezionista di moto Alberto Alberti, che sarà dei nostri anche quest’anno, con l’ambasciatrice di Best of Italy Jodie Kidd e con il Wild Card Racer di quest’anno, Harri Toivonen. Jodie Evans

T H E RAC E

—

CONTENTS

CONTENTS 3

Editor’s Letter

28-29 Ferrari’s Triumph and Tragedy

Meet the Team

Alberto Alberti: Legends Unleashed

6-7

The Race Programme of Events

The Duke: Road Test

8-9

Lancia Martini: A powerful cocktail

In Conversation with Harri Toivonen

10-11 Italdesign: In Conversation with Felippo Perini

Group B Works

In Conversation with Giuliano Mazzuoli

Touring in Style

14-15 In Conversation with Giancarlo Perini

Milano - Sanremo Revived

16-17 Noble Beast: F2 Tecno

38-39 Maserati Supermonoposto

18-19 Best of Italy Hi-Notes

In Conversation with Jodie Kidd

In Conversation with David Millar

22-23 Sicilian Adventures

Marques of Excellence Awards

24-25 ACI Sport: In Conversation with Marco Ferrari

In Conversation with Cristian Broglia

BOI ART: Transvisionismo meets Best of Italy

Passoni in the Frame

Huracan Creates a Storm

Image courtesy of H&H Classics

— T H E RAC E

+44 (0)2035 404 929

OFFICIAL TRANSPORT

www.straighteightlogistics.com

PARTNERS TO BEST

transport@straighteightlogistics.com

OF ITALY RACE

MEET THE TEAM

WHO IS THE ITALIAN IN HISTORY YOU’D MOST LIKE TO BUY A GRAPPA FOR? We Ask The Team

ILLUSTRATIONS BY

JOHN SPRINGS

JODIE EVANS

MAREK BORYSIEWICZ

FOUNDER AND RACE DIRECTOR

CO-FOUNDER AND EDITOR

ART DIRECTOR

“My Sicilian hero Luigi Pirandello and best to toast in three so Ottorino Respighi for giving us such incredible music ”

“Lorenzo Bandini - a true stop at nothing character”

“Alex Zanardi - inspirational”

MICHELE DI MAURO

SANDRA PALOMBO

JOHN SPRINGS

CONTRIBUTING EDITOR AND COORDINATOR

SECRETARY

RESIDENT ILLUSTRATOR

“Tazio Nuvolari. The best EVER”

“Monica Bellucci – I’m getting her a whole bottle, she can enjoy that while I chat to Vincent”

“Gabriele d’Annunzio – Obsessed with the beauty of ladies' hands, he would steal their gloves and amassed a great trophy collection of them”

ENZO SCALZO

TANIA EDWARDS

MARK EVANS

SUB EDITOR

EVENT ASSOCIATE

“Elena Ferrante– she doesn’t need to reveal herself ”

“Mario Andretti – an all round racer”

LYNNIE FARRANT

MAX WAKEFIELD

HEAD OF MEDIA

CURATOR OF LA COLLEZIONE

“Sophia Loren - after a ride in her 275GTB”

“Da Vinci - the original renaissance man”

T H E RAC E

—

PROGRAMME OF EVENTS

PROGRAMME OF EVENTS BEST OF ITALY RACE 15-17 SEPTEMBER 2017

FRIDAY 15 SEPTEMBER

Sponsored by

10:00 – 18:00 Registration of supercars and motorbikes 20:00 – 24:00 Gala dinner in Castell’Arquato Restaurant del Voltone SATURDAY 16 SEPTEMBER 08:00 - 09:30 Final Registration 10:15 Drivers’ briefing in Paddock area 10:30 Motorbikes follow pace cars 11:00 Supercars follow pace cars 13:00 Lunch in Morfasso 15:00 Return to Paddock 17:00 Factory car reveal 18:00 Private exhibition at Transvisionismo Art Gallery 20:00 Cocktail party - Town Hall entertainment includes art and fashion exhibition, prize giving, music, food and wine

HELICOPTER RIDES TICKETS AVAILABLE AT THE SPORTS FIELD NEAR THE PADDOCK Flights from 10am until 1pm A breathtaking helicopter tour over the Mignano lake and dam and stunning race course

SUNDAY 17 SEPTEMBER 10:00 Motorbikes follow pace cars 10:30 Supercars follow pace cars 11:30 Road bikes compete in the Giancarlo Perini challenge 11:45 Fixed-wheel cycle race 12:30 Lunch in Morfasso 13:30 Presentation of cycling awards 15:00 Return to Paddock

Waterfall

Ristorante El Ranch Silva

HELICOPTER TOURS AVAILABLE C O N TA C T: Via Dante Alighieri 27 29014 Castell’Arquato PC ITALY tel: 0044 777 2000 811 tel: 0039 338 430 3112 e-mail: Info@bestofitalyrace.com WWW.B E S TO F I TA LY RAC E.CO M

— T H E RAC E

FINISH MORFASSO

PROGRAMME OF EVENTS

START

PROGRAMMA DELL’EVENTO

CASTELL’ARQUATO

BEST OF ITALY RACE 15-17 SETTEMBRE 2017

Roundabout

VENERDÌ 15 SETTEMBRE

Vernasca

LUGAGNANO Bar Savi

SABATO 16 SETTEMBRE

1.9km Straight Roundabout

200M DRAG Buzzi Unicem (Cement Factory)

10:00 – 18:00 Registrazione Supercar e Moto 20:00 – 24:00 Cena di Gala al Ristorante del Voltone

08:00 - 09:30 Registrazione finale 10:15 Briefing piloti al Paddock 10:30 Partenza Moto al seguito delle apripista 11:00 Partenza Supercar al seguito delle apripista 13:00 Pranzo gastronomico a Morfasso 15:00 Rientro al Paddock 17:00 Anteprima esclusiva di una nuova vettura 18:00 Esposizione d’arte presso Transvisionismo 20:00 Cocktail party alla Rocca Viscontea di Castell’Arquato Palazzo Comunale con intrattenimento: mostre di arte e moda, premiazioni, musica, enogastronomia

Dam

DOMENICA 17 SETTEMBRE

River Arda

10:00 10:30 11:30 11:45 12:30 13:30 15:00

Partenza Moto al seguito delle apripista Partenza Supercar al seguito delle apripista Partenza Giancarlo Perini challenge Gara ciclistica a scatto fisso Pranzo a Morfasso Premiazione gare ciclistiche Rientro al Paddock

POSSIBILITÀ DI TOUR IN ELICOTTERO F O L LOW U S:

L I V E U P DAT E S: www.bestofitalyrace.com/2017-race

T H E RAC E

—

FEATURE

POWERFUL COCKTAIL

a heady mix of Martini’s finest WORDS AND PHOTOGRAPHS BY

MICHELE DI MAURO

mong the many attractions vying for your attention at this year’s Best of Italy Race will be a superb exhibition of Lancia Martini Official Racing Cars. As many of us remember, Lancia achieved extraordinary heights in Martini racing colours in the 1980s, before abandoning track and gravel. This September these original war machines will leave the Paddock at Castell’Arquato and join the superb 26km closed road route to Morfasso: a truly unique event for every enthusiast. Perhaps a lucky few might have chanced upon these beautiful white Lancias with their famous blue and red stripes; but the opportunity to see so many together, on the road, is rare indeed. The Delta Integrale, Delta S4, Rally 037, Beta Montecarlo, LC1 and LC2 Endurance made Lancia's name world famous and helped forge a relationship with another celebrated Italian brand – Martini. Alessandro Martini founded his company in Pessione di Chieri, a few miles from the Lancia’s birthplace. Together they brought the house of Chivasso, with the Delta, six consecutive world rally championship titles – a record that remains unbeaten. In Castell’Arquato we will admire, among others, the Delta S4 that was driven by Markku Alen, a monster whose four cylinders can achieve 650 horsepower; Lancia Rally 037 of Attilio Bettega renown; the last Group B weapon to fight against the advance of the four-wheel drive cars - Lancia Beta Montecarlo; and the LC1 Endurance raced by Riccardo Patrese at Mugello, in Spain and in Japan at Fuji; and finally the LC2, a prototype that marked their evolution? The LC2 was developed in collaboration with Dallara and broke through the threshold of 1000 horsepower. In its heyday the LC2 was the only car able

— T H E RAC E

to compete head to head against the formidable Porsche 956/962. The car we will see on display obtained pole position at 1000km of Monza with Ghinzani/Fabi, the pole position at 1000km of Imola with Nannini/ Gabbiani in 1983, and in 1985 ranked first at 1000km of SPA with Baldi/Wollek, and third at 1000km of Monza with Nannini/Patrese. This is your chance to discover how a 1000 horsepower prototype sounds. In September we will enjoy its run on a provincial road, its ascent as it climbs the hairpins of the Colli Piacentini, and its beauty as it stops in the square for lunch (Ortrugo and salami?).

COCKTAIL DI POTENZA UN MIX INEBRIANTE DELLE MIGLIORI MARTINI DA CORSA.

ra le tante succose novità in serbo per i partecipanti e il pubblico di Best of Italy Race 2017, un posto di rilievo lo merita certamente la splendida esposizione di vetture da corsa ufficiali Lancia Martini. Le gesta delle Lancia coi colori Martini Racing sono impresse a fuoco nella mente di chiunque abbia vissuto i gloriosi anni ottanta, anni di successi indimenticabili prima che, ahinoi, Lancia decidesse di abbandonare piste e sterrati. Abbiamo parlato di esposizione, ma attenzione, quella di Best of Italy Race non

FEATURE

sarà una semplice mostra statica: a settembre potrete ammirare queste autentiche “macchine da guerra” alle prese con i favolosi 26 chilometri di strada chiusa che condurranno tutto d’un fiato i partecipanti dal paddock di Castell’Arquato al “finish” di Morfasso. Un’occasione davvero irripetibile per ogni appassionato. I più fortunati negli anni forse hanno avuto modo di imbattersi nelle bellissime Lancia bianche a strisce azzurre, blu e rosse, ma vederne tante insieme e soprattutto vederle correre, non è cosa da tutti i giorni. Delta Integrale, Delta S4, Rally 037, Beta Montecarlo, LC1 ed LC2 Endurance sono auto che hanno fatto grande il nome di Lancia del mondo, sposandolo a quello di un’altra grande eccellenza italiana, quella fondata nel 1863 da Alessandro Martini a Pessione di Chieri, a un pugno di chilometri da dove quelle meravigliose vetture prendevano vita prima di affrontare piste e sterrati di tutto il mondo, portando la casa di Chivasso, con la Delta, a vincere ben sei titoli mondiali rally consecutivi, record strabiliante e tuttora imbattuto. A Castell’Arquato ammireremo, tra le altre, la Delta S4 che fu di Markku Alen, un mostro a soli quattro cilindri ma capace di potenze fino a 650 cavalli, la Lancia Rally 037 che fu dell’indimenticato Attilio Bettega, ultima macchina di Gruppo B a tener testa all’avanzata delle quattro ruote motrici, le Lancia Beta Montecarlo ed LC1 Endurance che furono di Riccardo Patrese al Mugello, a Spa e in Giappone al Fuji, e la loro estrema evoluzione LC2, un prototipo sviluppato in collaborazione con Dallara e capace di sfondare la fatidica soglia dei 1000 cavalli! All’epoca fu l’unica vettura in grado di tener testa alle formidabili Porsche 956/962. La vettura che vedremo esposta ottenne nell’83 la pole position alla 1.000 km di Monza con Ghinzani/Fabi, la pole position alla 1.000 km di Imola con Nannini/Gabbiani e nell’85 giunse prima alla 1.000 km di Spa con Baldi/ Wollek e terza alla 1.000 km di Monza con Nannini/ Patrese. Ma come “suona” un prototipo da mille cavalli? La vedremo davvero correre su una provinciale, inerpicarsi sui tornanti dei colli piacentini e fermarsi in piazza per il pranzo a base di Ortrugo e salumi tipici? La risposta è una sola, e non è qualcosa che si possa scrivere su una rivista. L’appuntamento è a settembre. Non mancate.

T H E RAC E

—

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH FILIPPO PERINI WORDS BY

We talk to Italdesign's chief designer, Filippo Perini whose creative genius is apparent in the Gallardo Superleggere and Performante, Reventon and Aventador. We are honoured by his presence this September and look forward to hearing his back stories. The Zerouno is a tour de force, how has the industry reacted? I think it has been a surprise to many. Of course it’s a niche product, and it’s not meant to change the car landscape. On one side we wanted to show to OEMs what Italdesign is capable of in terms of small series production. We can handle the whole process, from the very first sketch to the production, and sales. It has all been made in-house. It’s what Italdesign has been doing since 1968: providing and selling services for the automotive industry. With Zerouno we applied the same processes to a unique car. On the other side we wanted to satisfy the increasing number of for unique or limited edition cars for exclusive collections. All five models have sold out so we know we’re on the right track. It looks superb, what sort of film would you like it to star in? I think it could fit into a James Bond movie. Maybe it could be the villain’s car. It’s fast, aggressive and loud! It’s “bad”. Does it grate to not use an Italian engine? Not at all. We use the best technology available on the market. Italdesign always did. We choose the best fit for our projects.

— T H E RAC E

JODIE EVANS

The 5.2 10 cylinders, 610 HP AudiSport engine was just the right one for Zerouno. Is the Hypercar market over subscribed? I don’t think so. Supercars are not merely high performing automobiles. They are a passion. Supercars are for passionate people. You can see this not only in the lucky few who can afford a supercar; but amongst the spectators, during a Festival, or a Concours d’Elegance, or on the street at the traffic lights. This passion is limitless. Most cherished car in your collection? Lamborghini Miura and Ford GT40. Is the horn sound part of the design? Does it contribute to the car’s character? No, we didn’t change the horn. Zerouno is street-legal and must pass strict homologation tests; that includes the horn. I think the engine’s sound is much more important to the character of a car. Unfinished business? As a designer I’m always looking for the best and I’m always trying to improve. Creating a new car is a long process of many parts. I’m a perfectionist and always want to change things to achieve the best result. But then it really could be an unfinished business – at some point you must stop – or you will never start production. Zerouno is a good example. I consider it an ongoing process. We just sold the fifth and final Coupe – but the project itself doesn’t stop. We’re already working on the Roadster.

Parliamo con il capo progettista di Italdesign, Filippo Perini, il cui genio creativo è ravvisabile in esempi come le Gallardo Superleggera e Performante, Reventon e Aventador. Questo settembre saremo onorati dalla sua presenza, una preziosa occasione per incontrarlo ancora. La zerouno e una macchina che ridefinisce le regole? Penso che sia stata una sorpresa per molti. Naturalmente è un prodotto di nicchia, e non è destinata a cambiare l’attuale panorama automobilistico. Da un lato abbiamo voluto mostrare agli OEM ciò che Italdesign è in grado di realizzare in termini di produzione in piccola serie. Siamo in grado di gestire l’intero processo dal primo schizzo alla produzione, alle vendite. È stato tutto fatto in-house. Ed e cio che Italdesign fa dal 1968: fornire e vendere servizi per l’industria automobilistica. Con Zerouno abbiamo applicato gli stessi processi ad un’automobile unica. Dall’altro lato abbiamo voluto soddisfare la richiesta crescente di vetture in edizione unica o limitata, per le collezioni più esclusive. Tutti e cinque gli esemplari sono andati venduti, vuol dire che siamo sulla strada giusta. È favolosa, in che tipo di film la immagini come protagonista? Penso che starebbe benissimo in un film di James Bond. Forse potrebbe essere la macchina del cattivo. È veloce, aggressiva e rumorosa! È “cattiva”.

