Technische Neuheiten Cuore L276 by Ernst Brunner

New Cuore L276

Inhaltsverzeichnis

A1 Technische Daten

Seite 3

Technische Daten Motor

Seite 11

1KR-Motor und Mechanik

Seite 15

Ansaugtrakt

Seite 33

Auspuffsystem

Seite 37

Motorschmierung, Motoraufhängung

Seite 39

Kühlsystem

Seite 43

Benzinzufuhr

Seite 47

EFI-System mit Schema und Fehlercodelisten, Steuerelemente Motor

Seite 51

Abgas Kontrollsystem

Seite 67

B10 Zündsystem, Anlasser und Alternator

Seite 71

Radaufhängungen

Seite 75

Räder, Reifen und Antriebswellen

Seite 81

Bremsen, ABS und EBD, VSC-System

Seite 85

Kupplung und manuelles Getriebe

Seite 109

Automatisches Getriebe

Seite 119

Lenkung und Lenkhilfe

Seite 131

Airbag und Gurtstraffer

Seite 143

Karosserie

Seite 159

Fensterheber und Rückspiegel

Seite 165

Zentralverriegelung, ITC-System und Immobilizer-System

Seite 169

Beleuchtung und Kombiinstrument

Seite 185

Heizung und Klimaanlage

Seite 209

CANBUS/LINBUS System

Seite 217

–1–

New Cuore L276

A1 Technische Daten

Inhalt

A1-1

Ansicht und Modellcode

A1-2

Technische Daten

A1-3

Motordaten und Verbrauchswerte

A1-4

Leistungsdiagramm

A1-5

Identifikation und Aussenansicht

A1-6

Aussensicht 5-türig

–3–

A1-1

New Cuore L276

Aussenansicht, Modellcode

Europäische Spezifikationen Modellcode L276RS(GMDFW L276RS(GPDFW L276LS(GMDFW L276LS(GPDFW

Lenkradposition

Motor

Antrieb

1KR(FE

2WD

Getriebe 5M/T 4A/T 5M/T 4A/T

RHD LHD

Karosserie 5(door 5(door 5(door 5(door

Erklärung der Typencode

Lenkung L: Links

Antrieb 7: 2WD

L2 Model Cuore

6 Motor 6: 1KR-FE

Grade D: STD 1.0

Türen G: 5-türig

S Karosserie S: Sedan

M Getriebe M: 5 M/T Q: Autom.

–4–

Markt W: Europa

F F: DOHC

New Cuore L276

A1-2

Cuore L276 1.0

Die wichtigsten Daten des Fahrzeuges Länge

3470

Breite

1475

Höhe unbeladen

1530

Bodenfreiheit unbeladen

145

Radstand

2430

Spur vorne

1310 (1300)

Spur hinten

1305 (1295)

Leergewicht, je nach Ausstattung (inkl. Fahrer 75 kg)

840 - 930

Zulässiges Gesamtgewicht

1250

Achslast Garantie vorne

650

Achslast Garantie hinten

650

Zulässige Anhängelast ungebremst

250

Zulässige Anhängelast gebremst

600

Maximale Stützlast Anhänger

Zulässige Dachlast

Spurkreisdurchmesser minimum (Reifen)

9.0

Spurkreisdurchmesser minimum (Karrosserie)

9.6

Liter

- mit manuellem Getriebe

km/h

160

- mit Automat

km/h

150

Treibstoff-Tankinhalt Höchstgeschwindigkeit

Treibstoff Normverbrauch nach 1999/100 EU* Mit manuellem Getriebe - Gesamt CO2 Ausstoss - Städtisch CO2 Ausstoss - Ausserstädtisch CO2 Ausstoss

4.4* g/km

137

l/100 km

5.5*

g/km

177

l/100 km

3.8*

g/km

104

l/100 km

5.5*

Mit Automat - Gesamt CO2 Ausstoss - Städtisch CO2 Ausstoss - Ausserstädtisch CO2 Ausstoss

g/km

129

l/100 km

6.5*

g/km

202

l/100 km

4.8*

g/km * Bei den angegebenen Treibstoff-Verbrauchswerte handelt es sich um Normwerte, welche unter Laborbedingungen ermittelt wurden. In der Praxis können die Verbrauchswerte je nach Fahrweise und Zustand des Fahrzeuges von den Norm-Angaben abweichen.

–5–

129

A1-3

New Cuore L276

Die wichtigsten Daten Motor & Getriebe

Cuore L276 1.0

Motorbezeichnung

1KR-FE

Einbau Richtung

quer

Zylinderzahl

Zylinderanordnung

Reihe

Bohrung

71.00

Hub

84.00

Hubraum

cm3

998 10.5 ± 0.3

Verdichtungsverhältnis

Höchste Motorleistung

kW (PS) min-1

51.0 (70.0)

Nm (mkp) min-1

94.0 (9.6)

Entsprechende Drehzahl Höchstes Drehmoment in Entsprechende Drehzahl Maximal Drehzahl

min-1

Gewicht des Motors MT (AT)

Einspritzsystem Oktanbedarf (Bleifrei)

ROZ

82 90 od. höher 33.5°

vor OT

40° - – 5°

schliesst nach UT

10° - 55°

öffnet vor UT

40°

schliesst nach OT

2°

Zündreihenfolge Zündzeitpunkt

6200

Gesamtwinkel der Ventile

Steuerzeiten Auslassventile

3600

multi-point

Anzahl Ventile pro Zylinder Steuerzeiten Einlassventile

6000

1-2-3 vor OT/ min-1

Lage und Zahl der Nockenwellen

5 ± 2 / 800 ± 50 DOHC

Antrieb der Nockenwellen

Kette

Zylinderkopf Werkstoff

Aluminium

Zylinderblock Werkstoff

Aluminium

Inhalt des Schmiersystems Motor

Liter

3.1

Inhalt des Kühlsystems 5-Gang

Liter

3.0 (2.9)

Oelinhalt Automat

Liter

––

Übersetzungen Mechanisches Getriebe

1. Gang

3.417

2. Gang

1.947

3. Gang

1.250

4. Gang

0.865

5. Gang

0.707

Retourgang

3.143

Achsuntersetzung Vorderachse Automatisches Getriebe

3.938 1. Gang

2.731

2. Gang

1.526

3. Gang

1.000

4. Gang

0.696

Retourgang

2.290

Achsuntersetzung Vorderachse

4.513

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New Cuore L276

A1-4

120

110

Leistung

20 Drehmoment 1KR-FE Leistung 1KR-FE

10 10

Drehzahl x 100

Beschleunigungswerte Cuore von 0 - 100 km Cuore 1.0 5-türig, 5-Gang

11.1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Cuore 1.0 5-türig, Automat

14.1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

–7–

Drehmoment

100

A1-5

New Cuore L276

Fahrgestellnummer (für EU Spezifikationen)

Fahrgestellnummer

Motortyp

Oben Aussen Vorne

Motornummer

2490 3460

Fahrzeugfront

1310*1,1300*2

1305*1,1295*2

1475

1530

Unit:mm Anmerkung : Heckscheibenwischer, Schmutzfänger und Dachantenne können je nach Ausstattung eine Option sein. –8–

New Cuore L276

Code

A1-6

Bezeichnung

Code

Bezeichnung

2WD

Frontantrieb

LHD

Linkslenkung

4WD

Allradantrieb

LIN

Lokal verknüpftes Netzwerk

ABS

Antiblockier-System

LSPV

Lastabhängiges Proportionsventil

ABV

Luft-Bypass-Ventil

LWR

Unten

A/C

Klimaanlage

MIL

Fehlerkontrolllampe

ACC

Zubehör

Mehrfachverwendung

API

American Petroleum Institute

M/T

Manuelles Getriebe

A/T

Automatic Getriebe

N/A

Natural Aspiration

Nach OT

NOx

Stickoxyd

Automatenflüssigkeit

OPT

Option

ASSY

Einbaueinheit

O/S

Übermass

BDC

PCV

Kurbelgehäuseentlüftung

BTDC

Vor UT

Tragkraft Index

BVSV

Bimetall Unterdruckventil

PTO

Vollbeschleunigung

CAN

Steuergerät-Kommunikations-Netzwerk

Rechts

Compact Disc

Kohlen-Monoxyd

Hinten

DLC

Diagnosestecker

S/A

Unterbaugruppe

DLI

Verteilerlose Zündung

SAE

Society of Automotive Engineers

DTC

Fehlercode

SRS

Sicherheits-Rückhalte-System

DVVT

Variable Ventilsteuerung

SST

Spezialwerkzeug

EBD

Elektronische Bremskraftverteilung

STD

Standard

ECU

Steuergerät

Schalter

EFI

Elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung

EGR

Abgasrückführung

T/C

Turbolader

EPS

Elektronisch gesteuerte Lenkunterstützung

TDC

Oberer Totpunkt

ESA

Elektronisch gesteuerte Zündverstellung

UPR

Oben

Auspuff

U/S

Untermass

F/L

Sicherungskabel

VCV

Vacuum-Kontrollventil

Vorne

VSV

Vacuum-Schaltventil

GND

Masse

VTV

Vacuum-Durchgangsventil

ATDC ATF

RHD

Rechtslenkung

Drehmoment

Kohlenwasserstoff

Zündung

Einlass

Bolzen

ISC

Leerlaufkontrolle-System

Schraube

ISO

Internat. Organization for Standardization

Mutter

LCD

Flüssigkristall Anzeige

Unterlagscheibe

LED

Leuchtdiode

Clip

Links

WVTA

–9–

Mit Gesamtgenehmigung

New Cuore L276

B1 Technische Daten Motor

Inhalt

B1-1

Schnittzeichung Motor 1KR

B1-2

Kurzbeschreibung 1KR-Motor

– 11 –

B1-1

New Cuore L276

– 12 –

New Cuore L276

B1-2

1-KR Motor Beim neuen Cuore L276 kommt der neue 1KR-FE-Motor zum Einsatz der quer eingebaut ist. Bei diesem Motor handelt es sich um einen wassergekühlten 3-Zylinder-Motor mit 996 ccm Hubraum. Er läuft äusserst verbrauchsgünstig, ist leicht und hat ein sehr niedriges Geräuschniveau.

Niedriger Verbrauch Durch die Optimierung des Ansaug- und Auspuffsystems und die Verwendung der bekannten variablen Ventilsteuerung ist es dem Hersteller gelungen, einen Motor mit sehr günstigem Verbrauch und einer sehr hohen Literleistung (70 PS) herzustellen. Dazu hat auch die hohe Verdichtung und die drastisch reduzierte Reibung im Motor beigetragen.

Geringe Vibrationen Durch die konsequente Verwendung von Aluminium und Kuststoff, konnten die Vibrationen auf ein Minimum reduziert werden. Auch die Steifigkeit des gesamten Motors konnte erhöht werden. Der gesamte Motor, inklusive Ölwanne besteht aus Aluminium. Die Vibrationen wurden weiter durch die individuell ausgewuchteten Kurbelwellen reduziert. Neu wurde bei diesem Motor die Motoraufhängung in das Steuergehäuse integriert um die Eigenschwingungen der Motoraufhängung zu reduzieren.

Niedriges Gewicht Durch die bereits vorher erwähnten Werkstoffe konnte auch das Gewicht auf ein absolutes Minimum gesenkt werden. Speziell die Verwendung von Kunststoffteilen hat einen bedeutenden Anteil an der Gewichtsreduzierung.

Motortyp Art Anzahl Zylinder und Anordnung Ventilsteuerung Brennraum Gasfluss Hubraum Bohrung x hub Kompression Maximale Leistung kW / PS / min -1 Maximales Drehmoment Nm / mkg / min -1 öffnen Einlass schliessen Ventil-Steuerzeiten öffnen Auslass schliessen Benzinversorgung Zündsystem Leerlaufdrehzahl Ölspezifikationen

– 13 –

1KR-FE Wassergekühlter 4-Takt-Benzinmotor 3-Zylinder-Reihenmotor DOHC mit Kettenantrieb Dachförmig Querstrom 998 71.0 x 84.0 10.5 +/- 0.3 51.0 / 70 bei 6000 94.0 / 9.6 / 3600 40° - -5° vor OT 10° - 55° nach UT 40° vor UT 2° nach OT elektronische Benzineinspritzung Verteilerlose Transistorzündung 800 +/- 50 SAE 0W-20 oder 5W-30 API SG oder höher

– 14 –

New Cuore L276

B2 1KR-Motor und Mechanik

Inhalt

B2-1

Ventildeckel und Zylinderkopf

B2-2

Zylinderkopfdichtung und Motorblock

B2-3

Ölseparator und Kurbelgehäuseentlüftung

B2-4

Kolben und Pleuel

B2-5

Kolbenringe, Kurbelwellenpulley

B2-6

Ventiltrieb

B2-7

Ventile, Ventilfeder, Tassenstössel

B2-8

Nockenwellensteuerung

B2-9

Nockenwellenantrieb

B2-10 - B2-13

DVVT-System

B2-14

Schema EFI Teil 1

B2-15

Schema EFI Teil 2

B2-16

Schema EFI Teil 3

– 15 –

B2-1

New Cuore L276

1KR-FE Motor

Ventildeckel Der Ventildeckel ist in Spritzgusstechnik aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Integriert in den Ventildeckel ist die untere Hälfte des Luftfiltergehäuses. Die Kurbelgehäuseenlüftung und das PCV Ventil sind auch in den Ventildeckel eingebaut. Die Ventildeckeldichtung wird bei der Montage in die entsprechenden Führungen im Ventildeckel eingelegt; sie ist mehrfach verwendbar.

Zylinderkopf Der kompakte Brennraum mit ausgeprägter Quetschkante erlaubt ein hohes Verdichtungsverhältnis. Um der erhöhten Klopfneigung entgegenzuwirken, werden Zündkerzen mit langer Masseelektrode verwendet. Ein EGR-Ventil kommt bei diesem Motor zur Senkung der Abgaswerte zur Anwendung. Im Weiteren wurden für eine verbesserte Verbrennung und eine optimale Durchspülung des Brennraumes die Einlasskanäle überarbeitet. Um den Bezinverbrauch senken zu können, kommt ein EGR-System zum Einsatz. Durch die Teilrückführung der Abgase können die Pumpverluste im Motor reduziert werden. Um die Temperatur des EGR-Ventils senken zu können, wurde es in den Wasserkreislauf eingebunden. Der Alternator wird direkt an den Zylinderkopf geschraubt; die Anzahl Bauteile wird mit dieser Lösung reduziert.

ilwinkel 33.5° Enger Vent

Ein enger Ventilwinkel ermöglicht eine kompakte Bauweise. Deshalb konnte auch der Motorraum auf ein absolutes Minimum reduziert werden, ohne dass die Zugänglichkeit zu den Aggregaten eingeschränkt wurde.

– 16 –

New Cuore L276

B2-2

Zylinderkopf Dichtung Die Zylinderkopfdichtung ist gleicher Bauart wie jene des K3-Motors: Rostfreies, einschichtiges Stahlblech mit eingelassen Sicken im Bereich der Zylinderlaufbüchsen und einer Nitril-Gummi Beschichtung.

Zylinder Block Der Zylinderblock ist aus Aluminium Guss mit eingelassenen Zylinder-Laufbüchsen aus Stahl hergestellt. Die Laufbüchsen haben eine Wandstärke von nur 1.75 mm. Eine optimierte Wärmeabfuhr der Verbrennungswärme wird mit rauher Oberfläche der Laufbüchsen auf der Außenseite erreicht. Der Abstand zwischen den Zylinderbohrungen beträgt nur 7mm! Der Anlasser wird direkt am Zylinderblock angeschraubt, eine Trägerplatte wird deshalb nicht mehr benötigt.

Motortyp

Motornummer

– 17 –

B2-3

New Cuore L276

Kurbelgehäuse-Entlüftung Der Motor ist mit einer aufwendigen Kurbelgehäuseentlüftung ausgestattet; die Separiereinrichtung zum Trennen von Luft und Öl ist in den Zylinderblock als Labyrinth integriert.

Kurbelgehäuseentlüftung

Gehäusedeckel

Ölseparator

Kurbelwelle Die Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl hergestellt. Die sorgfältig auswuchtete Kurbelwelle reduziert die Vibrationen auf ein Minimum. Die Kurbelwelle ist 7 mm aus der Zylinderachse versetzt angeordnet. Dies reduziert die seitlichen Kolbenkräfte erheblich. Die Kurbelwelle treibt den Rotor der Ölpumpe direkt an. Lagerdurchmesser (mm) Lagerbreite (mm) Pleuellagerdurchmesser (mm) Pleuellagerbreite (mm)

44.0 #1J #2J #3J #4J

17.5 21.4 21.8 21.4 40.0 18.1

Kurbelwellenlager Die Kurbelwellenlager sind mit Mikrorillen versehen. Diese verbessern die Notlaufeigenschaften und ermöglichen ein sehr geringes Ölspiel sowie eine Reduzierung der Klopfgeräusche. Positionierungsnasen sind hier keine mehr vorhanden. Identifikationcode 2 3 4 5

Lagerdicke (mm) 1.992 - 1.995 1.995 - 1.998 1.998 - 2.001 2.001 - 2.004

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New Cuore L276

B2-4

Pleuellager-Deckel

Pleuel

"Front" Markierung

Die Pleuel sind aus hochfestem Vanadium Stahl geschmiedet. Der Pleuel ist, wie der K3-VE mit Dehnschrauben ausgerüstet. Es sind keine Muttern vorhanden, die Gewinde ist direkt in den Pleuel geschnitten. Pleuelstange Pleuelschrauben

Pleuellager Die Pleuellager sind wie die Kurbelwellenlager mit Mikrorillen ausgestattet, welche einerseits ein sehr kleines Ölspiel und andererseits eine sehr gute Notlaufeigenschaften ermöglicht.

Identifikationcode 1 2 3

Lagerdicke (mm) 1.492 - 1.495 1.495 - 1.498 1.498 - 1.501

Kolben Zur Verminderung von Verschleiß ist das Kolbenhemd mit einer Teflonschicht behandelt. Diese Schicht ist quer zur Kolbenbolzenachse aufgetragen. Die Kolben werden nur in Standardgröße hergestellt. Übermass-Kolben sind für diesen Motor nicht erhältlich.

Versatz

"Front" Markierung

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B2-5

New Cuore L276

Kolbenring Zur Verminderung der Reibung und zur Senkung des Benzinverbrauchs werden Kolbenringe mit kleiner Vorspannung, also kleiner Radialkraft verwendet.

Kompressionsring

Ölabstreifring

Material Dicke (mm) Breite (mm) Markierung Material Dicke (mm) Breite (mm) Markierung Material Dicke (mm)

Stahl 2.3 1.0 T1 Stahl 2.3 1.0 T2 Stahl 1.65 (Totaldicke 2.05) 1.5 --

Ölrücklaufring Breite (mm) Markierung

Kompressionsring

Ölabstreifring

Schlauchfeder Ölrücklaufring

Kurbelwellen Pullie Ein neues, leichtes KW-Pullie zur Aufnahme eines 6-fachen PolyV- Riemens ist für den 1KR Motor angepaßt worden. Mit diesem aus Stahlblech geformten Pullie konnten die Vibrationen und die Geräuschemissionen der Nebenaggregate reduziert werden.

Pullie Kurbelwelle Alternator Wasserpumpe Klimakompressor

Pulliedurchmesser (mm) 139 mm 52.5 mm 95 mm (Rückseite) 108 mm

Alternatorpullie

Poly V-Riemen Wasserpumpenpullie

Der neuentwickelte 6-Fach Poly-V-Riemen sorgt für einen geräuscharmen Antrieb aller Nebenaggregate an. Es werden keine zusätzlichen Riemen mehr benötigt.

Riemenlänge (mm) mit A/C ohne A/C

1200 860

Keilrippenriemen

Anzahl der Rippen 6 6 Klimaanlagepullie Kurbelwellenpullie

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New Cuore L276

B2-6

Ventiltrieb Eine einfache Steuerkette übernimmt den Antrieb der beiden Nockenwellen. Die 4 Ventile werden direkt von den Nockenwellen über Tassenstössel geöffnet (DOHC). Auf der Einlassseite ist ein DVVT-Wandler mit der gleichen Bauweise wie beim K3-Motor angebracht. Dieser verstellt die Steuerzeiten der Einlassnockenwelle last- und drehzahlabhängig und trägt so zu einem geringeren Benzinverbrauch bei.

