vzlet11122021

11–12.2021 [203–204]

Airshow China

беспилотные премьеры Чжухая

Dubai Airshow

заметки с выставки

[с. 20]

[с. 6]

KJ-600

Ка-62

«Хокай» из Поднебесной

получил сертификат типа

[с. 30]

[с. 2]

«СУХИе» ПО-КИТАЙСКИ

Коммерческие полеты на орбиту у них и у нас [с. 42]

[с. 24]

история: к 25-летию первого полета Ту-144ЛЛ

[с. 32]

реклама

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ Ка-62 получил сертификат типа . . . . . . . . 2

11–12/2021 (203–204) Глав­ный ре­дак­тор

16+

2

Ан­д­рей Фо­мин

ПД-35: начаты испытания газогенератора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Увековечена память Ю.И. Белого . . . . . . . 3

Заместитель глав­ного ре­дак­тора Вла­ди­мир Щер­ба­ков

Ка-32А11М поступил на летные испытания . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Редактор отдела авионики, вооружения и БЛА Евгений Ерохин

Обо­зре­ва­те­ль Алек­сандр Ве­ло­вич

6

DUBAI AIRSHOW

Спе­ци­аль­ные кор­ре­с­пон­ден­ты

Алексей Михеев, Андрей Блудов, Вик­тор Дру­ш­ляков, Михаил Жердев, Михаил Поляков, Руслан Денисов, Александр Манякин, Эрик Романенко, Юрий Пономарев, Алексей Филатов, Петр Бу­тов­ски, Мирослав Дьюроши

Ди­зайн и вер­ст­ка Михаил Фомин

НА ОБЛОЖКЕ: На взлете – многоцелевой истребитель J-16­ из состава ВВС НОАК, прибывший в Россию­ для участия в международном конкурсе­ летного мастерства «Авиадартс-2021».­ Аэродром Дягилево, Рязанская обл., август 2021 г.

Построен еще один Ил-76МД-90А . . . . . . 4

Международная премьера МС-21-310 . . . 6

10

Aurus Business Jet: новый бренд VIP-версии SSJ100 . . . . . . . . 7 ЛТС Checkmate показали в Дубае . . . . . . . 8 Модернизированный Ка-226Т поднялся в воздух . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

16

AW609: на сборке первый серийный конвертоплан . . . . . . . . . . . . . . . 9

Фото: Артём Аникеев

Дубайский дебют Boeing 777X . . . . . . . . . 10

Издатель

А380: производственная программа завершена . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Генеральный директор Ан­д­рей Фо­мин

20

Заместитель генерального директора

AIRSHOW CHINA Беспилотные премьеры Чжухая . . . . . . . . 20

Надежда Каширина

Директор по маркетингу

«Сухие» по-китайски . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Георгий Смирнов

Директор по развитию

«Водяной дракон» снова в Чжухае . . . . . 29

Михаил Фомин

24 Жур­нал за­ре­ги­с­тр­ и­ро­ван в Фе­де­раль­ной служ­бе по над­зо­ру за со­блю­де­ни­ем за­ко­но­да­тель­ст­ва в сфе­ре мас­со­вых ком­му­ни­ка­ций и ох­ра­не куль­тур­но­го на­сле­дия Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции Сви­де­тель­ст­во о ре­ги­с­т­ра­ции ПИ №ФС77‑19017 от 29 но­я­бр­ я 2004 г.

KJ-600: «Хокай» из Поднебесной . . . . . . . 30

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

Учредитель: А.В. Фомин

© «Взлёт. На­ци­о­наль­ный аэ­ро­ко­см ­ и­че­с­кий жур­нал», 2021 г.

ISSN 1819‑1754 Подписной индекс в каталоге «Почта России» – ПИ664 Подписной индекс в объединенном каталоге «Пресса России» – 88695

29

Дата выхода в свет: 15 декабря 2021 г. Отпечатано в ООО «Магистраль-Принт» Адрес: 123007, г. Москва, 5-я Магистральная ул., д. 20, эт. 1, пом. I, комн. 1 Тираж: 5000 экз. Цена свободная Материалы в этом номере, размещенные на таком фоне или снабженные пометкой «На правах рекламы» публикуются на коммерческой основе. За содержание таких материалов редакция ответственности не несет

История гражданской авиации сквозь объектив первого советского споттера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

КОСМОНАВТИКА 32

Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов статей ООО «Аэромедиа» Адрес редакции и издателя: 125315, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 80, корп. 32, эт. 3, пом. I, комн. 8 Почтовый адрес: 125475, г. Моск­ва, а/я 7 Тел.: (495) 798‑81‑19 E‑mail: info@take‑off.ru www.take‑off.ru взлёт.рф www.facebook.com/vzlet.magazine

«Москва» сверхзвуковая К 25-летию первого полета Ту-144ЛЛ . . . . . . 32

«Пассажиры» на орбите . . . . . . . . . . . . . . . 42

КОНЦЕВАЯ ПОЛОСА Календарь основных аэрокосмических выставок 2022 года . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

42

промышленность | новости

Михаил Поляков

30 ноября 2021 г. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало холдингу «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» сертификат типа на новый гражданский вертолет Ка-62. Документ формально позволяет начать поставки вертолета на российский рынок. Программа летных испытаний Ка-62 проводилась с 2017 г., в ней принимали участие три опытных летных образца, на которых было выполнено 434 полета общей продолжительностью около 700 ч. «Получение сертификата типа на Ка-62 – важная веха для российского вертолетостроения, – заявили в «Ростехе». – На данный момент на Дальнем Востоке заложен фюзеляж первого серийного Ка-62. Со следующего года планируем начать полномасштабное серийное производство и поставки машины российским эксплуатантам. В 2022–2024 гг. будем работать над расширением эксплуатационных возможностей вертолета за счет сертификации дополнительного оборудования – внешней подвески, бортовой лебедки, медицинского модуля, противообледенительной системы». Программа Ка-62 осуществлялась холдингом «Вертолеты России» с 2011 г. в кооперации с рядом зарубежных партнеров. Разработчиком машины выступало АО «Камов» (ныне – НЦВ «Миль и Камов»), а производство осуществляет Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Основными зарубежными партне-

2

взлёт 11–12/2021

Михаил Поляков

Ка-62 получил сертификат типа

рами «Вертолетов России» по программе стали французская Safran Helicopter Engines – разработчик и поставщик турбовальных двигателей Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на 2,5-минутном чрезвычайном режиме при отказе одного двигателя – 1940 л.с.) и австрийская Zoerkler – разработчик и производитель главного и промежуточного редукторов и других агрегатов трансмиссии. Первый летный экземпляр вертолета – Ка-62 (ОП-1) – впервые оторвался от земли в Арсеньеве с выполнением висения 28 апреля 2016 г., пилотировал машину экипаж летчиков-испытателей Виталия Лебедева и Наиля Азина. 25 мая 2017 г., после обширной программы наземных и стендовых отработок, а также предварительных испытаний в воздухе на режимах висения, тот же экипаж совершил на нем первый

полет по кругу. Первый этап заводских летных испытаний Ка-62 выявил необходимость проведения ряда доработок, полеты ОП-1 в Арсеньеве были возобновлены в августе 2018 г. В 2017 г. был изготовлен второй летный образец Ка-62 (ОП‑2), демонстрировавшийся на Восточном экономическом форуме во Владивостоке в сентябре того же года, но летные испытания его начались только в конце 2019 г. после перебазирования в Подмосковье. Летом позапрошлого года в Арсеньеве собрали третий летный экземпляр (ОП-3), который был поднят в воздух в августе 2019 г. и в том же месяце участвовал в летной программе авиасалона в Жуковском. На МАКС-2021 в июле этого года опытные Ка-62 – ОП-2 (на фото внизу) и ОП-3 (вверху) – демонстрировались уже с видоизмененным хвостовым оперением.

Ка-62, выполненный по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом в кольцевом канале, имеет максимальную взлетную массу 6800 кг и рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная – 310 км/ч) на расстояние до 700 км. В конструкции Ка-62 широко используются полимерные композиционные материалы (до 60% по массе). Предполагается возможность применения Ка-62 на офшорных работах, для оказания экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Росавиация пока не опубликовала на своем официальном сайте сертификат типа Ка-62 и карту данных к нему, что не позволяет ознакомиться с действующими на данный момент ограничениями. Но в любом случае, очевидно, что пока сделан только первый шаг, и Ка-62 предстоит еще немало испытаний по расширению условий эксплуатации, сертификации различного дополнительного оборудования и вариантов использования. Кроме того, в перспективе предусмотрена его ремоторизация на отечественные двигатели ВК-1600В, разработку которых в настоящее время ведет АО «ОДК-Климов». А.Ф. www.take‑off.ru

промышленность | новости

15 сентября 2021 г. в АО «ОДК‑Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха») завершилась сборка демонстрационного газогенератора для двигателя ПД-35. Проект «Двигатель ПД-35» реализуется ОДК с 2017 г. Газотурбинные двигатели в классе тяги 35 тс ранее в нашей стране не создавались. При реализации программы максимально используется научно-технический задел, полученный в ходе разработки двигателя ПД-14, ведутся работы по освоению 18 новых критических технологий: создание новых материалов, покрытий, конструктивных решений и технологий. Для отработки конструктивнотехнологических решений для будущих двигателей большой тяги

на первом этапе ведутся создание демонстрационного газогенератора и двигателя-демонстратора технологий. Разработанный газогенератор в дальнейшем станет основой для создания семейства двигателей в диапазоне тяг от 24 до 38 тс для перспективных широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов. В кооперации по изготовлению демонстрационного газогенератора ПД-35, помимо «ОДК‑Авиадвигатель», участвовали другие предприятия: «ОДК-УМПО» (ротор компрессора высокого давления), «ОДК-ПМ» и «НФМЗ» (статорная часть компрессора, камера сгорания, турбина высокого давления), ПК «Салют» АО «ОДК» (центральный привод), «ОДК-СТАР»

ОДК

ПД-35: начаты испытания газогенератора

(агрегаты системы автоматического управления) и др. В сентябре газогенератор установили на закрытом испытательном стенде «ОДК-Авиадвигатель» для проведения испытания в условиях стандартной атмосферы. 1 октября 2021 г. был обеспечен его первый

выход на режим малого газа. В рамках второго этапа испытаний, который будет проводиться в ЦИАМ, проверят работу демонстрационного газогенератора с подачей на вход нагретого воздуха под давлением, что моделирует условия его работы Г.С. в составе двигателя.

Увековечена память Ю.И. Белого 3 октября этого года Юрию Белому, 22 года возглавлявшему Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В. Тихомирова – ведущую отечественную организацию по разработке авиационных бортовых радиолокационных станций и войсковых систем ПВО, исполнилось бы 70 лет. Увы, коварная болезнь, унесшая за последние полтора года жизни уже немалого числа выдающихся специалистов и руководителей авиационной и смежных отраслей, не пощадила и его – Юрий Иванович не дожил до своего юбилея меньше года, он скончался 6 ноября 2020-го. В НИИП Юрий Белый пришел еще в 1974 г. – в течение четверти века он проходил службу в Военном представительстве Министерства обороны при институте, пройдя все ступени вплоть до его начальника. По долгу службы сопровождал разработку первой в стране системы управления вооружением с ФАР «Заслон» для истребителя-перехватчика МиГ-31, радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27 для истребителя четвертого поколения Су-27, радиолокационной системы управwww.take‑off.ru

ления с ФАР для модификаций семейства Су-27, зенитного ракетного комплекса «Бук» и других проектов предприятия. В 1998 г. Юрий Иванович возглавил НИИП им. В.В. Тихомирова в должности директора, с 2002 г. он генеральный директор АО «НИИП им. В.В. Тихомирова». Под руководством Ю.И. Белого институт стал одним из лидеров приборостроительной отрасли оборонно-промышленного комплекса страны. В это время в институте были разработаны и внедрены в серию обладающая уникальными характеристиками дальности обнаружения РЛСУ с ФАР «Ирбис» для истребителя Су-35, модификации РЛСУ «Барс» для самолетов Су-30МКИ (СМ) нескольких модификаций, вариант СУВ «Заслон» для модернизированного МиГ‑31БМ; выигран конкурс, выполнена разработка и внедрена в серию радиоэлектронная система с АФАР для истребителя пятого поколения Су-57, созданы и переданы на вооружение новые модификации ЗРК – «Бук‑М2» и «Бук‑М3» («Викинг»), в последние годы велись разработки радиолокаци-

онных систем для перспективных авиационных комплексов самых различных классов – от небольших беспилотных летательных аппаратов до самолетов дальней авиации. Новыми и весьма успешными направлениями деятельности института стали разработки в области гидролокации, автоматические системы управления для метрополитена и электропоездов. Талант организатора, четкое понимание существующих проблем и наиболее эффективных путей развития отечественной радиолокационной техники, удивительная эрудиция, высокая культура общения стали фундаментом неоспоримого авторитета Юрия Ивановича среди коллег и руководителей оборонно-промышленного комплекса страны. К 70-летию Ю.И. Белого на территории предприятия был торжественно открыт его бюст, а на стене корпуса НИИП со стороны города, рядом с проходной, установили памятную доску с барельефом. Примечательно, что рядом с ней уже есть одна мемориальная доска – в память о В.В. Тихомирове, основателе и первом руководителе института. взлёт 11–12/2021

3

промышленность | новости

«Вертолеты России»

Ка-32А11М поступил на летные испытания

9 ноября 2011 г. в Кумертау, на базе летно-испытательного комплекса Кумертауского авиационного производственного предприятия холдинга «Вертолеты России», впервые поднялся в воздух и прошел первые испытания в режиме висения модерни-

зированный пожарный вертолет Ка-32А11М. Программа модернизации предусматривает оснащение вертолета «стеклянной» кабиной, более мощными двигателями ВК-2500ПС-02 и новой системой пожаротушения. Ожидается, что

двигатели ВК-2500ПС-02 существенно улучшат летные характеристики машины в жарких и горных условиях. По расчетам конструкторов, грузоподъемность вертолета в таких условиях должна возрасти примерно на 1600 кг.

Новая система пожаротушения СП-32, разработанная специалистами НЦВ «Миль и Камов» и КумАПП, позволяет в автоматическом режиме набирать в бак, оснащенный системой створок с цифровым управлением, 4 т воды за 60 с, а также добавлять в нее до 400 л пеноагента. Она также адаптирована для использования водяной пушки. Все системы СП-32 имеют электрический обогрев, что впервые в мире позволяет использовать пожарный вертолет в зимних условиях при температурах до -20°С. Первый экземпляр модернизированного Ка-32А11М был собран летом этого года и в июле продемонстрирован на статической стоянке авиасалона МАКС-2021. После этого началась подготовка машины к летным испытаниям. Завершить сертификационные испытания планируется в 2023 г., когда Ка-32А11М сможет быть запущен в серийное производство на КумАПП и начать поставляться заказчикам. А.Ф.

4 октября 2021 г. в Ульяновске поднялся в первый полет очередной серийный тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А (№0207). Он стал второй новой машиной, облетанной в этом году Ульяновске, и второй, собранной с использованием новой поточной линии сборки, недавно введенной в строй на ульяновском заводе «Авиастар» (ныне является филиалом ПАО «Ил»). Первым с новой линии ранее в этом году сошел Ил-76МД-90А №0206, поднявшийся в воздух 10 июня. Он был передан заказчику 8 сентября 2021 г. Как сообщили тогда в ОАК, самолет поступил в авиаполк Военно-транспортной авиации, базирующийся в Ульяновске. В отличие от ранее использовавшейся стапельной технологии, новая поточная линия позволяет снизить трудоемкость сборки самолетов типа Ил-76. Линия состоит из

4

взлёт 11–12/2021

ОАК

Построен еще один Ил-76МД-90А

десяти станций для стыковки отсеков фюзеляжа, пристыковки к нему крыла и хвостового оперения, монтажа силовой установки и систем воздушного судна. Она оснащена системой лазерного позиционирования агрегатов, которая обеспечивает высокую точность стыковки всех элементов самолета.

Планами на 2021 г. предусматривалась постройка и сдача заказчику пяти новых Ил-76МД-90А – об этом заявил министр обороны России Сергей Шойгу во время посещения предприятия в начале марта этого года. «В 2020 г. мы получили три самолета, в планах на 2021 г. – пять машин. Необходимо

выйти в дальнейшем на уровень 10 самолетов в год», – сообщил тогда глава военного ведомства. Как ранее заявляли на заводе, к 2024 г. с линии поточной сборки сможет выходить до 12 самолетов в год, а ее полная проектная мощность рассчитана на ежегодный выпуск до 18 машин. А.Ф. www.take‑off.ru

реклама 6+

dubai airshow | новости

Алексей Михеев

Международная премьера МС-21-310

Алексей Михеев

Авиасалон Dubai Airshow 2021, прошедший с 14 по 18 ноября этого года в дубайском аэропорту АльМактум, стал местом международной премьеры новой модификации перспективного российского среднемагистрального авиалайнера МС-21 – самолета МС-21-310, оснащенного сертифицированными в октябре 2018 г. российскими двигателями ПД-14 разработки Объединенной двигателестроительной корпорации. Напомним, первые четыре летных экземпляра МС-21 были изготовлены в 2017–2019 гг. в варианте МС-21-300 с двигателями PW1431G-JM компании Pratt & Whitney и проходят в настоящее время в Жуковском сертификационные испытания, которые должны завершиться до конца этого года. Такую же силовую установку получат первые серийные самолеты, поставки которых заказчикам планируется начать в 2022 г. Опытный самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 поступил на летные испытания в декабре 2020 г., а в июле этого года дебютировал на авиасалоне МАКС-2021, после чего

6

взлёт 11–12/2021

приступил к полетам по программе сертификационных испытаний. В Дубай МС-21-310 прибыл 10 ноября, совершив более чем пятичасовой беспосадочный перелет из подмосковного Жуковского. Маршрут протяженностью около 3700 км проходил над Каспийским морем, Азербайджаном, Ираном, Персидским заливом. Пилотировал машину экипаж в составе летчиковиспытателей корпорации «Иркут» Василия Севастьянова и Андрея Воропаева. По словам командира экипажа летчика-испытателя 1-го класса Василия Севастьянова перелет прошел в штатном режиме, но «поскольку самолет новый, диспетчеры служб управления воздушным движением просили подтвердить его тип». Он также отметил, что в ходе летных испытаний на МС-21-310 уже выполнялись и более длительные беспосадочные полеты. До открытия выставки, 11 и 12 ноября, экипаж Севастьянова и Воропаева выполнил в дубайском небе тренировочный и квалификационный полеты с целью полу-

чения допуска к участию в летной программе Dubai Airshow 2021, а 13 ноября – полет в рамках генеральной репетиции открытия авиасалона. Показательные выступления МС-21-310 состоялись в первый и второй дни работы выставки – 14 и 15 ноября. Десятиминутные демонстрационные полеты авиалайнера включали ряд элементов, показывающих его возможности: быстрый набор высоты 800 м, развороты с набором высоты и снижением, горку с углом 45° и минимальной скоростью 210 км/ч, вираж с перегрузкой 2g, проход на высоте 100 м с приветственным покачиванием крыла посетителям выставки. В третий день Dubai Airshow 2021 самолет демонстрировался на статической стоянке. До перелета в Дубай в его салоне, занятом пока рабочими местами инженеров-испытателей со специальной аппаратурой, используемой при проведении сертификации, была смонтирована часть интерьера бизнес- и экономического классов, что позволило продемонстрировать посетителям самолета одно из преимуществ МС-21 – увеличенный проход между креслами, обеспечиваемый самым широким в своем классе фюзеляжем.

17 ноября МС-21-310 вернулся в Жуковский для продолжения полетов по программе сертификационных испытаний. Как доложил премьер-министру России Михаилу

Мишустину на прошедшем в Перми 9 декабря 2021 г. совещании по развитию отечественного авиадвигателестроения генеральный директор ОДК Александр Артюхов, завершить сертификацию модификации лайнера с двигателями ПД-14 планируется в конце 2022 г., а поставки коммерческим эксплуатантам предполагается начать в 2024 г. Таким образом, у заказчиков МС-21 появится возможность выбора типа силовой установки приобретаемых самолетов. Тем временем на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» завершилась сборка первого серийного самолета МС-21-300. Его особенностью стало то, что он впервые оснащается крылом, выполненным из отечественных композиционных материалов. 29 ноября 2021 г. состоялась выкатка самолета из цеха окончательной сборки, и он был переведен в летно-испытательное подразделение. Ожидается, что машина поднимется в воздух до конца этого года. Как сообщил журналистам 22 ноября на открытии нового производства сырья для углеродного волокна (ПАН-прекурсора) компании Umatex «Росатома» на территории особой экономической зоны «Алабуга» первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» – генеральный директор АО «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский, на испытаниях МС-21‑300 к этому времени было совершено уже около 700 полетов и до получения базового сертификата типа оставалось «менее 50 полетов», но в дальнейшем еще предстоит «много полетов для расширения карты данных». Он также уточнил, что «до конца 1-го квартала 2022 г. рассчитываем получить так называемое одобрение главного изменения, которое позволит использовать уже российские композиционные материалы». Благодаря этому удастся приступить к поставкам заказчикам серийных МС-21-300 с крылом из российских композитов, начало которых, по его словам, намечено на 3-й квартал 2022 г. Ранее сообщалось, что авиакомпания «Россия» должна в следующем году получить первые четыре самоА.Ф. лета МС-21-300. www.take‑off.ru

dubai airshow | новости

ке которых дальность беспосадочного полета повышается с 4710 км (как у базовой версии SBJ) до 7200 км, что позволяет совершать беспосадочные полеты, например, из Москвы во Владивосток. Кроме того, машина оснащается законцовками крыла типа «сайберлет» (подобные используются уже на некоторых SSJ100) и – впервые – автономным трапом с электрическим приводом. Новый VIP-интерьер для Aurus Business Jet разработан и изготовлен казанской компанией «Тулпар». Большой объем фюзеляжа самолета позволил разместить на борту не только традиционные для бизнесджетов комфортабельные места для путешествия, переговоров и обеда, но и спальню с полноценной кроватью и даже душевую кабину. Завершить сертификацию Aurus Business Jet в представленной комплектации намерены в 2022 г., после чего могут начаться поставки заказчикам. Как говорят в Минпромторге, «мировой рынок самолетов с такой размерностью и сопоставимыми характеристиками составляет около 170 машин в год.