INTERVIEW INTERVIEW

Non stona il fatto di non usare un motore italiano? Niente affatto. Usiamo la migliore tecnologia disponibile sul mercato. È quello che Italdesign ha sempre fatto. Scegliamo ciò che meglio si adatta ai nostri progetti. Il 10 cilindri da 5,2 litri e 610 cv di AudiSport è il motore perfetto per la Zerouno. Il mercato delle hypercar è sopravvalutato? Non credo. Le supercar non sono solo auto ad alte prestazioni. Sono una passione, e sono fatte per le persone appassionate. Te ne accorgi non solo guardando ai pochi fortunati che possono permettersene una, ma agli spettatori degli eventi, o dei concorsi, o ai semafori. È una passione che non conosce limiti. Le auto più amate della vostra collezione? Lamborghini Miura e Ford GT40. Il suono del clacson è parte del design? Contribuisce al carattere della vettura?

No, non abbiamo modificato il clacson. Zerouno è omologata per la strada e deve passare rigorosi test per l’omologazione, che includono anche il clacson. Penso che il suono del motore sia molto più importante per il carattere di un’auto. Possiamo considerarlo un lavoro concluso? Come designer sono sempre alla ricerca del meglio e cerco sempre di migliorare. Creare una nuova auto è un processo lungo, fatto di molte fasi. Io sono un perfezionista e voglio cambiare sempre qualcosa per ottenere il risultato migliore. Ma poi i progetti rischiano di diventare infiniti, a un certo punto devi mettere uno stop o non inizierai mai la produzione. La Zerouno è un ottimo esempio. Io la considero ancora un work in progress. Abbiamo appena venduto la quinta e ultima coupé, ma il progetto non si ferma qui. Stiamo già lavorando alla Roadster.

T H E RAC E

—

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH GIULIANO MAZZUOLI INTERVIEW BY

JODIE EVANS

reso il processo realizzativo molto più facile e veloce, ma credo che non abbia né soffocato né migliorato il mio processo creativo.

What is your most iconic timepiece? Without a doubt, it's the Manometro. It is the first watch that I designed and the one people most identify with what I do. Its simplicity, its essence and its clean design are probably what attracts most people to it.

Qual è stato il momento migliore della tua carriera? Per molti anni ho pensato di fare un orologio e ho comprato tutti i libri e le riviste possibili sugli orologi. A un certo punto, ho buttato tutto via perché non volevo essere influenzato ciò che era già stato fatto. Un giorno un misuratore di pressione ha catturato la mia attenzione e in quell’oggetto ho visto l'orologio che è diventato, appunto, Manometro. È stato il mio momento di svolta!

Has technology stifled design creativity, or enhanced it? My design method is more visual. I actually make the physical object producing a prototype so I can see and feel what I am thinking of in three dimensions. Technology has certainly made the process of making things a whole lot easier and faster, but I do not think it has either stifled or enhanced my creative process. Best eureka breakthrough moment? For many years I thought of making a watch and I bought all sorts of books and magazines on watches. At one point, I threw them all away since I did not want to be influenced by anything that was already out there. One day a pressure gauge caught my eye and in that object I saw the watch that became Manometro (manometro means pressure gauge in Italian). It was a breakthrough moment for me! The Wristwatch – is it about fashion or function first? Today most people do not use watches to tell the time, but to make a statement about themselves. In a sense, they have become a part of fashion while still maintaining the heritage of years of watchmaking tradition. What is/was your dream project? New ideas and projects are always coming to me and so I suppose my dream project is always my next one. Best car for driving around Italy, Italian or otherwise? I am a big Alfa Romeo fan and I made the watch linked to the Alfa Romeo 8C Competizione. I have one of these cars and when I drive it, it's always an incredible feeling. The sound of the engine, the feel of the car, the contours of the lines, everything about it is a masterpiece of engineering.

L'orologio da polso è più forma o funzione? Oggi la maggior parte delle persone non usa l’orologio per leggere il tempo, ma per fare una dichiarazione su sé stessa. In un certo senso, sono diventati elementi di moda pur conservando un patrimonio fatto di anni di tradizione orologiera. Which artist most epitomises all things Italian? For me, there really isn't one specific artist that epitomises all things Italian. I live in Florence, the city of the Renaissance, and so art that inspires is all around me. Italy has a long, prestigious history of art and design. It's something all Italians are proud of and it continues to influence and inspire future generations of Italians.

Qual è il tuo orologio più iconico? Senza dubbio, è il Manometro. È il primo orologio che ho progettato e quello con cui la gente si identifica maggiormente nel mio lavoro. La sua semplicità, la sua essenza e il suo design pulito sono probabilmente ciò che colpisce la maggior parte delle persone. La tecnologia ha soffocato la creatività nel design, o l’ha aumentata? Il mio metodo di progettazione è più visivo. Realizzo l'oggetto fisicamente con un prototipo in modo da poter vedere e “sentire” direttamente in tre dimensioni quello che ho in mente. La tecnologia ha certamente

Qual è, o è stato, il tuo progetto dei sogni? Mi vengono in mente ogni giorno nuove idee e nuovi progetti, quindi suppongo che il mio progetto dei sogni sia sempre il prossimo. La migliore auto per girare l'Italia, italiana o meno? Io sono un grande fan dell’Alfa Romeo e ho realizzato un orologio legato all’Alfa Romeo 8C Competizione. Ne ho una e quando la guido è sempre una sensazione incredibile. Il suono del motore, il feeling della macchina, i contorni delle linee, tutto contribuisce a farne un capolavoro di ingegneria. Quale artista incarna maggiormente l’italianità? Non credo ci sia un singolo artista in grado di incarnare tutto ciò che è italiano. Io vivo a Firenze, la città del Rinascimento, e tutto intorno a me è ispirato dall’arte. L'Italia ha una lunga e prestigiosa storia fatta di arte e design. È qualcosa di cui tutti gli italiani sono orgogliosi e che continua a influenzare e ispirare le nuove generazioni di italiani.

T H E RAC E

—

IN CONVERSATION WITH GIANCARLO PERINI WORDS BY

GIANCARLO PERINI IS THE FORMIDABLE GREGARIO WHO TOOK GIANNI BUGNO TO VICTORY IN THE 1992 WORLD CYCLING CHAMPIONSHIPS. WE TALK TO THE GREAT CYCLIST ABOUT HIS PASSION FOR RACING. Did you miss out on any races? I have done all the most important races: ten Tour de France, eleven Giro d’Italia, three Vuelta a España, six Giro di Switzerland and two world championships, one of which I won with Gianni Bugno. And all the classics, from Milan-Sanremo to Paris-Roubaix. I don't miss anything. What is your favourite? Without a doubt the Tour de France, it’s a race that fits me perfectly. I like the heat and the hard paths, they are perfect for my body and my technical characteristics. In fact I was a ‘gregario’ [gregarios are the support riders in Italian Racing Teams]. The gregario is a mythical figure in cycling. TThe gregario is a key man in the team. He is defined by an inborn spirit of sacrifice. He is an athlete willing to give everything for his captain because he knows that the victory,

— T H E RAC E

SAM

PHOTOGRAPHY BY

MAREK BORYSIEWICZ

when it arrives, is also his. It is an instinct that comes from within, a thrust of generosity. Big greagrios make big captains and vice versa. A knightly spirit animates this relationship - and the gratitude of your captain is essential. He too knows someone has led him to victory. The thanks is due. If you have given 100 per cent, after a thank you know you'll give 110 per cent. It is the stimulus for giving more the next day. What is the difference between a gregario and a captain? The gregario is without doubt a great athlete and a strategic figure, but the captain has that extra touch. Head, heart and legs must be aligned and are instruments that should be used well; a captain should do it, but it's not for everyone. How are the Gregs today? They are different, they want more visibility, they want to win more. I have never won, today you see Gregs win. They are protagonists. The old spirit of sacrifice is fading. The values have changed: everyone wants to be in the spotlight. Everyone wants to be a protagonist. But the world has changed as well. How do you prepare for a race? Today, in general, with a workout schedule studied with the trainer and a strict diet. In fact there is no ideal preparation, there are those who still train the old way without heart rate monitors and watt metres. However, you need a food and training program designed to fit your head and your physical characteristics.

How do you stay in shape when you don't ride? When the season doesn’t allow me to ride I practice cross-country skiing, running, and swimming - always paying attention to the food. I did it when I was pro and I still do it, with a little more elasticity. Although now I tend to ride my bike all year round, except when the weather is really bad. Enzo Ferrari advised a glass of Lambrusco to his drivers to go faster, would this work for you? Indeed two glasses of red wine, one at lunch and one at dinner, do not hurt anyone. The important thing is that it shall be excellent quality. I always drank when I raced as a pro. The athlete who inspired your career? Felice Gimondi, no doubt. A great, inimitable athlete - even though Eddie Merckx always put the wheel in front of him. Do you ride alone or in company? I go out alone but for me the ideal is going out in a four or five. We share, we pull, we chat about cycling, life, feelings, problems and we also share some gossip every now and then. What distinguishes a true cyclist? The Passion. It's something you have in the genes. It is not known until it manifests itself, but when it does it is pure love for this sport. I couldn't live without it.

INTERVIEW

UNA CHIACCHIERATA CON GIANCARLO PERINI. SI RACCONTA A THE RACE L’ATLETA CHE HA PORTATO GIANNI BUGNO ALLA VITTORIA NEI MONDIALI SU STRADA DEL 1992, IL GENTLEMAN CHE HA PEDALATO IN TUTTE LE GARE PIÙ FAMOSE E IMPORTANTI SOSTENENDO SEMPRE I SUOI CAPITANI. RACCONTA L’UOMO CHE È OGGI, UN IMPRENDITORE CHE NON PUÒ FARE A MENO DELLA SUA GRANDE PASSIONE: LA BICICLETTA. Quale gara avresti voluto fare e non hai nel curriculum? Le gare più importanti le ho fatte praticamente tutte: dieci Tour de France, undici Giri d’Italia, tre Vuelta a España, sei Giri di Svizzera e due mondiali, di cui uno vinto con Gianni Bugno. Tutte le classiche, dalla Milano Sanremo alla Parigi Roubaix. Non mi manca nulla.

La differenza tra un gregario e un capitano? Il gregario è senza dubbio un grande atleta e una figura strategica, ma il capitano è quello che ha quel tocco di classe in più. Testa, cuore e gambe devono essere allineati e sono strumenti che vanno usati bene; un capitano lo fa, ma non è da tutti. Come sono oggi i gregari? Diversi, più visibili, vincono di più. Io non ho mai vinto, oggi si vedono gregari vincere. Sono più protagonisti. È un po’ svanito quello spirito di sacrificio di una volta. Sono cambiati i valori, si vuole stare sotto i riflettori. Essere protagonisti. Ma anche il mondo è cambiato. Come ci si prepara per una gara? Oggi, in generale, con una programmazione di allenamenti studiata con il preparatore e una dieta ferrea. Di fatto non esiste la preparazione ideale, c’è chi si allena ancora alla vecchia maniera senza cardiofrequenzimetri e misuratori di watt. Comunque serve un programma alimentare e di allenamento sempre studiati a misura di testa e caratteristiche fisiche dell’atleta. Come si resta in forma quando non si pedala? Quando la stagione non permette di andare in bici si pratica sci di fondo, corsa e nuoto, stando sempre attenti all’alimentazione. Lo

facevo quando ero Pro e lo faccio ancora, con un po’ più di elasticità e relax. Anche se tendo ad andare in bici tutto l’anno, tranne quando il tempo è davvero inclemente. Enzo Ferrari consigliava un bicchiere di lambrusco ai suoi piloti per andare più veloci, per lei cosa servirebbe per un corridore? Due bicchieri di vino rosso, uno a pranzo e uno a cena, non fanno male a nessuno, anzi. L’importante è che sia di ottima qualità. Io li ho sempre bevuti anche quando correvo da Pro. L’atleta che l’ha ispirata nella carriera? Felice Gimondi, senza dubbio. Un grande, inimitabile, anche se Eddie Merckx gli ha sempre messo la ruota davanti. Pedala da solo o in compagnia? Esco solo ma per me l’ideale è andare in quattro o cinque. Si condivide, ci si “tira”, si chiacchiera di ciclismo, di vita, di sentimenti, di problemi e ci scappa anche qualche pettegolezzo ogni tanto.

Cosa contraddistingue un vero ciclista? La passione. È qualcosa che hai nei geni. Non si sa quando si manifesta, ma quando lo fa è amore puro per questo sport. Io non potrei vivere senza.

La più amata? Senza dubbio il Tour de France, è una gara che mi calza a pennello. Il caldo e i percorsi duri mi piacciono e sono perfetti per le mie caratteristiche fisiche e tecniche. Di fatto io sono stato un gregario. Il gregario è una figura chiave nel ciclismo, mitica. Il gregario, quello di lusso, è un uomo chiave nella squadra. Lo definisce un innato spirito di sacrificio. È un atleta disposto a dare tutto per il suo capitano perché sa che la vittoria, quando arriva, è anche un po’ sua. È un istinto che viene da dentro, una spinta di generosità. Grandi gregari fanno grandi capitani e viceversa. Uno spirito cavalleresco anima questo rapporto, la riconoscenza del tuo capitano è imprescindibile perché in fondo sa che c’è qualcuno che l’ha condotto fino alla vittoria. Un grazie è dovuto. Se hai dato 100, dopo un grazie sai che darai 110, è uno stimolo per dare di più il giorno successivo.

T H E RAC E

—

FEATURE

NOBLE BEAST WORDS BY

TECNO ‘I started racing go-karts. And I love karts. It’s the most breathtaking sport in the world. More than F1, indeed, I used to like it most.’

MAX WAKEFIELD

While many great names are now consigned to the archives, Tecno still make world-class kart chassis. I love the Tecno F2. It captures the moment the world stumbled into colour. When women started to wear mini skirts and long black boots. When speed was king. When drivers gambled with death. It seems crazy that men were strapped into tubs of fuel bolted to red-hot engines with four exposed wheels. But this is what it took to be the fastest: a space without space between the driver’s hands and feet and backside.

Ayrton Senna

Most good drivers start with karting, some return to it, while others never leave. It’s a fascinating little cul de sac of motorsport. Ayrton Senna himself, ruler suzerain of motorsport, started out in karts – possibly in a Tecno. He described it as, “pure driving, pure racing.” It’s no surprise that every current F1 driver started their long journey to the summit by racing karts. But as far as I can tell, there’s only one kart manufacturer who made it all the way through to F1 - Tecno. They dominated the penultimate step. Their F2 cars won the Championship. Shorter than the competitors they handled like a kart. For a brave driver with excellent reflexes a Tecno was the car to have. Nanni Galli made his debut in karts and drove the Tecno F2 car that we will see at this year’s Best of Italy. In the F2 he was teammates with Francois Cevert. Both went on to F1. In 1970, Tecno appeared on the F1 grid. The car looked like an F2 car with a 12-cylinder engine bolted to the back. It wasn’t the best car in the field; but to my mind it was a noble endeavour. Nanni, now driving with Derek Bell, had taken Tecno from karts to F1. Both drivers survived the experience. For many teams the drivers did not. A hard charging Cevert span into Watkins Glen. He hit the barrier and died instantly.

