OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A Če ne meriš, ne moreš vedeti
Ugodna gibanja porabe na SŽ
TRAINER
Kako to delajo drugi
Na SŽ smo uspeli znižati specifično porabo...
Evropski program za izboljšanje energetske učinkovitosti na železnicah.
Različni so pristopi k izboljšanju energetske učinkovitosti...
Predpogoj je, da imamo vozila opremljena s števci...
Stran 2
Stran 3
Stran 4
Stran 5
KAKO Z MANJ ENERGIJE PREPELJATI VEČ Morda se sliši malce čudno, vendar praksa govori precej drugače. S premišljenim načinom vožnje se da zmanjšati porabo energije. To dokazuje praksa, kako do najboljše prakse priti pa je bolj zahtevna zgodba... Kakšna je ta praksa in kje je dokazana, se najprej vprašamo. Odgovor ni tako zamotan. Vsi, ki vozijo avtomobile dobro vedo, da način vožnje vpliva na porabo. Za način vožnje se seveda lahko odločimo sami, lahko pa nam je deloma tudi vsiljen. Včasih smo, recimo, malce bolj dirkaško razpoloženi. Radi bolj ostro speljujemo in pozno in močneje zaviramo. Sami smo se odločili tako in sami moramo računati na večjo porabo. Seveda nam lahko tudi cel kup omejitev na poti diktira način vožnje. Kar naprej moramo zaustavljati, kar naprej ponovno speljevati. Prisiljeni smo v to, prisiljeni smo v višjo porabo goriva pa če se še tako trudimo, da bi bila naša vožnja tekoča in manj potratna. Rezultat načina vožnje se nam vsekakor pozna takrat, ko moramo na črpalko. Seveda takrat težko analiziramo, kje smo potrošili ali prihranili toliko goriva. Najbolje bi bilo, če bi to videli že med vožnjo. In res imajo dandanes skoraj vsi avtomobili računalnike s katerimi lahko spremljamo tudi med vožnjo kako se naš način vožnje odraža na porabo goriva. Vsekakor je to velik korak naprej in vsi strokovnjaki so si edini, da so te napravice doprinesle k varčnejši vožnji na cestah. Končno lahko sami dosti lažje vplivamo na to po koliko prevoženih kilometrih bomo morali na črpalko. In če še nismo čisto prepričani v varčno vožnjo, češ kaj pa tistih par evrov sploh pomeni, pomislimo še na to koliko prevozimo v celem letu in tistih par evrov naraste v spoštovanja vredno vsoto denarja... Z vožnjo vlakov ni popolnoma nič drugače. Strojevodja je večinoma odgovoren za način pospeševanja, zaviranja in dosežene hitrosti, prometni dispečerji, vlakovni odpravniki in vzdrevalci prog pa za število izrednih in brezpotrebnih zaustavitev in za prekinjanje tekoče in enakomerne vožnje vlaka, ki potrati najmanj energije.
Bojan Dremelj, PE Vleka
Števci na SŽ 541 Ob nabavi novih električnih lokomotiv smo že ob dogovorih o opremi zahtevali, da so opremljene s števci porabljene energije. Vse evropske železniške uprave nam pritrjujejo, da je bila to nadvse dobra odločitev, saj je vsem jasno, da je merjenje porabe energije danes nujno potrebno, če hočemo le-to zmanjšati.