Steuerkette

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B2-7

New Cuore L276

Ventile Für die Herstellung der Ein- und Auslassventile wurde hitzeresistenter Stahl verwendet. Alle Oberflächen sind nitriert ausser die Unterseite der Ventile. Um die mechnanischen Reibverluste zu reduzieren wurde ein dünnerer Schaft verwendet. Dadurch konnte auch die Vorspannung der Ventilfedern entsprechend reduziert werden. Ventilfedern Als Material für die Ventilfedern kommt ein Kohlenstoffstahl zum Einsatz. Für die Ein- und Auslassseite werden die gleichen Ventilfedern verwendet.

Gesamtlänge (mm) Durchmesser Ventilteller (mm) Schaftdurchmesser (mm) Drahtdurchmesser (mm) Innendurchmesser (mm) Total Windungen Länge ungespannt (mm)

Einlassventil 88.39 27.5

Auslassventil 89.11 23.6

5.0

Ventilfeder

Ventil

2.5 22.9 9.16 45.53

Tassenstössel Um die bewegte Masse des Ventiltriebes zu reduzieren, werden Tassenstössel ohne Einstellscheibe verwendet. Für die Einstellung des Ventilspiels stehen insgesamt 29 verschiedene Tassenstössel zur Verfügung. Die Dicke variiert zwischen 5.12 mm und 5.68 mm mit einem Abstand von 0.02 mm. Die Dicke des Tassenstössels ist mit einem Markierungscode auf der Innenseite gekennzeichnet. Dieser Code bezeichnet den Dezimalbereich der Dicke des Tassenstössels.

Steuerkette Für den Antrieb der beiden Nockenwellen kommt eine Rollenkette mit einem Rollenabstand von 8 mm zum Einsatz. Um die Montage zu erleichtern, müssen die eingefärbten Glieder mit den entsprechenden Markierungen auf den Zahnrädern übereinstimmen. Die Markierung für die Kurbelwelle ist gelb und die beiden Markierungen für die Nockenwellen sind orange eingefärbt.

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Stassenstösseldicke

Markierungscode

New Cuore L276

B2-8

Nockenwellen Zur Gewichtsreduktion sind die Nockenwellen hohlgebohrt. Der Nockenwellenantrieb erfolgt in gleicher Weise wie beim K3-VE Motor, also mit einer Steuerkette. Der VVT Versteller ist mit der Einlassnockenwelle verschraubt. In Gleicher Weise wie beim K3 Motor sind die Impulsstifte für die Nockenwellenpositionserkennung in die Einlassnockenwelle eingepresst. Impulsstift

Nockenwelle IN DVVT-Wandler Nockenwelle EX

Nockenwellen lagerdeckel

OT Nockenwellenlager Nr. 1

IN Auf 40°

EX Zu 2° 5°

Motordrehrichtung

Nockenwellen lagerdeckel

Nockenwellenantriebsrad Nr. 2

55° IN Zu

10°

40° EX Auf

Steuergehäusedeckel Im Steuergehäusedeckel ist die Wasserpumpe, der Kurbelwellen-sensor, die Ölpumpe, die Befestigung des Ölfilters, als auch die Befestigung der Motoraufhängung integriert. Er ist aus Aluminium hergestellt.

Steuergehäusedeckel

Öffnung für Nockenwellensensor

Markierungsstift für Zündeinstellung

Einbauort Wasserpumpe

Nockenwellenantrieb Kurbelwelle

Ablasszapfen Befestigungspunkt Ölfilter

Simmerring

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B2-9

New Cuore L276

Nockenwellenantrieb EX

DVVT-Wandler

Steuerkette

Kettenspannerarm Kettenspanner

Kettenführung

Nockenwellenantrieb EX

Ölspritzdüse

Einstellmarkierung

Nockenwellenantrieb Kurbelwelle

Nockenwellenantrieb IN

Einstellmarkierung

DVVT-Wandler

Kettenspanner

Hydraulischer Kettenspanner Um immer die nötige Kettenspannung und die bestmöglichste Laufruhe zu gewährleisten, ist ein hydraulischer Kettenspanner eingebaut. Damit die Nockenwellen bei eingebautem Motor demontiert werden können, kann der Spanner durch ein Serviceloch im Steuerdeckel entriegelt werden.

– 24 –

New Cuore L276

B2-10

Das DVVT System Ventilsteuerzeiten allgemeine Theorie Der Ladungswechsel, das heisst der Austausch von verbranntem Gas durch Frischgas im Zylinder, geschieht durch geeignetes Öffnen und Schliessen der Einlass- und Auslassventile. Die Steuerzeiten, die die Zeitpunkte des Öffnens und Schliessens von Einlass- und Auslassventil festlegen, und die Kurve der Ventilerhebung die durch die Nockenform bestimmt wird, beeinflussen den Ladungswechselvorgang. Die in den Zylinder einströmende Frischgasmenge bestimmt Drehmoment und Leistung des Motors. Der Restgasanteil, das heisst die Menge an verbranntem Gemisch, die im Zylinder verbleibt, beeinflusst die Entflammung und die Verbrennung. Sie ist für den Wirkungsgrad und für die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Stickoxide wichtig. Während der Phase der Ventilüberschneidung, wenn also Einlass- und Auslassventil gleichzeitig geöffnet sind, kann je nach den Druckverhältnissen Frischgas mit ausgeschoben werden, oder Abgas ins Saugrohr zurückströmen. Der Wirkungsgrad und die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe werden dadurch deutlich beeinflusst. Die Steuerzeiten können jeweils nur für eine bestimmte Drehzahl optimiert werden. Zum Beispiel bringt eine längere Öffnungsdauer des Einlassventils bei hohen Drehzahlen eine höhere Leistung. Die damit verbundene grössere Ventilüberschneidung kann aber bei niedrigen Drehzahlen im Leerlaufbereich eine erhöhte Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe und einen unrunden Motorlauf infolge des höheren Restgasanteils bringen. Eine drehzahl- und lastabhängige Steuerung der Ventile ist daher optimal. Die einfachste Form der variablen Steuerzeiten sind sogenannte "Phasenwandler", wobei die beiden Nockenwellen im Betrieb last- und drehzahlabhängig gegeneinander und gegenüber der Kurbelwelle verdreht werden. Die Nockenprofile selbst, und somit auch der Ventilhub, bleiben unverändert. Für eine wirksame Auslegung dieses Systems genügt es, die Steuerzeiten der Einlassventile zu verstellen. Bei der Verdrehung der Einlassnockenwelle zur Auslassnockenwelle werden vier wichtige Parameter des Ventiltriebs gleichzeitig verändert:

Im Leerlauf Reduzierte Überschneidung Praktisch keine Abgase werden in den Ansaugtrakt zurückgeschoben Da nur Frischgas im Zylinder verbesserte Verbrennung, stabiler ruhiger Motorlauf Günstige Verbrauchswerte

Bei mittlerer Drehzahl und Last Grosse Überschneidung Es werden mehr Abgase in den Ansaugtrakt zurück geführt

Pumpverlust des Motors stark reduziert

Reduktion der NOx Emissionen, da schlechtere Verbrennung die weniger heiss ist

Dies führt zu einer nicht unerheblichen Verbrauchsminderung

Ausstoss an HC reduziert, da die HC noch einmal der Verbrennung zugeführt wird

Grosse Last mit niederen bis mittleren Drehzahlen Vorrücken des Schliesszeitpunktes der Einlassventile ergibt ein sehr hohes Drehmoment, da die perfekt abgestimmte Ansauganlage einen hohen Nachladeeffekt bewirkt dies erhöht den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors und reduziert den Verbrauch

Grosse Last und hohe Drehzahl

Die Spreizung Die Ventilüberschneidungsfläche Der Öffnungsbeginn des Einlassventils Das Schliessende des Einlassventil

Weiteres Vorrücken des Schliesszeitpunktes der Einlassventile Der Schliesszeitpunkt der Einlassventile wird auf Grund des absoluten Saugrohrdruckes (in diesem Falle sehr hoch) bestimmt Erhöht den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors Reduziert den Verbrauch

Diese Parameter haben wesentlichen Einfluss auf Leistung und Drehmoment, aber auch auf Leerlaufqualität, Abgasverhalten und Verbrauch. Das bei identischer Ventilerhebung der Drehmoment- und Leistungsverlauf so stark auf die Einlasssteuerzeiten reagiert, hängt vorrangig mit den Schwingungen der Gassäulen im Ansaugtrakt zusammen. So ist beispielsweise selbst bei Volllast die Gasgeschwindigkeit im unteren Drehzahlbereich, und dadurch die Gasdynamik nicht sehr wirksam. Der Gasstrom im Saugrohr folgt damit im grossen und ganzen der Bewegung des jeweiligen Kolbens und kehrt seine Bewegungsrichtung um, wenn der Kolben den unteren Totpunkt (UT) passiert hat. Wenn das Einlassventil dann noch offen ist, wird Gemisch wieder in den Ansaugtrakt zurückgeschoben und so die Füllung der Zylinder verschlechtert. Um dieses zu vermeiden, sollte also der Einlassschluss im unteren und mittleren Drehzahlbereich möglichst nahe an dem jeweiligen unteren Totpunkt liegen. Bei hohen Drehzahlen hingegen ist auch die Gasgeschwindigkeit bei Volllast hoch, so dass die Gasdynamik sehr ausgeprägt ist. Sie lässt sich für eine dynamische Nachladung und somit für eine bessere Zylinderfüllung nutzen, wenn die Einlassventile nach dem unteren Totpunkt lange genug geöffnet sind.

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B2-11

New Cuore L276

Systemkomponenten des DVVT Systems Nockenwellenpositionsgeber Gibt die aktuelle Position der Einlassnockenwelle in Relation zur Kurbelwellenposition des Motors an den EFI-ECU weiter. Rotor Der Rotor auf dem Einlass-Nockenwellenende gibt dem Hallgeber die notwendige Positionsangabe der Nockenwelle.

Nockenwellensensor

DVVT-Wandler

Vor Hydraulischer Druck

Zurück Einlassseite OCV

Auslassseite

Kurbelwelle Ölpumpe

Kurbelwellensensor ECU Alle Sensoren

Drehzahlgeber Motor Bestimmt die aktuelle Drehzahl des Motors für das DVVT-System. Seine Signale dienen aber auch für die Einspritzung und die Zündung des Motors. Phasenwandler Die genaue Funktionsweise des DVVT Controllers wird auf der nächsten Seite im Detail beschrieben. OCV Elektromangnetisches Steuerventil Regelt den Zufluss an Motoröl zum Phasenwandler oder führt das Öl, wenn keine Phasenänderung der Nockenwelle notwendig ist, zurück zur Ölwanne. EFI-ECU Regelt über ein Kennfeld die Einspritzung, die Zündung und das Kennfeld der Nockenwellenstellung.

– 26 –

New Cuore L276

B1-12

DVVT -Versteller Nockenwellensteller Der Nockenwellensteller besteht aus einem Rotor mit drei Segmenten. Die Segmente sitzen in einem Gehäuse, das zugleich als Zahnrad für den Antrieb der Nockenwelle dient. Über das elektromagnetische Regelventil wird Motorenöl vom Ölkreislauf des Motors in das "Zahnradgehäuse" geleitet. Je nach dem auf welche Seite der Segmente (Vorrückseite / Rückstellseite) das Öl durch das Regelventil geleitet wird, verdreht sich das Gehäuse mit dem Zahnrad zur Nockenwelle und verstellt so die Einlass-Nockenwelle in Richtung früh oder spät.

Sperrstift Hydraulischer Druck

Federkraft Wenn der Motor steht

Während dem Anlassen

Spät-Verstellung Früh-Verstellung

Einlass Nockenwelle Kettenrad Hydraulische Druckkammer

Gehäuseteil Flügelrad

OCV-Ventil Das elektromagnetische Regelventil erhält seine Befehle vom EFI-ECU in Abhängigkeit vom aktuellen Last- und Drehzahlzustand des Motors. Diese Signale sind getaktet! Motoröl aus dem Kreislauf des Motors wird in das Regelventil geführt, und dort je nach den Erfordernissen des Motors auf die entsprechende Seite (Vorrückseite / Rückstellseite) des Nockenwellenstellers geleitet. Öl, das nicht zur Verstellung benötigt wird, fliesst direkt vom Steuerventil zurück in die Ölwanne.

Motoroel von Pumpe Rücklauf

Schieber Rücklauf

Hydraulikventil Vorrückseite

Kolben

Rückstellseite Wicklung

– 27 –

B2-13

New Cuore L276

Verstellung der Einlass-Nockenwelle in Richtung “Früh” Bewegungsrichtung des Rotor und der Nockenwelle

Zahnrad Hydraulischer Druck

Frühverstellungssignal vom ECU Retourleitung

Bewegungsrichtung des Hydraulikventils

Oelpumpe

Das Elektromagnetische Regelventil leitet das Motoröl mit dem Systemdruck in die Vorrückseite. Durch den Druck in der Vorrückseite verdreht sich das Gehäuse mit dem Zahnrad zum Antrieb der Einlass-Nockenwelle in entgegengesetzter Richtung und verstellt so die Einlass-Nockenwelle in Richtung “Früh”. Verstellung der Einlass-Nockenwelle in Richtung “Spät” Bewegungsrichtung des Rotor und der Nockenwelle Retourleitung

Zahnrad

Spätverstellungssignal vom ECU Hydraulischer Druck

Bewegungsrichtung des Hydraulikventils

Oelpumpe

Das Elektromagnetische Regelventil leitet das Motoröl mit dem Systemdruck in die Rückstellseitenkammer. Dies hat zur Folge, dass das Motoröl in der Vorrückseitenkammer, welches nicht mehr unter Druck steht zurück zum elektromagnetischen Regelventil und von dort in die Ölwanne zurück fliesst. Durch den Druck der nun in der Rückstellseitenkammer herrscht, verdreht sich das Gehäuse mit dem Zahnrad für den Einlass-Nockenwellenantrieb in Richtung “Spät”. Keine Verstellung der Steuerzeiten Spätkammer

Haltensignal vom ECU

Oelpumpe Frühkammer

Wird vom EFI-ECU keine Verstellung der Steuerzeiten der Einlass-Nockenwelle verlangt, so wird der Systemöldruck in beiden Kammern des Nockenwellenstellers gleich gehalten und somit eine Verstellung der Einlass-Nockenwelle ausgeschlossen. – 28 –

New Cuore L276

B2-14

Schema EFI Teil 1

B03

B22

B11

B08

Engine revolution sensor

121

127

B10

B28

W-B

123

B10

B-R

FC1

MRO

BAT

OXH2

VTH

THW

B22

B09

B13

Rear oxygen sensor

Front oxygen sensor

B-W

FAN2

38 G10

OX2

B09

Camshaft position sensor

B22

128

W-B

125

W-B

B22

IGSW

39 G10

B09

B13

B14

2 B15

B15 1

B14 2

Coolant temperature sensor

B22

ICM3 IG3 Engine control computer KNK OX1 OXH1

B22

G56

B22

G56

G-O

B22

G57

G83

N2-

(Vehicles equipped with rear oxygen sensor)

N2+

N-

B-W

LG N+

34 G83

IG2

E01

120 G10

R-W

ICM2

61 B21

IG1

49 B22

ICM1

62 B21

H45

50 B22

EFI main relay

FB 18 E/G , 10A O34

GH06

Knock sensor

63 B21

Fuel pump relay

Fuse block

G56

B 51

B22

*3 R-Y

B03

W-B

B03

B02

B-W

B02

R-W

To spark plug

B02

G-Y

To spark plug

B01

G55

W-B

To spark plug

B01

2 L-W

H44

B03

IG coil 3 *4

B-Y

W W

B02

IG coil 2

B01

IG coil 1

BG02

W 1

FB 19 ECU IG2 , 7.5A

W *1 : Fahrzeuge ausgerüstet mit Immobilizer System *2 : Fahrzeuge ohne Immobilizer System *3 : Fahrzeuge mit Ionen-Strom Messung (Euro4) *4 : Fahrzeuge mit Ionen-Strom Messung (Euro2)

Throttle position sensor

B01

B02

2 3 4

B03

2 3 4

B04

B05

B06

B08

B09

1 2

B10

B11

1 2

B12

B13

2 3 4

3 4

G10

G28

G11

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

16 8

15 7

14 6

13 5

12 4

11 3

10 2

1 2 5 6

2 3

B15

B16

3 4

G56

G55

1 2

B14

G57

3 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

9 10

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 113 114 115

116 117 118 119 120

O34

OQ01 1 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Q01 3

4 5 6 7 8

L31W5018ES48

– 29 –

B2-15

New Cuore L276

Schema EFI Teil 2

Relay block

FA 4 ST , 7.5A

FA 1 EFI , 15A

L-W

G G

R-W

OQ01

BG02

R-W

g c

B12

Evaporator temperature sensor B12

DLC

+B1

GR-L

G10

B21

P-B

B21

W LACAHI LACBHI STP LACALO LACBLO

G-B

B21

G10

R-B

OCV-

G11

W-B G

B-W

PRG OCV+

118

12 G11

27 B21

LG-R

G10

113

B22

G-Y

#30

W-B

VSV for evaporative purge

No.3

#10 #20 Engine control computer EFI T REV

16.COMBINATION METER

Fuel pump G

G W-R

B21

B17

B19

Oil control valve

Stepper motor for ISC

R-Y

W-L

G10

No.2

No.1

OQ01

20.STOP LAMP

G28

B16

G28

B12

B06

GR-R

R-L

G-B

P-L

B12 1

B05

(Vehicles equipped with electric power steering)

B22

B04

8.ELECTRIC POWER STEERING

B22

B16

R-Y

B22

B06

R-Y

B22

B05

L-O

G10

B04

B21

Manifold absolute pressure sensor (Intake air temperature integrated)

G10

R-W

PIM

L-R

VCPM

G-W

THA

B21

STSW

E2PM

122

STR+

ACEV

Injector G83

E21

116

W-G

B-Y 107

G83

A/T

1 GH06

108

G10

FAN1

B-Y

2.STARTING SYSTEM 1

37 G83

Q01

W-R

2.STARTING SYSTEM 2

B-O

5.RADIATOR FAN

(A/T vehicle)

Q01

e f

B19

B17

3 4

48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 89 90 91 92

93 94

95 96

129 130 131 132 133

121 122 123 124

125 126

127 128

134 135

GH06

97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 70 71 72 73 74 75

76 77

107 108

111 112

109 110

B28

60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

G83

B22

B21

1 1 1 1 2 3 3

3 4 5 6

10 11 12 13 14 15 16 17 18

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

3 4 5 6 7 8

11 12

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

– 30 –

14 15 16 17 18

1 2

H45

1 1 1 1 2 2 3

H44

1 2 3 4 5 6 7 8 9

BG02

e f

19 20 21 (The mark sign shows the power supply side)

2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 13 14 15 16 17 18 19 20

(The mark sign shows the power supply side)

New Cuore L276

B2-16

Schema EFI Teil 3

109

G-W

G83

B21

G83

G10

E23

OUT T

ALT

CANL

CANH

LCAN

HCAN

EPS

MGC

ACSW

BLW

DEF

SI02

G83

G10

Y-R

9.SRS AIRBAG SYSTEM

12.IMMOBILIZER SYSTEM

(Vehicles equipped with imobilizer system)

117

14.REAR WINDOW DEFOGGER

V 10

28.HEATER & AIR CONDITIONER

FPOF

Engine control computer

L-R

L-B

(Vehicles equipped with electric power steering)

8.ELECTRIC POWER STEERING 9

135

(Twisted pair wire)

BR-W 30

14 GH06

L 2

GH05

CAN communication

(Twisted pair wire)

H16

BR-W

H16

Outer temperature sensor

3.CHARGING SYSTEM

(Vehicles equipped with outer temperature sensor)

B21

G10

GH05

G83

1 21

60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

70 71 72 73 74 75

76 77

129 130 131 132 133

113 114 115

107 108

111 112

134 135

116 117 118 119 120

109 110

GH06

1 2 3 4 5 6 7 8 9

H16

10 11 12 13 14 15 16 17 18

L31W5020ES48

– 31 –

– 32 –

New Cuore L276

B3 Ansaugsystem

Inhalt

B3-1

Luftfilter, Drosselklappengehäuse

B3-2

Ansaugrohr und Flansch

– 33 –

B3-1

New Cuore L276

Luftfilter Das Luftfiltergehäuse ist beim neuen Cuore 1.0 direkt in Ventildeckel integriert. Dieser hat dadurch sowohl Funktion als herkömmlicher Ventildeckel, als auch Luftfiltergehäuse. Dies ermöglicht die Unterbringung kleinstem Raum.

den die als auf Luftfiltergehäuse

Ansaugrohr für Luftfilter

Abdeckung Luftfiltergehäuse

Luftfilterelement

Der obere Teil des Luftfiltergehäuses wird mittels Klammern auf dem Ventildeckel befestigt. Die Ansaugluft wird durch den Ansaugschlauch in den oberen Teil des Luftfiltergehäuses geleitet. Von dort gelangt die Ansaugluft durch den Ventildeckel und den Luftfilter zum Drosselklappenteil. Die Ansaugluft-Vorwärmung erfolgt somit im Ventildeckel.