— T H E RAC E

We knew men might die and we did not want them to. From the safety of our sofas, watching through our fingers, we willed them on: don’t break down, don’t crash, don’t die. But they raced alone in that cockpit in the days before onboard cameras. Theirs was a magic and private moment behind the wheel. When they survived, they stood on tables, drank champagne, and took the prettiest girls upstairs. They loved life, however brief it might be. They were young

and old in life - and immortal in death. For many, certainly for me, this was motorsport’s longest day of summer. These gladiators have now given way to spotty children who suck on Red Bull and drone on about their own brilliance. In this new world if you don’t have cash you will never be king. If you crash you will survive. Some say it’s the evolution of aerodynamics – its improved safety - that has ruined the spectacle. There may be truth in that. But I think it’s the distance between the hands and feet and road. The miles of electronic data inputs. No one admires a man who sits at a piano that plays itself. And so, here I am wriggling myself into a seat once occupied by Galli, the great Italian driver. It’s raining. A trickle of water wends its way across the pits. A New York skyline of tool boxes to my left. My civvie clothes on a hangar to my right. My back is cold because the fuel tank has just been filled. A millimetre of sculpted aluminium separates me from enough fuel to blow up a building. Mechanics put on earphones. I pull my lid down and strap it up. I’m asked to press the start button and prime the oil pressure. ‘Okay. Ignition on.’ Yelp goes the motor. I’m not doing anything but the engine revs in piercing wails. I’m pushed out of the pit into the downpour. Someone holds an umbrella over me. Brands Hatch in the rain. Business as usual. The track is out of sight, just on the other side of the pit wall: ghostly plumes of water vapour and the howl of engines as they rocket down the straight. I nose out onto the track. This glove of a car is alive. I am happy to be pulling out again. Twenty years have passed since this car last saw a circuit. I am ruler suzerain. I am a poem. I am love and speed and danger. I am every

FEATURE

instrument in the band. I am throwing paint at the canvas. This is the thinnest point between life and death. At moments like this, even the grass tries a little harder. After three or four laps I come in, cut the motor and glide to my pit. I take off my gloves and helmet. The clattering rain on the tin roof sounds like a typing pool. My overalls are heavy with water. The thread of water I noticed earlier is now a stream. The pit’s floor is wet with footprints. The garage has the sulphurous smell of hot gearbox oil and hard-worked brakes, like cordite smoke after battle. This was a private moment between me and my heroes: Clarke, Hill, Stiffert, Courage, Rindt, Cevert, Williamson, Revson. And all the greats God took early. Like a fountain pen, its ink is race fuel and nib dipped in flame. Come to Best of Italy Race and witness this perfect Italian machine: a little red capsule dragged out of a black and white past, so small and slippery you could swallow it. You can google all you need to know about the Tecno. But to understand it you must see it for yourself.

La maggior parte dei buoni piloti inizia sui kart. Poi alcuni vi fanno ritorno, mentre altri non li lasciano mai. È un affascinante piccolo cul-de-sac del Motorsport. Ayrton Senna stesso, una divinità del Motorsport, iniziò in kart: “Guida pura, corsa pura” li definiva.

Quando rientravano, finivano a festeggiare tra champagne e belle ragazze. Amavano la vita, perché sapevano quanto breve poteva essere. Erano contemporaneamente giovani, vecchi, immortali.

Solo un costruttore ha fatto tutte le tappe dell’automobilismo dal kart alla Formula 1: Tecno. Vincendo anche il campionato in Formula 2, con auto “corte” pensate come kart, quei kart di cui ancora oggi sono leader mondiali.

Oggi siedo al posto che fu di Nanni Galli, il grande pilota italiano. Mi calo al volante e mi sento padrone, sovrano. Mi sento una poesia, sono amore e velocità e pericolo. Sono tutti gli strumenti della band. Sto gettando vernice sulla tela. Questo è il punto più sottile tra la vita e la morte. In momenti come questo, tutto è amplificato, è un contatto privato tra me e i miei eroi: Clarke, Hill, Stiffert, Courage, Rindt, Cevert, Williamson, Revson. Tutti andati via troppo presto. Come una penna stilografica, il cui inchiostro è la benzina e il cui pennino si intinge nelle fiamme.

Io amo la mia Tecno F2: una bandiera di quando il mondo ho conosciuto i colori, quando le donne hanno iniziato a indossare minigonna e lunghi stivali neri. Quando la velocità dominava. Quando i piloti giocavano con la morte. Sembra pazzesco che si corresse strizzati in minuscole vasche circondate da combustibile e imbullonate a motori roventi, ma era ciò che serviva per essere veloci. Sapevamo che i piloti potevano morire e dalla sicurezza dei nostri divani speravamo non accadesse mai. Ma in macchina c’erano loro, soli, molto prima delle telecamere di bordo. Il loro era un momento magico, privato.

Venite a Best of Italy Race e ammirate questa perfetta macchina italiana: una piccola capsula rossa strappata da un passato in bianco e nero, così piccola e scivolosa che la si potrebbe ingoiare. Su Google c’è tutto quello che dovreste sapere su Tecno. Ma per capire davvero cosa sia, bisogna vederlo dal vero.

T H E RAC E

—

HI-NOTES OF BOIR www.bestofitalyrace.com/gallery

Maserati replica - can you beat an original? Maserati replica - migliore dell’originale?

Inside Piper's garage all'interno Garage di Piper

Passoni pop up in London Passoni si mette in mostra a Londra

Champions at Geneva Motorshow I protagonisti di Ginevra Motorshow

Giannini – New kid on the block Giannini – La debuttante

— T H E RAC E

Classic response to the new livery at the London Classic Car show Livrea nuova, pubblico classico al London Classic Car show

Best of Italy and Riva make waves in Portofino Best of Italy e Riva agitano le acque di Portofino PHOTO: Anna Traversaro

My other car’s a Zonda La mia altra auto è una Zonda

Raging bull in repose at Bologna Motor Show Il toro riposa al Motor Show di Bologna

Mmmmm Mazzanti at Parco Valentino Mmmmm Mazzanti a Parco Valentino

Mille Miglia – Zanon cultivates the Mille as official pacecar Zanon apre la strada alla Mille Miglia

A raging success with Lamborghini wines Successo frizzante per Vini Lamborghini

Flying colours of Ferrari at Chesham Place Pioggia di colori a Chesham Place PHOTO: Flight Squad Media

FXX - coming out to play? Le FXX escono a giocare?

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

FEATURE

PASSONI IN THE FRAME WORDS BY

JODIE EVANS

how I took the corners. I let us both down. It turns out style isn’t everything: to enjoy the Passoni and win, you will have to trust the bike to look good and focus your efforts on the Race. Don’t allow yourself to be blindsided by its beauty and comfort, or your time won’t be what it should be.

The Passoni screams style. I prepped for the course with fake tan and a manicure. Even circling a car park on a Passoni feels like parading down the King’s Road with Bradley Cooper clutching your waist.

La Passoni ha stile da vendere, al punto che mi sono preparata per il test con un po’ di abbronzatura finta e una manicure; anche girando in un parcheggio su una Passoni ci si sente come a sfilare in passerella abbracciate a Bradley Cooper.

confess at the start that I’m a terrible showoff (something friends and family are too quick to attest) and as such was indescribably pleased to test the Passoni for the BOIR press launch.

The Passoni is light, its Veloflex tyres feel optimally pumped, it glides. The suspension was a little unforgiving on the craggy tarmac, but within moments of setting out on the Best of Italy course I knew I was set for a record time. I was at the finish too soon. I sailed into the courtyard, smiling at the two old boys on plastic chairs, as I sprung off the saddle. It wasn’t until my cappuccino arrived that I noticed the raw sores on my fingers where the tan suede handlebars had taken my skin, ‘but pain is beauty, beauty is pain,’ I sighed, admiring the Passoni beside me. I was complete. I wanted for nothing but cycling gloves. Until I checked my Strava reading. It turns out I was a few minutes behind my previous time on the Passoni. How could that be? I was lightning on this ride. This is my only negative and blame me, don’t blame the bike, but its lightness is deceptive. I didn’t press the pedal like I had during last year’s race. I assumed the Passoni would do all the work for me. I was distracted by how I looked, not

onfesso da subito di essere una persona alla quale ogni tanto piace atteggiarsi un po’ e, in quanto tale, sono stata indescrivibilmente felice di provare la Passoni per il lancio stampa di BOIR.

Questa Passoni è leggera, i suoi pneumatici Veloflex sono gonfi e regolati alla perfezione, e già alla prima pedalata scivola via sul velluto, nonostante le sospensioni non perdonino granché le asperità dell’asfalto, ma su alcuni tratti del percorso di gara di Best of Italy Race ho avuto la sensazione netta di tenere medie da tempo record. Alla fine il traguardo è arrivato fin troppo presto. Ho attraversato di inerzia la piccola piazza, sorridendo a due vecchi ragazzi sulle loro sedie di plastica, mentre sfilavo via dalla sella ed entravo al caffè.

su una Passoni. Come è potuto succedere? Stavolta sono arrivata su in un lampo! Poi, a freddo, ho capito quale sia l’unico aspetto negativo, non della bici ma mio, nel guidare un mezzo la cui leggerezza può ingannarti. Non ho schiacciato sui pedali come avrei dovuto, come avevo fatto durante la gara dello scorso anno. Ho pensato che la Passoni avrebbe fatto tutto il lavoro per me, concentrandomi sul mio aspetto in sella a una tale bellezza e dimenticando le traiettorie. E ho scoperto che lo stile non è tutto: per godere della Passoni, e vincere, devi fidarti della bici, ci penserà lei a farti fare bella figura, e concentrare tutte le tue energie sulla gara. Non permettere a te stesso di lasciarti abbagliare dalla sua bellezza e dal piacere di condurla, o il tuo tempo sul giro non sarà quello che ti aspetti.

Solo quando è arrivato il mio cappuccino mi sono accorta delle piaghe sulle mie dita, lì dove il manubrio in camoscio mi aveva lacerato la pelle, ma “il dolore è bellezza, la bellezza è dolore”, o almeno così dicono. Ho sospirato, ammirando la Passoni ferma accanto a me. Ero soddisfatta. Non volevo nient'altro… a parte un paio di guanti da ciclista. Finché non ho controllato l’app sul mio telefono, e ho scoperto di essere di qualche minuto più lenta della mia salita precedente

T H E RAC E

—

FEATURE

SICILIAN ADVENTURES WORDS BY

ended the season in ‘97 with David Piper and his iconic Ferrari LM in Sicily. It was sensational: driving a Sport Prototype, Cavallino Rampante on its flanks, through the mountainous motherland of the legendary Targa Florio. As part of the Historic Ferrari Challenge we were invited to the fast Enna-Pergusa Circuit in the centre of the island, surrounded by the rugged mountains, the refuge of Sicilian bandits and the Cosa Nostra. The racetrack at Enna has always had a mixed reputation. Originally it was driven flat-out around a water snake infested mountain lake. Epic slip-stream-battles and deadly accidents lent it an air of doom and tragedy. Later, it was modified with chicanes that demanded precise braking, connected by ultra-fast straights, and long, swerving corners, that can be taken flat-out, depending on the capacity of the car and driver. Today it is a relatively safe if demanding track. After Enna-Pergusa, there was a hill-climb on part of the original Targa Florio Circuit. The start was near the old pit garages at Cerda. The road was newly tarmacked, courtesy of Ferrari, and passed through typical Targa-scenery: farm houses, olive orchards, stone walls, and ravines. About five kilometres long, it offered all sorts of corners, fast and slow, and ended at a brow not far from Collesano. This was my first hill-climb. My wife Clemencia and I flew into Palermo and arrived that evening in the seaport where a huge crowd of locals cheered as the Red Bolides were unloaded onto the docks. Soon drivers, mechanics, friends and family were taken to a charming hotel in the countryside, where we would stay for the weekend. Ours was a jolly bunch of racing folk: the warm nights were enlivened by delicious Sicilian wine; bread-rolls flew from table to table, accompanied by cheers and laughter. The next day, stuck in chaotic traffic, it looked like we would miss the race. Our buses

— T H E RAC E

DIETER STREVE-MÜLHENS

were saved by carabinieris on motorbikes, who cleared the roads and waved us through. At Enna we found a field of GTs, most of them Ferrari 250 SWBs. David Piper was in his beautiful Ferrari P 2, and ten-times British Hill Climb Champion David Franklin was in his Racing Daytona, its engine at the front. I put the LM in a respectable position on the grid; ahead of me was David Piper, David Franklin and some of the faster GT cars. The circuit was difficult because of the change between the narrow chicanes and the fast sections. The LM could handle the fast corners at speed, but I had to overcome all my negative thoughts before I dared put my foot down.

I knew I had to pass the blue SWB if I didn’t want to lose more ground to the two Davids in their big Ferraris. At the straight I took my heart in my hands and out-braked the SWB, passed the quick left-right kink, and was gone. Now I could concentrate on catching Piper and Franklin. As the chequered flag fell, David Piper took first, Franklin second, and me an extremely happy third. Photographs show the three of us, grinning happily on the podium as night fell. I was confronted by the Dutchman, my competitor in the blue SWB. He told me I had almost put him in the barrier, when I out-braked him at the chicane. The LM’s brakes were more efficient. He must have really struggled to avoid hitting me. I apologised and assured him it was unintentional. He accepted my apology; we shook hands, and remained friends.

FLYING UP THE HILL

Our race was the last of the day. Earlier there had been an accident at one of the high-speed-corners, oil needed cleaning from the track, it had rained, and night was encroaching. A marshal directed us to switch on our headlights at the start. As the flag fell, the Ferraris roared away. We braked at the first chicane, in the usual melee, but all went well. Overcautious in my rental car, I watched as the quicker GTs slipped by, while the two Davids pulled into the distance. As I passed the long right-hander, where the crash had blighted the earlier race, I saw cement dust on the apex, which I tried to avoid, unsure if the road beneath was still slippery. It took me a couple of passages to find the courage to really push. Every time I passed that spot, the cars in front threw up dust. The sun was going down and visibility was limited. The LM’s stability gave me confidence, and I started to make up ground.

The next day, at the start of the hill-climb, I considered the route. There were no escape roads or gravel traps. I resolved to avoid any risks that could threaten Piper’s car. The starting line-up was a great sight. David Piper’s P 2 was in front of the LM. We killed time chatting, while the Sicilians examined our terrific machines. A little boy, with a white-haired old man, dressed in his best suit, asked for David’s autograph. The old Sicilian described, in a low, respectful tone, that this was the famous English driver, who had won so many races. The little boy was overwhelmed as David patted his head. It was time for me to focus my thoughts. When the starter counted down the seconds with the fingers of his two hands, my heart raced. As he shouted ‘Go!’ my mind filled with dense red fog. I let out the clutch and started my ascent in a trance. Despite only having had one practise run, I quickly forgot my good intentions and drove the precious car as fast as I could, as if I owned it.

