Requalificação e Conexão Urbana - Orla do Rio Tramandaí by Bruna Oliveira

REQUALIFICAÇÃO E CONEXÃO URBANA ORLA DO RIO TRAMANDAÍ

Universidade Luterana do Brasil Campus Torres

Curso de Arquitetura e Urbanismo

Trabalho de Conclusão de Curso I

Acadêmica: Bruna Silveira de Oliveira

Orientadoras: Karla Barros Coelho Thais Menna Barreto

2018/02

Dedico esse livro a todos que acreditam que a cultura de um povo ĂŠ sua maior riqueza.

AGRADECIMENTOS Sou imensamente grata por estar vivendo os instantes finais da graduação em um curso que mudou a minha forma de enxergar as pessoas e o palco de suas interações sociais, que são as cidades. Durante essa caminhada despendi de muita dedicação e esforço, mas sempre tive ao meu lado pessoas que me incentivaram e impulsionaram em direção ao sucesso. Devo todas as etapas vencidas a cada uma delas. Agradeço, primeiramente aos meus pais, Gilson e Maria do Carmo, e minha irmã Gisele por serem os primeiros a incentivar minha formação, por acreditarem no meu potencial e serem a base de todas as minhas conquistas. O amor de vocês sempre será o impulso de cada um dos meus vôos. Aos meus professores, sempre dispostos a auxiliar meu crescimento, dentro e fora da sala de aula. Vocês, mais do que mestres, são amigos que nortearam meu caminho nessa jornada. Sou grata pelo constante aprendizado, como profissional e como cidadã. Agradeço a todos os colegas que cruzaram meu caminho durante essa longa jornada, trocando conhecimentos e progredindo juntos, em meio a tantas diferenças. Entre eles estão muitos que tornaram-se amigos dignos de clichês, a exemplo "levarei da universidade para a vida". Assim, agradeço à Renata Machado pelas conversas e risadas dentro e fora da sala de aula, ao Henrique Rost pela paciência e amizade incondicional, à Tuany Grassi, Ana Luiza, Patrike Godoy , Stephanie Marquezotti, Jéssica Santos, Kadigia Matanna, Renê Souza, Thiago Dadda e Flavia Bittencourt pelo companheirismo e compartilhamento de alegrias a cada viagem ou simples final de um dia cansativo. Ao Andres Gonzalez pelo amor, apoio e incentivo, principalmente durante o desenvolvimento do trabalho de conclusão de curso, sempre paciente e disposto a ajudar no que fosse preciso. Agradeço por segurar minha mão nos dias mais difíceis. A uma amiga e mestre, Bianca Breyer Cardoso, de quem eu tive a honra de ser aluna e que despertou meu amor por uma arquitetura que leva qualidade de vida às pessoas, refletida em espaços que promovam a equidade de um mundo mais justo. Por fim, a todos aqueles que cruzaram meu caminho durante os anos de graduação. Minha vitória também é de vocês! Muito obrigada!

SUMÁRIO 20 Tramandaí e Imbé

12 Requaliﬁcação e Conexão Urbana - Orla do Rio Tramandaí

9 Introdução

INTRODUÇÃO

05 ESTUDO DE CASO

02 TEMA

46 Revitalização da orla do Guaíba Objetivo da revitalização Programa e metodologias

47 Justiﬁcativa

48 Setores de projeto

49 Análise crítica

CONDICIONANTES

13 O espaço público - escala urbana x escala humana 14 Patrimônio cultural Os saberes locais 15 Mobilidade urbana brasileira

ANÁLISE DO SÍTIO

21 Imagens do processo de urbanização em Tramandaí Imagens do processo de urbanização em Imbé 22 Aspéctos ambientais 24 Vias estruturadoras do sistema

16 O uso de bicicletas

25 Polos geradores de tráfego

17 Conexões entre cidades

26 Pontos de congestionamento

52 Introdução Condicionantes Ambientais

54 Acessibilidade

Constituição Federal Lei n° 12.651/12 - Código Florestal Projeto Orla

ABNT NBR 9050 - Acessibilidade a ediﬁcações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos

56 Plano diretor da cidade de Imbé

Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro

54 Mobilidade Lei 12.587/12 - Política Nacional de Mobilidade Urbana

57 Plano diretor da cidade de Tramandaí

27 Área de intervenção 36 Chicago Riverwalk

28 Usos Densidade 29 Sistema viário principal Principais áreas de pesca 30 Áreas verdes Áreas de preservação permanente

04 REPERTÓRIO

City Beautiful Contato com a orla Justiﬁcativa

Justiﬁcativa A cidade de Esmirna

37 Atividades

Passarela de pedestre Espaço recreativo

Acesso e circulação

43 39

31 Sintaxe espacial

40 Passarela de pedestre e espaço recreativo Bostanli

Elementos a serem usados como referência

32 Levantamento fotográﬁco

64 Estratégias projetuais 65 Recuperação das APP(s)

07 PROGRAMA

60 Unidades de projeto Setorização Caracterização dos usuários

Programas 61 Diagrama Funcional Fluxograma

08 PARTIDO

66 Alterações viárias 67 Caracterização das vias 68 Reorganização dos ﬂuxos 69 Morfologia urbana Regime urbanístico 70 Atividades 71 Programa da nova ponte

09 BIBLIOGRAFIA

74 Bibliograﬁa

fonte: Cris Mach

INTRODUÇÃO A presente monografia é a primeira parte do Trabalho de Conclusão de Curso de Arquitetura e Urbanismo e visa obter fundamentação teórica para a posterior elaboração de um projeto de requalificação e conexão urbana na orla do Rio Tramandaí. A partir da revolução industrial, cidades de todo o mundo buscam resolver os problemas causados pelo aumento constante do tráfego de veículos. Entre esses problemas destaca-se a poluição e a insuficiência das vias diante do número crescente de veículos particulares, causando congestionamentos e deslocamentos diários insustentáveis. Nesse cenário, o pedestre é cada vez mais desfavorecido, ameaçado pela insegurança e condenado a ambientes que não favorecem sua interação com o meio urbano. As cidades tornam-se impessoais, abrindo mão das práticas cotidianas que valorizam a cultura local e mantém viva a sua história, em prol de um desenvolvimento desordenado e ineficiente. No capítulo 2 essa temática é explorada, demonstrando a abrangência do assunto e a conceituação teórica envolvida, analisando as diretrizes de um planejamento urbano atual que busca a promoção da vitalidade urbana. No capítulo 3 são demonstradas análises da área de intervenção. Tramandaí e Imbé são cidades que desenvolveram-se a partir do rio em um intenso processo de conurbação, porém, com conexões frágeis entre elas. São cidades que possuem fortes raízes históricas e culturais, refletidas no dia a dia dos moradores. O seu principal patrimônio histórico é a pesca artesanal e os saberes locais ligados a ela. No capítulo 4 são analisados dois projetos com temas e objetivos semelhantes, buscando o aumento do repertório de soluções a serem adotadas no projeto desenvolvido, visando uma melhor conexão entre as cidades de Tramandaí e Imbé e um espaço público atrativo aos pedestres. No capítulo 5 é apresentada uma análise de um estudo de caso visitado em Porto Alegre, cidade que apresenta uma relação de desenvolvimento a partir do rio semelhante à área de estudo. As leis, normas e diretrizes que condicionam o projeto a ser desenvolvido estão dispostas no capítulo 6. No capítulo 7 são apresentadas as atividades a serem implantadas no projeto de requalificação e conexão urbana, bem como a relação entre elas. No capítulo 8 são estabelecidas as estratégias de intervenção e o escopo de trabalho para o desenvolvimento do projeto na segunda etapa do Trabalho de Conclusão de Curso. O capítulo 9 apresenta as bibliografias citadas e usadas como referência para o desenvolvimento dessa monografia.

02 TEMA

REQUALIFICAÇÃO E CONEXÃO URBANA - ORLA DO RIO TRAMANDAÍ APRESENTAÇÃO GERAL

OBJETIVOS GERAIS

ABRANGÊNCIA

A presente pesquisa tem como tema a requalificação dos espaços públicos situados na barra dos municípios de Tramandaí e Imbé, com ênfase nas áreas de pesca artesanal. Aborda, também, a mobilidade urbana no que se refere ao sistema viário conector das duas cidades. A requalificação urbana é um instrumento que visa melhorar as condições de vida das populações, promovendo a contrução e recuperação de equipamentos e infraestruturas e a valorização do espaço público. Ela provoca a valorização da área ao nível econômico, cultural, paisagístico e social (MOURA, 2006). A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura que possibilita esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana é mais do que o que chamamos de transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de serviços e meios de deslocamento de pessoas e bens. É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade (PÓLIS, 2005).

A proposta objetiva amenizar os problemas de mobilidade urbana intervindo no sistema viário e criando alternativas de rotas e conexão entre os dois municípios. Visa contribuir para a preservação do patrimônio cultural imaterial da região através da valorização das atividades de pesca colaborativa. Pretende criar um percurso cultural que valorize e ofereça infraestrutura ao pescador, subsidiando seu desenvolvimento econômico. Nesse aspecto, implementa pontos de comércio de pescados, como havia no município de Tramandaí nos anos seguintes ao surgimento da cidade. Objetiva também impulsionar o turismo de forma sustentável, sem prejudicar a cultura e os ecossistemas locais.

Além da proteção ao patrimônio, a requaliﬁcação da orla do Rio Tramandaí promove a preservação do ecossistema, impedindo o uso desordenado e inapropriado do solo. Também eleva a qualidade de vida dos moradores através de uma melhor utilização dos espaços públicos e da orla do rio como áreas de lazer e contemplação. A intervenção no sistema viário em beneﬁcio de uma adequada mobilidade urbana abrange os dois municípios (Tramandaí e Imbé) solucionando problemas de congestionamentos de trânsito através de rotas alternativas. Solucionar esses congestionamentos é, consequentemente, promover a mobilidade urbana no centro das duas cidades que atualmente são prejudicadas pela impossibilidade de circulação em horários de pico, temporadas de veraneio e feriados. Em uma escala regional, solucionar ou amenizar os congestionamentos na Ponte Giuseppe Garibaldi trás benefícios a todas as localidades litorâneas compreendidas entre a ponte e a Estrada do Mar. A predominância de veranistas dessas localidades reside em Porto Alegre e pela ausência de rotas alternativas, precisa cruzar a ponte para acessar os balneários.

PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO

VALORIZAÇÃO DA PESCA

CONEXÃO ENTRE CIDADES

OSÓRIO

POPULAÇÃO ALVO

MOBILIDADE

REQUALIFICAÇÃO

JUSTIFICATIVA O tema justiﬁca-se sob dois aspectos: O primeiro referente à proteção do patrimônio cultural de ambas cidades pautadas, que é a pesca artesanal cooperativa, uma interação singular entre pescadores artesanais de tarrafa e os botos, que ocorre na Barra do Rio Tramandaí. Atualmente, tanto os pescadores quanto os botos sofrem impactos econômicos (como a ocupação desordenada do região, a desvalorização do pescador artesanal, a poluição e o turismo sazonal) que ameaçam sua sobrevivência e colocam em risco a existência dessa interação (UFRGS, 2018) O segundo aspecto relaciona-se ao problema de mobilidade urbana, relacionado a estrutura viária, enfrentado pela conexão entre as duas cidades. Elas são ligadas por uma única ponte (Giuseppe Garibaldi) que não atende a demanda de ﬂuxo de veículos, principalmente nos meses de turismo de veraneio. 12

O principal público alvo direto da proposta são os pescadores, cerca de 600 cadastrados no Sindicato de Pescadores de Tramandaí. São uma comunidade tradicional e fazem parte da sociobiodiversidade existente no país. Seu conhecimento é construido através a partir do acúmulo de experiências vivenciadas na relação que estabelecem com o ambiente. Uma cultura transmitida de geração em geração. Com o aumento crescente da população e valorização imobiliária das áreas centrais, as casas de pescadores nas margens da Barra foram substituídas por casas de veranistas. Os pescadores, assim, foram pressionados a se mudar para diversos locais entre Tramandaí e Imbé, passando a integrar áreas urbanas muitas vezes afastadas do local de trabalho.

TRAMANDAÍ 40mil hab.

IMBÉ 20mil hab.

PESCADORES

600

IMBÉ

TRAMANDAÍ

BENEFÍCIOS Diretamente, a requaliﬁcação da Barra oferecerá a infraestrutura necessária para atender as necessidades da pesca e sua comercialização, promovendo o desenvolvimento dessa atividade econômica. Também promoverá a valorização dos comércios do centro das duas cidades pela melhoria dos sistemas de circulação. Dará suporte ao turismo de contemplação que ocorre na área de uma forma sustentável, sem prejudicar ecossistemas e culturas locais.

O ESPAÇO PÚBLICO - ESCALA URBANA X ESCALA HUMANA A VIDA URBANA

O PAPEL DA DIVERSIDADE

A PEQUENA ESCALA

Por décadas a dimensão humana tem sido um tema esquecido entre os planejadores, enquanto temas como a acomodação do aumento do tráfego de automóveis ganha força. Uma característica comum entre quase todas as cidades do mundo é que as pessoas que utilizam os espaços públicos são cada vez mais maltratadas, sofrendo com espaços limitados, obstáculos, ruído, poluição e riscos de acidentes (GEHL, 2005). Logo depois da virada do milênio, a maior parte da população mundial deixou de ser rural e passou a ser urbana. As cidades cresceram em um ritmo acelerado e a tendência é que esse crescimento continue nos próximos anos. Tanto as cidades novas, quanto antigas precisarão rever suas prioridades a respeito do urbanismo, focando nas necessidades das pessoas que utilizam essas cidades.

Para Lerner (2005), um dos maiores conﬂitos existentes nas cidades é a segregação entre as atividades econômicas e os assentamentos urbanos, separando o trabalho da vida. A cidade deve ser uma integração de funções. Quanto mais integradas elas forem, mais se mesclará a diversidade de renda, idades ou etnias, tornando o urbanismo mais humano. Segundo Jacobs (2014), para compreender as cidades, precisamos admitir de imediato, como fenômeno fundamental, as combinações ou as misturas de usos. Diferentes tipos de pessoas que exerçam diferentes atividades e tenham incontáveis tipos de relações com a cidade, de acordo com seu modo de vida, farão com que as ruas mantenham-se ativas e as calçadas vivas. Essa vitalidade é o principal gerador de segurança urbana. A forma urbana deve ajudar a trazer gente para a rua, criar pontos de encontro e fazer com que as funções da cidade dialogue bem com as pessoas (LERNER, 2005). Sendo a diversidade um fator determinante para a vitalidade de uma cidade, Jacobs (2014) elenca quatro condições indispensáveis para que ela aconteça naturalmente nos espaços urbanos

Partindo do princípio que as cidades são projetadas para pessoas, seus espaços públicos devem reﬂetir essa prioridade. As cidades devem propiciar boas condições para que as pessoas caminhem, parem, sentem-se, olhem, ouçam e fale. Se essas atividades básicas, ligadas aos sentidos humanos, puderem ocorrer em boas condiões, essas e outras atividades relacionadas deverão ser capazes de se desdobrar em todas as combinações possíveis na paisagem urbana. A qualidade do espaço ao nível dos olhos pode ser, em si, decisiva para a qualidade de vida, já que as atividades diárias acontecem nesse plano.

“As cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem as áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis” (GEHL, 2005, pag. 6) Com um grande número de pessoas frequentando os espaços públicos das cidades, uma visão de cidade viva, segura, sustentável e saudável tornou-se um desejo universal e urgente. Para uma cidade tornar-se viva é necessário que pessoas sintamse convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos seus espaços. A segurança é promovida através dessa vitalidade a medida que mais pessoas movimentam-se e permanecem nos espaços urbanos. A sustentabilidade é fortalecida pelo uso de “mobilidade verde”, ou seja, deslocar-se a pé, de bicicleta ou por transporte público. Finalmente, uma cidade saudável é caracterizada por possuir atividades como caminhar e pedalar dentro do padrão natural diário (GEHL, 2005).

SAÚDE

SEGURANÇA

SUSTENTABILIDADE

VITALIDADE

USO MISTO: As zonas da cidade devem ter usos mistos, devem atender preferencialmente a mais de duas funções. A variedade de funções em um mesmo local garante a presença de pessoas que saiam de casa em horários diferentes e estejam nos lugares por motivos diferentes, mas sejam capazes de utilizar boa parte da infraestrutura. QUADRAS CURTAS: A maioria das quadras devem ser curtas, ou seja, a possibilidade de virar a esquina deve ser frequente ao pedestre. Essa configuração estimula e facilita a caminhada. O acesso às quadras próximas fica mais curto mais animado quando as ruas são curtas. EDIFÍCIOS VARIADOS: A cidade deve ter uma combinação de edifícios com idades e estados de conservação variados, e incluir boa porcentagem de prédios antigos, de modo a gerar rendimento econômico variado. A diferença de idade e do estado de conservação dos prédios em uma mesma área garante que vários tipos de comércio instalem-se de acordo com suas necessidades. A cidade deve abrigar desde grande investidores, até pequenos comerciantes que precisam de um local de baixo custo para trabalhar. DENSIDADE: Deve haver densidade suficientemente alta de pessoas, sejam quais forem seus propósitos. Isso inclui alta concentração de pessoas cujo propósito é morar lá.