Стоимость самолета, как у всех бизнес-джетов, зависит от выбранных заказчиком опций и конфигурации пассажирского салона. По совокупности летно-технических характеристик, размерности пассажирского салона, цены и стоимости эксплуатации Aurus Business Jet – абсолютно конкурентоспособный продукт в своем сегменте». Разработчик и производитель самолетов Superjet 100 – филиал «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» – в этом году значительно увеличил объем поставок новых «регионалов», по сравнению с двумя предыдущими годами. К началу декабря российские авиакомпании получили уже

20 таких самолетов. 15 новых лайнеров поступили в авиакомпанию «Россия» (базируется в аэропортах Пулково и Шереметьево), три в апреле переданы в «Ред Вингс», а два в июне получила компания «Азимут» (базируется в ростовском аэропорту Платов и в Краснодаре). До конца года в «Россию» могут прийти еще несколько «Суперджетов», по крайней мере четыре новых SSJ100 ожидают в декабре и в «Ред Вингс». В производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-наАмуре в ноябре этого года построен уже 220-й самолет данного типа А.Ф.

(MSN 95220).

Михаил Жердев

Михаил Жердев

Михаил Жердев

Михаил Жердев

Вторым гражданским самолетом, который демонстрировала в этом году наша страна на статической стоянке авиасалона в Дубае, стал новый бизнес-джет на базе регионального авиалайнера SSJ100. Впервые эту машину, носящую пока временный бортовой номер 97009 (ее заводской номер – MSN 95173), показали летом на МАКС-2021, а в Дубае она впервые выступила под новым именем Aurus Business Jet. Теперь бренд Aurus объединяет не только новый российский представительский автомобиль и вертолет «Ансат» с VIP-салоном, но и самолет (ранее бизнес-джеты на базе Superjet 100 именовались SBJ) – все они вошли в состав российской экспозиции Dubai Airshow 2021. В отличие от предыдущих «Суперджетов» в VIP-версии (в Минпромторге заявляют, что с 2013 г. российским и зарубежным заказчикам поставлены уже 11 таких самолетов), новый вариант имеет ряд принципиальных особенностей. Во-первых, под полом салона, в багажных отделениях, у него смонтированы дополнительные топливные баки, благодаря заправ-

Алексей Михеев

Aurus Business Jet: новый бренд VIP-версии SSJ100

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

7

dubai airshow | новости

Главным российским экспонатом в области военной авиации на Dubai Airshow 2021, без сомнения, стал демонстрационный образец перспективного однодвигательного истребителя пятого поколения – легкого тактического самолета (ЛТС) Checkmate. К его разработке компания «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию «Ростеха») приступила только в начале прошлого года, а уже к нынешнему лету был изготовлен полномасштабный прототип-демонстратор, презентованный в июле на авиасалоне МАКС-2021. И вот теперь он дебютировал на международной арене. «Первая международная презентация нового истребителя пятого поколения не случайно проходит именно здесь, на Dubai Airshow, –

заявил в этой связи глава «Ростеха» Сергей Чемезов. – На Ближнем Востоке ценят репутацию российского оружия, проявляют большой интерес к нашим передовым разработкам и заинтересованы в развитии партнерства с Россией. Checkmate малозаметен и хорошо оснащен, идеален по соотношению боевой эффективности и стоимости летного часа. Все это делает самолет уникальным предложением на международном рынке вооружений». В ходе выставки новый истребитель осмотрела делегация ОАЭ и представители ряда других стран, также состоялась презентация для представителей средств массовой информации. Ключевыми особенностями самолета называют его малозаметность, малую стоимость лет-

Михаил Жердев

ЛТС Checkmate показали в Дубае

ного часа, открытую архитектуру и высокие показатели по критерию «стоимость-эффективность».

Летные испытания первого опытного образца ЛТС планируется А.Ф. начать в 2023 г.

Михаил Жердев

2 ноября 2021 г. на базе летно-испытательного комплекса Национального центра вертолетостроения «Миль и Камов» в подмосковном Томилино впервые поднялся в воздух первый вертолет Ка-226Т, построенный в модернизированном варианте 226.54 на Улан-Удэнском авиационном заводе холдинга «Вертолеты России». В отличие от предыдущих Ка-226Т, выпускавшихся Кумертауским авиационным производственным предприятием, он имеет измененную конструкцию планера с улучшенной аэродинамикой. Фюзеляж изготовлен с применением совре-

8

взлёт 11–12/2021

менных облегченных материалов. Обновлена несущая система – колонка несущего винта, лопасти и главный редуктор. Впервые на вертолетах этого типа установлена ударопрочная авариестойкая топливная система увеличенного объема, соответствующая повышенным требованиям безопасности. Также вертолет оснащается обновленным комплексом пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, а опционально может быть оборудован кислородным оборудованием, баллонетами, системой кондиционирования и обогрева воздуха. Благодаря приспособлен-

«Вертолеты России»

Модернизированный Ка-226Т поднялся в воздух

ности к полетам в высокогорье (на высотах до 6500 м) проект модернизации Ка-226Т получил рабочее название «Альпинист» (Climber). Вся конструкторская документация на машину впервые выпущена полностью в цифровом виде, что позволило существенно сократить время создания вертолета и в сжатые сроки приступить к летным испытаниям. Сборка первого модернизированного Ка-226Т была завершена на У-УАЗ нынешним летом, когда он дебютировал в статической экспозиции авиасалона МАКС-2021. А сразу после первого подъема в воздух он был перевезен в Дубай, где состоялась его международ-

ная премьера. На Dubai Airshow 2021 вертолет демонстрировался с дополнительно установленными баллонетами и кондиционером (по левому борту фюзеляжа). Помимо Ка-226Т холдинг «Вертолеты России» впервые продемонстрировал на выставке в Дубае боевые вертолеты Ми-28НЭ и Ка-52, в состав экспозиции входили также два «Ансата» (в т.ч. один – в варианте Aurus с VIP-салоном) и Ми-171А2. Серийное производство модернизированного Ка-226Т (226.54) на Улан-Удэнском авиационном заводе планируется начать в 2022 г. в тесной кооперации с Кумертауским авиационным производственным предприятием. А.Ф. www.take‑off.ru

dubai airshow | новости

Алексей Михеев

В нынешнем авиасалоне в Дубае после многолетнего перерыва в публичных показах, вновь принял участие первый в мире коммерческий конвертоплан AW609, продвигаемый на рынок итальянской компанией Leonardo (до 2016 г. – AgustaWestland). Разработка этой машины, в целом повторявшей схему и размерность экспериментального конвертоплана Bell XV-15 образца 1977 г., была начата американскими компаниями Bell и Boeing в 1996 г. Спустя два года Boeing покинул проект, а его место заняла итальянская Agusta, после чего машина получила название Bell Agusta BA609. Совместными усилиями американских и итальянских инженеров было выполнено проектирование и построены первые опытные образцы. Прототип AC1 (N609TR), собранный в США, поднялся в воздух в Арлингтоне, штат Техас, 6 марта 2003 г. Второй опытный конвертоплан, AC2 (N609AG), собирался в Италии и взлетел там 9 ноября 2006 г., а в июне следующего года был впервые представлен в летной программе авиасалона в Ле-Бурже, где сообщалось, что сертификация машины и начало поставок намечаются на 2011 г. (незадолго до начала летных испытаний это предполагалось сделать еще в 2007 г.). Но сроки опять сдвинулись. В ноябре 2011 г. для ускорения работ по проекту AgustaWestland завершила процесс покупки прав на машину у Bell Helicopter Textron, после чего конвертоплан получил свое нынешнее название AW609, при

www.take‑off.ru

этом американские партнеры остались основными подрядчиками по его производству и сертификации. Двухдвигательный конвертоплан AW609 взлетной массой 7,6 т (8,2 т при укороченном, а не вертикальном взлете) рассчитан на перевозку 9–12 пассажиров со скоростью до 510 км/ч на расстояние до 1390 км (с дополнительными баками – до 2000 км). Силовая установка состоит из двух двигателей PT6C-67A мощностью по 1940 л.с., приводящих во вращение трехлопастные воздушные винты диаметром 7,9 м. Мотогондолы, установленные на концах крыла размахом 11,7 м, поворачиваются вокруг поперечной оси аппарата, что обеспечивает конвертоплану выполнение вертикального взлета «по-вертолетному» и висение, переходные режимы и горизонтальный полет «по-самолетному». К марту 2015 г. два опытных экземпляра AW609 налетали около 1200 ч, в целом подтвердив расчетные характеристики. На испытаниях выполнялись полеты со взлетной массой до 8200 кг, была продемонстрирована максимальная скорость 543 км/ч и высота полета 9100 м. Но 30 октября 2015 г. в очередном испытательном полете в Италии произошла катастрофа второго летного образца AW609 (N609AG), в результате которой погибли оба летчика-испытателя. По заключению комиссии по расследованию происшествия, при снижении с левым разворотом на скорости более 540 км/ч начались нарастающие боковые колебания,

Алексей Михеев

AW609: на сборке – первый серийный конвертоплан

в результате чего был превышен допустимый угол скольжения и произошел удар лопастей левого винта по крылу, вызвавший его частичное разрушение и пожар в воздухе с последующим падением аппарата на землю. Налет разбившегося AC2 к тому времени составлял 567 ч. Летные испытания удалось возобновить в августе 2016 г., но ресурс остававшегося первого прототипа был уже практически исчерпан, а постройка в Италии и доработки третьего прототипа AC3 затянулись на годы (его наземные испытания начались в мае 2016 г.). К полетам AC3 (N609PA) в Филадельфии удалось приступить в 2017 г. Затем там был собран четвертый опытный образец – AC4 (N609PH), поднявшийся в воздух 23 декабря 2019 г. Он и стал участником летной программы и статического показа на Dubai Airshow 2021. До конца января этого года он проходил летные испытания в США,

после чего был перевезен в Италию и с весны продолжил летать уже там. В ОАЭ он прибыл еще в начале осени, совершив в период с 10 по 13 сентября дальний перелет по маршруту Милан – Бари (Италия) – Каламата – Ираклион (Греция) – Александрия – Хургада (Египет) – Медина – Рияд (Саудовская Аравия) – Доха (Катар) – Дубай. Здесь они принял участие в торжественном открытии вертолетного терминала на международной выставке Dubai Expo, построенного компанией Leonardo в партнерстве с Falcon Aviation Services, и церемонии возрождения исторического бренда Agusta, который Leonardo теперь будет ассоциировать с вертолетными VIP-сервисами. Демонстрационные полеты AW609 на Dubai Airshow 2021 прошли 17 и 18 ноября, после чего он отправился обратно в Италию, совершив 20–24 ноября дальний перелет с десятью промежуточными посадками. Как сообщалось на выставке, сертификация AW609 в Федеральной авиационной администрации США теперь ожидается в 2022 г. В Филадельфии уже построен и нынешней осенью поступил на наземные испытания пятый летный образец (AC5), полностью соответствующий серийной конфигурации. На сборке находится шестая машина, предназначенная для поставки стартовому заказчику – им, как ожидается, будет вертолетный оператор Bristow, специализирующийся на офшорных перевозках. А.Ф. взлёт 11–12/2021

9

dubai airshow | премьера Boeing 777-9 во время его первого официального показа в летной программе авиасалона Dubai Airshow 2021, 14 ноября 2021 г.

ДУБАЙСКИЙ ДЕБЮТ

BOEING 777X Дебютантом международной аэрокосмической выставки в Дубае в этом году стал первый летный образец Boeing 777-9 – широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, разработанного в рамках программы создания модернизированного семейства Boeing 777X, на которое американская компания делает серьезную ставку в борьбе за отвоевывание у своего европейского конкурента доли мирового рынка самолетов подобного класса. Модель 777-9, называемая самым крупным двухдвигательным авиалайнером в мире и способная перевозить при двухклассной компоновке салона до 426 пассажиров на расстояние до 13 500 км, должна прийти на смену выпускаемым в настоящее время Boeing 777-300ER (396 мест в двух классах). В дальнейшем планируется создать также укороченную на 4 м модификацию 777-8 (384 кресла) с увеличенной до 16 200 км дальностью полета, которая сможет стать преемником Boeing 777‑200LR, а также грузовой Boeing 777XF. Впрочем, решение о старте программы нового «грузовика» на замену пользующемуся спросом на рынке Boeing 777F пока еще не принято, нет однозначной уверенности и в реализации проекта Boeing 777-8. Да и ожидаемые сроки ввода в эксплуатацию базовой модернизированной версии Boeing 777-9 значительно отстают от изначально планировавшихся: когда эта программа официально стартовала восемь лет назад (это состоялось здесь же, на авиасалоне в Дубае в ноябре 2013 г.), заявлялось, что летные испытания нового лайнера могут начаться уже в 2017 г., а первые поставки в авиакомпании – в 2020‑м. По факту же прототип Boeing 777-9 взлетел только в январе прошлого года, а завершение сертификации теперь ждут не ранее второй половины 2023 г. Это связывают не столько с общим кризисом в отрасли на фоне пандемии, сколько с проблемами у самой компании-разработчика, обострившимися после двух катастроф Boeing 737МАХ в октябре 2018 и марте 2019 гг.

10

взлёт 11–12/2021

Андрей ФОМИН, Владимир ЩЕРБАКОВ Фото Алексея Михеева

Одной из основных особенностей Boeing 777X, отличающей его от первого поколения 777-й модели, считается использование принципиально нового композитного крыла увеличенного на 7 м размаха и с большей на 18% площадью, впервые в мировой практике оснащенного складываемыми законцовками – на стоянке они поднимаются вверх, что позволяет снизить габаритную ширину самолета на перроне аэропорта с 71,75 до 64,85 м, т.е. оставить ее на уровне нынешних Boeing 777 со «стандартным» металлическим крылом размахом 64,8 м. Вторым главным отличием стало применение новых турбовентиляторных двигателей General Electric GE9X‑105B1 тягой на взлетном режиме около 50 тс с повышенной до 10 степенью двухконтурности (диаметр вентилятора – 3,4 м) и сниженным примерно на 10% удельным расходом топлива. Кроме того, модернизированы комплекс авионики и оборудование кабины экипажа – по ним новая модель в значительной степени унифицирована с Boeing 787 Dreamliner. www.take‑off.ru

dubai airshow | премьера Также повышен комфорт в пассажирском салоне: его ширина, за счет более тонких декоративных панелей, увеличилась на 10 см – до 5,96 м (при неизменном внешнем диаметре фюзеляжа 6,2 м), что позволяет использовать чуть более широкие кресла. Иллюминаторы теперь затемняются, как на «Дримлайнере», а давление в салоне стало соответствовать высоте не более 1800 м.

Boeing 777-9 длиннее нынешней модели 777-300ER на 2,84 м, а планируемый 777-8 должен стать больше 777-200LR на 6,07 м, при этом максимальная взлетная масса у обоих останется такой же, как у Boeing 777-300ER – 351,5 т. Таким образом, 777-9 становится самым крупным двухдвигательным широкофюзеляжным дальнемагистральным авиалайнером в мире: по длине фюзеляжа (76,73 м) он почти на 3 м больше Airbus A350‑1000 (73,79 м), превосходя его по размаху крыла в полетной конфигурации на 7 м (71,75 против 64,75 м), а по максимальной взлетной массе – на 35,5 т или более чем на 11%. В типовой двухклассной компоновке салонов 777-9 берет на борт на 57 пассажиров больше (426 и 369 человек соответственно), но А350-1000 летит почти на 20% дальше (16 100 км против 13 500 км) – аналогичную европейскому конкуренту максимальную дальность может получить сравнимый с ним по вместительности, но на 4 м более «короткий» 777-8. При этом салон Boeing 777X шире на 35 см (ширина композитного фюзеляжа А350 – 5,96 м при высоте 6,09 м, ширина салона – 5,61 м). Пять лет

назад, на авиасалоне в Фарнборо летом 2016 г., стало известно, что Boeing обсуждает с рядом авиакомпаний возможность создания еще более крупной версии своего нового лайнера – 777-10Х, длина которой может увеличиться до 80 м, благодаря чему будет добавлено 4 ряда пассажирских кресел, а общее их число при двухклассной компоновке достигнет 450. Таким образом, самолет смог бы составить конкуренцию четырехдвигательному «двухэтажному» А380 – самому вместительному на сегодня авиалайнеру в мире, будучи при этом существенно более экономичным. Но пока, судя по всему, развития эта тема не получила. Интерес к обновленным «трем семеркам» со стороны потенциальных заказчиков в «доковидные» годы оказался столь высок, что уже при старте программы в Дубае в ноябре 2013 г., т.е. задолго до постройки первых прототипов, были заключены соглашения и контракты на поставку 259 таких самолетов на общую сумму 95 млрд долл. в каталожных ценах – в компании тогда говорили, что тем самым достигнут своеобразный рекорд в истории авиалайнеров такого класса (см. «Взлёт» №12/2013, с. 12–13). В это число вошли 150 самолетов для дубайской авиакомпании Emirates (115 – модели 777-9Х и 35 – 777‑8Х; при заключении твердого контракта в июле 2014 г. перевозчик сократил общий объем заказа до 115 машин, включая 16 – в варианте 777‑8Х, а вместо остальных было решено приобрести 30 Boeing 787‑9), 50 – для катарской Qatar Airways (твердый контракт, подписанный в июле 2014 г., включал уже 60 машин,

в т.ч. десяток 777‑8Х), 25 – для Etihad Airways из Абу-Даби (твердый контракт) и 34 – для германской Lufthansa (позднее в твердом заказе осталось 20 бортов, а остальные были переведены в опцион). Уже после окончания выставки, в декабре 2013 г., на 21 самолет «подписалась» гонконгская Cathay Pacific, в июле следующего года 20 машин приобрела японская All Nippon Airways (ANA), в июне 2017 г. к ним присоединилась Singapore Airlines (31 борт), а в марте 2019-го – British Airways (18). Объявляя о запуске программы, производитель обещал, что первый 777Х сможет выйти на испытания в конце 2017 – начале 2018 гг., а поставки заказчикам планировал начать в 2020 г. В реальности же к изготовлению деталей и агрегатов для опытных самолетов смогли приступить только в октябре 2017 г., а первое полноразмерное композитное крыло поступило на статические испытания в мае 2018-го. Планер статического экземпляра 777-9 собрали к сентябрю, а первого летного – к ноябрю 2018 г. Выкатка со сборки первого летного образца Boeing 777-9 состоялась 13 марта 2019 г., но из-за произошедшей за три дня до этого катастрофы эфиопского Boeing 737МАX, вопреки первоначальным планам, она прошла совсем скромно, без привлечения прессы и гостей. Ожидавшийся летом первый полет пришлось отложить из-за выявленной при отработке на стенде необходимости доводки двигателя GE9X, а затем и произошедшего в сентябре инцидента на испытаниях статического экземпляра самолета – при достижении

Первый летный экземпляр Boeing 777-9 прибыл в Дубай 8 ноября, почти за неделю до официального открытия Dubai Airshow 2021, выполнив 15-часовой беспосадочный перелет из Сиэтла

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

11

dubai airshow | премьера

нагрузки 99% от предельной (148% эксплуатационной) произошло повреждение конструкции фюзеляжа с выбиванием грузовой двери. В результате, после устранения всех выявленных проблем, в воздух первый 777-9 смог подняться только 25 января 2020 г. (см. «Взлёт» №1–2/2020, с. 8–9). Спустя три месяца, в апреле, взлетел второй опытный самолет, а в августе и сентябре 2020 г. – третий и четвертый. Как сообщил накануне открытия дубайского авиасалона старший вице-президент Boeing Commercial Airplanes по коммерческим продажам и маркетингу Ихсан Мунир, к ноябрю этого года на четырех прототипах было выполнено уже более 600 полетов суммарной продолжительностью около 1700 ч. Но вся программа испытаний рассчитана примерно на 3,5 тыс. ч. Более того, непосредственно к зачетным сертификационным полетам на опытных 777Х до сих пор еще и не приступали: необходимое для их начала решение Федеральной авиационной администрации США (FAA), именуемое TIA (Type Inspection Certification), ожидавшееся еще в конце прошлого года, пока так и не получено. Главной причиной такой задержки Опытные образцы самолета Boeing 777-9 Прототип

MSN

LN

Рег. номер

Первый полет

WH001

64240

1567

N779XW

25.01.2020

WH002 WH003 WH004

64241 65799 65800

1574 1581 1587

N779XX N779XY N779XZ

30.04.2020 03.08.2020 20.09.2020

12

взлёт 11–12/2021

стали значительно ужесточившиеся требования регулятора к компании Boeing в части предоставления доказательств обеспечения беспрекословного уровня безопасности полетов и культуры производства: доверие властей к ней было в определенной степени подорвано после двух катастроф новых Boeing 737МАХ8 в октябре 2018 г. в Индонезии и в марте 2019 г. в Эфиопии и вскрывшихся в процессе их расследования нарушений в процессе проектирования и изготовления самолетов, а также недостатков сложившейся к тому времени процедуры сертификации, когда ряд контрольных функций регулятора делегировались структурам самого разработчика. Ситуация усугубилась инцидентом, произошедшим 8 декабря 2020 г. в очередном испытательном полете второго опытного образца Boeing 777-9 (N779XX), в ходе которого произошел сбой в канале продольного управления и последовало неконтролируемое изменение угла тангажа и траектории. В результате, в настоящее время получение TIA и старт зачетных полетов ожидаются не ранее конца 2021 – начала 2022 гг., а завершение сертификации планируется ориентировочно на октябрь 2023 г. Таким образом, если еще в январе прошлого года считалось, что Boeing 777-9 начнет поступать к заказчикам уже в 2021 г., то теперь этот срок откладывается в лучшем случае на конец 2023 г., т.е. путь от первого вылета до первой поставки займет около четырех лет (для сравнения: «оригинальному»

Boeing 777 в свое время для этого потребовался всего год – с июня 1994 г. по июнь 1995-го, а у инновационного Boeing 787 от первого полета в декабре 2009 г. до первой поставки в октябре 2011-го прошло чуть менее двух лет). Несмотря на задержки с началом сертификационных полетов, все четыре опытных образца лайнера в настоящее время довольно интенсивно участвуют в программе летных испытаний. Так, по данным сервиса flightradar24.com, первый прототип в октябре 2021 г. совершил 25 полетов, в ноябре – еще 10 (включая перелет в Дубай и обратно и участие в демонстрационной программе авиасалона). Второй экземпляр Boeing 777-9 в октябре поднимался в воздух три раза, в ноябре – 11, третий совершил в первой половине октября 10 полетов (после чего проходит доработки на заводе), четвертый в октябре и ноябре выполнил по четыре полета. Параллельно с испытаниями Boeing на своем заводе в Эверетте приступил к постройке первых серийных лайнеров модели 777-9: еще в прошлом году со сборки был выкачен самолет с порядковым номером (LN) 1605 для авиакомпании Emirates, в этом году – по крайней мере еще один (LN 1620) для того же перевозчика. В разной степени готовности сейчас находятся не менее четырех следующих Boeing 777-9 для Emirates, пяти для Lufthansa, трех для ANA и одного для Qatar Airways. Кроме того, ожидается, что после www.take‑off.ru

dubai airshow | премьера Boeing 777-9 стал самым крупным двухдвигательным широкофюзеляжным дальнемагистральным пассажирским самолетом в мире. Его длина составляет 76,73 м, что почти на 3 м больше, чем у Boeing 777-300ER и Airbus A350-1000