Luftfiltergehäuse

Drosselklappengehäuse Das Drosselklappengehäuse ist wie der Ventildeckel und das Ansaugrohr aus Kunststoff hergestellt. Dadurch konnte das Gewicht erheblich reduziert und allfällige Vibrationen wirkungsvoll absorbiert werden. Im Drosselklappengehäuse ist ein Schrittmotor für die Leerlaufstabilisierung eingebaut. Durch diesen Schrittmotor kann die Leerlaufdrehzahl noch genauer an die jeweiligen Bedingungen angepasst werden.

Schrittmotor Lehrlaufsteller

Plastikhebel

Plastikgehäuse

Rückzugfeder Lager

– 34 –

New Cuore L276

B3-2

Ansaugkollektor Konsequenterweise ist der Ansaugkollektor aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Druckfühler für die Einspritzanlage ist vom Drosselkappengehäuse in den Ansaugkollektor verschoben worden. Zwischen Ansaugrohr und Zylinderkopf ist neu ein Aluminiumgehäuse eingebaut.

Dichtung Ansaugrohr Nr. 1 Flansch aus Aluminium

Dichtung Ansaugrohr Nr. 2

Ansaugrohr

– 35 –

Saugrohrdruck Sensor mit integriertem Temperatursensor

– 36 –

New Cuore L276

B4 Auspuffsystem

Inhalt

B4-1

Auspuffsystem

– 37 –

B4-1

New Cuore L276

Kollektordichtung

Auspuffkollektor Die Konstruktion aus rostfreiem Stahl und integriertem Katalysator wurde vom Cuore L251 übernommen.

Lambdasonde

Auspuffrohr Das Auspuffsystem ist einteilig hergestellt. Bei beiden Motorvarianten kommt ein Vor- und Hauptschalldämpfer zur Anwendung. Der Vorschalldämpfer für den 1KR-FE-Motor ist grösser und wurde weiter zum Hauptschalldämpfer hin verlegt. Als Neuerung sind die beiden Schalldämpfer mit einem verschraubten Flansch verbunden.

Kapazität (%)

Nachschalldämpfer 0.8

Hauptschalldämpfer 7.1

Dichtung Dichtung Endrohr Nachschalldämpfer

Hauptschalldämpfer Auspuffrohr vorne Hintere Lambdasonde

– 38 –

New Cuore L276

B5 Schmierung

Inhalt

B5-1

Zeichnung Motorschmierung

B5-1

Ölpumpe

B5-3

Ölwanne, Ölmessstab

– 39 –

B5-1

New Cuore L276

Motorschmierung Die Motorschmierung beim neuen 1KR-FE-Motor wurde neu gestaltet. Das Öl für die Nockenwellenlager wird durch die hohlgebohrten Nockenwellen zu den Lagerstellen geleitet. Die Ölversorgung für den DVVT-Wandler erfolgt über Einfräsungen im ersten Nockenwellenlager. Der Kettenspanner ist in die Ölversorgung zum Zylinderkopf integriert.

nwelle

Nocke

nwelle

Nocke

OCV-Ventil

Kettenspanner

tkana

Haup

Öldruckventil

Ölfilter

Ölpumpe

Nockenwelle IN

Nockenwellenlager Nr. 1

DVVT Wandler

Lager Nr. 2

OCV Filter für DVVT

Lager Nr. 3

Lager Nr. 4

Kalibrierung Nockenwelle EX

Kettenspanner

Nockenwellenlager Nr. 1 Lager Nr. 2

Öldruckschalter

Lager Nr. 3

Lager Nr. 4

Main gallery

Spritzdüse Pleuellager Hauptlager Nr.1 Öldruckventil

Pleuellager Hauptlager

Nr.1

Pleuellager Hauptlager

Nr.2 Nr.2

Nr.3

Ölpumpe

Ölsieb

Ölwanne

– 40 –

Hauptlager Nr.3

Nr.4

New Cuore L276

B5-2

Ölpumpe Die Trochoid-Ölpumpe ist in den Stirnraddeckel integriert. Durch den Direktantrieb der Ölpumpe können zusätzliche Bauteile und dadurch Gewicht gespart werden. Auch die Betriebssicherheit kann dadurch erhöht werden.

Ölpumpe

Ölpumpe innen

Ölfilterflansch

Ölfilter Als Ölfilter kommt im Gegensatz zum Sirion M300 wieder ein normales Filterelement zum Einsatz.

Ölfilter

– 41 –

B5-3

New Cuore L276

Ölwanne Die Ölwanne ist nun auch beim 3-Zylinder aus Aluminum-Guss gefertigt. Die Steifigkeit dieser Ölwanne, als auch die grössere Verschraubungsfläche mit dem Zylinderblock, dämpft die Laufgeräusche des Motors wesentlich besser als die Blechversion des Vorgängers.

Steuergehäusedeckel und Ölansaug Der Ölansaug wurde aus Gewichtsgründen aus Kuststoff gefertigt und ist direkt an der Ölpumpe befestigt. Zusammen mit der Ölpumpe bilden diese Komponenten eine Einheit mit dem Steuergehäusedeckel.

Ölmessstab Der Ölmessstab ist ausserhalb des Motors platziert. Ein zusätzliches Rohr führt vom vorderen Ende des Zylinderkopfes in die Ölwanne. Füllmengen 1KR-FE Art

SAE Klassifikation API Klassifikation

0W-20 oder 5W - 30 SG oder höher 3.4

Total Kapazität Kapazität

Kapazität der Ölwanne Füllmenge

FULL (l) LOW (l) Ohne Filter Mit Filter

3.0 1.5 2.9 3.1

– 42 –

Ölmessstab

New Cuore L276

B6 Kühlsystem

Inhalt

B6-1 B6-2 B6-3

Kühlsystem Wasserpumpe und Thermostat Kühler und Expansionsgefäss

– 43 –

B6-1

New Cuore L276

Kühlsystem am 1KR-FE Motor Bei kaltem Motor wird der Wasserdruck vor und nach der Wasserpumpe mit dem Differenzialdruckventil geregelt. Hat das Kühlmittel die Betriebstemperatur erreicht, öffnet der Thermostat den Kreislauf zum Kühler. Die externe Kühlmittelleitung führt also von der Thermostatenkammer direkt zum Eingang der Wasserpumpe. Die Pumpe drückt das Kühlmittel zu den Zylindern, dem Zylinderkopf zum EGR-Ventil weiter zum Heizelement und wieder zurück zur Thermostatenkammer.

Heizung

EGR Ventil

Zylinderkopf

Zylinderblock

Zylinderblock Kühler

Kühler

Nach Kaltstart

Bei Betriebstemperatur

– 44 –

New Cuore L276

B6-2

Wasserpumpe Der Rotor der Wasserpumpe ist aus rostfreiem Stahl gepresst. Das Pullie wird ebenfalls aus gepreßtem Stahlblech hergestellt. Die Kammer der Wasserpumpe ist in den Stirnraddeckel integriert.

Wasserpumpe

Thermostat Wie bereits weiter oben erwähnt sind in den Thermostat zwei Regelkreise eingebaut: Bei kaltem Motor sind beide Ventile geschlossen, das Differenzialdruckventil und die eigentliche Thermostatenklappe. In diesem Zustand wird die gesamte Kühlflüssigkeit im Motor zum Heizelement gepumpt. Bei erhöhter Motordrehzahl reguliert das Differenzialdruckventil den Druck um Kavitationen zu verhindern.

– 45 –

B6-3

New Cuore L276

Kühler Für den Kühler des 1KR-FE Motors haben sich die Ingenieure für eine Aluminiumkonstruktion entschieden. Die Wasserkästen sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff gespritzt. Drehrichtung

Drehrichtung

80W spec.

120W spec. Standard

Typ Motor

Ventilator

Spannung (V) Leistung (W) Aussendurchmesser in mm Anzahl der Flügel

Direct current print 12 80

Spezifikation für Tropen Direct current ferrite 12 120

320 Dia

Ausgleichsbehälter Kühlflüssigkeit (%) Kapazität (%)

Standard Kalte Regionen

Gesamtkapazität (ohne Ausgleichsbehälter) Ausgleichs behälter

FULL LOW

30 50 Inhalt 3.3 0.6 0.35

– 46 –

Full Low

New Cuore L276

B7 Benzinzufuhr

Inhalt

B7-1 B7-2 B7-3

Benzintank Tankschwimmer Einspritzdüsen und Benzinleitungen

– 47 –

B7-1

New Cuore L276

Benzin-Einspritzsystem Ein rücklaufloses Benzinsystem ist, wie beim Vorgängermodell L251, auch hier eingebaut worden mit einer Einspritzdüse pro Zylinder. Benzin-Tank Um ein Auslaufen von Benzin nach einem Unfall zu verhindern ist im Tank bzw. in den Tankstutzen ein Rückschlagventil eingebaut. Der Benzintank ist in der Mitte oberhalb der Hinterachse eingebaut, um bei einem Seitenaufprall oder Heckauffahrunfall am besten geschützt zu sein. Der Benzintank ist aus Stahlblech hergestellt. Eine Ablassschraube ist nicht mehr vorhanden. Im Fahrzeugboden ist eine Serviceklappe vorhanden. Wird diese geöffnet kann das Tankgerät ausgebaut bzw. der Tankinhalt abgepumpt werden. Der Tankinhalt beträgt 36 Liter.

Absperrventil Benzinpumpe

Halter

Schott

Rückschlagventil

– 48 –

New Cuore L276

B7-2

Tankgerät Im Tankgerät sind die Benzinpumpe, der Druckregler, der Benzinfilter und die Benzinstandsanzeige eingebaut. Ein Schnellverschluss für die Benzinleitung erlaubt ein schnelles Ersetzen oder eine schnelle Reparatur. Der piezoelektrische G-Sensor im Airbag-ECU wird auch beim neuen Cuore dazu verwendet die Stromzufuhr zur Benzinpumpe bei genügender Verzögerung, z.B bei einem Unfall, zu unterbrechen. Die Stromzufuhr wird nach Entfernen und Wiedereinschalten der Zündung reaktiviert.

Tankschwimmer Benzinfilter Pumpeneinheit

Druckregler Ansaugfilter

1KR-FE Fördermenge (l/h) (Spannung 12V, Förderdruck 294 kPa)

80.0 oder mehr

Einspritzrail Das rücklauflose Benzinzufuhrsystem bedingt bei der Einspritzgallerie einen Pulsationsdämpfer um die Einspritzmenge nicht durch einen pulsierenden Benzindruck ungünstig zu beeinflussen.

Einspritzgalerie

Pulsationsdämpfer Einspritzdüse

– 49 –

B7-3

New Cuore L276

Einspritzdüsen Die Einspritzdüsen sind 4-Loch Düsen mit einem Bohrungsdurchmesser von 0,25 mm. Die feine Zerstäubung des Treibstoffes verhindert ein Kondensieren desselben an den Einlaßkanälen. Die Abgaswerte werden somit verbessert und der Verbrauch in der Folge gesenkt. 1KR-FE, K3-VE Durchflussmenge (cm3/min) Maximalhub, Benzindruck 300 kPa, 20° C Widerstand Spule (20°C) (Ohm)

185.0 12

Benzin Leitungen Schnellverschlüsse der Benzinleitung zwischen Tank und Fahrzeugunterboden erleichtern den Ein- und Ausbau des Tankes. Verbindungen: 1. Das Material der O-Ringe wurde weiter verbessert um Undichtheiten zu verhindern. Die Verbindungen verriegeln unter leichtem Kraftaufwand selbständig. 2. Am Tank bzw. am Fahrzeugboden sind unterschiedliche Entriegelungsmethoden. (1) Auf der Pumpenseite müssen die beiden grünen Verriegelungstasten gedrückt werden (2) Auf der andern Seite am Fahrzeugboden muss der blaue Rand verdreht werden um die Verbindung zu riegeln.

Benzinpumpe Gehäuse

Rückhalter

Zur Benzinpumpe

Rückhalter

Zur Benzinleitung unter dem Fahrzeug

– 50 –

ent-

New Cuore L276

B8 EFI-System mit Schema und Fehlercodelisten, Steuerelemente Motor

Inhalt

B8-1 B8-2 B8-3 B8-4 B8-5 B8-6 B8-7 B8-8 B8-9 B8-10 B8-11 B8-12 B8-13 B8-14

Layout der Einspritzung Elektroschema der Einspritzung Einbauort der Komponenten Einspritzprogramme Anpassung der Betriebszustände Schubabschaltung und Zündkennfeld Steuerung des Hydraulikventils des DVVT Leerlaufstabilisierung (ISC) Benzindampfrückführungssystem Steuerung der Klimaanlage Notlaufprogramme des EFI-Einspritzsystems OT-Geber und Zylindererkennung und Nockenwellen-Positionsgeber Wassertemperaturfühler Ansaugluft-Temperaturfühler Ionenstrommessung und OCV-Ventil

– 51 –

B8-1

New Cuore L276

Benzineinspritzung Schema Das Motormanagement ist vom Sirion 1.0 übernommen worden. Selbstverständlich wurde die Software im EFI-ECU den Eigenschaften des neuen Sirion angepasst. Die Kommunikation der einzelnen System erfolgt über das neue CAN-System. Bei diesem System erfolgt der Datenaustausch unter den Steuergeräten über eine wesentlich schnellere Datenleitung.

Luftfilter

Saugrohrdrucksensor mit integr. Temperatursensor

Drosselklappensensor

Schrittmotor für ISC

VSV für Benzindampfrückführung Aktivkohlefilter

CAN Kommunikation

Geschwindigkeitssensor

ECU

Tacho oder ABS ECU

OCV-Ventil

PCV Ventil

Nockenwellen senor

Zündspule *1 (DLI)

Saugrohr

Einspritzdüse EFI-T Testanschluss

Lambdasonde Nr. 1

Nockenwellensignalgeber

DreiwegKatalysator

Klopfsensor

Drehzahlsensor

Lambdasonde Nr. 2

– 52 –

Wassertemperatursensor

New Cuore L276

B8-2

Air conditioning lightning system refer wiring diagrams for detail

3 45 42 11 116

(CAN communication) to meter DLC

ACEV DEF BLW ACSW

(CAN communication) to ABS ECU

E21

135 6

Alternator

HCAN CANH ALT LCAN CANL

Elektroschema Einspritzung 1KR-FE

AM2

(M/T vehicle) Starter Starter relay

F/L

Body earth Battery Engine earth

– 53 –

To other ECU

117 12

DLC

113 118 109 30 69 68 67 66 20 125

Manifold absolute pressure / intake air temperature integrated sensor Coolant temperature sensor

53 56

VTH

THW

ISC stepper motor

EFI T IACAHI IACBHI E23 OUTTP REV IACALO IACBLO

To A

Oxygen sensor heater

Throttle position sensor

Oxygen sensor heater Front oxygen sensor

Knock sensor

Camshaft position sensor

Engine speed sensor

To A

Rear oxygen sensor 123 15

Shift position switch (A/T vehicles)

External air temperature sensor

121

A/T vehicles

IG AM2

IG AM1

OFF ACC IG ST IG switch

ACC IG1 IG2 ST

108 107

E/G

Ignition coil 1

Vehicles equipped with multi information display

127

49 61 51 62

IG1 relay

Ignition coil 2

To Spark plug

OXH1 OXH2 E2 OX2 OX1

39 27

EFI

Main relay Ignition coil 3

STR' BAT MRO IG2 IG3 IG1 'B1 ICMB1 ICMB2 ICMB3 A/T STSW

F/P motor

F/P relay

EPS ECU

Vehicles equipped with immobilizer Vehicles equipped without immobilizer M

Injector

Immobilizer ECU

Vehicles equipped with EPS

128

Engine control computer

VSV for evaporator purge

FC1 #10 #20 #30 PRG FAN2

Engine check lamp

N2( N1( N1' N2' KNK

ECU IG2

120

Oil control valve

FAN1

37 26

Radiator fan relay

OCV' OCV( IGSW

RAD

Radiator fan Motor

E1 VCPM THA PIM E01

Magnet clutch relay

E2PM

Compressor magnet clutch

MGC

IG1/ BACK

A/C

Stop lamp switch

Airbag ECU Vehicles equipped with immobilizer

Stop lamp LH

STP

STOP

Stop lamp RH

122

EPS SIO2 FPOF

High-mount stop lamp

B8-3

New Cuore L276

Lokation der Komponenten

Saugrohrdrucksensor mit integr. Temperatursensor

Zündspulen OBD-Stecker

Drossleklappensensor

Einspritzdüse OCV-Ventil VSV für Benzindampfrückführung

Sicherungskasten Vordere Lambdasonde

Benzinpumpe

EFI-ECU

Motordrehzahlsensor Klopfsensor

ISC-Schrittmotor

Hintere Lambdasonde

Nockenwellenpositions-Sensor

Kühlwassertemperaturfühler

EFI-System Grundeinspritzzeit Die Grundeinspritzzeit wird direkt aus dem Lastsignal und der Einspritzventilkonstanten berechnet. Diese Einspritzventilkonstante definiert die Beziehung der Ansteuerzeit der Einspritzventile zu der Durchflussmenge und ist von der Gestaltung der Einspritzventile abhängig. Die Multiplikation der Einspritzzeit mit der Ventilkonstanten ergibt die zur Luftmasse zugehörige Kraftstoffmasse pro Hub. Die Grundauslegung erfolgt dabei auf eine Luftzahl von Lambda 1. Dies gilt, solange der Differenzdruck zwischen Kraftstoffdruck und Saugrohrdruck konstant ist. In anderen Fällen wird über ein Lambda-Korrektur-Kennfeld dieser Einfluss auf die Einspritzzeit kompensiert. Der Einfluss unterschiedlicher Batteriespannungen auf die Anzugs- und Abfallzeiten der Einspritzventile wird durch eine Batteriespannungskorrektur ausgeglichen. Effektive Einspritzzeit Die effektive Einspritzzeit ergibt sich durch die zusätzliche Einrechnung von Korrekturgrössen. Diese werden in entsprechenden Sonderfunktionen berechnet und berücksichtigen die unterschiedlichen Betriebsbereiche und Betriebsbedingungen des Motors. Die Korrekturen wirken dabei sowohl einzeln als auch in Kombination, d.h. in Abhängigkeit von applizierbaren (anwendbaren) Parametern. Beim Cuore Motormanagement kennen wir drei verschiedene Einspritzarten, die je nach Betriebszustand des Motors in Funktion treten. Nachfolgend wollen wir im Detail auf diese Betriebszustände eingehen.