Os sentidos humanos são aguçados a medida que caminhamos pelas cidades, sejam por experiências positivas ou n e g a t i v a s . O I n s t i t u t o d e P o l í t i c a s d e Tr a n s p o r t e e Desenvolvimento Brasileiro (2016), através do Índice de Caminhabilidade, elencou seis categorias que devem apresentar um bom desempenho dentro da cidade para que ela possa ser considerada agradável ao pedestre. São elas: Segurança viária, atração, calçada, ambiente, mobilidade e segurança pública. Através da análise dessas categorias é possível caracterizar o espaço urbano com um indicador numérico, o índice de caminhabilidade.

SEGURANÇA VIÁRIA

AMBIENTE

ATRAÇÃO

CALÇADA

MOBILIDADE

SEGURANÇA

PATRIMÔNIO CULTURAL

OS SABERES LOCAIS

Segundo o IPHAN, Constituição Federal de 1988, em seu Artigo 216, ampliou o conceito de patrimônio estabelecido pelo Decreto-lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, substituindo a nominação Patrimônio Histórico e Artístico, por Patrimônio Cultural Brasileiro. Essa alteração incorporou o conceito de referência cultural e a definição dos bens passíveis de reconhecimento, sobretudo os de caráter imaterial. Nessa redefinição promovida pela Constituição, estão as formas de expressão; os modos de criar, fazer e viver; as criações científicas, artísticas e tecnológicas; as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais; os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico. Apesar de tentar manter um senso de identidade e continuidade, este patrimônio é particularmente vulnerável uma vez que está em constante mutação e multiplicação de seus portadores. Por esta razão, a comunidade internacional adotou a Convenção para a Salvaguarda do Patrimônio Cultural Imaterial em 2003. É amplamente reconhecida a importância de promover e proteger a memória e as manifestações culturais representadas, em todo o mundo, por monumentos, sítios históricos e paisagens culturais. Mas não só de aspectos físicos se constitui a cultura de um povo. Há muito mais, contido nas tradições, no folclore, nos saberes, nas línguas, nas festas e em diversos outros aspectos e manifestações, transmitidos oral ou gestualmente, recriados coletivamente e modificados ao longo do tempo. A essa porção imaterial da herança cultural dos povos, dá-se o nome de patrimônio cultural imaterial. Para muitas pessoas, especialmente as minorias étnicas e os povos indígenas, o patrimônio imaterial é uma fonte de identidade e carrega a sua própria história. A filosofia, os valores e formas de pensar refletidos nas línguas, tradições orais e diversas manifestações culturais constituem o fundamento da vida comunitária. Num mundo de crescentes interações globais, a revitalização de culturas tradicionais e populares assegura a sobrevivência da diversidade de culturas dentro de cada comunidade, contribuindo para o alcance de um mundo plural. (UNESCO) No litoral gaúcho o principal patrimônio cultural imaterial é a pesca, pilar sobre o qual constituiram-se os municípios costeiros. A pesca cooperativa é um ensinamento transmitido de forma oral e prática, de geração em geração pelas famílias de pescadores que moram nas cidades de Tramandaí e Imbé.

No sul do Brasil, ocorre uma interação singular entre pescadores artesanais de tarrafa e botos: pescadores e botos trabalham juntos na pesca da taínha, uma relação na qual ambos se beneﬁciam. Essa interação é denominada pesca cooperativa. Segundo a UFRGS (2018) em seu guia de apoio pedagógico para educadores, esse tipo de pesca ritualizada, desempenhada por botos do gênero Tursiops, ocorra sistematicamente em apenas duas localidades do mundo: no estuário do município de Laguna e na Barra do Rio Tramandaí.

ponte e nas lagoas. A manutenção das redes de pesca, saber-fazer importante para a profissão, também é realizada por eles, com o auxílio de suas famílias. A taínha, principal espécie-alvo, é destinada para a venda, mas também para o consumo próprio. Muitas vezes os pescadores artesanais são levados a buscar atividades secundárias para complementar sua renda, por meio de trabalhos informais. Isso ocorre quando a pesca não é possível e, principalmente, devido às dificuldade enfrentadas por eles na profissão carente de políticas públicas que a valorizem.

ATORES DA PESCA COOPERATIVA

COMO ACONTECE A PESCA COOPERATIVA

TAÍNHAS São peixes que se distribuem em todos os oceanos, tanto em águas tropicais quanto temperadas. A maioria as espécies vive no ambiente marinho ou estaurino. As taínhas movimentam-se em cardumes, característica que facilita o sucesso da pesca cooperativa. Elas possuem o corpo alongado e robusto, chegando a medir um metro de comprimento. As taínhas alimentam-se de algas e matéria vegetal encontradas no lodo e na areia, recursos facilmente obtidos nos estuários e lagoas costeiras.

Os botos detectam os cardumes de taínha e os perseguem, encurralando os peixes em direção ás margens onde estão os pescadores. Os pescadores aproximam-se com as tarrafas e ﬁcam atentos aos movimentos do boto. Com sinais característicos feitos com a cabeça, eles indicam aos pescadores o momento apropriado para o lançamento da tarrafa. Quando a tarrafa é lançada, os pescadores conseguem capturar um número maior de sardinhas com o cardume encurralado, enquanto os botos se alimentam facilmente das que se desorientam quando a rede bate na água.

BOTOS Em outras regiões do mundo, botos como os que vimos na Barra do Rio Tramandaí são conhecidos como golfinhos-nariz-degarrafa. São mamíferos exclusivamente aquáticos. Por possuirem respiração pulmonar, os botos necessitam subir até a superfície para respirar. Por essa razão, comumente vemos esses animais com partes do corpo para fora d’água. Além disso, eles possuem comportamentos complexos, essenciais para alimentação, comunicação e socialização. São animais muito inteligentes e que apresentam diferentes adaptações para o modo de vida aquático. Na Barra do Rio Tramandaí, é mais comum observarmos botos sozinhos, em pares ou em grupos de até quatro indivíduos. Quando as fêmeas estão com seus filhotes, é possível observá-las ensinando-os a pescar junto aos pescadores. Os filhotes repetem os movimentos das mães durante os primeiros anos de vida até conseguirem executá-los sozinhos. Os botos realizam diversas atividades no estuário do Rio Tramandaí, utilizando a área principalmente para se alimentar , descansar e cuidar dos filhotes. Os indivíduos que entram na barra são conhecidos pelos pescadores pelo seu padrão de comportamento. PESCADORES ARTESANAIS DE TARRAFA São profissionais que atuam de forma autônoma. Suas famílias costumam participar do processamento do pescado para a venda e da manutenção das redes. Os pescadores artesanais de tarrafa obtêm o seu sustento da pesca realizada totalmente ou principalmente na Barra. De forma complementar, pescam na

(UFRGS,2018)

MOBILIDADE URBANA BRASILEIRA A mobilidade urbana é um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando veículos, bicicletas, ônibus ou qualquer meio de transporte na estrutura urbana. Devido às consequências da difusão dos automóveis ao longo dos anos, é cada vez mais claro que o transporte motorizado apesar de suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluição sonora e atmosférica bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resíduos. Segundo o Caderno de Referências para Elaboração de Plano de Mobilidade urbana, produzido pelo Ministério das Cidades (2007), o intenso processo de urbanização do país se deu com uma tendência para a concentração, crescimento das grandes cidades e metropolização.

Hoje, cerca de 70 milhões de pessoas vivem em 27 regiões metropolitanas oﬁcialmente constituídas; nelas, 453 municípios concentram 41% da população brasileira. Atualmente percebemos que o modelo de circulação para qual nossas cidades foram ao longo de décadas construídas, reformadas e adaptadas é insustentável. Poucos são os investimentos nos sistemas de transportes públicos e o resultado é uma apropriação do espaço separada entre aqueles que tem acesso ao automóvel e aqueles que dependem de transporte coletivo, reﬂetindo grandes disparidades sociais e econômicas. (PlanMob 2007) Em meio a esse cenário, urbanistas devem pensar e planejar as cidades de modo à garantir o acesso a ela por todos os seus usuários, com equidade. Em contrapartida, conceitos de mobilidade urbana sustentável tem ganhado força. Segundo Campos (2007), consideram-se medidas para a promoção de mobilidade sustentável aquelas que oferecem qualidade e segurança de transporte público, condições adequadas de deslocamento ao pedestre e redes de ciclovias conectando os principais pontos da cidade.

Duarte et al. (2008) analisa a cidade como palco de contradições econômicas, sociais e políticas. Essas contradições podem ser vistas nos espaços públicos das cidades onde há uma constante disputa entre pedestres, condutores e usuários de veículos motorizados particulares ou coletivos. A necessidade de movimentação dos cidadãos depende de como a cidade está organizada territorialmente e como as atividades distribuem-se ao longo desse território. Essas duas esferas, organizacional e física, com suas contradições, atingem primeiramente as populações mais pobres e menos protegidas, onde a circulação e acessibilidade ao espaço urbano são intensamente reduzidas. Nos últimos anos, o papel das cidades de proporcionar qualidade de vida e qualidade de circulação vem sido desconfigurado pelo crescimento acelerado de centros urbanos e o aumento do número de transportes individuais no total de viagens motorizadas, intensificando conflitos entre diferentes modos de deslocamento e gerando grandes gastos econômicos na tentativa de viabilizar o fluxo de automóveis. Muitas cidades foram adaptadas para acomodar o alto fluxo de automóveis particulares, suprimindo o transporte público e valorizando esse sistema em detrimento dos outros. Esta situação deteriorou o ambiente urbano que foi descaracterizado e desumanizado pela presença excessiva dos automóveis. Hoje as cidades devem buscar privilegiar os pedestres e o transporte coletivo, prevendo a revitalização dos espaços públicos. O grande desafio que deve ser entendido e abraçado pela mobilidade urbana é a inclusão da população na vida das cidades, promovendo a inclusão social a medida que proporciona acesso amplo e democrático ao espaço urbano.

"Somos pedestres. Estamos motoristas, estamos passageiros." (DUARTE et al., 2008) A formação de uma cidade acontece pela estruturação de caminhos e a convivência social, fazendo com que tenhamos diferentes visões, de acordo com o meio de transporte que utilizamos. Assim, hora somos pedestres, hora motoristas ou passageiros. Os caminhos das cidades, sejam calçadas, trilhos ou ruas, são espaços estruturadores da vida urbana, lugares que nos posicionam no tecido urbano e nos permitem uma identiﬁcação com a cidade. Nas pequenas cidades esses caminhos são como uma extensão das casas, passando a formar parte da convivência diária, enquanto nas grandes metrópoles tem apenas a função de ligar pontos da cidade a outros, assumindo um caráter desconhecido e de impessoalidade.

Uso da via por veículos e pessoas (%) 76,7% 58,3% VOLUME DE PESSOAS 32,1% VOLUME DE VEÍCULOS

20,6% 9,6% 2,7% AUTOMÓVEL

ÔNIBUS

OUTROS

Tempo médio de viagem por classe social (min. por dia) 43,3 37,5

36,9 31,6

D/E

Frequência dos deslocamentos semanais (%) NÃO SE APLICA 0,5%

NS / NR 1,9%

RARAMENTE OU NUNCA 13,6%

DE 1 A 2 DIAS 13,4%

TODOS OS DIAS 59,0%

DE 3 A 4 DIAS 11,6%

Motivo das viagens (%) NS / NR OUTROS MOTIVOS 0,2% 8,4% PROCURAR TRABALHO 5,7% TRATAMENTO DE SAÚDE 9,0%

ESTUDAR 9,7%

FAZER COMPRAS 13,7%

TRABALHAR 53,3%

Dados: CNT (2017) 15

O USO DE BICICLETAS A bicicleta é uma alternativa barata de transporte que trás benefícios aos cidadãos, ao trânsito e ao meio ambiente. Normalmente é utilizada em pequenos percursos, principalmente pela falta de estrutura urbana (DUARTE et al., 2008). Segundo Moraes (2011), a bicicleta ocupa 10% do espaço de um carro ao estacionar ou circular, e é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente. O uso da bicicleta no Brasil teve uma expressiva expansão com a crise do petróleo em meados dos anos 70 do século passado, decaindo logo em seguida, nos anos 80 e início dos anos 90. Após 1994, houve uma nova perspectiva para esse modo de transporte devido à mudança das políticas públicas em alguns municípios. Segundo a ANTP, a frota brasileira de bicicletas era a maior da América do Sul, com 48 milhões de unidades em 2003, número que se destaca até no cenário mundial. No entanto, boa parte dessa frota não circulava, principalmente pela falta de segurança do ciclista inserido no trânsito violento das cidades grandes e também pela falta de políticas de apoio a esse tipo de transporte (PROVIDELO e SANCHES, 2010). A bicicleta no Brasil apresenta três imagens bem distintas. A primeira delas corresponde à imagem de objeto de lazer para todas as classes sociais. O seu baixo preço torna-a relativamente acessível a quase todos. A segunda imagem é a de objeto com largo uso junto à criança, representando o primeiro passo para a obtenção de alguma liberdade infantil, principalmente entre as idades de 6 a 12 anos. A terceira imagem, constituída pelas bicicletas como meio de transporte para o cotidiano como, trabalho, escola, casa, este ainda com pouca utilização, devido à falta de infraestrutura. É preciso compreender, porém, que a bicicleta constitui o veículo preferencial para amplas parcelas do operariado brasileiro. O seu uso como veículo de transporte apenas não é mais difundido em razão da reduzida infraestrutura oferecida aos seus usuários (LARGURA, 2012).

VANTAGENS

EXEMPLO MUNDIAL - HOLANDA

BAIXO CUSTO DE AQUISIÇÃO E MANUTENÇÃO Dentre todos os veículos de transporte urbano, a bicicleta é o mais barato em termos de aquisição e manutenção.

Hoje, 34% dos deslocamentos de até 7,5km na Holanda são realizados por bicicletas. Mas nem sempre foi assim. Da mesma forma que em diversos outros lugares da Europa, o uso de bicicletas como meio de transporte sofreu um forte retrocesso na Holanda por volta das décadas de 1950 e 1960, quando os carros se popularizaram. O tráfego de carros se intensiﬁcou a partir de então, trazendo, além de congestionamentos, um excessivo aumento no número de acidentes de trânsito. As aparentes desvantagens do carro causaram uma mudança de perspectivas também nos governantes, que passaram a investir em políticas de fomento ao uso de bicicletas como meio de locomoção diário. Uma série de fatores está por trás da assimilação da bicicleta à cultura holandesa:

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA Para a sua utilização, a bicicleta requer um consumo muito pequeno de energia. Para deslocar-se o ciclista utiliza seus membros inferiores e superiores, mobilizando sua musculatura, de tal maneira que o veículo funciona como extensão do seu próprio corpo. BAIXO IMPACTO AMBIENTAL O impacto ambiental da bicicleta ocorre somente durante a sua fabricação, pois não há processo industrial completamente limpo e não-poluente. No momento do uso é praticamente nulo, pois sua propulsão é baseada na força humana, sendo quase inaudível o ruído provocado por seu mecanismo. CONTRIBUIÇÃO À SAÚDE DO USUÁRIO Fortemente terapêutico, o ciclismo contribui para restaurar e manter o bem-estar físico e mental da população. Pesquisas comprovam que os indivíduos fisicamente ativos tendem a apresentar menos doenças crônico-degenerativas, resultado de uma série de benefícios fisiológicos e psicológicos, decorrentes da prática da atividade física. EQUIDADE A bicicleta é o veículo individual que mais atende o princípio da igualdade, pois proporciona alto grau de autonomia à população como um todo. Por ser muito barata e fácil de manejar, é acessível a praticamente todas as camadas econômicas e as pessoas de quase todas as idades e condições físicas. FLEXIBILIDADE A bicicleta concede elevada flexibilidade ao seu usuário, pois não está presa a horários nem rotas pré-estabelecidas. Além disso, ela pode eventualmente circular em locais inacessíveis às outras modalidades. Em situações de impasse, como congestionamento de tráfego, o ciclista não é obrigado a se resignar e esperar indefinidamente a superação do problema. MENOR NECESSIDADE DE ESPAÇO PÚBLICO O espaço viário requerido pela bicicleta é muito inferior ao requerido por automóveis, por exemplo. Em uma hora passam até 1.500 bicicletas por metro de largura de via. Assim, uma faixa de 3m comporta um fluxo de cerca de 4.500 bicicletas, enquanto permite a passagem de apenas 450 automóveis, aproximadamente (LARGURA, 2012).

INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA A Holanda conta com uma extensa rede de vias para ciclistas que vem sendo ampliada desde os anos 1970. Semáforos próprios e vagas de estacionamentos integram a infraestrutura das pistas. Com o intuito de tornar o uso de bicicletas como meio de transporte uma opção lógica para os cidadãos, a Holanda concentra esforços em desenvolver redes bem conectadas de vias que possibilitem aos ciclistas alcançar todos os destinos desejados. REDUÇÃO DAS CHANCES DE ACIDENTES Atreladas ao planejamento das vias, estão medidas que buscam acalmar o tráfego nos municípios, como a redução da velocidade dos carros. EDUCAÇÃO PARA O CICLISMO A preparação para o uso da bicicleta como meio de transporte começa cedo. A instrução é fornecida na escola primária em diferentes etapas, nas quais os estudantes aprendem as regras de trânsito do ponto de vista dos ciclistas e treinam como agir em diferentes situações a que possam se deparar enquanto pedalando pela cidade. PROTEÇÃO POR LEI Na Holanda, ciclistas possuem prioridade em diversas situações de trânsito. Além de normas de trânsito favoráveis, os ciclistas têm proteção extra nos casos de acidentes. COMPATIBILIZAÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE A decisão da Holanda de estabelecer uma sociedade menos centrada nos carros trouxe benefícios também para os motoristas. O país foi considerado recentemente o melhor lugar do mundo para se dirigir, segundo o Índice de Satisfação do Motorista 2016, do aplicativo Waze. O resultado da pesquisa sinaliza que diversiﬁcar as opções de transporte é uma possível solução para os problemas de trânsito que acometem o mundo inteiro (REED, 2017)

CONEXÕES ENTRE CIDADES Segundo Maré (2018), desde os tempos mais remotos, o homem possui a necessidade de superar obstáculos em busca de alimento ou abrigo. Considera-se então, que as primeiras pontes foram aparecendo naturalmente com a queda de troncos e pedras sobre obstáculos naturais, como rios e vales. Movido pela necessidade de procurar alimentos e abrigos, como forma de sobrevivência e progresso, e sem dispor ainda do conhecimento e de técnicas necessárias à resolução dos problemas estruturalmente complexos que envolvem a construção de pontes, o Homem começa a explorar o seu meio envolvente imitando estas “criações” casuais da natureza e aproveitando todos os materiais por ela disponibilizados, como a madeira, a pedra e as ﬁbras vegetais. Com o surgimento da idade do bronze e a transformação do modo de vida humano que passa a ter características sedentárias, tornou-se mais importante à construção de estruturas duradouras, fazendo uso de materiais como pedra. Os primeiros relatos de uma ponte em pedra são do ano de 1050 a.C., na China (MARÉ, 2018). Os primeiros povos a construir pontes de acordo com o conhecimento atual foram os Sumérios na Mesopotâmia e os Egípcios. Eles desenvolveram métodos construtivos estruturais em forma de arco e abóbada, técnicas que aplicavam regularmente na construção dos seus edifícios e templos. Deste invento beneﬁciaram, não só os Persas e os Gregos, como também os

chineses que enfrentavam dificuldades com a manutenção constante de suas pontes construídas em madeira (MARÉ, 2018). Posteriormente, o desenvolvimento da arte romana começou a partir do século II a.C., tendo por base as culturas etrusca e grega. Uma das primeiras pontes romanas foi construída sobre o Rio Tibre no ano de 621 a.C., chamada de Pons Sublicius – “Ponte de Estacas”. No entanto, é apenas no século III a.C. que os romanos começam a dedicar à construção de pontes em arco, elemento central de seu sistema construtivo. Exemplos da sua magnífica capacidade de construção são algumas pontes que perduraram até aos nossos dias, como por exemplo, a Ponte de Alcântara sobre o Rio Tejo na zona de Cáceres (Espanha) ou a Pons Aemilius, construída no ano de 181 a.C., sobre o Rio Tibre. As pontes romanas eram pesadas e construídas dentro da lógica global do grande sistema de vias imperiais. A evolução estrutural conseguida pelos romanos é evidenciada, posteriormente na construção de grandes aquedutos (MARÉ, 2018). Com a queda do Império Romano no século V d.C., perdeuse também a arte de construir pontes. Só no início da Idade Média é retomada a preocupação com a construção de estradas, pontes e outras edificações. A construção das pontes medievais dependia das condições econômicas e políticas das zonas onde seriam inseridas. Assim, surgiram as pontes fortificadas, que abrigavam lojas, capelas e oficinas (MARÉ, 2018).

Entre as mais famosas dessa época encontram-se a Ponte de Avignon, construída em 1188 em França, a Ponte de Londres, construída em 1205 e a Ponte Vecchio, construída em 1345 em Florença (MARÉ, 2018). Em Portugal também é possível encontrarem-se alguns exemplares de pontes construídas entre o ﬁnal da Idade Média e o início do Renascimento. Muitas delas com o objetivo de substituir pontes romanas em ruínas ou desaparecidas. São exemplos, a Ponte do Prado sobre o Rio Cávado, no distrito de Braga, inaugurada em 1616, ou a Ponte da Barca sobre o Rio Lima, no distrito de Viana do Castelo, construída em meados do século XV (MARÉ, 2018). Com o advento da Revolução Industrial no século XIX e o aparecimento da rede ferroviária como via de comunicação, os produtos siderúrgicos como o ferro e o aço tornam-se mais competitivos, passando a ser amplamente utilizados na construção de pontes. É no ﬁnal do século XIX, ao mesmo tempo em que se desenvolve a construção de pontes metálicas, que aparece um novo material, o concreto. Assim, é construída a primeira ponte em concreto armado. A partir daí, muitos foram os avanços feitos na construção de pontes. Apesar disso, o uso de alvenaria de pedra e tijolo também se prolongou até aos nossos dias (MARÉ, 2018).

Ponte romana de Alcântara, Espanha Fonte da imagem: site Os meus trilhos

Ponte de Avignon, França Fonte da imagem: Wikipédia

Ponte Vecchio, Itália Fonte da imagem: Wikipédia

Ponte romana de Aemilius, Itália Fonte da imagem: Wikipédia

Ponte de Londres, Inglaterra Fonte da imagem: Wikipédia

Ponte do Prado, Portugal Fonte da imagem: Wikipédia

03 ANÁLISE DO SÍTIO

TRAMANDAÍ E IMBÉ

Tramandaí (1) é um município gaúcho localizado a 118km da capital do estado, ao norte da Planície Costeira - ou Região Litorânea - que compreende áreas situadas entre a foz do Rio Mampituba e a Barra do Chuí. Segundo dados do IBGE de 2010 possui 41.585 habitantes, podendo chegar a 500 mil pessoas em períodos de veraneio. Possui área de 143,57km² e uma extensão de praia de 12km. A cidade pode ser acessada pelas vias BR 290 ,BR 101, RS 30, RS 786, RS 389 (PREFEITURA, 2018). Adjacente e ao norte do município de Tramandaí, separado pelo rio, localiza-se Imbé (2). Possui 17.670 habitantes (IBGE, 2010) e uma área de 39.549 km².

Veranistas em Tramandaí (década de 20) Fonte da imagem: blog Leda Saraiva Soares

Avenida Fernandes Bastos (década de 60) Fonte da imagem: blog Leda Saraiva Soares

COMO TUDO COMEÇOU

O RIO COMO BARREIRA

O início do povoamento das cidades de Tramandaí e imbé ocorreu por volta de 1800, quando ambas transformam-se, progressivamente, em um núcleo de pescadores. Em 1890 haviam aproximadamente 60 casas de habitantes que viviam da pesca artesanal, às margens do Rio Tramandaí. Ao mesmo tempo, Tramandaí ﬂorescia como balneário, atraindo veranistas aos banhos de mar. Imbé era só campo. Somente em 1939 foi loteado com trechos projetados pelo Eng. Ubatuba de Farias. Todas as praias do Litoral Norte pertenciam ao Município de Conceição do Arroio (Osório). A grande oferta de peixes no Rio Tramandaí atraiu pescadores procedentes da cidade de Laguna (SC) que ergueram seus ranchos de palha às margens do rio. Logo nasceu a primeira rua de Tramandaí: Capitão Antônio Mirante, hoje Avenida Emancipação, ao longo da qual estabeleceram-se os primeiros hotéis e comerciantes. Em 1908 foi construída a primeira igreja de Tramandaí. Localizava-se nas atuais Avenida da Igreja com a Avenida Emancipação. No ano de 1928 a carreta já da lugar aos bondes. Trilhos são instalados e estendem-se pela Avenida Capão Mirante até o mar (SOARES, 2008).

Segundo Soares e Purper (1985), o Rio Tramandaí sempre foi uma barreira natural na conexão entre as duas cidades. Entre Tramandaí e Imbé a travessia era feita por meio de balsas e canoas, um sistema primitivo onde frequentemente automóveis caiam no rio. Em 1930 foi iniciada ao construção de uma ponte de madeira. Todo o trânsito para as praias do litoral passavam por essa ponte. Não havia a BR 10. No ﬁnal da década de 30, a ponte que não durou mais de 8 anos encontrava-se em péssimo estado, retornando o serviço de balsas. Quando o Imbé foi loteado, em 1940, foi construída uma ponte pênsil de pedestres, para que banhistas pudessem chegar com mais facilidade a praia de Tramandaí, sem precisar passar pelo centro da cidade. Em 1960, a ponte sofreu reformas e deixou de ser pênsil. Por volta de 1967, foi construída uma ponte de concreto em seu lugar. Tornou-se o principal ponto de pesca de sardinha do município e passou a ser chamada de Ponte da Sardinha. Durou até 2003, quando foi demolida por comprometimento estrutural. A primeira via de concreto foi a Ponte Giuseppe Garibaldi, construída em 1980. Em 1982 já não comportava a demanda de ﬂuxo de veículos e foi duplicada para acomodar o intenso tráfego.

Primeira igreja de Tramandaí (década de 20) Fonte da imagem: blog Leda Saraiva Soares

Ponte de madeira (década de 30) Fonte da imagem: blog Leda Saraiva Soares

Ponte Giuseppe Garibaldi (década de 80) Fonte da imagem: blog Leda Saraiva Soares

Ponte da Sardinha (2000) Fonte da imagem: blog Leda Saraiva Soares

IMAGENS DO PROCESSO DE URBANIZAÇÃO EM TRAMANDAÍ

Av. Fernandes Bastos com Av. Emancipação em 1967. Fonte da imagem: blog Tramandaí em Preto e Branco

Beira-mar no verão de 1977. Fonte da imagem: blog Tramandaí em Preto e Branco

Beira-mar no verão de 1980. Fonte da imagem: blog Tramandaí em Preto e Branco

IMAGENS DO PROCESSO DE URBANIZAÇÃO EM IMBÉ

Projeto do Eng. Ubatuba de Farias para Imbé em 1939. Fonte da imagem: blog Tramandaí em Preto e Branco

Imbé em 1950. Fonte da imagem: blog Tramandaí em Preto e Branco

Imagem aérea de Imbé em 2017. Fonte da imagem: site Litoral na Rede

ASPÉCTOS AMBIENTAIS CLIMA E PAISAGEM

BACIA DO RIO TRAMANDAÍ

FAUNA

O clima do Litoral Norte é considerado como subtropical úmido, com verões quentes e chuvas bem distribuídas ao longo do ano. Os ventos intensos, importante fator climático da região, são antigos conhecidos dos gaúchos que veraneiam no litoral e são popularmente chamados de Nordestão (mais comum na direção nordeste) e Minuano (na direção oeste e sudoeste). O clima e o relevo também reﬂetem na riqueza de formações vegetais, que possuem importantes remanescentes de Mata Atlântica, butiazais, banhados, áreas de restinga, vegetação campestre e dunas. O rápido e acentuado aumento da população e das áreas urbanas de forma desordenada acarretou em diversas mudanças na paisagem do Litoral Norte, levando a diversos problemas ambientais.

Dentre os sistemas hidrográﬁcos do Litoral Norte, um dos mais importantes para a região é a bacia hidrográﬁca do Rio Tramandaí. Ela tem suas nascentes nos Rios Três Forquilhas e Maquiné, estendendo-se até o norte da lagoa Itapeva em uma faixa costeira de cerca de 115 km, abrangendo uma área de aproximadamente 2.700 km². Essa bacia é formada por um conjunto de rios e lagoas, interligadas ou isoladas. Nessa região, as áreas de banhado são importantes para a manutenção da própria bacia e para a comunicação entre as lagoas. As dunas, que separam as lagoas e o mar, também são importantes reservatórios de água doce e ajudam a barrar a invasão da água doce das lagoas que abastecem a região (UFRGS, 2018).

Os serviços ecossistêmicos associados aos estauários também estão vinculados à biodiversidade desses ecossistemas, que costuma ser bastante elevada. Na Barra do Rio Tramandaí, muitas espécies utilizam a área para se alimentar, descansar e reproduzir. Algumas delas ameaçadas de extinção no Rio Grande do Sul, o que reforça a importância de manter esse ecossistema preservado para ajudar na conservação dessas espécies.

Impactos decorrentes da ocupação urbana desordenada no Litoral Norte· Ÿ Invasão dos campos de dunas, fundamentais para

proteger a dinâmica da praia e impedir o avanço do mar em direção aos centros urbanos; Ÿ Perda e fragmentação de áreas de restinga e banhados,

além do intenso desmatamento de Mata Atlântica e outras formações vegetais; Ÿ Produção, consumo excessivo e acumulação de lixo

urbano, residencial, hospitalar, agrícola e industrial (principalmente resíduos sólidos), que não sendo devidamente descartados e depositados, contaminam e assentam-se no ambiente costeiro-marinho causando sérios prejuízos; Ÿ ·Contaminação da água do mar, das lagoas e do lençol

freático, devido ao esgoto sanitário e ao uso de agrotóxicos e fertilizantes químicos em produções agrícolas não orgânicas da região; Ÿ Ruído e tráfego intenso de embarcações e de esportes

náuticos na Barra do Rio Tramandaí e no interior das lagoas. Além das consequências desses impactos que afetam as áreas costeiras e a diversidade de seres vivos que habitam esses ecossistemas, elas também causam uma série de riscos para os próprios seres humanos que, frequentemente, consomem alimentos de origem marinha e vão a praia (UFRGS, 2018).

Municípios abrangidos pela bacia do Rio Tramandaí Arroio do Sal Capão da Canoa Cidreira Dom Pedro de Alcântara Imbé Itati Maquiné Osório São Francisco de Paula Terra de Areia Torres Tramandaí Três Cachoeiras Três Forquilhas Xangri-Lá

Essa bacia comporta o abastecimento público do Litoral Norte e fornece água para a população residente, veranistas, indústria, agricultura irrigada e criação animal, além de suportar a atividade econômica de diversos pescadores e de ser um atrativo turístico do Estado. A bacia do Rio Tramandaí apresenta elevada diversidade biológica, que pode ser relacionada à variedade de habitats resultantes dos processos geológicos históricos que ocorreram e inﬂuenciam no clima, no relevo e na dinâmica da região. A conexão desse sistema de lagoas e rios com o mar ocorre através do estuário do Rio Tramandaí, a partir das lagoas Tramandaí e Armazém. Essa conexão é popularmente chamada pelos gaúchos de Barra do Rio Tramandaí e está localizada na divisa dos municípios de Imbé e Tramandaí. Estuários são alguns dos ecossistemas mais produtivos do mundo, destacando-se como importantes áreas para a reprodução, alimentação e desenvolvimento de várias espécies. Por essa razão, costumam ser considerados fundamentais para a manutenção da biodiversidade das áreas costeiras e marinhas.

ESPÉCIES EXISTENTES NA BARRA DO RIO TRAMANDAÍ:

Ser humano

Lobo-marinho

Lontra

Boto-da-Barra

Tartaruga-verde

Siri-azul

Lagartixa-da-praia

Gaivota

Garça-branca-grande

Garça-branca-pequena

Talha-mar

Trinta-réis-bico-vermelho

Trinta-réis-de-bando

Savacú

Biguá

Trinta-réis-real

Não ameaçada de extinção Quase ameaçada de extinção Vulnerável à extinção Em perigo de extinção Criticamente em perigo de extinção Bagre-branco

Bagre boca larga

VIAS ESTRUTURADORAS DO SISTEMA KRAFTA (2014) deﬁne, sob o ponto de vista formal, as vias como excepcionalidade dentro da morfologia das cidades. Por isso, elas são parte da estrutura primária urbana e norteiam a análise formal. A partir da estrutura primária podemos observar as áreas temáticas, que são tecidos homogêneos formados pelos bairros. Na cidade de Tramandaí é clara a inﬂuência da RS-30 (posteriormente Av. Fernandes Bastos), que corta a cidade e a estrutura sob o ponto de vista morfológico e funcional. Essa importante via culmina na ponte Giuseppe Garibaldi, onde liga-se com a Av. Paraguassú, de igual importância para o município de Imbé. A partir dessas vias estruturadoras, estendem-se conexões até os bairros de ambas cidades.