FEATURE

BEFORE I KNEW IT THE RACE WAS OVER. In front of the Collesano Cathedral, schoolchildren waved Ferrari flags as the Mayor marched ahead of the brass brand. Local legend Nino Vaccarella opened the prize giving. I didn’t know my race result, and I didn’t care. Vaccarella announced the third prize:

“Mr. David Piper, Great Britain with his Ferrari P 2 Prototype!” He continued,

“The second prize goes to Mr. Dieter Streve-Muelhens, Germany, with David Piper’s famous Ferrari LM.” I was so surprised, I hardly registered the applause of the crowd. I walked over to Vaccarella, who shook my hand, congratulating me warmly, “Una bella gara!” He gave me a beautiful trophy in Murano glass. I was speechless.

“And the winner is.... Mr. David Franklin, Great Britain, with his Ferrari Daytona!” The crowd cheered well-deserved victory.

David

for

his

The next day we boarded the plane, I with my two trophies in hand. A member of the crew insisted I could not take them into the cabin. In my limited Italian I asked to speak to the Captain. I told him that I had won them in a Ferrari Race Car in Sicily. His attitude changed immediately when he heard the name Ferrari. He instructed the crew to wrap them in blankets and guard them in the pilot’s locker. Thus ended my Sicilian Adventure. The trophies reached our home in Germany safely. They are there still, in my trophy cabinet.

onclusi la mia stagione 1997 in Sicilia, a bordo della Ferrari Le Mans di David Piper. Fu sensazionale guidare una sport col Cavallino Rampante sui fianchi attraverso i paesaggi montagnosi della leggendaria Targa Florio.

Come parte dell’Historic Ferrari Challenge fummo invitati al Circuito di Pergusa nel centro dell’isola, circondato da aspre montagne, il rifugio dei banditi siciliani e di Cosa Nostra. Il giorno dopo Pergusa avremmo fatto una salita su una parte del circuito originale della Targa Florio. La partenza era vicino ai vecchi box della pit lane. La strada, asfaltata di recente, passava attraverso il tipico scenario della Targa: case coloniche, uliveti, muretti di pietra e burroni. Lungo circa cinque chilometri, offriva tutti i tipi di curve, veloci e lente, prima di finire non lontano da Collesano. Quella fu la mia prima corsa in salita. Mia moglie Clemencia e io avevamo volato fino a Palermo e da lì la sera stessa al porto dove una folla enorme di gente del posto applaudiva i bolidi rossi che venivano scaricati sul molo. In breve piloti, meccanici, amici e familiari furono accompagnati in un albergo di campagna, base per tutto il fine settimana. Il nostro era bel gruppetto di gente delle corse, e le notti trascorsero allegre, ravvivate dallo squisito vino siciliano, applausi e risate. La mattina dopo, bloccati nel traffico, sembrava che non avremmo fatto in tempo per la gara, finché i nostri autobus non furono salvati dai Carabinieri in moto e scortati fino a Pergusa. A Enna trovammo un tappeto di granturismo, la maggior parte erano Ferrari 250 SWB. David Piper era sulla sua bella Ferrari P2, e il dieci volte campione britannico

di gare in salita David Franklin era sulla sua Daytona. Posizionai la LM sulla griglia di partenza dietro David Piper, David Franklin e alcune delle vetture più veloci presenti. Il circuito era difficile, a causa dei cambiamenti tra le chicane strette e i tratti più veloci. Con la LM potevo affrontare con decisione le curve veloci, ma non era facile superare tutti i miei pensieri negativi e trovare il coraggio per schiacciare a fondo il pedale. Al segnale della bandiera, le Ferrari rombarono via. Io, troppo cauto al volante di un’auto non mia, osservai come scivolavano via le auto più veloci, mentre i due David sparivano in lontananza. Mi ci vollero un paio di passaggi per trovare il coraggio di spingere davvero. La stabilità della Le Mans mi dava fiducia, e iniziai a guadagnare terreno. Sapevo che dovevo passare la 250 SWB blu davanti a me se non volevo perdere di vista i due David, così sul rettilineo tirai il fiato e allungai la staccata per superare la SWB, che in un attimo non c’era più. Potevo finalmente concentrarmi sul non perdere di vista Piper e Franklin. Quando sventolò la bandiera a scacchi Piper era primo, Franklin secondo e io un incredibilmente felice terzo. Le fotografie ancora oggi mostrano noi tre, sorridenti sul podio mentre alle nostre spalle scende la notte. Il racconto continua su www.bestofitalyrace.com - BLOG

T H E RAC E

—

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH MARCO FERRARI WORDS BY

MICHELE DI MAURO PAINTING BY PATRICK FAURE SPINETTA

AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA (ACI) HAS PROMOTED AND REGULATED THE ITALIAN CAR INDUSTRY, AND REPRESENTED ITALIAN CAR OWNERS, SINCE 1927. WE MEET UP TO REFLECT ON THE CURRENT AND FUTURE PROSPECTS OF ITALIAN MOTORSPORT. Marco Ferrari who the national director of ACI SPORT. ACI and Best of Italy Race have a common goal: to celebrate Italian traditions in transportation design and motorsport. How does ACI work towards this goal? Italy has a rich and prestigious motorsport heritage that must be celebrated and valued. This is why we support events like the Best of Italy Race: it demonstrates Italian excellence in manufacturing to an international audience. What is the best in Italian motoring? When we speak of Italian engine excellence the first thing that comes to mind is Ferrari. It has always been our most envied motorcar. A brand that can communicate, through its models of cars, our excellence, not only from the strictly mechanical point of view, but also in its attention to detail. This care sends a strong message of quality, that in some areas has been lost, and that we are gradually trying to recover.

— T H E RAC E

What can today’s automotive industry learn from the past? And what should it forget? Every period has its own unique characteristics; what might have been critical to success 50 years ago might not work today and vice versa. In general, however, I think that history must never be forgotten. It is important to understand the events that led up to our current situation, and use this knowledge to make winning decisions for the future. The quality of our products has always been admired, I dare say even envied, that is the strength we must continually develop, so that we remain unique in the eyes of others. In this age of globalisation, how can Italy keep ahead in the world of supercars and superbikes? The world of supercars and superbikes is a niche market. Italian brands have always been at the forefront of this market because they can give the customer what they want: a unique product that signifies power, prestige, quality and history. In particular the design is unique, there is no copying, no imitation: this creates and consolidates your reputation. Today our advantage is our reputation, particularly for innovation. If there is a secret to maintaining our position as industry leaders it is to continually celebrate our history without ever cheating on it. To enhance our reputation for excellence we must continue to deliver it.

L’ACI, AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA, HA PROMOSSO E REGOLATO L’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA ITALIANA ED HA RAPPRESENTATO GLI AUTOMOBILISTI ITALIANI SIN DAL 1927. CI SIAMO INCONTRATI PER RIFLETTERE SULLE PROSPETTIVE ATTUALI E FUTURE DEL MOTORSPORT ITALIANO. ACI e Best of Italy Race hanno un obiettivo comune: celebrare e valorizzare al massimo l’Italia dei motori. Qual è la ricetta da seguire e come Best of Italy Race può esservi di supporto? L’Italia dispone di un patrimonio motoristico tra i più ricchi e importanti al mondo che va chiaramente celebrato e valorizzato. L’ACI come maggiore ente automobilistico italiano si preoccupa da sempre di questo tema e promuove azioni volte a raggiungere questo obiettivo. Proprio per questo una delle attività che si possono fare per valorizzare e celebrare l’Italia dei motori passa attraverso il sostegno e la promozione di eventi come Best of Italy Race. Infatti da parte nostra c’è un interesse affinché manifestazioni come Best of Italy crescano e siano capaci di

INTERVIEW

esportare con successo i nostri marchi e la nostra storia motoristica in tutto il mondo identificandoli come esempio di eccellenza e prestigio. Qual è, nel suo immaginario personale, l’ideale motoristico di “Best of Italy”? Penso che valga un po’ per tutti quando si parla di eccellenza motoristica italiana che venga in mente come prima cosa la Ferrari. È da sempre il nostro marchio di motori più prestigioso e invidiato. Quando penso al meglio dell’Italia, penso senza dubbio alla Ferrari, un marchio che riesce a comunicare, attraverso i suoi modelli di auto, la nostra eccellenza, non solo dal punto di vista strettamente meccanico, ma anche della cura dei particolari e trasmette un forte messaggio di qualità, quel made in Italy che per altre cose si è un po’ perso e che si sta progressivamente provando a recuperare. Cos’ha da imparare dal passato l’Italia automobilistica di oggi? E cosa dovrebbe invece dimenticare? Io ritengo che ogni periodo storico ha proprie caratteristiche uniche, quello che magari era un fattore critico di successo 50 anni fa oggi non

può esserlo più e viceversa. In generale però penso che la storia non sia mai da dimenticare, bisogna conoscere fino in fondo le vicende che ci hanno portato alla situazione attuale per poter poi prendere delle decisioni vincenti per il futuro. In ogni caso la qualità dei nostri prodotti c’è sempre stata ammirata, e mi permetto di dire forse anche invidiata, e quindi quello è il punto di forza che dobbiamo continuamente alimentare, è li che diventiamo unici agli occhi degli altri. In un periodo di forte globalizzazione come questo, qual è secondo lei il segreto perché l’Italia mantenga una posizione di leadership nel mondo delle supercar e delle superbike? Il mondo delle supercar e delle superbike è solo una nicchia di mercato che però ha un volume d’affari spaventoso. I marchi italiani da sempre sono presenti in questa nicchia e da sempre ricoprono una posizione di leadership perché offrono al cliente quello che vuole: un prodotto unico che sia capace da solo di trasmettere dei messaggi forti come la potenza, la qualità, il prestigio, una storia gloriosa, l’eccellenza delle componenti, … Questi sono alcuni tra i più importanti punti di forza dei nostri prodotti. In particolare c’è la storia, quella è davvero unica,

quella non te la può imitare o copiare nessuno, ed è quella che ti crea, se fai le mosse giuste, la reputazione. Oggi il nostro vantaggio dipende soprattutto dalla reputazione che siamo stati capaci di creare negli anni con grandi successi e importanti innovazioni e proprio per questo motivo mi sento di dire che se veramente c’è un segreto, affinché l’Italia mantenga una posizione di leadership in questo mercato, questo potrebbe essere valorizzare e celebrare continuamente la nostra storia senza però tradirla mai, offrendo l’eccellenza, la stessa che proponiamo da sempre.

PAT R I C K FA U R E S P I N E T TA A Private View

Wednesday 11th October 6-9pm

Bar/Restaurant, London

RSVP to Lalla Kaur lallakaur@live.co.uk Dinner reservations from 8pm call: +44(0)20 7730 5498 2a Elizabeth Street SW1W 9RB

w w w. e a t a t s i c i l y. c o m

T H E RAC E

—

PASSIONATE ABOUT PERFORMANCE

currently for sale

2007 BUGATTI VEYRON 16.4 823 Miles Single Tone Black Metallic with Cream Leather £POA

2004/54 FERRARI ENZO 5,620 Miles Rosso Corsa With Nero Leather

£POA

2017/17 LAMBORGHINI AVENTADOR S DELIVERY MILES Nero Pegaso with Nero Ade & Rosso Alala Leather £POA

2014/14 FERRARI 458 SPECIALE 1,600 Miles Bianco Avus with Nero 3D Fabric & Blu Scuro Alcantara £324,950

2017/17 FERRARI 488 SPIDER Delivery Miles Rosso Corsa with Nero Roof & Nero Leather £289,950

2016/16 LAMBORGHINI HURACAN SPYDER Grigio Lynx with Nero Ade 3,260 Miles Leather & Verde Fauns Alcantara £217,950

2013/13 FERRARI F12 BERLINETTA 9,790 Miles Grigio Titanio with Cuoio Leather & Nero Alcantara £214,950

2016/16 FERRARI CALIFORNIA T HS 1,120 Miles Grigio Silverstone with Cuoio Leather £157,950

2013/13 MASERATI GRANCABRIO MC 22,240 Miles Nero Carbonio with Nero Leather/Alcantara £71,950

over 40 cars in stock

romansinternational.com Follow us on Facebook romansinternational 26 — T H E R A C E

0843 775 9838

Brighton Road (A217), Banstead, Surrey

HURACAN CREATES A STORM WORDS BY

MOTORING MADAM

he Best of Italy track, already tackled by legends of motorsport, will be graced by royalty this year, when the King of the Ring – the Lamborghini Huracan Performante – holds court in Castell’Arquato. The motoring monarch was crowned at the infamous Nürburgring circuit in Germany in March when the all-new model, before its debut at the Geneva Motor Show, set the fastest ever production car lap time of six minutes, 52.01 seconds, reaching a top speed of 188mph and beating the time of the previous record holder, the Porsche 918 Spider, by nearly two seconds. Its victory over the 13-mile track is attributed to several enhancements over the standard Huracán - the most obvious being the tall rear wing. Other, more subtle developments, include a 40kg weight loss achieved by replacing metal parts with carbon fibre, the retuning of the 5.2litre V10 engine to produce 630bhp (up from 602bhp), and a potential top speed of 202mph, with acceleration from 0-100kph in 2.3 seconds. Its speed was also enhanced by the car’s Pirelli Trofeo R Tyres. The real jewel in the crown is the ALA – Aerodynamica Lamborghini Attiva - a new aerodynamics system with active wings and flaps that in turn electronically boosts downforce – providing over seven times the downforce of the standard Huracán – while reducing drag on the straights. This allows faster acceleration and higher top speeds, making this bull a super Trofeo for the road. The record attempt was eagerly watched by Stefano Domenicali, Lamborghini’s Chief Executive, who described the achievement as “an incredible and emotional moment… Not only did we take the lap record, we took it by some seconds! What we saw was the real potential of active aerodynamics.” Behind the wheel on the day was Marco Mapelli, the Italian GT3 racer who

PHOTOGRAPHY BY

MAREK BORYSIEWICZ

set an initial six minute 59 seconds lap time in the Aventador SV last year, and who only had a 15 minute window to set the new record. Facing the fresh challenge of the 26km Best of Italy track will be Emperor Luca De Marchi, driver for the Imperiale Racing team - 2016 Italian GT Champions. He will be joined by the team’s two racing Huracans. Other aristocratic Lamborghinis to grace the BOIR Paddock include the classic Urraco 3000, driven by Fabio Lamborghini. Listen out for the Aventador of Valentino Balboni, which sports his ultralight titanium VB exhaust, and celebrate 70 years of Polizia Stradale with the two stunning Lamborghini Huracans employed by the Italian highway patrol.