1
OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A Če ne meriš, ne moreš vedeti... To je dejstvo. Tudi na DB so s števci najprej opremili svoja vozila, šele potem so sploh lahko začeli z analizami vožnje in porabe. Seveda samo merjenje ni dovolj. Vsekakor je treba rezultate shranjevati, analizirati in predstaviti osebju vlečnih vozil. Na SŽ se podatki, podobno kot pri Nemcih, prenašajo po GSM omrežju in shranjujejo v posebnem strežniku. Od tam so, obogateni s podatki iz ISSŽP, na voljo uporabnikom za analize. Na DB imajo že zdavnaj vsa vozila opremljena s števci, saj so to opremo celo uzakonili. Kmalu so spoznali prednosti merjenja in možnosti vpliva na porabo z drugačno prakso vožnje. Za analize vožje imajo usposobljenih približno 300 zaposlenih po vseh regijah. Nordijske železniške uprave (Švedska in Norveška) bodo kmalu končale z opremljanjem svojih vlečnih vozil. Prav tako Španija. Francija še išče najboljšo rešitev za državne železnice, medtem ko morajo biti lokomotive vseh tretjih operaterjev že opremljene s števci. V večini ostalih evropskih železnic tečejo pilotski projekti in iskanje prave opreme in opremljevalcev, kajti gre za opremo od katere vsi pričakujejo veliko. Zanimivo je, da tudi v Romuniji že obračunavajo porabo na podlagi števcev. Če podatke koristijo tudi za analize voženj, nam še ni znano. Predvsem pa je najvažneje, da na tem področju sodelujeta Infrastruktura, ki v večini evropskih železniških uprav skrbi za nakup in obračun energije ter vlečne enote, oziroma lastniki vozil, ki podatke o porabi potrebujejo.
GEKKO Danske železnice eksperimentirajo s tako imenovanim Gekkom. Sestavljata ga dlančnik in GPS sprejemnik, ki je z njim povezan. Zaenkrat se že med poskusi srečujejo z različnimi preprekami. Za primer - v njihovi zakonodaji je zapisano, da strojevodja pripomočkov kot je ta sploh ne sme uporabljati med vožnjo. Zelo stroge zahteve imajo tudi na italijanskih železnicah. Pri nas to še preveč dobro vemo, saj smo morali spremeniti programsko opremo na Pendolinu tako, da se celo monitor ugasne pri hitrostih večjih od 3 km/h. Da o dveh prikazovalnikih hitrosti (če lahko Gekka smatramo tudi tako) sploh ne govorimo. Več o ideji GEKKO pa v tekstu.
Nemški potniški promet Graf na levi prikazuje, kako so v letih od 2002 do 2005 zmanjšali porabo v nemškem potniškem prometu. Temperature v teh letih so bile primerljive. Njihov cilj je bil sicer še boljši, vendar rezultatu vseeno ni kaj očitati. Prihranki so vsekakor zelo veliki in vzpodbudni. Vse to so dosegli s sistematičnim vzpodbujanjem osebja vlečnih vozil, s treningi nove prakse, ki so jo določili z analizami voženj. Strojevodje so vsekakor prisluhnili izzivu in na omenjeni način precej pripomogli, da je projekt “Energie Sparen” tako uspel.
Bojan Dremelj, PE Vleka
2
OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A Ugodna gibanja porabe električne energije na SŽ V primerjavi z letom 2006, na Slovenskih železnicah zmanjšujemo specifično porabo električne energije za vleko vlakov. To pomeni, da bomo za vleko vlakov porabili približno enako elek-
nih vlakov SŽ 312, ki pri zaviranju vračajo energijo nazaj v omrežje. Sedaj že lahko z gotovostjo rečemo, da elektromotornik SŽ 312 vrne več kot 10% porabljene električne energije. Bolj zavedni strojevodje opažajo, da na progi od Jesenic do Ljubljane uspejo vrniti več kot
Službe za varstvo okolja Zanimivo, ampak v večini evropskih železniških uprav se z varčevanjem z energijo ukvarjajo službe za varstvo okolja. Pa ne le z opozorili, ampak čisto konkretno. Vodijo projekte, izdajajo strokovno literaturo, ob koncu leta naredijo okoljevarstvena poročila za celotno področje železniške uprave. Službe za varstvo okolja so praviloma tudi vez med železniško upravo in državno upravo. Kar nekaj primerov medsebojnega sodelovanja poznamo v Evropi, saj z zmanjševanjem porabe energije zmanjšujemo tudi emisije CO2.