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New Cuore L276

B8-4

Synchrone Einspritzung Bei der synchronen Einspritzung erfolgt die Aktivierung der Einspritzventile synchron zur Motordrehzahl. Dabei unterscheidet man zwei Betriebszustände: Der erste Zustand ist für den Startvorgang, der zweite wenn die Motordrehzahl über 700 min-1 ist. Der Betriebszustand wird mit dem Motordrehzahlsensor festgestellt. Einspritzung während dem Startvorgang Während dem Startvorgang erfolgt die Indentifizierung über Identifikationssignal des Motordrehzahlsensors. Nach der Identifikation erfolgt die Einspritzung auf jedem Zylinder einzel. Zündung = Zylinder No. 1

Einspritzen = Auspuffen

Expansion

ZylinderAnsaugen No. 2

Komprimieren

Zylinder No. 3 Auspuffen

180

Komprimieren 360

240

Komprimieren

Auspuffen

Expansion

Ansaugen

Expansion 480

Auspu

540

720

Einspritzung nach dem Startvorgang Von 700 min-1 bis zur Abregeldrehzahl erfolgt die Einspritzung unter normalen Umständen synchron. Es wird demzufolge jedes Einspritzventil einzeln und zeitlich in Abhängigkeit des Lastzustandes angesteuert und zwar immer bevor das Einlassventil öffnet. In diesem Zustand ist eine sehr genau zeitliche und mengenmässige Dosierung der Kraftstoffmenge möglich. Zündung = Zylinder No. 1

Einspritzen = Auspuffen

Expansion

ZylinderAnsaugen No. 2

Komprimieren

Zylinder No. 3 Auspuffen

Expansion

Ansaugen

180

Ansaugen

Auspuffen

Komprimieren 360

240

Komprimieren

Expansion 480

Auspu

540

720

Asynchrone Einspritzung Bei der asynchronen Einspritzung erfolgt die Einspritzung für alle Einspritzventile zum gleichen Zeitpunkt und zwar einmal pro Zyklus, d. h. einmal pro 2 Kurbelwellenumdrehung. Dieser Betriebszustand tritt unter folgenden Bedingungen ein: 1. Wenn der Drosselklappenschalter von der Teillast- in die Leerlaufstellung wechselt. 2. Während der Druckfühler im Ansaugrohr eine Änderung der Druckverhältnisse anzeigt. 3. Beim Beschleunigen, nachdem das System in der Funktion "Schubabschaltung" war. 4. Wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist. 5. Während dem am Lenkrad gedreht wird. (Signal vom EPS ECU empfangen) Zündung =

Zylinder No. 1

Einspritzen =

Auspuffen

Expansion

Zylinder No. 2 Ansaugen Zylinder No. 3 Auspuffen 0

Asynchrones Einspritzsignal

Komprimieren

Expansion

Ansaugen 180

Auspuffen

Komprimieren 360

240 – 55 –

Komprimieren

Ansaugen

Expansion 480

540

Ansaugen Auspuf 720

B8-5

New Cuore L276

Anpassung an Betriebszustände Bei einigen Betriebszuständen weicht der Kraftstoffbedarf stark vom stationären Bedarf des betriebswarmen Motors ab, so dass korrigierende Eingriffe in die Gemischbildung notwendig sind. Gespeichert sind die "idealen" Daten der Einspritzung in einem Kennfeld im RAM des EFI-ECU. Diese ideale Einspritzmenge werden wir im weiteren mit "Basiseinspritzmenge" bezeichnen. Klar das die Länger Basiseinspritzmenge im Leerlauf und bei Höchstdrehzahl nicht gleich gross ist. Je nach Betriebszustand und der Information von den verschiedenen Fühlern und Gebern nimmt der Rechner die Einspritzzeit entsprechenden Anpassungen vor und passt so die Einspritzmenge genau den momentanen Gegebenheiten an. War früher die Leistung des Motors das entscheidende Kriterium um die Kürzer Tiefer Kraftstoffmenge zu bestimmen, so ist es heute die Qualität der Höher Kühlflüssigkeit Emissionen die die Kraftstoffzumessung weitestgehend bestimmen. Batteriespannung Die Anzugs- und Abfallzeit des elektromagnetischen Einspritzventils hängt von der Batteriespannung ab. Treten während des Betriebes (z.B. nach dem Anlassen) Schwankungen der Bordspannung auf, so korrigiert das elektronische Steuergerät die dadurch hervorgerufene Ansprechverzögerung des Einspritzventils durch Änderung der Einspritzzeit. Die Kompensation der Batteriespannung ist in allen Betriebzuständen vom Leerlauf bis zur Maximaldrehzahl aktiv. In den Original Werkstatthandbücher wird diese Kompensation als "invalid injection time" bezeichnet.

Länger Einspritzzeit Kürzer Tiefer

Batteriespannung

Höher

Kaltstart Grösser

Gruppeneinspritzung Koeffizient der Kompensation

Beim Kaltstart verarmt das angesaugte Luft-Kraftstoff-Gemisch, es magert stark ab. Dies ist zurückzuführen auf ungenügende Durchmischung der angesaugten Luft und dem Kraftstoff, auf die geringe Verdampfung des Kraftstoffs und auf die starke Wandbenetzung wegen der niedrigen Temperaturen. Um dies auszugleichen und das "Anspringen" des kalten Motors zu erleichtern, muss im Augenblick des Starts zusätzlich Kraftstoff zugeführt werden. Die Basiseinspritzmenge wird in von der Temperatur der Kühlflüssigkeit und den Werten der Ansauglufttemperatur bestimmt.

Kleiner Höher

Temperatur der Kühlflüssigkeit

Niedriger

Nachstartphase Nach dem Start ist bei tiefen Temperaturen für kurze Zeit ein Anreichern mit zusätzlichem Kraftstoff notwendig, bis durch erhöhte Brennraumtemperatur eine verbesserte Gemischaufbereitung im Zylinder erfolgt ist. In diesem Zustand wird die Einspritzdauer durch die Basiseinspritzmenge, den Saugrohdruckfühler und die Motordrehzahl bestimmt. Simultaneinspritzung Tritt eine Änderung in der Stellung der Drosselklappenstellung auf, oder wechselt der Saugrohrdruck, wechselt die Elektronik für eine bestimmte Zeit auf Simultaneinspritzung. Das heisst, die Einspritzung erfolgt bei allen Einspritzventilen zum gleichen Zeitpunkt, und zwar einmal pro Zyklus. – 56 –

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B8-6

Warmlaufphase An den Kaltstart und die Nachstartphase schliesst sich die Warmlaufphase des Motors an. Der Motor benötigt in dieser Phase eine Warmlaufanreicherung, weil ein Teil des Kraftstoffs an den noch kalten Zylinderwänden kondensiert. Da die Kraftstoffaufbereitung mit abnehmenden Temperaturen schlechter wird (z.B. wegen geringerer Durchmischung von Luft und Kraftstoff sowie grosser Kraftstofftröpfchen), ergibt sich im Saugrohr ein Kraftstoffniederschlag, der erst bei höheren Temperaturen verdampft. Diese genannten Einflüsse bedingen ein mit fallender Temperatur zunehmendes "Anfetten". Die Kompensationen in der Warmlaufphase dienen in erster Linie einem "runden Motorlauf", damit der Motor ohne Verzögerung Gas annimmt. Da das neue Kühlsystem des 1KR-FE Motors den Motor, und insbesondere die Ansaugkanäle im Zylinderkopf auf Temperatur bringt, reduziert sich die Anreicherung in der Warmlaufphase sehr schnell. Schubabschaltung und Einspritzunterbrechung Verschiedene Betriebszustände werden durch das Einspritzprogramm überwacht und gesteuert. Es sind dies folgende Zustände: 1. Schubabschaltung 2. Drehzahlbegrenzung 3. Einspritzunterbrechung bei Überhitzung des Katalysators In diesen Betriebszuständen wird die Benzineinspritzung vom Steuergerät gänzlich unterbrochen! Zündkennfeld oder Zündwinkelsteuerung Ein Basiskennfeld für die Zündung ist im EFI-ECU fest einprogrammiert. Nach dem Anlassen des Motors wird dieses Kennfeld den jeweiligen Betriebszuständen angepasst. Dieses Kennfeld soll so angepasst werden, dass folgende Anforderungen erfüllt werden: - maximale Motorleistung - sparsamer Kraftstoffverbrauch - Vermeiden von Motorklopfen - optimale Abgaswerte Der ideale Zündzeitpunkt ist von den Betriebsbedingungen wie Starten, Leerlauf, Vollast und Schubbetrieb abhängig. Deshalb ist es wichtig, einen Zündzeitpunkt abhängig vom Belastungszustand des Motors zu realisieren. Der feste Wert der Vorzündung beträgt 10° vor OT. Dieser Wert wird während dem Startvorgang und bei kurzgeschlossenem Kontakt EFI-T von der Elektronik eingestellt. Die Kalkulation der Vorzündung in allen anderen Betriebszuständen erfolgt aufgrund des Basiswertes (10°) und des Kompensationswertes, welcher durch den Lastzustand des Motors bestimmt wird.

Saugrohrdruck-Sensor mit integriertem Temperatursensor Motordrehzalsensor

IG1

IC Igniter

Nockenwellensensor Drosselklappensensor

Zündschalter (IG2)

Zündspule 1 IG2

IC Igniter

EFI ECU Zündspule 2

Klopfsensor IG3

IC Igniter

Geschwindigkeitssenor

Zündspule 3

Wassertemperatursensor

Batterie

Kontakt EFI T

Zündkerze

Signal Wählhebelschalter

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B8-7

New Cuore L276

Ein Kompensationswert ist unter folgenden Bedingungen notwendig: 1. Bei sich verändernder Wassertemperatur 2. Während der Leerlaufstabilisierung 3. Bei sich ändernden Druckverhältnissen im Saugrohr 4. Während dem Verändern der Aufladezeit der Zündspule (erhöhen der Drehzahl) 5. Beim Auftreten einer klopfenden Verbrennung 6. In der Beschleunigungsphase wenn der Saugrohrdruck unter den Vorgabewert sinkt. 7. In Abhängigkeit der Verstellung des DVVT-Systems 8. In Abhängigkeit der Schrittmotorstellung des EGR-Ventils 9. In Abhängigkeit des Ionen-Strom Kontrollsystems Steuerung des Hydraulikventils des DVVT (OCV)

Saugrohrdruck-Sensor mit integriertem Temperatursensor OCV+

Motordrehzalsensor Nockenwellensensor

OCV-Ventil

EFI ECU

Wassertemperatursensor

OCV-

Das EFI ECU schaltet das Hydraulikventil des Phasenwandlers ein oder aus entsprechend den Signalen der in der Zeichnung angegebenen Fühler. Damit wird es möglich, das Verschieben der Einlassventilzeiten genau nach den im ECU programmierten Vorgaben zu regeln. Die Position der Einlassnockenwelle wird vom Nockenwellenpositionsgeber überwacht und falls notwendig korrigiert. Die Steuerzeiten der Einlassnockenwelle werden auf drei Arten geregelt: 1. Verstellungsmodus spät Das Hydraulikventil erhält die Befehle dazu während dem Startvorgang oder wenn die Batteriespannung unter den vorgegebenen Wert absinkt. 2. Halte-Modus Wenn die Nockenwelle in der aktuellen Position belassen werden muss. (Siehe unter 3). 3. Rückmeldungsmodus Die Früh oder Spätpositionierung der Einlassnockenwelle werden auf Grund der Eingaben von der Position des Drosselklappengebers, des Ansaugrohrdruckes, dem Barometrischem Umgebungsdruck, der Motordrehzahl und der Kühlflüssigkeitstemperatur bestimmt und vorgenommen. – 58 –

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B8-8

Leerlaufstabilisierung (ISC) Im 1KR-FE Motor ist ein sehr präzises und schnell arbeitendes Leerlaufstabilisierungs-System mit einem Schrittmotor eingebaut worden. Dieses System wird direkt vom EFI-ECU angesteuert. Jeder Abfall der Leerlaufdrehzahl wird vom EFI-ECU erkannt und durch die Ansteuerung des ISC-Ventils ausgeglichen. Dies im Gegensatz zu älteren Systemen, bei denen nur ein Luftventil geschaltet worden ist (J100, L601, G#) und durch zusätzliche Luft die Leerlaufdrehzahl um einen festen Wert angehoben wurde.

Motordrehzahlsensor Drosselklappensensor Saugrohrdruck-Sensor mit integriertem Temperatursensor

IACAHI IACALO

Wassertemperatursensor Geschwindigkeitssenor

EFI ECU

Schrittmotor für ISC

Eingeschaltete Verbraucher IACBHI A/C Schalter

IACBLO

Signal Wählhebelschalter

Nachfolgend eine kurze Beschreibung dieses Ventils: Ein direkt an das Drosselklappengehäuse geschraubter Schrittmotor mit Dichtpilz steuert die Zufuhr der Zusatzluft für die Leerlaufstabilisierung. Der Umgehungskanal führt um die Drosselklappe herum. Das EFI-ECU bestimmt in Abhängigkeit der Lastzustände die Schritte, welche für den gewünschten Leerlaufwert erforderlich sind. Diese Bauweise erlaubt eine noch bessere und schnellere Regulierung der Leerlaufdrehzahl. Ein Verstellung des Strittmotors ist nicht möglich. Mit dem neuen Tester DS-II kann der Schrittmotor angesteuert und dessen Funktion überprüft werden. Folgende Informationen werden vom Steuergerät verarbeitet, um die Leerlaufdrehzahl zu regulieren: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Leerlaufkompensation in der Warmlaufphase Kompensationswert während dem Startvorgang Kühlerlüfter Signal von der EPS-ECU Klimaanlage Heizgebläse Heckscheibenheizung Beleuchtung

Alle anderen Drehzahländerungen werden individuell gesteuert.

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B8-9

New Cuore L276

Benzindampfrückführungssystem Die Rückführung zur Verbrennung der im Aktivkohlefilter gesammelten Benzindämpfe erfolgt nur dann wenn die unten aufgeführten Bedingungen zutreffen. VSV für Benzindampfrückführung Hauptrelais

Saugrohrdruck-Sensor mit integriertem Temperatursensor

PRG

Drosselklappensensor

MRO Motordrehzahlsensor EFI ECU

Wassertemperatursensor Ansauglufttemperatursensor Vordere Lambdasonde

Batterie

Hintere Lambdasonde

1. Nur nachdem der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. 2. Nur wenn die Signale der beiden Lambdasonden im "grünen" Bereich sind. Gemisch weder zu fett noch zu mager. 3. Nur wenn vom Drosselklappengeber ein positives Signal (es wird Gas gegeben) ausgegeben wird. 4. Nur wenn das EFI ECU nicht in einer Lernphase ist. Steuerung des Benzinpumpenrelais Wenn eine der drei folgenden Bedingungen erfüllt ist, schaltet das EFI ECU das Benzinpumpenrelais ein: 1. Für zwei Sekunden nachdem der Zündungsschlüssel auf Ein geschaltet wurde und der T-Terminal am OBD-Stecker nicht überbrückt ist (Pin 5&13) 2. Für 8 Sekunden nachdem der Zündungsschlüssel auf Ein geschaltet wurde und der T-Terminal am

Benzinpumpenrelais Motordrehzalsensor

FC1

Zündschalter (IG2 Signal) Hauptrelais Kontakt EFI-T

EFI ECU

BenzinM pumpe

Airbag ECU

Zündschalter (Anlasser-Signal)

Batterie MRO

Prüfstecker überbrückt ist. 3. Für zwei Sekunden nachdem ein Drehzahlsignal registriert wurde. Die Benzinpumpe läuft weiter wenn eine Motordrehzahl von mindestens 20 U/min registriert wird. Erhält das EFI-ECU ein Signal vom Airbag-ECU, Airbag ausgelöst, schaltet die Benzinpumpe sofort aus um ein Austreten von Benzin zu verhindern. – 60 –

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B8-10

Steuerung der Klimaanlage Die Klimaanlage, genauer das Klimaanlage-Relais, schaltet aus wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen eintreten:

Saugrohrdruck-Sensor mit integriertem Temperatursensor

Relais Magnetkupplung

Zündschalter (IG1)

MGC

Drosselklappensensor

Wassertemperatursensor EFI ECU Signal Wählhebelschalter A/C Kompressor Magnetkupplung

Motordrehzahlsensor

Batterie

Geschwindigkeitssenor

1. 2. 3. 4.

Wenn Wenn Wenn Wenn

die Temperatur der Kühlflüssigkeit zu hoch ist. die Drosselklappenposition grösser ist als der programmierte Wert (Vollgas). die Drosselklappenposition grösser ist als zur gefahrenen Geschwindigkeit nötig wäre. der Leerlauf unter den vorgegebenen Wert sinkt.

Steuerung des Kühlerventilators Wenn eine oder mehrere der unten aufgeführten Bedingungen erfüllt sind, schaltet der Kühlventilator ein:

Kühlerlüfter Relais

Zündschalter (IG2)

FAN1

Wassertemperatursensor EFI ECU

M Kühlerlüfter

Batterie

1. Wenn die Kühlmittel-Temperatur über dem gespeichertem Wert liegt. 2. Wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird. 3. Tritt im System der Kühlmittel-Temperaturerfassung ein Fehler auf, läuft der Kühlwasserventilator immer.

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B8-11

New Cuore L276

Notlaufprogramme des EFI-Einspritzsystems Ist eines der nachfolgenden Signale fehlerhaft, wird das Notlaufprogramm aktiviert. Der Motor läuft weiter, jedoch mit gewissen Einschränkungen wie zum Beispiel einer Drehzahlbeschränkung oder einer Leistungseinbusse. Ist der Fehler behoben schaltet der EFI-ECU automatisch zum Normalmodus zurück.

Bereich Sensor für Saugrohrdruck

Auslösende Fehlfunktion Wenn ein fehlerhaftes Signal vom Sensor für den Saugrohrdruck empfangen wird.

Zündsystem

Fehlerhaftes Zündsignal.

Kühlmitteltemperatur-Sensor

Fehlfunktion im Stromkreis des Kühlwassertemperatur-Sensors. Fehlfunktion im Stromkreis des Drosselklappen-Sensors. Fehlfunktion im Stromkreis des Temperatursensors für die Klimaanlage. Fehlfunktion im Stromkreis der Luftdrucksensors für den atmosphärischen Druck.

Drosselklappensensor Temperaturschalter Klimaanlage Luftdrucksensor im EFI-ECU

Klopfsensor

Notlauffunktion Ein vorgegebener Wert in Abhängigkeit der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung ist im ECU eingespeichert. Wird dieser nicht erreicht, so wird ein fester Wert angenommen. Erreichen beide Werte nicht den vorgegebenen Wert, so wird die Benzinversorgung unterbrochen. Einspritzsignal wir auf dem Zylinder unterbrochen wo der Fehler auftritt. Das Signal des Kühlwassertemperatur-Sensors wird auf einen konstanten Wert gesetzt. Das Signal des Drosselklappensensors wird auf einen konstanten Wert gesetzt. Die Klimaanlage wird ausgeschaltet. Das Signal für den atmosphärischen Druck wird auf einen konstanten Wert gesetzt.

Fehlfunktion im Stromkreis des Klopfsensors. Der Zündzeitpunkt wird zurück gestellt.

Temperatursensor der Ansaug- Fehlfunktion im Stromkreis des Ansaugluftluft temperatur-Sensors. Schrittmotor des ISC-Ventils Fehlfunktion im Steuerungs-Stromkreis des ISC-Ventils. System des OCV-Ventils Fehlfunktion im Stromkreis des OCV-Ventils.

Das Signal vom Ansauglufttemperatursensor wird auf einen konstanten Wert gesetzt. Die Leerlaufstabilisierung wird gestoppt. Die Einspritzung wird unterbrochen. Die Ansteuerung des OCV-Ventil wird verhindert. Nockenwellenpositions-Sensor Fehlfunktion im Stromkreis des Nockenwellen- Das Signal des Nockenwellenpositions-Sensors positions-Sensors. wird auf einen konstanten Wert gesetzt. Stromkeis der hinteren Fehlfunktion im Stromkreis der hinteren Die Rückmeldung der hinteren Lambdasonde Lambdasonde Lambdasonde. wird unterbrochen. Kommunikations Immobilizersystem

Fehlfunktion in der Kommunikation zwischen Benzineinspritzung und Zündung wird unterEFI-ECU und Immoblizer-ECU, Rückmeldung brochen. des Rolling-Codes nicht erfolgreich abgeschlossen.