завершения сертификационных испытаний и приведения к «поставочному лицу» в эксплуатацию в Lufthansa отправятся третий и четвертый летные экземпляры Boeing 777-9 (LN 1581 и 1587). Затягивание сроков создания нового лайнера не может не вызывать озабоченности у ряда авиакомпаний, делавших на него серьезную ставку, особенно из стран Персидского залива. И если в прошлом году из-за коллапса, настигшего отрасль авиаперевозок в связи с разразившейся пандемией, вопрос еще не стоял так остро, то теперь, по мере постепенного оживления международного воздушного сообщения, он становится предметом непростых переговоров с производителем. Boeing старается успокаивать своих заказчиков, что задержек больше не будет, обещая приступить к поставкам в четвертом квартале 2023 г.: «Мы придерживаемся этого плана, – отметил накануне дубайского авиасалона глава Boeing Дэвид Кэлхун. – Ничто на данный момент не говорит о том, что он не сможет быть выполнен». Чтобы сгладить недовольство клиентов сложившейся ситуацией и «показать товар лицом» компания решила продемонстрировать Boeing 777-9 на Dubai Airshow 2021 – на родине его крупнейшего заказчика, компании Emirates. Выставка стала дебютной для нового лайнера – до сих пор он еще не покидал пределы американского континента, а его мировая премьера была признана одним из главных www.take‑off.ru

«Визитная карточка» Boeing 777X – складывающиеся законцовки крыла, которое теперь выполняется из композиционных материалов: на стоянке они поднимаются вверх, что позволяет снизить габаритную ширину самолета на перроне аэропорта с 71,75 до 64,85 м и оставить ее на уровне нынешних Boeing 777 со «стандартным» металлическим крылом

взлёт 11–12/2021

13

dubai airshow | премьера событий прошедшей выставки. 8 ноября первый экземпляр Boeing 777-9 совершил 15-часовой беспосадочный перелет из Сиэтла в Дубай, а 10 и 13 ноября выполнил здесь два тренировочных полета. Эффектные выступления новинки в дубайском небе прошли в первые два дня работы авиасалона (14 и 15 ноября), а на земле его осмотрело большое число делегаций. Обратный путь домой решено было совместить с показом в аэропортах базирования двух других заказчиков Boeing 777-9 – Qatar Airways и Lufthansa. В связи с этим, не дожидаясь завершения работы выставки, 17 ноября, самолет отправился в катарскую Доху, а на следующий день совершил оттуда перелет в германский Франкфурт. В Сиэтл он вернулся 21 ноября (перелет из Франкфурта занял 10,5 ч). Ожидалось, что подобно тому, как восемь лет назад Boeing использовал дубайскую выставку для объявления о старте программы 777Х, на нынешнем авиасалоне он анонсирует начало работ по новому «грузовику», известному пока под условным названием 777XF. Но этого, однако, не произошло. Тем не менее, именно будущая грузовая версия обновленного семейства «трех семерок» стала одной из важных тем переговоров на Dubai Airshow 2021, ведь европейские конкуренты из Airbus еще в июле этого года официально приступили к разработке своего «ответа» сегодняшним Boeing 777F – перспективного A350F, именуемого также A350-950F, поскольку по длине фюзеляжа он должен занять место между нынешними пассажирскими А350-900 и А350-1000. В ходе нынешней выставки у A350F появился первый заказчик – соглашение на семь таких самолетов подписала лизинговая компания Air Lease Corp. Ожидается, что их поставки могут начаться в конце 2025 или в 2026 гг.

A350F проектируется на базе А350-1000, имеет такую же максимальную взлетную массу 319 т и те же двигатели Rolls-Royce Trent XWB-97 тягой по 44 тс, но будет примерно на 3 м короче (и на 4 м длиннее А350‑900) – длина его фюзеляжа составит 70,8 м. С максимальным грузом в 109 т он сможет преодолевать расстояние 8700 км, а с 95 т – более 11 тыс. км. При этом A350F будет на 6,9 м длиннее нынешних Boeing 777F (создан на базе пассажирского Boeing 777‑200LR), его максимальная грузоподъемность окажется на 6 т больше, а по объему грузовой кабины (695 м3) превзойдет его на 10%. «Учитывая продолжающийся рост спроса на грузовые самолеты, мы согласовали свои действия с нашей цепочкой поставщиков и в ближайшей перспективе нарастим производственные мощности

14

взлёт 11–12/2021

по выпуску грузовых 777», – подчеркивал в своем выступлении на прессконференции, посвященной подведению итогов работы компании Boeing за 3-й квартал 2021 г., ее президент Дэвид Кэлхун. Предполагается, что производство сегодняшних Boeing 777F будет продолжаться до второй половины нынешнего десятилетия, после чего его должен сменить модернизированный Boeing 777XF. Изначально, при старте программы 777X, планировалось, что это случится гораздо раньше: «укороченный» пассажирский 777‑8Х должен был выйти на линии спустя пару лет после 777-9Х, в 2022 г., а еще примерно через два года, в 2024-м, мог бы начать поступать к заказчикам созданный на его базе грузовой вариант. Теперь же из-за почти четырехлетнего опоздания с выходом на рынок базовой модели 777-9 компания оказывается перед дилеммой, разработке какой следующей версии семейства отдать приоритет – пассажирской 777-8, на которую имеется всего 26 заказов (16 – от Emirates и 10 – от Qatar Airways), или грузовой 777XF, спрос на которую обещает быть гораздо более впечатляющим. Эти ожидания можно проиллюстрировать востребованностью нынешних Boeing 777F: с 2009 г. по настоящее время заказчикам поставлено уже 215 таких самолетов и имеются контракты еще на 65 бортов, а в последние несколько лет ежегодно в авиакомпании отправлялось от 16 до 25 новых «грузовиков». Во время выставки в Дубае появились сообщения, что Boeing в связи с этим, возможно, отложит «на потом» или даже вовсе откажется от разработки 777-8 (о временном замораживании программы было объявлено еще после катастроф 737МАХ) и сконцентрируется на создании 777XF. Правда, в этом случае встает проблема, на основе какого планера строить «грузовик» – вряд ли имеет смысл делать его, используя почти 77-метровый фюзеляж 777-9. Судя по всему, этот вопрос пока остается открытым. При этом очевидно, что предложение Boeing должно превосходить уже проектируемый конкурентом A350F – более грузоподъемный и вместительный, чем 777F. В публикациях, распространявшихся на дубайском авиасалоне, высказывались мнения, что новый 777XF превзойдет по максимальной взлетной массе как 777F (348 т), так и 777-9 (351,5 т) – эксперты называли цифры 358 и даже 365 т. Соответственно, больше будет и грузоподъемность. Масло в огонь конкурентной борьбы Airbus и Boeing, как обычно, подливает глава Qatar Airways Акбар Аль-Бакер, который заявил недавно, что его компания готова стать стартовым заказчиком www.take‑off.ru

dubai airshow | премьера К ноябрю этого года на четырех прототипах Boeing 777-9 выполнено уже более 600 полетов суммарной продолжительностью около 1700 ч, но непосредственно к зачетным сертификационным полетам компания до сих пор еще не приступала: необходимое для их начала решение FAA, ожидавшееся еще в конце прошлого года, пока так и не получено

тяжелого грузового самолета нового поколения – либо на базе американского 777Х, либо европейского А350. С одной стороны, A350F должен появиться на рынке раньше, но, с другой, у главы Qatar Airways, чей парк состоит примерно поровну из лайнеров Boeing и Airbus, очередное обострение отношений с европейским производителем: в связи с выявленными разрушениями лакокрасочного покрытия фюзеляжа и повреждениями расположенной под ним сетки молниезащиты на ряде самолетов А350 компания ранее в этом году «приземлила» 20 из 53 имеющихся у нее лайнеров этого типа, заявляя, что их дальнейшая летная эксплуатация может быть небезопасной, а изготовитель не спешит исправлять ситуацию (Qatar Airways к настоящему времени получила все 34 заказанных ею 283-местных А350-941 и 19 из 42 законтрактованных 327-местных А350-1041). Так что у Boeing появляется неплохой стимул форсировать работы по своему новому «грузовику», но до сих пор, повторим, решение об официальном запуске программы еще не принято. Пока же компания готовит свою сборочную линию в Эверетте к полномасштабному выпуску пассажирских 777-9. Сейчас, по официальной информации Boeing, темп сборки самолетов семейства 777 на этой линии составляет две машины в месяц (в это число входят преимущественно

грузовые 777F, а также заключительные серийные 777-300ER и первые 777-9), но компания намерена постепенно восстанавливать утраченные в предыдущие годы объемы производства. Напомним, до 2016 г. со сборки ежемесячно выходило по восемь лайнеров семейства 777, в 2017 г. темп снизился до шести, а в 2018–2019 гг. – до четырех таких машин в месяц. В течение прошлого года в авиакомпании отправились четыре новых Boeing 777‑300ER и 22 грузовых Boeing 777F, за десять месяцев нынешнего года – семь Boeing 777‑300ER (в т.ч. три заключительных для «Аэрофлота») и 14 грузовых Boeing 777F; кроме того, последний серийный Boeing 777‑200LR в июне 2021 г. был поставлен правительству Туркменистана. Всего же к 1 ноября 2021 г. за 26 лет серийного производства, начатого в 1995 г., заказчики получили 1675 самолетов Boeing 777 всех модификаций. В рамках имеющихся контрактов компании предстоит поставить еще девять пассажирских Boeing 777-300ER и 65 грузовых Boeing 777F. А общий портфель заказов на модель 777Х, по данным Boeing, к ноябрю этого года составлял 320 самолетов (115 – для Emirates, 60 – для Qatar Airways, 31 – для Singapore Airlines, 25 – для Etihad Airways, 21 – для Cathay Pacific, по 20 – для Lufthansa и All Nippon Airways, 18 – для British Airways и еще 10 – для неназываемых заказчиков).

После демонстрации Boeing 777-9 на Dubai Airshow 2021 – на родине его крупнейшего заказчика, компании Emirates, по пути домой самолет решили показать в аэропортах базирования двух других будущих эксплуатантов самолета – Qatar Airways и Lufthansa. Поэтому 17 ноября самолет отправился из Дубая в катарскую Доху, а на следующий день совершил оттуда перелет во Франкфурт и уже из Германии 21 ноября вернулся в Сиэтл

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

15

Алексей Михеев

dubai airshow | программа

А380

Андрей ФОМИН, Владимир ЩЕРБАКОВ

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ЗАВЕРШЕНА Вот уже полтора десятилетия ни один авиасалон в Дубае не обходится без самого большого в мире пассажирского авиалайнера Airbus A380 – своего рода «визитной карточки» дубайской авиакомпании Emirates, ставшей его крупнейшим оператором. Не стал исключением и нынешний Dubai Airshow 2021, в открытии летной программы которого принял участие А380-861 с регистрационным номером A6-EEU в специальной яркой окраске, рекламирующей проводимую с октября этого года по март следующего всемирную выставку Dubai Expo. В настоящее время регулярные пассажирские перевозки выполняют около 70 из 249 поставленных заказчикам А380 (из них полсотни сейчас работают на рейсах Emirates), еще около 170 законсервированы из-за отсутствия потребностей в столь больших провозных емкостях и немалых затрат на эксплуатацию этих огромных четырехдвигательных лайнеров в нынешней «пандемийной» ситуации на рынке, а несколько бортов уже списано. С начала кризиса авиаперевозок весной прошлого года А380 не выполняют полеты в компаниях Air France, Asiana, Etihad, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas, Thai Airways, и, вероятно, некоторые из этих перевозчиков больше не вернутся к их эксплуатации. В начале этого года в Тулузе были собраны и облетаны два последних серийных А380 – сейчас они проходят в Гамбурге заключительные операции по подготовке к передаче в Emirates, и на этом программа производства и поставок А380 будет считаться завершенной. Решение о прекращении к 2022 г. серийного выпуска самых вместительных и самых дорогих в мире пассажирских самолетов А380 было официально объявлено руководством Airbus в феврале 2019 г., когда авиакомпания Emirates сообщила об изменении планов по развитию своего флота, отказавшись от закупки 39 из ожидавшихся еще более чем полусотни таких лайнеров (одновременно она заключила предварительное соглашение по приобретению у того же производителя 30 новых дальнемагистральных широкофюзеляжных авиалайнеров А350-900 и 40 ремоторизованных A330neo, переросшее в ноябре того же

16

взлёт 11–12/2021

года на Dubai Airshow 2019 в твердый контракт на 50 Airbus A350-900). В результате, дубайскому перевозчику на тот момент осталось поставить всего 14 самолетов, еще три предстояло передать японской ANA. Больше заказов на новые А380 не было и в условиях появления на рынке более экономичных двухдвигательных лайнеров А350 (а затем и Boeing 777X) не ожидалось. Более того, некоторые перевозчики уже начали процесс вывода из эксплуатации и списания своих первых самолетов этого типа, полученных в 2007–2009 гг. Сворачивание серийного производства А380 возглавлявший тогда Airbus Томас Эндерс

назвал «болезненным решением», поскольку компания «вложила много сил, ресурсов и труда в этот самолет». Напомним, официальный старт программы А380 был дан в 2000 г., а первый опытный самолет поднялся в воздух в апреле 2005 г. Стартовым эксплуатантом авиалайнера в октябре 2007 г. стала сингапурская авиакомпания Singapore Airlines. В июле 2008 г. такие самолеты начали поступать в Emirates. В период с 2001 по 2010 гг. дубайская компания заключила восемь контрактов с Airbus в общей сложности на 90 самолетов A380-861 с двигателями Engine Alliance GP7270, а в 2013– 2018 гг. – еще три контракта на 72 лайнера в модификации A380-842 с двигателями Rolls-Royce Trent 972. Таким образом, общий объем заказов А380 компанией Emirates составил 162 единицы. После аннулирования контракта 2018 г. на 20 самолетов и сокращения предыдущей сделки на 19 машин суммарный заказ Emirates снизился к февралю 2019 г. до 123 самолетов – это почти половина (49%) всех построенных А380. Осенью 2008 г. начались поставки А380 австралийской компании Qantas, спустя год – французской Air France, весной 2010 г. – германской Lufthansa, еще через год – южнокорейской Korean Air. В 2012 г. первые свои самолеты этого типа получили авиаперевозчики в Китае (China Southern Airlines), Малайзии (Malaysia Airlines) и Таиланде (Thai Airways), годом www.take‑off.ru

dubai airshow | программа Парк самолетов А380 (на ноябрь 2021 г.) Авиакомпания Singapore Airlines Emirates

позже – британская British Airways, в 2014 г. – южнокорейская Asiana Airlines, катарская Qatar Airways и Etihad Airways из Абу-Даби. Впрочем, спрос на эти гиганты оказался не столь высоким, как предполагалось изначально: если при старте программы он оценивался примерно в 600 самолетов, то в итоге пришлось ограничиться постройкой только 250 серийных машин, не считая четырех прототипов (один из которых также затем пошел в коммерческую эксплуатацию). Причинами такого состояния дел стали и высокая закупочная стоимость авиалайнера (каталожная цена А380 достигала 445,6 млн долл.), и необходимость доработки инфраструктуры аэропортов для его приема, и повышенные расходы на топливо и обслуживание самолета с четырьмя двигателями. В последние годы крупнейшие перевозчики стали предпочитать пусть и немного менее вместительные, но заметно более экономичные двухдвигательные широкофюзеляжные лайнеры. В результате, темп выпуска серийных А380, достигавший на своем пике в 2012–2014 гг. трех десятков бортов в год, постепенно пошел на спад. К середине прошлого десятилетия были выполнены имевшиеся контракты с Qantas (поставки ей завершились в 2011 г.), China Southern, Malaysia Airlines и Thai Airways (в 2013 г.), Air France и Korean Air (в 2014 г.), Lufthansa (в 2015 г.). Затем, в 2016 г., завершились поставки в British www.take‑off.ru

Дата Дата первой последней поставки поставки

Поставлено

В эксплуНа Утилизиатации хранении ровано

A380-841

15.10.2007 27.07.2018

24

24

6

14

A380-861

28.07.2008 20.12.2016

90

90

28

61

1

A380-842

28.12.2016

33

312

24

7

– –

20212

4

Qantas

A380-842

19.09.2008 16.12.2011

12

12

–

12

Air France

A380-861

29.10.2009 23.06.2014

10

10

–

9

1

Lufthansa

A380-841

19.05.2010 10.04.2015

14

14

–

14

–

Korean Air

A380-861

31.05.2011 28.07.2014

10

10

1

9

–

China Southern Airlines

A380-841

28.02.2012 28.02.2013

5

5

5

–

–

Malaysia Airlines

A380-841

29.05.2012 14.03.2013

6

6

–

6

–

Thai Airways

A380-841

26.09.2012 29.11.2013

6

6

–

6

–

British Airways

A380-841

19.09.2013 22.06.2016

12

12

5

7

–

Asiana Airlines

A380-841

28.05.2014 22.12.2016

6

6

–

6

–

Qatar Airways

A380-861

15.09.2014 24.04.2018

10

10

23

8

–

Etihad Airways

A380-861

15.12.2014 25.05.2017

10

10

–

10

–

Hi Fly

A380-841

04.07.2018 04.07.2018

14

14

–

–

–

All Nippon Airways

A380-841

14.03.2019 30.10.2020

Всего 1

Объем заказа

3

3

1

2

–

251

249

72

171

6

А380-841 оснащается двигателями Rolls-Royce Trent 970-84 тягой по 35,5 тс, А380-842 – Rolls-Royce Trent 972-84 тягой по 36,4 тс,

А380-861 – Engine Alliance GP7270 тягой по 33,9 тс еще два самолета, облетанные в 2021 г., ожидают поставки 3 в ноябре 2021 г. выполняли только тренировочные полеты без пассажиров 4 со вторичного рынка (из парка Singapore Airlines), в 2019 г. возвращен лизиногдателю и ожидает утилизации 2

Airways и Asiana, в 2017-м – в Etihad, в 2018 г. свои последние А380 получили Singapore Airlines и Qatar Airways. Несколько соглашений о намерениях так и не обрели статус твердых контрактов, а часть сделок (как, например, с нашей «Трансаэро») сорвалась по тем или иным причинам уже на стадии постройки заказанных самолетов. В результате, А380 так и не смогли выйти на маршруты британской Virgin Atlantic, гонконгской Hong Kong Airlines, индийской Kingfisher Airlines, японской Skymark Airlines, французской Air Austral и некоторых других.

Из-за отказа Airbus от постройки грузовых A380F не были реализованы и заключенные еще в 2002–2005 гг. контракты с американскими перевозчиками FedEx и UPS Airlines. По сути, единственной сделкой с новым заказчиком А380, заключенной после 2011 г. и доведенной до практической реализации, стал контракт на три самолета для японской All Nippon Airways (ANA) – он был подписан в январе 2016 г. Три японских борта получили оригинальные цветовые схемы, символизирующие их имена – «Небо», «Море» и «Солнце».

Заключительный третий А380-841 для японской авиакомпании ANA был формально сдан заказчику еще в октябре 2020 г., но фактически перелетел из Тулузы в токийский аэропорт Нарита 15 октября 2021 г.

Airbus

В открытии летной программы авиасалона Dubai Airshow 2021 принял участие самолет А380-861 авиакомпании Emirates, окрашенный в специальную яркую ливрею, рекламирующую проведение в Дубае в октябре 2021 – марте 2022 г. всемирной выставки Dubai Expo

Модификация1

взлёт 11–12/2021

17

dubai airshow | программа

Olivier Hoarau

Последний серийный А380 (MSN 272) в своем первом полете 17 марта 2021 г., по традиции совмещенном с перелетом из Тулузы в Гамбург, где затем проводилась его окраска, монтировался пассажирский салон и выполнялись другие работы на борту перед сдачей заказчику

Первый из них прибыл в Японию в марте 2019 г., второй – в мае, а третий был сдан заказчику в октябре 2020 г., но фактически перелетел из Тулузы в Токио (аэропорт Нарита) только совсем недавно – 15 октября нынешнего года. Не получила особого развития и идея лизинга А380 на вторичном рынке. Пока все свелось только к единственному известному случаю: в июле 2018 г. один из первых серийных самолетов (MSN 006 выпуска 2006 г.), ранее эксплуатировавшийся Singapore Airlines, обрел нового оператора в лице чартерного португальского и мальтийского перевозчика Hi Fly, перекрасившего борт в оригинальную «туристическую» ливрею. Год с небольшим он пролетал на чартерах (в т.ч. в «мокром» лизинге в интересах ряда других европейских, африканских и латиноамериканских авиакомпаний), но в сентябре 2019 г. был возвращен лизингодателю и отправился на базу хранения, где, судя по всему, скоро будет утилизирован. Эта печальная участь уже постигла шесть А380 ранних лет выпуска: в 2019 г. были разделаны на металл летавшие в Singapore Airlines машины с серийными номерами MSN 003 и 005, в этом году за ними последовали еще два «сингапурских» самолета (MSN 010 и 021), а также по одному, эксплуатировавшемуся ранее в Emirates (MSN 011) и Air France (MSN 040). Серьезным ударом для мирового флота самолетов А380 стала разразившаяся

18

взлёт 11–12/2021

в начале прошлого года пандемия COVID19, в результате чего на несколько месяцев были фактически прекращены все международные воздушные перевозки, а восстановление их хотя бы к докризисному уровню будет продолжаться еще, возможно, не один год. Больше всего пострадали в сложившейся ситуации пассажирские самолеты большой вместимости и, в первую очередь, такие гиганты, как А380. Долгое время практически весь их мировой парк, составлявший к началу пандемии более 230 бортов, оставался прикованным к земле, и только относительно недавно началось постепенное их возвращение на авиалинии. Но, скорее всего, вернутся к полетам далеко не все. По состоянию на ноябрь 2021 г., в пассажирских перевозках задействовалось около 70 таких самолетов из более 240 имеющихся у авиакомпаний, т.е. менее 30% всего парка. Больше всего А380 – 52 самолета – вернула на линии компания Emirates, у которой к середине ноября они работали на 18 направлениях (как сообщалось на Dubai Airshow, к декабрю это число планировалось довести до 27). Но 68 «эмиратских» бортов при этом оставались на земле, причем часть из них, вероятно, больше уже никогда и не поднимется в воздух. Emirates планирует эксплуатировать А380 по крайней мере до середины следующего десятилетия. Шесть А380 (из 20 остающихся) к настоящему времени вернула к полетам

Singapore Airlines, пять из 12 – British Airways, у China Southern Airlines летают все пять имеющихся самолетов этого типа, у Korean Air – только один из 10, один из трех А380 периодически выполняет рейсы в All Nippon Airways. А вот у остальных эксплуатантов А380 сейчас пассажиров не перевозят. С момента начала пандемии стоят на земле все самолеты этого типа у Air France, Asiana Airlines, Etihad Airways, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas и Thai Airways (у Qatar Airways пара бортов выполняют только тренировочные полеты без пассажиров, а остальные восемь в воздух не поднимаются). С учетом того, что еще до кризиса некоторые из этих перевозчиков, в частности, Air France и Lufthansa, анонсировали планы расстаться с А380 в ближайшие годы, можно предположить, что даже по мере восстановления рынка авиаперевозок, летать они у них уже больше не будут. Но делать однозначные выводы в этом отношении пока преждевременно. Объявляя в феврале 2019 г. о предстоящем сворачивании программы серийного выпуска А380, в компании Airbus немалые надежды возлагали на вторичный рынок этих самолетов, считая, что они могут быть арендованы или куплены по очень привлекательным ценам и «дадут большие возможности для новых владельцев со свежими бизнес-моделями». По данным агентства IBA и портала MyAirTrade.com, если накануне кризиса, www.take‑off.ru

dubai airshow | программа

Tobias Gudat

Облет в Гамбурге заключительного серийного А380 после выполнения работ по кастомизации был осуществлен 18 ноября 2021 г., и до конца года он должен быть передан авиакомпании Emirates, после чего продолжавшаяся 15 лет программа серийного выпуска А380 будет считаться завершенной

в начале 2020 г., реальная рыночная цена А380 составляла, в зависимости от его возраста и налета, от 50 до 213 млн долл., то к апрелю 2021 г. упала до 18–94 млн долл., а ставки лизинга, достигавшие еще два года назад 1,63–1,95 млн долл. в месяц, снизились до 570–730 тыс. долл. за наиболее «свежие» самолеты, в то время как более возрастные борта можно арендовать и за 170–210 тыс. долл. в месяц. Так что нельзя исключать, что в ближайшие годы мы еще сможем увидеть А380 в новых ливреях. Несмотря на «ковидный» кризис, в течение 2020 г. заказчикам были сданы четыре новых А380: три – компании Emirates и один – японской ANA, при этом три из них (два «эмиратских» и третий «японский») были собраны и облетаны в Тулузе еще в 2019 г., а один – в феврале 2020 г. Три других новых самолета, взлетевших в Тулузе в прошлом году (в августе, октябре и ноябре), поступили в парк Emirates после их кастомизации в Гамбурге в мае, июне и октябре 2021 г. Агрегаты двух заключительных серийных А380 прибыли на сборку в Тулузу в начале прошлого года – буквально накануне всплеска пандемии. Самолет MSN 271 поднялся в воздух 11 февраля 2021 г. и в тот же день перелетел в Гамбург для окраски, установки салона и подготовки к поставке заказчику.