Bojan Dremelj, PE Vleka
trične energije kot leta 2006, čeprav se obseg dela povečuje. Večji del zaslug gre seveda na račun modernejšega voznega parka, novih lokomotiv vrste SŽ 541 in elektromotor-
porabijo! Del tega ugodnega rezultata gre torej vsekakor pripisati osebju vlečnih vozil, ki s primernejšo vožnjo porabi manj energije. Ta delež bi radi predvsem s pomočjo programa TRAINER še povečali in se približali cilju, to je 10% zmanjšanje specifične porabe. Poleg tega so določene rezerve tudi v infrastrukturi, natančneje v vozni mreži. Že dalj časa so namreč že pripravljeni projekti povezave vozne mreže levega in desnega tira med Borovnico in Verdom. S tem bi na relativno enostaven način povečali presek žice in zmanjšali padec napetosti za vlake pri vzponu proti Verdu, posebej dobro pa bi se to odrazilo ob vračanju energije pri zaviranju. Vlaki na vzponu bodo lahko to energijo v večji meri izrabili pa tudi pri zaviranju bi na tak način večji delež zaviranja odpadel na elektrodinamično zavoro.
3
OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A
TRAINER Slovenske železnice aktivno sodelujejo v programu TRAINER, katerega ideja je nastala ravno v Ljubljani, ukvarja pa se s povečanjem energetske učinkovitosti v železniškem transportu. Program je bil zelo dobro sprejet in ocenjen v evropski komisiji. TRAINER je izpeljanka iz “TRAining programmes to INcrease Energyefficiency by Railways”. Program je sofinanciran s strani evropske komisije, njegov poudarek pa je na tem kako izboljšati prakso vožnje vlaka, da bi izboljšali, oziroma zmanjšali specifično porabo energije in s tem pozitivno vplivali tudi na okolje. Cilji TRAINER-ja so: - informirati vsaj pet železniških uprav in s tem 25.000 strojevodij na kakšen način izboljšati energetsko učinkovitost na železnici in izven nje - pomagati železniškem sektorju zmanjšati emisije CO2 za milijon ton na leto
- vzpostaviti močno povezavo med evropskimi železniškimi upravami na področju izmenjave znanja in izkušenj v zvezvi z varčno rabo energije - zagotoviti dolgoročne pogodbe med vladami in železniškimi podjetji v vsaj treh sodelujočih državah - izboljšati pozicijo železnic na transportnem trgu napram cestnem prometu Glavna konkurenca železniškim transporterjem prihaja običajno z drugih področij transportnega sektorja cestni prevoz. V tej tekmi si morajo železniške uprave pomagati s sodelovanjem, da se ne izgublja energija za odkrivanje “tople vode”. Tudi TRAINER podpira takšen način izmenjave znanja, predvsem z organizacijo skupnih srečanj in kasneje tudi razširjanja znanj preko spleta. V oktobru 2007 je že potekalo takšno srečanje na Nizozemskem in v Nemčiji, kjer je bilo prikazano, kako se konkretno v posameznih upravah trudijo z energetsko učinkovitostjo. Naslednja takšna izmenjava izkušenj bo v Sloveniji in na Slovaškem spomladi 2008. Ena zanimivejših nalog je tudi pridobiti računalniško simulacijo za energetsko varčno vožnjo.
Partnerji TRAINER-ja • NS (Nederlandse Spoorwegen), Nizozemska • Slovenske železnice • ZSSK Cargo, Slovaška • TRENITALIA • ENEA (Ente per le Nuove Technologie l’Energia e l’Ambiente) Italija • Genera Lynx, Slovenija • CRES (Centre for renewable energy Sources), Grčija • VVCR (Verkeers Veiligheids College Rijssen) Nizozemska
TRAINER je del programa Intelligent Energy Europe in je subvencioniran s strani evropske komisije. Prav tako je povezan s projektom Railenergy in z UIC. To so povezave, ki zagotavljajo udeležencem dostop do znanja in izkušenj inovativnih železniških proizvajalcev in UIC.
