Construction Ειδική Έκδοση: Τα Μεγάλα Έργα

βιβλιοδεσία

4 EDITORIAL

Τα στοιχήματα της νέας εποχής των κατασκευών

Η ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΤΗΣ ΑΝΑΚΑΜΨΗΣ

ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

6 Ανδρέας Γ. Μπουντουβής & Ευάγγελος Ι. Σαπουντζάκης: Ιστορική αναδρομή της εξέλιξης και

του εκσυγχρονισμού των υποδομών στην Ελλάδα

12 Κώστας Αχ. Καραμανλής: Χτίζουμε τη νέα γενιά έργων

που έχει ανάγκη η χώρα

16 Γιώργος Καραγιάννης: Ήρθε η ώρα να αυτομεταρρυθμιστεί ο κλάδος των κατασκευών

20 Ο πακτωλός έργων και οι προκλήσεις για τους «μεγάλους» των κατασκευών

26 Αλέξανδρος Βελδέκης & Σοφία Γρηγοριάδου: Καινοτομίες στον κλάδο των ακινήτων και των κατασκευών

28 Μητροπολιτικός Πόλος ΕλληνικούΑγίου Κοσμά: Το εμβληματικό έργο προχωρά με γοργούς ρυθμούς

68 Αυτοκινητόδρομος Πατρών-Πύργου: Ο οδικός άξονας που αλλάζει τη Δυτική Πελοπόννησο

ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΥΛΙΚΩΝ

70 Κατασκευάζοντας ανθεκτικές και βιώσιμες υποδομές

74 Δημήτρης Χανής: Προτεραιότητα η βιωσιμότητα για την τσιμεντοβιομηχανία

78 Δέσποινα Καλλιδρομίτου: Οι πόλεις του μέλλοντος είναι έξυπνες και αειφόρες

82 Άγγελος Καλογεράκος: Υλικά υψηλής αξίας για οραματικές, βιώσιμες κατασκευές

86 Ίρια Κατρίτση: Τα φυτεμένα δώματα είναι μια όαση μερικά σκαλιά μακρυά

88 Μετρό Αθήνας: Η Γραμμή 4 και οι επεκτάσεις

Περιοδικών

32 Πρώην αμερικανική βάση Γουρνών: Ένα «μικρό Ελληνικό» στις βόρειες ακτές της Κρήτης

34 Οι τρεις επεκτάσεις της Αττικής Οδού: Ο οδικός χάρτης της Αττικής επανασχεδιάζεται ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΙ ΩΡΙΜΑΝΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ

36 Κινητοποίηση πόρων στην «ατμομηχανή» των κατασκευών

40 Σέργιος Λαμπρόπουλος: Στρατηγικός σχεδιασμός και υλοποίηση δημόσιων έργων

44 Αναστάσιος Τόσιος: Επενδύσεις 700 εκατ. ευρώ από την ΕΥΔΑΠ στην Ανατολική Αττική

48 Γεώργιος Συριανός: Οι Πρότυπες Προτάσεις δίνουν άμεσες λύσεις σε υπαρκτά προβλήματα

56 Λιάνα Αναγνωστάκη: Η τεχνολογία ΒΙΜ ήρθε να αλλάξει τα πάντα στις κατασκευές

62 Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης: Ο αυτοκινητόδρομος που θα ενώσει την Κρήτη

64 Νέα Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης: Τέσσερα χιλιόμετρα δρόμου… στον αέρα

66 Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65: Ο αυτοκινητόδρομος των 238 χιλιομέτρων

90 Σταύρος Βλάχος: Το ΒΙΜ είναι μία μόνο από τις καινοτομίες της Γραμμής 4 ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΥΠΕΥΘΥΝΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ

94 Γιατί η Εταιρική Υπευθυνότητα και το ESG ήρθαν για να μείνουν 106 Μαρία Αλεξίου: Η Ευρωπαϊκή Ταξινομία στον κατασκευαστικό κλάδο

112 Νέος Διεθνής Αερολιμένας Καστελίου: Θα αντικαταστήσει το κορεσμένο «Νίκος Καζαντζάκης»

114 Κρίσιμες ενεργειακές υποδομές: Αγωγοί φυσικού αερίου και μονάδες ηλεκτροπαραγωγής ΚΑΤΑΡΤΙΣΗ ΚΑΙ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ

118 Η κατάρτιση του προσωπικού ως δείκτης ανάπτυξης 122 Μιχαήλ Δακτυλίδης: Κατάρτιση των μηχανικών σε νέα τεχνολογικά εργαλεία 126 Μετρό

βρίσκονται ενώπιον τεκτονικών αλλαγών. Πολλά έργα έχουν ξεκινήσει ήδη, ενώ πολύ περισ σότερα αναμένουν στη σειρά προς υλοποίηση – σαν ανοικτές υποθέσεις του παρελθόντος αλλά και για να καλύψουν ανάγκες τού σήμερα. Δεν είναι καθόλου υπερβολή αυτό που παραδέχεται όλη η αγορά, πως τόσα έργα δεν είχαμε δει ούτε την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων. Ωστόσο, όλη αυτή η ανάκαμψη δυστυχώς δεν εκτυλίσσεται υπό τις ιδανικότερες συν θήκες. Ακριβώς εξαιτίας της οικονομικής κρίσης και της συνακόλουθης ύφεσης που προκάλεσε η πανδημία, όλο το φάσμα των υποδομών πρέπει να αντιμετωπίσει κρίσι μες προκλήσεις,

οποίων

στο σύνολό

για το ανθρώπινο δυναμικό. Πολλοί μηχανικοί και εργατοτεχνικό προσωπικό βρέ θηκαν, τα τελευταία χρόνια, στο

Με την ανάκαμψη της κατασκευαστικής δραστηριότητας εντός συνόρων, πρέπει να τους δοθούν τα κίνητρα, από την πολιτεία και τις επιχειρήσεις, για να επιστρέψουν. Τέταρτον, η πράσινη ανάπτυξη-αειφορία δεν είναι πια ένα επικοινωνιακό κόλπο για τη βελτίωση της εξωτερικής εικόνας μιας επιχείρησης, αλλά υποχρέ ωση-καθήκον απέναντι στο περιβάλλον και την ανθρώπινη ζωή. Πέμπτον, οι υποδομές πρέπει να ανεβούν στο άρμα του ψηφιακού μετασχηματισμού, και τα ποικίλα τεχνολογικά εργαλεία να μην αποτελούν θέμα θεωρητικών συζητήσεων, αλλά ευρέως διαδεδομένα μέσα για τους μηχανικούς που θα χτίσουν τα νέα έργα. Η Ελλάδα έκανε τεράστια βήματα στον τεχνολογικό μετασχηματισμό της λόγω των μέτρων της πανδημίας, πλέον μπορεί να κάνει άλματα για να παραδώσει ολο κληρωμένα έργα, εξοικονομώντας χρόνο και χρήματα. Όλα τα παραπάνω, μαζί φυσικά με τα μεγάλα έργα που επιλέχθηκαν, βρίσκο νται στην καρδιά αυτής της έκδοσης. Μιας έκδοσης που παρουσιάζει τον αντίκτυπο των έργων στην οικονομία και την κοινω νία, που συνομιλεί με τους παράγοντες που αποφασίζουν και καθορίζουν τις πολιτικές, που φιλοξενεί τις απόψεις στελεχών

σύγχρονου

τη δημιουργία

υποδομών και σημαντικών έργων, τα οποία αποτελούν σημεία ανα φοράς λόγω του μεγέθους, της δυσκο λίας υλοποίησής τους, αλλά κυρίως λόγω των μεγάλων αλλαγών που έχουν επιφέρει στον οικονομικό και κοινωνικό τομέα. Τα έργα και οι υποδομές αποτε λούν βασικό αιμοδότη της οικονομίας.

ΑΠ Ο ΤΟΝ ΤΡΙΚΟΥ Π Ή ΩΣ

ΤΟ «ΣΧ Ε ΔΙΟ Μ Α ΡΣΑΛ»

Το σύγχρονο ελληνικό κράτος από την ίδρυσή του το 1828 και για αρκετές δεκα ετίες υστερούσε σε θέματα υποδομών. Έτος αναφοράς είναι το 1882 όταν τη διακυβέρνηση ανέλαβε ο Χαρίλαος Τρικούπης, ο οποίος κληροδότησε τη χώρα με μεγάλα δημόσια έργα υπο δομών που συνέβαλαν σημαντικά στη μετέπειτα ανάπτυξή της. Τα κυριότερα από αυτά είναι η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, η διεύρυνση του πορθμού του Ευρίπου,

κράτους. Δρομολογήθηκε το 1927, την

ίδια χρονιά προκηρύχθηκε η ασφαλ

τόστρωση των ελληνικών δρόμων με

τη χρήση για πρώτη φορά ασφάλτου

πετρελαίου και το 1929 - 1930 εκπονή

θηκε νέο πρόγραμμα κατασκευής οδικού

δικτύου 2.000 χλμ. Το 1930 ξεκίνησαν οι

μελέτες για την κάλυψη του Ιλισού ποτα

μού και οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 1960 με αποτέλεσμα τη δημιουργία των λεωφόρων Μιχαλακοπούλου, Βασιλέως Κωνσταντίνου και Καλλιρρόης.

ΜΕΤΑ ΤΟ Τ Ε ΛΟΣ

ΤΟΥ Β’

ΠΟΛ

Εξαθλιωμένη και με πολλές υποδομές

κατεστραμμένες, η Ελλάδα μετά τον Β’ Παγκόσμιο

Μάρσαλ», ένα τεράστιου βεληνεκούς πρόγραμμα οικονομικής βοήθειας για την ανοικοδόμηση της Ευρώπης. Στην Ελλάδα η εφαρμογή ξεκίνησε το 1949 με τη λήξη του Εμφυλίου. Όσον αφορά σε τεχνικά έργα, μέχρι το 1954 ανακατασκευάστηκαν 1.600 χιλιό μετρα σιδηροδρομικών γραμμών, 17 αεροδρόμια, 248 μεγάλες γέφυρες και 45 σήραγγες. Το 1949 δημιουργήθηκε ο ΟΤΕ (ενοποιώ ντας σε έναν πάροχο τις προπολεμικές τηλεφωνικές εταιρείες) και το δίκτυο τηλεπικοινωνιών κατασκευάστηκε από την αρχή. Το 1950 δημιουργήθηκε η ΔΕΗ και παράλληλα ξεκίνησαν τα έργα κατασκευής του ηλεκτρικού δικτύου της χώρας. Το 1953 λειτούργησε ο πρώτος θερμικός σταθμός της ΔΕΗ στο Αλιβέρι Ευβοίας και το 1959 η πρώτη μονάδα του ατμοηλεκτρικού σταθμού της Πτολεμαΐδας. Το 1957 συστάθηκε η Στρατιωτική Υπηρεσία Κατασκευής Έργων Ανασυγκροτήσεως (ΣΥΚΕΑ), στην οποία υπάγονταν επτά Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως (ΜΟΜΑ). Αποστολή τους ήταν η εκτέλεση δημοσίων έργων, κυρίως στην ορεινή και νησιωτική Ελλάδα, καθώς και μικρών κοι νωφελών έργων τοπικού ενδιαφέροντος. Από το 1957 ως το 1992 κατασκευάσθη καν (ή βελτιώθηκαν) περίπου 15.000 χλμ οδών, νέα αεροδρόμια και επεκτάσεις διαδρόμων προσγείωσης σε υφιστάμενα, καθώς και αποστραγγιστικά

Η περίοδος 1957-1962 ήταν ιδιαίτερα σημαντική για την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας. Το διάστημα 1961-1962 παραδόθηκαν στην κυκλοφο ρία 568 χλμ νέων οδών και βελτιώθηκαν 174 χλμ παλαιών. Το 1959 προκηρύσσε ται ο διεθνής διαγωνισμός για τη νέα γέφυρα του πορθμού του Ευρίπου και προκρίνεται η μοναδική αμιγώς ελλη νική πρόταση της «ΕΔΟΚ Α.Ε. ΒΙΟ Α.Ε.» με την πρώτη διεθνώς στο είδος της

«συρταρωτή γέφυρα». Το πρόγραμμα επενδύσεων 1960-1964 αποτέλεσε την πρώτη σοβαρή μεταπολεμική προσπά θεια αστικού προγραμματισμού. Κατά τη διάρκεια του δικτατορικού καθε στώτος 1967-1974 τα έργα ήταν κυρίως συμπληρωματικά. Το 1971 υπογράφεται σύμβαση με την αμερικάνικη εταιρεία Macdonald για τη μελέτη, επίβλεψη και χρηματοδότηση της κατασκευής της Εγνατίας Οδού, ωστόσο η εταιρεία δημιούργησε μεγάλα χρέη προς τους Έλληνες συνεργάτες της και εγκατέ λειψε το έργο. Η πρώτη κυβέρνηση της Μεταπολίτευσης το 1974 διέκοψε τη

σύμβαση. Το 1973 κατασκευάστηκε το φράγμα του Πολυφύτου στην Κοζάνη, το 1974 παραδόθηκε σε λειτουργία ο αντίστοιχος υδροηλεκτρικός σταθ μός και το 1975 λειτούργησε η τρίτη μονάδα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύμα τος στη Μεγαλόπολη. Επίσης στα μέσα της δεκαετίας του 1970 στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά κατασκευάζεται η μεγαλύ τερη μόνιμη δεξαμενή της Μεσογείου, ενώ το 1979 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του ταμιευτήρα του Μόρνου, έργο με το οποίο καλύφθηκαν οι ανάγκες ύδρευσης της Αττικής.

ΤΑ Ε ΡΓΑ ΤΟΥ Β’ ΚΠΣ Τη δεκαετία του 1980 παρατηρείται λόγω έλλειψης πιστώσεων στασιμότητα σε προγραμματισμό μεγάλων έργων υπο δομών. Από το 1994 και το Β’ ΚΠΣ ξεκι νάει πάλι ο προγραμματισμός μεγάλων έργων υποδομών. Αυτοκινητόδρομος Α1: Γνωστός και ως αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο Α1 αποτελεί τμήμα της Ευρωπαϊκής Διαδρομής Ε75. Με μήκος 550 χλμ είναι ο κυριότερος οδικός άξονας της Ελλάδας, διασχίζοντας τη χώρα κατακό ρυφα και συνδέοντας την πρωτεύουσα με τη Θεσσαλία και τη Μακεδονία. Ξεκινά από το Νέο Φάληρο στην Αττική και καταλήγει στα σύνορα της Ελλάδας με τη Βόρεια Μακεδονία στο σταθμό των Ευζώνων. Καθώς η διαδρομή διασχίζει τραχύ ορεινό και παραθαλάσσιο έδαφος, απαιτεί γέφυρες, οδογέφυρες, σήραγ γες και άλλες παρόμοιες κατασκευές σε τμήματα που ολοκληρώθηκαν κατά κόρον τη δεκαετία του 2010. Εκτός από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ο Α1 παρέχει

του ‘80. Αυτοκινητόδρομος Α7: Το 1984 ξεκίνησε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Πελοποννήσου (Α7, Κορίνθου – Καλαμάτας), συνολικού μήκους 205 χλμ. Το πρώτο τμήμα από την Κόρινθο ως την Τρίπολη παραδόθηκε ολοκλη ρωμένο το 1992, μαζί

σήραγγα του Αρτεμισίου. Το 2007 ξεκίνησε

το

οδικού άξονα με την παράδοση

γέφυρας Τσακώνας και την εγκαι νίαση της παράκαμψης της Καλαμάτας. Η Τοξωτή Γέφυρα Τσακώνας αποτελεί επίτευγμα μηχανικής και απόδειξη του υψηλού επιπέδου των Ελλήνων μηχα

νικών, καθώς η θέση που κατασκευά στηκε έχει τους χειρότερους δυνατούς συνδυασμούς (δύσκολη μορφολογία, ακατάλληλα, κατολισθαίνοντα εδάφη και υπόγεια νερά). Έχει μήκος 390 μέτρα και στοίχισε συνολικά 22,85 εκατ. ευρώ, μαζί με την παράκαμψη της Καλαμάτας. ΟΙ ΥΠΟΔΟΜ Ε Σ Τ Ή Σ ΔΕΚΑΕΤ Ι ΑΣ ΤΟΥ ‘90

Μετρό Αθήνας: Το 2000 παραδόθη

καν τα πρώτα 18 χλμ. με 19 σταθμούς, σήμερα είναι σε λειτουργία 59,7 χλμ. με 43 σταθμούς -που εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 938.000 επιβάτες την ημέρα- και εντός του 2022 αναμένεται να δοθεί σε εμπορική λειτουργία το σύνολο της επέκτασης της Γραμμής 3 «Αγία Μαρίνα - Πειραιάς». Το σχέδιο ανά πτυξης περιλαμβάνει τη Γραμμή 4 του Μετρό (Άλσος Βεΐκου - ΕυαγγελισμόςΦάρος – Μαρούσι), μήκους 38,2 χλμ. με 35 σταθμούς. Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος»: Θεμελιώθηκε στις 5 Σεπτεμβρίου 1996, εγκαινιάστηκε στις 27 Μαρτίου 2001 και δόθηκε σε λει τουργία από την αμέσως επόμενη ημέρα. Για τη χρηματοδότηση του έργου χρη σιμοποιήθηκαν πόροι από το Β’ και Γ΄ ΚΠΣ καθώς και από

του δημοσίου με ιδιωτικές εταιρείες. Αττική Οδός:

1996 ολοκληρώθη καν

μεγάλης εμβέλειας και παγκόσμιας ανα

γνώρισης και είναι το πιο απαιτητικό έργο

που έγινε ποτέ στην Ελλάδα. Οι εργασίες

ξεκίνησαν το 1998, η γέφυρα εγκαινιά

στηκε το 2004 και το 2007 ο Πρόεδρος

της Ελληνικής Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας ονόμασε την εν λόγω γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» προς τιμήν του Έλληνα Πρωθυπουργού που οραματί

στηκε το 1889 το έργο σύζευξης της Πελοποννήσου με τη Δυτική Ελλάδα. Το συνολικό κόστος του έργου ξεπέρασε

τα 630 εκατ. ευρώ. Εγνατία Οδός: Η κατασκευή ενός οδι

κού άξονα που ένωσε την Ήπειρο με

τη Θράκη, ξεκίνησε το 1994. Η ένταξή

της στα έργα προτεραιότητας των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών επισφράγισε την ευρωπαϊκή διάστασή

της ως συνδετήριας οδού των αγορών

της Ανατολής, με τα μεγάλα βιομηχα

νικά κέντρα της Δύσης. Ως συλλεκτήριος άξονας των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων

IV (Βερολίνο - Σόφια - Θεσσαλονίκη),

IX (Ελσίνκι - Αλεξανδρούπολη) και Χ (Βιέννη - Βελιγράδι - Θεσσαλονίκη)

Νότο,

σημασία

ξεκίνησαν το 1996, το έργο ολοκληρώ θηκε το 1999 και το 2007 ολοκληρώ θηκαν οι εργασίες αναβάθμισης του σταθμού από τον ΔΕΣΦΑ. Με αποθη κευτική ικανότητα 225.000 κ.μ. ΥΦΑ και ωριαία δυναμικότητα αεριοποίησης 1.250 m3 LNG σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας παρέχει ασφάλεια ενεργει ακής τροφοδοσίας, λειτουργική ευελιξία στο Εθνικό Σύστημα Μεταφοράς Φ.Α. και αυξημένη δυνατότητα κάλυψης εκτά κτων απαιτήσεων της αγοράς Φ.Α. ΟΔΙΚΟ Ι Α ΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΛ Α ΣΕΙΣ ΜΕΓΑ Λ Ή Σ ΚΛ Ι ΜΑΚΑΣ Τ Ή ΔΕΚΑΕΤ Ι Α ΤΟΥ 2000 Μετρό Θεσσαλονίκης:

κατασκευής

2006

βαση

την

συνολικό

μήκος

ρειακό

πολιτικής

σπονδυλική στήλη του οδικού δικτύου του Νομού Αττικής. Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου: Αποτελεί τεχνο λογικό και κατασκευαστικό επίτευγμα

Ευρώπη. Η Εγνατία Οδός καλύπτει μήκος 670 χλμ. και διαθέτει 177 γέφυρες και 73 σήραγγες. Σταθμός ΥΦΑ Ρεβυθούσας: Αποτελεί

της Ελλάδας. Οι εργασίες κατα

του σταθμού Υγροποιημένου

σταθμούς. Αυτοκινητόδρομος Ε65: Δημοπρα τήθηκε με σύμβαση παραχώρη σης το 2007 και ενώνει τον υφιστάμενο Αυτοκινητόδρομο Αθηνών - Θεσσαλονίκης (στο ύψος της Λαμίας) με την Εγνατία Οδό. Το ενδιάμεσο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου (Ξυνιάδα - Τρίκαλα)

Αερολιμένας

Ποσειδώνος ξεπερνά

δόρατος το 1

τμήμα

του

1,5

Κισσάμου, με την ανατολικότερη Σητεία, και θα διέρχεται από τις τέσσερις πρω τεύουσες των περιφερειών της Κρήτης. Μέχρι σήμερα έχουν πραγματοποιηθεί δύο εκ των τριών διαγωνισμών του έργου. «Αθηναϊκή Ριβιέρα»: Το παράκτιο μέτωπο

Ύστερα

στις κατασκευές δημοσίων έργων

υποδο μών τη δεκαετία του 1980, από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 μέχρι σήμερα υπάρχει σημαντική ανάπτυξη των υπο δομών εξαιτίας των ευρωπαϊκών χρη ματοδοτήσεων (ΚΠΣ- ΕΣΠΑ). Επίσης, το τελευταίο διάστημα παρατηρείται σημα ντική αύξηση των ιδιωτικών επενδύ σεων σε έργα υποδομών που αφορούν κυρίως στον ενεργειακό τομέα (ΑΣΦΑ Αλεξανδρούπολης - Διώρυγα GAS), τα οποία εξασφαλίζουν ενεργειακή επιβί ωση αλλά και αναβάθμιση της χώρας σε ενεργειακό κόμβο των Βαλκανίων και της Ν.Α. Ευρώπης. Η σημερινή Ελλάδα έχει καταφέρει να πλησιάσει τις αναπτυγμένες χώρες της Ευρώπης. Ακριβώς όπως είχε κάνει 100 χρόνια πριν. Αυτό που σίγουρα δεν πρέ πει να συμβεί, είναι να κάνουμε ακόμα μία παύση πιστεύοντας ότι τελειώσαμε. Το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας συνιστά μία ιστορική ευκαιρία για να αλλάξει η χώρα την πορεία της και να τεθεί σε τροχιά μόνιμης, δυναμικής και ανθεκτικής ανάπτυξης, ενισχύοντας τη συνοχή σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο και δημιουργώντας

να βλέπουν στο μέλλον παραμερίζοντας κοντόφθαλμες προσεγγίσεις και ιδιοτελείς επιδιώξεις» . Αυτή είναι

καταπολεμώντας

λώσεις του παρελθόντος. Από τις

Ιουλίου 2019 είστε στο «τιμόνι» του Υπουργείου Υποδομών

και Μεταφορών. Αν έπρεπε να κοιτά ξετε προς τα πίσω και να κάνετε έναν απολογισμό τής μέχρι τώρα πορείας σας, ποια γεγονότα θα ξεχωρίζατε περισσότερο; Όταν ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, μου εμπιστεύτηκε αυτό το κρίσιμο Υπουργείο, οι συνεργάτες μου κι εγώ συμφωνήσαμε να μη λέμε μεγάλα

λόγια, όπως γίνεται συνήθως, αλλά να

δουλεύουμε με σχέδιο και συστηματικά.

Γιατί σε αυτή την πολιτική πιστεύω, που δεν επιχειρεί να εντυπωσιάσει με πυρο τεχνήματα χωρίς αντίκρισμα, αλλά απο δίδει αποτελέσματα σε βάθος χρόνου. Έτσι, λοιπόν, σχεδόν τρία χρόνια μετά έχουμε βάλει μπρος ένα ολοκληρω μένο πρόγραμμα έργων υποδομών 13 δισ. ευρώ, το μεγαλύτερο μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Όλα αυτά τα έργα,

όχι στα λόγια, αλλά με συγκεκριμένα χρο νοδιαγράμματα και εξασφαλισμένη χρη ματοδότηση. Και μάλιστα, μέχρι σήμερα, έχουμε ήδη υπογράψει συμβάσεις

-δηλαδή έχουν ήδη ξεκινήσει- για έργα

3,2 δισ., ενώ άλλα 5 δισ. έχουν ήδη δημο πρατηθεί. Έργα μεγάλα, που οι πολίτες

τα περιμένουν χρόνια, τα βρήκαμε μπλο καρισμένα σε σύνθετα προβλήματα, να κινδυνεύουν να μην πραγματοποιηθούν

ποτέ. Δουλέψαμε και τα ξεμπλοκάραμε

το ένα μετά το άλλο: Πάτρα-Πύργος, ΒΟΑΚ, Ε-65, Μετρό Θεσσαλονίκης, Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, για

να σας αναφέρω μόνο κάποια ενδει

κτικά. Και, παράλληλα, προχωράμε νέα

μεγάλα έργα σε όλη τη χώρα: Από τη

νέα Περιφερειακή, το λεγόμενο FlyOver, στη Θεσσαλονίκη, μέχρι τις επεκτάσεις

της Αττικής Οδού στην Αθήνα. Κι από

το μεγαλύτερο πρόγραμμα σιδηροδρο

μικών έργων που έχει γίνει ποτέ στην

Ελλάδα, έως ένα ολοκληρωμένο πρό γραμμα παρεμβάσεων οδικής ασφάλειας

σε όλη τη χώρα.

Με λίγα λόγια, στήνουμε εργοτάξια παντού και προετοιμάζουμε και την

επόμενη γενιά έργων, πάνω στην οποία στηρίζεται η ανάπτυξη και η πρόοδος

της χώρας. Γιατί τι σημαίνουν τα έργα υποδομής; Με απλά λόγια: Σημαίνουν δουλειές για νέους. Σημαίνουν ανάπτυξη, περισσότερα χρήματα στην αγορά αλλά και στις τοπικές κοινωνίες. Και όταν ολο κληρωθούν, σημαίνουν επιτέλους λύσεις σε προβλήματα δεκαετιών. Επειδή το Υπουργείο πέραν των Υπο δομών έχει και τις Μεταφορές, όμως, για να απαντήσω ολοκληρωμένα στην ερώτησή σας, επιτρέψτε μου να ανα φερθώ και σε κάτι πέραν του αντικειμέ νου της έκδοσής σας, που σχετίζεται με τον κατασκευαστικό τομέα. Αναφέρομαι στις αστικές συγκοινωνίες. Τις οποίες παραλάβαμε υπό εγκατάλειψη, σχεδόν διαλυμένες. Και σήμερα, δεν λέμε ασφα λώς ότι λύθηκαν όλα τα προβλήματα, όμως έχουμε κάνει άλματα προόδου. Το ξέρετε ότι Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι από τις ελάχιστες πόλεις στον κόσμο που αύξησαν -και μάλιστα θεαματικά- τους στόλους των λεωφορείων τους εν μέσω πανδημίας; Συγκεκριμένα, αυξήσαμε τα οχήματα ΜΜΜ στον δρόμο κατά 55% στην Αθήνα και 100% στη Θεσσαλονίκη. Μετά από χρόνια χωρίς ούτε μία πρό σληψη, δημιουργήσαμε 1.389 νέες θέσεις απασχόλησης σε δημόσιους και

ιδιωτικούς φορείς. Ενώ βρίσκεται σε

εξέλιξη διεθνής διαγωνισμός για την προμήθεια και 650 ολοκαίνουργιων

λεωφορείων μηδενικών ρύπων.

Τι περιλαμβάνει το πρόγραμμα έργων υποδομών 13 δισ. ευρώ και για ποιους λόγους ξεχωρίζει από τις προσπάθειες προηγούμενων κυβερνήσεων; Ξεκινώ από το τελευταίο που με ρωτάτε. Δύο είναι οι μεγάλες διαφορές από άλλες περιόδους: Η πρώτη είναι αυτή που ήδη σας ανέφερα, ότι εδώ δεν έχουμε απλώς εξαγγελίες, αλλά έργα με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και ακριβές χρονοδιά γραμμα. Η δεύτερη ουσιώδης διαφορά είναι ότι εδώ έχουμε ένα πρόγραμμα συνεκτικό. Έργα που πραγματικά έχει ανάγκη ο τόπος, που αντιμετωπίζουν πραγματικά προβλήματα και στην πλει ονότητά τους υλοποιούν τη νέα εθνική μας στρατηγική, να κάνουμε την Ελλάδα κόμβο υποδομών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, αξιοποιώντας τα συγκριτικά μας πλεονεκτήματα. Τώρα είναι γεγονός ότι ο συνδυασμός των επιπτώσεων της οικονομικής κρί σης των προηγούμενων ετών, της πανδημίας και της ενεργειακής κρίσης εξαιτίας της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία, μπορεί να απειλήσει κάθε οικονομική δραστηριότητα, άρα και τα έργα. Πρόκειται για μια σύνθετη άσκηση, για την οποία ως Υπουργείο δουλέψαμε πολύ και συνεργαστήκαμε στενά με τους φορείς της αγοράς, ώστε να μπορούμε σήμερα να δώσουμε ρεαλιστικές λύσεις, εντός του δημοσιονομικού χώρου που έχουμε. Στόχος μας, να διασφαλίσουμε τη συνέχιση και ολοκλήρωση όχι μόνο των μεγάλων έργων, αλλά και των μικρό τερων που εκτελούνται σε Δήμους και Περιφέρειες της χώρας. Είναι γνωστές πλέον οι παρεμβάσεις μας στον χώρο των δημοσίων έργων, για την αντιμετώπιση των αυξήσεων των τιμών των υλικών, με κυρίαρχες την απολογι στική πληρωμή ορισμένων υλικών, όπως η άσφαλτος ή οι πλαστικοί σωλήνες, αλλά και την έκδοση συντελεστών αναθεώρη σης

εργολήπτες

ώρα τους. Έτσι στηρίζουμε εκατοντάδες

μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, χιλιάδες εργαζόμενους, αλλά και έργα που περι μένουν εκατομμύρια συμπολίτες μας σε

όλη τη χώρα.

Πώς προχωρούν τα μεγάλα οδικά έργα, ΒΟΑΚ και Πάτρα-Πύργος; Αναφέρεστε σε δύο από τα έργα που οι πολίτες περίμεναν επί χρόνια και

επιτέλους έχουν αρχίσει να γίνονται πραγματικότητα. Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, ένα έργο συνολικού προϋπολογισμού 476 εκατομμυρίων, χωρίζεται σε 3 τμήματα: Το πρώτο, Χανιά-Ηράκλειο, γίνεται με σύμβαση παραχώρησης και μέσα στο 2023 θα δούμε μπουλντόζες, για να ολοκληρωθεί σε 5 χρόνια. Στο δεύτερο,

τότητες: Ή να πάρουν

μήνες παράταση, ή να λάβουν πριμ 5% επί των εργασιών που απομένουν, για να τελειώσουν στην

κατα σκευής του θα είναι στα τέλη ‘22 με αρχές ‘23, για να ολοκληρωθεί σε 4 χρόνια. Και στο τρίτο τμήμα, ΝεάποληΆγιος Νικόλαος, που είναι δημόσιο έργο, έχουμε επίσης προσωρινό ανάδοχο και θα ξεκινήσουμε μέσα στο ‘22, για να ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Πάμε τώρα στο Πάτρα-Πύργος, με προ ϋπολογισμό 295 εκατομμύρια. Οι εργα σίες έχουν ξεκινήσει από τον περασμένο Μάρτιο, έχουμε ήδη τρία ενεργά εργοτά ξια. Στους 36 μήνες θα παραδοθούν τα πρώτα τμήματα και στους 40 το σύνολο του έργου. Ενός έργου που έφτασε πολύ κοντά στο να μη γίνει ποτέ… Παράλληλα, όμως, υπενθυμίζω ότι προχωράμε με

ταχύτητα και σε στοχευμένες παρεμβά σεις οδικής ασφάλειας στον υφιστάμενο δρόμο, που θα έχουν ολοκληρωθεί έως το τέλος του έτους. Γιατί κανείς μας δεν αντέχει να θρηνήσει άλλους νεκρούς… Πότε να περιμένουμε το σύστημα της αναλογικής πληρωμής διοδίων σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους βάσει της διανυθείσας απόστασης; Όπως ξέρετε, αποτελεί στρατηγική προτεραιότητα του Υπουργείου μας. Άλλωστε, με δική μας πρωτοβουλία, από το τέλος του 2020 στους δρόμους της Ολυμπίας Οδού εφαρμόσαμε πιλοτικά τη χιλιομετρική αποζημίωση των διοδίων, με εξαιρετικά θετικά αποτελέσματα για τους χρήστες της οδού. Έχοντας αυτή την εμπειρία, προσανατολιζόμαστε σε πρώτο στάδιο στην αναλογική πληρωμή διοδίων σε όλους τους αυτοκινητοδρό μους βάσει της διανυθείσας απόστασης και, στη συνέχεια, σε δεύτερο στάδιο, στην εφαρμογή της free flow ροής από τους σταθμούς διοδίων, διέλευση δηλαδή χωρίς στάση.  Βέβαια, μια τέτοια ριζική αλλαγή στους αυτοκινητόδρομους της χώρας απαιτεί σημαντικό χρόνο ωρίμανσης. Πιστεύουμε, όμως, ότι είναι δυνατό να παραδοθεί σε χρήση στο σύνολό του έως το 2026. Μάλιστα, σε αυτήν τη φάση εξετάζουμε αν ο βέλτιστος τρόπος υλο ποίησης του έργου είναι μέσω ΣΔΙΤ ή μέσω τροποποίησης των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης. Ποια η εξέλιξη των εργασιών για τη Γραμμή 4 του Μετρό; Άλλο ένα έργο που παραλάβαμε μπλοκα ρισμένο και καταφέραμε να το ξεμπλο κάρουμε και να το βάλουμε μπρος. Το σημαντικό νέο είναι ότι βρισκόμαστε μπροστά από τα χρονοδιαγράμματα. Τώρα δημιουργείται ο χώρος, η υποδομή για να έρθει να μπει το ΤΒΜ, ο λεγόμε νος μετροπόντικας. Το φθινόπωρο, που θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή στην Κατεχάκη, θα έχει ολοκληρωθεί και η κατασκευή των 2 νέων υπερσύγχρονων ΤΒΜ, που γίνεται αυτήν τη στιγμή στη Γερμανία. Ώστε τότε να έρθει ο μετρο πόντικας, να συναρμολογηθεί και να ξεκινήσει την κατασκευή της σήραγγας. Σε εκείνη τη φάση προγραμματίζουμε το εργοτάξιο να δουλεύει 24 ώρες

24ωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα.

μετροπόντικας θα ξεκινήσει εργασίες στην Κατεχάκη και ο άλλος στη Βεΐκου, ώστε να καταλήξουν στον Ευαγγελισμό κατασκευάζοντας 12,8 χιλιόμετρα σήραγ γας. Μιλάμε για τα πιο σύγχρονα μηχα νήματα, που εξασφαλίζουν μηδενική όχληση της πόλης, μηδενικές παραμορ φώσεις. Υποσχεθήκαμε στους πολίτες

τη μικρότερη δυνατή ενόχληση κι αυτό

ακριβώς κάνουμε. Πότε ολοκληρώνεται το Μετρό Θεσσαλονίκης και πού οφείλονται οι χρό νιες καθυστερήσεις από την έναρξη του έργου;

Στο Μετρό Θεσσαλονίκης έχουμε αφή

σει πίσω μας τις καθυστερήσεις ετών. Έχουμε αφήσει μόνους τους όσους επί χρόνια επιχειρούσαν να διχάσουν την πόλη. Γιατί αυτή ήταν η αιτία των καθυ στερήσεων των προηγούμενων ετών. Αν πάτε σήμερα στη Θεσσαλονίκη, θα δείτε δύο πράγματα: Πρώτον, εργοτάξια μετά από χρόνια ολοκληρώνοντα και οι πλατείες, οι ελεύθεροι χώροι αποδίδο νται πάλι στην πόλη. Συνάντησα ανθρώ πους που ζούσαν εκεί ή είχαν τα μαγαζιά τους και δεν το πίστευαν πραγματικά. Και, δεύτερον, στα εναπομείναντα εργο τάξια η δουλειά προχωρά εντατικά. Για να είμαστε συνεπείς με τη δέσμευσή μας, να ολοκληρωθεί το έργο στα τέλη του 2023. Για να καταλάβετε, το συνο λικό ποσοστό υλοποίησης οικονομικού αντικειμένου της σύμβασης ανέρχεται στο 85% - οι εργασίες πολιτικού μηχανι κού είναι στο 97,5% και οι Η/Μ εργασίες στο 71%. Ενώ οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί σε όλες τις θέσεις του έργου, εκτός φυσικά του σταθμού Βενιζέλου, όπου και εκεί πλέον όμως προχωράμε με ταχύτητα και -το κυριό τερο- απόλυτο σεβασμό

γικά

ξεκινήσει

ΣΔΙΤ

αμέσως

έγκριση. Με

και

επέκταση προς Καλαμαριά. Μέχρι

σήμερα, το συνολικό ποσοστό υλοποί

ησης του αντικειμένου της σύμβασης ανέρχεται στο 85%. Το ποσοστό προό δου των εργασιών πολιτικού μηχανικού είναι 97%, ενώ οι Η/Μ εργασίες βρίσκο νται στο 57% περίπου. Πόσο σημαντική είναι η ανάπτυξη

του σιδηροδρομικού δικτύου της

χώρας και με ποιες επενδύσεις θα την υλοποιήσετε;

Επενδύουμε στον σιδηρόδρομο, με το

μεγαλύτερο πακέτο σιδηροδρομικών

έργων που έχει γίνει ποτέ στη χώρα, ύψους 4,5 δισ. ευρώ. Επιτέλους συνδέ ουμε όλα τα μεγάλα λιμάνια μας με το

οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ώστε

να μπορέσουν να αναπτυχθούν επιτέλους

στη χώρα μας υψηλού επιπέδου υπηρε

σίες logistics. Να εισέλθουμε δυναμικά

στον τομέα των συνδυασμένων μεταφο

ρών. Να αναβαθμίσουμε τον ρόλο των

λιμανιών μας. Να προσφέρουμε νέους

εμπορευματικών μεταφο ρών στην εφοδιαστική αλυσίδα, αξιο ποιώντας τη γεωγραφική μας θέση. Μια ολόκληρη βιομηχανία, δηλαδή, που δεν έχει εκμεταλλευτεί ως τώρα η χώρα μας, παρά το γεγονός ότι η γεωπολιτική και γεωγραφική της θέση

και Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, δύο έργα που αποτελούν τμήματα του σχεδιαζόμενου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού διαδρόμου που συνδέει τα λιμάνια ΘεσσαλονίκηςΚαβάλας-Αλεξανδρούπολης με τα λιμά νια Μπουργκάς-Βάρνα-Ρούσσε σε Μαύρη Θάλασσα και Δούναβη. Αντιλαμβάνεστε τη στρατηγική σημασία τους! Οι διαγω νισμοί ξεκίνησαν τον Δεκέμβριο και πλέον εισέρχονται στο στάδιο του δια λόγου με τους συμμετέχοντες οικονο μικούς φορείς. Επίσης, η επέκταση του Προαστιακού προς Ραφήνα και Λαύριο. Τα έργα δημοπρατούνται με τη διαδι κασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου. Έχει ολοκληρωθεί

Υποδομών, ενώ αφήνει ανοιχτό το παρά θυρο για μελλοντική μείωση του χρηματο δοτικού ορίου για τα έργα που θα μπορούν να ενταχθούν στις Πρότυπες Προτάσεις. Κύριε Καραγιάννη, πέραν του σοβαρό τατου προβλήματος των ανατιμήσεων στα υλικά, για τις οποίες προχωρήσατε σε θεσμικές παρεμβάσεις, θα ήθελα να θίξουμε το ζήτημα της απασχόλησης. Αυτήν τη στιγμή, οι κατασκευές δεν έχουν το απαραίτητο καταρτισμένο ανθρώπινο δυναμικό. Πώς σκοπεύετε να αντιμετωπίσετε αυτό το πολυδιά στατο ζήτημα;

Θίγετε δύο ζητήματα που συνδέονται άρρηκτα με τις δυνατότητες της συμ βολής του κατασκευαστικού κλάδου στη βιώσιμη ανάπτυξη της χώρας. Η Ελλάδα ήταν από τις πρώτες χώρες που έσπευσε να διασφαλίσει με ουσιαστικά μέτρα τη συνέχιση των έργων, μικρών και μεγάλων για να μην ανακοπεί στιγμή η αναπτυξι ακή δυναμική της χώρας. Στο Υπουργείο Υποδομών ξεδιπλώσαμε μέσα σε τρία χρόνια ένα συνεκτικό πρόγραμμα έργων άνω των 13 δισ., με σκοπό αφενός την επανεκκίνηση του κλάδου και της οικο νομίας και αφετέρου την ενίσχυση των υποδομών που είχαν μείνει πίσω στη τελευταία δεκαετία της κρίσης. Τα έργα εκτός από τον εκσυγχρονισμό των υποδομών προσφέρουν πολλές και καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας και δύνανται να μετατρέψουν το brain drain, των τελευταίων 10 ετών, του τεχνικού και επιστημονικού δυναμικού της χώρας, σε brain gain. Σύμφωνα με έρευνα που εκπόνησε το ίδιο το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο για λογαριασμό του Υπουργείου μας, το πρόγραμμά των 13 δισ. θα δημιουργήσει την επόμενη τρι ετία περισσότερες από

αυτό από μόνο το αρκεί, καθώς χρειάζε

ται και η ίδια η αγορά να δει την προο

πτική για ταχεία ανάπτυξη και δουλειές

η οποία ανοίγεται και να προχωρήσει

σε προσλήψεις, να εκπαιδεύσει προσω

πικό και να δώσει καλύτερους μισθούς.