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New Cuore L276

B8-12

OT-Geber und Zylindererkennung Im Unterschied zu den bekannten Bosch Motronic-Einspritzsystemen, die separate Sensoren für OT- und Zylinder-1-Erkennung aufweisen, werden diese Signale von einem einzigen Sensor, der im Steuergehäuse oberhalb der Kurbelwelle eingebaut ist, erfasst. Der Rotor erzeugt aufgrund seiner Gestaltung unterschiedliche Sinuskurven. Die kleinen Segmente bedeuten 10° Kurbelwinkel und die grossen Segmente ergeben 30° Kurbelwinkel. Aufgrund der unterschiedlichen Formen der Sinuskurven kann das EFI-ECU die genaue Position der Kurbelwelle erkennen und kann zudem auch den ersten Zylinder erkennen. Zusammmen mit dem Signal des Nockenwellensensors kann zudem auch die genaue Position der Nockenwelle bestimmt werden.

Rotor Drehrichtung Sensor Motordrehzahl

Ausgabespannung 30° 30° CA CA 10° CA

30° CA

120°CA

1 Umdrehung

Nockenwellen-Positionsgeber Damit die Position der Nockenwelle während des Betriebes immer genau bestimmt werden kann, ist auf der Rückseite des Zylinderkopfes ein Sensor eingebaut. Dieser generiert pro Nockenwellenumdrehung drei SinusSignale und sendet diese an das EFI-ECU. Dieses vergleicht die Signale des OT-Gebers und des NockenwellenPositionssensors mit den im Steuergerät gespeicherten Sollwerten in Abhängigkeit des Lastzustandes und bestimmt mit Hilfe des OCV-Ventils die vorgeschriebene Nockenwellenposition.

2 Motorumdrehungen

Signalrotor Nr. 2 Drehrichtung #1

Ausgabespannung 0

Nockenwellensensor

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B8-13

New Cuore L276

Wassertemperaturfühler Dieser ist am Zylinderkopf montiert. Weil beim neuen Cuore ein CAN-BUS vorhanden ist, wurde der zweite Fühler für die Temperaturanzeige entfernt. E2PM

VCPM

PIM

THA

Thermistor Thermistor grösser

AusgangsSpannung

Temperatur Widerstand

110

15.04

2.45

0.318

0.142

kleiner kleiner

Drucksensor mit integriertem AnsaugluftTemperaturfühler

Saugrohrdruck

grösser

Temperatur Widerstand

Klopfsensor Zusätzlich zum Ionenstromsystem ist beim 1KR-FE-Motor auch ein Klopfsensor eingebaut.

Richtung der Schwingungserfassung

Dieser Sensor ist direkt in das Drosselklappen-gehäuse eingebaut und misst den Saugrohrdruck während des Betriebes. Der ermittelte Wert wird für die genaue Berechnung der Einspritzmenge benötigt. Integriert in diesem Sensor ist ebenfalls der Ansauglufttemperatur-Sensor.

E2 KNK

Ganz offen VTH

Drosselklappensensor

VTH

Dieser Sensor misst den Öffnungswinkel der Drosselklappe und sendet den eruierten Widerstandswert an das EFI-ECU. Dieses Signal ist speziell im Leerlauf und bei Volllast von grosser Bedeutung.

geschlossen

VTH Ausgabe Drosselklappenöffnungswinkel

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New Cuore L276

B8-14

Ionenstrommessung Ionenstrom

Zündung Verbrennungsdruck

Funke

(+) Pol (Hauptelektrode der Zündkerze)

Ionenstrom

(-) Pol (Brennraumkammer)

: Elektronen : Positive Ionen

Kompression OT

Kurbelwinkel

Bei der Verbrennung des Gasgemisches werden positive Ionen und Elektronen freigesetzt. Ein messbarer Ionenstrom wird generiert. Dieser Ionenstrom wird durch Messung des fließenden Stromes über der Funkenstrecke ausgewertet: Dieses analoge Signal wird in der Zündspule in ein Rechtecksignal umgewandelt und an das Motorsteuergerät übermittelt. Weil bei einer Fehlzündung das Gasgemisches nicht entzündet wird fliesst auch kein Jonenstrom: der Widerstand ist nahezu Null. Diese Störung wird vom Motorsteuergerät registriert und gespeichert. Das Ionenstrom-Messsystem des 1KR-FE ist gegenüber dem K3-VE bedeutend verändert worden: Altes System Spannung ~ 300V Separater Messverstärker (Igniter) Abschirmung auf dem Ventildeckel Zündkerze mit 3 Elektroden Software-Klopfsensorik

Neues System Spannung ~ 12V Messverstärker in Zündspule integriert Nicht mehr notwendig Zündkerze mit 1 Elektrode Piezo- Klopfsensor

OCV-Ventil Dieses Ventil ist direkt im Steuergehäuse eingebaut und ist von der Spritzwandseite her zugänglich. Dieses Ventil steuert die Verstellung der Einlassnockenwelle.

Motoroel von Pumpe Rücklauf

Schieber Rücklauf

Hydraulikventil Vorrückseite

Kolben

Rückstellseite Wicklung

Bewegung des Regelventils

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B8-15

New Cuore L276

Schrittmotor für ISC-Ventil

Leerlaufstabilisierung Das ISC-Ventil wird direkt über einen Schrittmotor angesteuert und ist im Drosselklappengehäuse eingebaut. Der schnelldrehende Motor ermöglicht eine rasche Verstellung und Anpassung der Leerlaufdrehzahl. Luft

Drosselklappe

VSV für Benzindampfrückführung Die Steuerung der Benzindampfrückführung erfolgt über ein einfaches Vakuumschaltventil (VSV). Je nach Betriebszustand wird dieses Ventil vom EFI-ECU aktiviert, so dass die vorhandenen Gase der Verbrennung zugefürht werden können. Das EFI-ECU selber ist unter dem Handschuhfach auf der Beifahrerseite untergebracht.

Zum Aktivkohlbehälter Zum Ansaugrohr

Engine control computer

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New Cuore L276

B9 Abgas-Kontrollsystem

Inhalt

B9-1 B9-2 B9-3 B9-4

Liste der Kontrollsysteme Layout der Komponenten Benzindampfrückführung Kurbelgehäuseentlüftung

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B9-1

New Cuore L276

1KR-FE Aufgrund der Tatsache, dass alle Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2005 die Normen nach Euro 4 erfüllen müssen, wurde der neue Motor nach diesen Vorgaben konstruiert und hergestellt. Diese Normen können nur durch verschiedene Systeme erfüllt werden, die genau aufeinander abgestimmt werden müssen. In diesem Zusammenhang wurde auch ein sehr geringer Benzinverbrauch erreicht, wodurch auch die CO2 Emissionen gesenkt werden konnten. Liste der Kontrollsysteme Abgasreinigung- und Überwachungskomponenten Bezeichnung

Art der Überwachung

Komponenten

Art der Reduktion

Monolith Katalysator (0.849l)

Reduktion von CO, HC und NOx

Einspritzdüsen Vordere Lambdasonde Hintere Lambdasonde EFI ECU Geber wie Drosselklappengeber, Saugrohrdrucksensor, Wassertemperaturgeber, Ansauglufttemperaturgeber, Kurbelwinkelgeber, Nockenwellenwinkelgeber

Reduktion von CO, HC und NOx Das angesaugte Benzin-Luft-Gemisch entspricht nahezu dem stöchiometrischen Verhältnis von 14.7:1, so dass der Katalysator immer im optimalen Bereich arbeitet und damit eine maximale Reduktion der Abgasemissionen erreicht werden kann.

Zündspulen (Ionenstorm System) EFI ECU Sensoren wie Saugrohrdruckgeber, Wassertemperaturgeber, Drosselklappenschalter, Kurbelwinkelgeber, Nockenwellenwinkelgeber, Zündeinheit (Ignitor) und Klopfsensor

Reduktion von HC Reduktion von NOx Der bestmögliche Zündzeitpunkt wird anhand des Zündkennfeldes und der Sensordaten errechnet und das Signal an die Zündeinheit weitergeleitet

Schubabschaltung

Einspritzdüse EFI ECU Sensoren und Geber wie Kurbelwellenwinkelgeber, Drosselklappenschalter

Reduktion von CO und HC im Schubbetrieb Reduktion des Benzinverbrauches Verhindern der Katalysatorüberhitzung Schubabschaltung

Benzindampf Rückführungssystem

Aktivkohlenbehälter

Aktivkohlenbehälter (0.36l) Taktventil für die Überwachung der Benzindampf Rückführung EFI ECU Sensoren wie, Saugrohrdruckgeber, Drosselklappenschalter, Kurbelwellenwinkelgeber, Wassertemperaturgeber, Ansauglufttemperaturgeber, Lambdasonde

Kontrolle und Rückführung der Benzindämpfe im Benzinsystem (Reduktion von HC)

Geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung

Geschlossenes System

Verbindungsschläuche PCV Ventil

Reduktion von CO und HC Gase aus dem Kurbelgehäuse werden der Verbrennung wieder zugeführt

Dynamische Variable Ventilsteuerung

OCV-Ventil Konstante, Punktgenaue Überwachung der Nockenwellenverstellung EFI ECU Sensoren wie, Kurbelwinkelgeber, Nockenwellenwinkelgeber, Saugrohrdruckgeber, Drosselklappenschalter, Wassertemperaturgeber, Geschwindigkeitsgeber

Reduktion von NOx Dieses System reduziert die NOx-Emissionen, indem die optimale Nockenwelleneinstellung (Einlassseite) für den entsprechenden Fahrzustand eingestellt wird

Diagnosesystem

Überwachung der Benzineinspritzung durch diverse Sensoren wie Lambdasonden, Drosselklappengeber, Drucksensoren usw. Auch das DVVT-System wird mit der Motorelektronik überwacht.

Überwachung der System durch das Diagnosesystem

Katalysatoreinheit

Benzin-LuftGemisch Kontrolleinheit

Zündzeitpunkt Kontrolleinheit

Drei-Weg-Katalysator

Elektronische Benzineinspritzung

Elektronisch überwachtes Zündkennfeld

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New Cuore L276

B9-2

Schematisches Layout der ECU Systemkomponenten und Fühler des 1KR-FE Motors Luftfilter

Saugrohrdrucksensor mit integr. Temperatursensor

Drosselklappensensor

Schrittmotor für ISC

VSV für Benzindampfrückführung Aktivkohlefilter

CAN Kommunikation

Geschwindigkeitssensor

ECU

Tacho oder ABS ECU

OCV-Ventil

PCV Ventil

Nockenwellen senor

Zündspule *1 (DLI)

Saugrohr

Einspritzdüse EFI-T Testanschluss

Lambdasonde Nr. 1

Nockenwellensignalgeber

DreiwegKatalysator Klopfsensor

Drehzahlsensor

Wassertemperatursensor

Lambdasonde Nr. 2

Katalysator Der Innenteil des Katalysators ist aus Keramik gefertigt und weist eine wabenförmige Oberfläche auf, die mit einer Edelmetallschicht (Platin) überzogen ist. Der Katalysator bildet zusammen mit dem Auspuffkollektor eine Einheit, um ein schnelles Aufheizen des Monoliths zu gewährleisten. Die vordere und hintere Lambdasonde garantiert eine permanente Überwachung des Sauerstoffgehaltes im Abgas. Zündkennfeld Auch der Zündzeitpunkt ist für die Einhaltung der Abgasvorschriften von grosser Bedeutung. Deshalb ist es nötig immer den optimalen Zündzeitpunkt für den jeweiligen Lastzustand zur Verfügung zu stellen. Durch einen zu frühen Zündzeitpunkt wird die Verbrennungstemperatur erhöht, was zu einem erhöhten NOx Ausstoss führt. Wenn die Zündung zu spät erfolgt, ist die Verbrennung ungenügend und dadurch erhöht sich der HC und CO Ausstoss.

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B9-3

New Cuore L276

Benzindampfrückführung EFI ECU

Die Rückführung, zur Verbrennung der im Aktivkohlefilter gesammelten Benzindämpfe, erfolgt nur dann, wenn die unten aufgeführten Umstände eingetreten sind. 1. Nur nachdem der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. 2. Nur wenn die Signale der beiden Lambdasonden im "grünen" Bereich sind. Gemisch weder zu fett noch zu mager. 3. Nur wenn vom Drosselklappengeber ein positives Signal (es wird Gas gegeben) ausgegeben wird. 4. Nur wenn das EFI ECU nicht in einer Lernphase ist.

Drosselklappenteil

VSV für Benzindampfrückführung

Saugrohr

Aktivkohlebehälter

Benzintank

Aktiv-Kohle Behälter Der Behälter ist im Motorraum vorne rechts an der Spritzwand angebracht.

Schnitt B-B

Zuleitung Tank Rückführung Zum Aktivkohlebehälter

Deckel

Zum Ansaugrohr

Atmosphärische Luft

Schnitt A-A

Luftfilter Schlauch Nr.2 Schlauch Nr.1 PCV Ventil Saugrohr

Ventildeckel Ölseparator Gasrückführung aus Kurbelgehäuse

Luft Gasrückführung

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New Cuore L276

B10 Elektrische Systeme

Inhalt

B10-1 B10-2 B10-3

Schema Zündsystem 1KR-FE Schema Anlasser Schema Alternator

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B10-1

New Cuore L276

Schema Zündsystem

EFI ECU Zündspule 1 ICMB1 IG1

Ionenstrom-Prüfung

ICMB2

Ionenstrom-Prüfung

Sicherungengine (10A)

Zündschalter (IG2)

Sicherung AM2 (30A)

Zündspule 2 IG2

Zündspule 3 E1

Zündkerzen

Batterie

Ionenstrom-Prüfung

ICMB3 IG3

1KR-FE Typ

SK20HR11

ILFR6C11

Art Elektrodenabstand (mm)

Iridium 1.0 - 1.1

Iridiumelektrode

Zündspulen

IGt ION +B GND

Zündspulen ECU ECU

ICMB

Ionenstrom-Prüfung

IGt GND

Batterie

Zündkerzen

– 72 –

Platinelektrode

New Cuore L276

B10-2

Anlasser EFI ECU

Zündschalter (ST)

STSW

IG AM2

STR' AM2 Anlasserrelais

F/L

Batterie

Anlasser

Standard 0.7

Kalte Regionen 1.0

50 A oder weiniger (bei 11.5 V) bei 6'000 Umdrehungen oder mehr 9 Im Uhrzeigersinn mit Sicht auf das Ritzel 3.25

90 A oder weiniger (bei 11.5 V) bei 3'000 Umdrehungen oder mehr

Ausgangsleistung (kW) Stromaufnahme im unbelasteten Zustand Zähnezahl des Ritzels Drehrichtung Gewicht (kg)

9 Im Uhrzeigersinn mit Sicht auf das Ritzel 3.05

Zündschalter (ST)

EFI ECU

STSW

IG AM2

STR' AM2

A/T Anlasserrelais

F/L

Batterie P

Anlasser

– 73 –

Wählhebelschalter

B10-3 Alternator

New Cuore L276

Alternator

C ALT

ALTC

EFI ECU

AM2 (30A)

F/L

Zündschalter (IG2)

Batterie

ECU IG2 (7.5A)

C B P

L L

Batterie Ladekontrolllampe

E E Alternator

Beim 1KR-FE-Motor kommt ein kleiner, leichter Alternator mit einem IC-Regler zur Anwendung. Um eine Verbrauchsoptimierung erreichen zu können weist dieser Alternator zwei Ladestufen auf. Je nach BatterieLadespannung schaltet der Regler zwischen zwei Ladespannung um. Betriebsspannung/Ladestrom (V - A) Ladestrom (A) (bei 13.5 V, 5000 min-1) Erlaubte Maximaldrehzahl (min-1) Spannungsregler (A) (5'000 min-1, 10A) Drehrichtung Durchmesser der Riemenscheibe (mm) Gewicht (kg)

12 - 65 67.0 oder mehr 18,000 Hi:14.2 - 14.8V Lo:12.5 - 13.1V Im Uhrzeigersinn (mit Sicht auf die Riemenscheibe) 52.5 (Aussendurchmesser der Riemenscheibe 57.7 mm) 3.30

– 74 –

New Cuore L276

C1 Aufhängungen

Inhalt

C1-1 C1-2 C1-3 C1-4

Vorderradaufhängung Fahrschemel Hinterradaufhängnung Spurkorrigierende Lager

– 75 –

C1-1

New Cuore L276

Vorderrad Aufhängung Die Vorderrad Aufhängung stimmt weitgehend mit der des Vorgängers überein: McPherson Federbeine in Kombination mit L-Form Querlenkern bilden die Grundlage dieser Aufhängung.

Fahrzeugmodell Vorspur (mm) Sturz Nachlauf Spreizung

L276LS 0 0°00' 4°00' 10°05'

Querlenker

Vorne Gummilager Nr.2 A

Schnitt A(A A

Das hervorragende Fahrverhalten und die beispielhafte Abkoppelung der Fahrbahngeräusche von der Zelle sind sicher auch in der Konstruktion der Querlenker zu suchen: Der vordere Anlenkpunkt ist horizontal während der hintere vertikal angeordnet ist. Diese Konstruktion bietet eine hohe Führungsstabilität des Vorderrades in Längsrichtung und dämpft die Fahrbahngeräusche sehr gut. Diese Konstruktion ist vom Terios her bekannt. – 76 –

New Cuore L276

C1-2

Fahrschemel Der Fahrschemel, auch Hilfsrahmen genannt, ist H-förmig konstruiert. Diese neue Konstruktion hilft das Gewicht zu senken und eine schnellere Demontage der Motor-Getriebeeinheit ist möglich.

Chassis B

Chassis

Befestigung vorne Befestigung hinten

Stabilisator Um die Rollbewegung der Karosserie zu minimieren, ist beim neuen Cuore serienmässig ein Kurvenstabilisator eingebaut. Die Seitenneigung bei Kurvenfahrt wird dadurch erheblich verringert. Neu ist der Stabilisator auf dem Fahrschemel befestigt und die Anlenkpunkte der Gelenke befinden sich am Federbein. Diese Konstruktion verbessert die Wirkung und erhöht den Fahrkomfort.

Befestigung Stabilisator

Gelenk oben

Gelenk unten

– 77 –

C1-3

New Cuore L276

Hinterradaufhängung Die Verbundlenkerachse ist weitgehend vom Cuore L251 übernommen worden. Änderungen wurden an den Aufhängungspunkten und an den Radnaben vorgenommen:

Gummilager der Hinterachse Die "starren" Gummibüchsen sind durch elastische Elemente ersetzt worden: Dadurch wird eine kontrollierte Selbstlenkung der Hinterachse erreicht, die Neigung zum Übersteuern wird kleiner und die Übertragung von Fahrbahn-Geräuschen wird deutlich reduziert.

Spurkorrigierende Büchse

Längslenker

– 78 –

New Cuore L276

C1-4

Gummilager

Versatz

Die Abstimmung der Gummibüchsen ist so gewählt, dass die Bewegung in der Fahrzeug Längsachse grösser ist, als in der Querachse. Mit anderen Worten: in einer Rechtskurve wirken Längs- und Querkräfte auf die Achsausleger und die Befestigungspunkte. Die Achse wird nach links verdreht, ein typisches Übersteuern ist die Folge. Die weichen Gummibüchsen bewirken nun genau das Gegenteil: Die Seitenkraft zum Kreismittelpunkt drückt das kurveninnere Rad nach hinten und somit das kurvenäussere Rad nach vorne, ein gut kontrollierbares Untersteuern ist die Folge.