Kaj je t.i. LTA (Long term agreement - dolgoročni sporazum)? Evropske vlade so se obvezale, da bodo drastično zmanjšale emisije toplogrednih plinov. Železniške uprave jim lahko pri tem pomagajo. Nizozemske železnice, na primer, so sklenile dolgoročno partnerstvo z njihovo vlado, v katerem oboji pričakujejo koristi. NS so se obvezale varčevati z energijo in posledično zmanjšati emisije CO2 za 20%. Kot protiuslugo se je nizozemska vlada obvezala podpirati NS za dosego omenjenih ciljev. Dobili bodo povrnjene vse takse za energijo toliko časa, dokler bodo spoštovali pogoje sporazume. Program TRAINER bi rad v svojem programu zagotovil vsaj še tri takšne sporazume.
Bojan Dremelj, PE Vleka
4
OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A Danski GEKKO GEKKO, ki smo ga omenili že v začetku sestavka, je pripomoček strojevodji, ki mu predlaga s kakšno hitrostjo naj vozi. Kot je že prikazano je to dlančnik in GPS sprejemnik. Pred začetkom vožnje, se v dlančnik vpiše številko vlaka in dlančnik se po GSM poveže s strežnikom iz katerega dobi vse podatke o voznem redu ter o trenutnem stanju na progi - informacijo o počasnih vožnjah. Med vožnjo sprejema podatke o lokaciji iz GPS sprejemnika in jo primerja z voznim redom. Algoritem programa upošteva omenjene podatke in predlaga strojevodji s kakšno hitrostjo naj vozi, da bo poraba najmanjša. Torej z najmanjšo mogočo hitrostjo, da bo vlak po voznem redu na ciljni postaji. Algoritem razvijajo, tako da bo v bodoče upošteval še več dejavnikov, ki lahko vplivajo na porabo energije, dlančnik pa bodo zamenjali z računalnikom notesnikom.
Nizozemski RouteLint
Strojevodje znajo varčno voziti... Izredno zanimivo predstavitev na Nizozemskem je pripravil strojevodja Freddie Velthuizen. V svoji 18letni praksi se je ves čas ukvarjal z varčno vožnjo in prišel do zelo konkretnih zaključkov. Napravil je enostavni tabeli. V eni ima vozne čase med posameznimi postajami in najvišje potrebne hitrosti za upoštevanje le-teh. V drugi tabeli so za te najvišje hitrosti ter določen čas, koliko pred prihodom v postajo lahko izključi vleko. Sistem je dal preveriti pri zunanjem presojevalcu (Lloyd), ki je potrdil prihranke energije do 20%. Seveda ravno nizozemsko progo težko primerjamo s hribovito v Sloveniji pa vseeno. Njegov prispevek k razumevanju varčne vožnje je neprecenljiv.
RouteLint je izredno zanimiva in obenem zelo uporabna rešitev, ki jo razvijajo na NS. Vodja projekta Michel van der Borght en dan v tednu opravlja strojevodsko službo in je zelo predan zamisli, ki so jo imenovali RouteLint. RouteLint je aplikacija, ki enako kot zgoraj omenjeni GEKKO deluje na dlančniku, prav tako prikazuje položaj vlaka, obenem pa sprejema tudi podatke o zasedenosti odsekov pred njim. Strojevodja tako natančno vidi kako so zasedeni odseki pred njim, celo kateri vlaki so to in njihovo morebitno zamudo. Prav tako vidi kaj se dogaja na odseku za njim. Na pogled zelo sofisticirano, ampak zelo uporabno za strojevodjo. Strojevodja tako vedno ve, če je zamujen ali predčasen in prilagaja svojo hitrost tako, da bo optimalno na ciljni postaji. Orodje je tako uporabno, da takoj pomislimo, kako moderna prihodnost v obliki ERTMS in ETCS sploh ni več tako moderna in uporabna. Strojevodji sicer prepušča veliko odločitev o načinu vožnje, komunikacija z dispečerskim centrom je pravzaprav avtomatizirana, sodelovanje med obema pa naravnost odlična. Prav tako na ta način obetajo boljše informacije potnikom o zvezah na cepnih postajah, saj vse vlake vidijo na zaslonu dlančnika. Zaenkrat Routelint preizkušajo na progi Rotterdam-Dordrecht, rezultati pa so nadvse vzpodbudni.