Έχει έρθει η ώρα σύμβουλοι, μελετητές

και κατασκευαστές να αυτομεταρρυθ

μιστούν και να προσαρμοστούν στα

νέα παγκοσμιοποιημένα δεδομένα. Να

ανοίξουν το βλέμμα τους στο μέλλον

και πέρα από τα σύνορα της χώρας. Με

εξωστρέφεια και ανταγωνιστικότητα να αποτελέσουν τους νέους πρεσβευτές

Πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη. Το χρηματικό όριο που επελέγη αφορά τα πολύ μεγάλα έργα, με υπερτοπικό χαρακτήρα που συνήθως υλοποιού

των έργων

μας. Και εκτιμώ ότι αυτό έχει αρχίσει ήδη να συμβαίνει και πρόκειται πολύ σύντομα να γίνει ορατό σε όλους. Οι Πρότυπες Προτάσεις έχουν πλέον υιοθετηθεί ως ένα ακόμα εργαλείο παραγωγής μεγάλων έργων. Πόσο πιθανή είναι όμως μία αναθεώρηση στον προϋπολογισμό των προτεινό μενων έργων ύψους 200 εκατ. ευρώ; Πρόκειται για μια κορυφαία μεταρ ρύθμιση. Μαζί με τα ΣΔΙΤ, οι Πρότυπες

Προτάσεις θα εντείνουν τη μόχλευση

ιδιωτικών κεφαλαίων και τη συνεργασία

Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. Ο μηχανισμός είναι τέτοιος που εξασφα

απόλυτη διαφάνεια, εξοικονομεί

χρόνο και λειτουργεί προς όφε

του Δημόσιου Τομέα που αποκτά

τεχνογνωσία της αγοράς. Ξέρετε, η

είναι ένα θεσμικό κόμμα και ο ίδιος

της επιβάλλει να σχεδιάζει

να υλοποιεί έργα και μεταρρυθμί

για ένα καλύτερο μέλλον. Γι’ αυτό, άλλωστε, η συγκεκριμένη πρωτοβου

υπήρξε και δέσμευση του ίδιου του

νται από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Είναι μια πρώτη φάση όπου το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ως η μεγαλύτερη αναθέ τουσα αρχή στη χώρα, με το έμπειρο και καταρτισμένο στελεχιακό προσωπικό του, θα υλοποιήσει τα πρώτα έργα με το νέο αυτό σύστημα. Μετά τα πρώτα έργα που θα προχωρήσουν, θα εξετάσουμε και τη δυνατότητα μείωσης του χρημα τικού ορίου, συνοδευόμενη πάντα με τις κατάλληλες ρυθμίσεις για τη διασφάλιση της διαφάνειας και του ανταγωνισμού. Ο ακαδημαϊκός κόσμος, η τοπική αυτοδιοίκηση και οι επιχειρήσεις της Βόρειας Ελλάδας υποστηρίζουν πως η Αθήνα εδώ και χρόνια απορροφά την πλειονότητα των πόρων και των επενδύσεων για έργα και υποδομές. Το αίσθημα της αδικίας που έχουν οι Θεσσαλονικείς και ευρύτερα οι κάτοικοι της Βόρειας Ελλάδας είχε βάση, όμως πλέον ανήκει στο παρελθόν. Δεν πρό κειται για μια απλή πεποίθηση, καθώς τα δεκάδες εργοτάξια πιστοποιούν ότι επι τέλους τα έργα που είχε ανάγκη η περι οχή έχουν αρχίσει ή πρόκειται σύντομα να ξεκινήσουν, ενώ κάποια έργα έχουν ήδη αρχίσει να παραδίνονται. Στη Βόρεια Ελλάδα υλοποιείται ένα πλάνο έργων 5 δισ. ευρώ που θα αναδεί ξει τον ηγετικό μας ρόλο στα Βαλκάνια. Σε ό,τι αφορά τη Θεσσαλονίκη, αρκεί να σημειώσω ότι η πόλη έχει πια αεροδρό μιο και σύντομα και εμπορικό λιμένα, αντάξια της γεωπολιτικής της θέσης στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η κατα σκευή της οδικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης με τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό έχει ήδη ξεκινήσει και ένα έργο που βρισκόταν στην κυριολεξία στον «αέρα» για χρόνια, αφού εκκρεμούσε από το 2000, πλέον γίνεται πραγματικότητα. Η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται στο τέλος του 2023 να υποδεχτεί το πολύπαθο Μετρό, όχι ως μακέτα αλλά ως πραγ ματικότητα, ενώ περιφερειακά της πόλης εκτελείται ένα από τα πιο σύγχρονα και πράσινα έργα, το Flyover, που θα

άμεσα τη δυτική

της πόλης χωρίς την επιβάρυνση του κέντρου. Παράλληλα, μέσα στην πόλη εκτελούνται αντιπλημμυρικά έργα που θωρακίζουν περιβαλλοντικά την πόλη, ενώ εμβληματικά έργα όπως το νέο Δικαστικό Μέγαρο θα αναζωογονήσουν περιοχές του κέντρου και θα εξασφαλί σουν υψηλό επίπεδο υπηρεσιών για τις καθημερινές ανάγκες των πολιτών. Τέλος, προχωράμε έργα που θα αλλά ξουν όλο τον χάρτη των μεταφορών στη Βόρεια Ελλάδα. Ένα βαρυσήμα ντο και υψηλής προστιθέμενης αξίας έργο για τη συνδεσιμότητα και τις εμπορικές μεταφορές είναι αυτό του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Δυτικής Θεσσαλονίκης και της σύνδεσης του 6ου προβλήτα με

έργων ύψους 4 δισ. ευρώ που έχει προ σελκύσει διεθνές ενδιαφέρον και με την ολοκλήρωσή του θα προστεθεί ένα επι

πλέον ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα. Αναμφίβολα, η Γραμμή 4 του Μετρό θα αλλάξει την Αθήνα. Ποιο είναι όμως το αναλυτικό πλάνο για τις επεκτάσεις στις άλλες γραμμές; Εκτός από το πρώτο κομμάτι της νέας Γραμμής 4 «Άλσος Βεΐκου - Γουδή» όπου ανοίγουν εργοτάξια και στους 15 σταθ μούς, το επόμενο έργο μετρό που θα προκηρυχθεί και μάλιστα εντός τους έτους αφορά τα δυτικά προάστια και την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, μήκους 4 χιλιομέτρων και κόστους 350 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, περιοχές στα Νότια Προάστια αναμένεται να συνδεθούν με το δίκτυο μετρό της πόλης καθώς σχεδιά ζεται τόσο η επέκταση της

Ανταγωνιστικού

σύμφωνα

μπήκαν

εντάσσο νται στο μεγάλο πακέτο σιδηροδρομικών

στοίχημα της βιώσιμης ανάπτυξης, της κλιματικής ουδετερότητας και του ψηφιακού μετασχηματισμού. Εμείς ως κυβέρνηση επιδιώκουμε, από τη μια, την αναβάθμιση της ποιότητας των έργων στη χώρα αλλά και την κινητροδότηση των ελληνικών κατασκευαστικών εται ρειών στην υιοθέτηση σύγχρονων μεθο δολογιών και πρακτικών. Η μεθοδολογία Building Information Modeling (BIM), ως μέσο αναπαράστα σης της κατασκευαστικής διαδικασίας και ως μέσο διευκόλυνσης της ανταλ λαγής και της διαλειτουργικότητας των πληροφοριών του έργου σε ψηφιακή μορφή, είναι το μέλλον της διαχείρισης των έργων παγκοσμίως. Επομένως, η ψηφιακή σύγκλιση είναι κρίσιμη παράμετρος για τη σύγχρονη υπεραξία τόσο των εγχώριων έργων όσο και της ανταγωνιστικότητας των εταιρειών μας στις διεθνείς αγορές. Ξέρετε, η αποστολή μας στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με τον Κώστα Καραμανλή είναι διπλή. Οφείλουμε να αξιοποιούμε κάθε δυνατό εργαλείο για την παραγωγή έργων και ταυτόχρονα να εκσυγχρονίσουμε και τις διαδικασίες μας για να φέρουμε τις υποδομές στην Ελλάδα στον 21ο αιώνα.

ην

νέων

έργων

αυξάνουν με πυρετώδη ρυθμό, οι

ελληνικές τεχνικές εταιρείες έρχονται

αντιμέτωπες με εξίσου μεγάλες προκλή

σεις, που έγκεινται τόσο στην εξυπηρέ

τηση του όγκου των έργων, όσο και στην επιδείνωση των περιθωρίων κέρδους τους εξαιτίας των θεαματικών ανατι μήσεων στις οικοδομικές πρώτες ύλες, αλλά και στο κόστος ενέργειας. Σε κάθε περίπτωση, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, έχει προ κηρύξει έργα συνολικού ύψους 8 δισ. ευρώ, από τα οποία έχουν ήδη συμβα σιοποιηθεί 3,5 δισ. ευρώ προσδίδοντας ένα σημαντικό ανεκτέλεστο έργων σε Γεκ Τέρνα, Ελλάκτωρ, Άβαξ, Μυτιληναίο και Ιντρακάτ -τους πέντε μεγάλους τεχνικούς ομίλους της χώρας- ενώ σύμ φωνα με τις εκτιμήσεις του υπουργού κ. Κ. Καραμανλή η ωρίμανση των νέων διαγωνισμών αναμένεται να ωθήσει το ανεκτέλεστο έργων των μεγάλων ομίλων στα 15 δισ. ευρώ τα επόμενα δύο χρόνια. Στα παραπάνω μεγέθη, δε, προστίθε νται τόσο σημαντικά έργα Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), το σκέλος των παραχωρήσεων και αποκρα τικοποιήσεων -που σε αρκετές περιπτώ σεις περιλαμβάνει και κατασκευαστικό έργο-, αλλά και τα ιδιωτικά έργα της περιόδου, όπως οι μεγάλες αναπλάσεις στην Αττική αλλά και σε άλλες περιοχές της χώρας, με εμβληματικότερη όλων το Ελληνικό. ΙΣΧΥΡ

λίξεις

στικού ομίλου. Εκτός από την ισχυρή

ρευστότητα που απέκτησε ο όμιλος

Ελλάκτωρ, ικανή να αποπληρώσει σχε

δόν το σύνολο των δανειακών υποχρε

ώσεών του, η συγκεκριμένη συμφωνία

σηματοδότησε τη λήξη του «proxy war»

που μαινόταν για περισσότερο από έναν

χρόνο, καθώς πωλητές του εν λόγω

ποσοστού ήταν οι εταιρείες Greenhill

Investments Limited και Kiloman Holdings Limited (συμφερόντων των εφοπλιστών Δ. Μπάκου - Γ. Καϋμενάκη). Μετά τις

παραπάνω εξελίξεις, ο όμιλος Ελλάκτωρ

και ο βασικός της μέτοχος, το ολλανδικό fund Reggerborgh Ιnvest, προχωρά στη διεκδίκηση των μεγάλων έργων της περιόδου. Πέραν της παραπάνω εξέλιξης, στις αρχές του β’ εξαμήνου της χρονιάς

καταγράφηκε μία ακόμη θεαματική επι

χειρηματική αλλαγή με επίκεντρο τον

κατασκευαστικό κλάδο, που αφορούσε

την αποχώρηση του ομίλου Κόκκαλη

από τις κατασκευές, και την είσοδο κουαρτέτου εφοπλιστών, με πλειοψη φική συμμετοχή στην εισηγμένη εταιρεία Ιντρακάτ. Ειδικότερα, η εταιρεία Winex Investment Limited, συμφερόντων των εφοπλιστών Δ. Μπάκου- Γ. Καϋμενάκη, Α. Εξάρχου (της ομάδας που έως τον Μάιο του 2022 ήλεγχαν σημαντικό ποσοστό

στον όμιλο Ελλάκτωρ) απέκτησε το 31,7%

της εισηγμένης Ιντρακάτ, με πωλητές

την Intracom Holdings και την Intracom Technologies. Η παραπάνω συμφωνία έδωσε ουσιωδώς σήμα αποχώρησης και των υπόλοιπων μετόχων της εταιρείας, πλην του κ. Δημήτρη Κούτρα, που διατη ρεί το ποσοστό του 8,1% στην εταιρεία, χωρίς να έχει ενημερώσει για τις προθέ σεις του στο εγγύς ή απώτερο μέλλον. Επιπλέον, μέτοχοι μειοψηφίας μεταβίβα σαν αθροιστικό ποσοστό της τάξης του 29,3% στους εφοπλιστές Ηλία Γκότση και Κώστα Αγγέλου.

ΤΑ ΜΕΓ Ε Θ Ή Το 2021, το συνολικό ανεκτέλεστο συμ βάσεων των μεγάλων ισχυρών ελληνι κών κατασκευαστικών ομίλων έφτασε σε επίπεδο ρεκόρ, καταγράφοντας αύξηση

κατά 50% περίπου σε σχέση με το 2020, καθώς αθροιστικά τα έργα ανέρχονται στο επίπεδο των 12 - 12,5 δισ. ευρώ, ένα ντι 8 δισ. ευρώ στο τέλος του 2020. Οι κατασκευαστικοί όμιλοι Γεκ Τέρνα, Άβαξ, Ελλάκτωρ, Ιντρακάτ, Μυτιληναίος, όπως προκύπτει από τις ανακοινώσεις τους για τα οικονομικά μεγέθη του 2021 αλλά και όσα μεσολάβησαν έως την επι καιροποίηση των δεδομένων για το α’ εξάμηνο του 2022, βελτίωσαν σημα ντικά το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων με προσθήκες δημόσιων και ιδιωτικών έργων.

Αναλυτικότερα, το ανεκτέλεστο κατα σκευαστικό υπόλοιπο του ομίλου Γεκ Τέρνα, ανέρχεται σε 4,9 δισ. ευρώ, ενώ ο όμιλος θα συνεχίσει να διεκδικεί έργα ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων (πέραν της εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη νέα παραχώρηση της Αττικής Οδού), συνο λικού ύψους 8 δισ. ευρώ το επόμενο διά στημα, σύμφωνα με τον βασικό μέτοχο, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ομίλου, κ. Γ. Περιστέρη. Συγκεκριμένα, το ανεκτέλεστο του ομίλου ανέρχεται με τις υπογεγραμμένες και προς υπο γραφή νέες συμβάσεις σε 4,9 δισ. ευρώ (αντίστοιχο νούμερο στα 3 δισ. ευρώ πέρυσι τέτοια εποχή). Ειδικότερα, το υπογεγραμμένο κατασκευαστικό ανεκτέ λεστο του Ομίλου στις 31/12/2021 ανήλθε σε περίπου 2,5 δισ. ευρώ. Από αυτά, περί που 400 εκατ. ευρώ προέρχονται από το εξωτερικό

Συγκρότημα με Καζίνο στο Ελληνικό, Εγνατία Οδός κ.ά.). Ο όμιλος Άβαξ, με τη σειρά του, μετά από μακρά περίοδο επικέντρωσης σε διαφόρων τύπων κατασκευαστικά έργα στο εξωτερικό, ανέκτησε το έδαφος στην ελληνική αγορά, αναλαμβάνοντας ένα από τα εμβληματικότερα έργα της περιόδου, που αφορά στη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Σημειώνεται πως το ανεκτέλεστο έργων του ομίλου από 1,4 δισ. ευρώ στο τέλος του 2021 ανέρχεται πλέον σε 2,2 δισ. ευρώ ενώ, σύμφωνα με τη διοίκηση του ομίλου, το επίπεδο αυτό αναμένεται να αυξηθεί τα προ σεχή χρόνια, καθώς πρόκειται να διεκ δικήσει ενεργά νέα συμβόλαια σε κάθε

κατηγορία έργων. Υπενθυμίζεται πως πέραν της κατασκευής της Γραμμής 4 του Μετρό και της εργολαβίας για τα έργα υποδομών στο Ελληνικό, ο όμι λος Άβαξ σε κοινοπραξία με τον όμιλο Μυτιληναίος έχουν αναδειχθεί προσω ρινοί ανάδοχοι για το οδικό έργο ΣΔΙT του Flyover στη Θεσσαλονίκη, προϋπο λογισμού 373 εκατ. ευρώ, το οποίο ανα μένεται να συμβασιοποιηθεί μέσα στο 2022. Πέραν των δημόσιων έργων και ΣΔΙΤ της περιόδου (αλλά και των παρα χωρήσεων, καθώς ο όμιλος συμμετέχει και στη διεκδίκηση της Αττικής Οδού), η διοίκηση του ομίλου ενδιαφέρεται ενεργά για ιδιωτικά έργα, τόσο ίδιας ανάπτυξης (έχοντας οικόπεδα στα νότια προάστια, αλλά και σχέδιο μικτής ανά πτυξης με την Dimand στην περιοχή του Νέου Φαλήρου), όσο και μέσω συνεργα σιών, καθώς ενδιαφέρεται ενεργά για τις αναπτύξεις εντός του Μητροπολιτικού Πάρκου στο Ελληνικό, με παραχωρησι ούχο τη Lamda Development. Όπως σημειώνεται και στην ετήσια οικονομική έκθεση της Ελλάκτωρ για το 2021, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο της Άκτωρ και των θυγατρικών της ανήλθε στις

υποδομών της χώρας μας όπως η Αττική Οδός, το Μετρό της Αθήνας, η Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου, ο TAP και ο IGB Από το σύνολο της κατασκευαστικής του δραστηριότητας, αξίζει κανείς να αναφερθεί σε κάποια από τα εμβληματικά έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη. Στην Αττική, ο Όμιλος ανέλαβε την κατασκευή των έργων υποδομής A’ φάσης στο The Ellinikon, ενώ παράλληλα έχει ξεκινήσει το έργο υλοποίησης της υπερσύγχρονης Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Η νέα γραμμή μετρό σε συνδυασμό

Development, θα δραστηριοποιηθεί στην επερχόμενη επένδυση στο Νέο Φάληρο σε συνεργασία με την Dimand. Στον τομέα των ενεργειακών έργων, υπεγράφη σύμβαση με τη ΔΕΗ για την κατασκευή φωτοβολταϊκού πάρκου στη Δυτική Μακεδονία, ισχύος 65 MW, ενώ στην κατηγορία των περιβαλλοντικών έργων ο Όμιλος συμμετέχει στην κοινοπραξία που ανέλαβε την υλοποίηση του έργου «Λειτουργία και Συντήρηση του Κέντρου Επεξεργασίας Λυμάτων (ΚΕΛ) Ψυττάλειας». Παράλληλα, ο Όμιλος διαθέτει ισχυρή παρουσία στο εξωτερικό. Ενδεικτικά έργα αποτελούν ο νέος σταθμός παραγωγής ενέργειας ισχύος 1.650 ΜW στην Bismayah του Ιράκ, προϋπολογισμού €533 εκατ., ο αυτοκινητόδρομος Ston Bypass στη δυτική ακτή

έχουν εξασφαλισθεί νέα έργα ύψους 657

εκατ. ευρώ, οι συμβάσεις των οποίων αναμένεται να υπογραφούν, ανεβάζο ντας το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων

της Άκτωρ και των θυγατρικών της στα 2,5 δισ. ευρώ. Όπως ανέφερε η διοίκηση της μητρικής Ελλάκτωρ στο πλαίσιο παρουσίασης, το ανεκτέλεστο 2,5 δισ.

θα ξεπεράσει τα 3 δισ. όταν υπογραφούν νέες συμβάσεις που ήδη έχει «κερδίσει» η εισηγμένη. Πέρυσι τέτοια εποχή το ανε κτέλεστο έργων ανέρχονταν στα 1,6 με 1,8 δισ. ευρώ. Το ανεκτέλεστο των υπογεγραμμένων συμβάσεων του ομίλου Ιντρακάτ κατέ γραψε ιστορικό υψηλό και σχεδόν διπλασιάστηκε σε σχέση με το 2020, προσδίδοντας έτσι ιδιαίτερα θετικές προοπτικές αναφορικά με τη μελλοντική εξέλιξη των εργασιών. Ειδικότερα, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο στις 31/12/2021 ανήλθε σε 556 εκατ. ευρώ πλέον 577 εκατ. ευρώ νέα προς υπογραφή έργα, στα οποία έχει μειοδοτήσει η εταιρεία έως σήμερα και αναμένεται να ολοκλη ρωθούν οι διαδικασίες συμβασιοποίη σής τους, με συνέπεια τα προς εκτέλεση έργα να ξεπερνούν το 1,1 δισ. ευρώ. Στις 31/12/2020 το ανεκτέλεστο των υπο γεγραμμένων συμβάσεων του ομίλου ανερχόταν σε 380,9 εκατ. ευρώ (πλέον 225,6 εκατ. ευρώ νέα έργα που είχε μει οδοτήσει, άρα συνολικά 606 εκατ. ευρώ). Σημειώνεται επίσης πως η προηγούμενη διοίκηση της Ιντρακάτ είχε εκδηλώσει την πρόθεση να συμμετάσχει στον δια γωνισμό για την Αττική Οδό, σε δεύτερο χρόνο, συμπληρώνοντας ένα από τα 8 σχήματα, που προκρίθηκαν να συμμετά σχουν στη δεύτερη και δεσμευτική φάση υποβολής

ενέργειας 106,5 εκατ. ευρώ. Ο όμιλος, ωστόσο, μόνο τους τελευταίους μήνες έχει προκριθεί για έργα (σε κοινοπραξίες ή αυτόνομα) σχεδόν 1 δισ. ευρώ συνο

λικά, σε ευρύ φάσμα έργων βιώσιμης ανάπτυξης και κλασικών υποδομών (οδικά ΣΔΙΤ, σιδηροδρομικά, απορρίμ

ματα, οδοφωτισμός κ.ά.), άρα, και εδώ το ανεκτέλεστο που σχετίζεται με πιο παραδοσιακά projects υποδομών έχει εκτιναχθεί. Σε κάθε περίπτωση, το κατα σκευαστικό αντικείμενο διευρύνεται με

τις διοικήσεις των ομίλων να προσβλέ πουν επίσης και στα νέα projects ύψους 30-35 δισ. ευρώ που αναμένεται μέσα στη δεκαετία να βγούνε προς διεκδίκηση σε πλήθος τομέων δράσης (ενέργεια, οδικά, σιδηροδρομικά, παραχωρήσεις, απορρίμματα, ιδιωτικά έργα κ.ά.), που σχετίζονται με το Ταμείο Ανάκαμψης, το ΕΣΠΑ, άλλα χρηματοδοτικά προγράμ ματα, τις ιδιωτικοποιήσεις κ.ο.κ.

ΟΙ ΠΡΟΚΛΉΣΕΙΣ Στην εκτέλεση όλων των παραπάνω προϋπολογισμών, χρονοδιαγραμμάτων και έργων, μια σειρά παραμέτρων έρχε

ται να δημιουργήσει νέες προκλήσεις.

Η πύκνωση έργων αλλά και του περι θωρίου χρηματοδότησης από το «άγιο δισκοπότηρο» του Ταμείου Ανάκαμψης, σηματοδοτεί τον απώτερο παράγοντα ανησυχίας. Η εξέλιξη του προγράμμα τος ωστόσο συνάδει με μια οριζόντια παρέμβαση εκ μέρους της Κομισιόν, οπότε η Ελλάδα, και άρα οι φορείς -δημόσιοι και ιδιωτικοί- εστιάζουν στην καλύτερη δυνατή εκτέλεση του προγράμματος. Αμέσως με τα παραπάνω συνδέεται και η έλλειψη εξειδικευμένου προσω πικού, καθώς σύμφωνα με εκτιμήσεις, μόνο για την επόμενη τριετία η αλυσίδα των κατασκευών (από τους μελετητές, τους μηχανικούς μέχρι τους τεχνίτες και τους συμπληρωματικούς κλάδους) θα χρειαστεί για να καλύψει ανάγκες της προσωπικό 200.000 άτομα, σύμφωνα με μελέτη του ΕΜΠ που επικαλέστηκε πρόσφατα ο υφυπουργός Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης. Τέλος, το κατασκευαστικό κόστος, παρά τις επεμβάσεις του ΥΠΥΜΕ, παραμένει παράγοντας αβεβαιότητας για τους σχε διασμούς τόσο της Πολιτείας, όσο και των ιδιωτικών ομίλων. ■

ανά κατηγορία έργων, οι συμβατικές μονάδες αποτελούν έργα 1,393 δισ. ευρώ, οι περιβαλλοντικές λύσεις έργα 561,7 εκατ. ευρώ, οι υπο δομές 315,8 εκατ. ευρώ, οι τεχνολογίες

καινοτομίες. Από πλευράς ακινήτων,

καινοτομίες αυτές αφορούν σε νέες τεχνολογίες που σκοπεύουν να διευ κολύνουν την αγορά στη διαχείριση, στη συντήρηση και στις επενδύσεις στα αστικά και εμπορικά ακίνητα, ενώ από πλευράς κατασκευών σχετίζονται με νέα εργαλεία, μηχανήματα, και λογισμικό που συνθέτουν καινοτόμες μεθόδους. Στο πλαίσιο της εφαρμογής καινοτομιών πολλές εταιρείες αναζητούν τρόπους να διαχειριστούν πιο αποτελεσματικά την ατζέντα ESG και να ενσωματώσουν μέσω ψηφιακών διαδικασιών περισσότερα δεδομένα στις λειτουργίες τους αξιοποι ώντας τα για τη διαχείριση των ακινήτων. Άλλες στήνουν πλατφόρμες επικοινωνίας μεταξύ αγοραστών- πωλητών, ιδιοκτη τών-ενοικιαστών βελτιστοποιώντας την επικοινωνία και την ανταλλαγή γνώσεων, ενώ άλλες κατασκευάζουν ακίνητα με νέους τρόπους, όπως τυποποιημένες κατασκευές, χρησιμοποιώντας νέα υλικά ως παράγωγα τρισδιάστατης χαρ τογράφησης, που είναι φιλικότερα στο περιβάλλον. Οι εν λόγω κλάδοι δίνουν προτεραιότητα σε καινοτομίες που εστι άζονται στους ακόλουθους τομείς. ΒΙ Ω ΣΙΜΕΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜ Ι ΕΣ Οι βιώσιμες καινοτομίες αναφέρονται σε θέματα ESG, εξοικονόμησης ενέργειας, επάρκειας νερού και κυκλικής οικονομίας

πάνω

των πρώ

παραγωγής αποτυπώματος

να

οδηγήσει

μομονωτικές ιδιότητες

μεγαλύτερη

διάρκεια ζωής ενώ παράλληλα εντείνο νται οι έρευνες και δοκιμές για την ενσω μάτωση πιο οικολογικών υλικών από ανθρακόνημα. Ακόμη, η ενσωμάτωση κυκλικών μοντέλων μέσω επαναχρη σιμοποίησης υλικών και μείωσης πρώ των υλών, η χρήση τεχνολογιών όπως ολοκληρωμένα συστήματα PMIS, BIM και Data Analytics μειώνουν δραστικά το αποτύπωμα άνθρακα συμβάλλοντας έτσι στην κατασκευή βιώσιμων κτιρίων. Σ

ΚΑΙ

Στον τομέα των συμβάσεων, η ψηφιακή

καινοτομία κινείται σε δύο βασικούς άξονες, αφενός της βελτίωσης της

εμπειρίας των πελατών και αφετέρου

της εφαρμογής τεχνολογικών λύσεων

για τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης

και παρακολούθησης συμβάσεων και συνεπώς κινδύνων, απαιτήσεων και υποχρεώσεων. Ως προς το πρώτο, η αναβάθμιση του διαθέσιμου προϊόντος από τις εταιρείες που επενδύουν και πωλούν ακίνητα συνοδεύεται πλέον από την υιοθέτηση ψηφιακών εργαλείων για τη διαδικασία νομικού και τεχνικού ελέγχου, καθώς και της διαπραγμάτευσης, σύναψης και υλοποίησης της αγοραπωλησίας. Έτσι δημιουργούνται οι συνθήκες για μία ομαλότερη και αρτιότερη εμπειρία όλων των εμπλεκομένων, αλλά κυρίως των πελατών. Ως προς το δεύτερο,

αστάθειας

πληθωριστικών

αύξηση

της πανδημίας ανέδειξε

για επενδύσεις των εταιρειών

και κατασκευών σε καινοτο

που σχετίζονται με ευέλικτους, υγι εινούς και ασφαλείς χώρους εργασίας.

Τη δεδομένη χρονική περίοδο όπου

οι εργαζόμενοι αρχίζουν να επιστρέ

φουν στα γραφεία και στα εργοτάξια, δημιουργείται η ανάγκη να εστιάσουν

περισσότερο στις απαιτήσεις του ανθρώ

πινου δυναμικού ιδρύοντας ένα υβριδικό

μοντέλο εργασίας, ένα δηλαδή ευέλικτο

περιβάλλον εργασίας όπου θα μπορούν

οι εργαζόμενοι να εργαστούν από από

σταση ή στον φυσικό χώρο. Επομένως, οι εταιρείες αναθεωρούν τις ανάγκες για φυσικούς χώρους εργασίας ενώ παράλ ληλα σχεδιάζουν μοντέλα που βελτιστο ποιούν τη χρήση των χώρων που έχουν, τα οποία περιλαμβάνουν, νέους χώρους, ανακατασκευές για βελτίωση χρηστικό

τητας ή πλατφόρμες που κλείνουν θέσεις εργασίας στους υφιστάμενους χώρους. Αναφορικά με τους φυσικούς χώρους εργασίας, γίνονται καινοτομίες ώστε να διαμορφωθούν αυτοί σύμφωνα με τα κατάλληλα πρότυπα ασφαλείας και υγι εινής ώστε να εξασφαλίζεται πρωτίστως το αίσθημα ασφάλειας, ικανοποίησης, υγείας των εργαζομένων, στοιχεία που συμβάλλουν στην αύξηση της παρα γωγικότητας. Σε αυτό το πλαίσιο, οι

εταιρείες χρησιμοποιούν αισθητήρες για την παρακολούθηση ατμοσφαιρικών ρύπων, επαρκή συστήματα εξαερισμού, αυτοματοποιημένα μηχανήματα απολύ μανσης, ανέπαφα συστήματα εισόδου και αισθητήρες για την παρακολού θηση της χωρητικότητας και πληρότη τας των χώρων σε πραγματικό χρόνο. Παρατηρείται επομένως η τάση να προ σαρμόζεται το εργασιακό περιβάλλον στις ανάγκες των εργαζομένων.

O ρυθμός κινητικότητας στον τομέα των καινοτομιών που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια αναμένεται να αυξηθεί ουσιωδώς στο άμεσο μέλλον. Σε αυτό συντελεί και η πίεση για καινοτομία που ασκείται από όλα τα μέρη της αλυσίδας αξίας. Συγκεκριμένα οι χρήστες των ακινήτων το απαιτούν, οι ρυθμιστικές αρχές το περιμένουν, οι επενδυτές το πληρώνουν και οι διαχειριστές ακινήτων με τους μεσίτες εξαρτώνται από αυτό. Βρισκόμαστε λοιπόν μπροστά σε μια νέα εποχή για τους κλάδους αυτούς με επίκεντρο τις καινοτομίες που οδηγούν στη φροντίδα του ανθρώπινου δυναμι κού, την προστασία του περιβάλλοντος και την εφαρμογή της τεχνολογίας με γνώμονα το όφελος όλων των ενδιαφε ρομένων μερών.

*Οι απόψεις και οι γνώμες που εκφράζονται είναι αυτές των συγγραφέων και δεν

2001

της Ολυμπιακής Αεροπορίας

απογειώθηκε από το αεροδρό

μιο του Ελληνικού με προορισμό τη

Θεσσαλονίκη. Ήταν το τελευταίο δρο μολόγιο που πραγματοποιήθηκε από τον Κρατικό Αερολιμένα Αθηνών, για τον οποίο ο κύκλος έκλεινε οριστικά μετά από δεκαετίες λειτουργίας. Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» είχε ολοκληρωθεί έπειτα από εργασίες διάρκειας 57 μηνών και μία νέα εποχή ανέτειλε για τις αερομεταφορές. Η αυλαία στο Ελληνικό πυροδοτούσε όμως ένα νέο ερώτημα. Ποιο θα ήταν το μέλλον για την αχανή έκταση που

αναπτύσσεται στην ακτογραμμή των

νοτίων προαστίων της Αθήνας;

ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΝΕΟ ΣΉΜΕΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ Χρειάστηκαν σχεδόν δύο δεκαετίες

ώστε να δοθεί με ακρίβεια η απάντηση στο ερώτημα αυτό. Παλινδρομήσεις, παύσεις, συγκρού σεις και ενστάσεις καθυστερούσαν το εγχείρημα που πλέον αποτελεί «μία

από τις μεγαλύτερες επενδύσεις αστι κών υποδομών στην Ευρώπη». Τελικά, η επένδυση μπήκε τυπικά στις ράγες της υλοποίησης το 2021, όταν έπεσαν οι υπογραφές για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της Ελληνικό Α.Ε. στην Hellinikon Global I S.A., θυγατρική της Lamda Development. Ο διαγωνισμός για την αξιοποίηση του Ελληνικού είχε προκηρυχθεί το 2011. Τον Μάρτιο εκεί νης της χρονιάς ιδρύθηκε η Ελληνικό Α.Ε., που είχε αναλάβει όλη τη διοίκηση και τη διαχείριση του Μητροπολιτικού Πόλου Ελληνικού-Αγίου

Lamda

τική

ανακηρύχθηκε

Παρ’ όλα αυτά, χρειάστηκε να περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να πραγματοποι ηθούν οι πρώτες κατεδαφίσεις στο Ελληνικό. Η επένδυση «πάγωσε» με την κυβερνητική αλλαγή και η ανανέωση της σύμβασης το 2016 δεν ήταν αρκετή για τη θετική έκβασή της. Ταυτόχρονα, αντιδράσεις της τοπικής αυτοδιοίκησης,

φορέων των παρακείμενων περιοχών

και συλλόγων, όπως και προσφυγές, καθυστερούσαν το έργο που έμοιαζε

να «βαλτώνει», πάρα την έγκριση του

σχεδίου ολοκληρωμένης ανάπτυξης με Προεδρικό Διάταγμα το 2018. Οι τρεις αιτήσεις ακύρωσης απορρίφθηκαν από

το ΣτΕ. Μόλις τον Ιούνιο του 2020 ξεκί

νησαν κάποιες πρώτες εργασίες στο Ελληνικό παρουσία του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, μελών του υπουρ γικού συμβουλίου και του διευθύνοντος

συμβούλου της Lamda Development, κ. Οδυσσέα Αθανασίου. Επίσης, η σύμβαση

παραχώρησης για την άδεια λειτουργίας

επιχείρησης καζίνο και την κατασκευή

των έργων ανέγερσης ξενοδοχείου, συνεδριακού και εκθεσιακού κέντρου

και χώρου συνάθροισης κοινού για

αθλητικές ή πολιτιστικές εκδηλώσεις (IRC) υπεγράφη ανάμεσα στον υπουργό Οικονομικών, Χρήστο Σταϊκούρα, και

την κοινοπραξία Athens IRC τον Ιούνιο

του 2022. Με τη διευθέτηση αυτής

της εκκρεμότητας το έργο φαντάζει

να μπαίνει για τα καλά στον διάδρομο απογείωσης.

ΤΙ ΘΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ

ΤΟ ΕΡΓΟ

Η Lamda Development οραματίζεται στο Ελληνικό «τον σχεδιασμό μίας πρωτο ποριακής ανάπτυξης για την Αθήνα, με κυρίαρχο στοιχείο τη δημιουργία ενός Μητροπολιτικού Πάρκου διεθνούς εμβέλειας» καθώς και «την ανάδειξη του παραλιακού μετώπου με ελεύθερη πρόσβαση σε όλους». Παράλληλα υπο στηρίζει πως το έργο αποτελεί ένα πρό τυπο μοντέλο αστικής ανάπτυξης, το οποίο θα συνδυάζει τη φυσική ομορφιά

της περιοχής και τα μοναδικά χαρακτηρι

στικά της, με κτίρια τοπόσημα μοναδικής

αρχιτεκτονικής σχεδίασης. Σε ό,τι αφορά

τους αριθμούς, η συνολική έκταση της ανάπλασης του Ελληνικού ανέρχεται σε

2.000.000 τ.μ. Η ακτογραμμή «με παρα λίες υψηλής ποιότητας» εκτείνεται σε

3,5 χιλιόμετρα, ενώ θα αναπτυχθούν 9.000 οικιστικές μονάδες, τρεις εμπορι

κοί προορισμοί, 400 θέσεις ελλιμενισμού σκαφών και τρία ξενοδοχεία. Η εται

ΤΟ ΠΑΡΚΟ Όπως γνωστοποιήθηκε πρόσφατα, το μεγαλύτερο τμήμα του πάρκου θα είναι έτοιμο έως το 2025. Το κόστος του υπολογίζεται σε 250 εκατ. ευρώ ωστόσο δεν έχει οριστικοποιηθεί ακόμα. Σύμφωνα με τη Lamda Development, «το πάρκο του Ελληνικού θα κατασκευ αστεί και θα λειτουργήσει αποκλειστικά με χρήματα του επενδυτή χωρίς το Ελληνικό Δημόσιο, οι όμοροι δήμοι και οι πολίτες να πληρώσουν ούτε ένα ευρώ, ενώ μόνο το κόστος των μελετών του πάρκου μέχρι σήμερα ξεπερνά τα 7 εκατ. ευρώ, ποσό που έχει καλυφτεί πλήρως από τον επενδυτή». Σημειώνεται πως ένα κομμάτι του πάρ κου, το Experience Park, άνοιξε για το κοινό τον περασμένο Δεκέμβριο. Το πάρκο θα αναπτύσσεται σε επτά ζώνες. Η πρώτη θα βρίσκεται στην περιοχή του πρώην κτιρίου αφίξεων του αερο δρομίου του Ελληνικού. Το κτίριο, που σχεδιάστηκε από τον διάσημο αρχιτέ κτονα Έερο Σααρίνεν, θα μετατραπεί σε εκθεσιακό κέντρο. Γύρω του θα δημιουργηθούν κήποι, σιντριβάνια και ανοικτός χώρος εκδηλώσεων. Δεύτερο σημείο του πάρκο θα είναι η Ολυμπιακή Πλατεία με καταρράκτη νερού και αμφι θέατρο. Τρίτο σημείο θα αποτελέσει η ανάπλαση του πρώην κωπηλατοδρο μίου των Ολυμπιακών Αγώνων. Τέταρτο θα είναι η δημιουργία μονοπατιών που οδηγούν στο υψηλότερο σημείο του πάρκου. Από εκεί θα διέρχεται και η πολιτιστική διαδρομή του Ελληνικού, ενώ θα δημιουργηθεί θεματική περιοχή με αγρούς και αμπελώνες. Πλησίον της λεωφόρου Βουλιαγμένης θα βρίσκεται

ρεία συνοψίζει τα «κοινωνικά οφέλη» σε 6.000.000 τ.μ. αστικής ανάπλασης, 600.000 τ.μ. πρασίνου και ανοικτών χώρων, 1 χιλιόμετρο αναδιαμορφωμένης δημόσιας παραλίας και 50 χιλιόμετρα μονοπατιών και ποδηλατοδρόμων. Ως «οικονομικά οφέλη» λογίζονται η επέν δυση των 8 δισ. ευρώ, τα 14 δισ. των πρόσθετων κρατικών εσόδων, η εισροή 1 εκατ. τουριστών ετησίων, οι 10.000 νέες θέσεις εργασίας κατά την κατασκευή και οι 75.000 νέες θέσεις εργασίας με την ολοκλήρωση του έργου. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς , η επένδυση αναμένεται να συμβάλει κατά 2,4% στο ΑΕΠ της χώρας κατά την ολοκλήρωση της ανάπτυξης.

το Experience Park. Τέλος θα αναβιώσει η περιοχή του ρέματος Τραχώνων στα σύνορα με τον Άλιμο. ΜΑΡΙΝΑ, ΚΑΤΟΙΚΙΕΣ, ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑ, ΚΑΖΙΝΟ, ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ Πέρα όμως από το πάρκο η Lamda Development θέτει ως προτεραιότητα επτά ακόμα έργα στους χώρους του πρώην αεροδρομίου. Έτσι, κατά την πρώτη φάση και μέσα στην επόμενη τετραετία αναμένεται να υλοποιηθούν οι κατασκευές για το μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο στην Αττική, 72.000 τ.μ., που θα αναπτυχθεί πολύ κοντά στον σταθμό «Ελληνικό» του μετρό, επί της λεωφόρου Βουλιαγμένης, χώρους γραφείων και ξενοδοχείο σε κοντινή απόσταση από το εμπορικό κέντρο - στη βόρεια πλευρά του ακινή του, κοντά

ΠΩΣ ΠΡΟΧΩΡΟΥΝ ΤΑ ΕΡΓΑ Περίπου έναν χρόνο μετά την απόκτηση της κυριότητας του ακινήτου η Lamda Development αναφέρει πως το εγχεί ρημα κινείται εντός χρονοδιαγράμματος. Τα έργα υποδομών -ανάμεσα σε αυτά και η υπογειοποίηση της Ποσειδώνοςπροχωρούν, όπως επίσης και οι μελέτες για τον πύργο κατοικιών στη μαρίνα, οι εργασίες για τον οποίο αναμένεται να ξεκινήσουν εντός της επόμενης χρο νιάς. Σε ό,τι αφορά τις προπωλήσεις, έχουν φθάσει στο 100% για την πρώτη σειρά βιλών με μέτωπο στην παραλία του Αγίου Κοσμά, τον πύργο κατοικιών και τις μεζονέτες στο νότιο κομμάτι του ακινήτου. Τα εκτιμώμενα έσοδα αγγίζουν το 1 δισ. ευρώ. Στα σχέδια της

Lamda Development είναι η κατασκευή ενός ακόμα πύργου κατοικιών και 1.000 ακόμα ακινήτων. Τον Ιούνιο, σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο Ζάππειο, η ΓΕΚ Τέρνα και η Hard Rock International, ανακοίνωσαν την έναρξη της συνεργασίας τους για την κατασκευή και λειτουργία του ολοκλη

τουριστικού συγκροτήματος

καζίνο στο Ελληνικό. Συνολικής επι φάνειας σχεδόν 15.000 τ.μ., θα διαθέτει 200 τραπέζια και 2.000 παιγνιομηχανές. Ο πύργος θα διαθέτει περισσότερα από 1.000 δωμάτια και σουίτες, με συνολική δυναμικότητα σχεδόν 3.500 κλινών. Στις αρχές Αυγούστου η Lamda Development

ανακοίνωσε ότι εκδόθηκε η οικοδομική άδεια του Riviera Tower, γεγονός που σηματοδοτεί «την έναρξη των κατα σκευαστικών εργασιών του εμβληματι κού πύργου στο παράκτιο μέτωπο του Ελληνικού». «Η οικοδομική άδεια του υψηλότερου κτιρίου στην Ελλάδα (200 μέτρα) ήταν μια διαδικασία ιδιαίτερα πολύπλοκη, καθώς απαιτήθηκε μεγά λος αριθμός ειδικότερων εγκρίσεων (…) και χρειάστηκαν παραπάνω από 1.900 σχέδια», ανέφερε στη σχετική ανακοί νωση. Το 2023 φαίνεται πως θα είναι ένα έτος σταθμός για το έργο καθώς θα παραδοθεί προς χρήση το πρώτο κτίριο που θα κατασκευαστεί εντός των χώρων του πρώην αεροδρομίου. Πρόκειται για ένα συγκρότημα που θα φιλοξενεί

στις Γούρνες Ηρακλείου Κρήτης έκλεισε το 1993, ωστόσο χρειάστηκε να περάσουν σχεδόν τρεις δεκαετίες μέχρι να δρομο λογηθεί η αξιοποίησή της. Εγκαινιάστηκε το 1954 και ένα έτος μετά την παύση της λειτουργίας της το ακίνητο πέρασε στην Πολεμική Αεροπορία. Το 1995, το υπουργείο Εθνικής Άμυνας ανέθεσε τη διαχείριση των 600 στρεμμάτων στην Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου και το 2013 το ακίνητο, που βρίσκεται στις βόρειες ακτές της Κρήτης, μεταβιβάστηκε στο ΤΑΙΠΕΔ. Επτά χρόνια μετά εντάχθηκε σε διαγωνιστική διαδικασία αξιοποίησης περίπου το ήμισυ της έκτασης, καθώς το ΤΑΙΠΕΔ αναγνώρισε ότι η υπόλοιπη καλύπτει κοινωνικές ανάγκες της ευρύ τερης περιοχής. Έτσι μεταβιβάστηκε στην Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου, ώστε να παραχωρηθεί στον δήμο Χερσονήσου και να αξιοποιηθεί για κοινωφελείς σκοπούς. Με δηλώσεις του, ο τότε υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κωστής Χατζηδάκης, είχε υποστηρίξει ότι «η αξιοποίηση του ακινήτου της πρώην αμερικανικής βάσης στις Γούρνες με την

στασία

περιβάλλοντος».