Drehung nach rechts

Kraft nach vorne und seitwärts

Seitliche Kraft

Spurwinkel

Seitliche Seitliche Kraft Kraft

Vorspur

Seitliche Kraft

Achszentrum Spurverstellung ohne korrigierende Gummilager

Spurverstellung mit korrigierenden Gummilager

Fahrzeugmodell Vorspur (mm) Sturz

L276LS 3,2 - 0°45'

– 79 –

New Cuore L276

C2 Räder und Reifen

Inhalt

C2-1 C2-2 C2-3

Ausstattungen und Varianten Antriebswellen Hintere Radlager

– 81 –

C2-1

New Cuore L276

Felgenvarianten L276LS Ausstattung

GMDF GPDF

GMDFW GPDFW

Pneu Dimension

145/80R13 75S

Felge

13 x 4.00B [Stahl]

Ersatzrad

T105/90 D12

Standard

Pneu Dimension

145/80R13 75S

155/65R14 75S

145/80R13 75S

155/65R14 75S

165/55R15 75V

Felge

13 x 4.00B [Stahl/Aluminum]

14 x 4 1/2J [Aluminum]

13 x 4.00B [Stahl/Aluminum]

14 x 4 1/2J [Aluminum]

15 x 4 1/2J [Aluminum]

Ersatzrad

145/80R13 75S

155/65R14 75S

T105/90 D12

T105/70 D14

Option

Reifen

Fahrzeugmodell

Dimension 145/80R13 75S 155/65R14 75S 165/55R15 75V

L276LS

Reifen Reifendruck [kPa {kgf/cm 2}] Vorne Hinten

Profiltiefe [mm]

220 {2.2}

1.6 or more

Felgenmasse

Felge 13 x 4.00B [Stahl] 13 x 4.00B [Aluminum] 14 x 4 1/2J [Aluminum] 15 x 4 1/2J [Aluminum]

Breite

Durchmesser

102 102 114 114

329.4 329.4 354.8 380.2

Dimensionen [mm] C D Durchmesser Lochkreis Zentrierloch 100 54 100 54 100 54 100 54

Stahl

E Einpresstiefe 40 40 45 45

Aluminium A

F B

B C

F E

– 82 –

F Durchmesser Radbolzen 14 13 13 13

New Cuore L276

C2-2

Antriebswellen Die Antriebswellen sind an der Radnabenseite mit Gleichlaufgelenken und am Differential mit Tripoid-Gelenken ausgerüstet. Diese Gleichlaufgelenke ermöglichen den kleinen Wendekreis von 8.4 m. Der Längsausgleich beim Einfedern wird beim längenverschiebbaren Tripode-Gelenk am Differential erreicht.

Radlager Tripodegelenk

ABS/VSC-Radsensor

Dämpfer Gleichlaufgelenk ABS Rotorscheibe

Motortyp Getriebe Gelenktyp Abstand zwischen den Gelenken Durchmesser der Welle

1KR - FE M/T, A/T Gleichlaufgelenk

Radseite Differential Seite

Tripodegelenk

rechts

591.5

links

376.0

rechts

22.0 mm (mit Dämpfer)

links

20.0 mm

– 83 –

C2-3

New Cuore L276

Radnabe Hinterachse Die Radnabe der Hinterachse ist mit Schrauben am Achskörper montiert. Das Einstellen des Radlagerspiels ist nicht mehr möglich. Bei defektem ABS-Sensor muss die komplette Nabe ersetzt werden.

– 84 –

New Cuore L276

E1 Bremsen

Inhalt

E1-1 E1-2 E1-3 E1-4 E1-5 E1-6 E1-7 E1-8 E1-9 E1-10 E1-11 E1-12 E1-13 E1-14 E1-15 E1-16 E1-17 E1-18 E1-19 E1-20 E1-21 E1-22 E1-23

Bremsanlage und Layout Sicherheits-Bremsmechanismus ABS und EBD Schema ABS Layout ABS Ausbrechen des Fahrzeuges Raddrehzahlsensoren ABS-Steuerblock ABS-Warnleuchten Systeme VSC, TRC und Bremsassistent Traktionskontrolle (TRC)/Stabilitätssystem (VSC) Feststellen einer Abweichung Bremsassistent Komponenten des VSC-Systems Giermomentsensor und G Sensor VSC Funktion “Übersteuern” VSC Funktion “Untersteuern” VSC Funktion “Traktionskontrolle” Eingangs- und Ausgangssignale des VSC Systems Schema ABS Teil 1 Schema ABS Teil 2 Schema VSC Teil 1 Schema VSC Teil 2

– 85 –

E1-1

New Cuore L276

Bremsanlage Alle in die Schweiz importierten Materia haben serienmässig ein ABS mit EBD. Diese Systeme unterscheidet sich grundsätzlich nicht von den bisher in unseren Fahrzeugen eingebauten. Es ist eine 4-Kanal-ABS welches vorne mit Scheibenbremsen und hinten mit Trommelbremsen ausgerüstet ist. Die elektronisch gesteuerte Bremskraftverteilung erfolgt durch das ABS-Steuergerät.

Vorne

L276LS GMDFW GPDFW Type Zylinderdurchmesser in mm Bremsscheibendurchmesser in mm Bremsscheibendicke in mm

GMDFW GPDFW

Fahrzeuge ohne VSC Bremsscheibe (unbelüftet) Bremsscheiben (belüftet)

Belagsfläche [cm 2/]

GMDFW GPDFW Fahrzeuge mit VSC Bremsscheiben (belüftet)

50.8

51.1

211

234

246

L276LS

Typ Zylinderdurchmesser [mm] Trommeldurchmesser [mm] Belagsfläche [cm2/piece]

GMDFW GPDFW Fahrzeuge ohne VSC Trommelbremse 17.4 165 39 – 86 –

GMDFW GPDFW Fahrzeuge mit VSC Trommelbremse 17.4 180 39

New Cuore L276

E1-2

Sicherheits-Bremsmechanismus Der Befestigungsbügel an welchem der Bremsservo montiert wird, ist am Traverse-Rohr angeschraubt welches die A-Säulen verbindet. Strebe zwischen A-Säulen

Bremspedalsupport

Vorne

Bremskraftverstärker

Normalzustand

Nach Kollision

Durch einen speziellen Mechanismus, wird es dem Support der Bremspedale ermöglicht, über eine vorbestimmte Stelle nach unten zu gleiten, so dass sich die Pedale nicht aufstellen könnten, sondern nach unten gedrückt werden. Pedalsupport Bolzen

Strebe zwischen A-Säulen

Gleitplatte Normalzustand

Nach Kollision

– 87 –

E1-3

New Cuore L276

ABS Das Antiblockiersystem ABS verhindert das Blockieren der Räder während des Bremsvorgangs. Die Anlage überwacht den Bremsschlupf und ermittelt eine etwaige Blockierneigung. Durch Herunterregeln des Bremsdruckes wird das Blockieren der Räder verhindert. Wie an einer herkömmlichen PKW-Bremsanlage wird die Bremskraft hydraulisch übertragen. Als Bremskraftverstärker dient ein konventioneller Unterdruckverstärker. Zusätzlich ist das System mit einem ABSSteuergerät ausgestattet, das die Blockierneigung über die Raddrehzahl-Sensoren erfasst und mit den Magnetventilen den Bremsdruck in der entsprechenden Leitung regelt. EBD-System Die elektronische Steuerung für das EBD-System wird vom ABS-ECU gesteuert. Die Teile, wie Steuereinheit, Sensoren usw. sind die gleichen wie beim bisherigen Modell. Um eine maximale Fahrzeugstabilität gewährleisten zu können, registriert das System ein blockierendes Hinterrad in einem sehr frühen Stadium und verhindert frühzeitig ein Blockieren der Bremsen der Hinterachse. Dadurch kann speziell bei beladenem Fahrzeug die Gesamtbremskraft erhöht werden, da der Bremsdruck auf die Hinterräder nicht mehr durch ein mechanisches P&BVentil begrenzt wird, sondern durch das EBD-System immer an der Blockiergrenze gehalten wird. Als Ergebnis resultiert für den Fahrer eine wesentlich verringerte Pedalkraft bei einer maximalen Bremsverzögerung. Achtung: Beim Ausfall des ABS-Systems funktioniert auch das EBD System nicht mehr, ein Überbremsen der Hinterachse ist nicht auszuschliessen! CAN Kommunication Tachometer

ABS Warnleuchte

Motor

Brems-Warnleuchte Tacho

EFI ECU Halte-Solenoid vo. re.

Druckreduktion-Solenoid vo. re.

DLC

ABS ECU Halte-Solenoid vo. li.

Druckreduktion-Solenoid vo. li.

Bremslichtschalter Raddrehzahlsensor vo. re.

Halte-Solenoid hi. re.

Raddrehzahlsensor vo. li.

Druckreduktion-Solenoid hi. re.

Raddrehzahlsensor hi. re.

Halte-Solenoid hi. li.

Druckreduktion-Solenoid hi. li.

Raddrehzahlsensor hi. li.

ABS actuator

– 88 –

New Cuore L276

E1-4

Schema ABS

ABS2

+BS

ABS1

+BM

AM1 IG SW

ECU IG1

STOP

Bremslichtschalter

+IG

F/L

STP

SIO

DLC Batterie

Bremslicht

EFI ECU, Tacho

HCAN LCAN

ABS ECU

(CAN KOMMUNICATION)

FR+

FRFL+

FL-

Raddrehzahlsensoren

RR+

RRRL+

RLGND

ABS Aktuator

– 89 –

E1-5

New Cuore L276

Layout ABS Kontrolllampen für ABS

ABS ECU

Stopschalter

Diagnosestecker

Raddrehzahlsensor hinten

Rotor für Raddrehzahlsensor ABS Aktuator

Raddrehzahlsensor

Beim Bremsen wird die Radgeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Schleifen zwischen Pneu und Fahrbahnbelag findet statt. Dieses Schleifen wird auch Rutschverhältnis genannt. Rutschverhältnis = (Fahrzeuggeschwindigkeit - Radgeschwindigkeit) / Fahrzeuggeschwindigkeit. Als Faustregel gilt, dass die Haftung zwischen Pneu und Fahrbahnbelag am grössten ist wenn das Rutschverhältnis zwischen 0.1 und 0.3 ist. Bei diesem Wert ist die Bremswirkung am grössten. Blockieren die Räder steigt das Rutschverhältnis an und die Bremswirkung nimmt stark ab. Angestrebte Schlupfrate 1.0 trockener Asphalt Reibungskoeffizient zwischen Pneu und Strasse

nasser Asphalt

schneebedeckte Strasse vereiste Strasse 0

0.5 Schlupfrate – 90 –

1.0 (blockiert)

New Cuore L276

E1-6

Ausbrechen des Fahrzeuges Die Seiten- bzw. die Fliehkräfte welche bei hoher Kurvengeschwindigkeit einsetzen sind am grössten, wenn das Fahrzeug seitlich zu rutschen beginnt. Je mehr das Fahrzeug ins Rutschen gerät, desto kleiner ist das Rutschverhältnis bis ein Wert von 1.0 erreicht ist: das Fahrzeug bricht vorne aus. Wird nun so stark gebremst, dass die Räder blockieren und versucht wird zu Lenken, verändert sich wohl die Richtung der Räder, die Fahrtrichtung des Fahrzeuges bleibt jedoch unverändert. Blockieren zusätzlich die Hinterräder bricht das Heck aus, das Fahrzeug gerät ins Schleudern. Das ABS verhindert nun dieses Blockieren und stellt die Manövrierfähigkeit auch in den Kurven sicher.

Fahrzeug mit ABS

Fahrzeug ohne vehicle

Beginn der Bremsung

Bremskraft bei geringer Zuladung

Situation wenn die Bremskraftverteilung fixiert ist Bremskraft vorne Schlupfrate (vorgesehener Wert im Druckreduktionsmodus) Schlupfrate (vorgesehener Wert im Haltemodus)

Raddrehzahl

Fahrzeuggeschwindigkeit (hypothetisch) Fahrzeuggeschwindigkeit (aktuell)

Raddrehzahl

Zeit

Druck

Bremskraft hinten

Ideale Bremskraft bei voller Zuladung Bremskraftverteilung bei voller Zuladung Ideale Bremskraftverteilung bei voller Zuladung Bereich der Bremskraftsteigerung an der Hinterachse

Zeit Druckreduktion Haltemodus Druckanstieg

Zeit

– 91 –

E1-7

New Cuore L276

ABS Sensoren Die ABS Sensoren der Vorderachse sind von bekannter Konstruktion: Die Sensoren sind auf dem Bremsschild aufgeschraubt, die Indikatorenscheiben sind an der Radnabe befestigt.

Raddrehzahlsensor in Halbleiterbauweise

Drehrichtung

Magnetischer Impulsgeber (S Pol und N Pol wechseln sich ab.)

Aufbau des Raddrehzahlsensors Radlager

Raddrehzahlsensor in Halbleiterbauweise Signalprozess IC

N S N S N S N

Hall Element S

S S

N S N S

Indikatorring

S N

N S

N S N S N S

S N

S N S N S

N S

N N

S N

Signal des Hallgebers

Herkömmlicher Raddrehzahlsensor

Raddrehzahlsensor in Halbleiterform

Durch den Aufbau des Elementes in Hallgeber-Bauweise wird gewährleistet, dass auch bei langsamer Fahrt ein einwandfreies Signal generiert wird. Fehlinformationen an das Steuergerät können damit verhindert werden. Der Rotor an den Vorderrädern ist im Radlager integriert und weist einen Ring mit Magnetsegmenten mit Nord- und Südpol auf. Zusammen mit dem Hallgeber-Element wird dadurch ein Rechecksignal generiert. – 92 –

New Cuore L276

E1-8

Aufbau des Raddrehzahlseonsors Raddrehzahlsensor mit Rotor hinten

Spule

Magnet

Reddrehzahlsensor Rotorhülse

Die ABS Sensoren an der Hinterachse sind neu in die Radnabe integriert. Der Sensor ist einzeln nicht erhältlich, bei einem defekten Sensor ist die ganze Nabe zu ersetzen. ABS Steuerblock Im ABS Steuerblock sind der hydraulische und der elektronische Teil untergebracht. Ebenso integriert ist die Hochdruckpumpe. Der ABS-Steuerblock kann im Fall eines Defekts nur als Einheit bestellt werden, Einzelteile sind nicht erhältlich. Hauptbremszylinder

: Ventil OFFEN : Ventil GESCHLOSSEN : Orifice : Filter

RR Halteventil Druckreduktionsventil

Halteventil Druckreduktionsventil

Pumpe

Reservoir

Reservoir Druckreduktionsventil Halteventil

Pumpe

Druckreduktionsventil Halteventil

RL ABS Aktuator

Halteventil Ventil für Druckreduktion

Druckanstieg OFFEN (OFF) GESCHLOSSEN (OFF)

Druckhalten GESCHLOSSEN (ON) GESCHLOSSEN (OFF)

– 93 –

Druckreduktion GESCHLOSSEN (ON) OFFEN (ON)

E1-9

New Cuore L276

Magnetventile Die Magnetventile führen die Druckmodulation in den Radbremszylindern während der ABS-Regelung durch. Jedem Rad sind je ein Einlass- und ein Auslassventil zugeordnet. Es handelt sich um ein magnetisch betätigtes Einwegventil mit einem hydraulischen Anschluss und zwei Schaltstellungen. Im Ruhezustand (keine ABS-Regelung) ist das Einlassventil offen und das Auslassventil ist geschlossen. Reservoir

Hauptbremszylinder Halteventil

Druckreduktionsventil

Halteventil

Druckreduktionsventil

Halteventil

Radzylinder Druckerhöhung

Druckreduktionsventil

Radzylinder Druckhalten

Druckreduzierung

ABS Warn-LED Das System funktioniert normal, wenn nach dem Einschalten der Zündung die Warnlampe brennt und spätestens nach 3 Sekunden verlöscht. Wenn ein Fehler im System festgestellt wird, brennt die Lampe konstant. Diese Lampe dient auch zum Auslesen der Fehlercodes mit dem Blinkcode.

ABS-Warnlampe

Brems-Warnlampe

EBD Warn-LED Eine spezielle Warn-EBD ist nicht vorhanden. Fehler im System der Bremskraftverteilung werden mit der BremsWarnlampe ausgegeben. ABS-Steuerblock

– 94 –

New Cuore L276

E1-10

Systeme VSC, TRC und Bremsassistent Für den neuen Cuore sind verschiedene Systeme zur Unterstützung des Fahrers erhältlich. Das VSC-System beinhaltet zusätzlich noch eine Traktionskontrolle und einen Bremsassistent. Nachfolgend wollen wir diese Systeme kurz beschreiben und die Funktionen erläutern. Damit diese Systeme funktionieren können sind verschiedene Sensoren und Steuerelemente hinzugekommen. Die Fahrzeugbewegungen über die Hoch- und Längsachse werden vom Lenkwinkelsensor, dem G-Sensor und vom Giermoment-Sensor erfasst und an das VSC-Steuergerät weitergeleitet. Zudem stellt das System über die Raddrehzahlsensoren die jeweilige Raddrehzahl im Verhältnis zur effektiven Geschwindigkeit fest. Alle diese Informationen werden dann vom VSC ECU verarbeitet und über das ABS-System in entsprechende Bremseingriffe umgewandelt. Die Traktionskontrolle (TRC) greift zusätzlich noch in die Motorelektronik ein. Nachfolgend finden Sie die einzelnen Einbauorte der Systemkomponenten.

Kontrolllampen für VSC, ABS, TRC Stopschalter

ABS ECU

Lenkwinkelsensor

Schalter für Traktionskontrolle

Diagnosestecker

Raddrehzahlsensor hinten

Rotor für Raddrehzahlsensor Raddrehzahlsensor

ABS Aktuator

– 95 –

G-Sensor/ Giermoment-Sensor

E1-11

New Cuore L276

Traktionskontrolle (TRC) Um den Fahrer bei schwierigen Strassenverhältnissen zu unterstützen wurde eine Traktionskontrolle eingebaut. Das ABS-System nimmt dabei gezielte Bremsungen vor und wirkt somit als Differentialbremse. Ist die Leistung des Motors zu hoch, um die nötige Traktion alleine durch Bremseingriffe erreichen zu können, wird zusätzlich die Benzineinspritzung unterbrochen, damit die Leistung reduziert wird. Asphalt

Gefrorener Belag

Ohne TRC

Mit TRC

Ohne TRC Mit TRC Anfahren auf einem Belag mit unterschiedlichen Reibwerten

Anfahren auf glatter Fahrbahn

Stabilitätssystem (VSC) Das VSC-System soll dem Fahrer bei schwierigen Strassenverhälnissen helfen, dass Fahrzeug immer unter kontrolle zu halten. Allerdings kann dieses System nur dann eingreifen, wenn die Geschwindigkeit in einem kontrollierbaren Bereich liegt. Ist das Fahrzeug zu schnell, so kann auch ein solches System eine Kollision oder einen Selbstunfall nicht mehr verhindern. Im Grundsatz wird über den Lenkwinkelsensor, den Giermomentsensor und den G-Sensor die Fahrzeugbewegung in der Längs- und in der Hochachse gemessen. Dadurch kann die Elektronik feststellen, ob das Fahrzeug Untersteuert oder ob es Übersteuert. Je nach Situation greift nun das VSC-System über das ABS mit gezielten Bremseingriffen in dei Fahrdynamik ein umd das Fahrzeug wieder in die gewünschte Richtung zu bringen.

Untersteuerndes Fahrzeug

mit VSC Überwachung VSC control

Übersteuerndes Fahrzeug

– 96 –

New Cuore L276

E1-12

Feststellen einer Abweichung Bei einer Kurvenfahrt wird über den Lenkwinkelsensor, den G-Sensor und den Giermomentsensor ein Zeilwert errechnet mit welchem die Kurve durchfahren werden muss. Weicht nun der effektive Fahrzustand von dieser Wert, so bedeutet diese für das VSC-Steuergerät, dass ein Eingriff erfolgen muss. Richtung der Fahrzeugbewegung

Zielrichtung gemäss Giermoment Sensor

: Aktuelle Richtung : Zielrichtung

Wenn also der Lenkwinkelsensor einen grösseren Wert anzeigt als gemäss Giermomentsensor nötig wäre, so bedeutet dies, dass das Fahrzeug untersteuert. In diesem Fall wird versucht so schnell wie möglich den Geschwindigkeitsüberschuss zu reduzieren. Dies bedeutet, dass die beiden Vorderräder und das kurveninnere Hinterrad gebremst werden, bis Soll- und Istzustand übereinstimmen.