Generalni direktor NS predava o energetski učinkovitosti Aad Veenman, generalni direktor NS in predsedujoči Združenja evropskih železnic in upravljavcev infrastrukture zelo predano predava o energetski učinkovitosti in načrtih za varstvo okolja, ki se jih lotevajo na Nizozemskem. Vedno poudarja, kako so vlaki okolju prijazno prevozno sredstvo in koliko boljši so od avtomobilov. Pri prenovi voznega parka, je energetska učinkovitost zelo visoko na spisku zahtev, važna jim je masa vlakov, število sedežev glede na skupno maso, o čemer smo že pisali. Prav tako se zavzema za energetsko učinkovito infrastrukturo, resno razmišljajo tudi o tem, kako navaditi potnike, da bi jutranjo in popoldansko “špico” znižali in obenem razširili... Vsekakor je Nizozemska zelo predana varovanju okolja.
Bojan Dremelj, PE Vleka
5
OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A tečajih s simulatorjem, so strojevodje dobili izpis, ki je pokazal diagram porabe Kot smo že omenili, so pri nemškem energije, kar so kasneje analizirali. Po potniškem prometu najprej začeli izkoanalizah so porabo energije vedno znova riščati vgradnjo števcev v vozila in niso uspeli zmanjšati. prav dosti komplicirali. Enostavno so Na sličicah, spodaj levo, lahko začeli z analizami voženj in poudarjati kako pomembno je, da vozijo energetsko vidimo katere so glavne tri točke, na katere so se osredotočili: varčno. - Izkoristiti kinetično energijo kolikor se Najprej so priredili teoretična poučeda. Pustiti vlak, da sam teče. “Let it vanja v obliki prezentacij, delovnih skuroll...” rečejo; pin in debat in v katerih so poudarjali: - Izogibati se hitrostnim “špicam”. - pomembnost varčne vožnje Enakomerna hitrost prinaša prihranke; - cilje kakšne lahko dosežejo - Izkoristiti obliko terena. Tukaj gre spet - vpliv strojevodje na porabo za koriščenje kinetične energije vlaka Med praktične pristope so, zanimivo, in najbolj varčno je, da še pred vrhom uvrstili tudi sodelovanje z uspešnejšimi klanca izklopimo vleko. strojevodji, ki so bili pripravljeni pokazati Seveda so vozni red in držanje in povedati na kakšen način vozijo, da voznih časov še vedno najbolj pomemben porabijo manj energije od drugih. Poleg faktor. Seveda se je dogodilo, da so tega pa so uvedli še posebne treninge na nekateri fantje “varčevali malce preveč” lokomotivskih simulatorjih, katere že tako in zato zamujeni pripeljali do končne ali tako uporabljajo za učenje. Na teh postaje...
Nemška učinkovitost
Popularizacija in informiranje Veliko pozornost so posvetili informiranju o samem varčevanju med vožnjo. V svojih internih glasilih so redno objavljali članke na temo, prikazovali najbolj uspešne strojevodje in objavljali rezultate. Posamezne analize so postavljali v vednost na oglasne panoje za osebje in pripravljali tudi plakate. Poleg tega so organizirali neke vrste tekmovanje ”Olimpijske igre na simulatorjih”. Mesečno objavljajo najboljših dvajset strojevodij, ki so opravljali simulacijo pri popolnoma enakih pogojih. Tekmovanje vsekakor vzpodbuja varčevanje.