Το ακίνητο είναι μια παραθαλάσσια έκταση 345.567 τ.μ. που βρίσκεται 13 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» και 16 χιλιόμετρα από

το Ηράκλειο. Σε εκτάσεις όμορες του ακινήτου έχουν αναπτυχθεί τα τελευ ταία 20 χρόνια, μεταξύ άλλων, το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών, το Ενυδρείο «Θαλασσόκοσμος» και

το Διεθνές Εκθεσιακό και Συνεδριακό Κέντρο Κρήτης. Η περιοχή συνδέεται με

το νέο διεθνές αεροδρόμιο στο Καστέλι, βρίσκεται κοντά σε τμήματα του ΒΟΑΚ και γειτνιάζει με τμήμα της παλαιάς εθνι

κής οδού Ηρακλείου - Αγίου Νικολάου. Η αξιοποίηση του ακινήτου από το ΤΑΙΠΕΔ, λαμβάνοντας υπόψη τη θέση του, τα φυσικά, πολεοδομικά και περι βαλλοντικά χαρακτηριστικά του, αλλά και τη χωροταξική φυσιογνωμία και την ανα πτυξιακή προοπτική της ευρύτερης περι οχής, περιλαμβάνει δύο ζώνες χρήσεων γης. Τη Ζώνη Ι, έκτασης 29.113 τ.μ. με τη χρήση «Θεματικά Πάρκα - Εμπορικά Κέντρα - Αναψυχή» και την πολύ μεγα λύτερης έκτασης (316.454 τ.μ.) Ζώνη ΙΙ με τη χρήση «Τουρισμός και Αναψυχή». ΣΤ Ή REDS ΕΝΑΝΤΙ 40,2 ΕΚΑΤ.

χαρτοφυλάκιό της, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στην ιστοσελίδα της, «απο

τελείται από βραβευμένα έργα διεθνών

διακρίσεων».

«Πλειοδότης για την αξιοποίηση τμήμα

τος της πρώην αμερικανικής βάσης στις

Γούρνες Ηρακλείου Κρήτης αναδείχθηκε

η Reds Α.Ε. μέσα από τη διαδικασία της

ηλεκτρονικής δημοπρασίας (e-Auction)

που διενήργησε το ΤΑΙΠΕΔ, εταιρεία μέλος του Υπερταμείου (ΕΕΣΥΠ). Το

e-Auction διενεργήθηκε και δημιούρ γησε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον

προσφορών και διαφάνειας, με την

βελτιωμένη προσφορά της Reds Α.Ε. να διαμορφώνεται στα 40,2 εκατ. ευρώ (Καθαρή Παρούσα Αξία). Το διοικητικό συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ αναμένεται

να συγκληθεί σύντομα για την επικύ

ρωση του αποτελέσματος του e-Auc tion», είχε ανακοινώσει, μεταξύ άλλων το ΤΑΙΠΕΔ στις 06 Δεκεμβρίου. Τρεις ημέρες μετά, το διοικητικό συμβούλιο

του ΤΑΙΠΕΔ, κατά τη συνεδρίασή του ενέκρινε το αποτέλεσμα της ηλεκτρο νικής δημοπρασίας. Σύμφωνα με πλη ροφορίες η αγορά πραγματοποιήθηκε

από ίδια κεφάλαια και χωρίς προσφυγή

σε δανεισμό. Η εγγυητική προκαταβολή αντιστοιχούσε στο 10% του συνολικού τιμήματος, δηλαδή 4,2 εκατ. ευρώ, ενώ το συνολικό ύψος της επένδυσης ανα

μένεται να αγγίξει τα 200 εκατ. ευρώ. Μετά την απόκτηση του ακινήτου η Reds γνωστοποίησε ότι «προσβλέπει στην αξιοποίηση με μικτής χρήσης ανάπτυξη που θα αποτελέσει έναν ξεχωριστό τουριστικό, εμπορικό και ψυχαγωγικό προορισμό στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου». Σύμφωνα με

όσα έχουν γίνει γνωστά, στη Ζώνη Ι θα

αναπτυχθούν εμπορικές και ψυχαγωγι κές χρήσεις όπως και γραφεία, ενώ στη Ζώνη ΙΙ τουριστικό κατάλυμα, ξενοδο χείο πέντε αστέρων, παραθεριστικές κατοικίες αλλά και καζίνο για το οποίο όμως εκκρεμούν οι σχετικές υπουργικές αποφάσεις. Σημειώνεται πως στην ιστο σελίδα της εταιρείας αναφέρεται ότι «το ακίνητο διαθέτει εκτενές παραθαλάσ σιο μέτωπο 320 μέτρων προς το Αιγαίο Πέλαγος καθώς και τουριστική μαρίνα προς εκμετάλλευση». «ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΑΚΙΝ

Μιλώντας στο Φόρουμ των Δελφών, o διευθύνων σύμβουλος της Reds, Γιώργος Κωνσταντινίδης, ανέφερε πως το έργο στις Γούρνες σηματοδοτεί και την πρώτη φάση των μεγάλων αναπτύξεων όπου θα επικεντρωθεί η εταιρεία. Ο κ. Κωνσταντινίδης έκανε λόγο για «ένα από τα καλύτερα ακίνητα στην Ελλάδα» και προσδιόρισε το χρονοδιάγραμμα των αναπτύξεων από πέντε έως επτά χρόνια. «Ιδανικά θα θέλαμε να ολοκληρώσουμε το έργο μέσα στην πενταετία. Σε αυτήν τη φάση βρισκόμαστε σε συνεννόηση με το ΤΑΙΠΕΔ ώστε να ολοκληρώσουμε την αγορά του ακινήτου εντός του τρέχο ντος έτους, ενώ παράλληλα προχωράμε και με το θέμα των επιμέρους μελετών για το τι ακριβώς θα περιλαμβάνουν οι αναπτύξεις μέσα στο ακίνητο», είχε δηλώσει χαρακτηριστικά. Η Reds, σύμ φωνα με τον κ. Κωνσταντινίδη, διαχει ρίζεται περισσότερα από 230 ακίνητα του ομίλου Ελλάκτωρ, για τα οποία «θα πρέπει να εξετάσει και την ωρίμανσημεγιστοποίηση των υπεραξιών για τον όμιλο και τους

κτιρίων γραφείων και μικτών χρήσεων. Δραστηριοποιείται στην Ελλάδα και στη Ρουμανία και το

οδικό χάρτη της Αττικής». Μαζί με τα νέα, φιλικά προς το περιβάλλον λεωφο

ρεία, τα έργα του μετρό και τη σύσταση

του Μητροπολιτικού Φορέα, αποτελούν

τις «τέσσερις κινήσεις για το αύριο της Αττικής». Καταλύτης φαίνεται πως είναι η επένδυση στο Ελληνικό και η νέα πόλη

που χτίζεται στις εκτάσεις του πρώην αεροδρομίου. Όπως είχε δηλώσει σε τηλεοπτική συνέντευξη που παραχώ ρησε τον Μάιο ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, στο Ελληνικό υλοποι είται «ένα από τα μεγαλύτερα έργα ανάπλασης και άρα πρέπει να πραγματο ποιηθούν και συγκεκριμένα οδικά έργα, τα λεγόμενα έργα Αττικής». Αυτά είναι «η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, η υπο γειοποίηση της Ηλιουπόλεως και οι επε κτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα, όπου θα γίνει και σιδηροδρομική σύνδεση». Εκτιμάται πως η επέκταση της δυτι κής περιφερειακής Υμηττού προς το Ελληνικό -που θα περιλαμβάνει υπόγεια σήραγγα στην Ηλιούπολη μήκους περί που τριών χιλιομέτρων χωρίς εξόδους και νέες γέφυρες επί της Λεωφόρου Βουλιαγμένης- θα είναι η σημαντικότερη

από τις τρεις, καθώς με την κατασκευή της η κίνηση προς και από τους παραλι ακούς δήμους θα γίνει ευκολότερη και γρηγορότερη. Το έργο δεν θα περιλαμ βάνει ενδιάμεσους κόμβους. Οι επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα -που σύμφωνα με πληροφορίες είναι οι πιο ώριμες μελετητικά- θα περιλαμβά νουν και επεκτάσεις του προαστιακού προς τα λιμάνια των δύο πόλεων. Με αυτόν τον τρόπο, δύο από τα πλέον βασικά λιμάνια της Αττικής θα απο κτήσουν σύνδεση με μέσα σταθερής τροχιάς. Η επέκταση προς Ραφήνα προβλέπει την παράκαμψη της λεω φόρου

των Πρότυπων Προτάσεων. Είναι η

πρώτη φορά που χρησιμοποιείται το συγκεκριμένο εργαλείο. Το νέο μοντέλο υλοποίησης έργων υποδομής έχει ως

στόχο την επιτάχυνση υλοποίησης των

έργων με την αξιοποίηση της τεχνο γνωσίας και της ευελιξίας του ιδιωτικού τομέα, υπό την εποπτεία του υπουρ γείου Υποδομών.

ΕΠΕΚΤΑΣ Ή Τ Ή Σ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΚΥΜ Ή Σ

Και ενώ οι τρεις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, προς λεωφόρο Βουλιαγμένης, Ραφήνα και Λαύριο εκκρεμούν, εκείνη

της λεωφόρου Κύμης βαίνει προς υλοποίηση. Προσωρινός ανάδοχος του έργου έχει οριστεί η κοινοπραξία Τέρνα - Άκτωρ – Ιntrakat. Η σύμβαση ωστόσο πρέπει να επικυρωθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο και από τη Βουλή. Η κοινοπραξία επικράτησε της Άβαξ προσφέροντας έκπτωση 5,3%, έναντι

2%. Tο έργο κατακυρώθηκε έναντι 244,5 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο ευελ πιστεί να υπογραφεί η σύμβαση έως και το φθινόπωρο και τα πρώτα εργο τάξια να στηθούν εντός της χρονιάς. Εκκρεμεί ωστόσο να προσδιοριστεί το ύψος των απαλλοτριώσεων. Πρόκειται για την πρώτη επέκταση της Αττικής Οδού μετά την ολοκλήρωσή της και αφορά την επέκταση της λεω φόρου Κύμης από τον ομώνυμο ανι σόπεδο κόμβο μέχρι την Εθνική Οδό στον ανισόπεδο κόμβο Καλυφτάκη, στη Λυκόβρυση. Συγκεκριμένα, προβλέπεται η μελέτη και η κατασκευή οδικού άξονα δια τομής κλειστού αυτοκινητοδρόμου, μήκους περίπου 3,8 χιλιομέτρων. Το συνολικό μήκος του έργου εκτιμάται

αγωνία της κάλυψης του «επενδυτι

κού κενού» προκειμένου η ελληνική

οικονομία να εξέλθει του φαύλου

κύκλου της ύφεσης, μετά την πρωτοφανή δημοσιονομική προσαρμογή που υπέστη, στις αρχές πλέον της νέας δεκαετίας «εκτονώθηκε» από το μεγάλο ευρωπαϊκό πρόγραμμα ανάκαμψης και ανασυγκρό

τησης των οικονομιών της Ευρωζώνης. Μετά από δεκαετίες υποεπένδυσης σε σημαντικούς κλάδους της εγχώριας οικονομίας, όπως οι κατασκευές και οι σύγχρονες υποδομές, υπάρχει πλέον ένα σοβαρό αντικείμενο προς εκτέλεση έως το 2030, που έχει εκτιμηθεί στα 43 δισ. ευρώ με χρηματοδοτήσεις από το ΕΣΠΑ 2021 - 2027 και τους πόρους που αναλογούν στη χώρα από τα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας εκτιμάται ότι θα γίνουν 118 μεγάλα έργα, όπου το 58% αυτών αφορούν τον τομέα της ενέργειας, το 34% είναι σιδηροδρομικά και οδικά, το 4% αφορά λιμάνια και αεροδρόμια και 4% αφορά έργα διαχείρισης απορριμμάτων. Η νέα «γραμμή» ωρίμανσης και δημο πράτησης νέων έργων έρχεται μετά από μια μακρά περίοδο στασιμότητας, όπου ειδικότερα ο τομέας των μεγά λων κατασκευαστικών έργων, καθώς μετά την έκρηξη της προολυμπιακής και μεταολυμπιακής περιόδου, αλλά και την οικονομική κρίση, η δραστηριότητά του συρρικνώθηκε κατά 49% τη δεκαετία 2010-2020.

Δεν είναι τυχαίο λοιπόν πως τόσο κυβερ νητικοί παράγοντες, θεσμικοί φορείς αλλά και επιχειρήσεις κάνουν λόγο για τη μεγάλη ευκαιρία που αναδύεται από την εξασφάλιση μέρους της χρηματο δότησης για σημαντικά έργα με πολλα πλασιαστικό όφελος. Προσφάτως, δε, ο διοικητής του

Μαντζούφας,

φανή

η

ντας

θούν, «χρειάζεται

του δημοσίου,

ΑΝ

Ο

κατασκευαστικός κλάδος

συμμετέχει σε διάφορες δράσεις που περιλαμβάνονται στους τέσσερις πυλώ

νες του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης

και Ανθεκτικότητας. Ειδικότερα, περι

λαμβάνει τομείς που σχετίζονται με

την ανακαίνιση κτιρίων και κατασκευή

νέων ενεργειακά αποδοτικών κτιρίων, αστικό περιβάλλον και βιοκλιματική αναδιάρθρωση, δημιουργία μονάδων

ΑΠΕ, υποδομές διαχείρισης υδάτων και

επεξεργασίας απορριμμάτων. Το σχέδιο περιλαμβάνει 36 δράσεις με εκτιμώμενο προϋπολογισμό σχεδόν 8 δισ. ευρώ, τα οποία θα διεκδικήσει ο κατασκευαστι

κός κλάδος, μαζί με άλλους κλάδους, κινητοποιώντας και ιδιωτικά κεφάλαια.

Πέραν των πόρων του ΤΑΑ, ωστόσο, για τη χρηματοδότηση έργων υποδο

μής και την ολοκλήρωση εν εξελίξει έργων κινητοποιούνται πόροι και από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Εντασσόμενο στο ευρύτερο Εθνικό Σχέδιο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, το πρόγραμμα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για το διά στημα 2021-2025 περιλαμβάνει δημόσιες επενδύσεις της τάξης των 2,6 δισ. ευρώ. Αντιστοίχως, το υπουργείο Ενέργειας

σχεδιάζει να επιδοτήσει τις αναβαθμίσεις ενεργειακής απόδοσης κτιρίων μέσω του προγράμματος Electra με την παροχή 500 εκατ. ευρώ έως το 2025. Εκτός των παραπάνω, το νέο ΕΣΠΑ 2021 - 2027 υποστηρίζει επίσης τον κατασκευ αστικό κλάδο και τα έργα υποδομής. Έως σήμερα έχουν εγκριθεί για χρηματοδό τηση 22 έργα υποδομών, αξίας 2,4 δισ. ευρώ, όπου αναμένεται να πυροδοτή σουν επενδύσεις ύψους 8 δισ. ευρώ.

Δ Α ΝΕΙΑ Υπό το παραπάνω πλαίσιο επιχορηγή σεων, εφόσον βέβαια καταστεί δυνατή η απορρόφηση του συνόλου των κονδυ λίων που προβλέπονται από το χρηματο δοτικό πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης, πρόσφατη μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), για λογαριασμό του Ταμείου Μηχανικών Εργοληπτών Δημόσιων Έργων (ΤΜΕΔΕ), υπολόγισε πως οι ετή σιες ακαθάριστες ροές δανείων στον τομέα των κατασκευών την περίοδο 2022-2026 θα κυμανθούν στο επίπεδο των 2-3 δισ. ευρώ ετησίως. Μάλιστα, με βάση την ανάλυση των δράσεων του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (ΕΣΑΑ), επιχορηγήσεις ύψους 7,96 δισ. ευρώ θα κατευθυν θούν σε έργα με άμεση σχέση με τις

κατασκευές, κινητοποιώντας συνολικούς πόρους ύψους 13,3 δισ. ευρώ μαζί με τη σχετική μόχλευση. Εκτιμάται, επίσης, ότι η αξία παραγωγής των κατασκευαστικών έργων υποδομών και κατοικιών θα ακο λουθήσει ανοδική πορεία την περίοδο 2022 - 2026, ξεπερνώντας τα 18 δισ. το 2025 (από 7,6 δισ. το 2020). Εξαιτίας της ισχυρής επίδρασης των επενδύσεων του ΕΣΑΑ, η συνολική ώθηση θα δοθεί σε μεγαλύτερο βαθμό από τις επενδύσεις σε υποδομές και κατασκευαστικά έργα, πλην κατοικιών. Σύμφωνα με τον γενικό διευθυντή του ΙΟΒΕ, καθηγητή Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, Νίκο Βέττα, «οι κλάδοι των κατασκευών και των τρα πεζών ήταν από αυτούς που επλήγη

θα μπορούσαν να κυμανθούν από 250

εκατ. έως 900 εκατ., ωστόσο η πλειονό τητα των δανείων θα είναι μακροπρόθε σμα δάνεια με διάρκεια μεγαλύτερη από ένα έτος, με τις ακαθάριστες ροές τους να κυμαίνονται από 1,7 έως 2,2 δισ. ευρώ. Αναφορικά με τα ευρωπαϊκά κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης, κατασκευ αστικά έργα που θα στηριχθούν με επιχορηγήσεις από το ΤΑΑ αφορούν κυρίως τους τομείς της Ενέργειας (4,6 δισ.), των Μεταφορών (4,1 δισ.) και του Περιβάλλοντος (2,9 δισ.). Μαζί με τους πόρους από τα δάνεια του Ταμείου Ανάκαμψης (και τους κινητοποιούμενους από τα δάνεια πόρους χρηματοδότησης) εκτιμάται ότι για έργα με άμεση σχέση με τις Κατασκευές θα μπορούσαν να κινη τοποιηθούν την περίοδο 2022 - 2026 συνολικά 27 δισ. (επιχορηγήσεις 13,3 δισ. και δάνεια 13,7 δισ.).

τη διαφορά. Η πιστωτική επέκταση δεν είναι κάτι το απλό. Απαιτεί συντο νισμένες ενέργειες. Οι εκτιμήσεις μας στοχεύουν να δώσουν μια γενική κατεύ θυνση στην Πολιτεία για τις ανάγκες που προκύπτουν». Βάσει της μελέτης, οι ακαθάριστες ροές βραχυπρόθεσμων δανείων εκτιμάται ότι

Οι επενδύσεις σε Κατασκευές -κυρίως στις υποδομές- εκτιμάται ότι θα ενι σχύσουν σημαντικά το μερίδιό τους στο ΑΕΠ την περίοδο 2022 - 2026. Μεσοπρόθεσμα, εκτιμώνται επιπρόσθε τες επενδύσεις σε υποδομές και κατοι κίες ετησίως ύψους έως 4,1% του ΑΕΠ (συγκριτικά με το 2020), με το ποσοστό

έργα να φτάνει μέχρι το 8,1% του ΑΕΠ το 2025 από 4% το 2020. Στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2021 - 2027, ο προϋπολογισμός των κοινοτικών ενι σχύσεων για έργα για το περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή πλησιάζει τα 3,0 δισ., με την εθνική συμμετοχή στα 628 εκατ. ευρώ, ενώ για τα έργα στις Μεταφορές τα αντίστοιχα μεγέθη είναι 1,84 δισ. ευρώ. Επιπλέον, ο τομέας των Κατασκευών θα έχει τη δυνατότητα να αξιοποιήσει διαθέσιμα κεφάλαια για την αναβάθμιση της υλικοτεχνικής υποδο μής του, προκειμένου να αντεπεξέλθει στις αυξημένες μελετητικές απαιτή σεις των έργων (π.χ. μέσα από το πρό γραμμα «Ψηφιακός Μετασχηματισμός» του ΕΣΠΑ). Η ανάπτυξη των Κατασκευών θα ενι σχύσει σημαντικά και τα μεγέθη των επιχειρήσεων. Εκτιμήθηκε ότι συνο λικά ο κύκλος εργασιών του τομέα θα διπλασιαστεί την περίοδο 2021 - 2026, φτάνοντας τα 19,8 δισ. το 2026, εφόσον βεβαίως απορροφηθεί το σύνολο των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης (επι χορηγήσεις και δάνεια), αλλά και

ΕΣΠΑ.

των επενδύσεων σε κατασκευαστικά

τη Χώρα μας δεν υπήρξε μέχρι

σήμερα ουσιαστικός μακροπρό

θεσμος εθνικός σχεδιασμός υπο

δομών - κατασκευών, παρά τις όποιες

προσπάθειες ειδικά των τελευταίων

ετών. Εξάλλου, ο συνθετικός χαρακτή

ρας και η μεθοδολογία του σχεδιασμού

δεν ήταν δυνατό να υποκατασταθούν ούτε από τα πολυετή ευρωπαϊκά προ γράμματα χρηματοδότησης, ούτε από την απλή παράθεση τίτλων στα κείμενα των προτάσεων των δημοσίων φορέων

για νέα έργα. Η κάθε κυβέρνηση, περι

φερειακή ή δημοτική αρχή, με το που αναλάμβανε την εξουσία, αυτοσχεδί αζε. Σε όλα τα συγχρηματοδοτούμενα και μη προγράμματα έργων προκάναμε στο όριο. Δεν υπήρχε απόθεμα ώριμων μελετών έργων, ενώ πάντα παραπονού νταν οι κυβερνώντες ότι δεν βρήκαν κάτι έτοιμο από τους προηγούμενους. Όμως, ο σχεδιασμός και η υλοποίηση των

έργων πρέπει να ακολουθούν αυστηρά

τη λογική σειρά: γιατί - πώς - τι - πότε. Στην Ελλάδα, ξεκινάμε από το πότε.

ΠΟΙΟΣ Ε Ι ΝΑΙ

Ο ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ Σ ΣΤΡΑΤ Ή ΓΙΚΟ Σ ΣΧΕΔΙΑΣΜ Ο Σ

Ο σχεδιασμός πρέπει να συστηματο ποιηθεί και να συνδεθεί με την εκπό νηση αξιόπιστων πρόδρομων μελετών και τη δημιουργία βάσεων δεδομέ νων (ιστορικό - καταγραφή - ανάλυση αναγκών, Μελέτες Σκοπιμότητας, Αναλύσεις Κόστους - Ωφελειών / Αποτελεσματικότητας, Κυκλοφοριακές Μελέτες, Στρατηγικές Μελέτες Περιβαλλοντικών και Κοινωνικών Επιπτώσεων, Γεωλογικοί Χάρτες, Μητρώα Γεωτρήσεων, Κτηματολόγιο κ.λπ.), στις οποίες στη συνέχεια θα βασιστεί η λήψη των αποφάσεων. Παράλληλα, όπως η παγκόσμια σημερινή πρακτική επιτάσσει, οι μελέτες πρέπει να υπόκεινται στις αρχές του κύκλου ζωής των έργων (λειτουργία, συντήρηση, κατανάλωση ενέργειας κ.λπ.), ασφαλούς συστήματος (safe system approach), δια χείρισης των κινδύνων, διαχείρισης της

αξίας (value engineering) και κατασκευ

ασιμότητας, καθώς και να ακολουθεί ευέλικτες πρακτικές (flexible design). Χαρακτηριστικό αρνητικό παράδειγμα

σχεδιασμού αποτελεί το Πρόγραμμα

Παραχώρησης Αυτοκινητοδρόμων

συνολικού προϋπολογισμού 7 δισεκα

τομμυρίων ευρώ περίπου πριν 15 έτη.

Το βασικότερο λάθος ήταν ο υπερσχε διασμός των έργων και η ένταξη οδι

κών τμημάτων στα οποία αναμένονταν

πολύ χαμηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι, ακόμα και με τα δεδομένα της προ κρίσης περιόδου. Επίσης, δεν υπήρξε

στιβαρή μελέτη ανάλυσης κινδύνων για

το Δημόσιο, δεν υιοθετήθηκε η αρχή

της διαχείρισης της αξίας στις τεχνικές

λύσεις οπότε απαιτήθηκε εκτεταμένο

re-engineering, προβλέφθηκαν εξωπραγ

ματικά μικρές προθεσμίες για απαλλο

τριώσεις και μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ

κ.λπ. Όλα αυτά οδήγησαν σε τεράστιες καθυστερήσεις και πρόσθετη δαπάνη πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Στον αντίποδα, παράδειγμα καλής πρα κτικής value engineering αποτελεί το αποκαλούμενο Flyover, μακρά γέφυρα/ έργο αναβάθμισης της Ανατολικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, που ανα τέθηκε πρόσφατα με συμβατικό προϋπο

λογισμό 370 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή λιγότερο από το ήμισυ του προϋπολο γισμού της αρχικής τεχνικής λύσης με σήραγγες. Ο εθνικός στρατηγικός σχεδιασμός πρέ

πει να έχει μακροχρόνια οπτική (ορίζοντα 20ετίας ή/και 40ετίας), να μη στοχεύει

στην εμβαλωματική επίλυση τρεχόντων προβλημάτων, να προκύπτει μετά από εξαντλητικό διάλογο με τους βασικούς

κοινωνικούς εταίρους, να υιοθετείται με

υπερκομματική συμφωνία (στον βαθμό

που είναι δυνατόν) και να αξιολογεί

ται και επικαιροποιείται τακτικά από

ανεξάρτητο συμβούλιο υποδομών με συμμετοχή ειδικών, κρατικών λειτουρ

γών και εκπροσώπων της βιομηχανίας

υποδομών - κατασκευών και κοινωνι

κών εταίρων. Πρέπει να δίνει βαρύτητα

στην κλιματική αλλαγή, στην ενεργειακή

θωράκιση της Χώρας και στη μετατροπή

της σε ενεργειακό κόμβο της ευρύτερης

περιοχής, στην ενίσχυση της ανθεκτικό

τητας και στην αναβάθμιση υφισταμέ

νων υποδομών (οδικό δίκτυο, φράγματα, αρδευτικό δίκτυο, κτίρια κ.λπ.), στην εξέ λιξη των πόλεων σε smart cities, στην πολεοδομική και τουριστική αξιοποίηση

εκτάσεων, στη διαχείριση αποβλήτων και σε άλλες σημαντικές για την ανάπτυξη παραμέτρους. Για να επιτευχθούν οι στόχοι, ο στρα τηγικός σχεδιασμός οφείλει να ενεργο ποιεί/αξιοποιεί όλους τους διαθέσιμους πόρους, δομές και οικονομικούς φορείς (μικρές και μεγάλες μελετητικές-συμβου λευτικές επιχειρήσεις, μικρές και μεγάλες επιχειρήσεις κατασκευών) με την κατά στρωση κατάλληλα κατανεμημένων προ γραμμάτων μελετών και έργων. Πρέπει να παρέχονται κίνητρα για τη σταδιακή αύξηση του μεγέθους των πολύ μικρών επιχειρήσεων του κλάδου, ώστε να βελ τιωθεί η παραγωγικότητα, η τεχνογνωσία και οι δυνατότητές τους στην ανάληψη μελετών και έργων. Καθώς επίσης για τη διαμόρφωση κουλτούρας εξωστρέφειας, για τη συνεργασία με φορείς προσέλ κυσης επενδύσεων

βήμα, που όμως δεν υποκαθιστά τον εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό, απο τελεί η δημιουργία πριν λίγο καιρό της Κυβερνητικής

δημοσίων συμβάσεων στρατηγικής σημασίας (Strategic Projects Pipeline). Επίσης, θετικά αναμένεται να λειτουρ γήσει η νεοσυσταθείσα Ειδική Υπηρεσία Υποδομών που θα έχει την ευθύνη για την έγκαιρη και αποτελεσματική υλοποί ηση των σχετικών έργων. Και ας μη λησμονούμε ότι «καταφέραμε» με διαχρονική προσπάθεια να υπάρχουν λιμάνια όπου σπανίως δένουν καράβια, αεροδρόμια όπου σπανίως προσγειώνο νται αεροπλάνα, συρμοί με ελάχιστους επιβάτες, αυτοκινητόδρομοι με χαμηλή κυκλοφορία. Επιπροσθέτως, αποτελεί ζητούμενο στη Χώρα μας η καλή συντή ρηση και διαχείριση των υφιστάμενων υποδομών, των λιμένων, των αεροδρο μίων, του οδικού και του σιδηροδρομικού

το

της ΕΤΕπ. Είναι απορίας άξιο γιατί μέχρι

δεν έχει δημοπρατηθεί το σχετικό πρό γραμμα έργων, τα οποία διεθνώς αξιο λογούνται ως κατ’ εξοχήν ανταποδοτικά,

ΟΧΙ ΣΕ « Ε ΡΓΑ ΚΑΤΑΝ Α ΛΩΣ Ή Σ» Λαμβάνοντας υπόψη το μεγάλο χρο νικό διάστημα από τη δημοπράτηση της μελέτης μέχρι την ανάθεση των έργων, είναι σημαντικό για την ομαλή ροή των προγραμμάτων να δρομολογούνται στην εκάστοτε κυβερνητική περίοδο τα έργα της μεθεπόμενης. Η ύπαρξη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού υποδομών θα επιτρέπει την προετοιμασία μελετών (τουλάχιστον των αρχικών σταδίων) και πρόδρομες ενέργειες πριν την έγκριση των σχετικών χρηματοδοτικών προγραμ μάτων, ήτοι τη δημιουργία αποθέματος επιχειρησιακών δράσεων σε αναμονή. Ειδικά στη δύσκολη οικονομική περίοδο που διανύουμε, το κρίσιμο για τη Χώρα ζήτημα είναι να υλοποιεί κατά προτε ραιότητα «έργα ανταποδοτικής επένδυ σης», δηλαδή έργα με εύλογο κόστος και υψηλή λειτουργική αξία, τα οποία απο φέρουν βέβαιο κοινωνικό και οικονομικό όφελος, δημιουργούν συνέργειες με άλλα ή τα ολοκληρώνουν, εξυπηρετούν όσο το δυνατόν περισσότερες ανάγκες, ενώ διασφαλίζουν έσοδα προς επανεπέν δυση στο μέλλον. Είναι αρνητικό να επι λέγονται «έργα κατανάλωσης» ελκυστικά από πολιτική άποψη καθώς και έργα που προτείνουν οργανισμοί έντονα παθητικοί οικονομικά (δηλαδή πριν την πραγματική εξυγίανση τους). Invest, no spend. Οι δημόσιες επενδύσεις γίνονται από το υστέρημα του ελληνικού λαού και πρέπει να «πιάνουν τόπο», ακόμα και αν συγχρη ματοδοτούνται σημαντικά από τα τρέχο ντα ευρωπαϊκά προγράμματα. Πρέπει να περιορίσουμε τον συνήθη μεγαλοϊδεατι σμό μας. Δεν έχουμε την πολυτέλεια να δρομολογούνται νέες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, καθόσον δεν υπάρχει ο κρίσιμος πληθυσμός και συνεπώς οι αναγκαίοι επιβάτες. Επίσης, το κόστος κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής στο ελληνικό ανάγλυφο είναι εξαιρετικά υψηλό. Αντίθετα, πρέπει να ολοκληρωθεί το ταχύτερο το Μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, να αναπτυ χθεί ο Προαστιακός στην Αττική και στην Κεντρική Μακεδονία, να διασυνδεθούν σιδηροδρομικά τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας, ο Βόλος με τη Λάρισα κ.λπ. Σιδηροδρομικό έργο απόλυτης προτεραι ότητας, που παραδόξως δεν περιλαμβά νεται στο πρόγραμμα δημοπρατούμενων έργων, είναι η νέα γραμμή Θριάσιο Πεδίο - Σφίγγα (προς Θήβα), ενδεικτικού προ ϋπολογισμού 700 εκατομμυρίων ευρώ. Συντομεύει τη διαδρομή εμπορευμα τοκιβωτίων από το Ικόνιο στα βόρεια σύνορα κατά 50 χλμ. και τη διαδρομή επιβατών Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) - Θεσσαλονίκη κατά 25 χλμ. Απελευθερώνει την υφιστάμενη

ενώ οι μελέτες απαρχαιώνονται και η μεγάλη απώλεια συνανθρώπων μας συνεχίζεται.

ανάγκη αναβάθμισής της

υψηλής

(με εξοικονόμηση άνω των 200 εκατομμυρίων ευρώ). Συνδεδεμένο σημαντικό έργο είναι επίσης η αναβάθ μιση και χρήση της υφιστάμενης γραμ μής ΣΚΑ - Πειραιάς ως μητροπολιτικής, ώστε να αποσυμφορήσει τον ηλεκτρικό, με μεταφορά της αναχώρησης των υπε ραστικών τρένων στο ΣΚΑ. Επίσης, μικρά έργα που αξιοποιούν υφι στάμενες υποδομές σταθερής τροχιάς έπρεπε να είχαν από καιρό υλοποιηθεί, π.χ.:

● Στη γραμμή του προαστιακού σιδηρο

δρόμου ΣΚΑ Αθηνών - Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος δεν υπάρχει πρόβλεψη

στους σταθμούς για λειτουργικές

διευκολύνσεις park and ride.

● Στον χώρο του παλαιού αεροδρο

μίου της Αθήνας, το παραλιακό τραμ μπορεί να προσεγγίσει στον σταθμό

του μετρό Ελληνικό με επέκταση της γραμμής του κατά 800 μ. από το υφι στάμενο αμαξοστάσιο, με πολύ μικρό κόστος.

ΑΠΟΝΟΜΟΘ Ε

ΚΑΙ ΚΑΤΑ ΡΤΙΣ Ή ΤΩΝ ΣΤΕΛΕΧ

ΤΟΥ

ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ

Επισημαίνεται η μεγάλη σημασία που έχει για την επιτυχή

των

έργων η εξασφάλιση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού και επιχειρηματικότητας. Η νομοθεσία δημοσίων συμβάσεων έχει διαχρονικά πολύπλοκη και ανισοβαρή δομή, αγνοεί σπουδαίους δευτερογενείς αναπτυξιακούς στόχους (υγιής επιχειρη ματικότητα, εξωστρέφεια κ.λπ.), ενώ και η επιβεβλημένη ευθεία μεταφορά της ευρωπαϊκής

βλωθεί

νομοθέτησης.

(π.χ. πολλαπλά κριτήρια ανά θεσης έργων). Είναι επιτακτική ανάγκη να προχωρήσει η Χώρα μας σε εκτετα μένη απονομοθέτηση

προσαρμογή σε καλές διεθνείς πρακτι κές και ιεράρχηση των ρυθμίσεων με χρήση προτύπων τευχών, οδηγών κ.λπ. Επίσης, απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχή υλοποίηση έργων είναι η ύπαρξη σύγχρονων δομών διαχείρισης και διοί κησης με φορείς υλοποίησης αποσυν δεδεμένους από το πολιτικό σύστημα. Και είναι αναγκαίο να συστηματοποι ηθεί το πλαίσιο κανονισμών, προδια γραφών, αναλύσεων τιμών κ.λπ. και να αναπτυχθούν βάσεις δεδομένων και κατάλληλα συστήματα επεξεργασίας τους. Σημαντική καινοτομία αποτελεί η πρόσφατη σύσταση, με βάση τον Νόμο 4782/2021, του ΝΠΙΔ «Εταιρεία Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων και Μελετών» (ΕΠΤΤΕΜ).

Τέλος, για τον επιτυχή σχεδιασμό και υλοποίηση των έργων απαιτείται η ανα βάθμιση των ικανοτήτων των στελεχών

δημόσιων και ιδιωτικών φορέων, όπως:

● Εμβάθυνση της κατάρτισης των δικα στών στα συναφή θέματα και δημι ουργία εξειδικευμένων τμημάτων δικαστηρίων.

● Εκσυγχρονισμός της πανεπιστημια κής εκπαίδευσης των μηχανικών. Οι μηχανικοί όταν

επαρκή γνώση του οικονομικού και νομικού πλαισίου, με αποτέλεσμα να αδυνατούν να προσεγγίσουν σφαιρικά τα έργα. Και αυτό δύσκολα θεραπεύ εται στη συνέχεια. Συνεπώς, πρέπει να αναδιαρθρωθούν αντίστοιχα τα προγράμματα προπτυχιακών σπου δών και να αναπτυχθούν προγράμ ματα εφαρμοσμένων μεταπτυχιακών σπουδών. ● Επαγγελματική κατάρτιση των στελε χών της δημόσιας διοίκησης και των ιδιωτικών φορέων του κλάδου σε αντιστοιχία με τις διεθνείς εξελίξεις καθώς και σχετική αξιολόγησή τους.

● Συστηματική διάγνωση των αναγκών σε εργατοτεχνικό δυναμικό και σχεδι

προγραμμάτων προσέλκυσης

κατάρτισης στις απαιτούμενες

Συμπερασματικά, παρά

υπολείπονται ακόμη εκείνων που χαρα κτηρίζουν το σύγχρονο ευρωπαϊκό κρά τος. Η ευρεία και άμεση μεταρρύθμισή τους είναι ουσιώδης προϋπόθεση για τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της Χώρας στο ιδιαίτερα ανταγωνιστικό διεθνές οικονομικό περιβάλλον. ■

ην ανάγκη για κρίσιμες υποδομές

αποχετευτικού δικτύου, το επεν

δυτικό σχέδιο της ΕΥΔΑΠ, την

υιοθέτηση νέων τεχνολογιών και τις πολιτικές εξοικονόμησης ενέργειας της εταιρείας στην Ανατολική Αττική αναλύει ο κ. Αναστάσιος Τόσιος, Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΥΔΑΠ, τονί ζοντας μεταξύ άλλων πως «στοχεύουμε διαρκώς να είμαστε ο πιο σύγχρονος, αποδοτικός και πρωτοπόρος εαυτός μας». Πόσο εκτεταμένο είναι το πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Ανατολική Αττική σχετικά με την αποχέτευση; Η παρούσα κατάσταση της αποχέτευσης στην Ανατολική Αττική καλεί για άμεση αντιμετώπιση. Ελλείψει ενός σύγχρονου αποχετευτικού δικτύου, μια τεράστια γεωγραφική περιοχή, στις παρυφές της πρωτεύουσας, είναι δέσμια του πεπαλαιω μένου συστήματος των βόθρων μέχρι και σήμερα. Αυτό σημαίνει οικονομική επιβά ρυνση νοικοκυριών και επιχειρήσεων με κόστη εκκένωσης που φτάνουν ως και 2.000 ευρώ ετησίως, ενώ -στις πλείστες των περιπτώσεων- τα λύματα καταλήγουν ανεπεξέργαστα στον υδροφόρο ορίζοντα, προκαλώντας ανυπολόγιστες περιβαλλο ντικές καταστροφές και επιβαρύνοντας την υγεία των κατοίκων. Πέραν αυτού, η παρούσα αναχρονιστική κατάσταση

επισύρει στη χώρα μας βαρύτατα πρό

στιμα από την Ευρωπαϊκή Ένωση, λόγω μη συμμόρφωσης με τις επιταγές της προ

στασίας του περιβάλλοντος, που ανέρχο

νται σε 3.700.000 ευρώ το εξάμηνο. Ένα

μεγάλο ποσό που θα μπορούσε να επεν

δυθεί για άλλες καίριες εθνικές ανάγκες.

πρόγραμμα των τελευταίων ετών που

θα αλλάξει και θα αναμορφώσει την Ανατολική Αττική.

Τι περιλαμβάνει το επενδυτικό πλάνο

της ΕΥΔΑΠ για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων; Μιλήστε μας πιο αναλυτικά για τα έργα, τους προ ϋπολογισμούς και το σχέδιο που έχετε εκπονήσει.

αλήθεια ότι για πολλά χρόνια υπήρ

ξαν λάθη, παραλήψεις, καθυστερήσεις

αλλά και απραγία για τα μεγάλα έργα

της Αποχέτευσης και της Επεξεργασίας

Λυμάτων στην Ανατολική Αττική. Δεν θα

αποποιηθούμε τις ενδεχόμενες ευθύ

νες που και εμείς, ως ΕΥΔΑΠ, μπορεί να

έχουμε. Ωστόσο, πιστεύω απόλυτα ότι,

όπως η επιτυχία είναι συνολική, έτσι και

η αποτυχία δεν αποτελεί ευθύνη του ενός. Και αναφέρομαι περισσότερο

σε εκείνους που, ενώ ήταν μέρος της

δημιουργίας των προβλημάτων και

των καθυστερήσεων, τους βλέπουμε

να μεταθέτουν και να υποκρύπτουν τις δικές τους ευθύνες.

Σε κάθε περίπτωση, σήμερα, στην

ΕΥΔΑΠ με τη συνεργασία και υποστή

ριξη όλων: Υπουργείων, Περιφέρειας

αλλά κυρίως της τοπικής αυτοδιοίκησης, υλοποιούμε το μεγαλύτερο επενδυτικό

Η ΕΥΔΑΠ έχει σχεδιάσει διεξοδικά και υλοποιεί άμεσα το πλάνο κατασκευής κατάλληλων υποδομών αποχέτευσης, για την προστασία των κατοίκων και του περιβάλλοντος καθώς και για την οικονομική ελάφρυνση των νοικοκυριών. Αναλυτικά, ο συνολικός σχεδιασμός περι λαμβάνει ένα επενδυτικό πρόγραμμα (προϋπολογισμού δημοπράτησης) 1,6 δισ. ευρώ, με τον κύριο όγκο των εργασιών να στοχεύει στην Ανατολική Αττική, όπου σχεδιάζονται και υλοποιούνται έργα κατασκευής αποχετευτικού δικτύου και επεξεργασίας λυμάτων ύψους 700 εκατ. ευρώ (μετά από έκπτωση). Στόχος μας για την Ανατολική Αττική είναι η εγκατά σταση και λειτουργία 1.400 χλμ δικτύου, μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια. Οι πολί τες θα βλέπουν σταδιακά κάθε Δήμο της Ανατολικής Αττικής να αναβαθμίζεται, χάρη στα πολλαπλά οφέλη του σπου δαίου αυτού έργου υποδομής.

Συνολικά, μέχρι σήμερα έχει δημοπρατη θεί το 80% των εργολαβιών των μεγά λων έργων αποχέτευσης. Συγκεκριμένα, δημοπρατήθηκαν 860 χιλιόμετρα δικτύων αποχέτευσης και 40.000 συνδέ σεις, ενώ υπεγράφησαν και εκτελούνται συμβάσεις κατασκευής 470 χιλιομέτρων δικτύων ακαθάρτων και 27.000 συνδέ σεων στην Ανατολική Αττική. Κατασκευαστικές εργασίες πραγματο ποιούνται ήδη στη δημοτική ενότητα Γλυκών Νερών του Δήμου Παιανίας, στην Ανθούσα, τον Γέρακα και την Παλλήνη του Δήμου Παλλήνης, στο Πικέρμι, το Ντράφι, την Καλλιτεχνούπολη, τη Ραφήνα, τον Άγιο Σπυρίδωνα και τη Διώνη του Δήμου Ραφήνας-Πικερμίου και τη Νέα Μάκρη του Δήμου

για την καλύτερη λειτουργία της ίδιας και τη βελτιστοποίηση των υπηρεσιών που προσφέρει. Βασιζόμενοι στα εργαλεία που παρέχουν τα σύγχρονα πληροφορι ακά συστήματα, γινόμαστε φορείς του ψηφιακού μετασχηματισμού στα έργα που υλοποιούμε, με πολλές και ουσια στικές δράσεις στον τομέα της διαχεί ρισης του αποχετευτικού δικτύου. Για την Ανατολική Αττική, σχεδιάζουμε ένα «έξυπνο» δίκτυο, με πρώτο βήμα την αναβάθμιση των ηλεκτρονικών συστη μάτων που το υποβοηθούν:

● Παρακολουθούμε τη λειτουργία των αντλιοστασίων με συστήματα τηλε χειρισμού-τηλεμετρίας (SCADA), για τον έλεγχο και την εξασφάλιση της αυτοματοποιημένης λειτουργίας των αντλιοστασίων.