URAGANO DI POTENZA

l tracciato di Best of Italy, che già sarà un affollato campo di battaglie per diverse leggende del Motorsport, avrà anche il suo momento “regale” quest’anno quando sull’asfalto bollente di Castell’Arquato scenderà la “Regina del Circuito”, la nuova Lamborghini Huracan Performante. La “monarca” del motorsport è stata incoronata sul terrificante circuito del Nurburgring in Germania lo scorso 1° marzo, quando la nuova vettura, prima ancora del suo debutto al salone di Ginevra, ha segnato il tempo più veloce mai registrato sul giro per un’auto di normale produzione: sei minuti e 52,01 secondi, raggiungendo una velocità massima di 188 miglia orarie e battendo il record precedente, conquistato dalla Porsche 918 Spyder, di quasi due secondi. La sua vittoria sulla pista da 13 miglia è attribuita a diversi miglioramenti rispetto alla Huracan standard; il più evidente è l’ala posteriore alta, che si aggiunge alla cura dimagrante di circa 40 kg dovuta principalmente alla sostituzione di

parti metalliche con altre analoghe in fibra di carbonio, la diversa messa a punto del motore V10 da 5,2 litri, capace di 630 CV contro i “normali” 602. Il risultato è una velocità massima di oltre 320 all’ora, con accelerazione da 0 a 100 in 2,3 secondi. Al tentativo di record ha contribuito anche Pirelli con i suoi pneumatici Trofeo R. Tuttavia il vero “gioiello della corona” è l’ALA - Aerodinamica Lamborghini Attiva, un nuovo sistema aerodinamico con ali attive e flap attuati elettronicamente che agiscono sulla deportanza fornendo un incremento di oltre sette volte rispetto alle normali Huracan, riducendo la resistenza sui rettilinei, permettendo una maggiore accelerazione e innalzando la velocità massima, rendendo questa Lamborghini un’autentica “Super Trofeo” per la strada. Il tentativo di record è stato seguito con entusiasmo da Stefano Domenicali, Chief Executive di Lamborghini, che ha descritto il risultato come un momento incredibile ed emozionante: “Non solo abbiamo conquistato il record sul giro, ma lo abbiamo fatto con un vantaggio nell’ordine di alcuni secondi! Ciò che abbiamo visto è il potenziale reale dell’aerodinamica attiva”. Al volante c’era Marco Mapelli, il pilota italiano di GT3 già autore lo scorso anno di un tempo sul giro di 6min 59sec su Aventador SV, che aveva una finestra di soli 15 minuti per impostare il nuovo record. Di fronte alla nuova sfida dei 26 km di tracciato di Best of Italy, ci sarà invece l’”imperatore” Luca De Marchi, pilota per l’Imperiale Racing Team, partecipante al Campionato Italiano GT 2016. Sarà affiancato da ben due Huracan della scuderia. Altre Lamborghini “aristocratiche” abbelliranno il paddock di BOIR: la classica Urraco 3000, guidata da Fabio Lamborghini; la Aventador di Valentino Balboni, che “suonerà” dagli scarichi Ultralight Titanium VB e infine, per festeggiare i 70 anni della Polizia Stradale, la sbalorditiva Lamborghini Huracan utilizzata dalla pattuglia autostradale italiana.

T H E RAC E

—

1961 FERRARI’S TRIUMPH & TRAGEDY WORDS AND ILLUSTRATIONS BY

JOHN SPRINGS

By the time of the 1961 Belgian Grand Prix at Spa, with an almost equal number of Championship points, the fight was on. Hill took a blistering pole position, breaking the track record, with Von Trips by his side in the starting line up, and the Belgian driver Gendebien in a yellow Sharknose in third. Hill won the race but the victory was Ferrari’s. They took first, second, third and fourth position.

y 1959 British marques Cooper and BRM, engines at the rear, were threatening the dominance of the flame-red Ferrari Formula 1. Lotus also emerged as a challenger. Enzo Ferrari had always insisted on a big and busty front-engined machine; but he knew now his purist approach was working against him. In February 1961 Maranello unveiled the Carlo Chiti-designed Ferrari 156, an elegant torpedo, engine squarely behind the driver with two flared nostrils up front, a menacing presence tested at 180mph; soon widely known as Sharknose. Anticipation was heightened by the contrasting characters of its two drivers. Phil Hill was a laid back, well-heeled Californian from Santa Monica whose career began on the highways of post war west coast America: unofficial drag strips. He was known for his calm demeanor, his love of classical music, and his skill as a driver able to “nurse” a machine. By contrast, Hill’s teammate, the aristocrat Count Wolfgang Von Trips, was “Taffy” to friends and “Von Crash” to critics: he was known to push cars beyond their limits. Hill considered himself the more mature driver than Taffy and was miffed that they were regarded as equal partners. He took advantage of his Italian to eavesdrop on the mechanics and find out what they really thought of the cars.

— T H E RAC E

Von Trips fought back with a valiant victory at the British Grand Prix at a hazardous and rain soaked Aintree, seven seconds ahead of Hill. Ahead on points Von Trips called their duel “The Highest Test, the High Wire”. At Monza, Von Trips only had to coast to third to secure the World Championship. Hill was bitterly unhappy with his car and demanded the sluggish engine be changed. A broken inner valve spring proved him right: but he was still fourth on the starting grid. Von Trips on pole position had an appalling start and dropped back immediately to sixth whilst Hill, buoyed up, disappeared into the lead. Quickly Von Trips attacked the cars in front, gaining fourth, and set to clinch the Championship. On the second lap, as he angled to overtake Ferrari’s Ricardo Rodriguez, Lotus’s Jim Clark was shifting closely behind. His front wheels caught the rear of Trips’s 156, hurtling Von Trips at 150mph into the crowd. Eleven spectators and Von Trips’ lost their lives. Phil Hill won the Race and the World Championship but his victory was overshadowed by the tragedy of Trips’s death. When Enzo Ferrari declined to send Ferrari to the final race at Watkins Glen in New York State he refused Hill the opportunity to see out his Championship year in his native country (and enjoy his status as the only American to hold the title). Hill would be a pallbearer at Von Trips’s funeral but his relationship with Ferrari was damaged. As for the Sharknose, in time they became obsolete,and as is the fate with most racecars, were destroyed.

1961 N

: TRIONFO E TRAGEDIA PER FERRARI

el 1959 i marchi britannici Cooper e BRM, già passati ai motori posteriori, minacciano il predominio rosso delle Ferrari in Formula 1. E mentre anche Lotus si erge a sfidante, Enzo Ferrari, che aveva sempre insistito sulla teoria della macchina spinta da un grosso e muscoloso motore anteriore, è costretto ad ammettere che il suo approccio purista gli si sta rivoltando contro. Nel febbraio 1961 Maranello svela quindi al mondo la nuova Ferrari 156 progettata da Carlo Chiti, un elegante siluro finalmente col motore dietro il conducente e con due grosse narici svasate davanti, una minaccia capace di 180 miglia all’ora che si guadagna subito il suggestivo nomignolo di Sharknose, “muso di squalo”, e la cui fama verrà oscurata dai temperamenti contrastanti dei suoi due piloti. Phil Hill è un compassato e benestante californiano di Santa Monica, la cui carriera è iniziata sulle lunghe e dritte autostrade della West Coast, autentiche piste da drag race; è conosciuto per il suo carattere calmo, il suo amore per la musica classica e la sua abilità come driver in grado di “coccolare” una macchina. Al contrario, il compagno di squadra di Hill, il conte aristocratico Wolfgang von Trips, delicato con gli amici e aggressivo con i critici, è noto per spingere le auto oltre i limiti. Hill si considera un pilota più maturo di Von Trips, ed è seccato dal fatto che essi siano

FEATURE

considerati come partner di pari livello, e spesso approfitta del suo italiano per origliare i meccanici e scoprire cosa realmente pensano delle auto. Al momento del Gran Premio del Belgio del 1961 a Spa, i due sono in lotta con un punteggio in campionato quasi identico. Hill si aggiudica la pole, infrangendo il record del circuito, ma Von Trips gli è proprio affianco sulla linea di partenza, e i due sono seguiti dal belga Gendebien al terzo posto, su una Sharknose gialla. La vittoria a fine gara è di Hill, ma è Ferrari a trionfare, con il primo, secondo, terzo e quarto posto. Von Trips risponde con una valorosa vittoria al Gran Premio di Gran Bretagna, in una Aintree imbevuta di una insidiosa pioggia battente, piazzandosi sette secondi davanti a Hill. In vantaggio sul punteggio iridato, von Trips definisce il loro duello “La prova più alta, il legame più alto”. A Monza, von Trips ha bisogno solo del terzo posto per assicurarsi il campionato del mondo. Hill non è soddisfatto della sua auto e chiede di sostituire il motore, che trova fiacco. Una molla di una valvola rotta dimostrerà che aveva ragione; nonostante tutto si schiera quarto sulla griglia di partenza. Von Trips, in pole position, fa una partenza disastrosa e scivola immediatamente al sesto posto mentre Hill scompare in testa. Von Trips recupera in fretta attaccando le vetture davanti, guadagnando il quarto posto, a un passo dalla conquista del campionato. Al secondo giro, mentre imposta la curva per sorpassare la Ferrari di Ricardo Rodriguez, la Lotus di Jim Clark gli è alle spalle, vicinissimo. Le sue ruote anteriori colpiscono il posteriore della 156 di von Trips, che viene catapultata a 150 miglia all’ora in mezzo alla folla. Il pilota perde la vita assieme a undici spettatori. Phil Hill vince la gara e il Campionato del Mondo, ma la vittoria è offuscata dalla tragedia della morte del suo compagno di squadra. Quando Enzo Ferrari rifiuta di inviare le vetture alla gara finale a Watkins Glen, nello stato di New York, di fatto toglie a Hill l’opportunità di festeggiare la sua vittoria nel suo paese natale, unico americano a conquistare il titolo. Hill sosterrà la bara al funerale di von Trips, ma il suo rapporto con Ferrari ne uscirà compromesso. Per quanto riguarda le Sharknose, nel tempo sono diventate obsolete e quindi distrutte, triste destino comune alla maggior parte delle auto da corsa.

T H E RAC E

—

01.

02.

03.

Sports & Supercar Sales

Workshop & Servicing

Migliore Investment Cars

Our aim is to ensure the best

From a full engine refit to complete

These hand-picked thoroughbreds

possible Ferrari and Supercar

restoration or even just a standard

have exemplary history are in

buying experience for our clients

service, or valet, you will receive

impeccable condition and are

through a bespoke service which

the same high standard of service

the most desirable models and

focuses on reliable & honest advice,

and with a personal and dedicated

specifications on the market. We

intelligent marketing, attention to

touch that only Furlonger Specialist

can also source the very best

detail & eloquent communication.

Cars can offer.

investment vehicles. Call us today.

DEDICATION, PASSION, ENTHUSIASM AND EXPERIENCE With the name Furlonger being associated with Ferrari for over 20 years, and with a combined experience which spans over 75 years, we believe we have a unique understanding of the brand. From sensitive classic acquisitions and servicing to new Ferrari sales and race-car preparation we have been, and are involved in, every aspect of the classic and supercar market.

Chart Enterprise Park, Dencora Way, Ashford, Kent, United Kingdom TN23 4FL. Tel: +44 (0) 1233 646328

www.simonfurlonger.co.uk 30

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

FEATURE

ALBERTO ALBERTI'S LEGENDS UNLEASHED WORDS AND PHOTOGRAPHS BY

MICHELE DI MAURO

Q di

lberto Alberti’s workshop is home to more than 40 exceptional motorbikes. Each has its own story to tell. On my right is a Vincent Egli that Alberto bought in 1969 from Fritz Egli, inventor of the Café Racer; to my left is John Surtees’s garbo. Another Vincent, a rare Black Shadow, was the first bike to exceed 200mph in the late 1940s. The range of his collection is extraordinary. He still owns the Lambrettino 48 that his father rode to make deliveries as a boy and an unusual Guzzi Falcone. His Borgo Panigale maxibikes form a collection within the collection and include the 851, a Paton, the Moto Guzzi, a Honda CB X 6-cylinder, a Goldwig, and the Panigale Tricolore. The mezzanine is entirely dedicated to Yamaha racers. The best of the European models are also here: the Norton, Triumph, and MV Agusta among them. Alberto is an avid collector and likes big 2-stroke engines, shown off to fine effect here in the Paton 500, Suzuki RG Gamma, and road and racing versions of the 500. Yet he is just as enthusiastic about his Yamaha XSR 700, an economical, easy and light motorcycle, as his more famous bikes: “To have fun you just need two wheels, a beautiful frame and a nice engine: this is also found on simple and inexpensive bikes.” He is still undecided as to what he will ride at Best of Italy, having enjoyed last year’s race by bike and in his Maserati. What isn’t in doubt, he explains, is that thanks to the Best of Italy and the Vernasca Silver Flag, the Arda Valley is once again becoming a critical point of reference for motoring enthusiasts throughout Europe.

uello di Alberto Alberti è uno scrigno segreto, uno di quei luoghi che trabocca di storia e passione, amore coltivato senza esibizionismi.

Lui la chiama “l’officina”, come fosse un angolo in cui fare un po’ di manutenzione amatoriale nel fine settimana. E in effetti qualche bella postazione da lavoro c’è, ed è puntualmente arredata con su qualche bel pezzo di storia a due ruote. Quello che rende questa officina un po’ speciale è il fatto che accanto a cavalletti e pedane ci sono oltre quaranta moto, di quelle “belle”, quelle che non solo corrono, ma hanno anche storie da raccontare. Ed è proprio alle storie che Alberto tiene particolarmente. È utile saperlo per capire come e perché ha scelto alcune moto invece che altre.

Shadow, prima moto al mondo a superare i duecento all’ora alla fine degli anni quaranta. La collezione di Alberto spazia dalle piccole cilindrate come il Lambrettino 48 usato dal papà per fare le consegne da ragazzo, alla Guzzi Falcone, alle maxi di Borgo Panigale - una collezione nella collezione, dalla 851 alla Panigale Tricolore - passando per Paton, Moto Guzzi, Honda CB X a sei cilindri, Goldwing più un intero soppalco dedicato alle Yamaha da pista, e poi degne rappresentanze delle più apprezzate scuole motociclistiche europee, da Norton a Triumph a MV Agusta. Con una predilezione per le grosse due tempi, dalla Paton 500 alla Suzuki RG Gamma, pure 500, sia in versione stradale che corsa. Eppure, nonostante sia vittima dell’irresistibile fascino delle corse, Alberto riesce ancora ad apprezzare la moto per quella che è, archetipicamente, senza sovrastrutture, tanto da usare quotidianamente una Yamaha XSR 700, moto economica, facile e leggera. Ma come si fa a entrare in un’officina come la sua, sfilare davanti a tanto ben di dio e uscire con una XSR? Alberto è serafico: “Per divertirsi bastano due ruote, una bella ciclistica e un motore piacevole. Che si possono trovare anche su moto semplici e poco costose”. E a bordo di cosa vedremo Alberto il prossimo settembre? “Ancora non lo so – ci spiega – ma so per certo che ci sarò. Lo scorso anno a Best of Italy Race ho girato il sabato in moto e la domenica in Maserati, e mi sono divertito tantissimo entrambe le volte.