Bojan Dremelj, PE Vleka
Lokomotivski simulatorji DB Na področju nemških železnic imajo 11 šolskih centrov s simulatorji. Le-ti so zelo sofisticirani in so posebni za vsako vrsto lokomotive. Tehnik, ki sodeluje pri “vožnji” lahko nastavlja vse, od vremenskih pogojev, nenadnih situacij na progi pa tudi tipične okvare stroja. Občutki v kabini so povsem realni, vključno s pospeški...
Navažneje je, da so strojevodjem omogočili orodje v pomoč. Kot vemo, na nemških železnicah uporabljajo elektronske vozne rede imenovane “EBuLa”. V te iste vozne rede so dodali še informacije o tem čez koliko sekund, oziroma kdaj, je priporočljivo izklopiti vleko. Poleg tega je na monitorju izpisana še poraba in količina vrnjene energije.
6
OKTOBER 2007
ENERG ETS KO UČ INKO V ITA V O Ž NJ A
Ključni faktorji Kateri so torej ključni faktorji, ki prinašajo uspeh: - Vedno znova poudarjati, kako pomembno je varčevanje z energijo, - Prepričati vse vpletene v delovnem procesu - vse zaposlene, upravo, posebej izvršilno osebje, - Sistematično poučevati osebje (strojevodje, prometnike, dispečerje, vzdrževalce infrastrukture...) - Varčevanje z energijo mora postati vsakdanja zadeva, mora “priti v kri” kakor radi rečemo, vedeti pa moramo kaj dobrega nam to prinaša, - Spodbujati in motivirati tudi na tekmovalen način (npr.: varčevalno tekmovanje), - Institucionalizirati učni proces z možnostjo individualne povratne informacije, - Vpeljati pripomočke (npr.: prikaz porabe na monitorju...).
Če upoštevamo dejstvo, da bomo pri vleki vlakov v zadnjem letu prihranili 4% električne energije, to pomeni, da bomo v tem letu v Sloveniji samo zaradi tega zmanjšali izpuste za več kot 5.000 ton CO2...!
Kakšni so torej naši cilji? Naši cilji so seveda zmanjšati porabo energije in posledično tudi stroške poslovanja. Vse lepo in prav, vendar moramo imeti pred očmi tudi varstvo okolja. Vsi poznamo nalepke o energetsko varčnih napravah, s katero označujemo razred le-te. Ali lahko rečemo, da smo energetsko varčen prevoznik. Vsekakor! Avtomobili bi bili v primerjavi z vlakom precej nižje. Ampak naši cilji morajo biti še višji, še boljši. Porabiti še manj energije. V enem od prejšnjih biltenov na to temo smo lahko prebrali, da smo z zamenjavo voznega parka že naredili lep korak naprej. Energetsko varčna vozila bodo vsekakor prioriteta tudi vnaprej. In upamo, da bomo rezultate z boljšim načinom vožnje še dodatno izboljšali. Torej, precej smo že naredili, ampak... Razmišljanje o boljšem okolju je na žalost še precej daleč od tistega, ki si ga želimo mi in se ponavadi konča že pri omembi morebitnih večjih stroškov. Pri nabavi energije, na primer, večina še vedno preferira le najnižjo ceno, od kod pa to energijo dobimo ne razmišlja nihče. Takšno zatiskanje oči je seveda zelo daleč od tistega gesla, da moramo pustiti dobro dediščino za prihodnost. Na koncu pa sploh ni nujno, da bi bila energija iz obnovljivih virov veliko dražja od tiste “umazane”. In jasno je, da več uporabnikov ko bo zahtevalo okolju prijazno energijo, več je bo in cenejša bo. Pravzaprav se ves čas dotikamo le energije za vleko vlakov, področij ki se tičejo varovanja okolja na železnicah pa je veliko. Kakor je veliko število dejavnosti, ki se odvijajo na železnici. Torej, prostora za izboljšave je še ogromno...!
Bojan Dremelj, PE Vleka
7