13 12 TRAMANDAÍ

9 10

RS-30 / Av. Fernandes Bastos

Av. João de Magalhães

Av. Emancipação

Av. Flores da Cunha

Av. Protásio Alves

Av. Sen. Alberto Pasqualini

Av. Beira-Mar

Av. da Igreja

3 7

IMBÉ

9 5

1 4 6 24

Av. Paraguassú

Av. Rio Grande

Av. Beira-Mar

Av. Santa Rosa

Av. Garibaldi

POLOS GERADORES DE TRÁFEGO Os pólos geradores de tráfego são empreendimentos que atraem um grande número de pessoas. Eles inﬂuenciam na mobilidade das cidades e participam ativamente da vida das pessoas. Em Tramandaí e Imbé, são geralmente supermercados, bancos, órgãos públicos e hospitais.

supermercado bancos prefeitura posto de saúde posto de gasolina 25

PONTOS DE CONGESTIONAMENTO Os pontos de congestionamento partem da ponte Giuseppe Garibaldi e estendem-se ao longo das duas cidades. As principais vias de Tramandaí, Av. Emancipação e Av. Fernandes Bastos, nas áreas próximas à ponte, sofrem congestionamentos diários nos horários de pico (das 7:30 às 8:30 e das 16:30 às 18:30 aproximadamente). Durante o verão, os congestionamentos estendem-se à um trecho da Av. Flores da Cunha, Av. da Igreja, Av. Paraguassú, no centro de Imbé e Av. Rio Grande. Nos principais feriados do ano, como Natal e Ano Novo, o deslocamento dos veranistas vindo de Porto Alegre e regiões metropolitanas entre as praias do Litoral Norte faz com que toda a extensão da Av. Fernandes Bastos e Av. Paraguassú ﬁquem congestionadas. Também sofrem com o alto ﬂuxo de veículos as principais vias que ligam o centro da cidade aos bairros e praia, como é o caso da Av. Protásio Alves, Av. Rubem Berta e toda a extensão da Av. Flores da Cunha.

congestionamento diário durante o ano todo (em horários de pico)

congestionamento diário no verão (em horários de pico)

congestionamento em datas especiais (o dia todo)

ÁREA DE INTERVENÇÃO A área de intervenção direta localiza-se na divisa das cidades de Tramandaí e Imbé e compreende a orla do Rio Tramandaí de ambos municípios. Inicia-se na ponte Giuseppe Garibaldi e estende-se até a Barra. Possui aproximadamente 460.000m² incluindo um trecho do Rio, suas margens, vias e construções contíguas. Além dessa área delimitada, intervenções na malha viária poderão estender-se até pontos estratégicos das cidades objetivando a resolução dos problemas de mobilidade.

USOS Na cidade de Tramandaí, a predominância de usos comerciais (geralmente primeiro pavimento comercial e pavimentos superiores residenciais) situa-se nos lotes lindeiros a Avenida Emancipação, Avenida Fernandes Bastos e Avenida da Igreja. Já no município de Imbé, o centro comercial é retilíneo e estende-se ao longo da Avenida Paraguassú. Ambas cidades tem o comércio caracterizado pela predominância de prestação de serviço e comerciantes varejistas de pequeno porte. Na Barra de Imbé o comércio é caracterizado pela gastronomia, apresentando bares e restaurantes. Os comércios, apesar de atenderem aos moradores durante todo o ano, possuem seu foco voltado ao veranista, principal impulsionador da economia da cidade atualmente. Na Avenida Emancipação, em Tramandaí, as lojas apresentam uma grande conexão com a calçada e são exploradas pelos pedestres que caminham pelo centro. COMÉRCIOS RESIDÊNCIAS

Em ambas cidades as áreas residenciais são predominantemente compostas por casas unifamiliares. Entre essas casas, alguns pequenos comércios instalam-se e atendem os moradores de cada bairro.

DENSIDADE Na área analisada, em Tramandaí, pode-se classificar as edificações em três tipos, segundo a densidade populacional que comportam: unifamiliar de um a dois pavimentos, multifamiliar de três a quatro pavimentos e multifamiliar de cinco ou mais pavimentos. Nota-se que na maior parte da cidade o predomínio é de residências unifamiliares. O centro, principalmente os lotes lindeiros a Avenida Emancipação e Avenida Fernandes Bastos apresentam, em geral, edificações de três a quatro pavimentos. Essas edificações possuem térreo comercial e pavimentos superiores residenciais. Na Avenida da Igreja, Avenida Eng. Ubatuba de Farias e Avenida Beira-mar, a predominância é de edifícios residenciais com mais de cinco pavimentos. Esses edifícios possuem apartamentos, em sua maioria, ocupados por veranistas na alta temporada.

1 A 2 PAVIMENTOS 3 A 4 PAVIMENTOS MAIS DE 5 PAV. 28

A cidade de Imbé possui uma densidade menor e mais homogênea, caracterizada por edifícios de três a quatro pavimentos na Avenida Paraguassú, onde os térreos são comerciais. O restante da cidade apresenta residências de um ou dois pavimentos.

SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL O sistema viário principal é composto pela Avenida Emancipação, Avenida Fernandes Bastos, Avenida da Igreja e Avenida Paraguassú. Essas vias ligam os principais pontos das duas cidades e as conectam com municípios vizinhos. A Avenida Fernandes Bastos e Avenida Paraguassú possuem um alto ﬂuxo de passagem de veículos. A Avenida Emancipação possui um trânsito mais lento e é utilizada principalmente para acessar os comércios de Tramandaí. Na Avenida da Igreja está localizada a Prefeitura Municipal de Tramandaí, grande geradora de movimento nos dias da semana. Nos ﬁnais de semana, essa avenida é o principal rota que leva turistas do centro até a praia. Ligadas à essa rede estruturadora principal do centro, estão as Avenidas Flores da Cunha (em Tramandaí) e Av. Rio Grande (em Imbé). Ambas dão acesso ao interior de suas respectivas cidades, principalmente às áreas residenciais.

VIAS PRINCIPAIS

Ponto fundamental da estrutura viária da área analisada é a ponte Giuseppe Garibaldi. Ela recebe o ﬂuxo de todas o sistema viário principal e faz ligação entre as duas cidades.

VIAS SECUNDÁRIAS

PRINCIPAIS ÁREAS DE PESCA As áreas de pesca podem ser separadas em duas categorias: as de pesca de sardinha e pesca de taínha. A sardinha é pescada, geralmente na ponte Giuseppe Garibaldi e suas áreas adjacentes de caniço. Os pescadores costumam ficar em cima da ponte, muito próximos das vias com um alto fluxo de veículos. O passeio público da ponte é estreito e não oferece nenhum tipo de proteção. Outros ponto importante de pesca de sardinha com caniço ou coca está localizado na barra do Imbé. Nesse local existe um passeio público maior, usado para pescaria, bancos, lixeiras e torneiras para limpar os peixes. Também é comum encontrar pescadores comercializando peixes frescos e frutos do mar. Na barra de Tramandaí acontece a pesca artesanal cooperativa de taínha, que conta com a participação dos botos. Os pescadores ficam próximos da margem, em uma área de dunas. Os botos vem do mar e entrar no estatuário, dando início à pesca ritualizada. PESCA DE SARDINHA PESCA DE TAÍNHA 29

ÁREAS VERDES Traçando um comparativo entre as duas cidades, percebemos rapidamente que Imbé apresenta uma maior concentração de áreas verdes. Entre elas estão importantes fragmentos de restinga, principalmente na costa da Lagoa de Tramandaí. Nesse local encontra-se o Centro de Estudos Costeiros, Limnológicos e Marinhos - CECLIMAR. Também destaca-se um eixo verde que corta o traçado viário curvilínio de Ubatuba de Farias. Em Tramandaí as áreas verdes são menos expressivas. Destacam-se as áreas próximas ao centro municipal de eventos e um eixo na Av. Eng. Ubatuba de Farias. Em ambas cidades as áreas verdes são subutilizadas, caracterizando-se geralmente como vazios urbanos. Poucas delas possuem infraestrutura adequada para seu aproveitamento como áreas de lazer, reforçando a carência da população por locais que favoreçam o convívio social. ÁREAS VERDES

ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE As áreas de preservação permanente (APP) presentes na zona de estudo são caracterizadas por serem faixas marginais de lagoas, rio e orla marinha. Nessas áreas é comum a presença de dunas, principalmente junto à barra, na cidade de Tramandaí. A orla oeste de Imbé possui um importante fragmento de restinga que estendese pela faixa marginal da Lagoa Tramandaí. Em Tramandaí grande parte das áreas de preservação possuem uma intensa ocupação urbana consolidada, resultado do planejamento ineﬁcaz do desenvolvimento da cidade nas margens do rio e lagoas.

APP

SINTAXE ESPACIAL A sintaxe espacial visa descrever, através de medidas quantitativas, a conﬁguração do traçado da cidade e as relações entre o espaço público e o privado. Permite entender importantes aspectos do sistema urbano, como distribuição, uso do solo e acessibilidade. Desde que foi criada, a análise sintática foi aplicada nos mais diversos lugares do mundo, obtendo resultados positivos quanto aos diagnósticos realizados e às correlações obtidas (SABOYA, 2007). LINHAS AXIAIS Linhas axiais são as maiores linhas retas capazes de cobrir todo o sistema de espaços abertos de um determinado recorte urbano (HILLIER; HANSON, 1984). Elas são a unidade básica de análise utilizada pela Sintaxe Espacial. INTEGRAÇÃO Das medidas possíveis de análise sintática, a principal é a chamada “Integração” (SABOYA, 2007). Ela é útil na previsão de ﬂuxos de pedestres e veículos e no entendimento da lógica de localização de usos urbanos e dos encontros sociais. A medida de integração mede o quão “profunda”, ou distante, uma linha axial está de todas as outras linhas do sistema (HILLIER et al, 1993). Ela é dividia em integração global, no qual toda a rede do sistema é levada em consideração e local, onde a distância é delimitada por um limite de

Mapa axial de integração global Fonte: Software Mindwalk 2.0

passos topológicos. INTEGRAÇÃO GLOBAL OU CENTRALIDADE POR CONECTIVIDADE A medida de centralidade por conectividade (KRAFTA, 2014) define os critérios de ordenação para os espaços a partir de sua posição relativa dentro do sistema. Ela define quão facilmente um espaço pode ser alcançado se comparado a qualquer outro dentro da rede. Levando em conta esta definição, podemos dizer que os espaços mais privilegiados são aqueles que estão topologicamente mais próximos dos demais, ou seja, aquele que estiver mais próximo de todos os outros possui mais acessibilidade dentro do sistema. As linhas axiais mais “rasas” são aquelas que encontram-se mais próximas as demais linhas do sistema e são consideradas mais integradas. As linhas consideradas mais “profundas” são linhas mais distantes das outras linhas do sistema, e acabam tornando-se segregadas em relação ao todo. INTEGRAÇÃO LOCAL A integração local é calculada da mesma maneira que a integração global, a diferença está na profundidade média, que é obtida apenas para as linhas localizadas dentro de um determinado limite de passos topológicos. Ela é utilizada para análises de centralidades locais, ou seja, para identificar áreas com potencial

Mapa axial de integração local Fonte: Software Mindwalk 2.0

para funcionar como estruturadoras de centralidades de bairros. Em geral, a utilização média de distância local são 3 passos topológicos. CONTROLE OU CENTRALIDADE POR PERPASSE Ela assume que nós mais centrais são aqueles que mais vezes são utilizados para conectar outros a todo o sistema. Ele busca determinar a quantidade de vezes que um vértice participa do caminho mínimo entre outros vértices do sistema, ou seja, quanto mais ligações o vértice possui, maior é o seu controle em relação ao restante do sistema (KRAFTA, 2014). ANÁLISE NOS MUNICÍPIOS DE TRAMANDAÍ E IMBÉ Os resultados demonstram um intenso processo de conurbação urbana, característica de cidades que se desenvolveram em conjunto. A malha viária, sobretudo na cidade de Imbé, apresenta uma baixa conectividade, dificultando a circulação. Identificamos nas cidades de Tramandaí e Imbé uma grande integração nas Avenidas Paraguassú, Fernandes Bastos, Emancipação, Av. da Igreja e Beira Mar. Essas vias também aparecem como grandes controladoras do sistema, junto a RS - 030, que liga o município de Osório. Já no mapa de escolha rápida, podemos identificar o quanto a ponte Giuseppe Garibaldi aparece como protagonista no conjunto viário.

Mapa axial de controle Fonte: Software Mindwalk 2.0

Mapa axial de escolha rápida Fonte: Software Mindwalk 2.0

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

12 13

9 8

6 11 10

2 1 3

04 REPERTÃ&#x201C;RIO

CHICAGO RIVERWALK Ÿ Arquitetos: Departamento de Transporte de Chicago, Ross

Barney Architects, Sasaki Associates, Jacobs Ryan Associates, Alfred Benesch & Company Ÿ Localização: Chicago, IL, Estados Unidos Ÿ Ano: 2015 O braço principal do Rio Chicago participou vigorosamente do desenvolvimento da cidade de Chicago. Em meados do século XIX, para oferecer apoio a transformação industrial, o rio que antes era sinuoso e pantanoso foi canalizado, gerando um aumento do desenvolvimento urbano de suas bordas. Nessa época, Daniel Burnhan, arquiteto e planejador urbano reconhecia o potencial da orla implantava o "Civic Promenade", uma visão inspirada no Rio Sena, em Paris que propunha criar passeios e praças nas bordas ﬂuviais, complementando os edifícios neoclássicos da área. Esses projetos costeiros foram enquadrados nos planos mais gerais como a criação de sistemas de pedestres e a execução de grandes avenidas diagonais em uma malha ortogonal. Essa era um dos planos de um movimento conhecido como "City Beautiful".

CITY BEAUTIFUL Nos anos de 1900, muitas cidades possuiam 1 milhão de

habitantes, mas poucas foram planejadas ou preparadas para essa explosão populacional. Como resultado, as cidades se desenvolveram de forma ineﬁciente e, em muitos casos, perigosa. Daniel Hudson Burnham começou a abordar essas questões em uma forma de planejamento urbano que ﬁcou conhecida como o City Beautiful. A City Beautiful caracterizava-se por acreditar que melhorando a forma das cidades, a função acompanharia seu avanço, ou seja, uma cidade atraente teria um desempenho melhor do que uma cidade pouco atraente. A beleza veio de contribuições como parques, prédios projetados, grandes avenidas e locais públicos decorados com fontes e monumentos (BARATTO, 2013)

CONTATO COM A ORLA Infelizmente, no início do século XXI, o estado do rio estava longe deste ideal, suas águas mais pareciam um esgoto que estendia-se ao longo do centro da cidade e sua poluição tornava impossível atividades como a pesca ou passeios de barco. Em meados do século XX, realizou-se um projeto de limpeza e desinfecção das águas do rio. Esse projeto teve um custo de US $ 10 milhões, mas tornou viável a realização de parte dessas atividades. Porém, a ideia de constituir um passeio costeiro continuava distante. Anos depois, com a continuação do tratamento da água e o aumento da intensidade da vida recreativa pública

sinalizava a crescente utilização do rio, exigindo novas conexões com a beira da água.

JUSTIFICATIVA A escolha do projeto justiﬁca-se pelo tema e abordagem dos arquitetos frente a problematização. Assim como o Rio Tramandaí, o Rio Chicago constitui uma parte fundamental da cidade e é considerado um patrimônio municipal, dada sua participação no desenvolvimento das atividades econômicas. Em ambos os casos, a revitalização da orla torna-se necessária a partir de um reconhecimento da população sobre as margens como local de lazer e recreação. O objetivo do Chicago Riverwalk assemelha-se aos citados nesse trabalho, pois aborda a potencialização da qualidade de vida através do oferecimento de espaços públicos que promovam o bem-estar das pessoas, seja com oportunidades de lazer, segurança, mobilidade ou desenvolvimento econômico. Assim como as cidades de Tramandaí e Imbé, a cidade de Chicago formou-se a partir do rio, caracterizando-se por uma alta ocupação do solo em suas margens. Portanto, o Chicago Riverwalk também busca resolver os problemas de mobilidade gerados pela densiﬁcação, sem oprimir o pedestre em sua escala.