Come la Vincent Egli che, nel 1969, ha comprato personalmente da Fritz Egli, lo specialista che ha inventato le Cafè Racer, o quando per caso si è ritrovato ad acquistare un cambio usato nientedimeno che da John Surtees. Storie che affascinano senza mettere soggezione, almeno ad Alberto, che ogni tanto sorprendiamo a scorrazzare nei dintorni su un’altra Vincent, una rara Black

Ancora oggi sono stupito di come una manifestazione sia riuscita ad ottenere tanto successo e a chiudere addirittura 26 chilometri di strada già alla prima edizione. Della quale ho apprezzato soprattutto la bella atmosfera, leggera e appassionata, condivisa in semplicità coi tanti e importanti ospiti presenti. Grazie ad eventi come Best of Italy Race e Vernasca Silver Flag, la Val d’Arda sta diventando sempre di più un riferimento per gli appassionati di motori di tutta Europa”.

T H E RAC E

—

INTERVIEW

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

THE DUKE WORDS BY

GIANPAOLO SACCHINI

hanneling the raw power of the Ducati Street Fighter 848 is an emotional experience. This model was recently released from the Borgo Panigale Catalogue and we test-raced it on the Best of Italy route. Navigating the narrow, winding streets of the medieval town of Castell’Arquato on a machine as hard and pure as the Ducati is a pleasure in itself. As we escaped what will be the Race’s starting grid, the challenge metamorphoses into the winding roads that wrap around the River Arda. It is an extraordinary riding experience. The route is most fun, and most challenging, at the Mignano Dam, which demands a combination of fast and medium-paced driving, before introducing the long straight. This stretch is about 2km and will incorporate the 200m drag race that literally catapults you into the second part of the route. This section of the Race boasts enjoyable, if demanding, winding roads with narrow sections as you climb to the village of Morfasso, 750m above sea level. In parts the asphalt is rough, and demands your

PHOTOGRAPHY BY

MICHELE DI MAURO

attention, particularly at the entry and exit points. Limit the gas, and you can mitigate the violence of your braking.

ALL IN ALL IT’S A SPECIAL RIDING OPPORTUNITY AND WE RECOMMEND YOU TRY IT: FIFTEEN-TIMES WORLD CHAMPION MR GIACOMO AGOSTINI WILL BE THERE AHEAD OF YOU.

ALL’ATTACCO DEL GRANDUCATO

entisei chilometri di autentica adrenalina ed emozioni che in sella ad una naked “dura e pura” come la Ducati Street Fighter 848 (da poco uscita dal listino della Casa di Borgo Panigale ma ancora capace di regalare grandi emozioni) diventano una vera e propria esperienza, visiva e di guida. Visiva, perché già alla partenza dal bellissimo borgo medievale di Castell’Arquato si possono ammirare la cultura e le meraviglie del paesaggio circostante, che hanno reso

quest’angolo d’Italia così unico e caratteristico. Di guida perché, appena si passa quella che durante la Best of Italy Race diventerà la starting grid, bisogna tenere gli occhi ben fissi sulla strada che costeggia il fiume Arda. Strada che lambisce la suggestiva diga di Mignano nel suo tratto più divertente ed impegnativo, grazie all’andamento da misto medio veloce, e che introduce al lunghissimo rettilineo di circa due chilometri (che ospiterà la prova di accelerazione sui 200 metri) che catapulta letteralmente verso la seconda parte del percorso, un bel misto a tratti stretto, che precede l’arrivo a Morfasso, situato a 750 metri sul livello del mare. È proprio qui che bisogna prestare la massima attenzione perché, a fronte di un susseguirsi di curve davvero impegnative ed altrettanto godibili, l’asfalto presenta qualche asperità che va tenuta in debita considerazione soprattutto nelle fasi d’ingresso ed uscita, andando sapientemente a parzializzare l’apertura del gas e dosando di conseguenza l’aggressività sulla leva del freno. Un’esperienza davvro particolare che vi consigliamo assolutamente di provare, anche perché a farvi da apripista ci sarà un certo signor Giacomo Agostini…

T H E RAC E

—

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH HARRI TOIVONEN WORDS BY

ere at BOIR we are delighted to reveal Harri Toivonen will be joining us. Look out for his Metro 6R4 - it won’t be difficult to spot! Those dramatic Group B arches clothe a technological tour de force that even gave Lancia some hard times. Harri certainly knows how to tame those beasts, having entered WRC and ERC championship events for both marques. We are sure he will not mind us mentioning his first foray into competitive driving was 1980, with a Group 1 Hillman Avenger on the 1000 Lakes. Moving on through RS1800 Escort, RX7, Lancer WRC, Audi 80 Quattro and Ritmo Abarth he reached what many regard as the pinnacle in rallying terms with Lancia’s Delta HF Turbo, S4 and 037. Our paddock will be welcoming examples of this dream team. Harri’s father famously won the Monte Carlo rally of 1966 in a Citroen DS and holds the 1968 European Rally Championship title while his younger brother, the legendary Henri, achieved phenomenal acclaim not only during the Group B period but in circuit racing too. In fact the Race of Champions is dedicated to his memory... Harri has competed in the Le Mans 24 hours with Porsche, BRM, Kremer and Ascari and is still a force to be reckoned with. A true talent, enthusiast and gentleman, just don’t expect to better his sprint times without some cojones!

MARK EVANS

How did you enjoy your time racing F1 cars in Boss? I really liked to drive in F1. It was just difficult in that team because sometimes I lost all the mechanics when the big boss needed them hehe. Rally car icon? 6R4 Metro, Lancia 037. Favourite road car? My ex MB DTM 620 horsepower. Ice or tarmac? Both, and gravel hehe. Snowboard or skis? Skis for sure. 2 or 4 wheel drive? Depends on weather and purpose. Favourite motoring event? So far, the Rally Trasmiera Festival, very well organised and fantastic people.

ui a BOIR siamo lieti di annunciare che a settembre Harri Toivonen sarà dei nostri. Nel paddock cercate con lo sguardo la sua Metro 6R4, non sarà difficile individuarla, con quei mostruosi parafanghi da Gruppo B che fasciano un concentrato di tecnologia che al tempo ha dato

filo da torcere anche a Lancia! Harri certamente sa come domare bestie di quel tipo, avendo corso in eventi di campionato WRC ed ERC per entrambi i marchi, dopo la sua prima incursione da professionista delle corse nel 1980, con una Hillman Avenger di Gruppo 1 al 1000 Laghi. Passando poi per Escort RS, Mazda RX7, Mitsubishi Lancer WRC, Audi 80 quattro e Ritmo Abarth, ha raggiunto quello che molti considerano l’apice in termini di auto da rally con le Lancia Delta HF, S4 e Rally 037. Il nostro paddock, tra le altre cose, ospiterà una bella selezione di queste meraviglie da corsa tutte italiane. Il padre di Harri, Pauli, vinse il Rallye di Monte Carlo del 1966 su una Citroen DS e il titolo di Campione Europeo Rally nel 1968 mentre il suo fratello minore, il leggendario Henri, raggiunse la fama non solo durante il periodo del Gruppo B ma anche sulle corse in circuito. Non a caso la Race of Champions è dedicata alla sua memoria... Harri ha gareggiato alla 24 ore di Le Mans con Porsche, BRM, Kremer e Ascari, e stargli dietro è ancora un’impresa per pochi. Un vero talento, un gentiluomo appassionato, che è ancora un osso duro da battere! Com’era correre con le auto di F1 ai tempi di Boss? Mi piaceva un sacco, anche se talvolta era difficile perché, quando servivano al capo, tutti I meccanici sparivano! La tua auto da rally preferita? La Metro 6R4, e anche la Lancia 037. E la tua stradale preferita? La mia ex Mercedes DTM da 620 cavalli. Ghiaccio o asfalto? Entrambi, e perché no, anche lo sterrato! Sci o snowboard? Senz'altro sci. 2 o 4 ruote motrici? Dipende, dal meteo e dallo scopo. Il tuo evento motoristico preferito? Direi il Rally Trasmiera Festival, molto ben organizzato e pieno di gente fantastica.

— T H E RAC E

FEATURE

GROUP B WORKS WORDS BY

here will be a definition in some FIA file. To us, they are the shopping cars that were banned for being too fast to race. In that beautiful and brief window of time they raged, they left the greatest impression. Too big for the margins of motorsport, they began to eclipse even F1 cars. Maybe Bernie was behind it or perhaps it was Henri Toivonen’s horrendous accident, either way the greatest rockstar machines of motorsport were given a needle in the scruff of the neck. The outlier was the Metro 6R4. Neither super or turbocharged. The Williams F1 team, who designed the car, chose to go for the larger 3.0 litre engine. They reasoned it would have more low down torque, be more reliable and hold its own in the crossed up, slither between corners. Three quarters of an F1 motor was hammered into the boot of the smallest shopping car in the world. Did anyone who made this car think this was sensible? When it was finished the muscles of it squeezed out everywhere: wheels, arches, wings and bulges. It ended up looking like a weightlifter forcing himself into a tight track suit. I recall seeing a 6R4 for the first time. It took off, banging through the gears like steel beaten on an anvil. Where once it stood it left a vacuum and the exhaust filled template of what was once there. I’d never seen or heard, it’s like I could still just about see it, spitting the road out behind it like a roll of carpet. And there that image would stay in a corner of my mind. It was the first proper car I bought. C874EUD, a works car, blue and white. A handsome and ugly bulldog parked on its side in a barn. ‘How much for the car?’ I asked. Before turning a wheel, it would become a drain on income for twelve years. When it arrived at Croft Circuit with its frozen snarl, chained on the trailer, I doubted myself. I’ve driven turbocharged F1 cars but this thing made them look like a scalpel. A shopping car with an F1 engine. What could possibly go wrong? I strapped the belts up and went through the start routine. My ace team stood with extinguishers primed. Turn it over with no

MAX WAKEFIELD

ignition to build up the oil pressure. Flick the last switch, press the button again. Bam. Bam. Bam. There’s no place for the noise to escape this little tin box. I am beaten by fists of noise and between these wallops there’s a stench of fuel and engine oil. I am sitting behind the horns of a bull. If in doubt go flat out. Such is the ferocity of speed as it explodes between gears I might as well be dropping hand grenades out the window. The car is so solid and stable it feels as if the world is spinning below its wheels. Faster, louder, faster, louder. The little machine is free from the confines of its restoration. And such a heart on it. Nothing stays in front of us for long. A pixel of colour becomes theback of a car becomes a pixel in the rear view mirror. As quick as that. We look forward to being the wild card entry to represent the rest of the world. Let the bulldog meet the Beast of Italy.

’è sicuramente una definizione di Gruppo B nei regolamenti FIA, ma per noi sono semplicemente le vetture che hanno infranto le regole, al punto da essere vietate perché troppo veloci per correre. Per un attimo, bellissimo e troppo breve, hanno corso e lasciato un segno indelebile, probabilmente troppo per il nostro Motorsport, al punto da iniziare ad eclissare la Formula 1. Forse dietro la sua fine c’è lo zampino di Bernie, o forse fu realmente per il triste incidente di Henri Toivonen. In ogni caso, per le rockstar del Motorsport non ci fu altro che l’eutanasia. Tra esse, un’autentica outsider è stata la Metro 6R4, piccolo mostro né compresso né turbo. Il team di Williams F1, che progettò l'auto, scelse la strada, all’epoca in controtendenza, di un motore semplicemente più grande, ovvero un 3.0 litri: coppia più in basso, più affidabile, maggior progressione e prevedibilità tra le curve. Tre quarti di un motore da F1 furono stipati a forza nel bagagliaio di una delle più piccole utilitarie allora in produzione. Alla fine del lavoro, i muscoli della Metro sporgevano da ogni angolo: ruote, parafanghi, alettoni. Sembrava un culturista spremuto in una tuta troppo stretta. Ricordo la prima volta che vidi la 6R4.

Stava letteralmente volando, con un rumore di cambiate come un martello sull’incudine, lasciando dietro di sé la sua sagoma fatta di fumo di scarico. Non avevo mai visto o sentito qualcosa di simile. Riesco ancora a vederla nitidamente, mentre sputa via la strada dietro di sé. È stata la prima “vera” auto che ho comprato. Targata C874EUD: una vettura ufficiale, blu e bianca. Una specie di bulldog, brutto ma amichevole, che trovai parcheggiato affianco a un fienile. 'Quanto per la macchina?' chiesi. Prima ancora di impugnarne il volante, già aveva iniziato a svuotarmi il conto in banca. Per i successivi dodici anni. Quando per la prima volta sono arrivato al circuito di Croft con la Metro imbracata sul rimorchio, muta, ho dubitato di me stesso. Ho guidato mostruose vetture Turbo di F1, ma in confronto alla Metro erano precise come un bisturi. Un’utilitaria con un motore F1... cosa poteva andare storto? Ho allacciato le cinture e mi sono avvicinato alla partenza. La mia squadra era già pronta con gli estintori. Ho dato i contatti senza mettere in moto per portare l’olio in pressione. Poi ho premuto ancora il pulsante. BAM. BAM. BAM. Non c'è un posto da cui il rumore possa uscire da quella scatola di latta. Mi sono ritrovato investito da una valanga di pugni fatti di rumore e puzza di carburante e olio motore. Ero seduto letteralmente dietro le corna di un toro. “Se sei incerto, tieni aperto” dicono i rallisti. Ma la velocità della Metro esplode così violentemente dalle marce che sembra stiano esplodendo delle granate appena fuori dal finestrino. La vettura è così solida e stabile ci si sente come se fosse il mondo a girare sotto le sue ruote. Più veloce, più forte, più veloce, più forte, e quella piccola macchinetta oltrepassa i limiti del suo restauro, del suo motore. Davanti a te non resta più niente per un bel pezzo. Un pixel di colore diventa la parte posteriore di una macchina, che è subito dopo un pixel nel retrovisore. In un lampo. Quella Metro 6R4 sarà una delle Wild Card selezionate per Best of Italy Race 2017. Lasciate passare il Bulldog.