Untersteuerndes Fahrzeug

Übersteuerdes Fahrzeug

Bremsung Bremsung

Yawing Schieben über die Vorderachse

Ausbrechende Hinterachse

Ist der Wert des Giermomentsensors höher als der aktuelle Lenkwinkel, so bedeutet dies für das Steuergerät, dass das Fahrzeug übersteuert. In diesem Fall wird das kurvenäussere Vorderrad abgebremst, bis ebenfalls Soll- und Istzustand übereinstimmen.

– 97 –

E1-13

New Cuore L276

Bremsassistent Als weitere Eigenheit besitzt dieses System einen Bremsassistent. Diese Hilfe unterstützt den Fahrer wenn eine Vollbremsung eingeleitet wird. Ein im ABS-Aktuator eingebauter Drucksensor überwacht den Druck, der durch den Hauptbremszylinder erzeugt wird. Stiegt dieser Druck schlagartig an, so heisst dies für das Steuergrät, dass eine Notbremsung eingeleitet worden ist. Der ABS-Aktuator erzeugt nun den maximalen Bremsdruck um das Fahrzeug so schnell wie möglich abbremsen zu können. Sinkt der vom Sensor gemessene Druck ab, so wird der Bremsassistent unterbrochen. Es ist also gewährleistet, dass die Unterstützung nur dann erfolgt, wenn sie auch benötigt wird. Unten sehen Sie die Stellung der einzelnen Ventile im ABS-Aktuator. Blockieren die Bremsen, so wird das System selbstverständlich durch die ABS-Funktion kontrolliert. Vom Hauptbremszylinder

Vom Hauptbremszylinder

Drucksensor

M/C Sperrventil Nr.1

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Pumpe

M/C Sperrventil Nr.2

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Reservoir

Reservoir ABS Aktuator

Scheibenbremse vo. re.

Bremszylinder hi. re.

Bremszylinder hi. li.

Scheibenbremse vo. li.

Eingangssignal

Normalzustand

Wenn Bremsassistent aktiv

M/C Sperrventil Nr. 1

OFF (offen)

ON (Druckregulierung)

M/C Sperrventil Nr. 2

OFF (offen)

ON (Druckregulierung)

Druckhalteventil

OFF (offen)

Druckreduzierventil

OFF (geschlossen)

Hydraulischer Druck im Bremszylinder

Hydraulischer Druck entspricht dem Druck im Hauptbremszylinder

Hydraulischer Druck liegt über dem Druck im Hauptbremszylinder

– 98 –

New Cuore L276

E1-14

Komponenten des VSC-Systems Warnleuchten des VSC-Systems Kontrolllampe VSC Indikatorlampe VSC

ABS Warnlampe

Bremswarnlampe

ABS Warnleuchte

Es ist ein Fehler im ABS oder im Bremsassistent vorhanden. Die Bremse arbeitet ohne ABS-Unterstützung.

VSC Warnleuchte

Es ist ein Fehler im VSC-System vorhanden. Das System arbeitet nicht.

Indikatorlampe für VSC

Diese Warnleuchte blinkt, wenn das System Schlupf feststellt und Bremseingriffe vornimmt.

Bremswarnleuchte

Diese Warnleuchte brennt, wenn ein Fehler im Bremsassistent vorliegt.

Lenkwinkelsensor Dieser Sensor ist hinter dem Kombischalter montiert und erfasst die Lenkradstellung. Der gemessene Wert wird mit dem Wert des Giermomentsensors verglichen um festzustellen, ob eine Korrektur notwendig ist. Achtung! Sobald die Batterie abgehängt wird, wird der Wert des Lenkwinkelsensors auf Null gestellt. Wenn das Lenkrad beim erneuten Anschliessen der Batterie nicht in Geradeausstellung ist, so wird ein falscher Wert im Steuergerät einprogrammiert. Dies führt zu Fehlfuntionen des VSC-Systems. Deshalb ist vor dem Anschliessen der Batterie immer zu kontrollieren, ob die Räder in Geradausstellung sind.

Fahrtrichtung

Lenkwinkelsensor

– 99 –

E1-15

New Cuore L276

Giermomentsensor und G Sensor Der Giermomentsensor erfasst die Fahrzeugbewegung um die Hochachse und der G-Sensor misst die Querbeschleunigung. Diese beiden Werte werden mit dem Wert vom Lenkwinkelsensor verglichen. Weichen diese Werte vom Zielwert ab, so greift das VSC-System ein. Beide Sensoren sind in einem Gehäuse zusammengefasst und sind nahe der Fahrzeughochachse auf dem Kardantunnel befestigt. Vorne Sensor Giermoment G Sensor

Schnittansicht

VSC-Steuergerät Das VSC-Steuergerät ist im ABS-Aktuator integriert. In Wirklichkeit wird die Steuerung des VSC-Systems von einem umprogrammierten ABS-Steuergerät übernommen. Das heisst ABS- und VSC-Steuerung erfolgen über die selbe Platine.

– 100 –

New Cuore L276

E1-16

VSC Funktion “Übersteuern” Vom Hauptbremszylinder

Vom Hauptbremszylinder

Drucksensor

M/C Sperrventil Nr.1

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Pumpe

M/C Sperrventil Nr.2

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Reservoir

Reservoir ABS Aktuator

Scheibenbremse vo. re.

Bremszylinder hi. re.

Scheibenbremse vo. li.

Bremszylinder hi. li.

Wenn VSC-System arbeitet Eingangssignal

Normalzustand

Druckverstärkungsmodus

M/C Sperrventil Nr. 1

OFF (offen)

ON (Druckregelung)

M/C Sperrventil Nr. 2

OFF (offen)

ON (Druckregelung)

Druckhalteventil

OFF (offen)

ON (geschlossen)

OFF (geschl.)

ON (offen)

Druckanstieg

Druck halten

Druck senken

OFF (offen)

ON (geschlossen)

OFF (geschl.)

ON (offen)

Druckanstieg

Druck halten

Druck senken

Vorderräder

Druckreduzierventil Druck im Bremszylinder Druckhalteventil

Hinterräder

Druckreduzierventil Druck im Bremszylinder

– 101 –

Druckhaltemodus

Druckreduziermodus

E1-17

New Cuore L276

VSC Funktion “Untersteuern” Vom Hauptbremszylinder

Vom Hauptbremszylinder

Drucksensor

M/C Sperrventil Nr.1

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Pumpe

M/C Sperrventil Nr.2

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Reservoir

Reservoir ABS Aktuator

Scheibenbremse vo. re.

Bremszylinder hi. re.

Scheibenbremse vo. li.

Bremszylinder hi. li.

Wenn VSC-System arbeitet Eingangssignal

Normalzustand

Druckverstärkungsmodus

M/C Sperrventil Nr. 1

OFF (offen)

ON (Druckregelung)

M/C Sperrventil Nr. 2

OFF (offen)

ON (Druckregelung)

Druckhalteventil

OFF (offen)

ON (geschlossen)

OFF (geschl.)

ON (offen)

Druckanstieg

Druck halten

Druck senken

OFF (offen)

ON (geschlossen)

OFF (geschl.)

ON (offen)

Druckanstieg

Druck halten

Druck senken

Vorderräder

Druckreduzierventil Druck im Bremszylinder Druckhalteventil

Hinterräder

Druckreduzierventil Druck im Bremszylinder

– 102 –

Druckhaltemodus

Druckreduziermodus

New Cuore L276

E1-18

VSC Funktion “Traktionskontrolle” Vom Hauptbremszylinder

Vom Hauptbremszylinder

Drucksensor

M/C Sperrventil Nr.1

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Pumpe

M/C Sperrventil Nr.2

Druckhalteventil

Druckreduzierventil

Reservoir

Reservoir ABS Aktuator

Scheibenbremse vo. re.

Bremszylinder hi. re.

Scheibenbremse vo. li.

Bremszylinder hi. li.

Wenn VSC-System arbeitet Eingangssignal

Normalzustand

Druckverstärkungsmodus

M/C Sperrventil Nr. 1

OFF (offen)

ON (Druckregelung)

M/C Sperrventil Nr. 2

OFF (offen)

ON (Druckregelung)

Druckhalteventil

OFF (offen)

ON (geschlossen)

OFF (geschl.)

ON (offen)

Druckanstieg

Druck halten

Druck senken

OFF (offen)

ON (geschlossen)

OFF (geschl.)

ON (offen)

Druckanstieg

Druck halten

Druck senken

Vorderräder

Druckreduzierventil Druck im Bremszylinder Druckhalteventil

Hinterräder

Druckreduzierventil Druck im Bremszylinder

– 103 –

Druckhaltemodus

Druckreduziermodus

E1-19

New Cuore L276

Eingangs- und Ausgangssignale des VSC Systems Druck Hauptbremszylinder

ON OFF Geschwindikeitssignal

Raddrehzahlsensoren (4)

Drucksensor Hauptbremszylinder Stromversorgung

ABS Solenoid Relais

Kontrollventile (8)

ON OFF ON OFF

Bremssignal

Stoplicht Schalter

Sperrventile (2)

ABS ECU ON OFF

Pumpe ABS Aktuator

Stromversorgung

OBD Stecker

ABS Pumpenrelais Stoplicht

Sperrsignal ON OFF

ABS Sperrrelais

CAN Kommunikation

Giersensor und G Sensor Fahrzeugbeschleunigung

EFI ECU Signal Motordrehzahl Signal Leerlaufschalter

Giermoment des Fahrzeuges

Lenkwinkelsensor Lenkwinkel

Kombiinstrument Verschiedene Kontrollleuchten Geschwindigkeitsmesser (Signal)

Niveauschalter für Bremsflüssigkeitsstand Handbremsschalter

ON OFF

TRC OFF Schalter

ON OFF

Korrektureingriff bei VSC-Funktion Beginn des Eingriffes

Ende des Eingriffes

Winkelabweichung

Druck der Bremsflüssigkeit Zeit

Korrektureingriff bei Traktionskontolle Raddrehzahl

Fahrzeuggeschwindigkeit

Aktuelle Geschwindigkeit

Druck im System

Beginn der Traktionskontrolle

Zielgeschwindigkeit

Zeit – 104 –

New Cuore L276

E1-20

Schema ABS Teil 1

FA 15 ABS , 20A

FB 4 ECU IG1 , 10A

FA 12 ABS , 40A Relay block

Fuse block

H45

B-W

H01

+BS

+BM

+IG

ABS actuator(ABS ECU) FR-

RL+

RL-

RR+

RR-

SYSTEM GND

MOTOR GND

H01

B-W

H26

H25

O16

Wheel speed sensor FR-RH

O36

O15

G11

2 3 4 5 6 7 8 9 10

14 15 16 17 18

1 2

19 20 21

O16

1 2

12 13 14 15 16 17 18 19 20

(The mark sign shows the power supply side)

O15

11 12

O36

Wheel speed sensor RR-RH

W-B

G-B

O36

Wheel speed sensor RR-LH

FA 9

22 H47

(Twisted pair wire)

21 H47

G-B

O36

R-L

O36

G-O

B-W 10 H47

G-O

Side Junction block

(Twisted pair wire)

9 H47

H26

Wheel speed sensor FR-LH

3 4 5 6 7 8

(Twisted pair wire)

R-L

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

– 105 –

W-B

FR+

(Twisted pair wire)

FL-

(Twisted pair wire)

FL+

G58

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

E1-21

New Cuore L276

Schema ABS Teil 2

DLC G11

CAN communication

(Twisted pair wire)

H47

5 G58

Side Junction block

20.STOP LAMP

H01

SIO

STOP

CAN H

CAN L

ABS actuator(ABS ECU)

H01

H25

H26

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

– 106 –

H45

H47

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

New Cuore L276

E1-22

Schema VSC Teil 1

FA 12 ABS , 40A

FA 16 BACK UP , 15A

Relay block

H45

Fuse block FB 4 ECU IG1 , 10A

B-Y

O34

H45

Steering position sensor

G57

B-Y

G-W

O01

UBAT

GND

CANH

H02

+BS

+BM

G59

H47 Xk 12

CANL

CANH G05

G05

CANL G05

*CAN communication

(Twisted pair wire) G05 2

O01

H02

H47

GND

G05

Side Junction block

CAN communication

W-B

B-W

W-B

FA 15 ABS , 20A

(Twisted pair wire)

Yaw & G sensor

H02

+IG

VSC actuator(VSC ECU) FR-

RL+

RL-

RR+

RR-

GND1

GND2

H02

O36

H25

O16

Wheel speed sensor FR-RH

13 14 15 16 17 18

19 20 21 (The mark sign shows the power supply side)

2 3 4 5 6 7 8 9 10

O36

O36 11

G-B

G-O

O15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 13 14 15 16 17 18 19 20

Wheel speed sensor RR-RH

G11

11 12

1 2

22 H47

Wheel speed sensor RR-LH

G05

21 H47

(Twisted pair wire)

2 H26

3 4 5 6 7 8

B-W

R-L 1 H26

Wheel speed sensor FR-LH

W-B

H47

(Twisted pair wire)

Side Junction block

(Twisted pair wire)

9 H47

G-B

B-W

G-O

R-L

W-B

FR+

H02

(Twisted pair wire)

FL-

H02

(Twisted pair wire)

FL+

G22

1 2 3 4 5 6

G57

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

(The mark sign shows the power supply side)

H45

H47

O01

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

1 2 3 4

– 107 –

O15

O16

1 2

O34

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

E1-23

New Cuore L276

Schema VSC Teil 2

DLC G11

16 16.COMBINATION METER

(Twisted pair wire)

H47

CAN communication

5 G58

H02

SIO

CANH

CANL R-L

G-Y

H02

17 21.TAIL & LICENSE PLATE LAMP

Side Junction block

VSC actuator(VSC ECU) 3

G22

TRC OFF SW

STP H02

W-B

15 20.STOP LAMP

W-B

10 Xh

G58

G59

H02

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2 3 4 5 6 7 8 9

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

10 11 12 13 14 15 16 17 18 1

O36

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2

10 11 12 13 14 15 16 17 18

5 6 7 8 9 10 11

3 4

– 108 –

H25

H26

New Cuore L276

F1 Kupplung und mechnisches Getriebe

Inhalt

F1-1 F1-2 F1-3 F1-4 F1-5 F1-6 F1-7 F1-8 F1-9

Kupplung Druckplatte und Kupplungsscheibe Drucklager Mechanisches Getriebe Eingangs- und Ausgangswelle Differential Schaltsperren Rückwärtsgangsperre Schaltbetätigung

– 109 –

F1-1

New Cuore L276

Kupplung Die Kupplung ist eine herkömmliche Einscheiben-Trockenkupplung mit Seilzugbetätigung

Kupplungskabel Kupplungspedal

Druckplatte Einstellmutter

Kupplungsscheibe Drucklager

Ausrückhebel Ausrückgabel

Motortyp Kupplungstyp

Druckplatte Kupplungsscheibe

Betätigung Hersteller Grösse der Druckplatte (mm) Identifikation (Farbmarkierung) Grösse der Kupplungsscheibe (mm) Material Identifikation (Farbmarkierung)

– 110 –

1KR-FE Einscheiben-Trockenkupplung mit Membranfeder mechanisch EXEDY 186 x 122 keine 180 x 125 Semi-mold keine

New Cuore L276

F1-2

Druckplatte Die Druckplatte ist analog zu der des Sirion M300 mit 1KR-FE-Motor. Aufgrund der höheren Leistung wurde Sie im Vergleich zur bisherigen Curoe-Kupplung in der Grösse angepasst.

1KR-FE

Kupplungsscheibe Analog zur Druckplatte ist auch die Grösse der Kupplungsscheibe dangepasst wordern. Die Scheibengrösse können Sie aus der nebenstehenden Tabelle entnehmen.

1KR-FE

– 111 –

F1-3

New Cuore L276

Drucklager Beim Drucklager hat man sich auf einen Hersteller beschränkt. Es handelt sich dabei um ein wartungsfreies, selbstzentrierendes Radiallager.

NACHI

– 112 –

New Cuore L276

F1-4

Manuelles Getriebe Die Konstruktion des 5-Gang Getriebes, das sogenannte "Zweiwellen-Getriebe", ist vom Cuore L251 übernommen worden. Die Führung der Schaltwellen ist verbessert worden, eine präzisere Gangschaltung konnte dadurch erreicht werden. 2WD

Antriebsart Motortyp

1KR-FE M5H-B7

Getriebetyp Identifikationscode

726 3.416 1.947 1.250

Untersetzungsverhältnis

0.864 0.707 3.143

Achsuntersetzung

3.938 Getriebeöl SAE 75W - 85, oder 75W - 90 (API Klassifizierung GL-3 oder GL-4)

Bezeichnung

Ölspezifikationen

Menge

2.25 l

Welle des Retourgangrades Retourgang Eingangswelle 3. Gang 4. Gang

1. Gang

5. Gang Ausgangswelle 2. Gang Hilfsrad

Differential

– 113 –

F1-5

New Cuore L276

Eingangswelle Die Gangräder für den 3. 4. und 5. Gang sind auf der Eingangswelle zu finden. Zur Geräuschreduktion ist die Zahngeometrie das Gegenzahnrad für den 2. Gang geändert worden. 5. Gang Nadellager

3. Gang

4. Gang

Ausgangswelle Die Gangräder für den 1. und 2. Gang sitzen auf der Ausgangswelle. Um Geräusche im Leerlauf zu reduzieren sind Hilfszahnräder auf dem 1. und 2. Gangrad angebracht. 1. Gang

2. Gang

Rückwärtsgang Das Rückwärtsgangrad ist auf einer separaten Welle im Gehäuse installiert. Es weist eine Eindrehung auf die zum Eingriff der Retourganggabel dient.

– 114 –

Eingriff Schaltgabel Retourgang

New Cuore L276

F1-6

Differential Die Geometrie der Verzahnung ist geändert: Der Eingriffwinkel von Tellerrad/Pignon ist vergrössert worden, um die Laufgeräusche zu vermindern. Stirnrad Ausgleichsräder Führung Antreibswelle

Pinion Differentialkäfig

Schaltgestänge Die Anlenkung der Schaltgestänge ist für den neuen Materia geändert worden, die Gangschaltung ist präziser. Ein sogenannter Schaltverhinderer ist eingebaut worden. Damit vom 5.Gang nicht versehentlich direkt in den Retourgang geschaltet werden kann, ist eine Sperre eingebaut, welche dies verhindert.

Wähl - und Schaltwellenverbindung

Fahrtrichtung

5. und Retourgang Schaltwelle Schaltwelle

3. und 4. - Gang Schaltwelle 1. und 2. - Gang Schaltwelle – 115 –

F1-7

New Cuore L276

Schaltwellenverriegelung Das präzise Schaltgefühl wird durch das Weglassen der Positionierungskugeln und -federn erreicht. Kugel

Wähl - und Schalthebeleinheit

Schaltwellenverbindung

Schaltwelle

Bisherige Variante

Neue Variante

Schaltverhinderer Der Schaltverhinderer besteht aus dem Umlenkhebel, dem Verriegelungsnocken der Schaltwelle für den 5. und Retourgang sowie der Schaltkulisse für den 5. und den Retourgang.

Rückwärtsgang-Schaltgabel

5. Gang und Rückwärtsgang Mitnehmer

5. Gang und Rückwärtsgangschaltwelle Wähl- und Umlenkhebel Rückwärtsgangsperre – 116 –

New Cuore L276

F1-8

Rückwärtsgangsperre

Wird der Gangwählhebel nach rechts gedrückt, also in die Ebene 5.Gang/Retourgang, wird die Rückwärtsgangsperre nach oben geschoben.

Wähl- und Umlenkhebel Rückwärtsgangsperre

Wird der 5. Gang gewählt, dreht sich der Umlenkhebel nach links und die Rückwärtsgangsperre Schaltverhinderer wird durch die Federkraft nach unten gedrückt. Wähl- und Umlenkhebel Rückwärtsgangsperre

Sollte nun versucht werden vom 5.Gang in den Retourgang zu schalten, steht der Nocken des Umlenkhebels am Nocken der Rückwärtsgangsperre an, eine weitere Drehung des Umlenkhebels ist nicht möglich.