17 марта 2021 г. в Тулузе взлетел и взял www.take‑off.ru

курс на Гамбург и MSN 272, ставший последним из 254 построенных А380 (включая опытные летные образцы, но без учета экземпляров для статических испытаний). Работы по кастомизации двух последних А380 продолжались там до осени. Их поставка заказчику ожидалась в октябре, затем была перенесена на ноябрь, но также была отложена. Облет MSN 271 в Гамбурге после окраски, завершения работ по монтажу салона и другого недостающего оборудования состоялся 25 октября, а MSN 272 – 18 ноября. С тех пор оба проходили приемо-сдаточные испытания и необходимые доработки по устранению выявленных замечаний. Их передача компании Emirates теперь должна состояться до конца декабря. На этом программа серийного производства А380 будет считаться завершенной. Согласно обнародованным данным, стоимость создания самого вместительного пассажирского авиалайнера в истории авиации составила порядка 25 млрд евро, хотя первоначально оценивалась разработчиком в 9,5 млрд евро. В производстве А380 были заняты полторы тысячи компаний из трех десятков стран мира, поставлявших на сборочную линию 4 млн единиц различных элементов конструкции, бортовых систем и оборудования. И хотя А380 предстоит еще немало поработать на авиалиниях, его вклад

в историю мирового авиастроения уже увековечен: два самолета не так давно стали музейными экспонатами. В феврале 2017 г. в Музей авиации и космонавтики в Ле-Бурже под Парижем был передан четвертый летный экземпляр (MSN 004), ставший в свое время вторым А380, поднявшимся в воздух (это произошло 18 октября 2005 г.). А в августе 2019 г. экспонатом аэрокосмического музея Aeroscopia в Тулузе стал второй летный образец лайнера (MSN 002), впервые взлетевший 4 ноября 2005 г. (третьим по счету). Стоит заметить при этом, что самый первый А380 (MSN 001), поднявшийся в воздух 27 апреля 2005 г., до сих пор остается в летном состоянии и периодически используется компанией Airbus для проведения различных испытаний. Последние серийные А380 поставки 2020–2021 гг. Заказчик Emirates ANA

Emirates

MSN

Рег. номер

Первый полет

Дата поставки

261

A6-EVL

24.07.2019 04.12.2020

264

A6-EVM

02.12.2019 11.12.2020

266

JA383A

10.10.2019 30.10.2020*

267

A6-EVN

12.02.2020 23.12.2020

268

A6-EVO

01.10.2020 18.06.2021

269

A6-EVP

12.08.2020 12.05.2021

270

A6-EVQ

26.11.2020 07.10.2021

271

A6-EVR

11.02.2021

**

272

A6-EVS

17.03.2021

**

* фактически перелетел к заказчику 15 октября 2021 г. ** поставка ожидается до конца 2021 г.

взлёт 11–12/2021

19

airshow china | обзор Стратегический беспилотный разведчик WZ-7 и модели другой китайской беспилотной техники в экспозиции корпорации AVIC на Airshow China 2021

Денис ФЕДУТИНОВ

В обзоре использованы фотографии из социальной сети Weibo и SinoDefenceForum.com

БЕСПИЛОТНЫЕ ПРЕМЬЕРЫ ЧЖУХАЯ Китайская беспилотная авиационная техника занимает всё большее место в экспозиции авиасалонов в Чжухае. Когда-то она представлялась в основном в виде небольших масштабных моделек с неясным статусом, но начиная с 2016 г. участниками выставки всё чаще становятся уже натурные образцы «серьезных» беспилотных аппаратов, что свидетельствует о качественном прогрессе в этой области в КНР. Счет демонстрируемым беспилотным аппаратам различных типов идет уже на десятки, а в этот раз, на прошедшей в период с 28 сентября по 3 октября Airshow China 2021, их стало еще больше. Причем впервые в истории авиасалона в Чжухае беспилотники демонстрировались не только в павильонах и на статической стоянке, но и в полете. В летной программе выставки приняли участие известный уже по двум предыдущим Airshow China 4-тонный турбовинтовой средневысотный БЛА большой продолжительности полета Wing Loong II и трехмоторный TW328-A взлетной массой 3,2 т от компании Tengden (TW328 дебютировал на прошлой выставке, но тогда показывался только на земле и имел еще два двигателя, а теперь получил и дополнительный третий – с толкающим винтом).

Глобальная разведка. WZ-7 Растущая зрелость беспилотных систем, поступающих на вооружение НОАК была наглядно продемонстрирована на нынешней выставке дебютом реактивного беспилотного летательного аппарата WZ-7 Soaring Dragon («Парящий дракон»), производимого Guizhou Aircraft Industry Corporation (GAIC). По своей сути он аналогичен американскому высотному БЛА большой продолжительности полета RQ-4 Global Hawk компании Northrop Grumman, но имеет весьма оригинальную аэродинамическую компоновку с двойным замкнутым крылом размахом 22,8 м и V-образным хвостовым оперением. Длина аппарата составляет 14 м,

20

взлёт 11–12/2021

высота – 3,9 м, взлетная масса оценивается в 7500 кг. Разработка аппарата началась достаточно давно: первый прототип (еще с однокилевым оперением) был построен примерно в 2011 г., а в доработанном нынешнем виде он поступил на испытания, как считается, в конце 2012 г. По оценкам экспертов, WZ-7 способен осуществлять крейсерский полет со скоростью 750 км/ч на высоте 18 км на дальность 4500 км. Беспилотные разведчики WZ-7 уже эксплуатируются в войсках. Недавно, в начале ноября, китайскими государственными СМИ были показаны кадры, свидетельствующие о том, что ВВС НОАК оснастили ими свою 16-ю авиадивизию специального

назначения. На кадрах запечатлены как минимум два WZ-7 с эмблемами ВВС НОАК на борту, принимавших участие в масштабных учениях.

Убойная сила. GJ-11 На стенде Авиастроительной корпорации Китая AVIС впервые на Airshow China в этом году демонстрировался (в виде макета в масштабе 1:2) выполненный по схеме «летающее крыло» реактивный малозаметный ударный беспилотный летательный аппарат GJ-11 Sharp Sword («Острый меч»). Он разработан компанией Hongdu Aviation Industry Group (HAIG) и уже знаком публике по параду в Пекине 1 октября 2019 г. в честь 70-й годовщины основания Китайской Народной Республики, а первый полет его прототипа состоялся еще в ноябре 2013 г. (см. «Взлёт» №12/2013, с. 30–31, №9–10/2019, с. 36–37). Внешне и, вероятно, по своему назначению GJ-11 близок к российскому «Охотнику», но имеет несколько меньшую размерность – его взлетная масса оценивается в 10–14 т, размах крыла – в 14 м, длина – в 12 м. Ранее сообщалось, что Sharp Sword способен выполнять полеты на скорости 900–1000 км/ч, а его радиус действия составляет порядка 1200 км (по другим данным – более 1500 км). Представляется, что он может иметь способность www.take‑off.ru

Я

airshow china | обзор выполнять полеты как автономно, так и взаимодействуя с пилотируемой авиацией. На выставке макет аппарата демонстрировался с открытыми отсеками вооружения, внутри каждого из которых находились четыре боеприпаса – судя по всему, высокоточные планирующие бомбы со спутниковым наведением. Судя по всему, серийные GJ-11 уже начали поступать на вооружение НОАК.

Втрое быстрее звука. WZ-8 Еще одной премьерой нынешнего авиасалона в Чжухае стал высотный высокоскоростной аппарат WZ-8, также впервые «засветившийся» на ноябрьском параде 2019 г. Официально технические характеристики WZ-8 пока не обнародованы, но считается, что он может совершать полет со скоростью около 3500 км/ч на высотах не менее 30 км на расстояние порядка 1500 км. Для этого он оснащается двумя жидкостными ракетными двигателями. Запуск БЛА выполняется с воздушных носителей, например, с модифицированных стратегических бомбардировщиков Xian H-6М. После выработки топлива и планирования в сторону аэродрома, посадку он осуществляет на собственное шасси. По мнению экспертов, WZ-8 выполняет исключительно разведывательную функцию, являясь, в частности, звеном в сети средств раннего предупреждения наземного, морского, воздушного и космического базирования. Вместе с тем, принимая во внимание традиционное желание

Строевой беспилотный высотный разведчик большой продолжительности полета WZ-7 на учениях ВВС НОАК (кадр из репортажа китайского государственного телевидения). Справа: WZ-7 в полете

Выполненный в масштабе 1:2 макет малозаметного ударного БЛА типа GJ-11 в центральной части экспозиции корпорации AVIC на Airshow China 2021

Скоростной высотный беспилотный разведчик воздушного старта WZ-8 на статической стоянке Airshow China 2021. Полет со скоростью более М=3 на высотах не менее 30 км ему обеспечивают два жидкостных ракетных двигателя (слева вверху)

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

21

Wan Quan

airshow china | обзор

FH-97 «Верный ведомый» рных зме ора мал с «роем» 1 – китайские беспилотников FH-90 о XQ-58A аналоги американског ющих иру раж бар и ie kyr Val de боеприпасов SwitchBla

Новинка Airshow China 2021 – средневысотный разведывательно-ударный БЛА большой продолжительности полета CH-6

китайских разработчиков максимизировать функционал, нельзя исключать, что WZ-8 будет способен также нести и вооружение.

MALE идут в рост. CH-6 Линейка средневысотных беспилотных систем класса MALE, дебютировавших на выставке в Чжухае в 2016 г. двумя параллельными ветвями – Cai Hong («Радуга») и Wing Loong («Птеродактиль») и впоследствии разросшаяся в целое семейство БЛА, некоторые из которых очевидно дублировали друг друга и отчасти конкурировали на различных рынках, в этом году пополнилась еще одним аппаратом – CH-6. Он представляет собой дальнейшее развитие линейки средневысотных БЛА большой продолжительности полета корпорации CASC в сторону повышения скорости полета и массы боевой нагрузки за счет применения двух двухконтурных турбореактивных двигателей. Максимальная взлетная масса CH-6 составляет 7800 кг, длина аппарата – 15 м, размах крыла – 20,5 м. Максимальная скорость БЛА достигает 800 км/ч, крейсерская – 500–700 км/ч. Благодаря использованию экономичных двухконтурных двигателей CH-6 способен оставаться в воздухе до 20 ч, преодолевая расстояние до 12 000 км . Предполагается, что CH-6 может вести разведку и наблюдение, а также атаковать

22

взлёт 11–12/2021

обнаруженные цели. Разработчик заявляет, что он может также решать противолодочные задачи, вести морское патрулирование и т.п. На выставке CH-6 представили в двух вариантах комплектации: разведывательном и разведывательно-ударном. Грузоподъемность аппарата в разведывательно-ударном варианте составляет 2000 кг (запас топлива при этом 1720 кг), а дальность полета – 4500 км (продолжительность полета – 8 ч). В варианте разведчика масса полезной нагрузки (разведывательной аппаратуры) органичена 300 кг, за счет чего запас топлива повышается до 3420 кг, а дальность и продолжительность полета – до 12 000 км и 20 ч соответственно. CH-6 разработан в соответствии с концепцией модульности, и его части, включая двигатели, консоли крыла и полезную нагрузку, могут быть легко заменены, сказали в компании. Отчасти его можно назвать китайским ответом на американский БЛА Avenger. Впрочем, ряд технических решений, включая Т-образную схему хвостового оперения, вынесенные за пределы корпуса двигатели, внешнее размещение вооружения и т.п. существенно повышают радиолокационную заметность «китайца», по сравнению с американским аналогом.

Китайская «Валькирия». FH-97 Одной из заметных новинок прошедшего салона стал беспилотный аппарат FH-97, макет которого был впервые показан компанией China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). Предполагается, что он реализует популярную ныне концепцию «верного ведомого». Внешний вид беспилотника во многом схож с имеющимися в мире аналогами – например, с XQ-58A Valkyrie («Валькирия»), разрабатываемым американской компанией Kratos Defense & Security Solutions: он также имеет стреловидное крыло, V-образное хвостовое оперение и размещенный в верхней части фюзеляжа воздухозаборник. Однако, в отличие от американского аналога, FH-97 оснащен не одним, а двумя турбореактивными двигателями. Макет БЛА на выставке был показан без шасси. Возможно, аппарат им будет оснащен в дальнейшем. В то же время, нельзя также исключать и запуск при помощи твердотопливных ускорителей с наземных пусковых установок, а также реализацию воздушного старта с последующей посадкой на парашюте. Подобные варианты позволили бы избежать зависимости от наличия взлетнопосадочных полос, и, соответственно, повысили бы гибкость применения. Разработчики FH-97 пока не предоставили его технических характеристик. Однако принимая во внимание подражание www.take‑off.ru

Jay Ho

airshow china | обзор

В этом году беспилотные летательные аппараты впервые приняли участие в летной программе Airshow China 2021. На снимке – турбовинтовой средневысотный разведывательно-ударный БЛА большой продолжительности полета Wing Loong II (GJ-2) взлетает с ВПП чжухайского аэропорта. Изображение подстилающей поверхности с его бортовой оптико-электронной системы в ходе демонстрационных полетов в реальном масштабе времени демонстрировалось на выставочных экранах

«Валькирии», можно предполагать, что китайские специалисты будут стремиться приблизить свой БЛА по характеристикам «американцу», который, как известно может летать с скоростью до М=0,85 и имеет дальность полета около 4000 км.

FH-97, очевидно, создается разведывательно-ударным. Можно отметить наличие под носовой частью беспилотника оптикоэлектронной системы, а также панелей боковых РЛС на поверхностях фюзеляжа. Состав оружия пока не оглашается. Но здесь можно допустить его унификацию с другими используемыми в НОАК разведывательно-ударными БЛА, включая аппараты класса MALE. Кроме того, вероятно, в числе прочего, FH-97 сможет нести также беспилотники FH-901 (ранее именовались CH-901), похожие на американские барражирующие боеприпасы SwitchBlade компании AeroVironment. Они демонстрировались в единой экспозиции с FH-97. В рекламных материалах выставки упоминается применение беспилотных FH-97 в связке с малозаметными истребителями пятого поколения J-20. Впрочем, нельзя исключать и возможность взаимодействия с другими пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами. Кроме того, как сообщил журналистам представитель CASC Ву Вэй, FH-97 будет обладать возможностями роевого применения. www.take‑off.ru

ского авиасалона – В полете в небе чжухай ик Tengden TW328-A отн пил бес трехмоторный

Представляется, что при этом большинство функций будут автоматизированы – известно, что Китай уже работает над испытаниями «мозга» БЛА на основе искусственного интеллекта, подобно реализуемой в США программе Skyborg.

Витрина хайтека Показанные на нынешнем чжухайском авиасалоне новые беспилотные авиационные комплексы символизируют впечатляющий прогресс китайских разработчиков в инновационных областях науки и техники, создании необходимых технологий и бортовых систем. Миру в очередной раз наглядно продемонстрировано: Китай энергично поднимается вверх по технологической лестнице, уверенно догоняя и обгоняя соперников. Успехи страны являются следствием существенных инвестиций, направляемых государством в оборонную отрасль. В КНР на протяжении последних лет расходы на национальную оборону стабильно росли на 7–8% ежегодно. Предполагается, что данная тенденция продолжится и в последующие годы.

При этом Airshow China – это нечто большее, чем просто выставка коммерческой и военной авиации. Во-первых, этот авиасалон служит в качестве своеобразного инструмента «мягкой силы»: Пекин показывает миру свои растущие технологические возможности в оборонно-промышленной сфере по широкому спектру различных систем, что отражает имеющиеся амбиции страны в геополитическом плане и претензии на более высокий статус как в региональном масштабе, так и в целом на мировой арене. Во-вторых, выставка является хорошим способом привлечения средств иностранных заказчиков в оборонно-промышленный комплекс КНР. Китайские беспилотники, появившиеся на мировом рынке всего лет 10 назад, благодаря выгодным ценовым условиям, а также отсутствию политических барьеров к поставкам, уже заняли на нем довольно прочное положение. И, судя по всему, доля китайских БЛА на мировом рынке в ближайшей перспективе будет расти и далее. взлёт 11–12/2021

23

Артём Аникеев

airshow china | обзор

Андрей ФОМИН

«СУХИЕ» ПО-КИТАЙСКИ Три десятилетия назад Китайская Народная Республика стала первым государством дальнего зарубежья, получившим в свое распоряжение российские истребители четвертого поколения семейства Су-27. В период 1992–2002 гг. сюда было поставлено в общей сложности 76 самолетов Су-27СК и Су-27УБК, а в 2000–2004 гг. – еще сотня двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК и Су-30МК2. Кроме того, ровно четверть века назад, 6 декабря 1996 г., был заключен контракт по передаче КНР лицензии на выпуск на заводе в Шэньяне 200 одноместных самолетов Су-27СК. Первые такие истребители, получившие в КНР обозначение J-11, были собраны из комплектов, поставляемых авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре в 1998 г. Однако лицензионный контракт полностью реализован не был: получив половину из предусмотренных имевшимся соглашением самолето-комплектов, КНР предпочла дальше строить эти истребители самостоятельно, постепенно внедряя на них разработки собственной авиапромышленности. В результате появился целый ряд китайских версий российского истребителя: модернизированный одноместный J-11B, палубный J-15, двухместный многоцелевой J-16 с силовой установкой, бортовым оборудованием и вооружением китайской разработки. У каждой из этих базовых моделей были еще свои модификации. До недавнего времени КНР не особо «светила» публично свои «клоны» истребителей «Сухого»: их фотографии, конечно, порой появлялись в печати и интернете в репортажах с различных учений ВВС НОАК или, например, с палубы «Ляонина», но на официальных международных мероприятиях типа авиасалона в Чжухае Китай их демонстрировать не спешил. Своего рода премьеры этих самолетов для публики состоялись только в этом году. Сначала в августе на традиционный международный конкурс летного мастерства «Авиадартс» в Россию прилетела пара J-16, а затем, в конце сентября, на статической стоянке Airshow China 2021 был официально представлен самолет прорыва ПВО и радиоэлектронной борьбы J-16D.