● Χρησιμοποιούμε Κινητές Μονάδες Τηλεοπτικού Ελέγχου υψηλής τεχνολογίας (οχήματα Τηλεοπτικής Επιθεώρησης), για έλεγχο και εντο πισμό βλαβών.

● Αξιοποιούμε «No Dig Technology» μέσω των Οχημάτων Τηλεοπτικής Επιθεώρησης, που είναι εξοπλισμένα με ρομποτικά μηχανήματα για επι σκευές που δεν απαιτούν εκσκαφή. Οι ψηφιακές αυτές παρεμβάσεις στα δίκτυα της ΕΥΔΑΠ θα αναβαθμίσουν

και την ποιότητα ζωής των κατοίκων, οι οποίοι θα επωφελούνται όχι μόνο από τον εκσυγχρονισμό των περιοχών τους, αλλά και από την υψηλή λειτουρ γικότητα που θα προσφέρουν οι νέες τεχνολογίες. Ο ψηφιακός μετασχημα τισμός του δικτύου της ΕΥΔΑΠ είναι καταλυτικός και θα βοηθήσει στην ακόμη αποτελεσματικότερη διαχεί ρισή του. Εκτός της τεχνολογικής αναβάθμισης, τι θέση κατέχει η ενεργειακή εξοικο νόμηση στη στρατηγική της ΕΥΔΑΠ και πώς αυτή αντικατοπτρίζεται στο έργο κατασκευής αποχέτευσης στην Ανατολική Αττική; Η ΕΥΔΑΠ, μέσω της αξιοποίησης των ψηφιακών τεχνολογιών ως στρατηγικής επιλογής, αποσκοπεί στην ενίσχυση της ευελιξίας και της αποδοτικότητάς της, προς όφελος όλων των ενδιαφερόμενων μερών, αλλά και για την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξής της. Η αειφόρος ανάπτυξη αποτελεί βασικό πυλώνα της στρατηγικής της εταιρείας. Κάθε πρακτική της ΕΥΔΑΠ έχει ως γνώ μονα την εξοικονόμηση πόρων και ενέρ γειας μέσω της φιλοσοφίας της κυκλικής οικονομίας, η οποία εφαρμόζεται και σε κάθε παράμετρο των έργων της, με εξέχον παράδειγμα τα έργα αποχέτευ σης και επεξεργασίας λυμάτων στην Ανατολική Αττική: το νερό από τα Κέντρα Επεξεργασίας Λυμάτων (ΚΕΛ) θα είναι περίπου κατά 98% καθαρό και θα μπορεί να χρησιμοποιείται από τις περιοχές της Ανατολικής Αττικής για άρδευση γεωρ γικών εκτάσεων καθώς και αστική και περιαστική χρήση, όπως πότισμα πάρ κων, καθάρισμα οδών. Έχουμε, επίσης, ως στόχο να αξιοποιούμε τη βιομάζα που θα προκύπτει από τη λειτουργία των ΚΕΛ για την παραγωγή ηλεκτρικής και θερμικής ενέργειας. Οι επιταγές της βιώσιμης ανάπτυξης αποτελούν ευκαιρίες, και όχι τροχοπέδη, για την εξέλιξη της ΕΥΔΑΠ. Στοχεύουμε διαρκώς να είμαστε ο πιο σύγχρονος, αποδοτικός και πρωτοπόρος εαυτός μας. Επιδιώκουμε πάντα να βελτιωνόμαστε για να εξασφαλίζουμε την αποτελεσμα τική διαχείριση των υδάτινων πόρων, τη δημιουργία αξίας για τα εμπλεκόμενα μέρη και την προσφορά στο κοινωνικό σύνολο. ■

Εργοτάξιο

μεγάλη οικονομική κρίση της τελευ ταίας δεκαετίας μαζί με την πρω τοφανή παγκόσμιου χαρακτήρα υγειονομική κρίση των δύο τελευταίων χρόνων και, τέλος, την πρόσφατη επίσης παγκόσμιου χαρακτήρα κρίση λόγω της πολεμικής σύρραξης, είχαν επί μακρό χρονικό διάστημα αρνητικές επιπτώσεις στη χώρα μας, με βαθιά ύφεση στην οικονομία και στέρηση επί μακρόν της αναπτυξιακής της δυναμικής. Ωστόσο, μετά από σοβαρές κρίσεις, όπως σε πολλές περιπτώσεις ιστορικά επιβε βαιώνεται, είναι ουσιαστική η ανάγκη για τόνωση της οικονομίας, αναστροφή του κλίματος των μεγάλων απωλειών του προηγούμενου διαστήματος και μεγάλη ενίσχυση της αναπτυξιακής δυναμικής με υψηλούς ρυθμούς και ιδιαίτερη ένταση, μάλιστα, σε συγκεκριμένους τομείς. Η επίτευξη του σοβαρού

Η προώθηση, παράλληλα, του κατάλλη

λου εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για

την υλοποίηση των απαραίτητων έργων

υποδομής στη χώρα, με άμεση συνέπεια

θετικές γενικότερα αναπτυξιακές επι

δράσεις, είναι άμεσα συνδεδεμένη με

αυτή την επιβαλλόμενη από τα πράγματα ισχυρή αναπτυξιακή προσπάθεια.

Στα πλαίσια του γενικότερου προσα νατολισμού έχει ιδιαίτερη σημασία η διασφάλιση της περιβαλλοντικής προ στασίας με έργα που αντιμετωπίζουν σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα σε μεγάλα αστικά κέντρα με αποτέλεσμα βαριές ατμοσφαιρικές μολύνσεις. Υπάρχουν περιπτώσεις, όπως, π.χ. στην Αττική, όπου οι κυκλοφοριακές συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί είναι πλέον δρα ματικές. Στην περιοχή που ζουν 5,5 εκατ. άνθρωποι, περίπου ο μισός πληθυσμός της χώρας, με απουσία εκτέλεσης σοβα ρών οδικών έργων σχεδόν για 20 χρόνια, οι ανάγκες είναι εξαιρετικά μεγάλες και η απαίτηση άμεσων παρεμβάσεων με την προώθηση των απαιτούμενων έργων σήμερα επιτακτική.

Ο ΞΕΧΩΡΙΣΤΟ Σ Ρ ΟΛΟΣ

ΤΩΝ ΠΡ ΟΤΥΠΩΝ ΠΡΟΤΑ ΣΕΩΝ Παρά τις επιλογές που γίνονται στον γενικότερο προγραμματισμό έργων, η σοβαρότητα της κατάστασης, η σημα ντική επιδείνωση των συνθηκών, οι βαρύτατες συχνά περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οι σωρευμένες λόγω των αναπτυξιακών καθυστερήσεων αρνη τικές επιρροές στην παραγωγή και την οικονομία, η εξαιρετικά μεγάλη ανάγκη ταχείας ανάπτυξης, επιβάλλουν επιπρό σθετα άμεσες λύσεις. Η θεσμοθέτηση με τον Νόμο 4903/2022 των Πρότυπων Προτάσεων έδωσε καταρχήν ουσιαστική απάντηση στην επι τακτική ανάγκη

και υλοποίηση έργων, με ταχύτητα διαδι κασιών και αδειοδοτήσεων, συρρίκνωση χρόνων, ταχεία απόφαση υλοποίησης έργου, επιλογής αναδόχου και υπογρα φής σύμβασης με την αξιοποίηση του θεσμικού πλαισίου για τις Πρότυπες Προτάσεις, συνεισφέρει πολύ αποτε λεσματικά στη μεγάλη ανάγκη άμεσης ενίσχυσης της παραγωγής και σοβαρών επιταχύνσεων. Ταχύτατα και όχι όπως στις συνήθεις περιπτώσεις με τις καθυστερήσεις πολ

λών χρόνων σε γραφειοκρατικές διαδι

κασίες και χρονοβόρες επιλογές λύσεων

με μακρές ανταγωνιστικές προσεγγίσεις προτάσεων, επιτυγχάνεται πλήρης αξι οποίηση καινοτόμων αντιλήψεων του ιδιωτικού τομέα και γίνεται δυνατή η

ταχεία εκτέλεση έργων, ειδικότερα σε

περιοχές με μεγάλες ανάγκες, κυκλοφο

ριακά προβλήματα, σοβαρές αρνητικές

περιβαλλοντικές επιπτώσεις και απαιτή

ιδιωτικό

για υποβολή προτάσεων που δίνουν άμεσες λύσεις σε υπαρκτά σοβαρά προβλήματα αποτελεί υπέρβαση της συνήθους πρακτικής όπου τα πάντα εξαρτώνται από το δημόσιο και τους φορείς του. Η ουσιαστική αξιοποίηση του ιδιωτικού τομέα στην προετοιμασία, πρό ταση, ωρίμανση συνθηκών, σχεδιασμό

σεις άμεσης ενίσχυσης γενικότερα της

παραγωγικής διαδικασίας. Σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, δεν είναι δυνατόν να μεταφέρεται σε μεταγενέ

στερο χρόνο η αντιμετώπιση εξαιρετικά σοβαρών προβλημάτων όπως της δρα ματικής κατάστασης της κυκλοφορίας, των μεγάλων απωλειών ωρών εργασίας

από χιλιάδες οδηγούς, της αρνητικής επιρροής στην παραγωγική ανασυ γκρότηση σε κρίσιμη περίοδο, της επί μακρόν συνέχισης αρνητικών περιβαλ λοντικών επιπτώσεων με τις εκπομπές CO2, CO κ.λπ., της αρνητικής επίπτωσης στην υγεία των κατοίκων, της αντίθεσης στον ευρύτερο ευρωπαϊκό σχεδιασμό για περιβαλλοντική προστασία, του γενι κότερου περιορισμού της αναπτυξιακής δυναμικής, της αδυναμίας συνδυασμέ νης κατασκευής άλλων απαιτούμενων μεγάλων έργων. Η εφαρμογή των Πρότυπων Προτάσεων σε έργα που δίνουν αποτελεσματικές απαντήσεις σε τέτοια προβλήματα είναι καθοριστικής σημασίας. Σε διαφορετική περίπτωση, οι καθυστερήσεις ωρίμαν σης, επιλογής, μελέτης και υλοποίησης των έργων είναι πολλών χρόνων με ιδι αίτερα αρνητικές επιπτώσεις. Αντιμετωπίζονται προβλήματα όπως η απουσία ωρίμανσης μεγάλων έργων κατά την τελευταία δεκαετία λόγω της οικονομικής κρίσης και των γραφειοκρα τικών διαδικασιών. Η ιδιωτική πρωτο βουλία μπορεί να συνεισφέρει σημαντικά στην ωρίμανση καινοτόμων έργων, με σημαντική προστιθέμενη αξία στην περι φερειακή ανάπτυξη και γενικότερα στην

εθνική οικονομία, ειδικότερα μάλιστα σε περιόδους κρίσεων, με μεγάλη την ανά γκη ταχείας αξιοποίησης των διαθέσιμων κονδυλίων-πόρων.

Συγχρόνως, η μεγάλη αύξηση της δυνα μικότητας του υφιστάμενου συστήμα τος σχεδιασμού έργων υποδομής, που επιτυγχάνεται με τη συνέργεια του ιδιωτικού τομέα με τη δημόσια διοί κηση, συνεισφέρει ουσιαστικά στην επιτάχυνση και ωρίμανση έργων υπο δομών, με αντιμετώπιση των σημερινών καθυστερήσεων. Επιτυγχάνεται, παράλληλα, μέσα από την ευρεία ανάμιξη του ιδιωτικού τομέα και τη συνεργασία με τη δημόσια διοίκηση, με τη σύλληψη της ιδέας, την ανάλυση, την προκαταρκτική αξιολόγηση, την προετοιμασία αρχικών μελετών και προϋπολογισμών, η αξιοποίηση της τεχνογνωσίας και ευελιξίας του ιδιω τικού τομέα στην ωρίμανση έργων με ισχυρό αναπτυξιακό αποτύπωμα και η μεταφορά της. Αυτή η δυναμική που διαμορφώνεται με τις Πρότυπες Προτάσεις θα ενισχυθεί αποφασιστικά με τη σημαντική μείωση του ποσού που έχει καθοριστεί σαν κατώτατο όριο προϋπολογισμού πρό τασης και είναι 200 εκατ. ευρώ, γιατί περιορίζει σοβαρά τις δυνατότητες

εφαρμογής του νέου συστήματος και συμβολής του στην αναπτυξιακή προ

σπάθεια της χώρας. Η ιδιωτική πρωτο βουλία θα μπορούσε να απεγκλωβίσει έργα που καθυστερούν δραματικά ή να αναδείξει άλλα απολύτως απαραί τητα για το κοινωνικό σύνολο και την οικονομία. Γενικότερα η προώθηση της εκτέλεσης

των έργων Πρότυπων Προτάσεων, τα οποία ευρίσκονται εκτός του άμεσου κρατικού σχεδιασμού, συγχρόνως όμως είναι συναρτημένα και συμβατά με το

ευρύτερο πλαίσιο, ειδικότερα μάλιστα παραχωρήσεων ή έργων με συνδυα στικό σύστημα ανταποδοτικής αμοιβής και πληρωμών διαθεσιμότητας, στα οποία επιτυγχάνεται με την άμεση και ενεργή εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα η κατάλληλη προετοιμασία και ο ικανο ποιητικός βαθμός ωρίμανσης, οδηγεί τελικά στην αποτελεσματική ενεργο ποίηση για ταχεία ανάπτυξη μετά τις προαναφερθείσες κρίσεις. Στην πραγματικότητα, ο θεσμός των Πρότυπων Προτάσεων αποτελεί βασική μεταρρύθμιση στη σύλληψη, σχεδιασμό και παραγωγή των έργων, σε εποχή που απαιτεί με δραματικό τρόπο άμεσες παρεμβάσεις για περιβαλλοντικούς, κοι νωνικούς, αναπτυξιακούς λόγους.

ΟΡΘΉ ΚΑΤΑΝΟΜΉ Π Ο ΡΩΝ

Γενικότερα, λόγω των κρίσεων και των ευρύτερων αναγκών της οικονομίας για χρηματοδοτήσεις, είναι αναγκαία η περαιτέρω διασφάλιση της δυνατότητας χρηματοδότησης για τις ανάγκες της υπο στήριξης και της εκτέλεσης έργων. Όσον αφορά, μάλιστα, τις Πρότυπες Προτάσεις η επιλογή της χρηματοδότησης με Πληρωμές Διαθεσιμότητας, που μεταφέ ρει τη χρηματοδότηση σταδιακά σε μεγάλο χρονικό ορίζοντα και όχι στη διάρκεια της κατασκευής, η οποία χρηματοδοτείται από ιδιωτικούς πόρους, η διασφάλιση προο πτικά των απαιτούμενων δημόσιων πόρων είναι ιδιαίτερης σημασίας. Στα πλαίσια της ευρύτερης κατανομής των πόρων θα πρέπει να εξεταστεί καταρχήν το θέμα των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας. Είναι αναγκαία η επα νεξέταση της κατανομής τους, η οποία πρέπει πλέον να διαμορφωθεί με άλλα δεδομένα, λαμβάνοντας υπόψη τις νέες ανάγκες που προέκυψαν, τη μεγάλη σημασία της συνέχισης και περαίωσης σοβαρών έργων και την απαραίτητη μεγιστοποίηση της χρήσης των διατι θέμενων πόρων, χωρίς τη διάθεση σε τομείς που δεν είναι σίγουρη η απορ ρόφησή τους.

Εάν με την περαίωση του χρόνου που έχει διατεθεί για την οριστικοποίηση των δράσεων που χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (που πρέπει να παραταθεί λαμβάνοντας υπόψη, μετά τις κρίσεις, την ανάγκη παράτασης του συνολικού χρόνου απορ ρόφησης), δεν είναι δυνατή η δέσμευση της χώρας για πλήρη απορρόφηση των διατιθέμενων ποσών, τότε τα μη απορρο φόμενα ποσά προβλέπεται να διατεθούν για την κάλυψη αναγκών σε άλλες χώρες που χρηματοδοτούνται από το Ταμείο. Σε κάθε περίπτωση, είναι απαραίτητη η ενίσχυση των πόρων που διατίθενται και ανήκουν σε έργα του ΥΠΟΜΕ, με κατάλληλη αναμόρφωση της κατανο μής των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας και, αντί για διάθεση σε ορισμένες δράσεις που δεν είναι δυνατόν να προγραμματιστούν και να υλοποιηθούν στους συγκεκριμένους

αναληφθεί με τη διάθεση ποσών για την

αποπληρωμή του χρέους. Στην αρχή της οικονομικής κρίσης, επιβλήθηκαν μέτρα

μέσω του Μνημονίου με την Ευρωπαϊκή

Ένωση για την αποπληρωμή του χρέους, που είχαν στόχο την επιβολή εξυγίαν

σης της οικονομίας στη χώρα, η οποία για τα οικονομικά της προβλήματα είχε ευθύνη.

Η αποπληρωμή του χρέους σε αυτό το πλαίσιο συμφωνήθηκε να γίνεται με την κάλυψη κατ’ έτος του ενός εικοστού της διαφοράς του χρέους από το 60% του ΑΕΠ. Συγχρόνως το προκαταβλητέο ποσό (το λεγόμενο Upfront Fee) που καταβάλλεται από τον ανάδοχο κατά την ανάληψη Έργου Παραχώρησης χρησιμοποιείται εξολοκλήρου για την αποπληρωμή του χρέους. Μία δεκαετία μετά το Μνημόνιο, με μία Παγκόσμια Υγειονομική Κρίση και συγ χρόνως με μία επίσης Παγκόσμια Κρίση

λόγω Πολέμου, κρίσεις για τις οποίες

δεν έχει καμία απολύτως ευθύνη η

χώρα, είναι αδιανόητη η συνέχιση εφαρ

μογής ίσως τιμωρητικών κανόνων του

Μνημονίου, για την παλαιότερη οικονο

μική της πολιτική.

Η ανάγκη για βιώσιμη ανάπτυξη, βασικό

στοιχείο πολιτικής της Ευρωπαϊκής

Ένωσης και η δίκαιη αντιμετώπιση της

χώρας μας, εν μέσω παγκόσμιων κρί

σεων, επιβάλλει αλλαγή των κανόνων

που επιβλήθηκαν υπό άλλες συνθήκες, όταν μετά τις κρίσεις Υγειονομική και Πολεμική, δεν έχει ευθύνη. Στα πλαί σια των διαπραγματεύσεων και πέραν άλλων ρυθμίσεων, πρέπει μεγάλο ποσο στό και πάνω από το ήμισυ των χρη μάτων που καταβάλλονται κατά την ανάληψη Έργου Παραχώρησης (Upfront Fee), να χρησιμοποιείται για τη χρημα τοδότηση αναγκών έργων, ειδικότερα μάλιστα με Πληρωμές Διαθεσιμότητας με τη διαμόρφωση Ειδικού Ταμείου και το υπόλοιπο να καταβάλλεται για την αποπληρωμή του χρέους. Η αντιμετώπιση του χρέους πρέπει να γίνεται από πόρους που προκύπτουν από την αύξηση της παραγωγής, που ενισχύεται ουσιαστικά από την εκτέλεση έργων και τις σοβαρές θετικές επιπτώ σεις που δημιουργούνται στην οικονομία και όχι με την τυφλή περικοπή πόρων πολύτιμων για την ανάπτυξη, που επι βλήθηκαν σχεδόν τιμωρητικά υπό άλλες συνθήκες. Η ενίσχυση της αναπτυξιακής δυναμι κής μετά από τις αλλεπάλληλες κρίσεις, με βασικό στοιχείο την Περιβαλλοντική Προστασία με υποστήριξη έργων Βιώσιμων Υποδομών και πολύ θετικό κοινωνικό αντίκτυπο, στηρίζεται ουσιαστικά με την προώθηση έργων Πρότυπων Προτάσεων που ικανοποι ούν τις απαιτήσεις και μπορούν μάλι στα προοπτικά να χρηματοδοτούνται και με τους πόρους που προαναφέρ θηκαν και που πρέπει να διασφαλιστεί η διάθεσή τους. ■

χειακές μονάδες

Όραμα της SICAP αποτελεί

ωσή

επλήγη από τις καταστροφικές πυρκαγιές.

Στα πλαίσια του έργου, προϋπολογισμού 10 εκατ. ευρώ, υλοποιήθηκε νέα Μελέτη Εφαρμογής για την αποκατάσταση των κατεστραμμένων τμημάτων του υφιστά μενου προσήνεμου μόλου και την κατα σκευή νέου, θωρακισμένου με τεχνητούς ογκόλιθους. Βάσει γεωτεχνικής μελέτης, ο νέος μόλος εδράζεται σε χαλικοπασ σάλους προς αποφυγή των καθιζήσεων. Στο project συμπεριλαμβάνεται και η ασφαλτόστρωση της νέας οδού πρό σβασης στο λιμάνι με την υποστήριξη σωληνωτού οχετού απορροής ομβρίων υδάτων.

συνολικού μήκους 220 μέτρων, 2 πασ σαλότοιχους αντιστήριξης

εντός του υφιστάμενου όρμου και η εγκατά σταση ηλεκτροφωτισμού, ύδρευσης και πυρασφάλειας. Παρά την πολυπλοκότητα του εργασιών - λόγω της ακριτικής θέσης του νησιού και τεχνικών δυσκολιών όπως το λει τουργικό βάθος άνω των

το λιμενικό έργο νωρίτερα του χρονοδιαγράμματος. ΑΝΤΙΠΛ Ή ΜΜΥΡΙΚ Α Ε ΡΓΑ ΣΤΟΝ ΠΟΤΑΜ Ο ΛΉΛΑΝΤΑ Μετά τις καταστροφικές πλημμύρες της σαρωτικής «Θάλειας», η SICAP ανέλαβε τη μελέτη και εκτέλεση των έργων ορι οθέτησης του ποταμού Λήλαντα -του βασικού υποδοχέα υδάτων και φερτών υλικών της Δίρφυος- στο ανάντι τμήμα αυτού, μήκους 7,5 χλμ. και μέσου συνο λικού πλάτους επέμβασης άνω των 120 μέτρων, συμβάλλοντας στην αντιπλημ μυρική θωράκιση των παραποτάμιων κατοικημένων περιοχών. Αντικείμενο του έργου, αρχικού προϋ πολογισμού 6,2 εκατ. ευρώ, αποτέλεσαν το χωματουργικό μέρος διάνοιξης και διαμόρφωσης της βέλτιστης υδραυλικής διατομής με συνολικές ποσότητες εκσκα φών - επιχώσεων

ήμερα, περισσότερο από ποτέ, ο κατασκευαστικός κλάδος έχει ανάγκη από έναν broker σύμβουλο, που θα σχεδιά

σει την ασφαλιστική κάλυψη σε ρεαλιστική βάση και θα διενεργήσει ενδελεχή έρευνα αγοράς για να εξασφαλίσει τη μεγαλύτερη δυνατή προστασία, με το πλέον ανταγωνιστικό ασφάλιστρο. Ο κατασκευαστικός κλάδος στη χώρα μας, σε όλο το εύρος του – από τα οικιστικά μέχρι τα μεγάλα έργα υποδομών, βρί σκεται επιτέλους σε αναπτυξιακή τροχιά μετά από 12 σχεδόν χρόνια οριακής δραστηριότητας. Η εξέλιξη αυτή υπογραμμίζει και προοιωνίζει μια δυναμική πορεία προς την ολοκλήρωση μεγάλων και σημαντικών επενδύσεων με επίκεντρο την Ελλάδα, κυρίως σε έργα υποδομής, και όχι μόνο, τα οποία αντανακλούν την ανάπτυξη και την ευρωστία της ελληνικής οικονομίας. Βασικός συνοδοιπόρος όλων αυτών των επενδύσεων είναι η πλήρης και ολοκληρωμένη ασφαλιστική κάλυψη, μια απαραί τητη προϋπόθεση

ορατούς κινδύνους οι οποίοι θα πρέπει να περιλαμβάνονται στη λίστα των «απειλών» της ολοκλήρωσης, ειδικά εάν πρό κειται για έργο Πράσινης Μετάβασης ή άλλο έργο υποδομής στρατηγικής σημασίας. Η HOWDEN Hellas, η θυγατρική του διεθνούς ομίλου ασφα λιστικής διαμεσολάβησης HOWDEN Broking Group, αποτελεί σήμερα τον μεγαλύτερο μεσίτη επιχειρηματικών ασφαλίσεων στη χώρα μας και διαθέτει μεγάλη εμπειρία, τεχνογνωσία 150 εξειδικευμένων brokers και μια δυναμική ομάδα στελεχών και τεχνικών που ασχολούνται αποκλειστικά με τις ασφαλιστικές ανάγκες του κατασκευαστικού τομέα. Η συμμετοχή της HOWDEN Hellas σε όλα τα μεγάλα έργα που έχουν πραγματοποιηθεί σε Ελλάδα και Βαλκάνια και η δυνατότητα ολιστικής προσέγγισης της διαδικασίας, από το ασφαλιστικό due diligence κατά τη χρηματοδότηση, έως την αποτελεσματική διαχείριση της αποζημίωσης, σε συνδυασμό με την παγκόσμια εμβέλεια και την ηγετική θέση της HOWDEN (η οποία σήμερα διαχειρίζεται $30 δισ. ασφάλιστρα παγκο σμίως), αποτελούν το καλύτερο

το έλλειμμα επενδύσεων στην τεχνολογία και σε έρευνα και ανά

πτυξη, καθώς και την ανεπαρκή διαχεί ριση των παραγόμενων πληροφοριών. Οι παραπάνω παράγοντες οδηγούν σε κακή σχέση ποιότητας/τιμής στα κατα σκευαστικά έργα, απρόβλεπτες υπερβά σεις κόστους, εκπρόθεσμη παράδοση έργων και περισσότερες αλλαγές «καθ’ οδόν» στα έργα από όσες πραγματικά είναι αναγκαίες. Η πιο «βιώσιμη λύση» για όλα τα παραπάνω, με απώτερο στόχο τη βελ τιωμένη παραγωγικότητα του κατα σκευαστικού τομέα, είναι -όπως έχει δείξει η διεθνής εμπειρία- ο ψηφιακός μετασχηματισμός της κατασκευαστικής βιομηχανίας που συντελεί σε εξοικονό μηση πόρων και, άρα, σε οικονομική ανάκαμψη. Ο ΠΑΡΑ ΓΟΝΤΑΣΚΛΕΙΔ Ι ΣΤΟΝ Ψ Ή ΦΙΑΚΟ ΜΕΤΑΣΧ Ή ΜΑΤΙΣΜ Ο Η μοντελοποίηση κατασκευαστικών πληροφοριών (Building Information Modeling - BIM) αποτελεί το πιο βασικό όχημα για τον ψηφιακό μετασχηματι σμό της κατασκευαστικής βιομηχανίας. Πρόκειται ουσιαστικά για την ψηφιακή προσομοίωση των λειτουργιών που αφορούν στην κατασκευή των υπο δομών. Αξιοποιούνται η τεχνολογία, οι βελτιωμένες διαδικασίες και οι ψηφι ακές πληροφορίες, προκειμένου να επιτευχθεί δραστική βελτίωση αφενός των αποτελεσμάτων για τους πελάτες και τα έργα και, αφετέρου, των λειτουρ γιών που αφορούν στις υποδομές. Η BIM αποτελεί

ΠΟΥ

ΟΙ

Οι κυβερνήσεις και οι πελάτες του δημό σιου τομέα αποτελούν τον μεγαλύτερο πελάτη του κλάδου των κατασκευών. Επομένως η επένδυση στη βελτίωση της κατασκευαστικής διαδικασίας σε δημό

σιο επίπεδο, με τη χρήση BIM, έχει θεμε λιώδη σημασία για τη διασφάλιση της επιτυχίας του ψηφιακού μετασχηματι σμού της κατασκευαστικής βιομηχανίας. Ωστόσο, ο κατασκευαστικός κλάδος είναι επιφυλακτικός απέναντι στις αλλα γές. Συνεπώς, μια σειρά από μέτρα για την επίτευξη αυτής της αλλαγής θα στη ρίξουν την ψηφιακή μετάβαση. Κάποιες προτάσεις που έχουν τεθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο για αυτά τα μέτρα

οι ακόλουθες:

Αύξηση της ζήτησης

τον κύκλο ζωής τους. Βασίζεται στη χρήση «έξυπνων» ψηφιακών μοντέλων τα οποία προσφέ ρουν τις απαραίτητες

καλύτερη

επιπτώσεις στο περιβάλλον.

παράδειγμα, ενθάρρυνση της

ψηφιακής τεχνολογίας, συνεργατικών πλατφορμών και της μοντελοποίησης κατασκευαστικών πληροφοριών (ΒΙΜ) στα δημόσια κατασκευαστικά έργα και έργα ανα καίνισης. Σε αυτό το πλαίσιο, η EU BIM Task Group προωθεί τη χρήση της ανοιχτής BIM, δηλαδή της BIM

με τη χρήση ανοικτών προτύπων, για τη διασφάλιση της διαθεσιμότητας των ψηφιακών εργαλείων σε όλες τις

φάσεις του κύκλου ζωής και της δια φάνειας των δημοσίων συμβάσεων και της χρήσης των δημόσιων δεδομένων. ● Έμφαση στη σημασία της τυποποίη σης και της εναρμόνισης κατά μήκος της αλυσίδας αξίας Είναι προφανές ότι τα πρότυπα είναι βασικοί πυλώνες για την επί τευξη της ψηφιακής μετάβασης. Τα πρότυπα συμβάλλουν στη διαμόρ φωση ενός πιο αποτελεσματικού, πιο ανθεκτικού και πιο ασφαλούς κατα σκευαστικού τοπίου. Αξίζει να επιση μάνουμε τη δουλειά που έχει κάνει η Τεχνική επιτροπή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Τυποποίησης (CEN

Committee) 442 για την εναρμόνιση της ορολογίας των κατασκευών, των οικο πέδων και των αξιών τους. Συνεπώς, τα πρότυπα είναι απαραίτητα και ο κλάδος θα πρέπει να τα υποστηρίξει. Ωστόσο, όπως είναι φανερό, η υιο θέτηση αυτών των προτύπων είναι κομβικό ζήτημα. Υπάρχουν πολλά διαθέσιμα πρότυπα, αλλά μερικές φορές αυτά τα πρότυπα δεν υιο θετούνται ή δεν χρησιμοποιούνται.

Ευρωπαϊκής Επιτροπής, EU BIM Task Group

που πρέπει να αντιμετωπίσουμε, ώστε να αυξηθεί η υιοθέτηση προ τύπων και να προωθηθεί η χρήση ψηφιακών εργαλείων. ● Γνώση και εφαρμογή της ανάλυσης κόστους-οφέλους που διεξήχθη από την EU BIM Task Group Πρόκειται για μια σημαντική ανάλυση, γιατί αφορά ένα πολύ συχνό και κομ βικό ερώτημα: «Πόσο κοστίζει; Ποια είναι τα οφέλη;».

ΤΑ ΚΟ ΣΤ Ή ΚΑΙ ΤΑ ΟΦ Ε Λ Ή Τ Ή Σ ΒΙΜ Προκειμένου να δημιουργηθούν οι προ ϋποθέσεις σχετικά με τη θέσπιση της BIM στις δημόσιες συμβάσεις για έργα υποδομών, συντάχθηκε μια μελέτη από την Ομάδα Εργασίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προώθηση της BIM (EU BIM Task Group) καταδεικνύοντας τα κόστη και τα οφέλη από τη χρήση BIM. Η μεθοδολογία υπολογισμού αναπτύχθηκε με τρεις στόχους: ● Τη δημιουργία ενός μοντέλου (CBA tool) που μετρά κόστη και οφέλη, λαμ βάνοντας υπόψη δαπάνες, έσοδα και μη χρηματικά οφέλη. ● Την επικύρωση του

Στο μοντέλο για τον προσδιορισμό κόστους-οφέλους από τη χρήση BIM υπολογίστηκαν τα εξής: Οι Δείκτες Αποτελεσμάτων: ● Αναλογία οφέλους/κόστους και οικο νομικού οφέλους/κόστους Περιγράφουν τη σχέση ανάμεσα στα οφέλη και στα κόστη που συνδέονται με την υιοθέτηση της BIM. ● Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ) και Οικονομική Καθαρή Παρούσα Αξία (ΟΚΠΑ) - περιλαμβάνει και κοινωνικά/ περιβαλλοντικά οφέλη. Μέσω του μοντέλου αξιολογούνται τρία δυνητικά σενάρια (εκτίμηση ανα φοράς, αισιόδοξη εκτίμηση, απαισιό δοξη εκτίμηση).

Δίνοντας τα κατάλληλα δεδομένα, το μοντέλο υπολογίζει:

● Δείκτες – ΚΠΑ (οικονομική βιωσιμό τητα) και Αναλογία Οφέλους-Κόστους (μετρά τη σχέση ποιότητας/τιμής της χρήσης BIM).

● Άμεσες δαπάνες BIM. Κόστος μοντέ λου BIM και κόστος συντονισμού.

● Επίκεντρο φάσης – ΟΚΠΑ για λει τουργία και συντήρηση (ενσωματώνει θετικούς περιβαλλοντικούς και κοι νωνικούς εξωτερικούς παράγοντες).

● Τον πιο σημαντικό οικονομικό δείκτη ανάλογα με το έργο.

● Περιβαλλοντικό αντίκτυπο - μείωση εκπομπών CO2 και ΟΚΠΑ.

Επικύρωση του μοντέλου για τον υπολο

γισμό κόστους - οφέλους με χρήση BIM

σε έξι διαφορετικά έργα:

1. Μετατροπή παλαιού κτιρίου σε αθλη τικό κέντρο

2. Συντήρηση και ανακαίνιση δρόμου

4. Ανακαίνιση για δημόσιο κτίριο

Νεόδμητο κτίριο, κρατικό νοσοκομείο

Έργο κατασκευής νέου οικιστικού κτιρίου

ΝΑ Ψ Ή ΦΙΑΚΟ

tool)

Ε.Ε.

3. Κατασκευή νέου λιμένα

με τον υπολογισμό κόστους - οφέ λους για τη χρήση BIM στα παραπάνω έργα έχει δώσει στιβαρά αποτελέσματα που συνίστανται στο γεγονός ότι με τη χρήση BIM υπάρχουν μετρήσιμα οφέλη, τα οποία υπερβαίνουν τα κόστη ιδιαι τέρως μάλιστα στη φάση λειτουργίας και συντήρησης μιας υποδομής ή ενός κτιρίου. Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν πόσο σημαντική είναι η υιοθέτηση της BIM στον κατασκευαστικό κλάδο, προκειμένου: ● να εξοικονομηθούν πόροι, ● να βελτιωθεί η ποιότητα των υποδο μών, αλλά και ● να αποτελέσει η διαχείριση των υπο δομών μια ελκυστική επένδυση στη διάρκεια όλου του κύκλου ζωής τους, είτε τις διαχειρίζεται το κράτος είτε τις διαχειρίζονται οι ιδιώτες. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η Μοντελοποίηση Κατασκευαστικών Πληροφοριών - BIM δεν είναι μόνον μία τεχνολογική παρέμβαση, αλλά κυρίως ένα σύνολο διαδικασιών. Διαταράσσει τις συνήθειες και τις πρακτικές των επιχειρήσεων, για αυτό αποτελεί μια σημαντική οργανωτική αλλαγή. Οι προ ϋποθέσεις υιοθέτησης της BIM, καθώς και η μεθοδολογία σταδιακής εφαρμογής της είναι γνωστές και αρκετές χώρες σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν ήδη φροντί σει να αλλάξει ο παραδοσιακός τρόπος υλοποίησης των έργων υποδομής τους. Οπωσδήποτε, δεν είναι ούτε απλός, ούτε και σύντομος τούτος ο δρόμος του ψηφιακού μετασχηματισμού για όλο το οικοσύστημα των κατασκευών. Αν η ελληνική κατασκευαστική βιομηχανία, λοιπόν, δεν τον περπατήσει με ομαλά βήματα, γρήγορα και συντονισμένα, με βεβαιότητα πια γνωρίζουμε πως δεν θα καταφέρει να παραμείνει ανταγωνιστική καθώς και βιώσιμη. Η ψηφιακή εποχή έχει ξεκινήσει και δεν περιμένει κανέναν… ■

συνεισφέροντας

συνεργατών μας, στη δημιουργία

όλους τους εταίρους μας

την κοινωνία, καθώς και στην προώθηση της βιωσιμότητας. Στρατηγική μας είναι η ανάπτυξη της συνδεσιμότητας του Λιμένα Θεσσαλονίκης και η περαιτέρω διεύρυνση της ΟΛΘ Α.Ε. στην

έμμεσα από την επέκταση του έργου. Το ποσό αυτό αφορά στον λιμένα, σε συνεργαζόμενες εταιρείες, προμηθευτές, αλλά και σε άλλες επιχειρήσεις, ιδιαίτερα στον κλάδο των μεταφορών.

● Ενισχύει σημαντικά τα έσοδα του Δημοσίου, με 35 εκατ. ευρώ κατ’ έτος, από άμεσους και έμμεσους φόρους.

● Παράγει προστιθέμενη αξία άνω των 90 εκατ. ευρώ ετη σίως κατά την περίοδο κατασκευής, συνεισφέροντας άμεσα στο ΑΕΠ της χώρας.

● Στηρίζει άμεσα και έμμεσα τη δημιουργία περισσότερων από 3.300 θέσεις εργασίας, ενισχύοντας σημαντικά τον κρίσιμο κοινωνικό τομέα της απασχόλησης. Η ίδια μελέτη αναλύει το οικονομικό και κοινωνικό αποτύπωμα για τα πρώτα 10 χρόνια πλήρους λειτουργίας του «Προβλήτα

και των διηπειρωτι κών συνδυασμένων μεταφορών, καθώς του δίνει τη δυνατό τητα απευθείας εξυπηρέτησης πλοίων εμπορευματοκιβωτίων κύριων γραμμών (Ultra Large Container Vessels), χωρητικότητας έως 24.000 TEU. Η συγκεκριμένη επένδυση αυξάνει σημα ντικά τη χωρητικότητα του λιμανιού, σε πολλαπλάσια TEU, από 600.000 σε ετήσια βάση, οδηγώντας σε ανάλογη αύξηση της εμπορικής μας δραστηριότητας. Ως ανάδοχος του έργου κατά το παρόν στάδιο του διαγωνι σμού αναδείχθηκε η κοινοπραξία «MYTILINEOS SA – ROVER MARITIME SL – HDK SA». Το έργο, προϋπολογισμού 150 εκατ. ευρώ, αποτελεί τη σημαντικότερη επένδυση που έχει αναλάβει η ΟΛΘ Α.Ε., βάσει της Σύμβασης Παραχώρησης με το Ελληνικό Δημόσιο, ενώ συμβάλει στην ανάπτυξη της τοπικής και εθνικής οικονομίας, προσελκύοντας επενδύσεις συναφών υπηρεσιών και δημιουργώντας νέες ευκαιρίες και θέσεις εργασίας. Η ολοκλήρωση της επέκτασης του Προβλήτα 6 σηματοδο τεί την ουσιαστική αναβάθμιση της θέσης του Λιμένα της Θεσσαλονίκης στην παγκόσμια λιμενική βιομηχανία και στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ενισχύει το ανταγωνι στικό πλεονέκτημά μας, που είναι η στρατηγική μας θέση και συγκεκριμένα η εγγύτητά μας τόσο με τις αγορές της Νοτιοανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης, όσο και με τα μεγάλα διευρωπαϊκά δίκτυα αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων.

6». Συγκεκριμένα, κατά την περίοδο 2026-2035, αναμένεται να: ● Δημιουργήσει ετήσια έσοδα 272 εκατ. ευρώ σε όλο το εύρος της εφοδιαστικής αλυσίδας του λιμένα.

● Στηρίξει περαιτέρω τα έσοδα του Δημοσίου, μέσω άμε

σων και έμμεσων φόρων που ξεπερνούν τα 55 εκατ. ευρώ ετησίως.

● Συνεισφέρει περαιτέρω στο ελληνικό ΑΕΠ, μέσω της δημι ουργίας προστιθέμενης αξίας άνω των 177 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση. ● Ενισχύσει περαιτέρω το κοινωνικό ισοζύγιο, δημιουργώντας (άμεσα ή έμμεσα) περισσότερες από 4.000 θέσεις εργασίας. Η αναβάθμιση των υποδομών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί άμεση επένδυση μείζονος σημασίας για την πόλη της Θεσσαλονίκης, η οποία προάγει επίσης τις διασυνοριακές συνέργειες στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, ενισχύοντας σημα ντικά τις προοπτικές ανάπτυξης στην ευρύτερη περιοχή. Σ Ή ΜΑΝΤΙΚΉ ΑΝΑΒ ΑΘΜΙΣ Ή ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ Τον Μάιο του 2022 η ΟΛΘ Α.Ε. παρέλαβε 2 νέες ειδικά σχεδι ασμένες γερανογέφυρες (New Panamax STS Cranes) οι οποίες παρέχουν τη δυνατότητα απευθείας εξυπηρέτησης πλοίων κύριων γραμμών έως 14.000 TEU (New Panamax) και συμ βάλλουν σημαντικά στην προσέλκυση νέων γραμμών. Με τις 2 νέες γερανογέφυρες New Panamax, συνολικής αξίας €15,7 εκατ., ολοκληρώθηκε πάνω

οδικό έργο που θα λάβει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο Α90 ενώνει το Καστέλι Κισάμου, τη δυτικότερη πόλη της Κρήτης, με τη Σητεία, την ανατολικό

τερη. Πέρα όμως από αυτό, περνάει πλη σίον μεγάλων πόλεων, όπως τα Χανιά, το Ρέθυμνο, το Ηράκλειο και ο Άγιος Νικόλαος Λασιθίου. Την ευθύνη της κατασκευής, συντήρησης και διαχείρισης του έργου του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης -όπως και του Νότιου Οδικού Άξονα Κρήτης- έχει ο Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης. Πρόκειται για επιχεί ρηση κοινής ωφέλειας, που συστήθηκε το 2013 και εποπτεύεται από το ΥΠΥΜΕ. ΟΙ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ

ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΟΦΕΛ Ή Κατά την παρουσίαση του πλήρους χρονο διαγράμματος του έργου και της τελικής χάραξης, τον Μάιο του 2021 στα Χανιά, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης είχε κάνει λόγο για έναν δρόμο του μέλ λοντος καθώς θα «έχει έτοιμες τις υπο δομές για ημιαυτόνομη και αυτόνομη οδήγηση», ενώ θα υποστηρίζει τη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, στο τέλος του 2022 θα ξεκινήσουν τα πρώτα εργοτάξια και μέσα στο 2024 θα έχουν αναπτυχθεί όλα. Ποια θα είναι τα νέα οφέλη από το έργο; Σύμφωνα με τον Γιώργο Καραγιάννη, τότε γενικό γραμ ματέα του υπουργείου

Υποδομών,

αναμέ νεται να προσελκύσει υψηλότερο επίπεδο τουρισμού. Ως πέμπτο όφελος λογίζεται η προσφορά θέσεων εργασίας, αφού η

κατασκευή του ΒΟΑΚ αναμένεται να προ σφέρει από 90.000 -130.000 νέες θέσεις

εργασίας, τόσο κατά τη φάση κατασκευής όσο και για χρονικό ορίζοντα έως τα 30 επόμενα έτη.