T H E RAC E

—

TOURING IN STYLE WORDS BY

or decades Touring of Milan were at the forefront of the Italian coach building industry. Partners Gaetano Ponzoni and Felice Anderloni founded the company in 1926. Early commissions for Isotta Fraschini and Alfa Romeo were followed by technical achievements like the Superleggera. Patented in 1936, Superleggera (developed in tandem with innovations in aeronautics) created strong, unique and lightweight body shapes by stretching cloth over fine tubing followed by light alloy panels. The first Superleggera model was the Alfa 6c 2300B. This was succeeded by the Ferrari 166 and 212 and the groundbreaking BMW 328 coupe, which are still regarded as two of the most important cars ever built. Anderloni’s son Carlo “Cici” Bianchi took over the business and the premier Concours Event at Villa D’Este. Touring’s elegance, style and innovation continued to attract esteemed brands including Aston Martin, Lancia, Maserati, and Lamborghini. They would enjoy the Winners Enclosure at blue-ribonned events worldwide until Monocoque construction developments finished off their famous frames and the company closed. In 1966, to the delight of enthusiasts, a group of ambitious investors revived the brand, their aim: to create bespoke models free from the constraints of large scale manufacturing. Maserati and Bentley provided styling exercises before the visionary re-working of the classic Alfa Romeo C52 Disco-Volante. Based on the Alfa 8c, Carrozzeria Touring Superleggera

— T H E RAC E

MARK EVANS

PHOTOGRAPHS BY

MAREK BORYSIEWICZ

have audaciously re-bodied and improved upon the original masterpiece. The coachwork is beyond reproach, demonstrating skill and flair, blending carbon fibre with hand-beaten aluminium panels stretched over the trademark frame. Classic Berlinetta styling – dramatic and powerful – is complemented by an impeccably high-end finish. The 4.7 Lt. V8 is stunning in both its Coupe and Spyder incarnations. As Touring symbolise the Best of Italy we wish them continued success.

er decenni, la Touring di Milano è stata al vertice della produzione italiana nel settore delle carrozzerie. I soci Gaetano Ponzoni e Felice Anderloni fondarono l'azienda nel 1926, e ai primi incarichi da parte di Isotta Fraschini e Alfa Romeo seguirono importanti innovazioni tecniche come la produzione col sistema “Superleggera”. Brevettato nel 1936, il metodo Superleggera (sviluppato basandosi su tecnologie aeronautiche) ha permesso di creare forme evolute e forti, dal design unico ma allo stesso tempo dal peso ridotto, rivestendo di una sottile pelle di lamiera d’alluminio uno scheletro sottile di piccoli ma resistenti tubi metallici. Il primo modello ad avvalersi della carrozzeria Superleggera è stato l'Alfa 6C 2300B, seguito dalle Ferrari 166 e 212 e dall'innovativa BMW 328 Coupé, ancora oggi considerate come alcune tra le vetture più importanti mai costruite. Il figlio di Anderloni, Carlo "Cici" Bianchi, continuò con l’attività di famiglia, portando il marchio alle sue vette più alte, al punto da aggiudicarsi diverse edizioni del prestigioso

concorso d’eleganza di Villa d'Este, al quale dedicherà un celebre modello di Alfa Romeo. L'eleganza, lo stile e l'innovazione di Touring hanno continuato ad attrarre nel tempo marchi prestigiosi tra cui Aston Martin, Lancia, Maserati e Lamborghini, continuando ad aggiudicarsi ininterrottamente i più grandi concorsi stilistici del mondo, fino a quando lo sviluppo delle vetture a costruzione monoscocca ha decretato la fine del telaio separato e ha portato la società alla chiusura. Nel 2006, per la gioia degli appassionati, un gruppo di ambiziosi investitori ha riportato in vita il marchio, con l’obbiettivo di creare modelli su misura liberi dai vincoli della produzione di grande serie. Alcuni esercizi di stile su base Maserati e Bentley hanno anticipato una piccola produzione di quella che è una rielaborazione visionaria della classica Alfa Romeo C52 disco volante. Basata sulla meccanica delle moderne Alfa 8C, la nuova Disco Volante è un’audace capolavoro a metà tra il retrò e i migliori canoni delle supersportive contemporanee, ai quali abbina l’esclusività della carrozzeria col classico metodo Touring Superleggera. Lo stile della carrozzeria è irreprensibile, esempio di buon gusto e maestria nell’esecuzione, e abbina fibra di carbonio con pannelli di alluminio battuti a mano, distesi sul classico telaio tubolare che è da sempre la firma inconfondibile del marchio. Declinata in versione berlinetta classica o spider, dallo stile muscoloso e spettacolare, è spinta da una meccanica decisamente all’altezza delle aspettative, grazie allo strepitoso V8 da 4,7 litri. Un prodotto e un marchio di altissimo livello, tra gli esempi migliori di quello che è, universalmente, il Best of Italy.

FEATURE

COPPA MILANO - SANREMO WORDS BY

he legendary Milano-Sanremo will make its comeback next March as one hundred classic cars drive from Monza into the Milan Fashion Quadrilateral. The Best of Italy is proud to be joining the Parade in via Monte Napoleone and will provide pace cars for the Rally.

GIANPAOLO SACCHINI

dazzling spectators along the 300km route. We look forward to seeing you there. For more information: www.milano-sanremo.it

This exclusive event was originally conceived as a heroic race to the sea. Illustrious characters from the international racing circuit including Achille Varzi and Prince Adalbrt of Savoy have made the journey to Sanremo since its inception in 1906. Alfa Romeo holds the record of victories thanks to the unbeatable 6c (1500-1750-2500) and to the beautiful 8c (2300 and 2900), without forgetting the extraordinary Lancia Lambdas and Aurelias or the rare Ferrari 166 Inter coupe (customized by the most famous Carrozzeria of the era like Touring Superleggera and Castagna). Now, the world’s best cars will be

apripista per la gara. Questo esclusivo evento fu originariamente concepito come un’eroica gara di velocità verso il mare. Dalla sua prima edizione, nel 1906, diversi personaggi illustri dell’automobilismo internazionale hanno preso parte alla cavalcata verso Sanremo; tra questi anche Achille Varzi e il principe Alberto di Savoia. Il record di vittorie è ad oggi dell’Alfa Romeo, grazie soprattutto alle imbattibili 6C (1500-1750-2500) e alle bellissime 8C (2300 e 2900), senza dimenticare le straordinarie Lancia Lambda e Aurelia o le rare Ferrari 166 Inter Coupé (personalizzate dalle carrozzerie più famose dell’epoca come Touring Superleggera e Castagna).

a mitica Milano-Sanremo farà il suo ritorno trionfale il prossimo marzo, con 100 auto classiche che da Monza sfileranno attraverso il quadrilatero della moda milanese. Best of Italy è orgogliosa di esser stata invitata a partecipare alla sfilata in via Monte Napoleone e a fornire le vetture

Dal prossimo anno, le migliori auto del mondo torneranno nuovamente a mozzare il fiato dei tanti spettatori assiepati lungo i 300 km del percorso. Ci aspettiamo di vederci anche voi. Per maggiori informazioni: www.milano-sanremo.it

T H E RAC E

—

FEATURE

SUPER MONOPOSTO WORDS BY

JONTY WYDELL

henever I am invited to drive amazing cars, the car is usually more exotic than the location. Plus, although I’ve been at the wheel of almost 30 Ferraris, several Porsches and more Lamborghinis, I had never driven a Maserati. This all changed when I was invited to drive my first Maserati… in Italy. This wasn’t any Maserati either, it was a one-off special 420 Super Monoposto; and I wasn’t driving it in any part of Italy, the location was Castell’Arquato, home to the Best of Italy Race. There are very few road legal cars that have this kind of racecar attitude. Sam (Seen Through Glass) briefed me that despite appearances the Monoposto was a little on the quiet side at last year’s Race. Luckily, Enzo assured me this had been tweaked with some recent exhaust work, and he wasn’t lying! Harness up, insert key for immobiliser, flick ignition switch, push starter button, and the noise of the 4.2litre Ferrari/Maserati V8 resonates to deafening levels. My heart pounds with excitement and I head to the hills. Normally, I use my wing mirrors to reverse but the Monoposto has none: there is one centrally mounted rear view mirror that leaves most of your backdrop to your imagination. On the plus side, turn your head and rear visibility is excellent, as there is nothing to block your view.

— T H E RAC E

PHOTOGRAPHS BY

MAREK BORYSIEWICZ

The 420 Super Monoposto sits on semi-slick Pirelli tyres that are almost useless when cold. The engine feels lively with a palpable eagerness to rev, only enhanced by the diet the car has been on, that lost about a ton from the 4200 GT Spyder it started life as. As a result it weighs in at just over 1100kg, pretty light for a car tuned to 430bhp. After a few interesting moments at roundabouts, the tyres were up to temperature, and as I approached the starting line for Best of Italy, I was feeling confident. The Monoposto’s acceleration is phenomenal. I couldn’t gauge my speed as my eyes were watering – a downside of no windscreen that was more than compensated for by the unadulterated buzz of driving this insane car. The engine screamed and popped as I wound through the gears using the manual box (a rarity in the 4200) along the straight. Some people had reported speeds of 190mph on this section of the course last year and, with the headwind ripping my face from my skull, I almost believed I was doing the same. As I passed the dam marking the halfway point of the course, the roads started to twist and turn, and scenery became more beautiful. With the sun high in the sky, a rasping V8 and the exposed cockpit of the Monoposto, I knew I was in motoring heaven. I kept stirring that manual gearbox and blipping the throttle to experience the noise bouncing

off the nearby hills. The racing suspension kept me confident and on the road. For a one-off build, this car was remarkably well set up. Without a roof or any real weight above the door line, the centre of gravity is low, and body roll almost non-existent. The last few turns are hairpins switching back up a steep section of the hill climb, eventually leading to the finish point at Morfasso. With a few crackles on the overrun, I lifted off to reduce speed and composed myself. This was one of the best driving experiences of my entire life: what a car, what a course. Currently, this is the only Monoposto in existence, although Enzo confirms plans to produce a limited run that a lucky few can purchase for keeps. With access to the Best of Italy Race every year thrown in and the possibility of a one-make race series – is there any better way to get your kicks than this? Reproduced with kind permission from SCD Magazine

FEATURE

gni volta che vengo invitato a guidare auto incredibili, esse lo sono molto più del contesto in cui le incontro. Inoltre, anche se sono stato al volante di quasi 30 Ferrari, diverse Porsche e Lamborghini, non avevo mai guidato una Maserati. Le cose sono cambiate quando mi hanno invitato a guidare la mia prima Maserati... in Italia. Non si tratta di una Maserati qualsiasi, ma di una one-off chiamata 420 Super Monoposto; e non l’avrei guidata in una parte qualsiasi d’Italia, la location era Castell’Arquato, sede di Best of Italy Race.

non ce ne sono; ce n'è solo uno centrale che lascia la maggior parte della visuale posteriore all’immaginazione. Per contro, girando la testa la visibilità posteriore è eccellente, non c’è nulla a bloccare la vista.

Contatti, tasto dell’immobilizzatore, interruttore di accensione a leva, pulsante di avviamento… e il rumore del 4,2 litri V8 Ferrari/Maserati esplode con un boato assordante. Il mio cuore batte all’impazzata mentre punto il muso in direzione delle colline.

La 420 Super Monoposto monta pneumatici Pirelli semi-slick che sono quasi inutili a freddo. Il motore brontola vivace, con un desiderio palpabile di andar su di giri, favorito dalla dieta a cui è stata sottoposta la vettura, che ha perso circa una tonnellata rispetto alla sua configurazione originale di 4200 Spyder. Il risultato è che pesa poco più di 1100kg, niente male per una macchina che sviluppa 430 cavalli. Dopo alcuni momenti interessanti trascorsi intorno a delle rotatorie, le gomme sono andate in temperatura, rendendomi più fiducioso nell’avvicinarmi alla linea di partenza di Best of Italy Race. L’accelerazione della Monoposto è fenomenale. È quasi impossibile tener d’occhio la velocità, perché gli occhi lacrimano come a un bambino, lato negativo del non avere alcun parabrezza, fastidio più che compensato dal piacere genuino di guidare questa auto folle. Il motore urla e scalpita mentre le marce del cambio manuale snocciolano via veloci lungo il rettilineo. Qualcuno ha fatto segnalare una velocità di 190mph su questa sezione del percorso l’anno scorso e, col vento che quasi mi strappa la faccia dal cranio, credo di esserci andato molto vicino.

Normalmente, uso i retrovisori esterni per fare retromarcia, ma sulla Monoposto

Arrivati alla diga che segna più o meno la metà del percorso, si affacciano le prime curve

Pochissime auto omologate per la strada possono vantare un simile comportamento da macchina da corsa. Sam (di Seen Through Glass) mi aveva informato che, nonostante le apparenze, durante la gara dello scorso anno la Monoposto gli era sembrata abbastanza tranquilla. Per fortuna Enzo, il creatore della macchina, mi ha poi spiegato che di recente sono stati effettuati dei lavori di affinamento alla linea di scarico. Non mentiva.

e il paesaggio diventa più bello. Il sole alto nel cielo, il V8 che urla e il posto di guida della Monoposto in balia degli elementi, credo diano una definizione credibile di paradiso dell’automobilismo. Non riesci a smettere di rimescolare quel cambio manuale e pestare sul gas per godere del boato dello scarico che rimbalza sulle colline vicine, mentre l’assetto da competizione ti infonde una fiducia sempre maggiore. Per essere un one-off, questa vettura è davvero ben impostata. Senza tetto o qualsisi altro peso reale sopra la linea di cintura, il baricentro è bassissimo e il rollio quasi inesistente. Le ultime curve sono dei veri e propri tornanti, sulla parte più ripida della salita sulla collina, che conduce al punto di arrivo del percorso, a Morfasso. Con qualche crepitio in rilascio, alzo il piede dall’acceleratore per ridurre la velocità e ricompormi prima di entrare in paese, e rendermi conto che ho appena concluso una delle migliori esperienze di guida di tutta la mia vita: che macchina, che percorso! Attualmente, questa è l’unica Monoposto esistente, anche se Enzo conferma di averne in programma una piccola tiratura riservata a pochi fortunati. Per i quali è garantito ogni anno l’accesso a Best of Italy Race, e non è esclusa la possibilità di un trofeo monomarca. Vi viene in mente un modo migliore per divertirvi? Riprodotto per gentile concessione della rivista SCD

T H E RAC E

—

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

E S T

1 8 8 0

I T A L I A N

T A I L O R S

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH JODIE KIDD INTERVIEW BY

MOTORING MADAM

odie Kidd joined us at our inaugural Festival in a bespoke Maserati Monoposto. This year the catwalk star turned racing driver returns to Castell'Arquato. We caught up with her in London: What did you think of the first Best of Italy Race? It was great fun. I was surrounded by my loves: Italian supercars and bikes, in a beautiful part of Italy with excellent food and wine - really the Best of Italy! I have spent a lot of time in Italy... early on as a model, and later learning to race there [with Maserati]. I even have an Italian racing licence. For me it's like coming home. You drove the Monoposto – one of last year's stars... was that a highlight? The Monoposto was pretty similar to the racing Maseratis. It has the same engine [4.2 litre V8] though you get more bugs in your teeth than driving a racing car [due to the Barchetta's small aero screen]. It's a fabulous concept car.... but I'm coming back this year with a couple of prancing horses... You are also a seasoned Mille Miglia driver... The Mille Miglia is absolutely dear to my heart. I just love classic racing cars, there's nothing better. I love every single stage but coming into Sienna is always spectacular. My favourite co-driver has to be David Gandy [who co-drove with Jodie in 2016] – he's beautiful to look at and he's a decent driver! Do you prefer classic or modern supercars? For me I like cars with character, something slightly unpredictable, something that spits and farts, so probably classics! I absolutely adore Italian cars, from Alfa Romeos to Ferraris and Maseratis. My favourite is the California 250 short wheelbase, I'm in love with that car. You earned worldwide fame on the catwalk and a podium place with Maserati. What do you consider your greatest achievement? This changes all the time... at the moment it's the three challenges I took on last year – I rode my bike around France, and then Burma, and climbed Kilimanjaro for Help the Heroes. Describe yourself in a few words... At the moment I'm a pub landlady first, then

PHOTOGRAPHY BY

MAREK BORYSIEWICZ

a petrolhead, then a TV presenter. I opened the Half Moon in Kirdford near Goodwood in Sussex, in July. Cars are the inspiration as we three Directors are massive petrolheads – we met at Best of Italy last year and became best friends. So this year is a reunion for us!