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THE JETTY

WATER PLAZA

RIVER THEATER

THE COVE

MARINA PLAZA

BOARDWALK

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Ÿ Marina Plaza: Área de estaurantes e mesas ao ar livre oferecem

ATIVIDADES Em 2012, a equipe de Sasaki, Ross Barney Architects, Alfred Benesch Engineers, e Jacobs / Ryan Associates, conceberam um projeto para seis quadras entre a Rua State e a Rua Lake. O projeto pretende promover uma maior interação dos pedestres com o rio, criando passeios largos, promovendo a acessibilidade e oferecendo animação ao local. Com novas conexões que enriquecem e diversiﬁcam a vida ao longo do rio, cada quadra possui forma e programa de tipologias diferentes.

vistas da vibrante vida na água, incluindo embarcações, patrulhas, táxis aquáticos e passeios de barco. Ÿ The Cove: Aluguel de caiaque e ancoragem para embarcações

de tração humana fornecem conexões físicas com a água por meio de atividades de recreação. Ÿ O River Theater: uma escada escultórica ligando o Upper

Wacker e o Riverwalk oferece conectividade pedonal e assentos à beira da água, enquanto as árvores fornecem vegetação e sombra. Ÿ A Water Plaza: uma fonte oferece uma oportunidade para

crianças e famílias envolverem-se com a água na beira do rio. Ÿ The Jetty: uma série de píeres e jardins pantanosos ﬂutuantes

oferecem um ambiente de aprendizagem interativo sobre a ecologia do rio, incluindo oportunidades de pesca e identiﬁcação de plantas nativas. Ÿ O Boardwalk: uma passagem acessível e um novo limite para a

marinha cria um acesso contínuo à Rua Lake e estabelece o cenário para o futuro desenvolvimento neste espaço crítico na conﬂuência (AECOM, 2009)

corte esquemático

O projeto do Chicago Riverwalk é explorado em três níveis. O primeiro é o nível do automóvel, com um sistema viário totalmente separado do rio. O segundo é o nível do pedestre que utiliza o comércio ou o passeio público como área de passagem. Ele mantém o contato visual com o rio, ainda que seja ﬁsicamente separado. O terceiro nível é estabelecido pelas áreas de contemplação e contato direto com a água.

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ACESSO E CIRCULAÇÃO O Chicago Riverwalk localiza-se em paralelo a via W. Lower Wacker Dr e seu entorno é formado por outras importantes artérias da cidade. O alto ﬂuxo de veículos, aliado a uma baixa prioridade ao pedestre, é o principal causador da deterioração da orla do rio como área de lazer. O projeto, portanto visa promover a interação perdida ao longo dos anos, possibilitando uma relação saudável com os espaços públicos. As vias encontram-se em uma cota elevada em relação ao rio e o parque linear estende-se junto a margem, fazendo separação do ﬂuxo de veículos e de pedestres, garantindo sua segurança e bem-estar.

Área de projeto Principais vias Viadutos Fonte da imagem: google maps

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ELEMENTOS A SEREM USADOS COMO REFERÊNCIA O principal referencial extraído desse estudo de repertório foi a forma com que os autores do projeto abordaram a animação no decorrer do parque para trazer vitalidade urbana à orla do rio. Diferente do que acontece na orla do Rio Tramandaí, o tráfego de veículos em Chicago já estava bem estruturado e atendia a demanda de ﬂuxos, apesar disso, a própria infraestrutura despendida para o atendimento dessa necessidade afastou os pedestres da área. Esse é um importante ponto a ser observado durante o projeto para a Orla de Tramandaí. É necessário que haja uma mediação entre a resolução dos problemas causados pelo congestionamento e a preservação das atividades pesqueiras. Também vale observar que o projeto do Chicago Riverwalk promove a educação ambiental e o incentivo a preservação. A melhor forma de instruir as pessoas sobre a importância da preservação de um patrimônio, seja ele cultural ou material, como a história de ambos os rios (Chicago e Tramandaí) é fazê-las perceber o quanto ele é importante e presente em suas atividades diárias. Nesse sentido o projeto abraça um rio antes esquecido e pouco acessível e o torna um dos principais pontos de lazer da cidade. Isso gera na população uma forma diferente de relação com esses espaços, que gradativamente vão tornando-se parte do cotidiano da população. A vitalidade urbana de uma requaliﬁcação é parte de um processo de apropriação da sociedade de um local que deixa de ser degradado.

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PASSARELA DE PEDESTRE E ESPAÇO RECREATIVO BOSTANLI Ÿ Arquitetos: Studio Evren Başbuğ Ÿ Localização: Bostanlı Mahallesi, Park İçi Yolu, 35590

A CIDADE DE ESMIRNA

Karşıyaka/Esmirna, Turquia Ÿ Ano: 2016

Esmirna (em turco: İzmir; em grego: Σμύρνη; transl.: Smýrni; também conhecida noutras línguas como Smyrna e Smirne) é uma cidade do sudoeste da Turquia, situada na Região do Egeu. É capital da área metropolitana (büyükşehir belediyesi) e da província homónima. Em 2012, a população da área metropolitana era de pouco mais de 3 milhões de habitantes, o que faz dela a terceira maior cidade da Turquia, a seguir a Istambul e Ancara. A cidade era conhecida até o começo do século XX por ser uma das cidades mais cosmopolitas no mundo, com uma grande população de Gregos e Armênios. Com 2500 pessoas, a comunidade judia de Esmirna é a segunda maior da Turquia, a seguir a Istambul. Depois da Guerra de Independência turca a população grega moveu-se para a Grécia. A população atual é predominantemente turca. Esmirna é muitas vezes chamada "a pérola do Egeu". É considerada a cidade mais ocidentalizada da Turquia quanto a valores, ideologia, estilo de vida e papéis de gênero.

A passarela de Pedestres e o Espaço Recreativo Bostanlı foram projetados para compor o plano de regeneração costeira "İzmirSea". As duas intervenções arquitetônicas situam-se muito próximas e fazem referência uma a outra. Desde sua abertura em julho de 2016, o projeto tornou-se uma das principais atrações locais, sendo abraçado por moradores e recebendo visitas de muitos turistas.

JUSTIFICATIVA A escolha desse projeto justiﬁca-se por sua abordagem, aproveitando o potencial paisagístico da orla e inserindo elementos que levam infraestrutura aos seus usuários sem descaracterizar a paisagem. O rio apresenta-se como obstáculo que é transpassado através da passarela, ainda que mantenha sua função de tráfego de barcos. O projeto apresenta harmonia entre as escalas urbanas e de pedestres.

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PASSARELA DE PEDESTRES (1)

ESPAÇO RECREATIVO (2)

A passarela de pedestres foi proposta para completar o passeio público pela orla, conectando os dois lados do rio Bostanli. Sua forma possui a seção longitudinal levemente inclinada em forma de arco e suas vigas de aço foram desenhadas de forma que permitam a passagem de pequenas embarcações por baixo da ponte.

O espaço recreativo situa-se em um dos poucos fragmentos da costa que estão voltados diretamente ao oeste em Karşiyaka. É um conjunto de plataformas de madeira, assim como a passarela, em forma de cascata que formam uma superfície urbana convidativa, estendendo-se entre o declive artiﬁcial coberto de vegetação até a borda do rio.

Além da função primária de travessia, a passarela possibilita aos usuários oportunidades para sentar e apreciar a vista da baía, de um lado, e da cidade, do outro. Ela é formada por uma moldura de aço abaixo de várias superfícies de madeira em forma de cascata. Essa estrutura conforma os espaços e permite que os usuários desfrutem da vista sentados ou até deitados.

A simplicidade e a ﬂuidez na geometria da superfície estimulam o usuário a experimentar uma relação mais direta com o sol e o mar. Esta superfície coberta de madeira traz uma sensação acolhedora, resultado principalmente de uma inﬂuência da textura natural do material.

Esse tipo de relação com a funcionalidade da estrutura urbana gerou uma grande apropriação do local por parte dos moradores da cidade e turistas. A qualiﬁcação do espaço urbano converteu uma barreira de mobilidade, imposta pelo rio, em uma possibilidade de promover a vitalidade da área.

O Espaço Recreativo ajuda os usuários a se reencontrarem com um ritual de Esmirna esquecido há muito tempo, mas que ainda está presente na memória urbana e convida os moradores da cidade a assistir ao pôr-do-sol e a passar um tempo de qualidade juntos todas as noites.

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ELEMENTOS A SEREM USADOS COMO REFERÊNCIA O principal referencial extraído desse estudo de repertório é a sutileza da intervenção frente a conservação da paisagem natural. Para o aproveitamento da área como local de lazer, fazia-se necessária a instalação de infraestrutura urbana coerente, porém o desenho desses espaços pode inserir-se silenciosamente no ambiente natural, como acontece com esse projeto. Na orla do Rio Tramandaí há um desafio semelhante que é qualificar o espaço público sem intervir na paisagem natural ou nas atividades de pesca artesanal praticadas. A materialidade do projeto estudado também é um elemento a ser usado como referência, pois alia a leveza da estrutura em aço ao aconchego proporcionado pela madeira. É válido observar, também, o modo como os espaços apresentam-se de forma fluída e ambígua, abrindo um leque de possibilidades e formas de utilizá-los. O mesmo espaço que serve para caminhar pode servir pra sentar ou até deitar. Rotas de passagem podem tornar-se pontos de contemplação. A espacialidade adapta-se facilmente ao objetivo do usuário.

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05 ESTUDO DE CASO

REVITALIZAÇÃO DA ORLA DO GUAÍBA Ÿ Localização: Porto Alegre, Rio Grande do Sul

Ÿ Ano: 2012 - 2018 Ÿ Arquitetura e Paisagismo: Jaime Lerner Arquitetos

OBJETIVOS DA REVITALIZAÇÃO

Associados A revitalização da Orla do Guaíba é uma intervenção de 56,7ha ao longo de 1,5km da margem do Lago Guaíba em Porto Alegre. Segundo Plano Conceitual do Parque Urbano da Orla do Guaíba (LERNER, 2012) o Parque Urbano da Orla do Guaíba é um gesto importante da Prefeitura de Porto Alegre, devolvendo para a cidade e seus cidadãos o uso e apreciação de um de seus mais preciosos patrimônios naturais: a Orla do Guaíba. Para a equipe Jaime Lerner (2012) sérios problemas relacionados à segurança, ao abandono e à degradação tornaram a área, originalmente parte do sistema de controle de cheias, um problema para a cidade. Com a implantação do parque, cria-se um ponto de encontro qualiﬁcado para seus 1,5 milhões de habitantes. É um projeto de regeneração urbana e ambiental que afetará positivamente a qualidade de vida dos porto-alegrenses, gerando efeitos sociais, econômicos e ambientais sistêmicos. Conectamse as pessoas, a cultura, a história e a natureza em um círculo virtuoso de valorização. (Plano Conceitual do Parque Urbano da Orla do Guaíba, 2012) Adjacente à área central de Porto Alegre, o parque é muito bem conectado à malha urbana, sendo de fácil acesso aos pedestres e ciclistas, metrô, ônibus e automóveis em geral. O programa traz os elementos necessários para a valorização de seu entorno, através do crescimento do turismo, valorização imobiliária e recuperação do ambiente natural. Trata-se de um projeto de integração que traz elementos dos ambientes naturais e construídos, permitindo que as pessoas se reúnam e aproveitem este novo espaço, equipado com bares, cafés, áreas esportivas, sanitários, entre outros. O que antes onerava o município se torna um ativo importante, um elemento de sustentabilidade, reduzindo custos e agregando valor. (LERNER, 2012) Segundo Plano Conceitual do Parque Urbano da Orla do Guaíba (LERNER, 2012), as qualidades arquitetônicas do projeto estão ligadas a forma como ele se insere na paisagem, tirando partido da topograﬁa para acomodar a infraestrutura necessária e criar passeios de contemplação do cenário. Os materiais são concreto, vidro, madeira e aço em seus acabamentos naturais, garantindo leveza ao conjunto. As formas curvas tiram partido da plasticidade do concreto e o desenho se relaciona ao movimento das águas, desenvolvendo-se gentilmente ao longo do terreno.

CULTURA

HISTÓRIA

NATUREZA

ACESSIBILIDADE

ECONOMIA

CONEXÃO

PROGRAMA E METODOLOGIAS INFRAESTRUTURA

MOBILIDADE

PATRIMÔNIO CULTURAL

RESTAURANTES

CICLOVIA

APROPRIAÇÃO CULTURAL

OPORTUNIDADES PARA SENTAR

PASSEIOS PÚBLICOS

MIRANTE

ACESSIBILIDADE

ESPORTES

SINALIZAÇÃO

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INCENTIVO A PRESERVAÇÃO RELAÇÃO COM A ORLA

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JUSTIFICATIVA A justiﬁcativa para a escolha da revitalização da orla do Guaíba como estudo de caso baseia-se na proximidade do tema e forma de interação da população com o rio. Tanto em Tramandaí quanto em Porto Alegre, ainda que degradada, a orla dos rios são áreas de lazer utilizadas pela população. Assim, qualquer intervenção deve servir para oferecer a infraestrutura adequada para o exercício de atividades que, em geral, já acontecem. Em ambas cidades, os rios citados tem importância histórica no desenvolvimento econômico. Em Porto Alegre, desde o surgimento da cidade, a orla serviu como porto. Em Tramandaí, a relevância do rio justiﬁca-se pelo crescimento da cidade a partir das atividades pesqueiras exercidas em sua orla. Porto Alegre, como capital do estado, possui vários exemplares de patrimônio histórico, como a Usina do Gasômetro e, nesse projeto, utiliza-se da revitalização de uma área sub-utilizada para evidenciar o valor da história e aumentar o contato da população com ela.

ORLA DO RIO TRAMANDAÍ

DESENVOLVIMENTO

ZONA PESQUEIRA PATRIMÔNIO HISTÓRICO

ORLA DO RIO GUAÍBA

DESENVOLVIMENTO

ZONA PORTUÁRIA

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SETORES DE PROJETO

Os 70 km da Orla do Guaíba (desde a ponta do Gasômetro, ao norte do lago, até a Praia do Lami, no extremo sul), estão divididos em 19 setores, cada um deles com as suas peculiaridades e oportunidades. A prioridade de desenvolvimento e implantação de um projeto de revitalização, são agora dos setores 5, 6, 7 e 8, desde a Usina do Gasômetro até o limite com o Clube Iate Clube Guaíba (Ponta do Dionísio). Cada setor é subdividido com um mapeamento das intervenções a serem realizadas.

SETOR 7 a.

SETOR 5: a. Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Cais de Turismo / Bilheteria; Esplanadas / anﬁteatros para lazer contemplativo e eventos Bulevares / passagens de nível Bar / Café / Restaurante com mesas em área aberta; Heliponto

b. Sistema passeios convencionais; recantos contemplativos, mobiliário urbano, sinalização e iluminação pública; Ÿ Módulos quiosques – Bar / Café / serviços de entretenimento / sanitários públicos com mesas em área aberta Ÿ

c. Ÿ Ÿ

Sistema Passeios/ deques palaﬁtados; passagens de nível; Conjunto Escultura Vitória;

Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Bulevar e passeio público sobre o entroncamento; Estacionamento; Passagens de Nível; Escola de Vela / administração e instalações de apoio; pequenas lojas para serviços e produtos temáticos; Ÿ Bar /Café / Restaurante; Ÿ Vagas molhadas; Ÿ Vagas secas / área de reparos; Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

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b. Ÿ

Pontal do estaleiro: O projeto já foi aprovado pelo Conselho Municipal do Meio Ambiente e pelo Conselho do Plano Diretor. Para ser viabilizado, é necessário alterar a legislação atual, que impede o uso habitacional da área.

SETOR 8: a. Universidade Livre de Lazer e Desporto Aquático; Esplanada Pública para realização de eventos festivos e comerciais de caráter temático. Ÿ Centro de comércio, lazer e serviços temáticos; Ÿ Passeios convencionais e espaços contemplativos; Ÿ Passeios e deques palaﬁtados; Ÿ Ÿ

b. Cais de atracação especíﬁco; Estação de embarque e desembarque dotada de instalações para comércio e serviços de pequeno porte e sanitários públicos; Ÿ Esplanada pública / área de dispersão;

7b O setor é o único que já foi implantado, é o objeto de análise desse repertório.

Esplanada dotada de boxes para prática de pesca individual de lazer; Torre/ Elevador Panorâmico; Restaurante panorâmico/Mirante Público; Passagens de nível; Estacionamento.

SETOR 6: a. Conjunto quadras oﬁciais para esportes de areia / arquibancadas / vestiáriossanitários / cabine e sala de imprensa; Ÿ Escola de Esportes de Areia / administração e instalações de apoio; pequenas lojas para serviços e produtos temáticos; Ÿ Sistema passeios e deques palaﬁtados / passeios convencionais e recantos contemplativos; Ÿ Estacionamentos.

IMPLANTAÇÃO

Trapiche dotado de heliponto e condições para atracação de ultra-leves e pequenos hidroaviões; Bilheteria, Sanitários Públicos e demais Instalações de Apoio. Bar / Café; Percursos e Espaços Contemplativos, Deques e Passeios Palaﬁtados junto às Faixas de Praia; Passagens de Nível;

Ÿ Ÿ

Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Píer/Bulevar palaﬁtado contendo: percursos e espaços contemplativos; cais para pequenas embarcações de turismo e lazer; Bar/Café com mesas em espaço aberto; Memorial da Cidade de Porto Alegre / nova Biblioteca Pública; pequenas lojas para serviços e produtos temáticos; boxes para prática de pesca Individual de lazer; estacionamentos; passagens de nível.