ΤΑ ΤΜ Ή ΜΑΤΑ ΚΑΙ

ΟΙ ΤΡΕΙΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΙ

Κατά την παρουσίαση του έργου, ο γενικός γραμματέας του υπουργείου

Μεταφορών και Υποδομών μίλησε για

έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο που

διαπερνά οκτώ δήμους της Κρήτης στο

βόρειο τμήμα της, με ταχύτητα μελέτης

τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Ο άξονας

θα έχει διατομή πλάτους 21,5 μέτρων με

δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύ

θυνση και λωρίδα έκτακτης ανάγκης.

Παράλληλα θα κατασκευαστεί ή θα

αναβαθμιστεί το παράπλευρο ή κάθετο

οδικό δίκτυο του αυτοκινητοδρόμου. Τι

συμβαίνει όμως με τα επιμέρους τμήματα

του έργου; «Βλέποντας την Κρήτη και το

έργο από τα δυτικά προς τα ανατολικά, ξεκινάμε με το τμήμα Κίσσαμος - Χανιά μήκους 37,5 χιλιομέτρων, εκτιμώμε νου κόστους 180 εκατ. ευρώ, το οποίο τυπικά έχει ενταχθεί ως προαίρεση

στη Σύμβαση Παραχώρησης, αλλά ήδη ωριμάζει μελετητικά και δηλώνουμε ξεκάθαρα πως πρόκειται να ασκήσουμε ως Ελληνικό Δημόσιο το δικαίωμά μας

αυτό», είχε αναφέρει, παρουσιάζοντας το έργο, ο κ. Καραγιάννης. Ακολουθεί το τμήμα Χανιά - Ηράκλειο με μήκος 157,5 χιλιόμετρα το οποίο θα υλοποιηθεί μέσω της Σύμβασης Παραχώρησης με εκτιμώ μενο κόστος 1,32 δισ. ευρώ. Το κομμάτι

αυτό περιλαμβάνει: 26 σήραγγες μονού κλάδου και συνολικού μήκους περίπου 34 χιλιομέτρων, 10,80 χιλιόμετρα νέες

γέφυρες, 23 εκ των οποίων υπερβαίνουν

τα 100 μέτρα μήκος, είκοσι νέους ανισό πεδους κόμβους και την αναβάθμιση

των υπαρχόντων 18 ανισόπεδων κόμβων στις παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου, Ηρακλείου και πάνω από 150 χιλιόμε τρα παράπλευρο δίκτυο. Το τμήμα αυτό θα χρηματοδοτηθεί από κοινού από το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης. Το κομ μάτι του ΣΔΙΤ, Χερσόνησος - Νεάπολη, έχει μήκος περίπου 22,5 χιλιόμετρα με εκτιμώμενο προϋπολογισμό 290 εκατ. ευρώ και περιλαμβάνει πέντε νέους ανι σόπεδους κόμβους, 12 γέφυρες μονού κλάδου μήκους 1,7 χιλιομέτρων, πέντε σήραγγες μονού κλάδου συνολικού μήκους 6,75 χιλιομέτρων και ένα cut and cover διπλού κλάδου μήκους 215 μέτρων. Οι δημόσιοι πόροι που απαιτούνται για την υλοποίηση του ΣΔΙΤ θα εξασφα λιστούν αποκλειστικά από το Ταμείο Ανάκαμψης. Ανατολικότερα, στο κομμάτι των δημοσίων έργων μετά τη Νεάπολη, συναντάμε το τμήμα Νεάπολη - Άγιος Νικόλαος, μήκους 14 χιλιομέτρων που θα χρηματοδοτηθεί επίσης από το Ταμείο Ανάκαμψης. Πράλληλα πραγματοποιού νται μελέτες για το τμήμα Καλό Χωριό - Γέφυρα Φρουζή και την παράκαμψη Παχειάς Άμμου. Το κόστος των διοδίων έχει υπολογιστεί έως 0,063 ευρώ ανά χιλιόμετρο, όπως και στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Υπάρχει δέσμευση για εκπτώσεις στους μόνιμους χρήστες. Η σύμβαση για το πρώτο τμήμα του ΒΟΑΚ, Νεάπολη - Άγιος Νικόλαος, υπεγράφη τον Σεπτέμβριο. Θα κατα σκευαστεί ως δημόσιο έργο και εντά χθηκε στο Ταμείο Ανάκαμψης και στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων 2021. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε

άνω σε τρεις άξονες αναπτύσ σεται το σχέδιο για τις υποδομές

της Θεσσαλονίκης. To μετρό, ο ΟΑΣΘ και η νέα Ανατολική Εσωτερική

Περιφερειακή Οδός, γνωστή ως Flyover, αναμένεται να αλλάξουν το τοπίο των συγκοινωνιών της πόλης. Το τελευταίο από τα τρία έργα φιλοδοξεί να βοηθήσει στην αποσυμφόρηση της υφιστάμενης Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, μέσω της οποίας χιλιάδες αυτοκί νητα εισέρχονται και εξέρχονται καθη μερινά στην πόλη. Tα πρώτα εργοτάξια για το έργο, που εντάχθηκε στο ΤΠΑ 2021-2025 με χρηματοδότηση 478 εκατ. ευρώ, αναμένεται να στηθούν εντός του 2022.

Η κατασκευή του Flyover κρίθηκε απα ραίτητη ώστε να είναι ευκολότερη, ταχύτερη και ασφαλέστερη η πρόσβαση

από τη μία άκρη της Θεσσαλονίκης (Ευκαρπία) προς την άλλη (Καλαμαριά),

από τις όμορες πόλεις (Σέρρες, Γιαννιτσά, Κιλκίς, Κατερίνη) προς τη Θεσσαλονίκη, αλλά και από και προς σημαντικούς προορισμούς, όπως η ΠΑΘΕ, η Εγνατία Οδός, το αεροδρόμιο Μακεδονία και η Χαλκιδική.

ΑΝΙΣΟΠΕΔΟΙ ΚΟΜΒΟΙ, ΓΕΦΥΡΕΣ ΚΑΙ Σ Ή ΡΑΓΓΕΣ Πρόκειται για ένα έργο 13 χιλιομέτρων, με εννέα ανισόπεδους κόμβους (Α/Κ), τέσσερα χιλιόμετρα συνεχόμενης γέφυ ρας Flyover, οκτώ νέες γέφυρες και τρεις νέες σήραγγες. Τα βασικά σημεία του έργου είναι η κατασκευή του Flyover, η ανακατασκευή της υφιστάμενης Ανατολικής Περιφερειακής Οδού, η κατασκευή νέων σηράγγων και οι επεμ βάσεις σε κόμβους. Η Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρος (ΥΤΛ, επίπεδο +1), γνωστή ως Flyover, μήκους

Η χάραξή του θα ακολουθήσει την υφιστάμενη Ανατολική Περιφερειακή

Οδό και θα συνδέει τον Α/Κ Κ5 (εργο στάσιο ΤΙΤΑΝ), την περιοχή του πρώην Στρατοπέδου Καρατάσου και του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου, με τον Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα).

Βασικό στοιχείο του έργου είναι η κατασκευή νέων σηράγγων. Αρχικά, θα καθαιρεθεί η σήραγγα στα Κωνσταντινουπολίτικα, ώστε να είναι εφικτή η διέλευση δύο λωρίδων κυκλο φορίας από το Flyover (επίπεδο +1) και

τριών από το επίπεδο 0 ανά κατεύθυνση. Παράλληλα, θα δημιουργηθούν δύο σήραγγες κατά μήκος της Ανατολικής

Περιφερειακής Οδού. Η πρώτη θα καλύ

πτει την περιοχή μεταξύ Μετεώρων και

Πεύκων και θα έχει μήκος 500 - 600 μέτρα. Η δεύτερη, μήκους 700 μέτρων, θα κατασκευαστεί μεταξύ των κόμβων

Κ9 και Κ10 και θα καλύπτει το δυτικό

ρεύμα του επιπέδου 0, προς την πλευρά

του Σέιχ Σου. Κομβικές θα είναι, επίσης, οι επεμβάσεις σε κόμβους, ενώ θα πραγματοποιηθεί ακόμη παρέμβαση μεγάλης κλίμακας στο

Α/Κ Κ7 (Επταπύργιο), με την καθαίρεση της γέφυρας που συνδέει το Επταπύργιο με το Φιλίππειο. Θα αντικατασταθεί με νέα, που θα κατασκευαστεί πάνω από το Flyover (επίπεδο +2). Επεμβάσεις μείζονος κλίμακας προ βλέπονται και στον Α/Κ Κ11 (ΠυλαίαςΠανοράματος), καθώς θα καθαιρεθεί το υφιστάμενο Τεχνικό άνω διάβασης επί της λεωφόρου Τζων Κέννεντυ για να κατασκευαστεί νέο μεγαλύτερου ανοίγ ματος. Τέλος προβλέπεται κατασκευή νέου ανισόπεδου κόμβου (Α/Κ Κ11Α).

ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ

τη μέθοδο της ΣΔΙΤ, αναμένεται να συμβάλει και στην οικονομική ανάπτυξη της ευρύ τερης περιοχής της Θεσσαλονίκης. Κατά τη φάση κατασκευής του έργου έχει υπολογιστεί ότι θα δημιουργηθούν περισσότερες από 1.000 νέες θέσεις εργασίας. Σύμφωνα με το αρμόδιο υπουργείο, το Flyover θα οδηγήσει στη βελτίωση του προσφερόμενου τουριστι κού προϊόντος της Β. Ελλάδας, καθώς η πρόσβαση στο αεροδρόμιο Μακεδονία και στη Χαλκιδική θα είναι ευκολότερη. Επιπροσθέτως, αναμένεται δραστική μείωση του χρόνου και του κόστους μεταφορών ιδίως του δευτερογενούς και τριτογενούς τομέα της οικονομίας του Μητροπολιτικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. ΣΤ Ή Ν ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ ΑΒΑΞ – ΜΥΤΙΛ Ή ΝΑΙΟΣ Στον διαγωνισμό για το έργο, που ξεκί νησε τον Δεκέμβριο του 2020, συμμε τείχαν οι Ιντρακάτ, Άβαξ - Μυτιληναίος, Άκτωρ και Γεκ Τέρνα. Ανάδοχος του έργου ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία Άβαξ - Μυτιληναίος. Η διάρκεια της σύμβασης, μαζί με το διάστημα κατα σκευής του έργου, ανέρχεται σε 30 έτη. Στις αρχές Σεπτεμβρίου, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, ανέφερε πως «υπάρχει πρόοδος και σε αυτό το σημαντικό έργο καθώς η σύμβαση με τον ανάδοχο πηγαί νει στο Ελεγκτικό Συνέδριο για έλεγχο με στόχο να την υπογράψουμε έως τα μέσα του Οκτωβρίου».■

έργο, που

α πλάνα από τα drones μαρτυρούν ένταση των εργασιών, τα άρθρα στα τοπικά και στα εθνικά Μέσα πυκνώνουν, τα Δελτία Τύπου που ενη μερώνουν για την πρόοδο των έργων πληθαίνουν και όλα δείχνουν πως ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας

- Ε65 βαίνει προς την ολοκλήρωση. Σύμφωνα με την περιγραφή που έχει δώσει στη δημοσιότητα η Κεντρική Οδός -που έχει αναλάβει τη μελέτη, τον σχε διασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση του

έργου-, ο δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά

κατεύθυνση αυτοκινητόδρομος διασχίζει

τον κάμπο της Φθιώτιδας, την οροσειρά

της Όθρυος, τον θεσσαλικό κάμπο και

τον Πηνειό ποταμό περνώντας πλησίον

της Καρδίτσας, των Τρικάλων και της

Καλαμπάκας, μέχρι τους πρόποδες των Αντιχασίων, τον Ίωνα ποταμό και την οροσειρά των Χασίων, για να ενωθεί τελικά με την Εγνατία Οδό στον Δρυμό της Πίνδου. Ο αυτοκινητόδρομος θα συν δέει την Ανατολική με τη Δυτική Ελλάδα. Ο προϋπολογισμός του έργου αγγίζει το 1,4 δισ. ευρώ και η χρηματοδότηση απο τελεί συνδυασμό ιδίων κεφαλαίων, τρα πεζικών δανείων, ευρωπαϊκών κονδυλίων και κεφαλαίων του Ελληνικού Δημοσίου και συμβολής των χρηστών του έργου. Ο E65 χωρίστηκε, κατασκευαστικά, σε τρία τμήματα. Το μεσαίο τμήμα, μήκους περίπου 78 χιλιομέτρων, που ξεκινάει από τον ανι σόπεδο κόμβο Τρικάλων και καταλήγει στον ανισόπεδο κόμβο Ξυνιάδας, ήταν εκείνο που ολοκληρώθηκε πρώτο. Το μεσαίο κομμάτι του Ε65 περιλαμβάνει οκτώ ανισόπεδους κόμβους και ημικόμ βους και δυο λωρίδες κυκλοφορίας και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. ΤΟ ΝΟΤΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΒΟΡΕΙΟ

μήκους περίπου τριών χιλιομέ τρων και έντεκα γέφυρες διπλού κλάδου με μήκος μεγαλύτερο των 50 μέτρων. Το επίσης υπό κατασκευή βόρειο τμήμα

του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας περιλαμβάνει τους ακόλου

θους ανισόπεδους κόμβους: Βασιλικής, Καλαμπάκας, Γρεβενών, Οξύνειας, Αγιόφυλλου - Καρπερού και Εγνατίας.

Ακόμα, στο βόρειο τμήμα του Ε65 θα υπάρχουν δύο σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, σε Ράξα Τρικάλων

και Αγιόφυλλο - Καρπερό, ένας μετω

πικός σταθμός διοδίων στην Οξύνεια

και τρεις πλευρικοί σταθμοί διοδίων

στους ανισόπεδους κόμβους Τρικάλων, Καλαμπάκας και Αγιόφυλλου - Καρπερού.

Θα υπάρχουν ακόμα δύο κέντρα ελέγ

χου και συντήρησης, τα Τρικάλων και

Αγιόφυλλου - Καρπερού. Στο βόρειο

τμήμα θα βρίσκονται επίσης από ένα

κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας, ένα

κέντρο ελέγχου σηράγγων και ένα κτίριο

τροχαίας. Τέλος προβλέπονται κιβωτοει

δείς οχετοί και διαβάσεις πανίδας.

ΟΦΕΛ Ή ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ

Πέντε είναι τα βασικά οφέλη, από την ολοκλήρωση του Ε65. Το πρώτο είναι η βελτίωση της ασφάλειας και η ελαχι στοποίηση κινδύνων καθώς πραγμα

τοποιούνται ενέργειες για τη μέγιστη δυνατή εξασφάλιση συνθηκών ασφαλούς μετακίνησης. Το δεύτερο είναι η ελαχι στοποίηση του απαιτούμενου χρόνου διαδρομής - η συνολική εξοικονόμηση εκτιμάται κατ’ ελάχιστο σε περισσότερο από μία ώρα, σε σχέση με τον χρόνο που κάνουν τη διαδρομή σήμερα. Ως τρίτο όφελος λογίζεται το επίπεδο των υπη ρεσιών εξυπηρέτησης. Πέρα από τους σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, την τοποθέτηση ειδικών SOS τηλεφώνων κατά μήκος των οδικών αξόνων και τη δημιουργία ασφαλών χώρων προσω ρινής στάθμευσης, στη διάθεση των οδηγών θα υπάρχουν ομάδες άμεσης επέμβασης σε περίπτωση έκτακτης ανά γκης, τηλεφωνικό κέντρο εξυπηρέτησης πελατών και δύο υπερσύγχρονα κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας. Τέταρτο όφε λος αποτελεί η ενισχυμένη προστασία του περιβάλλοντος, με την έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης. Οι ενισχυμένες προοπτικές ανάπτυξης και οι ευκαιρίες απασχόλησης λογίζονται ως το τελευ ταίο όφελος. Εκτιμάται πως οι αξιόπι στες, ασφαλείς και ταχύτερες συνθήκες μεταφοράς θα ενισχύσουν σημαντικά τις τοπικές οικονομίες, επηρεάζοντας θετικά τη δραστηριότητα τόσο των επιχειρή σεων όσο και κάθε πολίτη χωριστά. ΤA ΕΡΓA Σ Ή ΜΕΡΑ Η σύμβαση για την κατασκευή του βόρειου τμήματος του αυτο κι νη τόδρομου Ε65 υπεγράφη τον Ιούνιο του 2021 από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, και από τον διευθύνοντα σύμβουλο της «Οδός Κεντρικής Ελλάδας και Νέα Οδός», Ροδιανό Αντωνακόπουλο. Το έργο μήκους 70,5 χιλιομέτρων και κόστους 442 εκατ. ευρώ θα χρηματο δοτηθεί εξολοκλήρου από το Ταμείο Ανάκαμψης. Κατά τη φάση κατασκευής, θα δημιουργηθούν περισσότερες από 1.000 θέσεις εργασίας, ενώ το έργο θα συνεισφέρει περίπου 0,5% στο ΑΕΠ της χώρας. Στόχος είναι το βόρειο τμήμα του Ε65 να ολοκληρωθεί έως τα τέλη του 2024. Σύμφωνα με πληροφορίες, έως σήμερα έχει ολοκληρωθεί λιγότερο από το 10% του έργου. ■

Περιμετρική Πάτρας με τη βόρεια είσοδο

της πόλης του Πύργου. Συγκεκριμένα:

από τον Α/Κ Μιντιλογλίου έως τον Α/Κ

Πύργου με κατασκευή νέου αυτοκινητό

δρομου 13 χλμ. σε υφιστάμενη χάραξη

και 62 χλμ. σε νέα χάραξη.

Το συνολικό κόστος κατασκευής του τμή

ματος Πάτρα - Πύργος ανέρχεται στα 331 εκατομμύρια ευρώ και η χρηματοδότηση προέρχεται από έναν συνδυασμό ιδιω τικών κεφαλαίων των μετόχων, τραπε ζικών δανείων, ευρωπαϊκών κονδυλίων και συμβολή Ελληνικού Δημοσίου. Κατά την περίοδο κατασκευής, το έργο χρημα τοδοτείται κατά 35% από κεφάλαια του Παραχωρησιούχου (τραπεζικά δάνεια & ίδια κεφάλαια) και 65% από την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ελληνικό Δημόσιο. Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Πατρών-Πύργου, στην πλήρη ανά πτυξη των εργοταξίων θα απασχοληθούν 800 εργαζόμενοι, ενώ το πρώτο τμήμα

των 13 χλμ. από το Μιντιλόγλι έως την Κάτω Αχαΐα αφορά διαπλάτυνση της υφι στάμενης εθνικής οδού Πατρών- Πύργου. Το υπόλοιπο τμήμα είναι νέα κατασκευή (νέα χάραξη μέσω της κοιλάδας της Ήλιδας). Ο νέος αυτοκινητόδρομος έχει 2 λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση, με ενδιάμεση κεντρική διαχωριστική νησίδα, και 8 κόμβοι (Μιντιλόγλι, ΒΙ.ΠΕ, Κάτω Αχαϊά, Βάρδα, Κυλλήνη, Γαστούνη, Αμαλιάδα και Πύργος) συνδέουν τον αυτοκινητόδρομο με πολλά χωριά και πόλεις καθώς και με τη βιομηχανική ζώνη της Πάτρας, με σχεδόν 200.000 ωφε λούμενους. Θα υπάρχουν 2 Μετωπικοί σταθμοί διοδίων (Κάτω Αχαΐα [ζώνη χρέ ωσης διοδίων Μιντιλόγλι – Κυλλήνη] και Χανάκια [ζώνη χρέωσης διοδίων Κυλλήνη – Πύργος]), 2 πλευρικοί σταθμοί

ΚΑΙ

ΠΡΟ

Η

Πατρών-Πύργου

θα βάλει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας

έναν δρόμο-καρμανιόλα. Όπως χαρα

κτηριστικά είχε δηλώσει τον Μάρτιο σε

εκδήλωση στο εργοτάξιο της Αμαλιάδας

ο διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας

Οδού, Παναγιώτης Παπανικόλας, «ένας

παλιός και επικίνδυνος άξονας αλλάζει

σε έναν σύγχρονο και ασφαλή αυτοκινη

τόδρομο. Η διαδρομή θα μειωθεί χρονικά

κατά 40 λεπτά, ενώ θα υπάρξει και χιλιο

μετρική χρέωση διοδίων».

Με τον νέο αυτοκινητόδρομο εκατομμύ

ρια οχηματοχιλιόμετρα θα πραγματοποι

ούνται πλέον υπό συνθήκες ασφάλειας, άνεσης και εξοικονόμησης χρόνου, ξεπερνώντας αστοχίες και ελλείψεις του παρελθόντος. Επίσης, στον ίδιο άξονα η παραχωρησι ούχος Ολυμπία Οδός θα ενσωματώσει

εν ευθέτω χρόνω υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, όπως ενημερώσεις για τον χρόνο ταξιδιού, συνθήκες κυκλοφορίας, πρόγνωση καιρού, καθώς και τεχνολο

γικές καινοτομίες όπως το χιλιομετρικό σύστημα Hybrid, μέσω του πομποδέκτη ΟΛΥΜΠΙΑ PASS, για απόλυτα ανέπαφες συναλλαγές με χρεωστική/ πιστωτική κάρτα στα POS όλων των λωρίδων Αυτόματων Μηχανημάτων Πληρωμής.

ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

● Στις 4 Απριλίου 2014 το τμήμα ΠάτραΠύργος-Τσακώνα εξαιρείται από το

Έργο μέσω Υπουργικής Απόφασης. Τα ημιτελή έργα που εκτελέστηκαν από την Κατασκευαστική Κοινο πραξία της Ολυμπίας Οδού έως τον

Ιούνιο του 2011 καταγράφηκαν και

μεταβιβάστηκαν στην ευθύνη του

κράτους.

● Τον Σεπτέμβριο του 2014 η εταιρεία Παραχώρησης και η Κατασκευαστική Άπιον Κλέος ολοκλήρωσαν τις μελέ τες του τμήματος Πάτρα-Πύργου και τα παρέδωσαν στο Δημόσιο για δημό σιο διαγωνισμό.

● Το 2015 το κράτος κατάτμησε το τμήμα Πάτρα-Πύργος σε 8 εργο λαβίες και προχώρησε σε δημόσιο διαγωνισμό.

● Το 2018 μετά από μακρά διαδικασία, το κράτος υπέγραψε 3 (από τις 8) συμβάσεις. Από τότε η πρόοδος ήταν πολύ αργή (λιγότερο από 1%)

● Το 2ο εξάμηνο του 2019, η νέα κυβέρ νηση αποφάσισε να επανεξετάσει την επανένταξη του τμήματος ΠάτραΠύργος στο έργο Παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού.

● Τον Ιανουάριο του 2020 υπογράφηκε το Μνημόνιο Συναντίληψης μεταξύ του Κράτους και της Ολυμπίας Οδού, στο οποίο συμφωνούνταν βασικοί όροι και προϋποθέσεις.  ● Τον Μάρτιο του 2020 το κράτος ακύ ρωσε τις 8 δημόσιες συμβάσεις. Όσον αφορά τις αποζημιώσεις που δόθη καν από το Υπουργείο στους εγκα τεστημένους εργολάβους, ανήλθαν στα 8 εκατ. ευρώ.  ■

σκευαστούν 2 Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, 1 εφεδρικό Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας (που περιλαμ

Μετωπικούς σταθμούς διοδίων.

ναμφισβήτητα, η βιομηχανία υποδο

μών και όλο το φάσμα του κατασκευ

αστικού κλάδου στην Ελλάδα, από τα

μεγάλα δημόσια και ιδιωτικά έργα έως και

τα μικρότερα, βρίσκονται σε ένα ακόμη

μεταβατικό στάδιο στην ιστορία τους.

Η δεκαετής οικονομική ύφεση, η διετής κρίση που προκάλεσε η πανδημία και οι τεταμένες εξελίξεις στο διεθνές σκηνικό εξαιτίας του πολέμου στην Ουκρανία έχουν δημιουργήσει ένα εκρηκτικό κοκτέιλ προκλήσεων. Αν σε αυτά προ σθέσουμε τον διαχρονικό κίνδυνο της κλιματικής αλλαγής και τη βιώσιμη-ψηφι ακή μετάβαση, τότε μόνο μπορούμε να συνειδητοποιήσουμε τα νέα δεδομένα στα οποία καλείται να ανταποκριθεί όλο το οικοσύστημα των υποδομών, αποκτώ ντας νέα χαρακτηριστικά και

φώνοντας

αφορμή λοιπόν

αλλαγές, αυθόρμητα

τημα

στη βιομηχανία των υποδομών οι βάσεις

που θα εξασφαλίσουν μια νέα βιώσιμη

αναπτυξιακή προοπτική. Σύμφωνα με

τον Δημήτρη Παπαγιαννίδη, Γενικό

Γραμματέα Ενωσιακών Πόρων & Υποδομών του Υπουργείου Αγροτικής

Ανάπτυξης & Τροφίμων, «στην κατεύ

θυνση αυτή έχουμε αναλάβει σοβαρές

πρωτοβουλίες για την ενθάρρυνση

και υιοθέτηση ενός νέου αναπτυξια

κού μοντέλου που θα προσδώσει νέα

επενδυτική δυναμική στις υποδομές,

ένα μοντέλο βασιζόμενο στην αειφόρο διαχείριση των πόρων, στον οικολογικό σχεδιασμό και κατασκευή έργων υποδο μής, στην αξιοποίηση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, στην κυκλική οικονομία και την ενεργειακή αποδοτικότητα, στη διασύνδεση της έρευνας και της εκπαί δευσης με τις σύγχρονες επιχειρηματικές πρακτικές, στην εισαγωγή νέων τεχνο λογιών και καινοτομιών, στην ανάπτυξη νέων χρηματοδοτικών εργαλείων». Από την πλευρά του, ο Βλάσης Σφυρόερας, Διευθυντής Ανάπτυξης της «Σαμαράς & Συνεργάτες ΑΕ-Σύμβουλοι Μηχανικοί» , αποδί δει ιδιαίτερη σημασία στα κριτήρια βιωσιμότητας που πρέπει να πληρούν τα έργα, αλλά και στο γεγονός ότι πρέπει να ικανοποιούν τους στόχους της βιώσιμης ανάπτυξης. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει: «Αυτήν τη στιγμή δρομολογείται η υλοποίηση του μεγαλύτερου προγράμματος επενδύσεων σε υποδομές ύψους 13 δισ. ευρώ, (πολ λαπλάσιο και αυτού των Ολυμπιακών

Έργων του 2004). Υλοποιείται, έτσι

ένας Ενιαίος Εθνικός Στρατηγικός Σχεδιασμός για τις υποδομές, αφού

τα έργα έχουν επιλεγεί με κριτήρια

αποδοτικότητας και βιωσιμότητας

και ικανοποιούν πραγματικές ανάγκες

και μακροπρόθεσμους στόχους της

χώρας μας. Τα έργα αυτά, έχοντας σημαντικό οικονομικό πολλαπλασι αστή της τάξης του 1.8, θα δώσουν δυναμική σε όλους τους τομείς της οικονομίας, καθώς παίζουν βασικό ρόλο και στις τρεις διαστάσεις της βιώσιμης ανάπτυξης, στην Οικονομία, στο Περιβάλλον, στην Κοινωνία. Ο σχεδιασμός και η υλοποίησή τους επι βάλλεται και πρέπει να εντάσσεται στο πλαίσιο των 17 στόχων της βιώσιμης ανάπτυξης (SDGs)».

ΟΛΑ ΞΕΚΙΝΟΥ

ίδια ώρα, κομβικό ρόλο στη μετά βαση των υποδομών στη νέα «πράσινη» και ψηφιακή

εφαρμογή

και τη μελέτη, οι οποίες όμως θα έχουν ως στόχο την παραγωγή έργων που θα έχουν υψηλή λειτουργική αξία και θα κατασκευαστούν χωρίς περιττές δαπά

νες. Επί τούτου, ο κ. Σφυρόερας της «Σαμαράς & Συνεργάτες ΑΕ-Σύμβουλοι Μηχανικοί» επισημαίνει: «Το value engineering επιδιώκει μείωση κόστους με ταυτόχρονη ικανοποίηση όλων των ποιοτικών απαιτήσεων και προδιαγρα φών του έργου και εξασφαλίζει ότι κάθε εργασία, υπηρεσία, μεθοδολογία, υλικό που ενσωματώνεται στο έργο χρησιμο ποιείται με τη βέλτιστη αξία του. Ως εκ

τούτου εξασφαλίζεται από τον σχεδι

ασμό των έργων η εξισορρόπηση του κόστους και της περιβαλλοντικής διά στασης, επιτυγχάνοντας πάντα τον λει

τουργικό σκοπό της κατασκευής».

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και ο κ. Παπαγιαννίδης, σημειώνοντας πως οι σύγχρονες προκλήσεις στον τομέα των υποδομών υπαγορεύουν την υιοθέτηση

των αρχών της αειφορίας στον σχεδι

ασμό και την υλοποίησή τους, με κυρι ότερα γνωρίσματα την τεκμηριωμένη

επιλογή και προτεραιοποίηση των σχε τικών παρεμβάσεων στη βάση ανάλυσης κόστους - οφέλους, λαμβάνοντας υπόψη την προστιθέμενη αξία τους σε επίπεδο οικονομικής, περιβαλλοντικής και κοι νωνικής βιωσιμότητας. «Σε αυτή την κατεύθυνση», συμπληρώνει, «κρίνεται απαραίτητη η χρήση εργαλείων διαχείρι σης ελέγχου του κόστους και του χρόνου στον σχεδιασμό και την κατασκευή των έργων, χωρίς εκπτώσεις βεβαίως στην ποιότητα και λειτουργικότητά τους, αξι οποιώντας τις πολλαπλές δυνατότητες των νέων τεχνολογιών, της βιομηχανικής καινοτομίας και των σύγχρονων μεθό δων ανάλυσης αξίας (value analysis/ value engineering)».

ΑΞΙΟΠΟ ΙΉ Σ Ή Π Ο ΡΩΝ ΓΙΑ ΜΕΓΑΛΥ ΤΕΡΕΣ ΕΠΕΝΔΥ ΣΕΙΣ Όσο αναγκαία, όμως, η μετάβαση των υποδομών σε ένα νέο, βιώσιμο αναπτυ ξιακό μοντέλο παραγωγής, τόσο επιτα κτική είναι η εύρεση των πόρων που θα απαιτηθούν για την υλοποίηση της νέας στρατηγικής του κλάδου. «Η συγκεκριμένη απαίτηση για τον “πρά σινο” μετασχηματισμό της ευρωπαϊκής οικονομίας αποτέλεσε αντικείμενο εκτεταμένης και εντατικής διαβούλευ σης στο πλαίσιο του νέου Πολυετούς Δημοσιονομικού Πλαισίου 2021-2027 μεταξύ της Ε.Ε. και των Εθνικών Κυβερνήσεων, αποτέλεσμα της οποίας ήταν να διατεθούν στη χώρα μας σημα ντικότατοι πόροι, μέσα από χρηματο δοτικά μέσα και ταμεία, όπως το ΕΣΠΑ, το Πρόγραμμα Αγροτικής Ανάπτυξης, το Ταμείο Ανάκαμψης, κ.ά.» εξηγεί ο κ. Παπαγιαννίδης , προσθέτοντας: «Ταυτόχρονα, αξιοποιούμε νέα χρημα τοδοτικά εργαλεία, σε συνεργασία με θεσμικούς φορείς και το χρηματοπι στωτικό σύστημα (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα, συστημικές τράπεζες, κλπ.) στοχεύοντας στη μόχλευση των πόρων και το μέγιστο δυνατό πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα των παρεμβάσεων που σχε διάζουμε και υλοποιούμε». Ο κ. Σφυρόερας, αναφερόμενος στα χρηματοδοτικά εργαλεία που πρέπει να τεθούν στη διάθεση των κυβερνήσεων και των επιχειρήσεων

ανάπτυξη και διαχείριση των υποδομών, σημειώνει: «Η κυβέρνηση εντάσσει τα έργα ΣΔΙΤ στον σχεδιασμό της, προ κειμένου ο ιδιωτικός τομέας να σταθεί αρωγός ανάπτυξης: Στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχουμε 20 έργα ΣΔΙΤ άνω των 4 δισ. ευρώ -μεταξύ αυτών και το πρωτοποριακό Flyover. Στο Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, το πρό γραμμα ΥΔΩΡ 2.0, με 21 έργα

και άλλα ερωτήματα απαντά ο Δημήτρης Χανής, Πρόεδρος της ΕΤΕ και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου ΗΡΑΚΛΗΣ. Πόσο σημαντική αναδεικνύεται η συμβολή των βιομηχανιών τσιμέντου και σκυροδέματος στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής; Η κλιματική αλλαγή είναι μια πραγμα

τικότητα και, ως εκ τούτου, η κοινωνία πρέπει να προσαρμοστεί και να προστα τευτεί από τις συνέπειές της σήμερα και στο μέλλον.

Η διαρκής αύξηση του παγκόσμιου πλη θυσμού και η κλιμακούμενη αστικοποίηση δημιουργούν την ανάγκη για πρόσβαση

σε ασφαλή, βιώσιμη στέγη, παροχή ενέρ γειας, προφορά υπηρεσιών, μεταφορών και άλλων βασικών υποδομών ενόψει της κλιματικής αλλαγής. Τα ακραία καιρικά φαινόμενα, οι πλημμύρες, η άνοδος της στάθμης της θάλασσας και άλλες φυσι κές καταστροφές θα απαιτήσουν την κατασκευή νέων έργων υποδομής. Η αντιπλημμυρική προστασία και τα έργα εξοικονόμησης και αποθήκευσης νερού είναι δύο μόνο τομείς στους οποίους το σκυρόδεμα μπορεί να συμβάλει στη λύση καθώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε: ● αντιπλημμυρικά φράγματα και προ στατευτικές κατασκευές,

● υδραυλικά έργα και έργα προστασίας ακτών, ● βιώσιμα αστικά συστήματα αποχέ τευσης ικανά να αντιμετωπίσουν τις έντονες βροχοπτώσεις και να προ στατεύσουν το δομημένο περιβάλλον από τις ξαφνικές πλημμύρες, καθώς και στην

● εξοικονόμηση και διαχείριση νερού σε φράγματα και ταμιευτήρες.

● Σπίτια, σχολεία και

στις υφι στάμενες αλλά και στις μελλοντικές γενιές, μειώνοντας τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής και καθιστώντας παράλληλα τις πόλεις πιο ανθεκτικές. Το σκυρόδεμα, ένα δομικό υλικό με βάση το τσιμέντο, εξαιρετικά ανθεκτικό, οικο νομικό, εύχρηστο και τοπικά διαθέσιμο,

σε συνδυασμό με την εφαρμογή εθνικών

και ευρωπαϊκών οικοδομικών κωδίκων, μπορεί να καταστεί μέρος της λύσης

για την καταπολέμηση της κλιματικής

αλλαγής.

Μιλήστε μας πιο αναλυτικά για τους στόχους που έχει θέσει η Ένωση

Τσιμεντοβιομηχανιών Ελλάδος σε όλη

την αλυσίδα αξίας του κλάδου.

Για την Ένωση Τσιμεντοβιομηχανιών Ελλάδος, η βιωσιμότητα της εφοδιαστι κής αλυσίδας είναι βασική προτεραιό

τητα προκειμένου να οδηγήσουμε τη

του κλάδου σε σύγχρονες, βιώσιμες κατασκευές, με θετικό αποτύ πωμα για τις τοπικές κοινωνίες.

που προέκυψαν στη διάρκειά της είχαν ως αποτέλεσμα οι εταιρικές προσπάθειες για ενσωμάτωση της βιωσιμότητας στις εφοδιαστικές αλυσίδες να ενταθούν και να ληφθούν

περισσότερο υπόψη στον σχεδιασμό της

επόμενης μέρας, για τους περισσότε

ρους κλάδους της ελληνικής οικονομίας. Για εμάς, η έννοια της βιώσιμης εφοδια

στικής αλυσίδας διαρθρώνεται σε τρεις

πυλώνες: τη συνεισφορά στις τοπικές

οικονομίες, τις παραγωγικές διαδικα

σίες και την παροχή καινοτόμων κατα

σκευών και υποδομών. Σε αυτούς τους

τρεις πυλώνες αναδεικνύονται θεμελι

ώδη ζητήματα όπως η διασφάλιση της

υγείας και της ασφάλειας στους χώρους

εργασίας, η μείωση του περιβαλλοντι

κού αποτυπώματος, ο σεβασμός των

εργασιακών δικαιωμάτων και η καλή

αλληλεπίδραση και επικοινωνία με τους προμηθευτές ώστε να ενστερνίζονται και να τηρούν απαρέγκλιτα το ηθικό και κανονιστικό πλαίσιο εντός του οποίου επιδιώκουμε να λειτουργούμε. Επίσης, η ενίσχυση των τοπικών κοινωνιών και η συμβολή στην ανάπτυξή τους μέσω κοι νωνικών και περιβαλλοντικών δράσεων. Εθνικής σημασίας είναι και η διαρκής επένδυσή μας σε Έρευνα & Ανάπτυξη με σκοπό την παροχή καινοτόμων λύσεων που βελτιώνουν τη διαχείριση απορριμ μάτων μειώνοντας ολοένα και περισσό τερο την ανάγκη για υγειονομική ταφή, μια παρωχημένη πρακτική που βλάπτει το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία. Έτσι, συνεργαζόμαστε στενά με το σύνολο της εκτενέστατης αλυσίδας αξίας μας, ώστε όλοι μαζί να επιταχύ νουμε την πορεία προς μια Net Zero οικονομία και να βάλουμε τα θεμέλια για έναν καλύτερο κόσμο, με περισσότερη ασφάλεια, σεβασμό και ευημερία. Πόσο «πράσινο» και βιώσιμο είναι το σκυρόδεμα από την παραγωγή έως την εφαρμογή του στις κατασκευές;  Το σκυρόδεμα είναι το υλικό το οποίο χαρακτηρίζει σχεδόν κάθε δομικό στοι χείο, από ένα μικρό τεχνικό έργο μέχρι ένα κτίριο ή μια υψηλών προδιαγρα φών μεγάλη κατασκευή. Είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την αναβάθμιση των υποδομών, την προσέλκυση επενδύ σεων και την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Σχεδιάζεται και παράγεται με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές και διαδικασίες προσαρμοσμένες στις ιδιαι τερότητες της κάθε χώρας, ώστε να εξα σφαλίζεται μεγάλος λειτουργικός χρόνος ζωής για τις κατασκευές, που ξεπερνάει τα 50 έτη. Με βασική ιδιότητα την υψηλή ανθεκτικότητα και την αντίσταση σε κάθε βαθμό περιβαλλοντικής έκθεσης, συμβάλλει στην αειφορία των κατα σκευών και την εξοικονόμηση πόρων και ενέργειας. Παράλληλα αναπτύσσο νται ειδικές κατηγορίες σκυροδεμάτων (αρχιτεκτονικά, αυτοσυμπυκνούμενα, υδατοπερατά κ.ά.), τα οποία, κατά περί πτωση και ανάλογα με τη χρήση τους, μεγιστοποιούν τα παραπάνω οφέλη και συμβάλλουν περαιτέρω στη βέλτιστη διαχείριση φυσικών πόρων και ενέργειας. Επιπλέον, είναι πλήρως

του σκυροδέματος

περιβαλλοντικού

μέσω

της μείωσης των εκπομπών, κυρίως του διοξειδίου του άνθρακα. Σε αυτή την κατεύθυνση καθοριστικό ρόλο δια δραματίζει η βελτιστοποίηση της παρα γωγής τσιμέντου, το οποίο αποτελεί το βασικό συστατικό του σκυροδέματος. Η ελληνική τσιμεντοβιομηχανία, ακο λουθώντας τις βέλτιστες πρακτικές σε παγκόσμιο επίπεδο, επενδύει συστη ματικά σε εξοπλισμό, μεθοδολογία και υλικά ώστε να μειώσει την κατανάλωση ενέργειας, θερμικής και ηλεκτρικής, στην παραγωγή τσιμέντου. Παράλληλα, επιδι ώκει τη σταδιακή απεξάρτησή της από τη χρήση ορυκτών καυσίμων και την αντικατάστασή τους με εναλλακτικά καύσιμα επιτυγχάνοντας σημαντική μεί ωση εκπομπών CO2 ανά τόνο κλίνκερ. Εφαρμόζοντας τις αρχές της κυκλικής οικονομίας, αυξάνει συνεχώς την αξι οποίηση πρώτων υλών, είτε στη διερ γασία παραγωγής του κλίνκερ, είτε του τσιμέντου, μειώνοντας ταυτόχρονα

Σε

και καυσίμων στην τσιμεντοβιομηχανία; Η αξιοποίηση εναλλακτικών πρώτων υλών και καυσίμων στην παραγωγή τσιμέντου αποτελεί διεθνώς εξαιρετικό δείγμα βιομηχανικής συμβίωσης και μια επωφελή λύση στο πρόβλημα διαχείρι σης αποβλήτων. Αποτελεί ένα κρίσιμο στάδιο του μοντέλου της κυκλικής οικο νομίας που συνολικά προωθεί τη μείωση των αποβλήτων, αλλά και την επαναχρη σιμοποίηση, ανακύκλωση και ανάκτηση υλικών και ενέργειας. Η ελληνική τσιμεντοβιομηχανία χρη

σιμοποιεί εναλλακτικές πρώτες ύλες

και εναλλακτικά καύσιμα από βιομη χανικά, εμπορικά και αστικά απόβλητα. Συνεργαζόμαστε με βιομηχανίες που επιθυμούν να διοχετεύσουν, εκ νέου,

τα απόβλητα και υποπροϊόντα τους στην παραγωγική διαδικασία. Επιπλέον είμαστε αξιόπιστοι εταίροι μονάδων ανακύκλωσης, εκτρέποντας από την

ταφή το υπόλειμμα της ανακύκλωσης και συγκεκριμένα των υλικών που μπο ρούμε να χρησιμοποιήσουμε ως καύσιμα και πρώτες ύλες στα εργοστάσιά μας. Η χρήση εναλλακτικών πρώτων υλών συμβάλλει στην εξοικονόμηση φυσικών, μη ανανεώσιμων πόρων. Πρόκειται, κυρίως, για παραπροϊόντα και απόβλητα άλλων κλάδων, όπως: ιπτάμενη τέφρα, σκωρία υψικαμίνων, απόβλητα ανακύ κλωσης γυαλιού, χώματα εκσκαφών, υλικά κατεδαφίσεων κ.ά. Με τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων στις μονάδες παραγωγής κλίνκερ αξι οποιούνται τόσο τα απόβλητα που θα οδηγούνται σε ταφή, ανακτώντας την περιεχόμενη ενέργειά τους, όσο και τα υλικά που ενσωματώνονται στη δομή του κλίνκερ σε μη υδατοδιαλυτή μορφή, αποφεύγοντας, έτσι, την παραγωγή αποβλήτων ή υπολειμμάτων. Πρόκειται κυρίως για δευτερογενές καύσιμο (SRF), αποξηραμένη ιλύ μονάδων βιολογικού καθαρισμού, χρησιμοποιημένα λάδια και λιπαντικά, υπολείμματα ανακύκλωσης συσκευασιών, χαρτί, ξύλο, πριονίδι, υφά σματα, βιομάζα από αγροτικά και δασικά υπολείμματα. ■

ριοτήτων μας.