24

взлёт 11–12/2021

Китайский «апгрейд» Су-27. Одноместный J-11B и его потомки Заключенный в 1996 г. лицензионный контракт предусматривал сборку в КНР на заводе в Шэньяне 200 одноместных истребителей Су-27СК в течение пяти лет. Китай взял на себя обязательства не экспортировать выпущенные у себя Су-27 в третьи страны. При этом первые самолеты должны были собираться из комплектов, поставляемых российским заводом в Комсомольске-на-Амуре, с дальнейшим постепенным переходом на полностью самостоятельное производство. В то же время, на весь период действия контракта, России предстояло поставлять в Китай для собираемых по лицензии Су-27СК двигатели АЛ-31Ф и бортовое радиоэлектронное оборудование. Полный комплект технической документации на лицензионный выпуск истребителей был передан в КНР к лету 1997 г. Первые два китайских Су-27СК, которые получили здесь название J-11, были собраны в Шэньяне и облетаны в декабре 1998 г. Но темпы освоения www.take‑off.ru

Wan Quan

airshow china | обзор

Wan Quan

Истребители J-11B поступают на вооружение ВВС НОАК с 2007 г. Под крылом самолета ракеты «воздух–воздух» PL-8 и PL-12

В августе 2021 г. ВВС НОАК впервые прислала в Россию для участия в конкурсе летного мастерства «Авиадартс» летчиков на истребителях J-16 собственного производства

сборки Су-27СК в Китае оказались ниже планировавшихся изначально, и завершить всю программу за предусмотренные контрактом пять лет не удалось. К 2004 г. китайская сторона заказала и получила из Комсомольска-на-Амуре около сотни самолето-комплектов, а от приобретения остальных отказалась (считается, что последний лицензионный J-11 был собран к концу 2006 г.). Вместо этого на заводе в Шэньяне, на основе полученного опыта лицензионного производства Су-27СК, началось самостоятельное изготовление модернизированных истребителей, известных под названием J-11B. С учетом того, что лицензий на производство двигателей АЛ-31Ф, бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения для Су-27СК в Китай не передавалось, на J-11B стали постепенно внедряться аналогичные системы китайской разработки. Еще в июне 2002 г. на летающей лаборатории на базе J-11 был впервые испытан китайский ТРДДФ типа WS-10 «Тайхан» (Taihang) тягой на форсаже около 12,5 тс. Первый J-11B с такими двигателями www.take‑off.ru

С 2010 г. в Шэньяне выпускают и двухместные учебно-боевые самолеты J-11BS – аналог Су-27УБК с системами от J-11B (на фото хорошо видно, что самолет оснащен не российскими, а китайскими двигателями)

поднялся в воздух в 2004 г. Испытания в Китайском летно-исследовательском центре CFTE проходили по крайней мере четыре опытных J-11B с различной комплектацией бортовых систем и оборудования. На них отрабатывалась новая система отображения информации в кабине летчика на основе пяти цветных многофункциональных дисплеев и широкоугольного голографического ИЛС, более совершенная бортовая РЛС с щелевой антенной решеткой китайской разработки и собственная оптико-локационная станция, встроенная система радиоэлектронного противодействия (вместо контейнеров на концах крыла) и т.д. Кроме того, J-11B был адаптирован для применения китайских управляемых ракет класса «воздух–воздух» ближнего боя PL-8 и ракет средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения PL-12 (в экспортном варианте известны под названием SD-10). Первая партия серийных J-11B поступила на вооружение ВВС НОАК в конце 2007 г. Однако, по имеющимся данным,

уже вскоре их полеты были приостановлены из-за недостаточной надежности используемых на них двигателей WS-10. Некоторое количество следующих J-11B было построено в Шэньяне с российскими АЛ-31Ф, которые КНР закупала у московского завода «Салют» для поддержки эксплуатации парка импортированных в предыдущие годы из России самолетов Су-27СК/УБК и Су-30МКК. Но в дальнейшем, по мере совершенствования китайскими специалистами «Тайхана» и решения проблем с его надежностью и ресурсом, серийные J-11B с конца 2009 г. стали снова оснащаться силовыми установками местного производства. По некоторым данным, на более поздние партии самолетов стали устанавливать модифицированные «Тайханы» с повышенной до 13,2 тс тягой, на двигатели WS-10D были ремоторизованы и те J-11B из первой партии, что пришлось временно оснащать российскими АЛ-31Ф. Весной 2010 г. начались поставки J-11B и в авиацию ВМС НОАК. Эти машины известны под обозначением J-11BH. взлёт 11–12/2021

25

airshow china | обзор

n Wan Qua

Незаконнорожденные дети Су-33. Палубные самолеты J-15 Не добившись успеха в переговорах с Россией о приобретении ограниченной партии корабельных истребителей Су-33, которые, как полагают эксперты, китайские специалисты могли использовать, подобно Су-27СК, в качестве образца для создания собственного палубного самолета для базирования на борту авианосца «Ляонин» (достроенный в КНР

Wan Quan

Первые взлеты и посадки на авианосец истребителей J-15 были выполнены в ноябре 2012 г., а со следующего года начались серийные поставки таких самолетов в ВМС НОАК Вверху слева: типовой боекомплект палубных J-15, как и у сухопутных J-11B, включает ракеты PL-8 и PL-12

Кроме того, на базе J-11B была разработана и выпускается серийно двухместная учебно-боевая модификация, именуемая J-11BS, компоновка головной части фюзеляжа которой повторяет реализованную на российских Су-27УБК. Первая китайская «спарка» была построена в Шэньяне к концу 2007 г. Программа испытаний была завершена в мае 2010 г., после чего начались серийные поставки J-11BS в строевые части ВВС и авиации ВМС НОАК, вооруженные истребителями J-11B. С начала прошлого десятилетия в Шэньяне велись работы по созданию усовершенствованного варианта J-11B, известного под названием J-11D. Основные направления модернизации включают установку под измененным носовым обтекателем новой китайской РЛС с АФАР, улучшенной цифровой электродистанционной системы управления самолетом, введение в состав вооружения новых ракет «воздух–воздух» PL-10 и PL-15, установку двух дополнительных пилонов под крылом,

26

взлёт 11–12/2021

благодаря чему число одновременно подвешиваемых ракет возросло до 12, увеличение доли применяемых в конструкции композиционных материалов, внедрение системы дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой слева перед кабиной (как у Су-30МК2) и т.д. Прототип модернизированного J-11D впервые поднялся в воздух в Шэньяне 29 апреля 2015 г., в октябре того же года в нему присоединился второй опытный самолет. Их испытания продолжаются и в настоящее время, но в октябре 2021 г. появились сообщения о том, что в Шэньяне завершилась сборка первого серийного J-11D. Некоторые технические решения, реализованные при создании J-11D, планируется использовать при проведении модернизации ранее построенных J-11B. По данным авторитетного британского ежегодника Military Balance, к 2020 г. ВВС НОАК располагали 130 истребителями J-11B (включая «спарки» J-11BS), а ВМС НОАК – 72 такими самолетами.

после приобретения у Украины ТАВКР «Варяг»), КНР все же достигла поставленной цели. В этом ей помог «подвернувшийся» по случаю один из предсерийных Су-27К (Т10К-7), остававшийся на территории Украины после распада СССР и проданный ею по просьбе китайских властей в 2004 г. Процесс «реверс-инжиниринга» полученного Су-27К, несмотря на все внешнее сходство его с уже освоенным авиапромышленностью Китая Су-27СК, видимо, шел нелегко. Тем не менее, 31 августа 2009 г. первый изготовленный в Шэньяне корабельный истребитель, получивший название J-15 и оснащавшийся еще российскими двигателями АЛ-31Ф, успешно совершил первый полет. Появившиеся в следующем году первые фотографии машины уверенно свидетельствовали: J-15 является копией российского Су-33, и, по крайней мере по внешнему виду, отличий от оригинала почти не заметно. Тем не менее, считается, что по ряду бортовых систем, включая цифровую систему дистанционного www.take‑off.ru

airshow china | обзор управления, «стеклянную» кабину пилота, новую бортовую РЛС со щелевой антенной, оптико-локационную станцию и т.п., J-15 унифицирован с «сухопутным» J-11B, что позволяет признать его даже более совершенным, чем отечественные Су-33, чей серийный выпуск завершился еще в 1996 г. В последующие три года в Шэньяне изготовили еще несколько опытных образцов корабельного истребителя.

вооружения классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность». Первая серийная партия, состоящая из десяти J-15, оснащавшихся еще двигателями АЛ-31Ф, была передана авиации ВМС НОАК в конце 2013 г. В дальнейшем серийные J-15 строились уже с китайскими двигателями WS-10H. Вторая партия из 14 истребителей была поставлена к октябрю 2015 г. Все эти 24 самолета вошли в состав авиа-

Для авиагруппы этого корабля, который будет крупнее «Ляонина» и «Шаньдуна» и получит для взлета самолетов три электромагнитных катапульты, в Шэньяне создается модернизированный палубный истребитель, известный пока под названием J-15T (серийные машины, возможно, будут именоваться J-15B). Помимо усиленной передней стойки шасси, оснащенной поводком для зацепления челнока палубной ката-

Артём Аникеев

Многоцелевой двухместный истребитель J-16 в таком ракурсе несложно отличить внешне от импортировавшихся Китаем Су-30МКК и Су-30МК2 по соплам двигателей и законцовкам вертикального оперения, а от китайских J-11BS – по рулям направления и двухколесной передней опоре шасси

Известны по крайней мере семь опытных машин, часть из которых оснащалась разработанными для J-11B китайскими двигателями WS-10 (в «оморяченной» более мощной версии WS-10H тягой 12,8 тс), а другие, в связи с известными проблемами «Тайхана» – российскими АЛ-31Ф. В состав вооружения J-15 вошли китайские ракеты «воздух–воздух» ближнего боя типа PL-8, ракеты средней дальности PL-12, противокорабельные YJ-83K и KD-88, противорадиолокационные YJ-91 (аналог российской Х-31П) и др. Первый старт опытного J-15 с наземного трамплина, имитирующего палубу авианосца, был выполнен в Китае 6 мая 2010 г. К испытаниям J-15 на борту авианосца «Ляонин» смогли приступить осенью 2012 г. Исторические первые посадки и взлеты китайских истребителей на корабле состоялись 23 ноября 2012 г. (см. «Взлёт» №12/2012, с. 28–33). В сентябре 2013 г., во время очередного выхода «Ляонина» в море, на его борту прошли испытания истребители J-15 с различными вариантами подвесок www.take‑off.ru

группы первого китайского авианосца проекта 001 «Ляонин» (проект 001). В связи с постройкой в КНР второго авианосца – «Шаньдун» (проект 002) – предприятию в Шэньяне был заказан выпуск еще 24 самолетов J-15 (3-й и 4-й серий), поставки которых ВМС НОАК начались в 2020 г. В Шэньяне разработан и двухместный учебно-боевой вариант корабельной машины, известный под названием J-15S. Его опытный образец поднялся в воздух 3 ноября 2012 г. А уже на базе палубной «спарки» создан двухместный палубный самолет радиоэлектронного противодействия J-15D с мощной аппаратурой радиотехнической разведки и РЭП в контейнерах, постоянно установленных на концах крыла, а также подвешиваемых под крылом и между воздушными каналами двигателей. Опытный образец J-15D совершил первый полет 25 октября 2016 г., а серийные самолеты этого типа, скорее всего, войдут в состав авиагруппы строящего в КНР третьего авианосца (проект 003).

пульты, новый самолет будет иметь более мощные двигатели WS-10H тягой порядка 14 тс и новую систему управления вооружением, аналогичную испытанной на J-11D: она включает с РЛС АФАР и обеспечивает применением новых управляемых ракет «воздух–воздух» PL-10 и PL-15. По некоторым данным, полеты прототипа J-15T на наземном испытательном комплексе с электромагнитной катапультой, начались еще в ноябре 2016 г.

Визави «Страйк Игла» и «Гроулера» из Поднебесной. J-16 и J-16D Развивая концепцию последовательной модернизации и создания новых модификаций на базе освоенного в производстве в Шэньяне многоцелевого истребителя J-11B к середине прошлого десятилетия на базе двухместного учебно-боевого J-11BS был разработан двухместный многоцелевой истребитель J-16, внешне весьма напоминающий поставлявшиеся из России Су-30МКК и Су-30МК2, но по своим боевым возможностям сравниваемый экспертами с американским F-15E Strike Eagle. взлёт 11–12/2021

27

airshow china | обзор

Wan Quan

В состав вооружения J-16 входят уже более современные ракеты PL-10 и PL-15

внутри. Важнейшими стало применение новой РЛС с АФАР (предполагается, что она проходила испытания на летающей лаборатории на базе J-11B в 2014 г.), более современной системы индикации в кабинах летчика и оператора системы управления вооружением, включавшей по два больших многофункциональных индикатора, а также существенное расширение номенклатуры применяемых средств поражения. В ее состав, помимо уже применявшихся на J-11B ракет PL-8 и PL-12, должны

Оптико-локационная станция и пушка самолету РЭП уже не нужны: на J-16D они не устанавливаются

SinoDefenceForum.com

SinoDefenceForum.com

Первый опытный самолет этого типа поднялся в воздух еще в конце 2011 г., а с весны 2013 г. в летно-исследовательском центре CFTE проходили испытания уже по крайней мере два прототипа J-16. В отличие от J-11BS и подобно Су-30МК2, они получили двухколесную переднюю опору шасси, штангу дозаправки слева перед кабиной (одновременно был сдвинут вправо «шарик» ОЛС), новые рули направления увеличенной высоты. Но главные усовершенствования крылись

были войти новые УР ближнего боя PL-10 и УР средней дальности PL-15, а также разнообразное высокоточное оружие класса «воздух–поверхность»: ракеты KD-88А, YJ-83K, YJ-91 и управляемые авиабомбы различных калибров и типов. Первая партия серийных J-16 поступила на вооружение ВВС НОАК в 2015 г. Считается, что с тех пора в войсках получили уже более сотни таких самолетов и поставки их продолжаются.

18 декабря 2015 г. в Шэньяне поднялся в первый полет прототип двухместного самолета прорыва ПВО и радиоэлектронного противодействия J-16D – своего рода аналога американского EA-18G Growler. На концах крыла у него установлены крупные контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной разведки и РЭП, часть подобного оборудования также размещается внутри планера (о чем свидетельствует большое число новых антенн в разных его частях) и в сменных подвесных контейнерах. При этом, в отличие от базового многофункционального истребителя J-16, с самолета сняты оптиколокационная станция и пушка – они для его нового назначения признаны уже не нужными. Считается, что для борьбы с воздушными целями в случае необходимости он сможет использовать ракеты средней дальности PL-15, но основным «оружием» J-16D являются мощные станции активных радиоэлектронных помех различных типов. Кроме того, для поражения обнаруженных радиолокационных станций могут использоваться управляемые ракеты класса «воздух–РЛС». Первые серийные J-16D поступили на вооружение ВВС НОАК в начале 2019 г., а один из самолетов этой первой партии и стал нынешней осенью дебютантом авиасалона Airshow China 2021 в Чжухае.

Вместо оружия у J-16D на внешней подвеске размещаются различные контейнеры с аппаратурой РЭП

28

взлёт 11–12/2021

www.take‑off.ru

airshow china | программа

«Водяной дракон» снова в Чжухае Китайский тяжелый турбовинтовой самолет-амфибия AG600 Jiaolong («Цзяолун», что можно перевести как «Водяной дракон») уже в третий раз стал участником авиасалона в Чжухае. Однако если на выставках Airshow China, прошедших в ноябре 2016 и 2018 гг., он демонстрировался только в статической экспозиции, то теперь был впервые показан в полете. Напомним, программа создания AG600 (до 2014 г. использовалось название JL-600) стартовала в 2009 г. Самолет был спроектирован в НИИ специальной техники корпорации AVIC, а сборка прототипа велась в Чжухае, на авиастроительном заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC. Торжественная церемония выкатки первого летного экземпляра самолета-амфибии AG600 №001, получившей бортовой номер B-002A, состоялась 23 июля 2016 г., а в воздух он впервые поднялся со взлетно-посадочной полосы аэропорта Чжухая 24 декабря 2017 г. Чуть менее года спустя, 20 октября 2018 г., «Водяной дракон» совершил свой первый полет с воды – с акватории водохранилища Чжанхэ в провинции Хубэй. Как же развивалась программа создания амфибии за прошедшие три года с момента ее предыдущей публичной демонстрации на Airshow China 2018 (см. «Взлёт» №11– 12/2018, с. 14)? Судя по всему, важных событий за это время было два. Первое – это морские испытания AG600, которые начались 26 июля 2020 г. в Желтом море у побережья г. Циндао в провинции Шаньдун. Амфибия тогда впервые взлетела с морской поверхности, но приземлилась на наземный аэродром. Эти испытания www.take‑off.ru

должны были дать разработчикам данные о воздействии агрессивной морской среды на планер самолета-амфибии, его узлы и агрегаты. Кроме того, проверялась управляемость «Водяного дракона» при различном волнении на море. Вторым значимым этапом стали испытания бортовой системы пожаротушения с фактическим сбросом воды в полете. Первые такие полеты AG600 состоялись 4 марта нынешнего года в провинции Хубэй и были признаны успешными. Кстати, сброс воды амфибия продемонстрировала и в ходе показательных полетов на Airshow China 2021. Но, видимо, проблем, с которыми пришлось столкнуться китайским специалистам при создании AG600, ничуть не меньше, чем достижений. Очевидно затягивание сроков реализации программы, до сих пор построен и летает только один опытный экземпляр амфибии, хотя давно уже была озвучена информация о планах постройки еще двух–трех прототипов AG600. Причиной подобного положения могут быть как технические сложности, так и возможное снижение приоритета программы перед другими проектами авиационной промышленности КНР.

Wan Quan

Wan Quan

Александр МАНЯКИН

Тем не менее, работы над «Водяным драконом», хоть и неспешными темпами, но продолжаются. Сообщалось, что до конца этого года планируется опробовать AG600 при реальном пожаротушении. Кроме того, в феврале–марте 2021 г. в китайских источниках заявлялось о начале постройки второй опытной амфибии. Согласно официальной информации, испытания и сертификация AG600 должны завершиться в 2022 г., а с 2023 г. планируется начать поставки 17 заказанных к настоящему моменту серийных самолетов-амфибий. Как известно, AG600 на сегодня является самым крупным в мире турбовинтовым самолетом-амфибией: его максимальная взлетная масса при взлете с земли составляет 53,5 т, а с воды – 49,8 т, что превосходит показатели близкой по классу японской амфибии ShinMaywa US-2 (47,7 т и 43 т соответственно). Максимальная скорость AG600 оценивается в 560 км/ч, крейсерская – в 500 км/ч, практический потолок составляет 6000 м, дальность полета может достигать 4500 км, а его продолжительность – 12 часов. Для работы с воды AG600 требуется часть акватории протяженностью не менее 1500 м и глубиной от 2,5 м. Амфибия может эксплуатироваться при высоте ветровой волны до 2 м. В состав силовой установки AG600 входят четыре модифицированных турбовинтовых двигателя WJ-6 мощностью по 5100 л.с. (китайское развитие советских АИ-20) с шестилопастными воздушными винтами JL-4. Аналогичные двигатели применяются на транспортных самолетах Y-9 (дальнейшее развитие Y-8 – китайского аналога Ан-12) и их многочисленных модификациях различного назначения. Основными задачами AG600 считается выполнение морских патрульных и поисково-спасательных операций, а также тушение пожаров. По информации разработчика, в варианте «водяного бомбардировщика» амфибия способна забирать на глиссировании до 12 тонн воды за 20 секунд. В поисково-спасательном варианте AG600 может принимать на борт до 50 пострадавших на удалении в 1600 км от места вылета.

взлёт 11–12/2021

29

airshow china | проект

Google Earth

Первый летный экземпляр KJ-600 и бомбардировщикракетоносец семейства Xian H-6 на стоянке предприятия XAC в Сиане (Яньлян), октябрь 2021 г.

Александр МАНЯКИН

KJ-600 «Хокай» из Поднебесной Этот китайский самолет пока нельзя увидеть на авиасалоне в Чжухае. По нему практически нет никакой официальной информации и даже более или менее качественных снимков от вездесущих китайских авиационных фотографов. Тем не менее летные испытания проходят уже два его опытных образца, что подтверждают размещенные в октябре этого года сервисом Google Earth космические снимки территории аэродрома в Сиане, где располагается авиастроительная корпорация XAC. Речь о китайском палубном самолете дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-600, который, как ожидается, в середине нынешнего десятилетия сможет войти в состав авиагруппы нового китайского авианосца проекта 003, строящегося сейчас на верфи в Шанхае. Попробуем разобраться, что представляет из себя эта новая разработка китайских авиаконструкторов, которую при беглом взгляде на имеющиеся пока весьма слабые по качеству фотографии нетрудно принять за американский E-2C Hawkeye. Китай в последние годы уделяет много внимания развитию своих военно-морских сил, которые поистине ударными темпами пополняются новыми боевыми кораблями практически всех основных классов. Особое внимание при этом уделяется созданию авианосного флота и развитию палубной авиации. Сейчас ВМС НОАК располагают двумя авианосцами. Это достроенный в Поднебесной «Ляонин» проекта 001 (бывший советский «Варяг» проекта 1143.6, приобретенный в 1998 г. у Украины в состоянии примерно 70% готовности, введен в состав ВМС НОАК в сентябре 2012 г.) и практически аналогичный ему, но уже полностью построенный в Китае «Шаньдун» проекта 002 (спущен на воду в апреле 2017 г., сдан

30

взлёт 11–12/2021

ВМС в декабре 2019 г.). На подходе – третий авианосец, известный как «Проект 003», который, в отличие от первых двух, будет оснащен интегрированной электрической энергоустановкой и тремя электромагнитными катапультами для взлета палубных самолетов. По мнению экспертов, он станет крупнее «Шаньдуна»: его водоизмещение будет достигать 85–100 тыс. т (полное водоизмещение у авианосца проекта 002 – около 70 тыс. т), а максимальная длина составит 320 м (вместо 305 м), многочисленней станет его авиагруппа. Корабль в настоящее время находится в постройке на Цзяннаньском судостроительном заводе в Шанхае и, как ожидается, будет спущен на воду в следующем году и сможет войти в состав ВМС

НОАК после 2024 г. Ну а дальше, как считают аналитики, Китай приступит к постройке четвертого, еще более мощного авианосца – «Проекта 004», который, вероятно, получит уже ядерную энергоустановку. Реализация столь масштабной авианосной программы требует соответствующего развития корабельной авиации, важной составной частью которой должны стать палубные самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО). Применение их в составе авиагрупп нынешних «Ляонина» и «Шаньдуна» не представляется возможным в связи с тем, что единственным способом взлета самолетов с них является старт с трамплина. Появление же на «Проекте 003» электромагнитных катапульт сделает возможным эксплуатацию на корабле не только реактивных истребителей с высокой тяговооруженностью, но и более тяжелых самолетов с турбовинтовой силовой установкой, каким является создаваемый в Китае палубный авиационный комплекс ДРЛО, известный под названием KJ-600. Стоит заметить, что в отличие от своих старших «братьев» – реактивного «летающего радара» KJ-2000 (на базе Ил-76), а также турбовинтовых KJ-200 и KJ-500 (на основе транспортного Y-9), регулярно участвующих в различных авиасалонах и воздушных парадах, палубный KJ-600 является одним из наиболее закрытых китайских авиационных проектов, и официальная информация по www.take‑off.ru

airshow china | проект

Полноразмерный деревянный макет KJ-600 вместе с истребителями J-15 и FC-31 (прообразом будущего палубного J-35), а также вертолетом Z-8 на «палубе» китайского «бетонного авианосца» в Ухане

нему практически отсутствует. Поэтому пока приходится довольствоваться только имеющимися в интернете фотографиями неважного качества, спутниковыми съемками, да рисунками китайских энтузиастов. Работы по этой программе, которая осуществляется Сианьской авиастроительной корпорацией (Xian Aircraft Industrial Corporation, XAC), известной своим сверхзвуковым истребителем-бомбардировщиком JH-7, дальним бомбардировщикомракетоносцем H-6 (развитие советского Ту-16), турбовинтовым транспортным Y-7 (аналог Ан-24), пассажирскими МА60, МА600 и МА700, реактивным военно-транспортным Y-20 и другими проектами, по всей видимости, начались не менее 10–15 лет назад. Фотографии продувочной модели подобной машины появились в 2010 г., а в апреле 2011 г. в интернете были опубликованы сделанные на заводском аэродроме XAC первые еще весьма нечеткие снимки некоего натурного экземпляра, позднее идентифицированного как летающая лаборатория или демонстратор технологий будущего палубного самолета ДРЛО. Летом 2012 г. были опубликованы первые фотографии этого экспериментального летательного аппарата, известного под названием JZY‑01, что называется, крупным планом (см. «Взлёт» №7–8/2012, с. 18). Машина, созданная на базе планера турбовинтового транспортного Y-7, судя по всему, предназначалась для отработки www.take‑off.ru

аэродинамической компоновки будущего палубного самолета ДРЛО – в первую очередь, размещения на нем радиотехнического комплекса с антенной в дисковом обтекателе над фюзеляжем и введения в связи с этим многокилевого хвостового оперения. По опубликованным фотографиям JZY‑01 стало ясно, что китайские специалисты выбрали в качестве образца для подражания «классику жанра» – американский палубный самолет ДРЛО Northrop Grumman E-2C Hawkeye. Проектирование и постройка первого опытного образца KJ-600, шли, вероятно, параллельно с летными испытаниями JZY‑01. В январе 2017 г. появились фотографии полномасштабного деревянного макета KJ-600 на наземном полноразмерном бетонном макете палубы китайского авианосца, находящемся на территории НИИ кораблестроения в окрестностях г. Ухань. Наконец, в прошлом году на спутниковых снимках территории авиационного завода XAC в Сиане был замечен первый опытный экземпляр KJ-600, имеющий зеленую антикоррозийную грунтовку. Считается, что впервые в воздух он поднялся 29 августа 2020 г. Аэродинамическую компоновку китайского палубного самолета ДРЛО можно описать буквально одним словом – это практически полный аналог E-2C Hawkeye. Судя по имеющимся спутниковым снимкам, он имеет длину около 18 м и размах

SinoDefenceForum.com

Google Earth

Справа: второй прототип KJ-600 на аэродроме XAC в Сиане (Яньлян), октябрь 2021 г.