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ANÁLISE CRÍTICA Evidentemente a revitalização da Orla do Rio Guaíba promoveu qualidade de vida aos usuários, em especial pedestres, que eram oprimidos pelo alto fluxo de veículos das vias adjacentes, com poucas oportunidades para caminhar e expostos a muitos riscos e desconfortos. A revitalização enfatizou o potencial paisagístico da área que era sub-utilizado e passou a oferecer espaços de lazer que podem ser aproveitados de diversas formas, em todos qualquer horário do dia. Como o projeto configura um parque linear, o principal problema observado foi o curto percurso oferecido. Atualmente a revitalização estende-se por 1,5km, o que representa uma ínfima fração da orla. A prefeitura municipal prevê projetos para a continuação do percurso por mais 5,9km, mas eles ainda não são uma realidade.

Pontos positivos Acessibilidade Oportunidade para sentar Oportunidade para caminhar Oportunidade para praticar exercícios Incentivo a preservação da orla Valorização do patrimônio histórico e cultural Vitalidade urbana Desenvolvimento comercial

Pontos negativos Pequeno trecho de projeto implantado Quantidade de bicicletários e lixeiras insuﬁciente Ausência de vegetações de sombra

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06 CONDICIONANTES

INTRODUÇÃO Os condicionantes legais são importantes estruturadores de um projeto, seja urbano ou arquitetônico. No contexto urbano, eles asseguram que intervenções nas cidades promovam a qualidade de vida das pessoas, garanta a integridade do meio ambiente e proporcionem igualdade e equidade à todos os cidadãos. Portanto, segue nesse capítulo uma síntese da legislação e normas brasileiras competentes ao projeto proposto e áreas aﬁns. Será citada a Constituição Federal, o Código Florestal, o Projeto Orla, o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a NBR 9050 e os Planos Diretores das cidades de Imbé e Tramandaí.

CONDICIONANTES AMBIENTAIS CONSTITUIÇÃO FEDERAL "Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações. § 1º Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público: I – preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o manejo ecológico das espécies e ecossistemas; III – definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas somente através de lei, vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua proteção; V – controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente; VI – promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública para a preservação do meio ambiente; VII – proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam os animais a crueldade. (BRASIL, 1988)

LEI N° 12.651/12 - CÓDIGO FLORESTAL "Art. 3º Para os efeitos desta Lei, entende-se por:

PROJETO ORLA "São objetivos estratégicos do Projeto Orla: Ÿ Fortalecer a capacidade de atuação e a articulação de diferentes

II - Área de Preservação Permanente - APP: área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas; Art. 4º Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas, para os efeitos desta Lei: I - as faixas marginais de qualquer curso d'água natural, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: a) 30 (trinta) metros, para os cursos d'água de menos de 10 (dez) metros de largura; b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d'água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura; c) 100 (cem) metros, para os cursos d'água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura; d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d'água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d'água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros; VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues; Art. 7º A vegetação situada em Área de Preservação Permanente deverá ser mantida pelo proprietário da área, possuidor ou ocupante a qualquer título, pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado. Art. 8º A intervenção ou a supressão de vegetação nativa em Área de Preservação Permanente somente ocorrerá nas hipóteses de utilidade pública, de interesse social ou de baixo impacto ambiental previstas nesta Lei. § 1º A supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, dunas e restingas somente poderá ser autorizada em caso de utilidade pública.

atores do setor público e privado na gestão integrada da orla, aperfeiçoando o arcabouço normativo para o ordenamento de uso e ocupação desse espaço; Ÿ Desenvolver mecanismos institucionais de mobilização social para sua gestão integrada; Ÿ Estimular atividades socioeconômicas compatíveis com o desenvolvimento sustentável da orla. Para que possamos visualizar com mais clareza o espaço da orla marítima, devemos compreender que, assim como a zona costeira, a orla possui uma porção aquática, uma porção em terra e uma faixa de contato e sobreposição entre estes meios (variável no tempo e no espaço, basicamente em função do mecanismo das marés). Assim, os limites genéricos estabelecidos para a orla marítima são os seguintes: Ÿ Na zona marinha, a isóbata de 10 metros (assinalada em todas

cartas náuticas), profundidade na qual a ação das ondas passa a sofrer influência da variabilidade topográfica do fundo marinho, promovendo o transporte de sedimentos. Essa referência poderá ser alterada desde que, no caso da redução da cota, haja um estudo comprovando a localização do limite de fechamento do perfil em profundidades inferiores; Ÿ Na área terrestre, 50 (cinqüenta) metros em áreas urbanizadas ou 200 (duzentos) metros em áreas não urbanizadas, demarcados na direção do continente a partir da linha de preamar ou do limite final de ecossistemas, tais como as caracterizadas por feições de praias, dunas, áreas de escarpas, falésias, costões rochosos, restingas, manguezais, marismas, lagunas, estuários, canais ou braços de mar, quando existentes, onde estão situados os terrenos de marinha e seus acrescidos. Além dessa referência geral de delimitação, cabe especificar critérios aplicáveis em algumas situações geográficas bastante recorrentes no litoral brasileiro: Ÿ Nas falésias sedimentares, contar 50 metros a partir da borda da

Art. 9º É permitido o acesso de pessoas e animais às Áreas de Preservação Permanente para obtenção de água e para realização de atividades de baixo impacto ambiental."

falésia; Ÿ Nas lagunas e lagoas costeiras, contar 50 metros a partir da praia ou do limite superior da margem; Ÿ Nas áreas inundáveis, o limite será deﬁnido pela cota de pelo menos 1 metro de altura acima do limite da área alcançada pela preamar de sizígia;"

(BRASIL, 2012)

(BRASIL, 2006)

PLANO NACIONAL DE GERENCIAMENTO COSTEIRO "O atendimento das novas demandas surgidas implica o redirecionamento de suas atividades, levando-se em consideração que: - A Zona Costeira abriga um mosaico de ecossistemas de alta relevância ambiental, cuja diversidade é marcada pela transição de ambientes terrestres e marinhos, com interações que lhe conferem um caráter de fragilidade e que requerem, por isso, atenção especial do poder público, conforme demonstra sua inserção na Constituição brasileira como área de patrimônio nacional; - A maior parte da população mundial vive em Zonas Costeiras, e há uma tendência permanente ao aumento da concentração demográﬁca nessas regiões. A saúde, o bem-estar e, em alguns casos, a própria sobrevivência das populações costeiras depende da saúde e das condições dos sistemas costeiros, incluídas as áreas úmidas e regiões estuarinas, assim como as correspondentes bacias de recepção e drenagem e as águas interiores próximas à costa, bem como o próprio sistema marinho. Em síntese, a sustentabilidade das atividades humanas nas Zonas Costeiras depende de um meio marinho saudável e vice-versa (Programa de Ação Mundial para a Proteção do Meio Ambiente Marinho das Atividades Baseadas em Terra-item I.I);

2.8. A consideração, na faixa terrestre, das áreas marcadas por atividade sócio-econômicocultural de características costeiras e sua área de influência imediata, em função dos efeitos dessas atividades sobre a conformação do território costeiro; 2.10. A preservação, conservação e controle de áreas que sejam representativas dos ecossistemas da Zona Costeira, com recuperação e reabilitação das áreas degradadas ou descaracterizadas; 2.11. A aplicação do Princípio de Precaução tal como definido na Agenda 21, adotando-se medidas eficazes para impedir ou minimizar a degradação do meio ambiente, sempre que houver perigo de dano grave ou irreversível, mesmo na falta de dados científicos completos e atualizados; 5. O PNGC tem, como finalidade primordial, o estabelecimento de normas gerais visando a gestão ambiental da Zona Costeira do País, lançando as bases para a formulação de políticas, planos e programas estaduais e municipais. Para tanto, busca os seguintes objetivos: 5.1. A promoção do ordenamento do uso dos recursos naturais e da ocupação dos espaços costeiros, subsidiando e otimizando a aplicação dos instrumentos de controle e de gestão pró-ativa da Zona Costeira;

- A atividade de gerenciamento deste amplo universo de trabalho implica, fundamentalmente, a construção de um modelo cooperativo entre os diversos níveis e setores do governo, e deste com a sociedade.

5.2. O estabelecimento do processo de gestão, de forma integrada, descentralizada e participativa, das atividades sócio-econômicas na Zona Costeira, de modo a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população, e a proteção de seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural;

2. O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiros (PNGC) expressa o compromisso do Governo Brasileiro com o desenvolvimento sustentável em sua Zona Costeira, considerada como patrimônio nacional, tendo como princípios fundamentais:

5.3. O desenvolvimento sistemático do diagnóstico da qualidade ambiental da Zona Costeira, identiﬁcando suas potencialidades, vulnerabilidades e tendências predominantes, como elemento essencial para o processo de gestão;

2.4. A utilização sustentável dos recursos costeiros em observância aos critérios previstos em Lei e neste Plano;

5.4. A incorporação da dimensão ambiental nas políticas setoriais voltadas à gestão integrada dos ambientes costeiros e marinhos, compatibilizando-as com o PNGC;

2.5. A gestão integrada dos ambientes terrestres e marinhos da Zona Costeira, com a construção e manutenção de mecanismos transparentes e participativos de tomada de decisões, baseada na melhor informação e tecnologia disponível e na convergência e compatibilização das políticas públicas, em todos os níveis da administração; 2.7. A não-fragmentação, na faixa terrestre, da unidade natural dos ecossistemas costeiros, de forma a permitir a regulamentação da utilização de seus recursos, respeitando sua integridade;

5.5. O efetivo controle sobre os agentes causadores de poluição ou degradação ambiental sob todas as formas, que ameacem a qualidade de vida na Zona Costeira; e 5.6. A produção e difusão do conhecimento necessário ao desenvolvimento e aprimoramento das ações de Gerenciamento Costeiro.

7.661/88, as responsabilidades atinentes à execução das ações previstas no PNGC serão assim distribuídas: 7.2. Nível Estadual Os Estados, na esfera de suas competências e nas áreas de sua jurisdição, planejarão e executarão suas atividades de Gerenciamento Costeiro em articulação intergovernamental, com os municípios e com a sociedade. São atribuições dos Estados: a) designar o Coordenador do Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro; b) elaborar, implementar, executar e acompanhar o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, obedecidas as normas legais federais e o PNGC; c) estruturar e consolidar o sistema estadual de informação do Gerenciamento Costeiro; d) estruturar, implementar, executar e acompanhar os programas de monitoramento, cujas informações devem ser consolidadas periodicamente em Relatório de Qualidade Ambiental da Zona Costeira Estadual; e) promover a articulação intersetorial e interinstitucional no nível estadual, na sua área de competência; f) promover o fortalecimento das entidades diretamente envolvidas no Gerenciamento Costeiro, mediante apoio técnico, ﬁnanceiro e metodológico; g) elaborar e promover a ampla divulgação do Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro e do PNGC; h) promover a estruturação de colegiado estadual. 7.3. Nível Municipal Os Municípios, observadas as normas e os padrões federais e estaduais, planejarão e executarão suas atividades de Gerenciamento Costeiro em articulação intergovernamental e com a sociedade. São atribuições dos Municípios: a) elaborar, implementar, executar e acompanhar o Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro, observadas as diretrizes do PNGC e do Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro; b) estruturar o sistema municipal de informações do Gerenciamento Costeiro; c) estruturar, implementar e executar os programas de monitoramento; d) promover o fortalecimento das entidades diretamente envolvidas no gerenciamento costeiro, mediante apoio técnico, ﬁnanceiro e metodológico; e e) promover a estruturação de colegiado municipal." (BRASIL, 1988)

7. Considerando o disposto na Constituição Federal e na Lei n° 53

MOBILIDADE

ACESSIBILIDADE

LEI 12.587/12 - POLÍTICA NACIONAL DE ABNT NBR 9050 - ACESSIBILIDADE A MOBILIDADE URBANA EDIFICAÇÕES, MOBILIÁRIO, ESPAÇOS E EQUIPAMENTOS URBANOS "Art. 6. A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

"Termos e defnições

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

3.1.1. Acessibilidade: possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edifcações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com defciência ou mobilidade reduzida.

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

Parâmetros antropométricos

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

4.1. Pessoas em pé:

5.4.6. Sinalização tátil e visual no piso 5.4.6.3 Sinalização tátil e visual de alerta A sinalização tátil e visual de alerta no piso deve ser utilizada para: a) informar à pessoa com defciência visual sobre a existência de desníveis ou situações de risco permanente, como objetos suspensos não detectáveis pela bengala longa; b) orientar o posicionamento adequado da pessoa com defciência visual para o uso de equipamentos, como elevadores, equipamentos de autoatendimento ou serviços; c) informar as mudanças de direção ou opções de percursos; d) indicar o início e o término de degraus, escadas e rampas; e) indicar a existência de patamares nas escadas e rampas; f) indicar as travessias de pedestres

V - incentivo ao desenvolvimento cientíﬁco-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. VIII - garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço. (Incluído pela Lei nº 13.683, de 2018)

duas bengalas

andador com rodas

sem hórtese

4.2. Cadeira de rodas 4.2.2. Módulo de referência (M.R.) Considera-se o módulo de referência a projeção de 0,80 m por 1,20m no piso, ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas motorizadas ou não:

Art. 7. A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades." (BRASIL, 2012) 54

módulo de refrência

pedestre e pessoa em cadeira de rodas

Informação e sinalização As informações devem ser completas, precisas e claras. Devem ser dispostas segundo o critériode transmissão e o princípio dos dois sentidos.

5.4.6.4 Sinalização tátil e visual direcional A sinalização tátil e visual direcional no piso deve ser instalada no sentido do deslocamento das pessoas, quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia identifcável, em ambientes internos ou externos, para indicar caminhos preferenciais de circulação."

Circulação externa

Mobiliário Urbano

6.12.1 Inclinação transversal A inclinação transversal da faixa livre (passeio) das calçadas ou das vias exclusivas de pedestres não pode ser superior a 3 %. Eventuais ajustes de soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes ou, em calçadas existentes com mais de 2,00 m de largura, podem ser executados nas faixas de acesso.

Para ser considerado acessível, o mobiliário urbano deve: a) proporcionar ao usuário segurança e autonomia de uso;

6.12.3 Dimensões mínimas da calçada A largura da calçada pode ser dividida em três faixas de uso, conforme defnido a seguir e demonstrado pela Figura 88: a) faixa de serviço: serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as árvores e os postes de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a serem construídas, recomenda-se reservar uma faixa de serviço com largura mínima de 0,70 m; b) faixa livre ou passeio: destina-se exclusivamente à circulação de pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter inclinação transversal até 3 %, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20 m de largura e 2,10 m de altura livre; c) faixa de acesso: consiste no espaço de passagem da área pública para o lote. Esta faixa é possível apenas em calçadas com largura superior a 2,00 m. Serve para acomodar a rampa de acesso aos lotes lindeiros sob autorização do município para edifcações já construídas.

b) assegurar dimensão e espaço apropriado para aproximação, alcance, manipulação e uso, postura e mobilidade do usuário, conforme Seção 4; c) ser projetado de modo a não se constituir em obstáculo suspenso; d) ser projetado de modo a não possuir cantos vivos, arestas ou quaisquer outras saliências cortantes ou perfurantes; e) estar localizado junto a uma rota acessível; f) estar localizado fora da faixa livre para circulação de pedestre; g) ser sinalizado conforme 5.4.6.3. 8.8 Ornamentação da paisagem e ambientação urbana – Vegetação

10.13.3 O piso das rotas acessíveis deve atender às especifcações contidas em 6.3. 10.13.4 Pelo menos 5 %, com no mínimo uma, do total das mesas destinadas a jogos ou refeições devem atender ao descrito em 9.3. Recomenda-se, além disso, que pelo menos outros 10 % sejam adaptáveis para acessibilidade. 10.13.5 Quando se tratar de áreas tombadas, deve-se atender ao descrito em 10.1 e 10.2. 10.14 Praias 10.14.1 Para vencer o desnível entre o passeio e a areia deve ser instalada rampa com largura mínima de 0,90 m e declividade, corrimãos e demais parâmetros defnidos na Seção 6. Para proteção contra quedas, deve ser observado o descrito em 4.3.7. 10.14.2 Para o trajeto até o mar, deve ser garantida uma faixa livre de obstáculos, com no mínimo 0,90 m de largura. 10.14.3 Os trajetos à praia demarcados como acessíveis devem estar sinalizados com o símbolointernacional de acesso, conforme 5.3.2, e devem relacionar os serviços de apoio disponíveis. 10.14.4 Recomenda-se que, junto a cada área de acesso adaptado à praia, exista um sanitário unissex acessível, atendendo às especifcações constantes na Seção 7.

8.8.1 O plantio e manejo da vegetação devem garantir que os elementos (ramos, raízes, plantas entouceiradas, galhos de arbustos e de árvores) e suas proteções (muretas, grades ou desníveis) não interfram nas rotas acessíveis e áreas de circulação de pedestres.

10.17 Locais de comércio

8.8.2 Nas áreas adjacentes às rotas acessíveis e áreas de circulação de pedestres, a vegetação não pode apresentar as seguintes características:

Todo local de comércio deve garantir pelo menos uma entrada acessível, além de atender às legislações específcas sobre acessibilidade.

a) espinhos ou outras características que possam causar ferimentos; b) raízes que prejudiquem o pavimento; c) princípios tóxicos perigosos.