tra i denti! [a causa del piccolo deflettore aerodinamico montato al posto del parabrezza] È comunque una Concept car favolosa ed estremamente divertente... Quest’anno tornerò con un paio dì cavallini rampanti, e mi limiterò a fare la salita in auto. Mi è piaciuto molto fare anche la gara ciclistica l’anno scorso, è stata divertente, ma gli altri ciclisti sono troppo bravi per me! Ma tu sei anche una pilota di Mille Miglia di lungo corso… La Mille Miglia è assolutamente legata al mio cuore, quest’anno è stata la mia quinta volta. Adoro le auto da corsa classiche, non c’è niente di meglio. Della gara amo ogni singola tappa, ma entrare a Siena è sempre spettacolare. E il mio copilota preferito resta David Gandy [che ha corso con Jodie nel 2016]: è bello da guardare ed è un ottimo pilota!

x top model, famosa appassionata di auto ed ex pilota della serie Maserati Trofeo, Jodie ha partecipato alla gara inaugurale di Best of Italy Race al volante della celebre Maserati Super Monoposto, e sarà di nuovo a Castell’Arquato per l’evento di quest’anno. Qual è stata la tua impressione di BOIR l’anno scorso? È stato un evento molto divertente, mi sono ritrovata circondata dai miei amori, ovvero supercar e moto italiane, in un angolo d’Italia bellissimo, con ottimo cibo e vino. È davvero il Best of Italy! Ho sempre passato molto tempo in Italia, dai miei giorni da modella a quando ho imparato a correre per Maserati. Ho anche la licenza italiana di pilota! Per me è come tornare a casa. BOIR è stata anche una bella occasione per incontrare vecchi e nuovi amici. Il team organizzatore sta facendo un ottimo lavoro. Hai guidato la Super Monoposto, una delle star della scorsa edizione. Qual è stato il momento migliore del tuo weekend? Ho trovato la Monoposto abbastanza simile alle Maserati da corsa, ha lo stesso motore, [4,2 litri V8] anche se con lei ti ritrovi molti più moscerini

Preferisci le supercar classiche o moderne? Mi piacciono le auto con carattere, imprevedibili, quelle che all'improvviso sputano e scorreggiano, quindi direi classiche! Adoro le auto italiane, da Alfa Romeo a Ferrari a Maserati. La mia preferita è la California 250 passo corto, sono innamorata di quella macchina! Nella vita hai ottenuto tanto, dalla fama mondiale in passerella a un posto sul podio con Maserati... Quale ritieni sia il tuo più grande successo? Non saprei, è qualcosa che cambia in continuazione. In questo momento direi le sfide che ho accettato l’anno scorso: ho guidato la mia moto in giro per la Francia e la Birmania e ho fatto un vertice sul Kilimanjaro per Help the Heroes. Vesti molti ruoli diversi... Come ti descriveresti in poche parole? Al momento sono la proprietaria di un pub, poi un’appassionata di auto, poi una presentatrice TV. Ho aperto l’Half Moon Pub a Kirdford, vicino a Goodwood, nel Sussex, lo scorso luglio. Solo cibo biologico, a chilometro zero, abbiamo il nostro orto e utilizziamo solo prodotti di zona per sostenere gli agricoltori locali. Le auto sono comunque di ispirazione, siamo in tre a gestire l’attività e siamo tutti degli appassionati. Ci siamo incontrati a Best of Italy lo scorso anno e siamo diventati grandi amici. E quest’anno ci ritroveremo di nuovo in Italia!

T H E RAC E

—

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH DAVID MILLAR INTERVIEW BY

JODIE EVANS

GT), è stata uno dei miei primi amori. Ancora oggi penso sia una delle auto più cool mai costruite.

his September Maserati ambassador and founder of CHPT3, David Millar, is taking the Giancarlo Perini Challenge. Joining him are his CHPT3 ambassadors: Castelli’s Steve Smith, former American pro Nate King and mountaineer, Kenton Kool. As a cyclist, would you automatically choose an open top car? Actually, no, I think being a cyclist means I’d rather be protected from the elements. We spend so much time getting battered by the weather that it’s a luxury to be protected from it while travelling. One Maserati for your garage, which one? This is very possibly going to sound completely mental, but it has to be a Ghibli Cup (although I’d be happy with a later generation 2.8 GT) from the 1990s. It was one of my first loves. Still think it’s one of the coolest cars ever made. Should there be a stripped out Maserati à la Monoposto… raw power over luxury? There should always be stripped out Maseratis. It’s the contrast that makes it special, and harks back to its origins – purely a racing car manufacturer. Speccing your Maserati – leather or not for the interior? Leather for sure, I have red leather in mine, couldn’t stop myself.

Ti piacerebbe una Maserati “spogliata”, come la nostra Monoposto, ovvero potenza bruta invece di super lusso? Ci dovrebbero sempre essere Maserati “spogliate”, è il contrasto che le rende speciali, e riporta il marchio alle origini, quando produceva auto da corsa nude e pure.

uest'anno David Millar, ambasciatore Maserati e fondatore di CHPT3, si batterà per il Giancarlo Perini Challenge con i suoi colleghi del CHPT3 Chiediamo... Da ciclista, sceglieresti automaticamente una vettura decappottabile? In realtàno, credo che in quanto ciclista preferirei essere protetto dagli elementi. Spendiamo così tanto tempo in balìa delle insidie del meteo che è un lusso per noi esserne protetti durante un viaggio. Una Maserati per il tuo garage, quale? Probabilmente suonerà fuori di testa, ma vorrei una Ghibli Cup degli anni 90 (ma potrei accontentarmi anche di una successiva 2.8

Per la tua Maserati ideale, pelle o no per l'interno? Pelle di sicuro, ho un interno in pelle rossa nella mia, non sono riuscito a farne a meno. Passiamo alle bici: il tuo materiale preferito per il telaio? Dipende dall'uso, carbonio per le prestazioni, acciaio per il comfort e la bellezza. Come sei coinvolto nel design di Castelli? Molto coinvolto, dal 2006 ho un rapporto di lavoro intenso con loro nello sviluppo del prodotto, CHPT3 ne è una conseguenza naturale. Per un lungo giro in solitaria, qual è l'unico pezzo dell’attrezzatura di cui non potresti mai fare a meno? Una carta di credito, può tirarti fuori da quasi tutti i problemi.

Bikes – favoured frame material? Depends on the use, carbon for performance, steel for comfort and beauty. How involved are you with Castelli on design? Very involved. I’ve had a close working relationship with them in product development since 2006, so CHPT3 was a natural progression. On a long solo cycle ride what is the one essential piece of equipment? A bankcard. It can get you out of nearly any situation

T H E RAC E

—

AWARDS

BEST OF ITALY'S PRESTIGIOUS AWARDS CEREMONY WILL BE HELD DURING SATURDAY'S COCKTAIL PARTY, With our grateful thanks to our supporters:

supports BEST SUPERCAR

supports BEST MOTORBIKE

supports FASTEST CAR

supports STAND OUT CLASSIC

supports EXCEPTIONAL DRIVER

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

supports HIGHEST MILEAGE

Discover our Exclusive 2018 VIP package at www.bestofitalyrace.com/club7

supports REV OFF CHAMPION

IN ASSOCIATION WITH STELI MILANO

INTERVIEW

IN CONVERSATION WITH CRISTIAN BROGLIA INTERVIEW BY

talian chef Christian Broglia takes a global approach to flavour. Since the tender age of 13 he has honed his skills in professional kitchens; he now travels across the world to build his knowledge of gastronomy. He has introduced the best of Italian cooking to a new audience while learning from other culinary traditions. Today he divides his time between banqueting, gastronomic start-ups, and food development, and is proud to be part of the Firenze University’s lactose free, yeast, and chemical texture development team. What single dish makes a perfect al fresco lunch? There is only one answer: spaghetti al Pomodoro. This classic Italian dish makes children and adults very happy! But please, cook it perfectly! It must be made with artisanal durum wheat spaghetti, extra virgin olive oil, a garlic clove, fresh basil leaves, and a tasty tomato sauce of summer-ripened tomatoes. Forget canned or preserved tomato sauces. Can you recommend a wine - that you think is underrated – to complement this dish? A white, mineral, acidic, and low in alcohol Marche wine - which is sometimes overlooked - is Passerina DOC. What signs should you look out for in a restaurant – good and bad? The first thing is cleanliness, then hospitality. You’re looking for a great welcome from pleasant and well-educated waiters and sommeliers. Finally, there should be a good aroma coming from the kitchen. Beware of restaurants that avoid showing food! What’s the worst thing a waiter can do? Be uninformed about the menu and the products cooked by the chef. Fingers or forks? Fingers…. all senses are activated. Sweet or savoury? Savoury!!! Savoury is much more interesting and has a greater panorama of flavours. Best Italian raw ingredient? Wine hahahaha! The best is basil. Most inspirational place in Italy for cooking? South of Italy – on the coast.

JODIE EVANS

ILLUSTRATION BY

JOHN SPRINGS

Motoring hero? For sure Ayrton Senna. Today - Valentino Rossi. The ultimate breakfast to serve them? Sweet: Sicilian iced coffee, egg-cream filled donuts. Savoury: Cured Italian cheeses and jams.

uello di Christian Broglia è un approccio ai sapori che potremmo definire “globale”. Le sue doti da cuoco professionista sono manifeste sin da quando aveva appena 13 anni, e ancora oggi Christian gira il mondo per arricchire la sua cultura gastronomica. Il suo segreto infatti è stato far scoprire a un pubblico nuovo la migliore tradizione italiana, imparando nel contempo da altre culture gastronomiche. Oggi divide il suo tempo tra attività di banqueting, start up gastronomiche e creazione

di nuove ricette, ed è orgoglioso di far parte del team di sviluppo di strutture chimiche senza lattosio e glutine dell’Università di Firenze. Quale piatto identifica al meglio il pranzo estivo perfetto? Ce n’è uno solo: Spaghetti al Pomodoro. Un classico italiano che fa felici grandi e piccoli. Ma solo se è cucinato come si deve! Cioè con spaghetti artigianali di grano duro, olio extra vergine di oliva, uno spicchio d’aglio, foglie di basilico fresco, e una bella salsa saporita fatta con pomodori estivi maturi. Dimenticate scatolette e conserve. Con quale vino ci suggerisci di accompagnarli? Magari qualcosa di non troppo alla moda, che valga la pena scoprire. Un vino marchigiano, bianco, minerale, acidulo e poco alcolico, spesso ingiustamente sottovalutato: Passerina DOC. Cosa guardi di solito in un ristorante? Per prima cosa la pulizia, subito dopo l’accoglienza. Mi aspetto un bel “Benvenuto!” da camerieri e sommelier gradevoli e ben educati. Infine, dev’esserci un buon profumo proveniente dalla cucina. Attenti ai ristoranti che tengono nascosto il loro cibo! Qual è la cosa peggiore che un camieriere possa fare? Non essere informato sul menu e sui prodotti utilizzati dallo chef. Dita o forchetta? Dita... si attivano tutti i sensi! Dolce o salato? Salato! Trovo il salato più interessante e poi il panorama di sapori è molto più vasto. Il miglior ingrediente italiano? Ahahahaha! Il vino! Scherzo, il migliore è senza dubbio il basilico. Qual è il luogo in Italia che ispira maggiormente la tua cucina? Le coste del Sud Italia. Chi è il tuo personale eroe dei motori? Di sicuro Ayrton Senna. Tra quelli di oggi, Valentino Rossi. La miglior colazione che serviresti loro? Dolce: granita siciliana al caffè e ciambelle con crema all’uovo. Salata: formaggi italiani con confetture.

T H E RAC E

—

TOURS 2017

TRANSVISIONISMO MEETS BEST OF ITALY 16th-29th September Castell’Arquato private view 16th September 6pm - Tranvisionismo exhibition continues 8pm - Town Hall

Alessandra Bisi Marco Valla

Elia Bonetti

Renata Rychlik

Luc Waring

Sergio Dordoni

— T H E RAC E

John Springs

Stefano Sichel Maria Gioia Dall'Aglio

Celestina Avanzini

Patrick Faure-Spinetta Eduardo Paolozzi

T H E RAC E

â&#x20AC;&#x201D;

GODITI LE TUE PASSIONI NOI PENSIAMO A PROTEGGERLE

CON SERVIZI DI VIGILANZA E IMPIANTI DI ALLARME

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

DOVER-FRANCE D

W W W.D F D S.CO M

BANCHERO

COSTA

INSURANCE

BROKER

HULL & MACHINERY CARGO & LIABILITIES INDUSTRIAL RISKS YACHT & RACING LOGISTICS & FORWARDING

Banchero costa insurance broker is a group company which offers its customers a whole range of selected and tailored insurance services for each individual need. See the complete picture on bancosta.com

WWW.BANCOSTA.COM

Sede di Genova: 16121 genova 2, via pammatone - phone +39.0105631700 - fax +39.010566407 - e-mail: insurance@bcinsurance.it cap .soc. € 150.000 - REA Genova n. 221461 - c.f./ p.iva e reg. imprese n. 00609560107 - controllata

T H E RAC E

—

THE RACE

PARTNERS AND SPONSORS IL MARCHIO Tavola sinottica per utilizzo marchio ACI SPORT

THE RACE BY BEST OF ITALY HAS BEEN MADE POSSIBLE BY THE GENEROUS SUPPORT OF OUR SPONSORS:

ESECU

professional broker

Direzione per lo Sport Automobilistico 1

Marchio

lycam.com

Marchio + Direzione

Marchio ACI+SPORT

Direzione per lo Sport Automobilistico

Entra nel mondo di Casa Martini: 4 Marchio Orizzontale courtesy 5 Marchio Orizzontale A + Direzione of H&H Classics uno spazio unico, Image accogliente e versatile, per le tue giornate speciali e momenti di gusto dallo stile inconfondibile.

+44 (0)2035 404 929

OFFICIAL TRANSPORT

www.straighteightlogistics.com

PARTNERS TO BEST

transport@straighteightlogistics.com

OF ITALY RACE

Direzione per lo Sport Automobilistico 7

Marchio B/N

Marchio Bicromia

With special thanks from the Best of Italy team

â&#x20AC;&#x201D; T H E RAC E

Marchio Orizzontale B

Man

Entra nel mondo di Casa Martini: uno spazio unico, accogliente e versatile, per le tue giornate speciali e momenti di gusto dallo stile inconfondibile.

T H E RAC E

â&#x20AC;&#x201D;

ACCESSORISE THEM WITH YOUR FAVOURITE CAR. (CAR NOT INCLUDED)

NEW GENERATION P ZERO™

Pirelli P Zero . Custom-made performance since 1986. TM

For more than 30 years, P Zero™ tyres have been the choice of the most prominent carmakers, for the best vehicles in the world. Based on this experience and on its cutting-edge technology Pirelli has launched the new P ZERO™, the custom-made tyre for the next generation of cars, designed to draw out an even greater range of driving emotions. For custom-made performance, look no further than P ZERO ™. Discover more on Pirelli.com

— T H E RAC E

The new P ZERO™ tyres are already available, however the coloured version shown here is a limited edition and available in selected sizes only. For further information, please contact us at limitededition@pirelli.com