крыла порядка 25 м, а диаметр обтекателя РЛС составляет около 7,5 м. Как и у «Хокая» для хранения в подпалубном ангаре корабля, консоли крыла выполнены складывающимися поворотом назад. Китайские неофициальные источники сообщают, что KJ-600 может иметь максимальную взлетную массу 25–27 т (масса пустого самолета – 15–19 т), дальность полета до 2500 км и время патрулирования без дозаправки 3,5–4 ч. В состав его экипажа будут входить пять человек – два пилота и три оператора радиотехнического комплекса. Прототип KJ-600, по всей видимости, оснащается двумя турбовинтовыми двигателями WJ-6C взлетной мощностью по 5100 л.с. с шестилопастными воздушными винтами JL-4 (аналогичные двигатели применяются на военно-транспортных самолетах Y-9). Считается, что на самолете должна устанавливаться радиолокационная станция KLC-7 сантиметрового диапазона с активной фазированной антенной решеткой разработки Китайской корпорации электронных технологий CETC. Круговой обзор достигается механическим вращением обтекателя антенны. Ожидается, что максимальная дальность обнаружения воздушных целей с эффективной отражающей поверхностью 5 м2 составит 450 км, а надводных целей типа «катер» (90 м2) – до 300 км. Предполагается, что будущие серийные KJ-600 будут оснащаться более мощными двигателями WJ-6E и – аналогично самолету KJ-500 – трехсекционной АФАР в неподвижном обтекателе, а также приемными терминалами китайской системы спутниковой навигации «Бэйдоу». Время патрулирования может быть существенно увеличено благодаря использованию системы дозаправки топливом в полете с заправочной штангой над кабиной пилотов по образцу самолета KJ-500A. По некоторым данным, в апреле этого года на испытания был выведен второй опытный образец KJ-600, который совершил свой первый полет 24 июня 2021 г. Он уже имеет серую «военную» окраску и, вероятно, воплотил ряд описанных выше усовершенствований. Поскольку KJ-600 сможет взлетать с палубы только с использованием катапульты, начало его корабельных испытаний напрямую связано с прогрессом в постройке и испытаниях авианосца проекта 003 и вряд ли может состояться раньше 2023–2024 гг. Соответственно поступление на вооружение серийных KJ-600 можно ожидать не ранее середины нынешнего десятилетия, когда в состав ВМС НОАК должен войти третий авианосец. взлёт 11–12/2021

31

гражданская авиация | история

Андрей ФОМИН

«МОСКВА» СВЕРХЗВУКОВАЯ К 25-летию первого полета Ту-144ЛЛ Ровно четверть века назад, 29 ноября 1996 г., на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском впервые поднялся в воздух самолет Ту-144ЛЛ «Москва». Он был создан на базе первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144, которому, к сожалению, так и не довелось поступить в широкую эксплуатацию на воздушных трассах. Появившийся в названии машины индекс указывал на ее новое назначение – Ту-144 предстояло поработать в качестве летающей лаборатории, призванной проложить дорогу в небо следующему поколению сверхзвуковых авиалайнеров. Исследованиями возможностей создания такой техники в то время занимались и в России, и в США. Поэтому учитывая большую сложность и высокую стоимость натурных экспериментов на сверхзвуке, решено было объединить усилия двух ведущих авиационных держав мира. Финансирование программы испытаний Ту-144ЛЛ взяло на себя американское Управление по аэронавтике и исследованию космического пространства NASA, а участниками проекта стали АНТК им. А.Н. Туполева (ныне – ПАО «Туполев») и шесть крупных американских авиастроительных фирм.

Ту-144 против «Конкорда» Работы по сверхзвуковым пассажирским самолетам (СПС) ко времени описываемых событий велись в мире уже четыре десятилетия, однако в регулярной эксплуатации на момент старта испытаний Ту-144ЛЛ находилось лишь 13 авиалайнеров, способных перевозить пассажиров со скоростью, превышающей звуковую: семь «Конкордов» тогда летали на рейсах авиакомпании British Airways и шесть – в Air France. Этот самолет был создан совместно британской фирмой British Aircraft Corp. (ныне – British Aerospace) и французской

32

взлёт 11–12/2021

Aerospatiale (позднее вошла в состав нынешней Airbus). Англичане приступили к практическим исследованиям в области СПС еще в 1955 г., а в 1960 г. проект своего сверхзвукового самолета Super Caravelle разработали и французы. Учитывая высокую сложность и стоимость подобных проектов, обе страны решили объединить свои усилия. В октябре 1962 г. между правительствами Франции и Великобритании было подписано соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового лайнера, итогом которого и стало появление «Конкорда» (Concorde и по-английски,

и по-французски означает «согласие»). В США разработки СПС велись с 1959 г., и к 1964 г. свои проекты представили три компании – North American (NAC-60), Lockheed (L-2000) и Boeing (модель 2707), из которых дальше других – до начала постройки прототипов – работы продвинулись только у последней. Технические и экономические трудности привели к тому, что проектирование и постройка «Конкорда» затянулись на 3–5 лет относительно изначально установленных сроков, а американские программы со временем и вовсе были свернуты (последним из этой сверхзвуковой гонки в 1971 г. выбыл Boeing 2707). Поэтому подлинной сенсацией Парижского авиасалона 1965 г., на котором впервые всему миру была продемонстрирована масштабная модель будущего советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, создававшегося по постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июля 1963 г., стали заявления о том, что наша машина полетит раньше «Конкорда». Советское руководство хотело показать всему миру, что и в этой области СССР не собирается уступать странам Запада. Необходимо отметить, что обещания не оказались голословными. Прототип Ту-144 совершил первый полет 31 декабря 1968 г., www.take‑off.ru

Пассажирские перевозки на Ту-144 между Москвой и Алма-Атой были прерваны в Аэрофлоте в мае 1978 г., едва успев начаться. За семь месяцев регулярных полетов удалось выполнить только 55 рейсов с пассажирами. После этого самолеты осуществляли только испытательные полеты, которые также почти прекратились к 1983 г. Дольше других, до 1989–1990 гг., время от времени летали только два самых «молодых» Ту-144Д – СССР-77114 и СССР-77115. Они и стали кандидатами на переоборудование в Ту-144ЛЛ

Алексей Михеев

Алексей Михеев

гражданская авиация | история

Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ в небе над Жуковским

а «Конкорд» взлетел лишь два с небольшим месяца спустя, 2 марта 1969-го. Уже 5 июня 1969 г. Ту-144 впервые достиг скорости звука, а 26 мая 1970-го – превысил ее вдвое («Конкорд» отставал здесь на 4–5 месяцев). Казалось, цель была достигнута. Мировая пресса писала о «сто сорок четвертом» как о «выдающемся достижении русских, оставивших далеко позади и американцев, и французов с англичанами». На такие оценки не повлияла даже катастрофа предсерийного Ту-144 №01-2 (СССР-77102) на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 г. на глазах 300 тысяч зрителей, причины которой полностью так и не удалось установить (это официальная формулировка из акта советско-французской комиссии, расследовавшей авиационное происшествие, но одна из основных версий предполагала, что самолет разрушился в воздухе при выходе за пределы эксплуатационных ограничений из-за возможной попытки экипажа избежать столкновения с внезапно замеченным поблизости истребителем Mirage с кинооператором на борту). В марте 1975 г. на Ту-144 был выполнен первый пробный полет по маршруту Москва – Алма-Ата. В конце года на этой трассе началась опытная эксплуатация самолета по перевозке грузов и почты. К пассажирским рейсам из Москвы в Алма-Ату на серийных Ту-144 приступили 1 ноября 1977 г. (почти на два года www.take‑off.ru

позже «Конкорда» – регулярные рейсы на нем начались еще в январе 1976-го). Но к тому времени уже не было секретом, что наш самолет в существующем виде не обладает удовлетворительными характеристиками экономичности, а, следовательно, не обеспечивает требуемую дальность полета, что не позволяло полностью раскрыть потенциал СПС как эффективного транспортного средства. Для преодоления этого недостатка была предпринята замена силовой установки: трехвальные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами Н.Д. Кузнецова НК-144 уступили место развивавшим примерно ту же тягу более экономичным и менее шумным одновальным бесфорсажным турбореактивным двигателям П.А. Колесова РД36-51А. Первый самолет с такой силовой установкой, названный Ту-144Д, совершил первый полет еще 30 ноября 1974 г. (машина №03-1, СССР‑77105). Дальность полета возросла, шум уменьшился. Казалось, главные проблемы практически решены, и перед отечественным СПС открываются хорошие перспективы. Но 23 мая 1978 г. в испытательном полете в Подмосковье терпит катастрофу опытный Ту-144Д №06-2 (СССР-77111) – из-за возникшего на борту пожара экипаж принимает решение на вынужденную посадку в поле под Егорьевском, в результате которой гибнут два бортинженера, а сам

самолет сгорает. С подачи многочисленных противников машины в Аэрофлоте моментально принимается решение о приостановке эксплуатации Ту-144 на пассажирских перевозках. Как потом окажется, навсегда... За семь месяцев регулярных полетов Ту-144 в Аэрофлоте успели выполнить лишь 102 рейса, в т.ч. 55 пассажирских, а билеты на них смогли купить только 3284 человека. Данная публикация не ставит целью рассмотреть все причины, приведшие к такому печальному финалу Ту-144 – этому посвящены многочисленные статьи и даже целые книги. Очевидно одно: первый советский СПС, на создание которого были потрачены огромные силы и средства, пал жертвой своей эпохи. Сделав свое дело в конце 1960-х и дав фору западному конкуренту, «сто сорок четвертый» оказался ненужным в конце 1970-х. Неизбежные в гонке за «Конкордом» недостатки были постепенно в ходе 10-летней программы испытаний и доводки преодолены или близки к этому, однако ситуацией умело воспользовались те, кто очень не хотел видеть непростой и недешевый в эксплуатации Ту-144 в составе Аэрофлота. История, как известно, не имеет сослагательного наклонения, но как знать, если бы не козни советских чиновников, не исключено, что Ту-144 мог бы еще долгие годы возить пассажиров и быть гордостью взлёт 11–12/2021

33

гражданская авиация | история

Сергей Сергеев

Три Ту-144Д выпуска 1979–1981 гг. на «туполевской» стоянке на территории ЛИИ, начало 1990-х гг.

Сергей Сергеев

Последний построенный Ту-144Д (СССР-77115) прибыл в Жуковский с авиазавода в Воронеже в 1984 г. Во второй половине 80-х на нем выполняли тренировочные полеты экипажи «Бурана»

Самолеты Ту-144, проходившие летные испытания Модифи- Серийный кация номер

Бортовой номер

Год Завершение Число выпуска испытаний полетов

Ту-144

–

СССР-68001

1968

1973

122

Ту-144

01-1

СССР-77101

1971

1975

231

Ту-144

01-2

СССР-77102

1972

1973

32

Ту-144

02-1

СССР-77103

1973

1976

247

Ту-144

02-2

СССР-77104 СССР-77144

1974

1978

288 212

Ту-144Д

03-1

СССР-77105

1974

начало 1980-х

Ту-144

04-1

СССР-77106

1975

1978

320

Ту-144

04-2

СССР-77108

1975

1981

271

Ту-144

05-1

СССР-77107

1975

1981

467

Ту-144

05-2

СССР-77109

1976

1979

241

Ту-144

06-1

СССР-77110

1977

1981

130

Ту-144Д

06-2

СССР-77111

1978

1978

6

Ту-144Д

07-1

СССР-77112

1979

1981

83

Ту-144Д

08-1

СССР-77113

1979

1981

104

СССР-77114

1981

1990

47

RA-77114

(1996)

1999

27

СССР-77115

1984

1989

51

Ту-144Д 08-2 Ту-144ЛЛ

Ту-144Д

34

09-1

взлёт 11–12/2021

Дальнейшая судьба

Примечание

Утилизирован в середине Опытный экз. (изд. 044) 1980-х Утилизирован в 1985 Опытный экз. (изд.004) Катастрофа на авиасалоне Предсерийный экз. в Ле-Бурже 03.06.1973 (изд.004) Сертификационные Утилизирован в 1984 испытания Разобран на агрегаты для Участвовал в авиасалоне наземных испытаний в Ле-Бурже в 1975 Утилизирован в 1993

Опытный экз. (изд.004Д)

Находится в музее в Монино Полеты в Алма-Ату (перелетел 29.02.1980) с декабря 1975 Находится в Самаре (СГАУ) Сертификационные (перелетел 27.08.1987) испытания Находится в Казани Сертификационные (перелетел 29.03.1985) испытания Передан в СибНИА с 1981, Полеты в Алма-Ату утилизирован в 1986 с ноября 1977 по май 1978 Участвовал в авиасалоне Находится в музее в Ле-Бурже в 1977. в Ульяновске Полеты в Алма-Ату (перелетел 01.06.1984) до мая 1978 Катастрофа на испытаниях Испытания под Москвой 23.05.1978 Сертификационные Находится в музее испытания (полеты в Зинсхайме (Германия) в Хабаровск и др. (перевезен в 2000) с мая до декабря 1979) Сертификационные Утилизирован в 1997 испытания Переделан в Ту-144ЛЛ Рекордные полеты в июле в 1996 1983 («самолет 101») Перед установкой в Установлен в Жуковском качестве памятника как памятник в 2019 приведен в исходный вид СССР-77114 Находится на хранении в ЛИИ

Тренировки экипажей «Бурана», затем дублер Ту-144ЛЛ

Аэрофлота, каковой на протяжении более четверти века, несмотря на всю свою явно неважную экономичность и дороговизну, являлся «Конкорд» для British Airways и Air France (их эксплуатация продолжалась с 1976 по 2003 гг.). Как дальше складывалась судьба Ту-144? Несмотря на прекращение полетов с пассажирами, испытания потихоньку продолжались, а на воронежском авиазаводе (ныне ВАСО) выпустили еще четыре серийных Ту-144Д. На одном из них, самолете №08-2 (СССР-77114), построенном в 1981 г., даже установили 13 мировых авиационных рекордов скорости и высоты полета (эти полеты проходили в июле 1983 г., в протоколах FAI машина-рекордсмен фигурировала как «Самолет 101»). Но судьба «сто сорок четвертого» уже была предрешена: 27 января 1982 г. вышел приказ министра авиационной промышленности о завершении выпуска Ту-144Д, а 1 июля 1983 г. – и постановление правительства о прекращении всех работ по Ту-144. При этом четыре остающиеся машины предлагалось далее использовать в качестве летающих лабораторий, еще четыре – передать военным для подготовки летчиков (реализовано не было), а остальные – списать. Последний серийный Ту-144Д (№09‑1, СССР-77115) покинул воронежский авиазавод в 1984 г. Всего было изготовлено 16 летных образцов самолета: один опытный Ту-144 первоначальной конфигурации («044») и один опытный Ту-144 доработанной конструкции («004») – силами опытного производства ОКБ А.Н. Туполева (в кооперации с другими предприятия Минавиапрома), восемь Ту-144 с двигателями НК-144 и шесть Ту-144Д с РД36-51А – на авиазаводе в Воронеже. Из них два были утрачены в летных происшествиях, пять в 1980-е гг. разобрали на запчасти или распилили на металл, еще четыре в период 1980–1987 гг. стали музейными экспонатами или учебными пособиями (в Монино, Ульяновске, Казани и Самаре). В результате, к началу 90-х в Жуковском оставалось пять Ту-144Д, из которых www.take‑off.ru

гражданская авиация | история

В интересах нового поколения В июне 1993 г. в Вашингтоне завершила работу третья сессия российскоамериканской комиссии, известной как «Комиссия Черномырдина-Гора», итогом которой стало подписание 22 документов, регулирующих сотрудничество двух стран в области освоения космоса, энергетики, охраны окружающей среды и транспорта. Один из договоров предусматривал и совместные работы по перспективному СПС. Спустя год, 15 августа 1994 г., было подписано соглашение между АНТК им. А.Н. Туполева, NASA, компаниями Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell, General Electric и Pratt & Whitney при посредничестве английской юридической фирмы IBP о создании на базе самолета Ту-144 летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, на которой смог бы быть осуществлен ряд летных и наземных экспериментов в интересах разработки российского и американского СПС второго поколения. Стоимость контракта, финансируемого американской стороной, составила 10 млн долл. Для переоборудования в летающую лабораторию после тщательной оценки всех остававшихся в распоряжении «Туполева» Ту-144Д был выбран самолет №08-2 (бортовой номер 77114), его дублером на случай, если вдруг «что-то пойдет не так», стала машина №09-1 (77115), а наземную часть экспериментов решили провести с использованием Ту-144Д №07-1 (77112), уже не пригодного для полетов. В связи с малым остатком ресурса двигателей РД36-51А было принято решение заменить их на современные и более мощные НК-321 (аналогичные им двигатели НК-32 используются на стратегических бомбардировщиках Ту-160). Это в свою очередь www.take‑off.ru

«конкорд»: вдвое быстрее, но в 7 раз дороже

«Конкорд» авиакомпании British Airways взлетает из лондонского аэропорта Хитроу. С ноября 2003 г. этот самолет с бортовым номером G-BOAE установлен на вечную стоянку в международном аэропорту Бриджтауна на Барбадосе

Регулярные пассажирские перевозки на сверхзвуковых самолетах «Конкорд» в авиакомпаниях Air France и British Airways начались 21 января 1976 г., когда из аэропортов Парижа и Лондона одновременно взлетели два таких лайнера: французский взял курс на Рио-деЖанейро, а британский – на Бахрейн. Вскоре американские власти сняли запрет на полеты в США сверхзвуковых пассажирских самолетов, разрешив им посадку в аэропортах Нью-Йорка и Вашингтона. Решение о запрете полетов СПС над континентальной частью США, принятое 27 апреля 1973 г. из-за недопустимого уровня шума, в свое время стало серьезным ударом по всей программе «Конкорд», по этой же причине они так и не обрели себе хозяев в лице ряда американских авиакомпаний. К маю 1976 г., когда начались полеты из Лондона и Парижа в Вашингтон, регулярные пассажирские перевозки выполняли уже шесть «Конкордов», а в ноябре 1977 г. они стали летать и в Нью-Йорк – вскоре эти рейсы стали основными. К 1979 г. на заводах во французской Тулузе и британском Филтоне, помимо двух опытных экземпляров (№001 и 002) и двух предсерийных машин (№101 и 102), было выпущено 16 серийных «Конкордов» (№201–216), 14 из которых поступили в коммерческую эксплуатацию – по семь в Air France и British Airways. Последний серийный «Конкорд» (№216) поднялся в воздух в Филтоне 20 апреля 1979 г. Один самолет Air France (№211) был преждевременно списан в мае 1982 г. и разобран на запчасти, что явилось следствием его грубой посадки в Дакаре в ноябре 1977 г. Остальные 13, поставленных обеим авиакомпаниям, продолжали летать до 25 июля 2000 г., когда при взлете в Париже произошла катастрофа самолета №203 (F-BTSC): ее причиной стал пожар в воздухе, вызванный повреждением крыла разрушившейся на разбеге посторонним предметом покрышкой колеса основной опоры шасси. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 100 пассажиров и 9 членов экипажа, а также 4 человека на земле. После нее все

коммерческие перевозки на «Конкордах» были приостановлены и после доработок остававшихся самолетов возобновились на четырех «Конкордах» в Air France и пяти в British Airways только в ноябре 2001 г., но продолжались недолго и были окончательно прекращены в течение 2003 г. Заключительный коммерческий рейс «Конкорда» в Air France состоялся 30 мая 2003 г., а в British Airways – 24 октября 2003 г. Самый последний полет «Конкорда» (технический перегоночный рейс самолета №216 к месту своей последней стоянки) был выполнен 26 ноября 2003 г. Если не считать списанный в 1982 г. самолет №211 и потерянную в катастрофе в 2000 г. машину №203, все остальные 18 из 20 построенных «Конкордов» (включая опытные и предсерийные образцы) заботливо сохранены до наших дней и сегодня являются экспонатами авиационных музеев или памятниками в аэропортах. Семь из них находятся в Великобритании, шесть – во Франции, три – в США, по одному – в Германии и на Барбадосе (куда регулярные еженедельные рейсы из Лондона выполняла компания British Airways). Эксплуатация «Конкордов» оказалась делом недешевым, да и полеты на СПС могли себе позволить только весьма небедные люди. Так, по состоянию на 2000 г., полет из Лондона в Нью-Йорк и обратно на «Конкорде» British Airways стоил 6636 фунтов (около 10 000 долл. по курсу на то время), почти столько же нужно было выложить за билет Air France на рейс Париж – Нью-Йорк – Париж. Для сравнения: стоимость перелета по тем же маршрутам на дозвуковом самолете Boeing 747 или Boeing 777 в экономическом классе составляла тогда максимум 1320 долл. у British Airways и 1884 долл. у Air France. Полет на «Конкорде» в Нью-Йорк из Парижа занимал 3 ч 45 мин, из Лондона – 3 ч 55 мин, а на дозвуковых «Боингах» – 7–8 ч. Таким образом, за чуть менее чем двукратный выигрыш во времени перелета французам приходилось платить в 5,5, а англичанам – в 7,5 раз больше! взлёт 11–12/2021

35

Сергей Сергеев

три не поднимались в воздух уже почти десять лет. Два самых «молодых» самолета (№08-2 и 09-1) эпизодически летали вплоть до 1989–1990 гг., используясь для различных исследований, а также в интересах тренировок экипажей «Бурана». Борт СССР‑77115 в свой последний 51-й полет поднялся 12 мая 1989 г. (в общей сложности он налетал менее 39 ч!), а заключительный перед консервацией полет СССР‑77114 состоялся 28 февраля 1990 г. (всего на его счету было лишь 47 полетов суммарной продолжительностью менее 83 ч). Наступали новые времена. Советский Союз с его плановой экономикой уходил в историю. Казалось, Ту-144 уже никогда не поднимутся в воздух. Но тут внезапно появляются умеющие считать деньги американцы, которые смогли по достоинству оценить возможности сверхзвукового «Туполева»...