10.17.1 A largura livre nos corredores de compras deve ser de no mínimo 0,90 m de largura e, a cada 10 m, deve haver um espaço para manobra da cadeira de rodas. Recomenda-se a rotação de 180°, conforme Seção 4.

10.13.1 Parques, praças e locais turísticos que possuam pavimentação, mobiliário ou equipamentos edifcados ou montados devem ser dotados de rotas acessíveis.

10.17.2 Quando existirem vestiários ou provadores para o uso do público, pelo menos um deve ser acessível, prevendo uma entrada com vão livre de no mínimo 0,80 m de largura e dimensões mínimas internas de 1,20 m por 1,20 m, livre de obstáculo. Quando houver porta de eixo vertical, deve atender ao descrito em 6.11.2.6 e 6.11.2.7, e, no caso de porta de correr, deve atender ao descrito em 6.11.2.4 e 6.11.2.11.

10.13.2 Nos locais onde as características ambientais sejam legalmente preservadas, deve-se buscar o máximo grau de acessibilidade com mínima intervenção no meio ambiente.

10.17.3 Pelo menos 5 % das caixas de pagamento, com no mínimo uma do total de local de caixas, devem atender às condições de 9.2.2." (ABNT, 2015)

10.13 Parques, praças e locais turísticos

PLANO DIRETOR DA CIDADE DE IMBÉ "Art. 12 . As Zonas de Planejamento - ZP dividem o território municipal em:

III - as ilhas ﬂuviais do Rio Tramandaí, na divisa noroeste do Município;

I - ZP 1 - Centro Sul: engloba o Município de Imbé, Imbé Barra Norte e Courhasa;

IV - a Zona de Proteção Ambiental das Dunas Interiores;

I - induzir o crescimento urbano de forma harmônica; II - desafogar a rede viária existente nos EEMEs;

II - ZP 2 - Centro Geográﬁco: engloba os bairros de Encadenar, Morada do Sol, Presidente, Riviera, Ipiranga, Nordeste, Nova Nordeste, Mariluz, Mariluz Planos B, C e D; e

III - equilibrar a repartição de ﬂuxos na rede viária; e V - as áreas no entorno de lagos e lagoas naturais em zona urbana consolidada; Art. 62. Os Índices de Aproveitamento ﬁcam assim estabelecidos:

Art. 168. As vias classiﬁcam-se em estruturadoras, coletoras e locais.

III - ZP 3 - Região Norte: engloba os bairros de Harmonia, Harmonia extensão D, Mariluz Norte, Albatroz, Marisul, Santa Terezinha, Santa Terezinha Norte, Nova Santa Terezinha e Imara.

II - na Avenida Rio Grande, ainda no Corredor de Centralidade Principal, entre a ponte Giuseppe Garibaldi e a Avenida Porto Alegre é de (...), IA é de 4,2 (quatro vírgula dois);

§ 1º As vias estruturadoras têm por função permitir a circulação de integração entre as Zonas de Planejamento - ZP:

Art. 14. São Elementos Estruturadores do Modelo Espacial EEME:

V - na Zona de Veraneio o IA é de 1,0 (um vírgula zero);

I - avenida Osório, Paraguassú, Rio Grande e RS-786.

Art. 64. Taxa de Ocupação - TO é o Instrumento de Controle Urbanístico que estabelece a relação entre as projeções horizontais máximas de construção permitida e a área do terreno sobre o qual acedem à construção, sendo de 60% (sessenta por cento) em toda a zona urbana do município.

§ 2º As vias coletoras têm por função integrar as estruturadoras às locais: I - ruas e avenidas perpendiculares as estruturadoras, identiﬁcadas na ﬁg. 04.

Art. 68. As Alturas de Ediﬁcações - AE terão a seguinte deﬁnição:

§ 3º As vias locais são todas as vias de circulação nos bairros:

II - na Avenida Rio Grande, ainda no Corredor de Centralidade Principal, entre a ponte Giuseppe Garibaldi e a Avenida Porto Alegre, pelo seu lado norte, a AE de 15 pavimentos ou 47 metros.

I - demais Ruas e Avenidas.

I - Centro Histórico; II - Corredores de Centralidade; III - Corredor de Urbanidade; IV - Zona de Veraneio; V - Zona de Desenvolvimento; VI - Corredor de Produção ou Industrial; e VII - Zona Rural. Art. 17. O zoneamento ambiental é composto pelas seguintes zonas: V - Zona 5 (Z5) - Zona de Margem- Zona que corresponde à área de entorno do Complexo Lagunar Tramandaí/Armazém do estuário do rio Tramandaí e do próprio rio Tramandaí. Está localizada nos limites da Zona Urbana Intensiva. Compreende uma faixa de 30,00m (trinta metros), na zona urbana, iniciando no Guia Corrente, seguindo pela margem do Rio Tramandaí, até o alinhamento da Avenida Tancredo Neves, no Bairro Presidente; entra a seguir na Zona Rural, onde a faixa aumenta para 50,00m (cinquenta metros), até a divisa norte do Município. Por sua localização sofre com as inﬂuências da ocupação urbana e suas consequências. Apresenta ecossistemas importantes para a manutenção das qualidades ambientais, inclusive corredores de fauna e ﬂora com importantes áreas de reprodução/criação de peixes, espécies endêmicas e em extinção;

V - na Zona de Veraneio a AE é de 2 (dois) pavimentos ou 6,00m (seis metros); Art. 112. O EIV será exigido para as seguintes situações: IV - Para qualquer projeto de ocupação de parques, praças e áreas públicas de lazer; Art. 165. Entende-se por Circulação Urbana o conjunto dos deslocamentos de pessoas, veículos e cargas na rede viária da cidade. Parágrafo único. Rede Viária é o conjunto de vias hierarquizadas pelo Programa Viário Básico do Município que constitui suporte físico da circulação urbana do território municipal.

Art. 22 As Áreas de Preservação Permanente são: I - margem da Laguna de Tramandaí; II - a área compreendida por toda a margem do Rio Tramandaí e seus tributários, até a divisa noroeste do Município, na zona rural;

IV - otimizar o potencial de acessibilidade da rede viária existente.

Art. 166 O Programa Viário Básico do Município tem como objetivo estabelecer ﬂuxos de tráfego, de modo que a circulação urbana se proceda de forma hierárquica. Art. 167 A hierarquia de acessibilidade propiciada pela rede viária é fator determinante na localização dos Elementos Estruturadores do Modelo Espacial - EEME, os quais sejam instituídos visando:

Art. 169. Os passeios públicos, cujo detalhamento está estabelecido no Anexo III deverão ser calçados 50% (cinquenta por cento) da largura total, ou no mínimo 2,00m (dois metros), conforme detalhe de esquina, no mesmo anexo. § 1º O calçamento do passeio, total ou parcial, poderá ser feito com os seguintes materiais: I - concreto; II - basalto regular ou irregular; III - ardósia; IV - pedra grés; V - tijolo cerâmico; e VI - blocos de concreto intertravado. § 3º O passeio público deverá ter uma inclinação de 2% (dois por cento), em direção à pista de rolamento, para permitir o escoamento das águas pluviais, com pavimentação de forma contínua, evitando degraus que possam prejudicar o trânsito de pedestres. § 5º Todos os passeios deverão ter rampas de acesso para portadores de deﬁciências, nas esquinas, conforme detalhado no Anexo III e normas técnicas da ABNT." (PREFEITURA MUNICIPAL DE IMBÉ, 2013)

PLANO DIRETOR DA CIDADE DE TRAMANDAÍ Art. 15. A Política Municipal de Proteção e Preservação Ambiental de Tramandaí será pautada pelas seguintes diretrizes e princípios básicos de qualiﬁcação do ambiente do Município:

II - disciplinar as atividades esportivas aquáticas nos recursos hídricos locais, em conjunto com os órgãos responsáveis estaduais e federais;

II - considerar o meio ambiente como elemento fundamental do sistema do planejamento e desenvolvimento sustentável do Município;

IV - desocupar áreas de APP ocupadas irregularmente, recuperar e manter a mata ciliar nos corpos hídricos.

III - preservar os ecossistemas naturais e as paisagens notáveis, bem como preservar e valorizar o patrimônio histórico, cultural e arquitetônico do Município; XVI - proteger e recuperar o ambiente natural e a paisagem urbana; XVII - promover ações para a preservação e recuperação de áreas ambientalmente frágeis, priorizando aquelas que se encontram ocupadas irregularmente e degradadas; XVIII - preservar os reservatórios de água, naturais e artiﬁciais, destinados à garantia da funcionalidade das estruturas drenantes, mantendo a vazão adequada através de manutenção periódica; XIX - ampliar a oferta de áreas verdes públicas para lazer e recreação (praças e parques) nos bairros mais carentes desse tipo de equipamento urbano, dotados de infraestrutura, equipamentos, mobiliário e tratamento paisagístico adequados, com intuito de atender ao índice mínimo de 12m² (doze metros quadrados) de áreas verdes por habitante, exigidos pela Organização Mundial de Saúde (OMS), buscando desestimular as invasões e ocupações irregulares de áreas destinadas ao uso institucional; XX - preservar as áreas verdes existentes no Município; Art. 16. A Política para a Recuperação e Preservação dos Recursos Hídricos será pautada pelas seguintes diretrizes: II - assegurar a preservação de fontes, nascentes e banhados;

Art. 19 A Política de Serviços Públicos e Infraestrutura será pautada pelas seguintes diretrizes: I - promover a recuperação paisagística do cenário urbano; II - assegurar a adequada iluminação das vias e logradouros públicos; III - estabelecer meios legais para estimular a recuperação dos passeios públicos; IV - recuperar os passeios públicos de responsabilidade do poder executivo; V - aprimorar os sistemas de mobilidade e transporte públicos através da implementação da Política Municipal de Mobilidade Urbana e Acessibilidade Universal, através da elaboração e aplicação do Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade para todo o Município, em conformidade com o estabelecido na Lei Federal nº 12.587/2012 - Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e demais normas e leis pertinentes; VI - garantir acessibilidade universal e mobilidade nas áreas urbanas e rurais, promovendo a pavimentação, readequação e manutenção apropriada da vias urbanas e estradas rurais, bem como assegurando adequados meios de transporte público, em conformidade com o estabelecido nas leis pertinentes (NBR 9050 e Lei Federal nº 12.587/2012).

III - assegurar a existência e o desenvolvimento das condições básicas de produção, regularização, disponibilização e conservação de recursos hídricos necessários ao atendimento da população e das atividades econômicas do Município;

Art. 23. O Poder Executivo incentivará a instalação de empreendimentos, de forma legal e lícita, que tenham como ﬁnalidade o desenvolvimento econômico do Município, a sustentabilidade econômica-ambiental e o desenvolvimento social. A política de desenvolvimento econômico será pautada nas seguintes diretrizes:

Art. 17. São ações estratégicas para os Recursos Hídricos de Tramandaí:

d) compatibilizar o desenvolvimento econômico com a preservação ambiental;

I - elaborar projetos, em conformidade com as normas, resoluções e leis pertinentes, que possibilitem a retomada da navegação lacustre para ﬁns turísticos e para a atividade de pesca;

f) apoiar a atividade da pesca artesanal através da capacitação dos pescadores, fornecimento de equipamentos e outros incentivos.

Art. 41. O Macrozoneamento Municipal é composto das seguintes macrozonas: I - Macrozona de Recuperação e Preservação Ambiental (APPs); II - Macrozona de Produção Rural; III - Macrozona de Controle Ambiental; IV - Macrozona Urbana; V - Macrozona de Expansão Urbana. Art. 42. A Macrozona de Recuperação e Preservação Ambiental (APPs) compreende as faixas de preservação permanente ao longo dos cursos d`água do Município, as matas nativas, os banhados e as dunas, sendo essas áreas não parceláveis e não edificáveis. A intervenção nestas áreas restringe-se a correções nos sistemas de escoamento de águas pluviais, de infraestrutura de suporte às atividades de recreação, seguindo a legislação ambiental federal pertinente e a Resolução 369/06 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), tendo como diretrizes: I - garantir a máxima preservação dos ecossistemas naturais; II - estimular atividades econômicas estratégicas ecologicamente viáveis; III - estimular a formação de corredores de biodiversidade. Art. 54. Para fins deste Plano Diretor Municipal, o sistema viário é o conjunto de vias e logradouros públicos e o conjunto de rodovias que integram o Sistema Viário Urbano e Sistema Viário Municipal, tendo como diretrizes para seu ordenamento. II - adaptar a malha viária existente às melhorias das condições de circulação; III - hierarquizar as vias urbanas e rurais, bem como implementar soluções visando maior fluidez no tráfego de modo a assegurar conforto e segurança; IV - eliminar pontos críticos de circulação, principalmente em locais de maiores ocorrências de acidentes; V - adequar os locais de concentração, acesso e circulação pública às pessoas portadoras de deficiências; VI - garantir acessibilidade universal nas vias e nos espaços públicos; (PREFEITURA MUNICIPAL DE TRAMANDAÍ, 2016)

07 PROGRAMA

UNIDADES DE PROJETO

PROGRAMAS

SETORIZAÇÃO PESCA: Já acontece no local, de modo artesanal, utilizando caniços, coca ou tarrafa. Na barra, a pesca de taínha de tarrafa é mais frequente nas primeiras horas da manhã. A pesca de sardinha tem seu pico de atividades, tanto na ponte, quanto na barra de Imbé, aos finais de semana. Atualmente os pescadores comercializam seus pescados junto ao local de pesca, armazenando-os em caixas de isopor. LAZER: Pelo potencial paisagístico, a área já é utilizada como local de lazer e caminhada, tanto pela população, quanto por veranistas. Ainda assim, o local não possui áreas qualificadas que incentivem o pedestre a caminhar, nem mobiliário urbano adequado. Os usuários costumam levar cadeiras de praia para sentar-se à orla do rio, principalmente nos finais de semana. Também é comum a prática de esportes aquáticos como caiaque e stand up paddle. Na Barra de Tramandaí é possível tomar banho no rio. Essa área é preferida por muitos veranistas e crianças por não possuir ondas, como o mar. Também não possui mobiliário urbano e sanitários. MOBILIDADE: A mobilidade na área atualmente é prejudicada pelo alto fluxo de veículos aliado a falta de rotas alternativas, principalmente na travessia da ponte. Apesar desse ser o principal problema, ele não é o único. Por se tratarem de cidades pequenas, em Tramandaí e Imbé muitos moradores deslocam-se de bicicleta. O local não apresenta ciclovias ou nenhum tipo de área convidativa e segura para o exercício dessa atividade. CULTURA: Pela importância histórica e forte presença na paisagem e dia-a-dia da cidade, cabe na área de intervenção elementos que evidenciem a cultura local, instruindo moradores e veranistas.

CARACTERIZAÇÃO DOS USUÁRIOS PESCADORES: Cerca de 600 cadastrados no sindicato de pescadores de Tramandaí. Usam as áreas de pesca a serem revitalizadas desde a formação das cidades de Tramandaí e Imbé. São uma comunidade simples em que os saberes passam de geração em geração. Geralmente a família toda é envolvida com a atividade, seja na pesca, limpeza ou venda dos pescados. Geralmente deslocam-se de bicicleta dentro da cidade. MORADORES DE TRAMANDAÍ E IMBÉ: Transitam diariamente pela área de intervenção, seja a pé ou de carro. Atualmente sofrem, principalmente, com os problemas de congestionamento viário. 60

LAZER

CULTURA

CAMINHADAS: Na orla do rio, deverão ser convidativas, através de uma pavimentação de passeios públicos acessível e que estimule um percurso ao longo da margem.

MUSEU A CÉU ABERTO: O museu a céu aberto busca fortalecer o acesso à cultura através de um contato mais direto com suas expressões. Está localizado junto às praças e transmite a importância da história na sociedade atual. Evidencia a pesca artesanal cooperativa como patrimônio histórico imaterial da região. Também abre espaço para expressões de arte contemporânea.

PRAÇAS: Criadas nas áreas onde já existem atividades de lazer, necessitam de arborização e mobiliário urbano adequado, como bancos, lixeiras e bicicletários. Necessitam, também, de proteção contra o trânsito e contra a orla do rio, em áreas de profundidade;. BANHO DE MAR: Acontece na barra de Tramandaí, local preferido por idosos e crianças. Por tratar-se da ligação entre o mar e o rio, a margem não possui ondas. Necessita de mobiliário urbano, acessibilidade à orla e sanitários.

SINALIZAÇÃO DE EDUCAÇÃO: Localizadas nas áreas de preservação, instruem os usuários a terem uma relação sustentável com o ambiente. Destacam a importância da preservação da fauna, ﬂora e paisagem local.

ESPORTE: Pontos de aluguel de caiaques e stand up paddle e incentivo à prática de esportes aquáticos de baixo impacto ambiental.

PESCA

MOBILIDADE

PESCA ARTESANAL DE SARDINHA: Acontece com caniços ou cocas na ponte Giuseppe Garibaldi e suas áreas adjacentes e na barra do Imbé. Necessita de plataformas de pesca, com infraestrutura adequada para garantir a segurança dos usuários nas margens do rio e pias para a limpeza dos peixes.