ις τελευταίες δεκαετίες, υπάρχει μια τάση αστικοποίησης σε όλο τον κόσμο. Από το 2009, το UN HABITAT υπολογίζει ότι πάνω από τρία εκατομμύ ρια άνθρωποι μετακινούνται στις πόλεις κάθε εβδομάδα. Μέχρι το 2050, υπολογί ζεται ότι το 66% του παγκόσμιου πληθυ σμού θα κατοικεί σε πόλεις, που σημαίνει ότι 2,4 δισεκατομμύρια άνθρωποι θα προστεθούν δυνητικά στον παγκόσμιο αστικό πληθυσμό. To γεγονός αυτό καθιστά την έννοια των Βιώσιμων Πόλεων μια αποτελεσματική λύση για τον αυξανόμενο πληθυσμό και διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο σε αυτή την τάση αστικοποίησης καθώς και στην αντιμετώπιση της επερχόμενης κλιματι κής αλλαγής. Υπάρχουν πολλοί

βιώσιμης

νται

λαμβάνει

της ζωής των πολιτών εστιάζοντας σε περιβαλλοντικές πρωτοβουλίες και έργα όπως η διατήρηση του φυσικού περιβάλ λοντος, η σημαντική μείωση της χρήσης μη ανανεώσιμων πόρων, ο περιορισμός των εκπομπών αερίων ρύπων, η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, η μείωση κατανάλωσης νερού, η οικονομική ευρω στία, η κοινωνική συνοχή και ανθεκτικό τητα και, γενικότερα, η ευαισθητοποίηση σε διάφορα περιβαλλοντικά ζητήματα.

ΕΞΥΠΝΕΣ, ΒΙ Ω ΣΙΜΕΣ ΠΡΑ ΣΙΝΕΣ Π ΟΛΕIΣ –ΕΞΥΠΝΕΣ ΥΠΟΔΟΜ Ε Σ Η έξυπνη, βιώσιμη, πράσινη

σημερινών και μελλοντικών γενεών σε σχέση με οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλο ντικά κριτήρια αλλά και διατηρώντας τις πολιτιστικές πτυχές. Δεν υπάρχει ακόμη πόλη όπου όλα τα αστικά συστήματα και οι υπηρεσίες να είναι συνδεδεμένα. Πολλές πόλεις, ωστόσο, βρίσκονται ήδη στον δρόμο για να γίνουν έξυπνες και βιώσιμες έχοντας επανασχεδιάσει τις στρατηγικές πολεο δομικού σχεδιασμού τους και έχοντας

ξεκινήσει πρωτοβουλίες με στόχο την περιβαλλοντική και κοινωνική διάσταση. Στο πλαίσιο αυτό αναπτύσσουν στρα τηγικές που βασίζονται στις ψηφιακές τεχνολογίες, με στόχο τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, της διαχείρισης των απορριμμάτων, τη βελτίωση της στέγασης και της υγειονομικής περίθαλ ψης, τη βελτίωση της αστικής κινητικότη τας, τη βελτιστοποίηση της ροής και της ασφάλειας της κυκλοφορίας, την παρα κολούθηση της ποιότητας του αέρα, την καταπολέμηση της εγκληματικότητας, τη διατήρηση υψηλής απόδοσης και λει τουργίας συστημάτων κοινής ωφελείας (Οργανισμοί Κοινής Ωφέλειας), την εξοικο νόμηση και βέλτιστη κατανομή πόρων κ.λπ. Οι έξυπνες, βιώσιμες, πράσινες πόλεις εξαρτώνται από έξυπνες υποδομές. Τι σημαίνει όμως έξυπνη υποδομή; Μια έξυπνη υποδομή διαθέτει τεχνολογικά συστήματα που με τη χρήση δεδομένων αλληλοεπιδρούν με τον φυσικό «έξω» κόσμο παρέχοντας ένα σετ βέλτιστων αποφάσεων. Τα συστήματα αυτά δύναται να παρακολουθούν, να μετρούν, να ανα λύουν, να επικοινωνούν και να συλλέγουν στοιχεία. Τα έξυπνα κτίρια κατασκευάζο νται με προηγμένης τεχνολογίας υλικά και συστήματα, που κυρίως αφορούν ενεργειακή απόδοση και μείωση εκπο μπών άνθρακα, αλλά και στην αυτοματο

όπως θέρμανση, εξαερισμός, φωτισμός, ασφάλεια κ.λπ. Τα έξυπνα νοσοκομεία

κατασκευάζονται στη βάση μιας ενεργει

ακά αποδοτικής, συμβατής και ανθεκτικά σχεδιασμένης υποδομής, συνδέοντας προηγμένη τεχνολογία για την υποστή ριξη των ασθενών με υψηλής ποιότη τας υπηρεσίες. Οι έξυπνες μεταφορές προσφέρουν λύσεις διαχείρισης της κυκλοφορίας και έχουν προχωρήσει πολύ ώστε να καλύψουν συγκεκριμένες ανάγκες των πόλεων και μια παγκόσμια ώθηση προς πιο συνδεδεμένα και βιώ σιμα οικοσυστήματα μεταφορών. Έτσι γίνεται σημαντική προσπάθεια για τη μετάβαση σε καθαρότερους τρόπους μεταφοράς

υπηρεσιών

ώστε να καταστήσουν τις αστικές

βατικές μεταφορές όσο το δυνατόν πιο προσιτές σε μια προσπάθεια μείωσης της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου.

ΠΡΟ ΤΩΝ

Ψ Ή ΦΙΑΚΉ ΕΠΑΝ

ΣΤΙΣ ΥΠΟΔΟΜ

ΣΤΑΣ

Οι επενδύσεις από το Ταμείο Ανάκαμψης της Ε.Ε. παρέχουν βραχυπρόθεσμη ώθηση, ενώ η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία θα αυξήσει τη ζήτηση για πράσινα και βιώσιμα κατασκευαστικά έργα μεσοπρόθεσμα έως μακροπρό θεσμα, θέτοντας μια ρυθμιστική βάση. Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (Green Deal) κάνει λόγο για μια προσανατολισμένη αποστολή και στοχεύει στην απάντηση του ερωτήμα τος «Πώς μπορεί η Ευρώπη να βοηθήσει τις πόλεις να γίνουν κλιματικά ουδέτερες όσο το δυνατόν πιο σύντομα;». Ο στόχος της Ε.Ε.

της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2030. Η απο στολή στοχεύει στην προώθηση ενός καινοτόμου συστήματος,

ανακύκλωση, με την υποστήριξη ισχυ ρών συστημάτων ψηφιακής τεχνολογίας. Ένας κλάδος που επηρεάζεται είναι ο κλάδος των υποδομών, που ενώ στο παρελθόν ήταν μάλλον αργός στην υιοθέτηση ψηφιακών λύσεων, καθώς η πλειονότητα των προϊόντων και των υπηρεσιών είναι φυσικής φύσης, τώρα βρίσκεται στο κατώφλι όχι μόνο ενός ψηφιακού μετασχηματισμού, αλλά και μιας ψηφιακής επανάστασης. Οι πρό σφατες τάσεις δείχνουν ότι οι υποδο μές ζωτικής σημασίας μετατρέπονται σε έξυπνες υποδομές με την ανάπτυξη προηγμένων

της

κής

της ρομποτικής, των έξυπνων δικτύων, των μεταδεδομένων, του 5G, του cloud, των drones κ.λπ. Οι εφαρμογές IoT, που βασίζονται στο cloud, λαμβάνουν, αναλύουν και διαχει ρίζονται δεδομένα σε πραγματικό χρόνο. Η τεχνητή νοημοσύνη AI επιτρέπει την υπολογιστική ανάλυση

τικά

για

χρησιμοποιούνται για την ενημέρωση και τη βελτίωση της λήψης αποφάσεων. Τα έξυπνα δίκτυα αναφέρονται κυρίως σε δίκτυα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιούν τεχνολογία ψηφι ακής επικοινωνίας, για να ανιχνεύουν, να αντιδρούν σε τοπικές αλλαγές και να συμβάλλουν στη βελτιστοποίηση της χρήσης ενέργειας στις πόλεις. Οι έξυ πνοι μετρητές και αισθητήρες μπορούν να μεταφέρουν πληροφορίες σχετικά με τη χρήση ενέργειας από τους τελικούς χρήστες στον προμηθευτή ενέργειας. Το digital twin αναφέρεται στην εικονική και επαυξημένη πραγματικότητα, διευκολύ νοντας στον έξυπνο σχεδιασμό πόλεων, την προληπτική συντήρηση αστικών υπηρεσιών, την παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο, τη λήψη αποφά σεων και τη βελτιστοποίηση αναδυό μενων

να συνδέσει πολλές περισσότερες συσκευές στο διαδίκτυο, να μεταφέρει δεδομένα πολύ πιο γρήγορα και να επε ξεργαστεί μεγάλο όγκο δεδομένων με ελάχιστες καθυστερήσεις. Η παρούσα μορφή διακυβέρνησης σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε για την παραδοσιακή πόλη, τις επιχειρήσεις και τις υπηρεσίες που δεν μπορούν να οδη γήσουν σε μια φιλόδοξη ψηφιακή και πράσινη μετάβαση. Επομένως, απαιτείται άμεσα ένας συστημικός μετασχηματισμός, συνοδευόμενος από μια πιο στρατηγική, ολιστική και μακροπρόθεσμη

του κοινωνικού και τεχνολογικού χαρακτήρα. Πόλεις που προωθούν πρακτικές βιώσιμης ανάπτυ ξης, πόλεις που δίνουν έμφαση στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, πόλεις που προγραμματίζουν τη βέλτι στη διαχείριση των υδάτινων πόρων με στόχο την προστασία της κοινωνίας. ■

αλλά και από την άποψη προϋποθέσεων που έχουν να κάνουν με την αντιμετώπιση και την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή, όπως και την επι τακτική ανάγκη διασφάλισης των πόρων του πλανήτη μας για τις επόμενες γενιές. Πλέον, ο σχεδιασμός

τάσεις και πρακτικές των αγορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι κρίσιμο να ξεφύγουμε από τις συμβατικές κατα σκευαστικές πρακτικές που ήταν καθι ερωμένες στην ελληνική αγορά, για την οποία η εγχώρια βιομηχανία καλείται να προσφέρει τώρα νέες, αξιόπιστες, καινο τόμες προτάσεις και υλικά. Πέραν αυτών, για την υλοποίηση βιώσιμων τεχνικών έργων, απαραίτητη είναι και η ενσωμά τωση δεικτών, όπως τα πιστοποιητικά περιβαλλοντικών επιδόσεων (EPDs) και το ισοδύναμο ανθρακικό αποτύπωμα των δομικών υλικών σε όλη τη διάρ κεια του κύκλου ζωής της κατασκευής, καθώς και η χρήση υλικών από ανακύ κλωση. Πολύ σημαντικός παράγοντας στη δημιουργία βιώσιμων κατασκευών είναι η αξιοποίηση συστημάτων προηγ μένης ψηφιακής τεχνολογίας, όπως το BIM (Building Information Modeling). Το σύστημα αυτό προβλέπει την ανάπτυξη ενός ψηφιακού μοντέλου που περιέχει τις πληροφορίες σχετικά με τη μορφή, τη δομή και τη λειτουργικότητα του κτιρίου,

«υπαγορεύοντας» τον ακριβή σχεδιασμό του και παρέχοντας κρίσιμες πληροφο ρίες για τα ενσωματωμένα δομικά υλικά Είναι, συνεπώς, σαφές ότι βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να δημιουργή σουμε σήμερα ένα μέλλον, βασισμένο σε ευφυέστερα και πιο βιώσιμα υλικά. Σε αυτήν την πρόκληση, ο ΤΙΤΑΝ και η θυγα τρική του ΙΝΤΕΡΜΠΕΤΟΝ ανταποκρίνο νται με λύσεις οι οποίες συμβαδίζουν

κατασκευή. Εργαζόμαστε συστηματικά

σε τρεις κατευθύνσεις: η πρώτη αφορά

σε προϊόντα που ενσωματώνουν τις

αρχές της κυκλικής οικονομίας, η δεύ τερη σε επιστημονικά τεκμηριωμένες προτάσεις για μειωμένο ανθρακικό αποτύπωμα κατασκευής και η τρίτη σε λύσεις αξίας για καλύτερο αποτέλεσμα κατασκευής αλλά με χαμηλότερη κατα νάλωση πόρων και υλικών. Σε ό,τι αφορά στην ενίσχυση της κυκλι κής οικονομίας, πρόκειται να διαθέσουμε στην αγορά έτοιμα σκυροδέματα, με σημαντικό μέρος των αδρανών υλικών τους να προέρχεται από ανακύκλωση, αξιοποιώντας υλικά κατεδαφίσεων, αλλά και απορρίψεις

και χαμηλότερο διοξείδιο του άνθρακα/ ανά τόνο προϊόντος. Επενδύουμε συνεχώς σε «πράσινες» υποδομές και διαδικασίες και αναπτύσσουμε για τις ανάγκες της αγοράς νέους τύπους τσιμέ ντου με ακόμα χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα, μειώνοντας ταυτόχρονα τις πρωτογενείς εκπομπές CO2 από τη δια δικασία, υποκαθιστώντας ορυκτά από εναλλακτικά καύσιμα. Στα σκυροδέματα ιδιαίτερη έμφαση

δίνουμε σε νέα προϊόντα που αυξά νουν την ανθεκτικότητα κατασκευών και μειώνουν το ισοδύναμο διοξείδιο του άνθρακα στον κύκλο ζωής του έργου. Σχεδιάσαμε επίσης σκυροδέματα υψηλών επιδόσεων που μειώνουν το συνολικό αποτύπωμα της κατασκευής και προσφέρουν μεγάλη αρχιτεκτονική σχεδιαστική ελευθερία.

Τέλος, στη σειρά προϊόντων που εξασφα λίζουν υψηλή ποιότητα κατασκευής με λιγότερους πόρους εντάσσουμε, μεταξύ άλλων, τα υδατοπερατά σκυροδέματα που περιορίζουν τον κίνδυνο φυσικών καταστροφών από πλημμύρες στον αστικό ιστό, υλικά πιστοποιημένα για αυξημένη προστασία στην πυρκαγιά, όπως επίσης αρχιτεκτονικά σκυροδέ ματα με ψυχρές ιδιότητες, φιλικά προς το περιβάλλον. Στις ψηφιακές μας προτάσεις εντάσσουμε συστήματα παρακολούθη σης της ωρίμανσης του σκυροδέματος, καθώς και ψηφιακή πύλη εξυπηρέτησης των πελατών μας, η οποία θα βελτιώσει την εμπειρία τους, ενώ δεν παύουμε να εξετάζουμε βιώσιμες λύσεις για τις χερ σαίες

συσκευασμένο

φωτιστικών με νέας τεχνολογίας

LED σε 17 σήραγγες των τμημάτων Ελευσίνας - Κορίνθου και Περιμετρικής Πάτρας. Παράλληλα, από το 2019 η εταιρεία υλοποίησε τη στρατηγική απόφαση να αποκτήσει πιστοποιητικά πράσινης ενέργειας για το σύνολο των αναγκών ηλεκτρικού ρεύματος του αυτοκινητόδρομου. Το δεύτερο βήμα, που είναι τώρα σε εξέλιξη, είναι η εφαρμογή του συστήματος Προσαρμοστικού Φωτισμού στα ανοιχτά τμήματα του αυτοκινητόδρομου. Εκτός από την αντικατάσταση των συσκευών φωτισμού με τεχνολογία LED, αναπτύσσεται τεχνολογία τεχνητής νοημοσύνης που θα επιτρέψει τη μείωση κατανάλωσης ενέργειας χρησιμοποιώντας μηχανική εκμά θηση και Big Data, ώστε να δημιουργήσουμε ένα προβλεπτικό μοντέλο της κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο. Θα ακολουθήσει μια ακόμα φάση, που είναι η εγκατάσταση «φωτοβολταϊκών πάρκων» κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου, με την οποία αναμένεται να επιτευχθεί ο στόχος του «μηδενικού ανθρακικού αποτυπώματος» μέχρι το 2025.

ΠΡΟΣΤΑΣ

Α ΤΟΥ ΠΕΡΙΒ Α ΛΛΟΝΤΟΣ

Ι ΑΣ ΟΔΟΥ Η Κοινωνική Υπευθυνότητα, όπως εκφράζεται μέσα από την ενίσχυση της πράσινης κινητικότητας και τη μείωση των εκπο μπών CO2 και του ανθρακικού αποτυπώματος, βρίσκεται στο επίκεντρο του συστήματος αξιών της Ολυμπίας Οδού. Από την αρχή της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, η εταιρεία έχει δώσει έμφαση στον περιβαλλοντικό σχεδιασμό με σύγχρονη προσέγγιση στην κατασκευή, χρήση φιλικών προς το περιβάλ λον υλικών και δεσμεύσεις για περιβαλλοντικά ασφαλέστερες εγκαταστάσεις. Επίσης, συνεχίζει να αναπτύσσει και να εφαρ μόζει ένα πολυεπίπεδο πλάνο βιώσιμης ανάπτυξης σε όλο το εύρος των λειτουργιών της. Π Ο ΣΙΜΟ ΝΕΡ Ο ΑΠ Ο ΤΟΝ… Α Ε ΡΑ Χαρακτηριστικό παράδειγμα καινοτόμου δράσης για το περι βάλλον αποτελεί το πιλοτικό πρόγραμμα «Water from the air», με το οποίο συλλέγεται νερό από την υγρασία του αέρα,

με την πρακτική που εφαρμόζεται ήδη σε χώρες της Ευρώπης, με σκοπό τη μείωση του επιπέδου λαμπρότητας στη σήραγγα και κατ’ επέκταση των ενεργειακών αναγκών για τον φωτισμό της σήραγγας. Συγκεκριμένα, η εφαρ μογή μιας ειδικής επιφανειακής επίστρωσης στο οδόστρωμα μιας σήραγγας έχει ως αποτέλεσμα τον ελαφρύ χρωματισμό του υφιστάμενου σκουρόχρωμου ασφαλτοτάπητα με στόχο τη μείωση του φωτισμού ημέρας. Το πιλοτικό αυτό πρόγραμμα έχει ήδη ξεπεράσει τις προσδοκίες μιας και οι προκαταρτικές μετρήσεις προμηνύουν μεγάλη μείωση της κατανάλωσης ενέρ γειας, που μπορεί να φτάσει έως και το 50%. Ο θετικός περι βαλλοντικός αντίκτυπος είναι διπλός και προκύπτει, αφενός, από τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, αφετέρου, από την αποφυγή αντικατάστασης του ασφαλτοτάπητα, όπου και τα δύο μεταφράζονται σε μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

ΜΕ ΑΦΟΣ Ι ΩΣ Ή ΣΤ Ή ΔΙΑΔΡΟΜΉ ΓΙΑ Ε ΝΑ ΒΙ Ω ΣΙΜΟ Μ Ε ΛΛΟΝ Η Ολυμπία Οδός συνεχίζει με απόλυτη αφοσίωση να δραστη ριοποιείται και να επενδύει με σημαντικά οφέλη στην

ασφάλεια,

ανάπτυξη

Παράλληλα, με έργα προστιθέμενης αξίας, όχι μόνο για τον άνθρωπο και την κοινωνία αλλά και για τον πλανήτη μας, έχει

φυτεμένων δωμάτων, καθώς

συνα ποτελέσουν ένα «δίκτυο» πράσινων οάσεων, εξοικονομώντας πολύτιμη ενέργεια και πόρους, όπως επισημαί νει η κυρία Ίρια Κατρίτση, ιδρύτρια της Nature Above. Ποια ήταν η κινητήριος δύναμη να ασχοληθείτε με τα φυτεμένα δώματα; Από μικρή παρατηρούσα τις ταράτσες της Αθήνας και είχα στο μυαλό μου σε πολύ απλοϊκή μορφή ότι, αν τοποθετή σουμε φυτά, θα αλλάξουν οι ζωές μας. Όλο αυτό πήρε σάρκα και οστά όταν κατά τη διάρκεια των μεταπτυχιακών μου σπουδών στο Εδιμβούργο, ήρθα σε επαφή με την έννοια του φυτεμένου δώματος και της τεράστιας αξίας που διαδραματίζει τόσο για τους ανθρώπους που κατοικούν, δουλεύουν, έρχονται σε άμεση επαφή με το εκάστοτε κτίριο, όσο και στο περιβάλλον και τη ζωή στον αστικό κλοιό. Μέσω της έρευνάς μου, τόσο για το business plan όσο και για τη διπλωματική μου, διαπίστωσα πως οι Έλληνες στην πλειονότητά μας δεν γνωρίζουμε τι σημαίνει και τι εστί φυτε μένο δώμα. Κι ενώ ετοιμαζόμουν να πάω για δουλειά στο Λονδίνο, αποφάσισα να γυρίσω στην Ελλάδα και να ξεκινήσω με στόχο να καλύψω αυτό το κενό, να τα φέρω στα κτίρια, να μάθουν οι άνθρωποι την τεράστια αξία τους, να έρθουν σε επαφή με τη φύση απλώς ανεβαίνοντας μερικά σκαλιά. Πόσο διαδεδομένες είναι οι λύσεις των φυτεμένων δωμάτων στο πλαίσιο του βιοκλιματικού σχεδιασμού στην Ελλάδα και σε τι σημείο βρίσκεται σήμερα η χώρα μας; Μέχρις στιγμής, είναι εγκατεστημένα σε πολύ λίγα κτίρια αναλογικά με τον αριθμό των κτιρίων μας. Σιγά σιγά, όμως, οφείλω να τονίσω ότι τα φυτεμένα δώματα, τα τελευταία χρόνια, έχουν αρχίσει να γίνο νται περισσότερο γνωστά, κυρίως λόγω των νέων κατασκευών, στις οποίες χρη σιμοποιούνται όλο και περισσότερο για βιοκλιματικούς σκοπούς και πιστοποιή

ανάπτυξη και διάδοση των φυτεμένων

δωμάτων σαν βιοκλιματική, κοινωνική

και περιβαλλοντική λύση, αποτελούν οι

αρχιτέκτονες και οι κατασκευαστές. Σε

αυτούς οφείλει να προστεθεί το κράτος

στο εγγύς μέλλον, τόσο αποτελώντας

παράδειγμα μέσω των δημοσίων κτιρίων

όσο και μέσω της κρατικής επιχορήγη

σης στους ιδιώτες για την εγκατάσταση

φυτεμένων δωμάτων.

Τι πλεονεκτήματα έχει κάποιος με την κατασκευή φυτεμένων δωμάτων; Πέρα από το προφανές ότι μεταμορ

φώνει έναν χώρο (την ταράτσα), ο οποίος παρέμενε αναξιοποίητος και τις περισσότερες φορές αποξενωμένος και υποτιμημένος αισθητικά, δημιουργείται ένα μέρος που μπορεί να είναι πλήρως βιώσιμο και να είναι μια όαση μέσα στο καυσαέριο και τις ταράτσες γεμάτους θερμοσίφωνες. Στα πιο πρακτικά πλεονεκτήματα, τα φυτεμένα δώματα προσφέρουν θερ μομόνωση στο κτίριο με αποτέλεσμα, με βάση μελέτες που έχουν γίνει, να μει ώνεται η θερμοκρασία του εσωτερικού κατά τους καλοκαιρινούς μήνες έως και 8 βαθμούς. Αυτό συνεπάγεται λιγότερη χρήση του κλιματιστικού, άρα εξοικονό μηση ενέργειας η οποία φτάνει το 30%, καθώς και χρημάτων. Όσον αφορά το περιβάλλον, τα φυτε μένα δώματα αποτελούν λύση για την αντιμετώπιση του φαινομένου της θερ μικής αστικής νησίδας, δηλαδή της υπερ θέρμανσης των πόλεων και της μεγάλης διαφοράς-ανισορροπίας που υπάρχει με τα προάστια.

βήματα, σε στρατηγικό επίπεδο, είναι να

εστιάσουμε περαιτέρω στις εταιρείες, καθώς πιστεύουμε βαθιά ότι μπορούν

να αποτελέσουν ορόσημο για την κοινω

νία. Ταυτοχρόνως, οι εταιρείες μέσω των

φυτεμένων δωμάτων -πέρα από τα πρα

κτικά πλεονεκτήματα που αναφέρθηκαν

παραπάνω- και με το μοντέλο που πάμε

να δημιουργήσουμε, θα αποκτήσουν

έναν βιώσιμο χώρο, όπου οι εργαζόμε νοί τους θα μπορούν να συναντιούνται, να κάνουν διάλειμμα και να έρχονται σε

επαφή με τη φύση. Το μοντέλο αυτό θα περιλαμβάνει και τον υπολογισμό του αποτυπώματος άνθρακα και πώς αυτό βελτιώνεται μέσω του φυτεμένου δώμα τος του κτιρίου. Ως αποτέλεσμα τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά, οι εταιρείες θα αυξήσουν το employee engagement τους, θα ενισχύσουν την εταιρική τους κοινωνική ευθύνη, θα βελτιώσουν το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα, θα εξοικονομήσουν ενέργεια και θα αποτε λέσουν μοντέλο για τα υπόλοιπα κτίρια. Το όραμά μας και οι στόχοι μας δεν στα ματούν εκεί, αντιθέτως αφορούν το να

πάμε σε σχολεία, στα δημόσια κτίρια και στα νησιά με γνώμονα τη μεταμόρφωση των γκρι επιφανειών σε πράσινων και την επιστροφή του πράσινου, που καταστρά φηκε για την κατασκευή του εκάστοτε κτιρίου. Αν έπρεπε να επιλέξετε τα επιδραστι κότερα έργα που έχετε αναλάβει, ποια θα ήταν αυτά; Αν έπρεπε να επιλέξουμε τα επιδραστικό τερα έργα, τότε αυτό θα ήταν σίγουρα το Aloof houses, ένα σύμπλεγμα μεταλλικών κατοικιών στη Βούλα, ορόσημο για την περιοχή, σχεδιασμένο από το αρχιτεκτο νικό γραφείο Klab και κατασκευασμένο από τη Future Constructions. Στις κατοικίες αυτές φροντίσαμε να δημιουργήσουμε εξωτερικούς χώρους μέσα στο μεσογει ακό πράσινο και να τους κάνουμε ένα με το κτίριο. Επίσης, εξίσου επιδραστικό θεωρούμε το έργο που κάνουμε τώρα και μοντελοποιούμε, δημιουργώντας ένα φυτεμένο δώμα που θα καταμετρά όσα αναφέραμε για τα εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε μια πολυεθνική που σύντομα θα ανακοινώσουμε. ■

συμπεριλαμβα νομένου του concept και του landscape design, καθώς επίσης και τη συντήρηση. Ως βασικός πυλώνας για τα επόμενα

Στην τελική

της μορφή η Γραμμή 4, για την οποία οι

πρώτες σκέψεις εντοπίζονται ήδη στη

δεκαετία του ’90, θα αποτελείται από δύο σκέλη ακτινικής μορφής -προς Γαλάτσι

και Μαρούσι- και ένα κεντρικό τμήμα διερχόμενο από το κέντρο της Αθήνας. Το συνολικό της μήκος θα ανέχεται σε 38,2 χιλιόμετρα και θα περιλαμβάνει 35 συνολικά σταθμούς, ενώ θα αποτελείται από πέντε επιμέρους διακριτά τμήματα. Συγκεκριμένα πρόκειται για το Τμήμα Α: Άλσος Βεΐκου - Γουδή, μήκους 12,8 χιλιο μέτρων με 15 σταθμούς, το Τμήμα Β: Γουδή - Μαρούσι, μήκους 9,6 χιλιομέτρων

με 8 σταθμούς, το Τμήμα Γ: Ευαγγελισμός

- Άνω Ηλιούπολη μήκους 4,1 χιλιομέτρων

με 3 σταθμούς, το Τμήμα Δ: Άλσος Βεΐκου

- Πετρούπολη, μήκους 7,5 χιλιομέτρων

με 6 σταθμούς και το Τμήμα Ε: Μαρούσι

- Εθνική Οδός, μήκους 4,4 χιλιομέτρων

με 3 σταθμούς.

ΝΕΟΙ ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ

Στην περιγραφή του έργου η Αττικό Μετρό επισημαίνει πως το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοι κημένων περιοχών της πόλης αλλά και σημαντικών κτιρίων και εγκαταστά σεων.Το εκτιμώμενο κόστος του έργου ανέρχεται σε 1.510.000.000 ευρώ και ο εκτιμώμενος χρόνος παράδοσης σε 96 μήνες. Η χρηματοδότηση του έργου έχει προβλεφθεί στο πλαίσιο του νέου ΕΣΠΑ 2014 – 2020 και στο

αύξηση του αστικού πρασίνου κατά 3.000 επιπλέον δέντρα, 318 λιγότερους τόνους

CO2 και 53.000 λιγότερα ΙΧ ημερησίως.

NEA ΓΡΑΜΜΉ KAI

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ

Σύμφωνα

όσα έχει γνωστοποιήσει

Αττικό Μετρό, ανάμεσα στις καινοτομίες

της Γραμμής 4 είναι οι χωρίς οδηγό συρ

μοί, σύγχρονης αισθητικής, που έχουν

κατασκευαστεί από σχεδόν πλήρως

ανακυκλώσιμα υλικά, το τεχνολογικά

εξελιγμένο σύστημα σηματοδότησης και

ελέγχου συρμών, το σύστημα αυτομα

τοποιημένης λειτουργίας θυρών σε συρ

μούς και αποβάθρες για την ασφάλεια

των επιβατών και η ανάκτηση ενέργειας

από το φρενάρισμα των συρμών με επι

στροφή προς το δίκτυο μέσης τάσης της

ΔΕΗ. Υπολογίζεται ότι έτσι θα εξοικονο μούνται καθημερινά 1.216 MWh ενέργειας. Σημειώνεται πως η κατασκευή της νέας γραμμής γίνεται με το σύστημα Building Information Modelling (ΒΙΜ).

Ή ΕΠΕΚΤΑΣΉ

ΤΉΣ ΓΡΑΜΜΉΣ 3

Η κατασκευή της Γραμμής 4 ξεκινάει τώρα και μία άλλη γραμμή του αθηναϊ

κού μετρό, η Γραμμή 3, βαίνει προς την ολοκλήρωσή της με τη σύνδεση δύο σημαντικών υποδομών: του αεροδρο μίου Ελ. Βενιζέλος και του λιμανιού του Πειραιά. Το πρώτο τμήμα της Γραμμής 3, Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα, παραδό θηκε το 2000. Το συνολικό μήκος της επέκτασης αγγίζει τα 7,6 χιλιόμετρα, περιλαμβάνει έξι νέους σταθμούς (Αγία

Βαρβάρα, Κορυδαλλό, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιά και Δημοτικό Θέατρο) και επτά ενδιάμεσα φρέατα εξαερισμού. Με την ολοκλήρωσή της, η γραμμή θα συνδέει το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος και το λιμάνι του Πειραιά σε 55’. Σύμφωνα με την εταιρεία το κόστος της επέκτασης της Γραμμής 3 έφτασε τα 730.000.000 εκατ. ευρώ και πραγματο ποιήθηκε «σε περιοχές του δήμου Πειραιά

και των δήμων της ευρύτερης περιοχής που σήμερα έχουν έντονα προβλήματα κυκλοφορίας και χαμηλό επίπεδο εξυπη ρέτησης από τα ΜΜΜ».

ΝΕΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Και ενώ η μπλε γραμμή δεν έχει ολοκλη ρωθεί ακόμα και οι εργασίες για τη νέα, τέταρτη γραμμή, του μετρό της Αθήνας βρίσκονται στα αρχικά στάδια, ο σχεδι ασμός για επεκτάσεις και νέες γραμμές δεν σταματά. Τον Μάιο έγινε γνωστό πως το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προσκάλεσε την Αττικό Μετρό να υποβά λει σχετικές μελέτες προς χρηματοδό τηση. Η πρώτη από τις τέσσερις αφορά προκαταρκτικές μελέτες για την επέκταση της Γραμμής 1 του μετρό προς το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Η δεύτερη αφορά στην προμελέτη της Γραμμής 4 για το τμήμα Ευαγγελισμός - Άνω Ηλιούπολη. Η τρίτη αφορά σε προ καταρκτικές μελέτες και προμελέτη για το τμήμα της Γραμμής 2 από τον σταθμό Ελληνικό προς Γλυφάδα. Η τέταρτη αφορά προμελέτη της Γραμμής 4 για το τμήμα από τον σταθμό στο Άλσος Βεΐκου έως την Πετρούπολη. ■

δεκαπέντε

Άλσος

Δικαστήρια,

Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή. Μεταξύ άλλων η Αττικό Μετρό, αναφερόμενη στη Γραμμή 4, κάνει λόγο για 85.000 τ.μ. αναπλάσεων,

νομοι (χωρίς οδηγό) συρμοί είναι τεχνο λογίες που συνυπάρχουν σε ένα και μόνο έργο: τη Γραμμή 4 του αθηναϊκού μετρό.

όλα αυτά δεν υπάρχει καταλληλότε

να μας μιλήσει από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο (CEO) της Alstom Ελλάδος, Σταύρο Βλάχο. Πώς εξελίσσονται από τη δική σας πλευρά οι εργασίες που προσφέρετε στον σχεδιασμό και την κατασκευή της Γραμμής 4 της Αττικό Μετρό; Η νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι ένα από τα μεγαλύτερα και πιο σύνθετα έργα μετρό που υλοποιούνται σήμερα στην Ευρώπη. Η Alstom, αξιο ποιώντας τη μακρόχρονη εμπειρία από τη συνεχή παρουσία της στα έργα μετρό της Αθήνας ήδη από τα μέσα της δεκαε τίας του 1990 και το Ολυμπιακό Μετρό (βασικό έργο γραμμής 2 και 3), συμμε τέχει στο Έργο με μια ευρεία γκάμα από προϊόντα και τεχνολογικές λύσεις στο αντικείμενο των σιδηροδρομικών συστημάτων. Συγκεκριμένα, το αντικείμενο της Alstom στη Γραμμή 4 περιλαμβάνει 20 πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς της σει ράς προηγμένης τεχνολογίας «Smart Metropolis» (χωρίς οδηγό), καθώς επί σης το σύστημα σηματοδότησης με τηλεπικοινωνιακό έλεγχο των συρμών (CBTC), την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων των υποσταθ μών HESOP με δυνατότητα αναστροφής της

ενέργειας,

τόσο απαιτητικού κατασκευαστικού και

συγκοινωνιακού Έργου.

Τα παραπάνω διασφαλίζονται μέσω

του απαραίτητου συντονισμού όλων

των επιμέρους αντικειμένων εργασιών

που συμμετέχουν στον σχεδιασμό, στην

κατασκευή και στην εγκατάσταση. Ένας

κρίσιμος παράγοντας, για έργα τέτοιου

μεγέθους και πολυπλοκότητας και στον

οποίο δίνεται ιδιαίτερη έμφαση σε αυτή

τη φάση, είναι η έγκαιρη αναγνώριση και

διαχείριση όλων των σημείων διεπαφών

μεταξύ των διαφορετικών συστημάτων,

τόσο σε τεχνικό όσο και σε λειτουργικό

επίπεδο. Αξίζει να τονίσουμε εδώ ότι

κεντρικό ρόλο στην επίλυση των τεχνι

κών διεπαφών και του εν γένει συντονι

σμού των μελετών έχει η εφαρμογή της

διαδικασίας του ΒΙΜ, όπου η τεχνολογία

της τρισδιάστατης απεικόνισης των μελε

τών -ήδη από αυτό το στάδιο- αλλά και

η εκπόνηση των μελετών, σε ένα κοινό

περιβάλλον δεδομένων, εξασφαλίζει το ποιοτικότερο δυνατό αποτέλεσμα. Ο κύριος στόχος είναι, μέσω της συνε χούς ανασκόπησης και βελτιστοποίησης του σχεδιασμού, των μελετών και τεχνι κών λύσεων, καθώς και των διαδικασιών υλοποίησης, να τεθούν οι βάσεις για την παράδοση και λειτουργία στα υψηλό τερα επίπεδα ασφάλειας της πλέον προ ηγμένης τεχνολογικά γραμμής μετρό στη χώρα μας.

Ή τεχνολογία ΒΙΜ είναι ένα από τα κρι σιμότερα ζητήματα για τις υποδομές

της επόμενης ημέρας. Ποια λογισμικά χρησιμοποιείτε και πώς τα εφαρμό ζετε στη Γραμμή 4 προκειμένου να μεγιστοποιήσετε την αποδοτικότητα του Έργου; Η Μοντελοποίηση Κατασκευαστικών Πληροφοριών (Building Information

Modelling - BIM) είναι μια νέα ψηφι ακή διαδικασία, βασισμένη στην υψηλή τεχνολογία, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει να αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο κτίρια και υποδομές σχεδιάζονται, κατασκευ άζονται και συντηρούνται, με τη χρήση τρισδιάστατης ψηφιακής αναπαράστα σης. Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι το πρώτο δημόσιο Έργο αυτού του είδους στην Ελλάδα, το οποίο βασίζεται στην τεχνολογία ΒΙΜ και είμαστε περή φανοι που η Alstom ηγείται αυτής της εξέλιξης. Τα οφέλη από τη χρήση του BIM σε αυτό το μεγάλης κλίμακας Έργο είναι ήδη ορατά μετά από έναν χρόνο εφαρ μογής του, αφού ολόκληρη η γραμμή, συμπεριλαμβανομένων των σηράγγων, των σταθμών, των κτιρίων και όλων των συστημάτων, σχεδιάζεται σε τρισδιά στατη μορφή με τη χρήση εξειδικευμέ νου λογισμικού, με όλες τις λεπτομέρειες που είναι απαραίτητες για τον εντοπισμό και τη διόρθωση τυχόν δυσλειτουργιών,

πριν από την κατασκευή. Οι συντονισμέ νες μελέτες υποβάλλονται στην Αττικό Μετρό, που μπορεί να έχει εικόνα και ρεαλιστική άποψη της κατασκευής πριν αυτή ξεκινήσει. Το κέρδος από την πρό ληψη διορθωτικών ενεργειών και καθυ στερήσεων, οι οποίες θα απαιτούνταν σε διαφορετική περίπτωση, είναι τεράστιο! Η ροή των πληροφοριών μέσω ενός Κοινού Περιβάλλοντος Δεδομένων, σε ηλεκτρονική, αντί για έντυπη μορφή, επιταχύνει την διαδικασία έγκρισης και διευκολύνει την παρακολούθηση της εξέλιξης του Έργου. Η Alstom έχει ήδη εφαρμόσει το BIM σε άλλα έργα μετρό, στο Ντουμπάι, στο Παρίσι, στο Μόντρεαλ, στην Τουλούζη και στη Σιγκαπούρη. Τι παραπάνω οφέλη, σε σχέση με τα παλαιότερα συστήματα σηματοδότησης, θα προσφέρει στη νέα γραμμή του μετρό το CBTC Urbalis 400; Η λύση (Communications-Based Train Control - CBTC) της Alstom, με το σύστημα Urbalis 400, προσφέρει ένα προηγμένο σύστημα ελέγχου και σημα

φορική δυναμικότητα, μειώνοντας την απόσταση μεταξύ των προπορευόμενων συρμών ακόμη και μέχρι 90 δευτερόλε πτα (προοδευτικά). Η ασφαλής μείωση των αποστάσεων μεταξύ των συρμών σημαίνει ότι μπορούν να δρομολογηθούν περισσότεροι συρμοί, με αποτέλεσμα την

κατά μέσο όρο 30% υψηλότερη χωρη τικότητα. Ιδιαίτερα το σύστημα CBTC Urbalis έχει αποδεδειγμένη αποτελεσμα τικότητα εδώ και πάνω από 15 χρόνια, σε περισσότερες από 100 γραμμές μετρό σε χώρες όπως η Ιταλία, η Ολλανδία, η Κίνα, η Ινδία και ο Καναδάς. Πάνω από το 25% των παγκόσμιων ραδιοσυστη μάτων CBTC λειτουργούν με εφαρμογή συστήματος Urbalis της Alstom. Στην Ευρώπη, το σύστημα χρησιμοποιείται ήδη στο Μιλάνο, στη Μάλαγα και στο Άμστερνταμ. Για τι μέγεθος εξοικονόμησης ενέρ γειας κάνουμε λόγο αναφορικά με το σύστημα Hesop; Κατά την πέδηση ενός συρμού, οι ηλε κτροκινητήρες του λειτουργούν ταυτό χρονα ως γεννήτριες, μετατρέποντας την κίνηση σε ηλεκτρική ενέργεια. Τελικά, όμως, δεν αξιοποιείται όλη αυτή η “ενέργεια πέδησης” από τον συγκε κριμένο συρμό ή άλλους συρμούς στη γραμμή, καθώς τείνει να υπάρχει απώλεια ενέργειας της τάξης του 15% στην αντίσταση κατά τη διάρκεια της πέδησης, λόγω των μη αναστρεφό μενων υποσταθμών της υποδομής. Το σύστημα Hesop της Alstom είναι η µοναδική λύση παροχής ενέργειας στην αγορά µε δυνατότητα ανάκτησης του 99% της διαθέσιμης ενέργειας πέδησης. Αυτή η ανακτώμενη ενέργεια μπορεί να συγκεντρωθεί και είτε να επαναχρησι μοποιηθεί από άλλον υποσταθμό έλξης, είτε να τροφοδοτήσει τις εγκαταστάσεις

ενός ολόκληρου σταθμού, όπως κυλιό μενες σκάλες, ανελκυστήρες και φώτα, είτε τέλος να επιστραφεί στο δίκτυο δια νομής ενέργειας όλου του συστήματος της γραμμής. Αυτό σημαίνει ότι, καθώς αυξάνεται η κυκλοφορία (προοπτική αναμενόμενη κατά τις επόμενες δεκαε τίες) η ισχύς μπορεί να κλιμακωθεί χωρίς αλλαγή της υποδομής. Ουσιαστικά, με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και περι ορίζονται τόσο το κόστος όσο και οι εκπομπές CO2 Χάρη στην Alstom, οι χρήστες της Γραμμής 4 θα μπορούν να ταξιδεύ ουν σε αυτόνομους συρμούς. Ποιες τεχνικές δικλίδες ασφαλείας έχουν ληφθεί για να εγγυηθείτε την ασφαλή και εύρυθμη λειτουργία των συγκεκρι μένων συρμών; Τα αυτοματοποιημένα συστήματα μετρό βελτιώνουν ουσιαστικά την ασφάλεια επειδή περιορίζουν τον κίνδυνο ανθρώ πινου λάθους. Υπάρχουν διάφορα έξυ πνα συστήματα που επιτρέπουν σε ένα μετρό να λειτουργεί με ασφάλεια χωρίς οδηγό. Αισθητήρες και εξαρτήματα πάνω στα οχήματα του μετρό επικοινωνούν με ψηφιακά στοιχεία στο έδαφος, πάνω στη γραμμή, όπως αναμεταδότες, κατά τη διέλευση από το σημείο όπου αυτοί βρίσκονται. Καθώς το μετρό διανύει τη διαδρομή του, τα συστήματα αυτά επι κοινωνούν συνεχώς μεταξύ τους για να διασφαλίζουν ότι όλα κυλούν ομαλά. Όλα τα επιμέρους συστήματα επί του οχήματος και τα παρατρόχια συστήματα λειτουργούν μέσω ειδικών υπολογιστών, οι οποίοι εγγυώνται μέσα από διαδικα σίες επαλήθευσης ότι δεν προκύπτουν σφάλματα στους υπολογισμούς και στις πληροφορίες που μεταδίδουν. Οι λει τουργίες του μετρό χωρίς οδηγό συντο νίζονται από ένα κοινό κέντρο διοίκησης με τη χρήση τεχνολογιών, όπως το προ αναφερόμενο σύστημα ελέγχου συρμών Urbalis. Κάθε συρμός δηλώνει τη θέση του στο κέντρο ελέγχου, ώστε να μπο ρούν οι χειριστές να βλέπουν πού βρί σκονται όλοι οι συρμοί ανά πάσα στιγμή. Για αυτούς τους αυτοματοποιημένους συρμούς μετρό χωρίς οδηγό, υπάρχει πάντα ένας άνθρωπος ως χειριστής στο κέντρο ελέγχου, ο οποίος είναι ο επό πτης του αντίστοιχου συρμού. ■

το περιβάλλον αλλά και το επενδυτικό κοινό αναδεικνύονται τόσο η Εταιρική Υπευθυνότητα (γνωστή ως Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη-ΕΚΕ) όσο και το ESG. Η ΕΚΕ, αφενός, αποτελεί τρόπον τινά ένα εξατομικευμένο πρόγραμμα (αντιμετώπι σης ανθρωπιστικών, πολιτισμικών, περι βαλλοντικών και κοινωνικών ζητημάτων) της κάθε εταιρείας. Το ESG, αφετέρου, αποτελεί το σύνολο

έργα που κατά την κατασκευή

τους αναπτύσσονται σε μεγάλη έκταση

και η ολοκλήρωσή τους απαιτεί μεγάλα χρονικά διαστήματα. Επομένως η δια σύνδεσή τους και οι αλληλοεπιδράσεις

τους με τις τοπικές κοινωνίες είναι πολύ σημαντικές και άρα η έννοια της ΕΚΕ αποκτά ιδιαίτερη σημασία», επισημαί

νει η Ρόη Κωνσταντάρου, Διευθύντρια

QSHE & Sustainability στον Όμιλο Avax «Παράλληλα είναι έργα με σημαντικό Περιβαλλοντικό Αποτύπωμα. Επομένως

μια ολιστική προσέγγιση μέσα στα πλαί σια της

αντίκτυπο,

πωμα

για την κοινωνία», συμπληρώνει. Περιγράφοντας την ιδιαίτερη σημασία που κατέχουν για έναν όμιλο αυτού του μεγέθους, η κυρία Κωνσταντάρου χαρακτηρίζει την εφαρμογή των αρχών της Βιώσιμης Ανάπτυξης ως «κάτι παρα πάνω από οδηγό στη διαδικασία λήψης αποφάσεων και τη χάραξη της επιχει ρηματικής στρατηγικής της Avax», προ σθέτοντας πως «σε αυτό το πλαίσιο, η εταιρεία θέτει ως στρατηγικό της στόχο την υπεύθυνη δραστηριοποίηση και την παραγωγή προστιθέμενης αξίας για όλες τις ομάδες ενδιαφερομένων μερών της, ενώ δίνει ιδιαίτερη έμφαση στη συνεχή ανάπτυξη των εργαζομένων, την προ στασία του περιβάλλοντος και τη συνει σφορά της στην κοινωνία». Σύμφωνα με την ίδια, «η στρατηγική προσέγγιση της εταιρείας αποτυπώνεται στους άξονες Βιώσιμης Ανάπτυξης που έχει καθορίσει όπως είναι η Τεχνογνωσία,

εξειδίκευση

και η υπεύθυνη δραστηριοποίηση στην αγορά στοχεύοντας παράλληλα στην ικανοποίηση των πελατών της. Δράσεις Εθελοντισμού και δράσεις που προάγουν τον Πολιτισμό, την κοινωνική πρόνοια και την προστασία του περιβάλλοντος επίσης αναπτύσσονται και υλοποιούνται συστηματικά». Μάλιστα, όπως σημειώνει, τη βασική επίβλεψη για τα θέματα που αφορούν στους παραπάνω άξονες έχει η Επιτροπή ESG / Βιώσιμης Ανάπτυξης της Avax, η οποία αποτελείται από στελέχη των κυριότερων τμημάτων του Ομίλου. Μεταξύ άλλων, η Επιτροπή παρακολου θεί

που

δράσεις

αποτύπωμα

των δραστηριοτήτων ενός οργανισμού. Ξεκινά από τον τρόπο διακυβέρνησης και διοίκησης (κώδικας ηθικής και δεο ντολογίας), τη συνεχή επένδυση στην ανάπτυξη των εργαζομένων που απο τελούν το σημαντικότερο κεφάλαιο του οργανισμού, την υποστήριξη της κοι νωνίας και φυσικά τις δράσεις για την προστασία του περιβάλλοντος και για τη μείωση των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής».