гражданская авиация | история

36

взлёт 11–12/2021

Сергей Сергеев

Логотипы компаний – участников российскоамериканской программы летных экспериментов на борту Ту-144ЛЛ

Сергей Сергеев

В процессе переоборудования Ту-144Д в летающую лабораторию его штатные двигатели РД36-51А были заменены на новые – НК-321, аналогичные используемым на Ту-160

В кабине пилотов Ту-144Д

Сергей Сергеев

повлекло за собой необходимость доработок воздухозаборников, мотогондол и всех бортовых систем, работа которых связана с силовой установкой. Все пассажирское оборудование из салона самолета было демонтировано, а его место заняли блоки американской и российской исследовательской аппаратуры. Работы проводились под руководством главного конструктора АНТК им. А.Н. Туполева Александра Пухова. Расконсервация, восстановление и переоборудование Ту-144 заняли почти два года. Наконец, 17 марта 1996 г. в Жуковском состоялась торжественная выкатка и презентация новой летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва», которая незадолго до этого получила новую ослепительную белую окраску. На киль нанесли изображения двух государственных флагов – российского и американского, а на фюзеляж – логотипы всех фирм-партнеров по программе. После восьми месяцев наземных экспериментов и подготовки к полетам 29 ноября 1996 г. машина поднялась в воздух. В первом 43-минутном полете, проходившем на высотах до 1600 м со скоростью не более 400 км/ч, машину пилотировали летчики-испытатели Сергей Борисов (командир экипажа) и Борис Веремей (второй пилот), в состав экипажа входили также штурман Виктор Педос, бортинженер Анатолий Криулин, а также ведущий инженер по испытаниям А.К. Щербаков. Спустя 12 дней, 11 декабря, состоялся следующий полет, в котором уже приступили к выполнению запланированных экспериментов по российско-американской программе. Всего за два с половиной года, с ноября 1996 по апрель 1999 г., на Ту-144ЛЛ было выполнено 27 испытательных полетов, общая продолжительность которых составила 69 ч (в т.ч. 12,5 ч – на сверхзвуковых скоростях). В 14 полетах самолет выходил на сверхзвук (максимальная непрерывная продолжительность полета с М>1 составила 1 ч 16 мин), а в пяти достигал числа М=2 и чуть выше. Испытания проводились на высотах до 17 800 м, взлетная масса самолета варьировалась от 140 до 200 т, самый длительный полет продолжался почти 4 часа. Командовал экипажем во время всей программы испытаний летчик-испытатель 1-го класса Сергей Борисов (1958–2021), удостоенный в 2000 г. звания Героя России, вторым пилотом в большинстве полетов был Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Веремей (1935–2002), но несколько раз его заменяли Андрей Солдатенков и Юрий Шеффер, а на втором этапе программы

www.take‑off.ru

гражданская авиация | история

Сергей Сергеев

Первый испытательный полет Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1996 г. Он продолжался 43 минуты и проходил на высотах до 1600 м со скоростью не более 400 км/ч. За штурвалами находились летчики-испытатели Сергей Борисов и Борис Веремей

Сергей Сергеев

Испытания Ту-144ЛЛ проводились на высотах до 17 800 м, взлетная масса самолета варьировалась от 140 до 200 т, а самый длительный полет продолжался почти 4 часа

Сергей Сергеев

Экипаж Ту-144ЛЛ спускается из самолета после очередного полета

Сергей Сергеев

Всего с ноября 1996 г. по апрель 1999-го на Ту-144ЛЛ выполнили 27 испытательных полетов общей продолжительностью 69 ч

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

37

гражданская авиация | история

Сергей Сергеев

В рамках второго этапа программы испытаний в сентябре 1998 г. по два полета в качестве вторых пилотов Ту-144ЛЛ выполнили летчики-испытатели NASA Чарлз Фуллертон из Летно-исследовательского центра им. Драйдена и Роберт Риверс из Летно-исследовательского центра им. Лэнгли

Сергей Сергеев

В 14 полетах из 27 летающая лаборатория выходила на сверхзвук, а в пяти достигала числа М=2. Общий налет Ту-144ЛЛ на сверхзвуковых скоростях во время испытаний составил 12,5 ч, а максимальная непрерывная продолжительность полета с М>1 достигала 1 ч 16 мин

Сергей Сергеев

Заключительный полет Ту-144ЛЛ, выполненный по российско-американской программе летных экспериментов 19 апреля 1999 г., стал последним не только в его летной биографии, но и в целом последним случаем, когда самолеты Ту-144 поднимались в воздух

38

взлёт 11–12/2021

в сентябре 1998 г. по два полета в качестве вторых пилотов Ту-144ЛЛ выполнили летчики-испытатели NASA Чарлз Фуллертон из Летно-исследовательского центра им. Драйдена и Роберт Риверс из Летно-исследовательского центра им. Лэнгли. В ходе российско-американской программы летных экспериментов производилось измерение температур поверхности конструкции самолета, его двигателей, а также трубопроводов топливной и гидравлической систем, оценивалось влияние близости земли на крыло малого удлинения, осуществлялось измерение шума в кабине и на внешней поверхности самолета, определялись динамические характеристики самолета, измерялись параметры пограничного слоя и деформации крыла в полете. Полученные на испытаниях Ту-144ЛЛ ценнейшие экспериментальные материалы предполагалось использовать в дальнейшем при разработке российского и американского сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения (на «Туполеве» этот проект получил название Ту-244, в США подобные работы велись компанией Boeing). Но ситуация на рынке воздушного транспорта изменилась. В 2003 г. ушли с линий «Конкорды», а авиакомпании стали отдавать приоритет более вместительным и экономичным широкофюзеляжным авиалайнерам. Во главу угла стали ставить не скорость, а топливную эффективность. Кроме того, до сих пор так и не решены вопросы разработки международных норм, регулирующих уровень шума при выполнении сверхзвуковых полетов и, собственно, самих правил сертификации СПС. Крупнейшие авиастроительные компании отложили в сторону проекты больших сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров, тем не менее эта тема в последние годы получает новое дыхание – но теперь www.take‑off.ru

гражданская авиация | история применительно к менее вместительным самолетам, в первую очередь из сегмента деловой авиации. Такие разработки ведут сразу несколько относительно небольших зарубежных компаний (см. «Взлёт» №1–2/2018, с. 50–55), на авиасалоне МАКС-2013 восемь лет назад свою модель сверхзвукового делового самолета (СДС) представила компания «Новые гражданские технологии Сухого» (см. «Взлёт» №10/2013, с. 14), а недавно программой исследований в области сверхзвуковой пассажирской авиации снова активно занялись в ЦАГИ и других научно-исследовательских организациях НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского». Так, на недавнем МАКС-2021 Центральный аэрогидродинамический институт выставил в своей экспозиции масштабную модель демонстратора комплекса технологий сверхзвукового гражданского самолета (СГС) нового поколения «Стриж». Сообщалось, что «планируемые сроки разработки, постройки и выполнения программ летных испытаний «Стрижа» составят около 5–6 лет. Полеты демонстратора позволят определить допустимый уровень звукового удара над населенной сушей, что даст

возможность разработки национальных норм, которые не могут быть определены в отсутствии фактического материала». Вернемся, однако к герою нашего рассказа. Заключительный полет Ту-144ЛЛ, выполненный по российско-американской программе летных экспериментов 19 апреля 1999 г., стал последним не только в его летной «карьере», но и в целом последним случаем, когда самолеты Ту-144 поднимались в воздух. Целых два десятилетия летающая лаборатория коротала свой век под открытым небом на стоянке Жуковской летно-испытательной и доводочной базы компании «Туполев» на территории ЛИИ им. М.М. Громова. Многое изменилось за это время. Еще в 1997 г. был утилизирован многие годы находившийся рядом с ней на бетоне «собрат» с бортовым номером СССР-77113 (а еще раньше, в 1993 г., – и первый Ту-144Д – СССР‑77105), в 2000 г. был продан и отправился в музей в германском Зинсхайме борт СССР-77112. В итоге, в Жуковском осталось только два Ту-144. Последнюю серийную машину (СССР‑77115) подреставрировали, и она стала своего рода

«визитной карточкой» исторической экспозиции авиасалонов МАКС – каждые два года ее выкатывают с «туполевской» стоянки на территорию выставки, где ее могут осмотреть и, при желании, пощупать посетители. Наконец, пару лет назад дошла очередь и до почти всеми позабытого Ту-144ЛЛ.

24 августа 2019 г., за три дня до начала работы МАКС-2019, на пересечении Туполевского шоссе и ул. Туполева в г. Жуковском, поблизости от центрального въезда в Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, был торжественно открыт памятник сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. Им и стал тот самый борт 77114, последний раз побывавший в воздухе в апреле 1999-го. Перед установкой на постамент благодаря усилиям Научно-инженерной компании и фонда «Легенды Авиации» он был отреставрирован и покрашен в оригинальные цвета советского Аэрофлота, вернулся ему и исторический регистрационный номер – СССР‑77114. Теперь красотой и грацией легендарного Ту-144 могут наслаждаться все подъезжающие к ЛИИ по Туполевскому шоссе и по ул. Туполева.

Михаил Поляков

В августе 2019 г. в Жуковском вблизи центрального въезда в ЛИИ им. М.М. Громова, был торжественно открыт памятник сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. Им стал последний поднимавшийся в воздух «сто сорок четвертый» – тот самый борт 77114, летавший в 1997–1999 гг. в качестве летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. Перед установкой на постамент он был отреставрирован и окрашен в оригинальную ливрею советского Аэрофлота

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

39

гражданская авиация | история

История гражданской авиации сквозь объектив первого советского споттера

Самолеты Ту-124 (на переднем плане), Ил-18, Ту-104 и Ту-114 на перроне аэропорта Шереметьево, 1968 г.

Фото Сергея Сергеева

20 декабря 2021 г. свое 70-летие отмечает постоянный автор фотографий на страницах «Взлёта» Сергей Петрович Сергеев. Фотосъемкой гражданских самолетов он занимается уже 55 лет, что позволяет считать его одним из первых отечественных энтузиастов авиационной фотографии – или, как это теперь принято называть, споттеров. Еще в 1966 г., имея в руках знаменитый «ФЭД», 15-летнему Сергею довелось впервые оказаться в московском Шереметьево и сделать свои первые черно-белые снимки – тогда в его объектив попадали поршневые самолеты Ли-2 и Ил-14, реактивные Ту-104 и Ту-124, турбовинтовые Ту-114, Ил-18, Ан-10 и Ан-24. Вскоре молодому фотографу удалось приобрести более совершенную технику – легендарный зеркальный «Зенит-Е» и длиннофокусный объектив «Таир». С их помощью он стал снимать проходившие в тот момент эксплуатационные испытания и освоение на регулярных авиалиниях новейшие на то время отечественные самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Як-40, ему посчастливилось фотографировать самый первый сверхзвуковой Ту-144, летавшие в те годы в Шереметьево авиалайнеры зарубежных перевозчиков из стран Европы, Азии, Африки, из США и Канады – американские Boeing 707 и 727, Douglas DC-8 и DC-9, Lockheed 188 Electra, британские De Havilland Comet и Hawker Siddeley Trident, французский Sud Avation Caravelle и многие другие. С начала 1990-х гг. фотографии Сергея Сергеева публиковались в российских авиационных журналах, а также ведущих

40

взлёт 11–12/2021

мировых изданиях – Flight International, Aviation Week & Space Technology и др. А еще Сергей Петрович – заядлый коллекционер. В его собрании около 700 масштабных моделей самолетов и огромное число значков – «крыльев» с форменной одежды экипажей сотен авиакомпаний России и многих стран мира. Предлагаем читателям «Взлёта» познакомиться с некоторыми уникальными историческими авиационными фотографиями Сергея Сергеева, а самого юбиляра поздравляем со славной датой и желаем ему здоровья и, конечно же, новых интересных съемок. Этот Ил-14П, построенный в Ташкенте в 1956 г., долгое время принадлежал Управлению полярной авиации, затем с 1970 г. работал в Мячковском авиаотряде Управления ГА Центральных районов, а в 1978 г. был передан в Керченскую специализированную эскадрилью и использовался в качестве летающей лаборатории Ил-14ЛИК-2, пока не был списан в 1989 г.

www.take‑off.ru

гражданская авиация | история

ии

а Этот 100-местный Ту-104Б стал в 1959 г. первым реактивным самолетом в Ленинградском авиаотряде Аэрофлота. После списания в 1977 г. был передан в Рижский институт инженеров ГА

Ил-18Д (СССР-74256) выпуска 1968 г. заходит на посадку в Шереметьево

Ан-10А (СССР-11174) с салоном на 112 мест был построен в 1959 г. в Воронеже, эксплуатировался на Украине, а с 1968 г. – Сыктывкарским авиаотрядом (Коми). Летал до 1972 г.

Ту-114 (СССР-76476) с салоном на 158 пассажиров был построен в Куйбышеве в 1962 г., работал на международных воздушных линиях, а затем, с 1970 г., летал по стране из аэропорта Домодедово, где и был списан в 1976 г.

Первый опытный экземпляр Ту-154 (СССР-85000), впервые поднявшийся в воздух 3 октября 1968 г. Проходил испытания до 1973 г.

Первый летный образец сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (СССР-68001) на показе в Шереметьево в мае 1969 г. Первый вылет самолета состоялся 31 декабря 1968 г. В июне 1970 г. достиг скорости 2443 км/ч (М=2,35). Последний 122-й полет выполнил 27 апреля 1973 г.

www.take‑off.ru

взлёт 11–12/2021

41

SpaceX

космонавтика | обзор Пилотируемый корабль Crew Dragon С207 Resilience, использованный в миссии Ispiration4, на орбите Земли (компьютерная графика). Для этого полета с корабля был демонтирован стыковочный узел, а вместо него под открывающимся носовым обтекателем был установлен обзорный купол. Справа вверху: экипаж миссии Ispiration4 в кабине Crew Dragon перед стартом. Инициатор миссии Джаред Айзекман – второй справа. Справа внизу: участники полета Ispiration4 ведут репортаж с орбиты, слева по часовой стрелке – Джаред Айзекман, Хейли Арсено, Сайон Проктор и Крис Семброски

Дмитрий ВОРОНЦОВ

«ПАССАЖИРЫ» НА ОРБИТЕ Уходящий 2021 год ознаменовался прорывом в коммерческом сегменте пилотируемых суборбитальных и орбитальных космических полетов. Летом состоялись первые суборбитальные «прыжки» на ракетоплане VSS Unity от Virgin Galactic и ракетной системе New Shepard от Blue Origin с «непрофессионалами» на борту (см. «Взлёт» №9–10/2021, с.30–47), а осенью – «туристическая» орбитальная миссия Inspiration4 на корабле Crew Dragon (SpaceX) и связанный со съемкой художественного фильма на МКС для Первого канала российского телевидения проект «Вызов» на «Союзе МС-19» (Роскосмос), в ходе которого 12 дней на борту станции провели актриса Юлия Пересильд и режиссер Клим Шипенко. В декабре на 12 дней на МКС отправился на «Союзе МС-20» полностью оплативший свой полет японский бизнесмен Юсаку Маэзава с компаньоном. Услуги по коммерческим запускам на орбиту в туристических и других не связанных с непосредственной профессиональной космической деятельностью целях на российских и американских кораблях продвигают несколько специализирующихся на этом бизнесе компаний, и они не намерены останавливаться на достигнутом. Поэтому не исключено, что в обозримом будущем облик пилотируемой космонавтики может существенно измениться.

Inspiration4 15 сентября 2021 г. компания SpaceX провела первую в мире полностью частную орбитальную миссию Inspiration4 («Вдохновение») на корабле Crew Dragon с четырьмя непрофессиональными астронавтами на борту. Старт состоялся из Космического центра им. Кеннеди на мысе Канаверал во Флориде. Выведение прошло

42

взлёт 11–12/2021

штатно, и примерно через 12 минут после взлета корабль Resilience, отделился от верхней ступени ракеты. Для фирмы Илона Маска это был четвертый по счету пилотируемый запуск и первый, сделанный не для NASA. В предыдущих миссиях (Demo-2, Crew-1 и Crew-2) принимали участие астронавты американского, европейского и японского

космических агентств, которые отправлялись на Crew Dragon на Международную космическую станцию, а в этот раз полет проходил в чисто автоматическом режиме, и в кабине корабля находились лишь «пассажиры». Целью миссии был сбор средств для Госпиталя Святого апостола Иуды Фаддея в Мемфисе, штат Теннесси – научно-клинического центра по изучению и лечению онкологических заболеваний у детей. Больница существует на деньги от пожертвований и не взимает с пациентов плату за лечение. В этот раз средства собирались путем благотворительной лотереи: желающие совершить путешествие в космос сделали свои взносы в специальный фонд, после чего среди благотворителей были разыграны четыре места в корабле. Инициатором миссии, ее основным спонсором и условным командиром миссии стал 38-летний американский миллиардер Джаред Айзекман, владелец платежного сервиса Shift4 Payments. Помимо прочего, Айзекман – пилотлюбитель, у него есть собственные самолеты, в числе которых и российский www.take‑off.ru

SpaceX SpaceX

Е

космонавтика | обзор

двухместный истребитель МиГ-29УБ. В апреле 2009 г. он установил мировой рекорд, облетев земной шар на Cessna Citation CJ2 за неполных 62 часа.

Inspiration4 задумывалась как трехсуточный автономный полет по орбите высотой 579 км, что выше орбит МКС и космического телескопа «Хаббл». Такая высота была выбрана по просьбе Айзекмана: «Здесь уровень радиации выше, чем наблюдается на космической станции, – говорил он. – Чем больше данных по воздействию радиации на человека у нас будет, тем лучше мы сможем планировать будущие длительные экспедиции, например, полет на Марс». С этой целью в полете предполагалось провести серию медицинских экспериментов, организованных Исследовательским институтом космического здоровья TRISH при Медицинском колледже Бэйлора и Медицинском институте им. Вейла при Корнеллском университете. Условным пилотом миссии стала Сайон Проктор, 51-летняя женщина-геофизик, которая ранее участвовала в экспериментах с имитацией космических экспедиций www.take‑off.ru

на Земле и в 2009 г. была финалистом 20-го набора астронавтов NASA. Первым специалистом полета назначили 29-летнюю ассистентку Госпиталя Святого апостола Иуды Фаддея Хейли Арсено. Она стала самой молодой американкой, отправившейся на орбиту, и первым человеком в космосе с титановым имплантом в ноге, установленным после лечения рака кости. Вторым специалистом полета выбрали 41-летнего сотрудника Lockheed Martin Криса Семброски. Интересно, что «счастливый билет» в благотворительной лотерее выиграл его приятель, но он не смог полететь и отдал его Семброски. Корабль Resilience (Dragon C207), который с ноября 2020-го по май 2021 г. выполнил шестимесячную миссию Crew-1 по доставке и возвращению экипажа МКС, мало отличается от других «Драконов», применяемых для полетов на станцию. В этот раз с него был снят стыковочный адаптер в носовой части, который заменили большим куполообразным иллюминатором, обеспечивающим 360-градусный обзор Земли и окружающего пространства – вроде того, что дает модуль Cupola на МКС.

Все полетные операции Resilience проводил в автоматическом режиме под контролем с Земли. Экипаж мог вмешиваться только в крайних ситуациях, осуществляя, например, ручной ввод парашютной системы посадки. На борту проводился ряд несложных экспериментов, в т.ч. связанных с особенностями поведения жидкостей в условиях микрогравитации. Кроме того, экипаж взял мазки с разных частей тела, чтобы изучить, как под воздействием невесомости изменяется микробиом человека. SpaceX отметила, что «результаты этих исследований будут иметь важное значение для поддержания здоровья людей как на Земле, так и во время будущих полетов». Из заявленной в качестве цели суммы пожертвований в 200 млн долл. половину (100 млн долл.) внес Айзекман, за счет лотереи и других мероприятий удалось собрать еще около 31 млн. Для многих полет Inspiration4 стал кульминацией идеи, формировавшейся на протяжении десятилетий. Руководивший программой участников космических полетов NASA в 1980-х гг. Алан Ладвиг добивался, чтобы такую возможность могли получать не только профессиональные астронавты, но и политики, общественные деятели и учителя. «В свое время я получал тысячи писем от людей, желающих подать заявку на участие в программе, и очень хотел бы, чтобы мы были ближе к превращению космического туризма в массовое явление, – говорил он. – Как показал экипаж Inspiration4, никогда не стоит отказываться от мечты». Если не считать некоторых отклонений в работе системы вентиляции туалета, никаких нештатных ситуаций в полете Inspiration4 не наблюдалось. Пассажиры радовались жизни, наблюдали Землю и космос, делились своими впечатлениями в соцсетях. Выполнив задачи полета и проведя на орбите около трех суток, Resilience успешно приводнился в Атлантическом океане неподалеку от побережья штата Флорида.

«Inspiration4, от имени SpaceX – добро пожаловать домой, на планету Земля, – поприветствовал экипаж из центра управления руководитель космических операций компании SpaceX Крис Янг. – Ваша миссия показала, что космос – для всех нас, и обычные люди могут оказывать необычное влияние на окружающий мир». Вечером 18 сентября Илон Маск написал в Твиттере, что пожертвует 50 млн долл. в поддержку целей полета, обеспечив своим взносом перевыполнение благотворительного плана миссии Inspiration4. взлёт 11–12/2021

43

космонавтика | обзор Справа: экипаж «Союза МС-20» перед стартом, снизу вверх – Александр Мисуркин, Юсаку Маэзава и Йозо Хирано.

Корабль «Союз МС-19» приближается к МКС перед стыковкой. Внизу: актриса Юрия Пересильд и режиссер Клим Шипенко и космонавты Роскосмоса Петр Дубров, Антон Шкаплеров и Олег Новицкий на борту МКС

Роскосмос

Петр Дубров / Роскосмос

Роскосмос

Ракета-носитель «Союз-2.1а» с космическим кораблем «Союз МС-19» миссии «Вызов» стартует с космодрома Байконур, 5 октября 2021 г.