MALHA VIÁRIA: Ajustes na malha viária para criar rotas alternativas e amenizar o congestionamento nas vias principais. Esses ajustes deverão ser feitos a partir da conexão de vias desconectadas e reestruturação da hierarquia viária.

PESCA ARTESANAL COOPERATIVA DA TAÍNHA: Acontece de tarrafa, na barra de Tramandaí. É uma tradição a ser preservada, pois faz parte do patrimônio histórico e cultural imaterial da região. Sua prática ocorre sobre as dunas, logo a inserção de equipamentos de infraestrutura urbana deve ser de baixo impacto ambiental. PONTOS DE VENDA: Os pontos de venda de pescados serão utilizados pelos pescadores, para comercialização de sua mercadoria. Serão implantados como forma de impulsionamento da economia pesqueira. Devem ser módulos comerciais instalados próximos às áreas de pesca, que possibilitem a limpeza, armazenamento e comercialização dos peixes. Trata-se de um equipamento de pequena escala, com aproximadamente 6m².

PONTE: Tendo em vista a necessidade de criar rotas alternativas de travessia, cria-se uma nova ponte, conectada ao sistema viário secundário das duas cidades. Esta deverá prever áreas de pesca de sardinha e possibilitar uma travessia segura aos pedestres e ciclistas. CICLOVIAS: As ciclovias deverão atender a dois públicos: o esportista e o que desloca-se de bicicleta por necessidade. Para o primeiro prevê circuitos que percorram toda a orla do rio, devidamente seguros em relação ao trânsito e sinalizados. Para o segundo prevê a construção de ciclovia nas principais vias e sua conexão com o sistema já existente no restante da cidade.

DIAGRAMA FUNCIONAL

FLUXOGRAMA

pesca artesanal de taínha

ponte

ciclovias

pontos de venda

ponte

MOBILIDADE

PESCA

ciclovias

pesca artesanal de taínha

praças malha viária

malha viária pesca artesanal de sardinha

REQUALIFICAÇÃO URBANA

pesca artesanal de sardinha

caminhadas

CULTURA LAZER caminhadas

museu à céu aberto

banho de mar

museu à céu aberto esporte sinalização de educação

praças

esporte

banho de mar

62 62

08 PARTIDO

ESTRATÉGIAS PROJETUAIS LAZER

PESCA REQUALIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS

PRAÇAS

CAMINHADAS

MOBILIDADE

MANUTENÇÃO DOS SABERES LOCAIS

VEÍCULOS

PEDESTRES E CICLISTAS

RECUPERAÇÃO DAS APP(s)

FIM DOS CONGESTIONAMENTOS

ESPAÇOS CONVIDATIVOS

BANHO DE MAR

PRESERVAÇÃO DAS ÁREAS DE PESCA ARTESANAL COOPERATIVA

INCENTIVO À ECONOMIA PESQUEIRA

ALTERAÇÕES VIÁRIAS

VITALIDADE URBANA

PRESERVAÇÃO DA BARRA COMO ÁREA DE PESCA ARTESANAL DE TAÍNHA

CORREDOR COMERCIAL COM PONTOS DE VENDA

IMPLANTAÇÃO DE UMA NOVA PONTE

PASSEIOS PÚBLICOS

PLATAFORMAS DE PESCA DE SARDINHA NA NOVA PONTE

MÓDULOS COMERCIAIS PRÓXIMOS ÀS ÁREAS DE PESCA

REORGANIZAÇÃO DOS FLUXOS

CICLOVIAS

ESPORTES

CULTURA

PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO

MUSEU A CÉU ABERTO

SINALIZAÇÃO DE EDUCAÇÃO

PLATAFORMAS DE PESCA DE SARDINHA JUNTO A PONTE GIUSEPPE GARIBALDI

REGIME URBANÍSTICO

RECUPERAÇÃO DAS ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANETE NA BARRA As Áreas de Preservação Permanente foram instituídas pelo Código Florestal e consistem em espaços territoriais legalmente protegidos, ambientalmente frágeis e vulneráveis, podendo ser públicas ou privadas, urbanas ou rurais, cobertas ou não por vegetação nativa (BRASIL, s.d.). Conforme citado anteriormente (capítulo 6), segundo o Código Florestal - Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012: "Art. 4º- Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas, para os efeitos desta Lei: I - as faixas marginais de qualquer curso d'água natural, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: a) 30 (trinta) metros, para os cursos d'água de menos de 10 (dez) metros de largura; b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d'água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura; c) 100 (cem) metros, para os cursos d'água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura; d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d'água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d'água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros;"

Para recuperação da faixa marginal da Orla do Rio Tramandaí, faz-se necessária uma intervenção de desapropriação dos lotes em áreas de APP. Segundo Castilhos (2014) a desapropriação é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público mediante uma declaração prévia de necessidade pública, utilidade pública ou interesse social, impõe ao proprietário a perda de um bem, substituindo-o por justa indenização. Seu intuito é a prevalência do direito coletivo sobre o individual. O artigo 2º da Lei 4.132/62, que deﬁne os casos de desapropriação por interesse social, considera como hipóteses de desapropriação, entre outras, a proteção do solo e a preservação de cursos e mananciais de água e de reservas ﬂorestais e a utilização de áreas que, por suas características, sejam

apropriados ao desenvolvimento de atividades turísticas. Na barra de Tramandaí, o direito coletivo representa a proteção do meio-ambiente e a manutenção de áreas de preservação permanente e seus ecossistemas. Essa intervenção visa resgatar a importância histórica e natural da orla do rio, abraçando-a no cotidiano das cidades. As ediﬁcações em APP são predominantemente casas de um e dois pavimentos e os proprietários de seus lotes, em geral, veranistas moradores da região metropolitana do Rio Grande do Sul. A proposta prevê o direcionamento dos moradores para um lote próximo, vazio, no centro da cidade de Tramandaí (Avenida da Igreja), onde pode ser construído um edifício residencial multifamiliar.

Segundo o Ministério do Meio Ambiente (BRASIL, s.d.) as áreas de preservação permanente possuem diversas funções ou serviços ambientais prestados em meio urbano, entre eles está: Ÿ a proteção dos corpos d'água, evitando enchentes, poluição das

águas e assoreamento dos rios; Ÿ a manutenção da permeabilidade do solo e do regime hídrico,

prevenindo contra inundações e enxurradas, colaborando com a recarga de aquíferos e evitando o comprometimento do abastecimento público de água em qualidade e em quantidade; Ÿ a função ecológica de refúgio para a fauna e de corredores

ecológicos que facilitam o ﬂuxo gênico de fauna e ﬂora, especialmente entre áreas verdes situadas no perímetro urbano e nas suas proximidades, Ÿ a atenuação de desequilíbrios climáticos intra-urbanos, tais

como o excesso de aridez, o desconforto térmico e ambiental e o efeito "ilha de calor". A manutenção das APP em meio urbano possibilita a valorização da paisagem e do patrimônio natural e construído. Esses espaços exercem funções sociais e educativas relacionadas com a oferta de campos esportivos, áreas de lazer e recreação, oportunidades de encontro, contato com os elementos da natureza e educação ambiental, proporcionando uma maior qualidade de vida às populações urbanas (BRASIL, s.d.).

APP 65

ALTERAÇÕES VIÁRIAS Para solução dos problemas de congestionamento e má conexão entre as cidades de Tramandaí e Imbé, propõe-se uma nova ponte, implantada na barra, próxima de onde anos atrás existia a Ponte da Sardinha (7). Para direcionar o ﬂuxo de veículos e conduzi-lo até as vias arteriais das duas cidades, são utilizadas uma série de alterações na estrutura viária. Essas alterações são de, principalmente, aumentar a capacidade e mudar as características das vias que ligam-se com a nova ponte (6 e 9) . Para isso, foram identiﬁcadas e selecionadas vias que morfologicamente já alta capacidade de carga ou são de fácil alargamento (4 e 9).

7 6

5 4 3

2 1

CARACTERIZAÇÃO DAS VIAS

5 2

8 2

11 2

1 - Av. Fernandes Bastos: É a única via de acesso à cidade de Tramandaí a partir da Free-Way e cidade de Osório. É duplicada e possui duas faixas de rolagem em cada sentido. 2 - Av. Flores da Cunha: É a principal via que liga o centro da cidade aos bairros São Francisco, Zona Nova, Jardim do Éden, Jardim Atlântico e Oásis do Sul. É a via alternativa mais usada quando a Av. Fernandes Bastos está congestionada. É duplicada e possui duas faixas de rolagem em cada sentido. No Centro, passa a ter uma faixa de rolagem em cada sentido. 3 - Av. Fernandes Bastos (perímetro urbano) É a principal artéria da cidade de Tramandaí. Liga os bairros Cruzeiro, Indianópolis, Parque Humaitá, Recanto da Lagoa, São José e Tiroleza ao Centro. Concentra grande parte dos principais comércios e equipamentos da cidade. É duplicada e próxima ao Centro possui duas faixas de rolagem com estacionamento em cada sentido. 4 - Av. Engenheiro Ubatuba de Farias Possui sua capacidade de tráfego subutilizada. É duplicada e possui três faixas de rolagem em cada sentido, com um grande canteiro central. 5 - Ponte Giuseppe Garibaldi É a única conexão entre os municípios de Tramandaí e Imbé. É duplicada e possui duas faixas de rolagem em cada sentido. 6 - Av. Beira Rio Liga o Centro a barra de Tramandaí. Seu traçado é paralelo ao rio e as ediﬁcações lindeiras estão em área de preservação permanente (APP). Possui uma pequena capacidade de ﬂuxo, com uma faixa de rolagem com estacionamento em cada sentido. 7- Local da nova ponte A ponte proposta liga a Av. Beira Rio à Av. Rio Grande. 8 - Av. Paraguassú É a principal via arterial de Imbé. Liga o Centro aos balneários. Concentra os principais comércios e equipamentos da cidade de Imbé. É duplicada e possui duas faixas de rolagem em cada sentido. 9 - Av. Rio Grande Possui características de uma via arterial, porém, possui alguns trechos subutilizados. Esses trechos possuem previsão de alargamento, de acordo com a posição dos lotes em relação as vias. Possui duas faixas de rolagem. 10 - Av. Santa Rosa Possui uma boa capacidade de carga. Liga a Av. Paraguassú à Av. BeiraMar. É duplicada e possui duas faixas de rolagem com estacionamento em cada sentido. 11 - RS - 786 Liga Imbé à Estrada do Mar. Possui uma faixa de rolagem em cada sentido. 12 - Av. Paraguassú Ao afastar-se de Centro, adquire características de uma via de trânsito rápido. Passa a ter uma faixa de rolagem em cada sentido.

fonte das imagens: Google Earth

REORGANIZAÇÃO DOS FLUXOS A reorganização dos fluxos parte de um princípio de preservação dos patrimônios históricos e culturais, sejam edificados, como o projeto urbanístico do Eng. Ubatuba de Farias ou naturais, como as áreas de preservação permanente (APP). Ainda que essas áreas estejam próximas à nova ponte, os fluxos são desviados pelos seus limites. A nova ponte estabece uma conexão secundária entre as duas cidades. Não pretende ser a maior controladora de fluxos, mas sim uma opção de travessia. Ela conecta as vias arteriais Av. Rio Grande, na cidade de Imbé e Av. Flores da Cunha, em Tramandaí através das Av. Beira Rio e Av. Eng. Ubatuba de Farias. Essa conexão direciona os veículos para os bairros e balneários de Tramandaí. Em Imbé, a Av. Rio Grande segue até a Av. Santa Rosa. Nesse encontro, o fluxo é redirecionado para a Av. Paraguassu. Ao redor do rio, forma-se um circuito, onde pode ser fortalecido o comércio pesqueiro, recuperando a origem histórica das cidades.

nova

existente

URBANISMO ENG. UBATUBA DE FARIAS APP BARRA DE TRAMANDAÍ

MORFOLOGIA URBANA MEDIDA DE ESCOLHA RÁPIDA A medida de escolha rápida é calculada a partir do número de vezes que uma linha axial é usada no conjunto de todos os menores caminhos a partir de todas as linhas para todas as outras linhas do sistema. Essa medida é expressa como a probabilidade de uma linha estar presente no conjunto de menores caminhos possíveis (FIGUEIREDO, 2005). No cotidiano das cidades, essa medida costuma cristalizarse como os trajetos mais usados. A exemplo, dois tipos de conexão entre as cidades de Tramandaí e Imbé. A primeira representa a relação atual, com uma única ponte (Giuseppe Garibaldi). A Segunda representa a inserção de uma nova conexão. Os resultados demonstram um enfraquecimento na medida de escolha rápida na linha axial que representa a ponte Giuseppe Garibaldi, o que reﬂete em uma queda no número de pessoas que diariamente usam esse trajeto, pois parte delas passaria a utilizar a nova ponte. Também demonstram que pela morfologia das cidades, essa nova ponte não substitui a atual e, provavelmente, não oferece risco de deslocar o centro comercial de ambas cidades, o que seria nocivo para os pequenos comércios existentes.

5798 328686 343239

Mapas axiais de escolha rápida Fonte: Software Mindwalk 2.0

REGIME URBANÍSTICO O regime urbanístico proposto visa manter o centro de Tramandaí e Imbé com as características atuais e intervir nas áreas próximas ao rio.

RESIDENCIAL até 2 pav. COMERCIAL + RES. até 8 pav. COMERCIAL + RES. até 15 pav. COMERCIAL + RES. até 4 pav.

Pretende criar um corredor de uso misto (térreo comercial e demais pavimentos residenciais) nos lotes próximos ao rio, incentivando principalmente comércios relacionados a economia pesqueira. Com esse corredor comercial, diretamente vinculado a área de requaliﬁcação, visa trazer vitalidade urbana e devolver a orla do rio para o cotidiano das cidades. Prevê, também, áreas para a densiﬁcação (principalmente da cidade de Tramandaí) para que a economia do município continue a ser impulsionada pelo turismo de veranistas. Nas áreas residenciais, principalmente em Imbé, onde situase o projeto urbanístico do Eng. Ubatuba de Farias, o regime pretende manter baixa densidade, incentivando o uso residencial e de pequenos comércios. Nessas áreas a restrição de altura é de, no máximo, dois pavimentos.

APP 69

ATIVIDADES

alaragamento

As atividades que compõem o programa estão dispostas junto as margens do Rio Tramandaí, em ambos municípios. A área revitalizada forma um percurso que incentiva seu uso esportivo para caminhadas, corridas e ciclismo, bem como passeios de lazer e contemplação. As atuais áreas de pesca de taínha e sardinha são preservadas e amparadas pela infraestrutura devida e pontos de comércio. Os esportes aquáticos de baixo impacto ambiental situamse em uma área da lagoa que não apresenta muita profundidade e distanciam-se das áreas preservadas de pesca artesanal cooperativa. As áreas de banho de mar continuam vinculadas à praia de Tramandaí, onde existem dunas preservadas e a profundidade do rio é rasa. Os vazios urbanos na orla são aproveitados como praças, abrigando programas culturais e atividades de lazer.

pesca artesanal de sardinha

pesca artesanal de taínha

nova sinalização de educação

alaragamento

existente

PROGRAMA DA NOVA PONTE DESCRIÇÃO A nova ponte deve abrigar, além do ﬂuxo de veículos, ciclovias, amplos passeios públicos e plataformas de pesca de sardinha. A caixa viária deverá prever a circulação de veículos particulares e públicos, nos dois sentidos. As ciclovias devem ser integradas com as demais contidas no projeto, pois seu uso será feito por esportistas, principalmente no verão e nos ﬁnais de semana e por pescadores diariamente. Os passeios públicos deverão ser amplos e acessíveis, pois ligarão à praia de Tramandaí. As plataformas de pesca de sardinha deverão ser resguardadas do trânsito e conter a infraestrutura necessária para a atividade.

REFERÊNCIAS Como referência formal e material estão os seguintes projetos: Ÿ Clube de Natação no Canal - Arquitetos Atelier Bow-Wow e

Architectuuratelier Dertien 12, localizado em Bruges, na Bélgica. Trata-se de um novo espaço público multifuncional para relaxar, tomar sol e até mesmo nadar nos canais de Bruges. Ÿ

Ponte Ijssel - Arquitetos MoederscheimMoonen Architects, localizada em Zutphen, na Holanda. Esse projeto foi criado em torno de princípios de conforto e qualidade, principalmente a pedestres e ciclistas, bem como ser facilmente reconhecível de longe.

Ponte Schuman - Arquitetos Explorations Architecture, localizada em Lyon, na França. Nesse projeto, as vias foram desenhadas para estarem unidas à estrutura principal. Os diferentes usuários da ponte (pedestres, ciclistas e motorista) cruzam o rio no mesmo nível da rua. Esta coexistência amigável assegura a continuação da cidade sobre o rio.

fonte das imagens: archdaily

09 BIBLIOGRAFIA

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