Όπως εξηγεί αναλυτικότερα για την περί πτωση της Ολυμπίας Οδού, «η προσαρ μοστικότητα και η ανθεκτικότητα στον κίνδυνο των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής είναι ο πρώτος άξονας σκέψης και δράσης στην εταιρεία μας, γιατί το έργο είναι εκτεθειμένο σε ασύμμετρες φυσικές καταστροφές, που δεν μπο ρούμε να προβλέψουμε, ούτε και να αντιμετωπίσουμε μόνοι». Για την εταιρεία, το κοινωνικό αποτύ πωμά της και ο αντίκτυπος από την επιχειρηματική λειτουργία της στο περι βάλλον αποτελούν προτεραιότητα. «Ένα έργο υποδομής είναι από μόνο του μια επένδυση στη μακροχρόνια ευημερία της κοινωνίας. Όμως και εμείς, ως δια χειριστές ενός δημόσιου αγαθού, ανα λαμβάνουμε το μερίδιο

ευθύνης

να κάνουν με την ανθρώπινη ζωή και ασφάλεια στον δρόμο και την εργασία, την υπεύθυνη Διακυβέρνηση και το κοινωνικό μας απο τύπωμα ή αλλιώς το κοινωνικό “προϊόν” που παράγεται από την επιχειρηματική δράση μας», όπως αναφέρει χαρακτηρι στικά. ■

ΕΤΑΙΡΕΙ

Ο Γιάννης Αγγελής, Γενικός Διευθυντής της Elval Colour, εκτιμά πως η τήρηση των κριτηρίων της ΕΚΕ από τη βιομη χανία δομικών υλικών είναι και ηθική υποχρέωση αλλά και πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών. Όπως λέει χαρακτηριστικά: «Θεωρούμε ότι η υιο θέτηση πρακτικών που οδηγούν έναν οργανισμό στον χαρακτηρισμό ‘‘Εταιρική Υπευθυνότητα’’ είναι πρώτα απ’ όλα ηθική υποχρέωση κάθε εταιρείας απέ ναντι στην ίδια και στη συνέχεια στους εργαζομένους της, στην τοπική κοινωνία και στους συνεργάτες της. Σε περαιτέρω ανάλυση, πράγματι, η εφαρμογή των αρχών της εταιρικής υπευθυνότητας στην εφοδιαστική αλυσίδα μιας εται ρείας αναβαθμίζει την ΕΚΕ σε βασικό κριτήριο επιλογής συνεργατών, γεγονός που σαφέστατα θα προσδώσει ανταγω νιστικό πλεονέκτημα στις κοινωνικά

της την ύπαρξη και στο όραμά της», υπο γραμμίζει και συμπληρώνει πως «στην Europa ανέκαθεν σεβόμασταν το περι βάλλον, σπεύδοντας να κατοχυρώνουμε όλες τις πιστοποιήσεις που μας έκαναν καλύτερους. Φροντίζαμε να προσφέ ρουμε σε όσους και όταν υπήρχε ανά γκη, είτε στις τοπικές κοινότητες, είτε ευρύτερα στην κοινωνία. Θεωρούσαμε αυτονόητο τον σεβασμό στους εργα

ζομένους, τις οικογένειές τους, τους καταναλωτές και τους προμηθευτές μας. Αυτό που δεν είχαμε καταλάβει ήταν ότι όλη αυτή η φροντίδα και ο σεβασμός που προσφέραμε θα ονομαζόταν μια μέρα EKE και πιο συγκεκριμένα θα ήταν κάτω από τον ευρύτερο όρο ESG». Καταλήγοντας, προσθέτει πως το δίδυμο ΕΚΕ-ESG βοηθά τις εταιρείες να βελτιώ νονται μέχρι να πετύχουν τους στόχους που έχουν τεθεί από τις κυβερνήσεις και την ΕΕ. «Ο ανταγωνισμός βασικά είναι πώς θα γίνουμε όλοι καλύτεροι και θα φροντίσουμε να αφήσουμε έναν κόσμο καλύτερο για τους απογόνους μας».

ESG θα εγγυηθεί τη σωστή λειτουργία του κλάδου. «Αν λάβουμε υπ’ όψιν πως η παραγωγή δομικών υλικών ευθύνεται για το 11% των ετησίων εκπομπών CO2, τότε καθίσταται επιτακτική ανάγκη η μείωση του περιβαλλοντικού αντικτύ που των δομικών προϊόντων, σε όλο τον κύκλο ζωής τους. Ένας τρόπος για να επιτευχθεί αυτό, είναι με την Ανάλυση Κύκλου Ζωής (LCA), μέσω της οποίας καθορίζονται οι ενέργειες για τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος του προ ϊόντος, της συνολικά χρησιμοποιούμενης ενέργειας και της παραγωγής αποβλή των, στα πλαίσια της εφαρμογής των αρχών της ΕΚΕ».  Από την πλευρά της η CSR Director της Europa, κυρία Κεβορκιάν-Παλαντζιάν, σημειώνει πως η ΕΚΕ ήρθε για να μείνει. «Πιστεύουμε ακράδαντα ότι η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη αφορά όλους μας, γιατί πολύ απλά, είναι η ευθύνη των επιχειρήσεων για την επίδραση που έχουν στην κοινωνία γενικότερα. Σε μια διαρκώς εξελισσόμενη κοινωνία όπου κανένας δεν μπορεί να μείνει αμέτοχος. Αδιαμφησβήτητα η κοινωνική δραστηρι οποίηση όλων των εταιρειών του κλάδου καθώς και οι συνέργειες μεταξύ τους μόνο θετικό αντίκτυπο θα προσδώσουν».

είναι να δημιουργήσουν θετικό αντίκτυπο για αυτές τις κοινότητες. Ο θετικός αντίκτυ πος στην κοινωνία, όμως, και

γία

τους βασικούς στόχους

που αναπτύσσουν λαμβάνουν υπόψη τον αντίκτυπο στο περιβάλλον και στην οικο νομία φροντίζοντας να εφαρμόζουν όλα

τα σύγχρονα και φιλικά προς αυτό υλικά. Κάτι που καταδεικνύουν και οι ολοένα αυξανόμενες πράσινες πιστοποιήσεις. «Εκτιμώ λοιπόν ότι για να καταφέρουμε

να εφαρμόσουμε σε μεγαλύτερη κλίμακα την πράσινη ιδέα στα κτίρια, απαιτείται η διαδικασία σχεδιασμού αυτών να είναι

ESG, μαζί με

και τη βιω σιμότητα του περιβάλλοντος. «ΠΡΑ ΣΙΝΑ» ΚΤ Ι ΡΙΑ, ΠΡΟΣΒ Α ΣΙΜΑ ΣΕ ΟΛΟΥΣ Η ελληνική αγορά διαχείρισης ακινή των βρίσκεται σε μία μεταβατική κατά σταση, σύμφωνα με τον Φώτη Γιόφτσιο, Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ten Brinke Hellas, καθώς η πλειοψηφία των υφι στάμενων ακινήτων στην Ελλάδα δεν έχει κατασκευαστεί σύμφωνα με τους κανόνες της EU Taxonomy, της κυκλικής οικονομίας, της βιώσιμης ανάπτυξης ή των δεσμεύσεων του European Green Deal. Όμως αυτή η κατάσταση δείχνει να αλλάζει καθότι κυρίως οι μεγάλες κατα σκευαστικές εταιρείες και developers έχουν αντιληφθεί τον ρόλο τους και πλέον είναι κοινωνικά ευαισθητοποιη μένοι, σύμφωνα με τον ίδιο. Στα project

απλή, πολύ πιο οικονομική από σήμερα και προσβάσιμη από όλους», σημειώνει.

Η Άννα Παρίση, Asset & Portfolio Manager της Premia Properties, χαρα κτηρίζει το EU Taxonomy ως ένα σημα ντικό και πολλά υποσχόμενο εργαλείο το οποίο θα βοηθήσει στον αναπροσανατο λισμό του κλάδου των ακινήτων προς μακροπρόθεσμες και περιβαλλοντικά βιώσιμες δραστηριότητες. Επί τούτου, αναφέρει: «Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα κτίρια ευθύνονται για το 40% περίπου της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας στην Ε.Ε., το πλαίσιο και οι κανονισμοί γίνονται πιο αυστηρά και η ελληνική αγορά ακινήτων δείχνει να ανταποκρί νεται υπεύθυνα, με την καταγραφή αξι όπιστων στοιχείων και την αξιολόγηση βέλτιστων πρακτικών για την ενεργειακή αναβάθμιση του κτιριακού αποθέματος καθώς και με τον προσανατολισμό της

προς βιώσιμες επενδύσεις σε ακίνητα».  Η Όλγα Ίτσιου, Chief Operations Officer της Dimand, πιστεύει πως οι περισσό τερες μεγάλες εταιρείες διαχείρισης ακινήτων στην Ελλάδα, οι οποίες έχουν απαίτηση για αναφορές σχετικά με τη συμμόρφωση με το EU Taxonomy, έχουν ήδη ασχοληθεί με τα κριτήρια και έχουν ξεκινήσει να αξιολογούν επιλεγμένα έργα, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του. Ωστόσο, διευκρινίζει πως «ο αριθμός των σχετικών εταιρειών είναι ιδιαίτερα μικρός μέχρι στιγμής σε σχέση με τη συνολική εγχώρια αγορά. Δεδομένου ότι το περιεχόμενο του EU Taxonomy έχει αλλάξει πολλάκις και ότι αναμένεται το καινούργιο Social Taxonomy ως πρόταση εντός του έτους, υπάρχει αρκετή αναστάτωση σχετικά με τη συμμόρφωση. Μια βασική δυσκολία σε δοκιμαστική εφαρμογή κάποιων κτι ρίων, είναι στα δικαιολογητικά συμμόρ φωσης που αφορούν τη διαχείριση των απορριμμάτων. Αναμένουμε λοιπόν και το Social Taxonomy με ανυπομονησία, δεδομένου ότι το  EU Taxonomy περι ορίζεται υπερβολικά στο οικολογικό κομμάτι και τις επιπτώσεις προς την κλιματική αλλαγή, χωρίς όμως να προ σφέρει μια ολιστική προσέγγιση προς τη βιωσιμότητα».

προς τις επιχειρήσεις που λειτουργούν

και αναπτύσσονται με τις αρχές της βιω

σιμότητας και δεσμεύονται ως προς την εφαρμογή των στόχων του ESG».

μέχρι πρότινος η

διακυ βέρνηση δεν αποτελούσε μετρήσιμο και υπολογίσιμο μέγεθος για την αξιολόγηση

πρόκριση ενός επενδυτικού σχεδίου. «Οι επενδυτές για την επιλογή μιας τοπο θέτησης ανέλυαν την οικονομική κατά σταση της εταιρείας, την ιστορικότητα αυτής, τη δυναμική της, την αποδοτικό τητα και το ρίσκο της επένδυσης καθώς και τις ικανότητες της διοίκησης να μεγα λώνει ή να αναπτύσσει την επιχείρηση. Τα τελευταία χρόνια όμως, το ESG έχει ξεκι νήσει να αποτελεί ένα από τα σημαντικά

κριτήρια επιλογής επενδυτικών σχεδίων», τονίζει συμπληρώνοντας πως στο ίδιο πλαίσιο έχουν κινηθεί και τα τραπεζικά ιδρύματα. «Αναπτύσσοντας προϊόντα και χρηματοδοτικά εργαλεία καθιστούν ελκυστικότερες τις χρηματοδοτήσεις

Για την κυρία Ίτσιου της Dimand, με όρους πραγματικής αγοράς, υπάρχει μια

δυναμική και αυξανόμενη τάση σχετικά

με την κατεύθυνση επενδυτικών κεφα

λαίων προς το ESG. «Στο Bloomberg

αναφέρεται ότι εντός 2022 η επένδυση

σε ESG compliant assets θα ξεπεράσει

τα 41 τρισ. δολάρια παγκοσμίως και ότι

το 2025 προβλέπεται να ξεπεράσει τα

50 τρισ. δολάρια (1/3 όλων των υπό δια

χείριση assets παγκοσμίως). Φαίνεται

ότι υπάρχει ένα ξεκάθαρο trend προς

ESG compliant investments, το οποίο, μεταξύ άλλων, τροφοδοτείται από δύο

σημαντικούς κινητήριους μοχλούς: α) την

αυξανόμενη ζήτηση επενδύσεων σε εται ρείες με ESG κριτήρια και β) τις οδηγίες

και τη νομοθεσία που πηγάζουν από το

EU Green Deal

ματικά

αποσκοπούν στο να υποστηρίξουν τη μετάβαση προς την κλιματική ουδετερό τητα και να επιβεβαιώσουν ότι οι πόροι πάνε όντως σε ESG επενδύσεις, και απο φεύγονται τα φαινόμενα greenwashing (που είναι δυστυχώς το side effect όλου αυτού του ESG trend)», σημειώνει. Από την πλευρά της, η κυρία Παρίση της Premia Properties υπογραμμίζει πως προβλέπεται άμεση συσχέτιση των δανειοδοτήσεων σε επενδύσεις με πράσινα χαρακτηριστικά και, για να επι τευχθεί  αυτό,  απαιτείται  να αξιολογού νται με τρόπο  που θα  αποδεικνύεται η περιβαλλοντική τους βιωσιμότητα που κατά συνέπεια θα οδηγεί σε ευκολότερο και φθηνότερο τραπεζικό δανεισμό. «Η υιοθέτηση κριτήριων ΕU Τaxonomy στη χρηματοοικονομική ανάλυση μιας εται ρείας δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα για τις μακροπρόθεσμες προοπτικές λειτουργίας της  όπως και της επιθυμίας να παραμένει ανταγωνιστική σύμφωνα με τις τάσεις της αγοράς». ■

μετασχηματίζουν την αγορά του real estate. Σε μια εποχή που η ενεργειακή απόδοση των ακινήτων αποτελεί βασικό ζητού μενο, η εταιρεία αξιοποιώντας την εμπειρία, την τεχνογνωσία και το κύρος της, αναπτύσσει ακίνητα που διακρίνονται για την ποιότητα κατασκευής και των παρεχόμενων υπηρεσιών τους, με γνώμονα τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης. Διαθέτοντας μία ισχυρή κεφαλαιακή βάση και μία έμπειρη διοικητική ομάδα, η Noval Property έχει αναπτύξει ένα ελκυ στικό, ποιοτικό και διαφοροποιημένο χαρτοφυλάκιο 61 ακι νήτων, δημιουργώντας σημαντικές ευκαιρίες για επενδυτές και μισθωτές. Το ισορροπημένο μείγμα του χαρτοφυλακίου της ενισχύεται τόσο από τη σημαντική γεωγραφική διασπορά των ακινήτων της εταιρείας, όσο και από την ίδια τη δομή του, καθώς σε αυτό περιλαμβάνονται κτίρια γραφείων, εμπορικά κέντρα, οικιστικά και τουριστικά ακίνητα, όπως επίσης και βιομηχανικά κτίρια. Παρακολουθώντας τις σύγχρονες τάσεις και θέλοντας να αποτελέσει πρωτοπόρο σε διαφοροποιημέ νες αναπτύξεις, η Noval Property δημιουργεί το πρώτο office complex στην Ελλάδα στο πρώην ακίνητο της Kodak στο Μαρούσι, μέσω της σύμπραξής της με τη Brooklane Capital. Παράλληλα, έχει ξεκινήσει την υλοποίηση της ανάπτυξης στις παλαιές εγκαταστάσεις της Βιοχάλκο στην οδό Πειραιώς, σε μία έκταση άνω των 70 στρεμμάτων. H δημιουργία μίας πρότυπης και βιώσιμης αστικής ανάπλασης με μικτές χρήσεις θα αποτελέσει επιταχυντή αναμόρφωσης της ευρύτερης περιοχής της οδού Πειραιώς. Την ίδια στιγμή, η εταιρεία προχωρά στην ανάπτυξη βιοκλι ματικών κτιρίων γραφείων στο Μαρούσι, έργων logistics σε Μάνδρα και Ηράκλειο Κρήτης, καθώς και οικιστικών ανα πτύξεων στο κέντρο και στα Βόρεια Προάστια της Αθήνας. Με πυξίδα της τη βιωσιμότητα, η Noval Property μεταμορ φώνει το αστικό τοπίο με εμβληματικά έργα, πιστοποιημένα με τις κορυφαίες, διεθνείς περιβαλλοντικές διακρίσεις LEED και BREEAM.

Ε ΡΓΑ

συγκαταλέγονται ήδη δύο εμβληματικά κτίρια. Το πρωτοποριακού

Στο

νέας γενιάς, στην κατηγορία του. Αντίστοιχα, το εμπορικό πάρκο Mare West στην Κόρινθο έγινε το πρώτο «πράσινο» εμπορικό

που αντλή θηκε πρόσφατα με επιτυχία, εξασφαλίζουν στην εταιρεία τη δυνατότητα να υλοποίει απρόσκοπτα το στρατηγικό επενδυτικό της πλάνο. Αναπτύσσοντας έργα που ενσωματώνουν «έξυπνες» τεχνολογίες και «πράσινο» σχεδιασμό, η εταιρεία αποτελεί σημείο αναφοράς στον κλάδο ανάπτυξης και επένδυσης ακινήτων, λει τουργώντας με σεβασμό προς τον άνθρωπο, το περιβάλλον και την κοινωνία. Με οδηγό το όραμα για ένα διαφορετικό, βιώσιμο μέλλον και με την αξιοπιστία που προσφέρει η Viohalco, η Noval Property είναι μια δύναμη πρωτοπορίας και εκσυγχρονισμού που επιδιώκει σταθερά να δημιουργεί

νώπιον νέων προκλήσεων αλλά

και ευκαιριών, που προϋποθέτουν

ριζική ανατροπή του επιχειρηματι

κού μοντέλου, βρίσκεται ο κατασκευα

στικός κλάδος λόγω των προκλήσεων

της κλιματικής κρίσης και των επιτα

γών της Ευρωπαϊκής Ταξινομίας. Όπως

χαρακτηριστικά επισημαίνει η κυρία Μαρία Αλεξίου, Πρόεδρος Δ.Σ. του CSR

HELLAS, «η βιωσιμότητα εξαναγκάζει και την πολιτική αλλά και την επιχειρηματική ηγεσία να επικεντρωθούν στην αποτε λεσματικότητα που μπορούν να έχουν

σχεδιάζοντας το αύριο και όχι απλά και μόνο αποτιμώντας -με αποκλειστικά οικονομικούς όρους- το χθες». Ποια είναι τα αποτελέσματα της ευρω παϊκής ταξινομίας στον κατασκευα στικό κλάδο; Είναι ο κλάδος ώριμος σήμερα ή οφείλει να προσαρμοστεί (και αν ναι σε ποια μεγάλα θέματα); Ο κατασκευαστικός κλάδος αποτελεί βασικό συντελεστή της ανάπτυξης που προωθείται με τη νέα στρατηγική της Ε.Ε. για την επίτευξη των στόχων περι ορισμού της αύξησης της θερμοκρασίας στον πλανήτη (Συνθήκη για το Κλίμα στο Παρίσι, 2015) και τη μετάβαση σε ένα νέο οικονομικό και επιχειρηματικό μοντέλο, βιώσιμο, ανθεκτικό και συμπε ριληπτικό. Από τον Ιανουάριο του 2021, εφαρμόζεται η Ευρωπαϊκή Ταξινομία

για την κλιματική αλλαγή, που αποτελεί

μέρος μόνο της αρχιτεκτονικής του νέου κανονιστικού πλαισίου που εφαρμόζει

η Ε.Ε. προκειμένου να υλοποιήσει τους

στόχους και τις δεσμεύσεις που έχει ανα

λάβει για μία δίκαιη πράσινη μετάβαση. Ο

κλάδος των κατασκευών, με ένα εύρος

από την εξόρυξη των πρώτων υλών και

την παραγωγή των δομικών υλικών έως

την επισκευή-ανακαίνιση και εμπορία των

ακινήτων, μαζί με αυτόν της ενέργειας, αποτελούν τους κλάδους που επηρεά

ζονται περισσότερο και με μεγαλύτερη

αμεσότητα από τις αλλαγές που προοι

ωνίζεται η μετάβαση σε βιώσιμα επιχει

ρηματικά μοντέλα.

Παράλληλα, ο κατασκευαστικός κλάδος

έχει ιδιαίτερη σημασία και για τις ανθρώ

πινες κοινωνίες διαχρονικά. Στα επόμενα

χρόνια, η συμβολή του αναμένεται να

είναι καθοριστική τόσο σε σχέση με την

αντιμετώπιση των αυξανόμενων ανα

γκών του πληθυσμού για στέγαση, που

θα πρέπει να είναι ανθεκτική στην κλιμα

τική αλλαγή, προσιτή οικονομικά ώστε

να καλύπτει και τις ανάγκες των ασθενέ στερων οικονομικά ομάδων πληθυσμού, χωρίς ανθρακικό αποτύπωμα, άρα από

δομικά υλικά που η παραγωγή τους δεν επιδεινώνει την υπερθέρμανση του πλα νήτη, και ταυτόχρονα λειτουργικές για τις ανθρώπινες ανάγκες σε βάθος χρόνου.

Επιπρόσθετα, σε σχέση με τη χώρα μας, ο κλάδος παραμένει ένας από τους βασι κούς τομείς της ελληνικής οικονομίας εκπροσωπώντας σημαντικό μέρος του ΑΕΠ. Η στενή διασύνδεση της κατα σκευαστικής δραστηριότητας με τη βιομηχανία δομικών και άλλων υλικών, με αρχιτεκτονικές και μελετητικές δρα στηριότητες, με το εμπόριο, αλλά και η θεμελιώδης συμβολή στις δημόσιες υποδομές, τον τουρισμό, τη βιομηχανία και την οικιστική ανάπτυξη, καθιστούν τις κατασκευές στρατηγικό τομέα για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας, ενώ ο κλάδος έχει καθοριστική συμβολή και στην απασχόληση με τη δημιουργία/ διατήρηση θέσεων εργασίας με χιλιάδες θέσεις απασχόλησης, τόσο για επιστη μονικό όσο και για τεχνικό προσωπικό. Αν σταθούμε στα ουσιώδη θέματα που ο κλάδος των κατασκευών αναγνωρί ζει, θα πρέπει να επικεντρωθούμε σε θεμελιώδη ζητήματα που συνδέονται με τις ελάχιστες διασφαλίσεις που θέτει η νέα Ευρωπαϊκή Ταξινομία. Ζητήματα όπως η εφαρμογή των διεθνών συνθη κών τόσο για την προστασία των θεμε λιωδών δικαιωμάτων του ανθρώπου, συμπεριλαμβανομένων των Συνθηκών του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας για την καταπολέμηση της «εμπορίας ανθρώπων» και της καταναγκαστικής

εργασίας, αλλά και η προστασία της υγείας και ασφάλειας των εργαζομένων, δεδομένου ότι ο κλάδος συνεχίζει να έχει σύμφωνα με τις διεθνείς στατιστικές το μεγαλύτερο αρνητικό αποτύπωμα σε απώλειες ανθρώπινων ζωών και ατυ χήματα κατά την εργασία, παραμένουν σημαντική προτεραιότητα στα θέματα που καλείται να απαντήσει ο κλάδος σε διεθνές επίπεδο, στο κοινωνικό σκέλος

της βιωσιμότητας. Πρόσθετα, τόσο οι στόχοι που έχουν τεθεί μέσω των Διεθνών Συνθηκών για το Κλίμα (βλ. Συνθήκη του Παρισιού, 2015) όσο και οι προδιαγραφές που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ταξινομία για τα νέα κτίρια, θέτουν ζητήματα όπως για παράδειγμα η αναπαλαίωση ή η ανακαί νιση των παλαιότερων κτιριακών εγκα ταστάσεων, είτε αφορούν κατοικίες είτε αφορούν δημόσιες και ιδιωτικές υπο δομές για άλλες χρήσεις, μετακίνηση, τουρισμό κ.λπ., οι οποίες οφείλουν να πληρούν αυστηρά κριτήρια σε σχέση με την ενεργειακή τους συμπεριφορά στο μέλλον, το ανθρακικό αποτύπωμα. Επίσης, οι παραπάνω προδιαγραφές αφορούν και στην παραγωγή των υλι κών για την κατασκευή ή ανακατασκευή και τη διαχείριση των απορριμμάτων που προέρχονται από τις κατασκευές και τα οποία θα πρέπει να τα διαχειρι σθεί το σύνολο της κατασκευαστικής

αλυσίδας ως πολύτιμους πόρους και όχι ως απορρίμματα όπως έχει μέχρι σήμερα

παγιωθεί με σημαντικό επίσης αρνητικό αποτύπωμα στο φυσικό περιβάλλον.

Αξίζει να σημειωθεί ότι σε πρόσφατη έρευνα που δημοσιεύθηκε από τον ΟΗΕ, οι επιστήμονες υποστηρίζουν ότι η εξό

ρυξη πρώτων υλών για τις κατασκευές

προκαλεί ανάλογης σημασίας αρνητικά

αποτελέσματα για τις μελλοντικές γενιές με αυτήν της επίδρασης των εκπομπών άνθρακα στην ισορροπία του κλίματος και της ανθρώπινης ζωής πάνω στη Γη.

Σε κάθε περίπτωση, ο κλάδος και το

σύνολο των επιχειρήσεων που δραστηρι οποιούνται στις κατασκευές οφείλουν να επενδύσουν κατ’ αρχάς στην καλύτερη κατανόηση και στη σωστή αποτίμηση της επίδρασής τους σε ουσιώδη θέματα, και οφείλουν να ωριμάσουν ταχύτατα προ κειμένου να ανταποκριθούν στις προκλή σεις που σχετίζονται με ουσιώδη θέματα. Με ποιον τρόπο συνδέεται η βιωσιμό τητα και η πράσινη μετάβαση με το ΑΕΠ; Τα νέα έργα θα πρέπει να λαμ βάνουν υπόψη βιωσιμότητα και ταξινομία; Καλούμαστε να προσαρμοστούμε χωρίς να γνωρίζουμε στην πράξη τις δεσμεύσεις μας; Όλοι οι κλάδοι καλούνται να προσαρμο σθούν εξετάζοντας και επενδύοντας την επόμενη επταετία στον μετασχηματισμό ουσιαστικά του επιχειρηματικού τους

μοντέλου προκειμένου να μπορέσουν να αποδείξουν με επιστημονικά δεδομένα ότι η λειτουργία τους δεν έχει αρνητική επίδραση στον άνθρωπο, στην κοινωνία και στο περιβάλλον, ικανή να περιορί ζει τη δυνατότητα των ανθρώπων να ζήσουν στο μέλλον. Τα τελευταία 40 χρόνια, η βιωσιμότητα έχει δεχθεί αρκετές έως και πολλές θα έλεγε κανείς διαφορετικές ερμηνείες. Σήμερα, αναλογιζόμενοι το μέγεθος της αλλαγής που συνεπάγεται η υιοθέτηση της βιωσιμότητας ως φιλοσοφία λήψης αποφάσεων και στρατηγική για την οικο νομική ανάπτυξη, αντιλαμβανόμαστε ότι συνδέεται με μια ανατροπή του οικο νομικού και επιχειρηματικού μοντέλου που γνωρίζουμε και επικρατούσε μέχρι σήμερα (“business as usual”). Η βιωσι μότητα, όπως προσδιορίζεται από την ανάγκη ανάληψης της ευθύνης για τις επόμενες γενιές των ανθρώπων, εξα ναγκάζει και την πολιτική αλλά και την επιχειρηματική ηγεσία να επικεντρώσουν στην αποτελεσματικότητα που μπορούν να έχουν σχεδιάζοντας το αύριο και όχι απλά και μόνο αποτιμώντας -με αποκλει στικά οικονομικούς όρους- το χθες. Είναι αυτό που προκαλεί επίσης και μεγάλη συζήτηση για το πώς θα πρέπει να ορίζεται στο εξής το ΑΕΠ μιας χώρας και αν θα πρέπει να περιλαμβάνει και τα «άυλα» κεφάλαια που διαθέτει για να μπορεί να παράγει αξία στο μέλλον για τους πολίτες της. Ή βιωσιμότητα στον κατασκευαστικό κλάδο μπορεί να λειτουργήσει χωρίς τη σύνδεσή της με θέματα χρήσης γης και βιοποικιλότητας; Η επίδραση του κατασκευαστικού κλά δου στο

δημόσιου αλλά και ιδιωτι κού χαρακτήρα, η μελέτη του κοινωνι κού αντικτύπου θα πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο

εταιρείες αλλά και από προμηθευτές τους στην εφοδιαστική αλυσίδα των βασικών κριτηρίων ελέγχου, πιστοποίη σης και αξιολόγησης της επίδρασης και της απόδοσης σε επιμέρους ουσιώδη θέματα, όπως είναι μεταξύ άλλων και η επίδραση στην τοπική βιοποικιλότητα και η έγκαιρη πρόληψη των επιπτώσεων που μπορεί να έχει ένας νέος οδικός άξονας ή άλλο κατασκευαστικό έργο σε περιοχές που χαρακτηρίζονται ως προστατευόμε νες εξαιτίας της σημαντικής τους αξίας για την προστασία της βιοποικιλότητας. Στο πλαίσιο

και πώς μπορεί να την αξιοποιήσει ο κατασκευαστικός κλάδος; Αναγνωρίζοντας τη σημασία του κατα σκευαστικού κλάδου ως πρωτεύοντα στην πράσινη και δίκαιη μετάβαση, το CSR Hellas έχει εντάξει τον συγκεκριμένο κλάδο και τους σχετικούς υπο-κλάδους δραστηριότητας στο Σύμφωνο Βιώσιμης Επιχειρηματικότητας που υλοποιεί ως μέρος του Ευρωπαϊκού Προγράμματος του Eυρωπαϊκού Δικτύου CSR Europe για μια δίκαιη μετάβαση. Οι ελληνικές επιχειρήσεις και ο κατασκευαστικός κλά δος που είναι ιδιαίτερα δυναμικός και σημαντικός πρέπει να είναι μέρος της λύσης και αυτό μπορεί να είναι εφικτό εφόσον

είναι ενήμερες, είναι κατάλληλα εφοδιασμένες με εργα

και χρηματοπιστωτικών εταιρειών που ήδη διερευνούν τις καλές πρακτικές των εταιρειών και κυρίως την εφαρμογή στην πράξη βιώσιμων επιχειρηματικών μοντέ λων προκειμένου να κατευθύνουν σε αυτές τις επιχειρήσεις τα κεφάλαια που έχουν στη διάθεσή τους. Υπάρχει μία και σημαντική διαφορά σε ό,τι σχετιζόταν με τη βιωσιμότητα πριν από την εφαρμογή του νέου κανονιστικού πλαισίου για τη βιωσιμότητα και την ταξινομία που αξίζει να σημειωθεί: το νέο πλαίσιο σε συνδυα σμό με τη χρήση των νέων τεχνολογιών πληροφορικής θα περιορίσει σημαντικά τον κίνδυνο του greenwashing και του social washing με περισσότερη

αυτή

σημαντικών ελληνικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε όλο το εύρος της αλυσίδας των κατασκευών

Sustainability

έγκριση

βρίσκεται

στον… διάδρομο απογείωσης με ορίζο ντα τα τέλη του 2025.

Το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι, που είναι μια επένδυση άνω των 520 εκατ. ευρώ, έχει ως βασικές υποδομές: ένα τέρμιναλ 72.000 τ.μ., έναν διάδρομο προσαπωγείωσης 3.200 μέτρων και παράλληλο τροχόδρομο, άλλους συν δετήριους τροχόδρομους και χώρους στάθμευσης αεροσκαφών, 11 κτίρια διαφόρων χρήσεων, εμπορικές χρήσεις 400 στρεμμάτων, οδικά έργα περίπου 45 χλμ. εκ των οποίων τα 18 χλμ. αυτοκι νητόδρομος κ.ά. Το νέο αεροδρόμιο θα αντικαταστήσει τον υφιστάμενο αερο λιμένα «Νίκος Καζαντζάκης» στην περι οχή του Καστελίου Κρήτης. Το «Νίκος Καζαντζάκης» αποτελεί σήμερα το δεύ τερο πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο στην Ελλάδα, ακολουθώντας τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, έχοντας, ήδη, ξεπε ράσει κατά πολύ τη χωρητικότητα της επιβατικής του κίνησης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει δυνατότητα απορρόφη σης περαιτέρω αύξησης της κίνησης. Επίσης, το υφιστάμενο αεροδρόμιο αντι μετωπίζει περιορισμούς λόγω συμφόρη σης ιδιαίτερα κατά τους μήνες αιχμής, περιορίζοντας μια σημαντική θετική προ οπτική. Κατά συνέπεια, οι υφιστάμενες εγκαταστάσεις του αεροδρομίου μειονε κτούν σε σχέση με τις προδιαγραφές των σύγχρονων αεροδρομίων που εξυπηρε τούν δημοφιλείς προορισμούς. Ο Νέος Διεθνής Αερολιμένας, στο Καστέλι, θα κατασκευαστεί σύμφωνα με ένα σύνολο τεχνικών και λειτουργικών προδιαγρα φών προκειμένου να ικανοποιήσει τις παρούσες

καθυστερήσεις στις εν εξελίξει διαδικα

σίες. Στον εργοταξιακό χώρο του αερο

δρομίου, ακόμη, έχει ήδη ολοκληρωθεί ο χώρος στον οποίο θα εδρεύει η διοίκηση

του έργου, η οποία θα ελέγχει και θα συντονίζει τις εργασίες. Σύμφωνα με τις

τελευταίες πληροφορίες, σε αυτόν τον

χώρο περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων

χώροι γραφείων, συσκέψεων, εργαστη

ρίων, συνεργείων, ιατρείων, κοινόχρηστοι

χώροι κ.ά. Ακόμη, έχουν ήδη συγκεντρω

θεί περίπου 200 μηχανήματα-οχήματα

έργου με τον αριθμό να αναμένεται να

αυξηθεί περαιτέρω τους επόμενους

μήνες. Το ίδιο συμβαίνει και με το προσω

πικό που απασχολείται. Σήμερα εργάζο

νται σχεδόν 200 άτομα, ενώ στην πλήρη

ανάπτυξη του έργου θα απασχολούνται

άμεσα περισσότεροι από 2.000 εργαζό

μενοι όλων των βαθμίδων. Σε αυτά δεν

περιλαμβάνονται οι συνεργασίες-υπερ

γολαβίες με τοπικές επιχειρήσεις, που θα

τονώσουν την τοπική οικονομία. Ένας ακόμη πυλώνας του μεγάλου

έργου στο Καστέλι του Ηρακλείου είναι η εξέλιξη των οδικών έργων, καθώς το νέο αεροδρόμιο, στην πλήρη του ανάπτυξη, θα πρέπει να διασυνδέεται

με κομβικούς άξονες. Το αεροδρόμιο, βάσει της σύμβασης, θα συνδεθεί με τον ΒΟΑΚ, με έναν αυτοκινητόδρομο που θα συνδέει το Καστέλι με τη Χερσόνησο και

κατ’ επέκταση με το Ηράκλειο. Μέχρι τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές, σε αναμονή βρίσκεται η ολοκλήρωση

των μελετών που αφορούν τις οδικές συνδέσεις. Στον νότο το αεροδρόμιο θα συνδεθεί με δρόμο ταχείας κυκλο φορίας 1+1 λωρίδας, με τον οδικό άξονα Ηράκλειο-Βιάννος.

ΑΕΙΦ Ο ΡΟ ΚΑΙ ΒΙ Ω ΣΙΜΟ Το νέο αεροδρόμιο έχει δώσει προτε ραιότητα στον περιφερειακό αστικό και χωροταξικό σχεδιασμό ως αποφα σιστική διαδικασία για την υποστήριξη, διεύρυνση και διαφύλαξη της αειφορίας, της εμπορικότητας, της συνέχειας, της ανταγωνιστικότητας, του σεβασμού προς την περιοχή και τους συμμετόχους και την αρμονική ενσωμάτωση της κοι νότητας του αερολιμένα στην ευρύτερη κοινότητα. Όταν κάθε στρατηγική από φαση για ένα νέο αεροδρόμιο εκπορεύε ται από τη διάδραση με τους κατοίκους, την περιφέρεια, τους συμμετόχους και τη γνώση της τοπικής ζωής, γίνεται πραγματικά ένα αναπόσπαστο μέρος της ευρύτερης κοινότητας στην οποία δραστηριοποιείται. Επιπλέον, δεδομένη είναι η στρατηγική μείωσης της κατανά λωσης ενέργειας και του αποτυπώμα τος διοξειδίου του άνθρακα. Τη βασική αυτή κατεύθυνση συμπληρώνουν η πιστοποίηση κατά LEED του τερματικού σταθμού, η ανακύκλωση νερού, οι ανα δασώσεις, η ηλιακή ενέργεια, οι σταθ μοί φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, η ηλεκτρική κινητικότητα και η διαλογή απορριμμάτων στην πηγή. ■

της Κρήτης, συνολικής εγκατεστημένης ισχύος 153 MW. Πρόκειται για το μεγα λύτερο υβριδικό έργο στην Ευρώπη και το πρώτο τέτοιου μεγέθους και χαρα κτηριστικών στην Ελλάδα, το οποίο προ βλέπει την παραγωγή και αποθήκευση καθαρής ενέργειας, αξιοποιώντας τη μέθοδο της αντλησιοταμίευσης. Το όλο σχήμα περιλαμβάνει τρεις στροβιλοα ντλίες σταθερών στροφών, 25 MW η καθεμία και δώδεκα αντλίες μεταβλη τών στροφών, συνολικής ισχύος 38,4 MW. Με τον τρόπο αυτόν αναβαθμίζεται ενεργειακά ο υπάρχων ταμιευτήρας του φράγματος Ποταμών Αμαρίου (κάτω ταμιευτήρας), και κατασκευάζεται ο άνω ταμιευτήρας χωρητικότητας περί τα 1,2 εκ. κ.μ. 450 μέτρα ψηλότερα. Η επένδυση ανέρχεται σε περίπου 280 εκατομμύρια ευρώ. ΜΟΝ Α ΔΑ Ή ΛΕΚΤΡΟΠΑΡΑΓΩΓΉΣ ΜΕ ΚΑΥ ΣΙΜΟ ΦΥΣΙΚΟ

σταθμό ηλεκτροπαραγωγής στην Ελλάδα και έναν από τους μεγα λύτερους στην Ευρώπη

στο ενεργειακό

του Αγίου Νικολάου. Κατά τη

λειτουργίας θα αποδίδει 826 MW στο δίκτυο, με 63% θερμική απόδοση. Με αυτόν τον σταθμό, την κατασκευή του οποίου ανέλαβε η ίδια εταιρεία μέσα από τη διεθνώς αναγνωρισμένη μονάδα Έργων Βιώσιμης Ανάπτυξης (με ένα σημαντικό χαρτοφυλάκιο έργων σε Ευρώπη, Αφρική και Ασία), η συνολική παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας της Mytilineos θα υπερβεί τα 2.000 MW, μη συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ).

επένδυση

τον

σταθμό συνδυασμένου

φυσικό

εκατ.