«Вызов» 19 сентября 2020 г. американские СМИ сообщили о планах режиссера Дага Лаймана и актера Тома Круза снять несколько сцен для фантастического фильма на борту МКС. Полет предполагалось выполнить в конце 2021 г., заключив контракт с компанией Axiom Space из Хьюстона. Том Круз уже знаком с МКС – его голос звучал за кадром в документальном фильме 2002 г. «Космическая станция 3D», снятом в формате IMAX. Спустя три дня после этого «Роскосмос», Первый канал и киностудия Yellow, Black and White заявили, что снимут первый игровой фильм в космосе. Режиссером картины с рабочим названием «Вызов» стал Клим Шипенко (фильмы «Салют-7», «Холоп»), а генеральными продюсерами – руководитель госкорпорации «Роскосмос» Дмитрий Рогозин, генеральный директор Первого канала Константин Эрнст, телепродюсер Сергей Титинков и др. Целью проекта назывались «популяризация космической деятельности России и героизация профессии космонавта».

44

взлёт 11–12/2021

После того, как стало известно, что главную роль в фильме сыграет женщина («Ей предстоит выполнять функции космонавта-исследователя и стать полноценным членом экипажа», – пояснил глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин), был объявлен конкурс. На призыв Первого канала откликнулись сотни девушек, причем не только из киноиндустрии. Им предстояло пройти отбор как по актерским качествам, так и по требованиям медицины. Имена победителей стали известны в мае 2021 г. Исполнительницей главной роли и членом основного экипажа выбрали актрису Юлию Пересильд, дублером – ее коллегу Алену Мордовину. По замыслу устроителей проекта, для наибольшей достоверности съемки на борту МКС должен вести профессионал. Углубленное медицинское обследование успешно прошли сам Клим Шипенко и опытный оператор Алексей Дудин. Командирами основного и дублирующего экипажей корабля «Союз-19» были назначены космонавты-испытатели Антон Шкаплеров и Олег Артемьев.

За четыре с лишним месяца участники проекта «Вызов» прошли ускоренную подготовку к космическому полету. Некоторые детали тренировок можно было увидеть в эфире Первого канала. За месяц до запуска стартовало реалити-шоу «Вызов. Первые в космосе», где перед зрителями прошли моменты отбора в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина. В процессе подготовки актеры и операторы тренировали навыки ряда функций бортинженера и космонавта-исследователя. Тем не менее, в спускаемом аппарате корабля информационно-управляющее поле было изменено, чтобы командир мог в одиночку управлять процессом полета и наблюдать показания приборов, находящихся напротив двух других членов экипажа.

5 октября 2021 г. в 11.55 московского времени ракета-носитель «Союз-2.1а» с космическим кораблем «Союз МС-19» стартовала с космодрома Байконур. Места в спускаемом аппарате занимали космонавт «Роскосмоса» Антон Шкаплеров, кинорежиссер Клим Шипенко и актриса Юлия Пересильд. www.take‑off.ru

космонавтика | обзор Съемки начались сразу после стыковки и продолжались до завершения экспедиции. На борту МКС были отсняты материалы на 30 часов. «Виды Земли сняли впрок, у нас была хорошая камера, я решил, что на нее надо снять всё, чтобы было минимальное вторжение графики», – рассказал Клим Шипенко. По словам летчика-космонавта СССР, дважды Героя Советского Союза, доктора технических наук Александра Александрова, совершившего два длительных полета на борту советских орбитальных станций общей продолжительностью более 309 суток, «полет прошел удивительно удачно, команда киношников показала себя на хорошем уровне как физиологически, так и психологически. Это показывает, что действительно людей можно быстро подготовить для работы в космосе».

17 октября Юлия Пересильд и Клим Шипенко вернулись на Землю вместе с космонавтом Роскосмоса Олегом Новицким в корабле «Союз МС-18», совершившем мягкую посадку в Казахстане. Релиз фильма ожидается в конце 2022 г.

Роскосмос

Не только космонавты «Роскосмоса»

Полет прошел нормально. За исключением нескольких волнительных минут при стыковке с МКС, всё прошло на удивление хорошо. Актриса и режиссер быстро освоились в невесомости, их физическое состояние и работоспособность оказались на высоком уровне. На вопрос о самочувствии киноэкипажа, прибывшего на МКС, Дмитрий Рогозин ответил: «У нас данные идут постоянно, не менее трех раз в сутки, и они нас не просто обнадеживают, а говорят о том, что экипаж готов уже к реализации всей программы… Юля Пересильд и Клим Шипенко оказались по здоровью действительно отменно подготовлены, и поэтому процесс адаптации идет у нас не просто планово, а даже с некоторым опережением. Это очень важно для наших врачей, для наших медицинских специалистов, потому что они будут давать им больше возможностей задействовать рабочее время, которое у них есть на орбите… Это говорит также и о том, что вот эта [ускоренная] четырехмесячная подготовка… дает хорошие результаты и может быть таким нашим конкурентным преимуществом». www.take‑off.ru

Российский «кинематографический» полет, равно, как и Inspiration4, эксперты относят к так называемым «миссиям свободного назначения». Они не являются туристическими в чистом виде, но и не связаны напрямую с полетами по государственным космическим программам. По-видимому, к ним следует отнести и будущие частные миссии научного и прикладного характера. Интересно, что первым платным участником космического полета стал японский журналист Тоёхиро Акияма из телекорпорации Tokyo Broadcasting System, который побывал на советской орбитальной станции «Мир» в декабре 1990 г. Решение России, разрешившей в 2001 г. состоятельным космическим туристам покупать недельные экскурсии на МКС считается началом «Первой эры коммерческих космических путешествий». Продвижением туристических полетов на «Союзах» занимается американская фирма Space Adventures. из Вьенна, штат Вирджиния, основанная Эриком Андерсоном и Питером Диамандисом в 1998 г. С 2001 по 2009 гг. Россия отправила на МКС семерых космических туристов: Денниса Тито, Марка Шаттлворта, Грегори Олсена, Ануше Ансари, Чарльза Симони (совершил два полета в 2007 и 2009 гг.), Ричарда Гэрриота и Ги Лалиберте. По данным в СМИ, стоимость их «путевок» колебалась от 20 до 35 млн долл. (впрочем, реальные цифры никогда официально не

озвучивались). Space Adventures была готова продолжать туристические миссии, но после прекращения полетов «Спейс Шаттлов» в 2011 г. все свободные кресла на «Союзах» стало выкупать NASA, и орбитальный туризм на время прекратился. Его возрождение последовало после обретения Соединенными Штатами возможности запускать астронавтов на новом американском корабле Crew Dragon. У «Роскосмоса» вновь появились свободные места на «Союзах», и желающие отправиться в космос не заставили себя долго ждать. 8 декабря 2021 г. на «Союзе МС-20» к станции отправились еще двое космических туристов – японский миллиардер Юсаку Маэзава и его продюсер Йозо Хирано. Возглавил экипаж космонавт «Роскосмоса» Александр Мисуркин. Туристы пробудут в космосе 12 дней. Контракт на их полет был подписан с Роскосмосом в 2019 г. Любопытно, что за три года до этого Маэзава уже выкупил все места на первый полет разрабатываемого компанией Илона Маска корабля Starship, который должен в 2023 г. облететь Луну.

Space Adventures планирует по крайней мере еще один туристический рейс на МКС, во время которого возможен выход одного из туристов в открытый космос. Заказчик миссии, планируемой на 2023 г., пока не объявлен. В настоящее время места на российских кораблях предлагает не только Space Adventures, но и компания «Главкосмос» – дочернее предприятие «Роскосмоса», занимающееся коммерциализацией космической деятельности. До недавнего времени она в основном продавала коммерческие кластерные запуски спутников в качестве попутных нагрузок на ракетах-носителях «Союз», а теперь продвигает десятидневные туры в космос с различным набором дополнительных услуг, в числе которых, к примеру, значатся выход в открытый космос и возможность выкупа использованного спускаемого аппарата.

На «Драконах» и не только Прошедшая в сентябре миссия Inspiration4 рассматривается ее организаторами и исполнителями как новый шаг в пилотируемой космонавтике. «На этот полет будут смотреть как на первую миссию, знаменующую начало второй космической эры, когда путешествия в космос станут намного доступнее для обычных мужчин и женщин во всем мире», – заявляет директор миссии в SpaceX Тодд Эриксон. Возможно, так и будет. Миссию, подобную Inspiration4 (на высокой орбите и без профессиональных астронавтов) до недавнего времени планировала взлёт 11–12/2021

45

космонавтика | обзор

46

взлёт 11–12/2021

Перспективный многоразовый космический корабль Dream Chaser от Sierra Nevada Corporation на орбите Земли (компьютерная графика). Первый Dream Chaser в грузовом варианте может отправиться в космос уже к концу следующего года, и в компании не теряют надежды влиться в бизнес коммерческих пилотируемых полетов на орбиту

Sierra Nevada Corp.

Space Adventures. О подписании контракта со SpaceX на рейс Crew Dragon без стыковки с МКС объявлялось в феврале 2020 г., полет предполагалось выполнить в период с конца 2021 до середины 2022 гг. Однако во второй половине октября президент Space Adventures Том Шелли сообщил о прекращении работы по проекту: «Срок действия нашего договора со SpaceX истек, и мы не планируем выполнять эту миссию в ближайшем будущем». Позднее пресс-секретарь компании Стейси Тирн подтвердила эту информацию, сообщив, что «миссия была предложена большому числу потенциальных заказчиков, но в итоге нам не удалось достичь надлежащего сочетания цены, времени и опыта». Тем не менее, она не исключила возобновления проекта в будущем. Несмотря на это, у SpaceX нет причин огорчаться. «У нас накопилось много заявок на коммерческие пилотируемые миссии, осуществления которых мы с нетерпением ждем, – заявил старший директор программ пилотируемых космических полетов в SpaceX Бенджи Рид. – Мы готовы проводить три, четыре, пять или шесть полетов в год, как минимум. Нет ничего, что ограничивало бы наши возможности. Главное, чтобы были готовы ракеты и Dragon». Не снят с планов и первый пилотируемый полет «звездолета» Starship, на котором Юсаку Маэзава в компании собранной им команды планирует облететь Луну – пока он намечен на 2023 г. В настоящее время ведется интенсивная подготовка к первому орбитальному полету ракетно-космической системы Starship – Super Heavy, который может состояться в 2022 г. Однако, когда сможет состояться первая пилотируемая миссия, пока не понятно. По мнению ряда экспертов, нас отделяют от этого события как минимум два года. Если Starship подтвердит свою надежность в качестве пилотируемой системы, то он сможет отправлять в космос сразу десятки человек (максимальный рекорд на сегодня – восемь человек, доставленных на орбиту шаттлом Challenger в миссии STS‑61A в 1985 г.). В таком случае речь может идти уже о массовых полетах непрофессионалов в космос. Пока же ближайшие планы компании связаны с уже проверенным кораблем Crew Dragon. Для улучшения в конструкции и организации полетов SpaceX намерена опросить астронавтов, которые уже летали на корабле, оценивая их замечания и субъективные впечатления. Чтобы полеты стали более комфортными, Илон Маск планирует разместить на борту корабля средства для разогрева пищи и роутеры, раздающие Wi-Fi от низкоорбитальной группировки Starlink.

В ближайшие несколько лет SpaceX планирует выполнить четыре коммерческих полета по заказу компании Axiom Space – три на МКС и один автономный. Миссия Ax-1 состоится не раньше января 2022 г., ее план включает недельное пребывание на МКС. В составе экипажа будет один профессионал – астронавт NASA Майкл Лопес-Алегриа, а также три туриста – американец Ларри Коннор, канадец Марк Пэти и израильтянин Эйтан Стиббе. Кстати, у Axiom есть свои собственные планы в отношении коммерческих миссий на низкой околоземной орбите. Компания была основана в 2016 г. бывшим руководителем программы МКС в NASA Майклом Саффредини и бизнесменом Камалем Гаффаряном с целью создания частной инфраструктуры на орбите. В январе 2020 г. Axiom победила в тендере NextSTEP-2, объявленном NASA для организации коммерческого сегмента на МКС.

28 февраля фирма получила контракт на 140 млн долл., в рамках которого за семь лет должна провести разработку и летные испытания «по крайней мере одного жилого

коммерческого модуля, который будет пристыкован к МКС», поскольку NASA планирует открыть станцию для коммерческого использования.

Axiom нацеливается на проект не одного, а нескольких модулей, которые «могут работать не только в составе международной станции, но и автономно». Запуск первого намечается на 2024 г. В ближайшей перспективе Axiom намерена выйти на осуществление двух–трех коммерческих миссий в год. Предполагается, что из ее модулей на низкой орбите может быть собрана самостоятельная коммерческая станция. В начале октября 2021 г. NASA сообщило о намерении заказать компании Илона Маска услуги по доставке экипажей на МКС в пяти миссиях подряд. Это может свидетельствовать о неудаче компании Boeing, чей «проблемный» корабль Starliner был «отодвинут» в сторону: NASA начало процесс перевода назначений ряда астронавтов со «Старлайнера» на полет Crew Dragon, который планируется на август 2022 г. Напомним, первый запуск CST‑100 Starliner в декабре 2019 г. оказался www.take‑off.ru

космонавтика | обзор

успешным лишь частично – из-за сбоя бортового таймера корабль не смог состыковаться с МКС. Второй полет переносился несколько раз: сначала на весну, а затем на лето 2020 г., потом на «не ранее» 1-го квартала 2021 г. Последняя попытка запуска, предпринятая в июле этого года, была отменена из-за неполадок сразу в десяти клапанах двигательной установки, что свидетельствует о системном дефекте корабля. Сейчас полет планируется на 1-й квартал 2022 г. и сможет состояться не ранее февраля.

NASA намерено продлить использование МКС до конца 2020-х гг. Агентство уже приступило к проработке приобретения дополнительных полетов в продолжение «Программы коммерческой доставки экипажей» CCtP (Commercial Crew Transportation Capability). К настоящему моменту NASA утвердило пять из шести эксплуатационных миссий Crew Dragon, предусмотренных контрактом SpaceX по программе коммерческой доставки экипажей, тогда как компания Boeing получила разрешение на www.take‑off.ru

проведение всего трех миссий из шести. «Мы находимся в процессе рассмотрения контрактных возможностей и выясняем, как в определенный момент добавить дополнительные полеты к обоим контрактам», – сказал 19 октября руководитель программы Стив Стич. Интрига нового раунда закупки услуг по доставке астронавтов на МКС заключается в том, что NASA направило запросы не только SpaceX и Boeing. Агентство намекнуло, что может приобрести одно или несколько мест в миссии, в которой участвуют не связанные с NASA подрядчики. В связи с этим ожидается информация не только о сертифицированных пилотируемых системах, но и о будущих пилотируемых кораблях, которые могут появиться до 2027 г. «Коммерческие услуги будут востребованы в обозримом будущем, и мы хотим сохранить конкуренцию, обеспечить гарантированный доступ в космос на американских пилотируемых кораблях и продолжать развивать экономику околоземной орбиты», – сообщил директор отдела коммерческих космических полетов в штабквартире NASA Фил Макалистер. Такой подход дает шанс влиться в бизнес компании Sierra Space (подразделение Sierra Nevada Corporation), которая уже многие годы продвигает концепцию корабля с несущим корпусом Dream Chaser. Она участвовала в 2014 г. в конкурсе по программе CCtCap, но проиграла, получив позднее «утешительный приз» в виде контракта по второму этапу «Программы доставки грузов NASA» CRS-2 (Commercial Resupply Services 2). Менеджмент компании неоднократно заявлял о готовности создать пилотируемый вариант своего аппарата.

26 октября 2021 г. во время проведения Международного конгресса астронавтики в Дубае представитель Sierra Space Джанет Каванди сообщила, что до первого запуска грузового варианта Dream Chaser осталось «чуть больше года», но затем призналась, что этот срок может быть сдвинут до начала 2023 г. (до пандемии запуск планировалось осуществить еще в конце 2021 г.).

Новый облик пилотируемой космонавтики Бурное развитие коммерческого сегмента пилотируемой космонавтики может принципиально трансформировать ее облик. С начала космической эры и до недавнего прошлого полеты человека в космос были чисто государственным занятием. Никто кроме правительственных структур не мог быть заказчиком такого рискованного дела, и никто кроме государства не располагал необходимыми ресурсами для реализации подобных

проектов. На рубеже веков в пилотируемой космонавтике появилась коммерческая составляющая, до этого уже прочно обосновавшаяся в сфере пускового и спутникового бизнеса. Коммерциализация пилотируемой космонавтики позволила выявить новый источник финансовых и материальных ресурсов частного бизнеса. NASA осознало потенциал «частников» в середине 2000-х годов, инициировав программы оказания коммерческих услуг по орбитальной транспортировке COTS (Commercial Orbital Transportation Services), коммерческих услуг снабжения CRS (Commercial Resupply Services), а позднее и создания коммерческих пилотируемых транспортных систем CCtP (Commercial Crew Transportation System). Благодаря частно-государственному партнерству в США сложился целый сегмент «нового космоса» (New Space или Space 2.0). Такое развитие событий происходило при непосредственном участии Конгресса, который прямо обязывал федеральные ведомства, включая министерство обороны, приобретать уже имеющиеся коммерческие продукты и услуги, а не разрабатывать аналогичные «государственные» системы. Коммерциализации околоземного пространства, в освоении которого NASA уже не видела крупных перспектив престижного и научного плана, позволяла высвободить силы и ресурсы агентства для решения более амбициозных задач (полеты на Луну, на Марс и т.д.). В складывающейся реальности космическое ведомство видит себя всего лишь одним из заказчиков услуг на низкой орбите, предоставляемых частным капиталом, что позволит сократить расходы госбюджета. Еще не так давно NASA негативно относилось к полетам туристов на МКС. Сейчас взгляды агентства кардинально пересмотрены – оно теперь «за» и даже разработало ценовую политику в отношении того, сколько они должны возмещать правительству за использование объектов станции. Новый подход NASA обкатало на миссии Inspiration4, которой оказывало техническую поддержку, в частности, предоставив спутниковую связь на общую сумму 1 млн долл. «Это еще одно открытие космоса, – заявил 14 сентября, комментируя первую «непрофессиональную» пилотируемую миссию, администратор NASA Билл Нельсон. – NASA не участвует в этом, потому что это полностью коммерческая операция. Но это еще один пример того, чего мы хотели бы в конечном итоге достичь на околоземной орбите». взлёт 11–12/2021

47

Календарь основных аэрокосмических выставок 2022 года* 9–10 февраля Выставка инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2022 МВЦ «Крокус Экспо», Москва www.nais-russia.com

15–18 февраля Singapore Airshow 2022 Changi Exhibition Centre, Singapore (Сингапур) www.singaporeairshow.com

7–10 марта HAI HELI-EXPO 2022 Dallas, TX, USA (Даллас, Техас, США) heliexpo.com

10–13 марта Defexpo India 2022 Gandhinagar, Gujarat, India (Гандинагар, Гуджарат, Индия) defexpo.gov.in

31 марта – 2 апреля ArmHiTec 2022 Спортивно-концертный комплекс им. Карена Демирчяна, Ереван, Армения www.armhitec.com

5–10 апреля FIDAE 2022 Arturo Merino Benitez International Airport, Santiago, Chile (Сантьяго, Чили) www.fidae.cl

13–17 апреля Eurasia Airshow 2022 Antalya International Airport, Antalya, Turkey (Анталья, Турция) www.eurasiaairshow.com

27–30 апреля Aero Friedrichshafen 2022 Neue Messe Friedrichshafen, Germany (Фридрихсхафен, Германия) www.aero-expo.com

19–21 мая HELIRUSSIA 2022 МВЦ «Крокус Экспо», Москва www.helirussia.ru

23–25 мая EBACE 2022 Palexpo, Geneva, Switzerland (Женева, Швейцария) ebace.aero

25–28 мая KADEX 2022 Авиационная база ВС РК, г. Нур-Султан, Казахстан www.kadex.kz

22–26 июня ILA Berlin Air Show 2022 Berlin ExpoCenter Airport, Berlin, Germany (Берлин, Германия) www.ila-berlin.com

15–17 июля Royal International Air Tattoo 2022 RAF Fairford airbase, Gloucestershire, United Kingdom (авиабаза Фэйрфорд, Великобритания) www.airtattoo.com

18–22 июля Farnborough International Airshow 2022 Farnborough International Airshow Aerodrome, Farnborough, United Kingdom (Фарнборо, Великобритания) www.farnboroughairshow.com

15–21 августа Международный военно-технический форум «Армия-2022» КВЦ «Патриот», Кубинка, Московская область www.rusarmyexpo.ru

6–8 сентября ADEX 2022 Баку Экспо Центр, Баку, Азербайджан www.adex.az

7–9 сентября RUBAE 2022 Аэропорт Внуково-3, Москва rubae.ru

21–25 сентября Africa Aerospace and Defence 2022 AFB Waterkloof, Centurion, City of Tshwane, South Africa (Авиабаза Вотерклуф, ЮАР) www.aadexpo.co.za

18–20 октября Интерполитех-2022 МВЦ «Крокус Экспо», Москва www.interpolitex.ru

31 октября – 3 ноября SOFEX 2022 Aqaba International Exhibition and Convention Centre, Amman, Jordan (Амман, Иордания) www.sofexjordan.com

2–5 ноября Indo Defence & Aerospace 2022 Jakarta International Expo Kemayoran, Indonesia (Джакарта, Индонезия) www.indodefence.com

8–13 ноября Airshow China 2022 Zhuhai International Airport, Zhuhai, China (Чжухай, КНР) www.airshow.com.cn

9–11 ноября Bahrain International Airshow 2022 Sakhir Airbase, Kingdom of Bahrain (авиабаза Сахир, Бахрейн) www.bahraininternationalairshow.com

15–18 ноября Iran Air Show 2022 Kish island, Iran (о-в Киш, Иран) www.iranairshow.com

* в связи с пандемией коронавируса COVID-19 сроки проведения выставок могут быть изменены, либо они могут быть вовсе отменены. Для получения актуальной информации о проведении каждой конкретной выставки «Взлёт» рекомендует обращаться к указанным выше официальным веб-сайтам мероприятий. На момент сдачи этого номера в печать официально не определены даты проведения Международного форума двигателестроения МФД-2022 (Москва, апрель 2022 г.), и Международной выставки и конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2022» (Геленджик, сентябрь 2022 г.).

48

взлёт 11–12/2021

www.take‑off.ru

реклама

УВИДЕТЬ РАНЬШЕ – ЗНАЧИТ ПОБЕДИТЬ

АО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В. Тихомирова» Россия, 140180, г. Жуковский, ул. Гагарина, д. 3 Тел.: +7(495) 556-23-48 Факс: +7(495) 276-67-07 E-mail: niip@niip.ru www.niip.ru

реклама