ακόμη

τα επόμενα έτη με

τη συνδρομή του ταμείου ανάκαμψης, προσφέροντας πληθώρα θέσεων εργα

σίας σε μηχανικούς και λοιπές

αναβαθμίζουν τους κανόνες

την ασφάλεια του χώρου εργασίας

γελματική κατάρτιση. Καλύπτουν πολ

λές διαφορετικές πτυχές της εργασίας

στον τομέα των κατασκευών, από τη λει

τουργία γερανών και άλλου εξοπλισμού,

έως την τήρηση προτύπων ασφαλείας

σε χώρους εργασίας. Οι τεχνολογικές

εξελίξεις είναι ραγδαίες και ξεκινώντας

μία διαδικασία πιστοποίησης, ο επαγ γελματίας των κατασκευών ανανεώνει

τις γνώσεις του και βελτιώνει τις δεξιό

τητές του για να μπορεί να ανταποκρί

νεται στις πολύ απαιτητικές συνθήκες

του εγχώριου ή ακόμη και του διεθνούς κατασκευαστικού κλάδου» αναφέρει η

Φανή Μαμαλάκη, HR Business Partner του Τομέα Έργων Βιώσιμης Ανάπτυξης

της MYTILINEOS και συμπληρώνει «παράλληλα, οι πιστοποιήσεις επηρε άζουν σημαντικά την εικόνα της εται ρείας

διαγωνισμούς, για την προσέλκυση

εκτέλεση ενός ευρύτατου φάσματος έργων. Στις μέρες μας υπάρχουν διαφο ρετικές πιστοποιήσεις που αναλόγως του αντικειμένου βοηθούν στην προώ θηση των αντίστοιχων επιχειρηματικών στόχων». Ο Χαράλαμπος Δεμερτζής, Γενικός Διευθυντής Ανθρώπινου Δυναμικού του Ομίλου Ηρακλής, υποστηρίζει ότι «σήμερα ο κατασκευαστικός κλάδος -η ατμομηχανή της οικονομίας- ανακάμπτει και η απασχόληση ακολουθεί αυξητική πορεία, τόσο σε επιστημονικό, όσο και σε τεχνικό προσωπικό. Είναι σημαντικό, για την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου ποιότητας, οι απασχολούμενοι να δια θέτουν κατάλληλες γνώσεις και δεξι ότητες, ώστε να παρέχουν υπηρεσίες που θα οδηγήσουν στη δημιουργία και νοτόμων, ασφαλών και τελικά ανταγω νιστικών προϊόντων. Η διαχείριση του ταλέντου, η συνεχής εκπαίδευση και η εμπειρία είναι στοιχεία που ενισχύουν τις δεξιότητες. Ο πλέον αποδεκτός τρόπος για την αξιολόγηση ενός προ γράμματος ανάπτυξης δεξιοτήτων είναι η κατάρτιση συστήματος πιστοποίησης και η διαπίστευσή του κατά EN ISO/IEC 17024. Έτσι, η ύπαρξη ενός σύγχρονου, ευέλικτου και αξιόπιστου συστήματος πιστοποίησης,

δεξιοτήτων, την απασχολησιμότητα και

τις επαγγελματικές προοπτικές, ειδικά

των νεοεισερχόμενων στην αγορά εργα

σίας. Παράλληλα, προωθεί την ασφάλεια

αλλά και συνολικά την εμπιστοσύνη στον κλάδο».

Με τη σειρά της η Αλεξάνδρα Ελευθε ρίου, HR Director Europe & Eastern Mediterranean της Τιτάν, υπογραμμίζει πως «η πιστοποίηση της επαγγελματι κής και τεχνικής επάρκειας των εργα ζομένων σε έναν κλάδο που συνεχώς μετασχηματίζεται, όπως ο κατασκευαστι κός, είναι απαραίτητες για τη διατήρηση υψηλών επιπέδων υγείας και ασφάλειας στην εργασία, αλλά και την επιτακτική ανάγκη ανταπόκρισης στις προκλήσεις που θέτουν η κλιματική αλλαγή και η ενεργειακή ρευστότητα, η υπεύθυνη χρήση των φυσικών πόρων και η προ ηγμένη ψηφιακή-τεχνολογική ανάπτυξη. Όλα αυτά επηρεάζουν τον κλάδο των κατασκευών, αποτελώντας ταυτόχρονα πρόκληση αλλά και ευκαιρία. Είναι πολύ σημαντικό οι πιστοποιήσεις να εναρμονί ζονται με τους διεθνείς τεχνικούς κανο νισμούς και ο κλάδος να είναι ικανός να προσαρμοστεί στις αλλαγές των μεθό δων παραγωγής και των απαιτήσεων των παγκόσμιων αγορών, γεγονός που θα καθορίσει την ανταγωνιστικότητα όχι μόνο των στελεχών και επαγγελματιών, αλλά και των ελληνικών επιχειρήσεων του κλάδου σε παγκόσμιο επίπεδο». Σχετικά με τις πιστοποιήσεις στον τομέα των μονώσεων ο Χρήστος Χατζηάστρου, Διευθυντής Τεχνικής Υποστήριξης της Fibran, αναφέρει

υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός άρτια καταρτισμένων και πιστοποιημένων

συνεργιών μόνωσης, αυτός δεν είναι αρκετός για να εξυπηρετήσει τις ανά

γκες της αγοράς και τους εθνικούς στό

χους. Στους κόλπους της κοινωνίας έχει πλέον ωριμάσει η ιδέα της ένταξης της

ειδικότητας του τεχνίτη μόνωσης στην

τυπική εκπαίδευση των ΕΠΑΛ, των ΕΠΑΣ

Μαθητείας του ΟΑΕΔ και των Δημόσιων

ΙΕΚ. Η αναγκαιότητα για την μεταφορά

της ειδικότητας στην τυπική εκπαίδευση είναι αποτέλεσμα του γεγονότος ότι οι

εργασίες μόνωσης που περιγράφονται

στο επαγγελματικό περίγραμμα του τεχνίτη μόνωσης του ΕΟΠΠΕΠ, απαι

τούν την εκπαίδευση σε εκτεταμένο

ποίηση

όγκο τεχνικών προτύπων, διαφορετι κών αντικειμένων μεταξύ τους, που δεν απαιτούν μόνο διαφορετικές γνώσεις, ικανότητες και δεξιότητες στην εκτέλεση των ορθών πρακτικών, αλλά χρειάζονται και γνώσεις επί θεμάτων που δεν είναι εφικτό να κατακτηθούν μέσα από απλά σεμινάρια». Είναι σημαντικό κάθε επιχείρηση να καταρτίζεται στις νέες τεχνολογίες, ώστε να μπορεί να ανταποκρίνεται στις υφιστάμενες απαιτήσεις της αγοράς. Ο Ιωάννης Κύρου, Διευθύνων Σύμβουλος της Obermeyer Hellas Ltd, δηλώνει ότι «σταδιακά στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και κατόπιν πιο μαζικά στην δεκα ετία του ’90 εισήλθε στον κατασκευ αστικό κλάδο (μελέτες-κατασκευές) η τεχνολογία της σχεδίασης μέσω Η/Υ. Θεωρήθηκε, τότε, μία επανάσταση στην βιομηχανία των κατασκευών, η οποία είχε τεράστια και αστραπιαία εξάπλωση, τέτοια ώστε να θεωρείται αδιανόητο, ήδη στην δεκαετία του 2000, ο σχεδι ασμός και η εκτέλεση έργων χωρίς την καθολική χρήση των Η/Υ. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει με τον νέο τρόπο σχεδιασμού των έργων -σε μερικές αγορές ήδη μία δεκαετία-, εδώ και μερικά χρόνια. Τα έργα σχεδιάζονται πλέον με την σύγ χρονη εμπλοκή μηχανικών όλων των ειδικοτήτων, στο ίδιο μοντέλο στον Η/Υ, ανεξαρτήτως του πού βρίσκεται ο εκά στοτε χρήστης. Η άρνηση ή η αδυναμία μίας επιχείρησης του κατασκευαστικού κλάδου να περάσει στην εποχή του

παρουσία εξειδικευμέ νων, καταρτισμένων επαγγελματιών οι οποίοι μπορούν να ανταποκριθούν στις σημερινές απαιτήσεις του κατασκευα στικού κλάδου. Πρέπει να γίνει μεγάλη προσπάθεια, ώστε να αυξηθεί ο αριθ μός των μηχανικών, των εξειδικευμένων τεχνιτών του κατασκευαστικού κλάδου και των υπεύθυνων για την εγκατάσταση τεχνολογιών εξοικονόμησης ενέργειας, που έχουν λάβει ειδική κατάρτιση. Οι επαγγελματίες του κλάδου χρησιμο ποιούν την τεχνογνωσία, τη μυϊκή δύναμη και την εμπειρία τους, σε συνδυασμό με τον κατάλληλο τεχνικό

ειδικά υλικά, προκειμένου να ολοκληρώ

σουν τη διαδικασία, από τη χειρωνα

κτική φάση έως τη χρήση μηχανημάτων. Η ανθρώπινη εμπειρία, συμμετοχή και εκτίμηση της συμπεριφοράς των υλικών δεν μπορεί να υποκατασταθεί αποκλει στικά από την εξέλιξη της τεχνολογίας. Παράλληλα, πολλές βοηθητικές, αλλά απαραίτητες εργασίες, καθιστούν επι τακτική την παρουσία εξειδικευμένων, καταρτισμένων επαγγελματιών που αντι λαμβάνονται τον κίνδυνο, σέβονται και τηρούν τους κανόνες ασφάλειας στην εργασία και τιμούν την εξέλιξη του επαγ γέλματός τους». «Με αυστηρά πρωτόκολλα δημιουργού νται συνθήκες ασφαλούς εργασίας, ενώ παράλληλα η τυποποίηση των εργασιών εξοικονομεί σημαντικό χρόνο και εξα σφαλίζει το πλαίσιο για την αύξηση της παραγωγικότητας και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των εμπλεκομέ νων μερών» τονίζει η Φ. Μαμαλάκη. Από πλευράς του ο Χ. Δεμερτζής δηλώ νει πως «ο κλάδος της βιομηχανίας των κατασκευών χρειάζεται ένα σημαντικό πλήθος ειδικοτήτων και δεξιοτήτων, τόσο στη φάση της υλοποίησης στο πεδίο όσο και στη φάση του σχεδιασμού. Η επαγγελματική πιστοποίηση, αποτελεί το πλαίσιο που προάγει την ανάπτυξη των υπαρχόντων και την απόκτηση νέων δεξιοτήτων και ταυτόχρονα ενισχύει τον επαγγελματισμό των εργαζομένων. Ένα σύνολο καταρτισμένων, πιστοποιημένων επαγγελματιών αποτελεί σίγουρα τη βάση για την αύξηση της παραγωγικό τητας μέσα σε συνθήκες ασφαλούς και αποτελεσματικής εργασίας. Προφανώς, αυτό απεικονίζεται στους επιμέρους δεί κτες απόδοσης

της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας

για μηδενικές καθαρές εκπομπές αερίων

του θερμοκηπίου έως το 2050 και οικο

νομική ανάπτυξη αποσυνδεδεμένη από

τη χρήση πόρων».

Ένα κρίσιμο ζήτημα που επηρέασε την

ανάπτυξη του βιομηχανικού κλάδου τα

τελευταία χρόνια είναι η υποστελέχωση.

Επί του θέματος, ο Ι. Κύρου υποστηρί

ζει ότι «υπάρχει σαφώς υποστελέχωση

στην σχετική αγορά των κατασκευών

και οι λόγοι είναι γνωστοί: υπερδεκα

ετής κρίση, εγκληματικές εκπτώσεις,

αδυναμία παροχής ικανοποιητικών

μισθών και υποβάθμιση των πολυτε

χνείων της χώρας με αλόγιστη εισαγωγή

υποψηφίων πέραν από κάθε πραγμα

τική ανάγκη της αγοράς. Όλα οδήγη

σαν τελικά στην έλλειψη κατάλληλου

ανθρώπινου δυναμικού, κατάσταση που συνεπικουρήθηκε και από κύμα φυγής τεχνικού προσωπικού στο εξωτερικό.

Αντιμετωπίζουμε το πρόβλημα με προ σφορά αξιοπρεπών συνθηκών σε νέους ανθρώπους, επενδύοντας στην εκπαί δευσή τους και ελπίζοντας ότι με τα νέα έργα που διαφαίνονται, να είμαστε σε θέση να αποτελέσουμε σύντομα πόλο επαναπατρισμού έμπειρου ανθρώπινου δυναμικού».

ΚΑΤΑΡΤΙΣ Ή

ΣΤ Ή ΣΥΓΧΡΟΝ Ή ΑΓΟΡΑ

ΕΡΓΑΣΙΑΣ

«Σήμερα η αγορά εργασίας χαρακτη ρίζεται από σχετική έλλειψη εξειδικευ μένου και πιστοποιημένου προσωπικού που να μπορεί να ανταποκριθεί στις αυξανόμενες ανάγκες της βιομηχανίας κατασκευών. Δεν πρέπει να ξεχνάμε

ότι ο κατασκευαστικός κλάδος δέχτηκε

το παρατεταμένο πλήγμα των χρόνων

της οικονομικής κρίσης με σημαντική

παρεχόμενη ποιοτική εργασία προς τον τελικό καταναλωτή, που επιθυμεί εξειδικευμένες λύσεις σε ειδικά προβλή ματα. Τέλος, η συστηματοποίηση στην παραγωγή ικανού αριθμού κατάλληλα εκπαιδευμένων επαγγελματιών, αναμέ νεται να συμβάλει στην εκπλήρωση των εθνικών στόχων αειφορίας στο πλαίσιο

μείωση του μεγέθους της αγοράς της χώρας. Η προσαρμογή στα νέα δεδο μένα αυξημένης ζήτησης τέτοιου τύπου επαγγελματικών δεξιοτήτων, το brain drain, η στροφή πολλών νέων σε άλλες κατευθύνσεις αλλά και αρκετές συστημι κές αδυναμίες και εμπόδια, δημιουργούν συνθήκες έλλειψης, που θα χρειαστεί να αντιμετωπιστούν» σημειώνει ο Χ. Δεμερτζής. Στη συνέχεια η Α. Ελευθερίου υπογραμ μίζει πως «διαπιστώνεται έλλειψη σε ειδικότητες με ιδιαίτερα υψηλή επαγγελ ματική επικινδυνότητα, όπως χειριστές μηχανημάτων τεχνικών έργων (ΧΜΤΕ). Αυτό συμβαίνει, μεταξύ άλλων, λόγω του ρυθμιστικού πλαισίου που αφορά στις συνθήκες διενέργειας των εξετάσεων, το πλαίσιο θεωρητικής κατάρτισης και το κόστος εξέτασης. Πρέπει να αλλά ξει το θεσμικό πλαίσιο, προκειμένου να ενεργοποιηθεί η δυνατότητα αντικατά στασης της επαγγελματικής εμπειρίας με παρακολούθηση προγραμμάτων επαγ γελματικής (θεωρητικής και πρακτικής) κατάρτισης από εγκεκριμένους φορείς τόσο ιδιωτικών όσο και δημόσιων». «Ο ρυθμός αύξησης των πιστοποιημέ νων επαγγελματιών κατασκευών δεν ακολουθεί τον ρυθμό ανάπτυξης των κατασκευαστικών έργων. Γενικότερα αυξάνεται η ανάγκη για συνεργασία με πιστοποιημένους επαγγελματίες κατα σκευών, ενώ παράλληλα διαπιστώνε ται έλλειμμα μηχανικών. Αν διατηρηθεί αυτός ο ρυθμός αύξησης των κατασκευ αστικών έργων, σίγουρα θα φανεί ακόμη περισσότερο η έλλειψη μηχανικών» επε ξηγεί η Φ. Μαμαλάκη. Ο Ι. Κύρου επισημαίνει πως «η πιστοποί ηση είναι καλοδεχούμενη και δείχνει μία πρώτη τάση από την πλευρά του εργα ζόμενου να προσαρμόζεται στις ανάγκες της αγοράς. Εν τούτοις τα μεγαλύτερα βήματα επαγγελματικής βελτίωσης επι τυγχάνονται με την εξάσκηση και την εκμάθηση με “πραγματικά πυρά”, δηλαδή κάτω από συνθήκες κανονικής εργασίας. Η εκπαίδευση πρέπει να λαμβάνει χώρα μετά από κάποιες ώρες εργασίας, έτσι ώστε το κόστος της να αναλαμβάνεται εξίσου από την επιχείρηση και τον εργα ζόμενο. Η συνεισφορά και από τις δύο πλευρές εμπεδώνει το αίσθημα δεσίμα τος μεταξύ τους».

μοντελοποίηση κατασκευαστικών πληροφοριών «Building Information Modeling» (BIM) είναι το κυριότερο εργαλείο για τον ψηφιακό μετασχη ματισμό του Κατασκευαστικού Τομέα. Βασίζεται στη χρήση «έξυπνων» ψηφια κών μοντέλων, τα οποία προσφέρουν τις απαραίτητες πληροφορίες για να γίνεται ο σχεδιασμός και η μελέτη κτιρίων και υποδομών γρηγορότερα, οικονομικό τερα, με καλύτερη ποιότητα και με λιγό τερες επιπτώσεις στο περιβάλλον. Η ψηφιοποίηση των κατασκευών με τη χρήση του ΒΙΜ σηματοδοτεί την αρχή μιας νέας εποχής με έξυπνες και βιώσιμες υποδομές. Οι τεχνολο γίες ΒΙΜ

φάση ενός

(σχεδιασμός,

ματισμός, εκτέλεση

ενημερωθεί

(FIEC),

«Κατάρτιση και Πιστοποίηση εργαζομέ νων στον κλάδο Κατασκευών και Υλικών», το οποίο εκπαίδευσε και πιστοποίησε 1.200 εργαζόμενους στο κλάδο, στο ΒΙΜ και τις Ηλεκτρονικές υποβολές σε διαγωνισμούς. Αξιοποιώντας το εκπαιδευτικό υλικό που αναπτύχθηκε στα πλαίσια του Προγράμματος και στην προσπάθεια ενίσχυσης της τεχνογνωσίας και ανά πτυξης της ετοιμότητας του δημόσιου τομέα στο ΒΙΜ, ώστε να είναι σε θέση να το ενσωματώσει στις δραστηρι ότητές του και στα Δημόσια Έργα, η ΠΕΔΜΕΔΕ προχώρησε στην εκπαίδευση του προσωπικού Φορέων του Δημόσιου τομέα (όπως, ΕΡΓΟΣΕ, ΔΕΔΑ, ΕΥΔΑΠ). Έχει ήδη ολοκληρωθεί εκπαιδευτι κός κύκλος κατάρτισης στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ και της ΕΥΔΑΠ Α.Ε. με παράλ ληλη πιστοποίηση και αναμένεται να συνεχιστεί η δράση αυτή και με τους υπόλοιπους Δημόσιους Οργανισμούς, Φορείς και Τεχνικές Εταιρείες που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον. Στόχος της ΠΕΔΜΕΔΕ είναι να συνεχίσει την προσπάθεια αυτή, στην κατεύθυνση της ωρίμανσης της χρήσης του ΒΙΜ και στην ενίσχυση της ικανότητας όλων των εμπλεκόμενων στην αλυσίδα αξίας του BIM, ώστε να προωθηθεί η χρήση του στους Δημόσιους Διαγωνισμούς και τις Δημόσιες Συμβάσεις, όπως προ βλέπεται από τις προτεραιότητες και γραμμές χάραξης πολιτικής που θέτει η Ευρώπη. Παράλληλα, η ΠΕΔΜΕΔΕ συμμετέχει ενεργά και σε ευρωπαϊκά έργα με στόχο τη μεταφορά τεχνογνωσίας και την ανά πτυξη εκπαιδευτικών προγραμμάτων στο πεδίο του ΒΙΜ. Αξίζει να αναφερθεί ο ρόλος της ΠΕΔΜΕΔΕ, ως εταίρου που εκπρο σωπεί την Ελλάδα, στο ευρωπαϊκό

Αποδοτικότητας, ώστε να ανταποκρίνε ται στις ανάγκες της σύγχρονης αγοράς εργασίας.

ΠΡΟΓΡΑ ΜΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΝΥΨ Ω ΝΟΥΝ Τ Ή ΒΙΟΜ Ή ΧΑΝ Ι Α ΚΑΤΑΣΚΕΥ Ω Ν

Στην κατεύθυνση αυτή νέα προγράμ

ματα, δράσεις και πρωτοβουλίες σχεδι άζονται και ωριμάζουν από την Ένωση

με βασικό σημείο αναφοράς την ενσω μάτωση του ΒΙΜ και την ψηφιακή μετά βαση του κλάδου. Ακόμα, η ΠΕΔΜΕΔΕ συμμετέχει διά του Προέδρου της, τόσο στην «Υποστηρικτική Ομάδα Εμπειρογνωμόνων προώθησης του Ευρωπαϊκού Εργαλείου EU ΒΙΜ (Building Information Modelling)» του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας όσο και στη Συντονιστική Επιτροπή Εργασίας που συγκροτήθηκε από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών για την εκπό νηση του έργου «Ανάπτυξη Στρατηγικού Σχεδίου και Οδικού Χάρτη για την εφαρ μογή του ΒΙΜ στην Ελλάδα», με σκοπό την προώθηση του Ευρωπαϊκού εργα

λείου EU ΒΙΜ στην Ελλάδα. Aνταποκρινόμενη επίσης στις ταχύτα τες αλλαγές και απαιτήσεις του κλάδου και της αγοράς εργασίας, η ΠΕΔΜΕΔΕ συμμετέχει σε πολλά ακόμα ευρωπα ϊκά και εθνικά συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα που αποσκοπούν στην ανάπτυξη πρωτοβουλιών κατάρτισης και πιστοποίησης των απασχολούμενων

στην Κατασκευαστική Βιομηχανία, στη διάγνωση των αναγκών του κλάδου σύμφωνα με τις απαιτήσεις της αγοράς εργασίας και στη διενέργεια καινοτό μων δράσεων με σκοπό την ανύψωση του κλάδου, τη μεταφορά τεχνογνωσίας και την ενσωμάτωση των οδηγιών και κατευθύνσεων που θέτει η Ε.Ε. Οι άξονες της ψηφιοποίησης, της ενερ γειακής απόδοσης και της κυκλικής οικο νομίας που αποτελούν τους βασικούς μοχλούς ανάπτυξης και εξέλιξης στον κλάδο στην κατεύθυνση της προσαρμο γής στην κλιματική αλλαγή και της μετά βασης στην 4η Βιομηχανική Επανάσταση, αποτελούν το βασικό σημείο αναφο ράς στα προγράμματα και τις δράσεις που σχεδιάζει, ωριμάζει και υλοποιεί η ΠΕΔΜΕΔΕ, τα κυριότερα εκ των οποίων είναι τα εξής: CDWaste-ManageVET - Developing VET for addressing Construction and Demolition Waste Management skills needs Ο στόχος του Προγράμματος «CDWasteManageVET» είναι να προωθήσει την επαγγελματική εκπαίδευση των εργα ζομένων του κατασκευαστικού κλά δου και να ενισχύσει τις δεξιότητές τους όσον αφορά στη διαχείριση των αποβλήτων Εκσκαφών, Κατασκευών & Κατεδαφίσεων (ΑΕΚΚ) στην κατεύθυνση της κυκλικής οικονομίας, μέσω ενός και νοτόμου προγράμματος κατάρτισης. Το έργο υλοποιείται από φορείς που εκπρο σωπούν 6 Ευρωπαϊκές χώρες (Γαλλία, Πορτογαλία, Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα, Ρουμανία).

GUPP - Upgrading skills for EU Greener Public Procurements in Construction Works

Τομεακής Συμμαχίας Δεξιοτήτων στον Κατασκευαστικό Κλάδο, που θα αποτε λέσει τη βάση για την αναδιαμόρφωση

δευσης

της

οικονομίας

To έργο GUPP αποσκοπεί στην ανα βάθμιση των δεξιοτήτων των εμπλε κόμενων στις διαδικασίες δημοσίων συμβάσεων, και ειδικότερα των Δημόσιων Αρχών, Αναθετουσών Αρχών, εκπροσώπων του Κλάδου, Κατασκευαστών Δημοσίων Έργων και υπεύθυνων χάραξης πολιτικής, για την προώθηση των Πράσινων Δημοσίων Συμβάσεών της στα κατασκευαστικά έργα. Στο έργο εμπλέκονται 4 ευρωπα ϊκές χώρες (Γαλλία, Ελλάδα, Ιρλανδία, Σλοβενία), που εκπροσωπούνται από 5 εταίρους.

των βασικών συντε λεστών του Δημόσιου τομέα προς την

της επίτευξης των στόχων

βιωσιμότητας, κλιματικής

συγκε κριμένες παρεμβάσεις, και έργα ανα καίνισης κτιρίων. Στο έργο εμπλέκονται 5 ευρωπαϊκές χώρες (Γαλλία, Ελλάδα,

FIEC, έχοντας αφουγκραστεί πρώτη τις ανά γκες του Κλάδου για την κατάρτιση των Μηχανικών και του προσωπικού σε σύγ χρονα τεχνολογικά εργαλεία, ενεργεί προς κάθε κατεύθυνση προς όφελος των μελών της και του Κατασκευαστικού Κλάδου γενικότερα. ■

νάμεσα στα μεγάλα έργα, το μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί εκείνο που προβλημάτισε και δίχασε περισ

σότερο. Οι πρώτες αναφορές για την κατασκευή του εντοπίζονται στις απαρ χές της μεταπολίτευσης. Τα πρώτα έργα, που τοποθετούνται στη δεκαετία του ’80, εγκαταλείφθηκαν ημιτελή. Και η πρώτη δημοπράτηση πραγματοποιήθηκε πριν από τριάντα χρόνια. Χρειάστηκαν άλλα δώδεκα για να δημοπρατηθεί εκ νέου, ώσπου τελικά τα έργα να ξεκινήσουν το 2006. Η ολοκλήρωση ήταν προγραμματι σμένη για το 2012, ωστόσο έως σήμερα, δεν έχει παραδοθεί. Καθυστερήσεις, τρο ποποιήσεις των μελετών, προβλήματα που φάνταζαν ανυπέρβλητα, λαμαρίνες που «μονιμοποιήθηκαν» στην πόλη και παρασκήνιο δημιούργησαν μία αρνητική παρακαταθήκη, προκάλεσαν τη χλεύη και ενίσχυσαν τον σκεπτικισμό. Έτσι, το έργο που διαφημίζεται ως «το πιο σύγχρονο μετρό στην Ευρώπη» έχει να αναμετρηθεί με ένα παρελθόν το οποίο καλείται να ανατρέψει.

ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ

Το μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκινά βορει οδυτικά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και καταλήγει νοτιοανατολικά, διασχίζοντας υπόγεια το κέντρο της πόλης. Το βασικό έργο θα έχει μήκος γραμμής 9,6 χιλιόμετρα με δυο ανεξάρ τητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει 13 σταθμούς και ένα αμαξοστά σιο, συνολικής έκτασης 55 στρεμμάτων, στην Πυλαία. Η απόσταση μεταξύ των σταθμών είναι 500 έως 600 μέτρα και το μήκος της κεντρικής αποβάθρας φτά νει τα 60 μέτρα. Προβλέπεται να έχει 18, χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό, συρ μούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους. Η χωρητικότητά τους

χιλιόμετρα. Ενδεικτικά η απόσταση από

τον σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο

της Θεσσαλονίκης θα καλύπτεται σε 15 λεπτά. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό το

έργο θα αναβαθμίσει συγκοινωνιακά και

περιβαλλοντικά τον δήμο Καλαμαριάς, βελτιώνοντας αισθητά την καθημερι

νότητα των πολιτών. Ο εγκεκριμένος

προϋπολογισμός της επέκτασης ανέρ

χεται σε 570 εκατ. ευρώ. Η Μίκρα θα αναδειχθεί σε συγκοινωνιακό κόμβο που

θα συνδεθούν, μέσω λεωφορειακών γραμμών, οι περισσότερο απομακρυ σμένες περιοχές της Θεσσαλονίκης, με

το σύστημα μετρό. Η επέκταση αναμέ

νεται να φτάσει, με υπέργεια γραμμή, έως και το «Μακεδονία». Έτσι θα προ στεθούν τέσσερις ακόμη σταθμοί. Με

την ολοκλήρωση της κατασκευής του

βασικού έργου και της επέκτασης προς

την Καλαμαριά, αναμένεται να εξυπη ρετούνται καθημερινά 313.000 επιβά

τες. «Με τη λειτουργία του έργου στο σύνολο του, θα κυκλοφορούν καθημε

ρινά περίπου 57.000 οχήματα ιδιωτικής χρήσης λιγότερα, επιφέροντας αντί στοιχα μείωση των ρύπων CO2 κατά 212

τόνους ημερησίως», αναφέρει η εταιρεία σημειώνοντας ότι κατά την κατασκευή ενσωματώθηκαν τα πιο σύγχρονα τεχνο λογικά δεδομένα σε συνδυασμό με τις

πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιό

τητας και λειτουργικότητας. «Το μετρό

της Θεσσαλονίκης αναμφισβήτητα θα

αποτελέσει το πιο σύγχρονο μετρό στην Ευρώπη», υποστηρίζει η Αττικό

Μετρό, κάνοντας λόγο για «το μεγαλύ

τερο συγκοινωνιακό, αναπτυξιακό και

περιβαλλοντικό έργο υποδομής που κατασκευάζεται σήμερα στην Ελλάδα».

Η επένδυση για τη βασική γραμμή προσ διορίζεται σε 1,534 δισ. ευρώ.

Ο ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ

Το έργο προβλέπεται να παραδοθεί στο τέλος του 2023 και στόχος για τη λει τουργία της επέκτασης προς Καλαμαριά είναι το 2024. Ο πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Χρήστος Παναγιωτόπουλος, ανέφερε, τον περασμένο Οκτώβριο, ότι το πέρας του έργου τοποθετείται στις 31 Δεκεμβρίου 2023. Στο χρονοδιάγραμμα περιλαμ βάνεται και η λειτουργία του σταθμού Βενιζέλου, όπου εκπονήθηκαν εκτεταμέ νες αρχαιολογικές ανασκαφές. Στις αρχές Σεπτεμβρίου ανακοινώθηκε η διενέργεια διεθνούς διαγωνισμού για τη σύναψη σύμβασης ΣΔΙΤ για τη λειτουργία και τη συντήρηση του δικτύου του μετρό καθώς και την προμήθεια, εγκατάσταση και λει τουργία πληροφοριακού συστήματος. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 292 εκατ. ευρώ και η σύμβαση θα είναι δωδεκαετής. Είναι η πρώτη φορά που θα ανατεθεί διαχείριση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη μέσω σύμπραξης. ΠΡΟΣ ΝΕΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ; Με την επέκταση της δεύτερης γραμμής του μετρό προς το «Μακεδονία» και τους τέσσερις νέους σταθμούς να ολοκληρώ νεται, τα σχέδια της Αττικό Μετρό θέλουν και την πρώτη γραμμή να επεκτείνεται βορειοδυτικά. Προσωρινός ανάδοχος με έκπτωση 22,03% για το έργο των περίπου 18 εκατ. ευρώ έχει ανακηρυχθεί η ΑΚΤΩΡ. Η σύμβαση ωστόσο δεν έχει υπογραφεί. Το πρώτο κομμάτι του έργου, οι πρόδρο μες εργασίες, αναμένεται να ξεκινήσει μέσα στο επόμενο διάστημα. ■

Η μέγιστη μεταφορική ικανότητα

αγγίζει τους 18.000 επιβάτες ανά ώρα

κατεύθυνση.

από τη βασική γραμμή, σε προχω

ρημένη φάση κατασκευής βρίσκεται και

η επέκταση προς Καλαμαριά, με πέντε

σταθμούς. Το μήκος

τον αγγλικό

όρο «Engineering Consultancy». Ο κλά

δος άνθισε κατά τον 20ό αιώνα, αφού συνδέθηκε με την ανοικοδόμηση μετά

τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Σήμερα συνε

χίζει να εξελίσσει σημαντικά το εύρος

των υπηρεσιών του.

Για διάφορους λόγους, κυρίως λόγω ύπαρξης ικανοποιητικού επιστημονικού υποβάθρου των μηχανικών μας και των ανταγωνιστικών αμοιβών, οι ελληνικές μελετητικές εταιρείες ήταν από τις πρώ τες που παρείχαν υπηρεσίες στο εξωτε ρικό. Το εμβληματικό «Γραφείο Δοξιάδη και Συνεργάτες», υπό τον αείμνηστο Κωνσταντίνο Δοξιάδη και τους άξιους συνεργάτες του, ανέπτυξε τις δεκαετίες του 1950, ‘60 και ‘70 πολύ μεγάλη εξω στρεφή δραστηριότητα στους τομείς της οικιστικής και των υποδομών με παραρ τήματα σε πάνω από 40 χώρες γνωρίζο ντας διεθνή αναγνώριση και καταξίωση.

Ο ΜΕΛΕΤ Ή ΤΙΚΟΣ ΚΛΑΔΟΣ

Σ Ή ΜΕΡΑ

Ο ελληνικός μελετητικός κλάδος μετά την εποχή του Γραφείου Δοξιάδη είναι έντονα κατακερματισμένος. Οι ελληνι κές τεχνικές μελετητικές επιχειρήσεις εκπροσωπούνται από τον Σύνδεσμο των Ελληνικών Εταιρειών - Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ), ο οποίος αριθμεί πάνω από 160 μέλη. Σύμφωνα με μελέτη του ΣΕΓΜ, η πλειοψηφία των εταιρειών που εκπονούν σήμερα τεχνικές μελέτες και προσφέρουν σχετικές υπηρεσίες έχουν ιδρυθεί τη δεκαετία του 1990. Η ανά λυση των δεδομένων καταδεικνύει μια διαχρονική τάση όπου τουλάχιστον το 70% των επιχειρήσεων καταγράφει τζί ρους ύψους μέχρι 2 εκατ. ευρώ.

στήριξη. Μετά από πρωτοβουλία του ΣΕΓΜ και του Συνδέσμου Εταιρειών Συμβούλων Μάνατζμεντ (ΣΕΣΜΑ), ανα τέθηκε την 30ή Δεκεμβρίου 2019 από την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης του Ε.Π. Ανταγωνιστικότητα, Επιχειρηματικότητα και Καινοτομία του Υπουργείου Ανάπτυξης και Επενδύσεων στην συμβουλευτική εταιρεία REMACO

A.E. η κλαδική μελέτη «Ανάπτυξη της

Εξωστρέφειας των Ελληνικών Τεχνικών, Μελετητικών και Συμβουλευτικών επιχει ρήσεων: Δυνατότητες, Χρηματοδοτικά εργαλεία, προτάσεις πολιτικής». Πολλά

από τα στοιχεία που παρουσιάζονται στο

παρόν άρθρο αντλήθηκαν από αυτήν. Είναι κατανοητό ότι οι ελληνικές

διαθέτουν και επιζητούν. Αν όμως υπο βοηθηθεί η εξωστρεφής τους δραστηρι ότητα και ανάπτυξη , θα αποκτήσουν ένα ιδιαίτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Παράλληλα, με δεδομένο ότι το σύνολο σχεδόν του ανθρώπινου δυναμικού των ελληνικών μελετητικών επιχειρή σεων αποτελείται από μηχανικούς και λοιπούς επιστήμονες, η ανάπτυξη και διεύρυνση των δραστηριοτήτων τους θα συντελέσει στη δημιουργία ποιοτικών, βιώσιμων και καλά αμειβομένων θέσεων εργασίας. Αυτό θα έχει ιδιαίτερα θετικές επιπτώσεις στην προσπάθεια ανάσχε σης

χώρας

κυρίαρχη

που

ο κλάδος την περίοδο της κρίσης. Εξαιτίας όμως της ύφεσης, η εξωστρέ

φεια των ελληνικών μελετητικών εται ρειών, παρά το μικρό τους μέγεθος, αυξήθηκε σημαντικά χωρίς κρατική

σε σχέση με τις προο

πτικές και τις δυνατότητες ανάπτυξης

του συνόλου του κατασκευαστικού

τομέα, του

προμηθειών

διαχείρισης έργων, δράσεων

Το ανθρώπινο δυνα

τους διαθέτει γνώσεις, δεξιότητες

και ικανότητες που άλλοι κλάδοι δεν

και η Ιρλανδία. Και οι τρεις, έχοντας σχε

δόν καλύψει τις ανάγκες τους σε έργα υποδομών, ακολούθησαν πολιτική επέ

κτασης σε τρίτες χώρες, αξιοποιώντας

τα κονδύλια εξωτερικής βοήθειας. Οι χρηματοδοτήσεις για εξωτερική βοή θεια από την Ε.Ε. την προσεχή περίοδο είναι πολύ υψηλές και αγγίζουν το 10% του Κοινοτικού Προϋπολογισμού. Την 1η Δεκεμβρίου 2021 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το «Global Gateway», τη νέα Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την ενίσχυση των έξυπνων, καθαρών και ασφαλών συνδέσεων στον ψηφιακό τομέα, στην ενέργεια, στις μεταφορές και στην ενί σχυση των συστημάτων υγείας, εκπαί δευσης και έρευνας σε όλο τον κόσμο. Θα κινητοποιηθούν έως και 300 δισ. ευρώ σε επενδύσεις μεταξύ 2021 και 2027 για να υποστηριχθεί μια διαρκής παγκόσμια ανάκαμψη. Η στρατηγική αυτή είναι πλήρως ευθυγραμμισμένη με την ατζέντα του ΟΗΕ για το 2030, τους Στόχους Βιώσιμης Ανάπτυξης (SDGs) και τη Συμφωνία του Παρισιού για το κλίμα. Θα επικεντρωθεί σε τομείς το μεγαλύ τερο μέρος των οποίων εμπίπτουν στο αντικείμενο ενασχόλησης των ελληνικών μελετητικών επιχειρήσεων. Οι ελληνικές μελετητικές και συμβου λευτικές επιχειρήσεις την περίοδο 2015 -2020 κατέλαβαν τη δέκατη θέση στην ανάληψη σχετικών υπηρεσιών σε σύνολο 20 ευρωπαϊκών χωρών με 430 έργα συνολικού προϋπολογισμού 1,1 δισ. ευρώ, που αποτελεί σημαντική επίδοση. Η στή ριξη της συμμετοχής

Αφρική και στην Ασία με ικανοποιητικά αποτελέσματα. Η Αφρικανική Αναπτυξιακή Τράπεζα (African Development Bank – AfDB)

αριθμεί 81 κράτη-μέλη, εκ των οποίων τα 27 είναι μη αφρικανικές χώρες, μεταξύ αυτών χώρες όπως η Τουρκία, η Ιρλανδία και η Αυστρία. Το 28% των κεφαλαίων της African Development Bank σχετίζε ται με κλάδους που υποστηρίζουν οι μελετητικές εταιρίες, όπως μεταφορές, ενέργεια, ύδρευση, αποχέτευση. Αντιστοίχως, η Ασιατική Αναπτυξιακή

Τράπεζα (Asian Development Bank –ADB) αριθμεί 68 μέλη, μεταξύ αυτών χώρες όπως η Ιρλανδία και η Αυστρία. Αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό οργανι σμό με κεφάλαια υπό διαχείριση 100 δισ. ευρώ εκ των οποίων το 25% σχετίζεται με κλάδους που υποστηρίζουν μελετη τικές εταιρείες. Η Ελλάδα όμως δεν είναι μέλος ούτε της Αφρικανικής ούτε της Ασιατικής Αναπτυξιακής Τράπεζας, οι οποίες είναι βασικοί τραπεζικοί οργανισμοί χρηματοδότησης έργων υποδομής στην Αφρική και στην Ασία, με αποτέλεσμα

τη μη δυνατότητα συμμετοχής των ελληνικών μελετητικών και κατασκευ αστικών επιχειρήσεων, αυτοτελώς ή σε συνεργασίες, στους διαγωνισμούς που αυτές προκηρύσσουν. Το γεγονός αυτό δημιουργεί γενικότερο πρόβλημα στην προσπάθεια εξωστρεφούς δραστηρι οποίησης των εταιρειών του κλάδου, επειδή οι διεθνείς συμπράξεις και κοι νοπραξίες τείνουν να αποκτούν μόνιμο χαρακτήρα (consortia) ανά χώρα και είδος αντικειμένου, ανεξαρτήτως του φορέα χρηματοδότησης. Αναφέρω ως παράδειγμα ότι εταιρείες--μέλη του ΣΕΓΜ έχουν προσεγγισθεί κατ’ επανά ληψη από ινδικές μελετητικές εταιρίες για συνεργασίες, οι οποίες όμως αδυνα τούν να υλοποιηθούν

Εξωτερικών, αναγνωρίζεται η «ανάληψη τεχνικών / περιβαλλοντικών έργων» ως ένας από τους δέκα βασικούς στόχους της πολιτικής μέσω της υποστήριξης

των ελληνικών εταιρειών για τη μελέτη, κατασκευή και διαχείριση έργων υποδο μών, ανακύκλωσης και προστασίας του περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο της εξειδίκευσής του θα πρέπει να καταρτισθεί άμεσα ένα Ειδικό Κλαδικό Σχέδιο Δράσης, το οποίο θα καταλήγει σε έναν οδικό χάρτη ενερ γειών για την εκπλήρωση των ακόλου θων προϋποθέσεων: ● Να εγγραφεί η χώρα στην Αφρικανική Αναπτυξιακή Τράπεζα (AfDB) και στην Ασιατική Αναπτυξιακή Τράπεζα (AFD).

● Να υπογραφούν συμφωνίες αποφυ γής διπλής φορολογίας μεταξύ της Ελλάδας και βασικών χωρών-στό χων που θα συμφωνηθούν από κοινού.

που 100 δισ. δολάρια σε δάνεια με προνομιακά επιτόκια στις χώρες-μέλη και αναπτυξιακή βοήθεια σε αναπτυσ σόμενες χώρες. Οι ελληνικές μελε τητικές εταιρείες συμμετέχουν στα έργα της Παγκόσμιας Τράπεζας στην

● Να υποστηριχθεί το ελληνικό τρα πεζικό σύστημα στη χορήγηση εγγυ ητικών επιστολών με συγκρίσιμο κόστος σε σχέση με τους διεθνείς ανταγωνιστές. Σχετικές συζητήσεις έχουν ήδη πραγμα τοποιηθεί σε θετικό κλίμα με τον αναπλη ρωτή Υπουργό Οικονομικών, κ. Θεόδωρο Σκυλακάκη, γνώστη του κλάδου από τη θητεία του ως Γενικού Γραμματέα Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων και Αναπτυξιακής Συνεργασίας (ΔΟΣ & ΑΣ) στο Υπουργείο Εξωτερικών την περί οδο 2006 - 2009 και τον Υφυπουργό Εξωτερικών κ. Κώστα Φραγκογιάννη, υπεύθυνο για την Οικονομική Διπλωματία και Εξωστρέφεια. Όλοι οι επιχειρηματικοί κλάδοι της χώρας οφείλουν να στραφούν και σε εξω στρεφείς δραστηριότητες. Οι ελληνικές μελετητικές εταιρείες έχουν αποδείξει διαχρονικά ότι με ελάχιστη στήριξη της πολιτείας που θα τους διασφαλίζει ισό τιμη με τους ανταγωνιστές πρόσβαση στις διεθνείς αγορές, μπορούν τα επό μενα χρόνια να αναλάβουν σημαντικό μερίδιο συμβάσεων στην Αφρική, στην Ινδία και στην Κεντρική Ασία, προσφέρο ντας νέες θέσεις εργασίας σε επιστήμο νες και να υποβοηθήσουν στη διείσδυση των ελληνικών κατασκευαστικών και προμηθευτικών επιχειρήσεων στις περι οχές αυτές. ■