Wähl- und Umlenkhebel Rückwärtsgangsperre

– 117 –

F1-9

New Cuore L276

Schaltbetätigung

Schalthebel

Verlängerung

Schalt - und Wählhebelverlängerung

Getriebe

– 118 –

New Cuore L276

F2 Automatisches Getriebe

Inhalt

F2-1 F2-2 F2-3 F2-4 F2-5 F2-6 F2-7 F2-8 F2-9 F2-10 F2-11

Getriebedaten Bild Automat Planetensätze und Schaltvorgänge Kraftfluss 1. Gang Kraftfluss 2. Gang Kraftfluss 3. Gang Kraftfluss 4. Gang Kraftfluss Rückwärtsgang Parksperre Fliehkraftregler Ölkühler

– 119 –

F2-1

New Cuore L276

Automatisches Getriebe

Zähnezahl der Räder

Das automatische 4-Gang Getriebe ist vom alten Cuore übernommen worden. Die Steuerung ist hydraulisch. Es ist keine Wandlerkupplung vorhanden. Antriebsart Motortyp Getriebetyp Getriebe Identifikations Code Typ des Drehmomentwandlers Wandlerverstärkung Anzahl Gänge 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang Retour Achsübersetzung Übersetzung des Tachoantriebes Vorderes Sonnenrad Langes Planetenrad Hinteres Sonnenrad Kurzes Planetenrad Ausganswelle Schaltvorgänge Kontrollelemente

Wählhebelpositionen Bezeichnung Automatenöl Inhalt Ölkühlung

2 WD 1KR-FE A4L-B2 4CP Dreielementenwandler, 2 Phasen, ohne Überbrückung 2.12 4 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang 2.730 1.526 1.000 0.696 2.290 4.032 19/18 31 20 26 19 71 hydraulisch geschalteter Planetensatz 3 Nasskupplungen 1 Bremsband 1 Mehrfachkupplung 1 Freilauf P - R - N - D4 - 3 - 2 5.0 Ölkühler im Wasserkühler integriert

Die folgende Tabelle zeigt die aktiven Schaltelemente in der entsprechenden Fahrstufe. C1 P

Parksperre

Rückwärtsgang

Neutral

1. Gang D

2. Gang 3. Gang

4. Gang 2 L

1. Gang

2. Gang

1. Gang

– 120 –

New Cuore L276

F2-2

16 17

18 19

1. Reduktion 2. Parksperre 3. Ventilkasten 4. Ölsieb 5. Langes Planetenrad 6. Planetenträger 7. Hinteres Sonnenrad 8. Vorwärtskupplung (C2) 9. Rückwärtskupplung (C1) 10. Direktkupplung (C3) 11. Ölpumpe 12. Wandler

13. Eingangswelle 14. Mittelwelle 15. Antriebsrad der Reduktion 16. Kurzes Planetenrad 17. Bremse 2. und 4. Gang (B1) 18. Vorderes Sonnenrad 19. Freilauf 20. Antrieb für Zentrifugalregler 21. Bremsband Rückwärtsgang (B2) 22. Ausgangswelle 23. Stirnrad Differential 24. Tachoantrieb

– 121 –

F2-3

New Cuore L276

Planetensätze und Schaltvorgänge Die Getriebeübersetzungen werden von einen Ravigneaux Satz bestimmt. Das Planetengetriebe besteht aus der Eingangswelle, dem vorderen Sonnenrad, dem hinteren Sonnenrad, einem kurzen Planetenrad, einem langen Planetenrad, dem Hohlrad, dem Planetenradkäfig und der Ausgangswelle. Die Kraftübertragung vom Drehmomentwandler zur Ausgangsreduktion erfolgt über das vordere Sonnenrad, das hintere Sonnenrad oder die Mittelwelle, welche mit dem Planetenkäfig verbunden ist. Durch das Schalten der entsprechenden Kupplungen sind verschiedene Übersetzungen möglich. Der Abtrieb erfolgt immer über das Hohlrad, welches direkt mit der Ausgangsreduktion verbunden ist. Komponenten

Funktionen

Rückwärtskupplung (C1)

Verbindung zwischen Eingangswelle und vorderem Sonnenrad

Vorwärtskupplung (C2)

Verbindung zwischen Eingangswelle und hinterem Sonnenrad

Direktkupplung (C3)

Verbindung zwischen Eingangswelle und Mittelwelle

Kupplung vorderes Sonnenrad (B1)

Blockierung des vorderen Sonnenrades

Bremsband Planetenkäfig (B2)

Blockierung des Planetenradkäfigs

Freilauf (F)

Blockierung des Planetenradkäfigs in eine Richtung

Schaltelemente Die Schaltelemente sind: Rückwärtskupplung (C1), Vorwärtskupplung (C2), Direktkupplung (C3), Kupplung vorderes Sonnenrad (B1), Kupplung Planetenträger (B2) sowie der Freilauf (F). Die Zentrifugalkraftkompensatoren ermöglichen einen schnellen und weichen Gangwechsel. Die Kompensatoren sind in die Kupplungen (C1) bis (C3) eingebaut.

Angetriebenes Rad der Ausgangsreduktion Antriebsrad der Ausgangsreduktion

Kurzes Planetenrad

B2 F

Langes Planetenrad B1

C1 C2

Planetenkäfig Eingangswelle Hinteres Sonnenrad Hohlrad Vorderes Sonnenrad Mittelwelle C3

– 122 –

New Cuore L276

F2-4

Kraftfluss Mit Sicht auf den Kraftfluss des Planetengetriebes, sind drei Möglichkeiten gegeben: 1. Kraftfluss von der Eingangswelle über die Kupplung C1 zum vorderen Sonnenrad; 2. Kraftfluss von der Eingangswelle über die Kupplung C2 zum hinteren Sonnenrad; 3. Kraftfluss von der Eingangswelle über die Kupplung C3 zur Mittelwelle. Wie bereits erwähnt erfolgt der Abtrieb vom Planetengetriebe immer über das Hohlrad zur Ausgangsreduktion und von dort zum Differentialgetriebe.

Wählhebelposition D, 2, "1. Gang" Wenn eine grössere Antriebskraft erforderlich ist, so wie dies beim Anfahren oder in der Beschleunigungsphase der Fall ist, wird der 1. Gang geschaltet. Dabei ist die Vorwärtskupplung (C2) kraftschlüssig und der Freilauf F blockiert den Planetenkäfig des Planetenrädersatzes. Wenn die Vorwärtskupplung (C2) eingeschaltet ist, so wie es auf dem nebenstehenden Bild sichtbar ist, wird das Drehmoment der Eingangswelle direkt zum hinteren Sonnenrad geleitet. Da der Planetenkäfig durch den Freilaufblockiert ist, wird das kurze Planetenrad vom hinteren Sonnenrad angetrieben. Das kurze Planetenrad seinerseits treibt das lange Planetenrad an und dieses wiederum treibt das Hohlrad an. Durch die doppelte Drehrichtungsänderung dreht das Hohlrad wieder im Uhrzeigersinn mit einer Reduktion von 2.730.

Angetriebenes Rad der Ausgangsreduktion

Antriebsrad der Ausgangsreduktion

Kurzes Planetenrad F

Langes Planetenrad

Planetenkäfig Eingangswelle

Hinteres Sonnenrad Hohlrad Mittelwelle

Vorderes Sonnenrad

– 123 –

F2-5

New Cuore L276

Wählhebelstellung D, 2 Position, "2. Gang" Wenn sich die Fahrgeschwindigkeit erhöht, oder die maximal zulässige Drehzahl des Motores erreicht ist, wird die zweite Fahrstufe eingelegt. In diesem Moment wird zur bereits geschalteten Kupplung C2 die Kupplung B1 zugeschaltet. Dadurch wird das vordere Sonnenrad blockiert und durch den Antrieb des hinteren Sonnenrades, sowie der beiden Planetenrädersätze, beginnt sich der Planetensatz um das blockierte vordere Sonnenrad zu drehen. Dabei wird das Hohlrad mit einem anderen Übersetzungsverhältnis angetrieben, weil das vordere Sonnenrad einen grösseren Durchmesser als das hintere Sonnenrad hat. Die Untersetzung in diesem Gang beträgt 1.526.

Angetriebenes Rad der Ausgangsreduktion Antriebsrad der Ausgangsreduktion Kurzes Planetenrad Langes Planetenrad B1

Planetenkäfig Hinteres Sonnenrad Hohlrad Vorderes Sonnenrad Mittelwelle Eingangswelle

– 124 –

New Cuore L276

F2-6

Wählhebelposition D, OD off, "3. Gang" Wenn sich die Fahrgeschwindigkeit soweit erhöht hat, dass der 3. Gang geschaltet werden muss, wird die Kupplung B1 gelöst und gleichzeitig die Kupplung C3 eingeschaltet. Durch das gleichzeitige Schalten der Kupplungen C2 und C3 wird das Drehmoment vom Wandler einerseits über die Kupplung C2 und andererseits über die Kupplung C3 übertragen. Da nun gleichzeitig das hintere Sonnenrad und der Planetenkäfig angetrieben werden, können sich die Planetenräder in sich selber nicht mehr drehen. Aus diesem Grund ist das Planetengetriebe in sich selber gesperrt und die Eingangsdrehzahl ist gleich der Ausgangsdrehzahl. Mit anderen Worten das Übersetzungsverhältnis ist 1:1.

Angetriebenes Rad der Ausgangsreduktion Antriebsrad der Ausgangsreduktion Kurzes Planetenrad Langes Planetenrad

Planetenkäfig Hinteres Sonnenrad Hohlrad Vorderes Sonnenrad Mittelwelle C3 Eingangswelle

– 125 –

F2-7

New Cuore L276

Wählhebelposition D, OD on, "4. Gang" Wenn der 4. Gang geschaltet werden muss, wird die Kupplung C2 gelöst und gleichzeitig die Kupplung B1 eingeschaltet. Da die Kupplung C3 eingeschaltet bleibt, wird nun der Planetenräderkäfig direkt vom Wandler angetrieben. Durch die gleichzeitige Blockierung des vorderen Sonnenrades beginnt sich das lange Planetenrad auf seiner eigenen Welle um das vordere Sonnenrad zu drehen und treibt dabei das Hohlrad an. Durch diese Konstellation wird das Hohlrad mit einer höheren Drehzahl als die vorhandene Eingangsdrehzahl angetrieben. Durch die entsprechende Wahl des Übersetzungsverhältnisses zwischen vorderem Sonnenrad, langem Planetenrad und dem Hohlrad, ergibt sich eine Übersetzung von 0.696.

Angetriebenes Rad der Ausgangsreduktion Antriebsrad der Ausgangsreduktion Kurzes Planetenrad Langes Planetenrad B1

Planetenkäfig Hinteres Sonnenrad Hohlrad Vorderes Sonnenrad Mittelwelle C3 Eingangswelle

– 126 –

New Cuore L276

F2-8

Wählhebelposition R, "Rückwärtsgang" Bei angewähltem Rückwärtsgang werden gleichzeitig die Kupplung C1 und die Kupplung B2 geschaltet. Dabei wird der Planetenräderkäfig blockiert und der Drehmomentwandler treibt das vordere Sonnenrad an. Wenn sich nun das vordere Sonnenrad zu drehen beginnt, dreht sich das lange Planetenrad auf seiner eigenen Welle im Gegenuhrzeigersinn und treibt dabei das Hohlrad in der gleichen Richtung an. Dadurch ist die Drehrichtung der Eingangswelle und die Drehrichtung des Hohlrades entgegengesetzt. Daraus resultiert eine Rückwärtsganguntersetzung von 2.290.

Angetriebenes Rad der Ausgangsreduktion

Antriebsrad der Ausgangsreduktion

Kurzes Planetenrad Langes Planetenrad

Planetenkäfig Hinteres Sonnenrad Hohlrad vorderes Sonnenrad Mittelwelle Eingangswelle

– 127 –

F2-9

New Cuore L276

Wählhebelposition P "Park" In der Wählheberstellung "P" ist die Parksperre eingelegt. Diese ist mechanisch betätigt. Hinter dem treibenden Rad der Ausgangsreduktion ist das Rad der Parksperre eingebaut. Der Parksperrenhebel greift dabei in dieses Rad ein und sperrt so die Ausgangsreduktion und den Achsantrieb des Getriebes. ACHTUNG: Die Parksperre ist mechanisch betätigt. Wird diese während der Fahrt eingelegt, kann das Getriebe zerstört werden!

Antriebsrad der Ausgangsreduktion

Parksperrenhebel Stufenrad der Parksperre

Ölpumpe Angetriebener Aussenring

Es handelt sich dabei um die bekannte Sichelpumpe, welche in einem separaten Gehäuse zwischen Wandler und Getriebe eingebaut ist.

Ölpumpengehäuse

Ölpumpenantrieb

– 128 –

New Cuore L276

F2-10

Fliehkraftregler Die Schaltpunkte sind einerseits von der Stellung der Drosselklappe abhängig, andererseits von der Fahrgeschwindigkeit. Die Fahrgeschwindigkeit wird an der Getriebeabtriebswelle abgenommen und über einen Fliehkraftregler an die Regelautomatik des Getriebes weitergegeben. Der Fliehkraftregler wird von der Ausgangswelle mittels Verzahnung Angetrieben. Aufgabe des Fliehkraftreglers ist es den Öldruck zwischen Ölpumpe und Ventilkasten in Abhängigkeit der Fahrzeug-Geschwindigkeit zu regulieren. Um eine möglichst feinfühlige Regulierung des Öldruckes zu erreichen, ist ein dreistufiger Regler verwendet worden.

Durchfluss

Governor Druck

Niedrige Geschw. Mittlere Geschw.

Ausgang Öldruck FG

Eingang Öldruck

Fahrzeug Geschwindigkeit

– 129 –

hohe Geschw.

F2-11

New Cuore L276

Kühlung der ATF- Flüssigkeit Die Automatenflüssigkeit wird mit einem Wärmetauscher, welcher im Wasserkühler integriert ist gekühlt.

Leitung zum Ölkühler Leitung vom Ölkühler

– 130 –

New Cuore L276

G1 Lenkung und Lenkhilfe

Inhalt

G1-1 G1-2 G1-3 G1-4 G1-5 G1-6 G1-7 G1-8 G1-9 G1-10

Lenkgetriebe und Spezifikationen Sicherheitslenksäule Blockdiagramm Layout der Komponenten Notlaufprogramm Kalibrier- und Testmodus Drehmomentsensor Elektromotor EPS Fehlercodeliste Schema der elektrischen Lenkhilfe

– 131 –

G1-1

New Cuore L276

Beschreibung 1. Alle Modelle sind mit einer elektrischen Servolenkung ausgerüstet (EPS). 2. Alle Modelle sind mit einem Fahrerairbag ausgerüstet. Eine Sicherheitslenksäule, welche sich bei einem Frontalaufprall verkürzt, ist bei allen Modellen Standard. 3. Das Lenkrad ist bei allen Modellen höhenverstellbar.

Spezifikationen Fahrzeugmodell Radgrösse

13"

276LS 15"

Lenkhilfe

Electric

Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag

3.3

2.7

Einschlagwinkel innen

46°

40°

Einschlagwinkel aussen

39°

34°

Wendekreis [m]

4.2

4.7

Sicherheitslenksäule 1. Die Lenksäule besteht aus zwei Teilen in welche drei Verformungselemente integriert sind. Der untere Teil zwi schen Lenkgetriebe und Spritzwand kann die Verformung des Vorderwagens aufnehmen. Das Schiebestück zwischen Spritzwand und Lenkrohr kann zum Teil die Verkürzung des Fussraumes aufnehmen. Die effektive Lenksäule absorbiert den Aufprall des Oberkörpers. 2. Der untere und der obere Teil der Lenkspindel sind mit zwei Kunststoffbüchsen verbunden. Das Lenkrohr ist einerseits unten mit der Karosserie fix verbunden und andererseits in der Mitte mit zwei Kunststoff-Ösen befestigt. 3. Wenn nun der Oberkörper auf das Lenkrad prallt, so werden diese Kunststoff-Ösen abgeschert und der obere Teil der Lenksäule schiebt sich über den unteren. Gleichzeitig verkürzt sich das Lenkrohr im Schiebestück und die Kunststoff-Ösen werden ausgeklinkt. Achtung! Es ist unbedingt darauf zu achten, dass wenn das Fahrzeug einen Unfallschaden aufweist und/oder der Fahrerairbag ausgelöst wurde, die Lenksäule und die Lenkspindel überprüft werden müssen.

– 132 –

New Cuore L276

G1-2

Oberer Teil der Lenksäule

Führung

Halter

Führung

Stift

Vor der Kollision

Nach der Kollision

Unterer Teil der Lenksäule

gekürzt

Vor der Kollision

Nach der Kollision

Höhenverstellung Das Lenkrad kann mit dem kleinen Hebel links unterhalb der Lenksäulenabdeckung stufenlos in der Höhe verstellt werden.

Verriegelt

Entriegelt

– 133 –

Arretierungshebel

G1-3

New Cuore L276

Elektrische Servolenkung Alle Modelle sind mit einer elektrischen Servolenkung ausgerüstet. Die Unterstützung ist Geschwindigkeitsabhängig; bei geringer Geschwindigkeit oder beim Manövrieren ist die Servo-Wirkung gross, mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Unterstützung kontinuierlich ab.

Batterie Stromversorgung

EFI ECU Motordrehzahlsignal Leerlaufanhebung

Lenksäuleneinheit

Tachometer Geschwindigkeitssignal

Elektromotor Lenkkraftunterstützung

EPS ECU

Drehmomentsensor Höhe und Richtung der Lenkdrehmomentes

Zündschalter Signal "Zündung EIN"

EPS Kontrollleuchte

Diagnosestecker

Elektroschema

Motor

M1 B1

C8 IDUP

EFI ECU

EPS ECU

SIO C2

D6 TRQV D5 TRQ1

Drehmomentsensor

M2 B2

EPS TS C11

D7 TRQ2 D8 TRQG

IG AM1

IG SW

EPS W C9

ECU IG1

Diagnosestecker

C12 REV

EPS Kontrolllampe

C6 IG

EPS F/L

SPD C5

Tacho

A1 +B

GND A2

F/L

– 134 –

Kombiinstrument

New Cuore L276

G1-4

Einbaulage der Komponenten Der Elektromotor ist direkt an die Lenksäule montiert. Die Kraftübertragung des Elektromotors auf die Lenkstange erfolgt mittels eines Schneckengetriebes. Das EPS-ECU reguliert die Servokraft mit Hilfe der Fahrgeschwindigkeit, den Signalen der Drehmomentsensoren als auch dem Signalen des EFI-ECU. Kombiinstrument EPS Warnlampe Lenksäule

EPS ECU

Diagnosestecker

EFI ECU

Lenkgetriebe Lenkhilfe Jedes Mal wenn das Lenkrad bewegt wird, berechnet das EPS-ECU die notwendige Unterstützung neu basierend auf den aktuellen Werten der Parameter wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl als auch der aktuellen Lenkradposition. Diagnosesystem Das Diagnosesystem registriert Fehlinformationen der Sensoren und speichert diese im Fehlerspeicher. Im Gegensatz zum EFI-ECU werden die Fehlercodes ins EEPROM geschrieben, bei einer Unterbrechung der Batteriespannung bleiben die Fehler also im Speicher erhalten! ON Zündschalter LOCK

Kontakt verbunden EPS-T Keine Verbindung 2sec.

0.125sec.

brennt EPS Warnlampe brennt nicht 0.125sec.

Testmodus – 135 –

G1-5

New Cuore L276

Notlaufprogramm Notlaufprogramm Systemüberwachung

Aufgetretener Fehler Auswirkung

Hauptdrehmomentsenor

Kabelunterbruch, Kurzschluss, schlechtes Sensorsignal

Hilfsdrehmomentsensor

Kabelunterbruch, Kurzschluss, schlechtes Sensorsignal

Drehmomentsensor

Grosse Differenz des Ausgangswertes zwischen Haupt- und Hilfssystem

Drehmomentsensor

Fehler in der 9V Spannungsversorgung der Sensoren

Elektromotor

Überstrom

Elektromotor

Kabelunterbruch an beiden Anschlüssen

Elektromotor

Kurzschluss, zu hohe oder zu tiefe Spannung an beiden Anschlüssen

EPS ECU

Fehlfunktion des Prozessors im ECU

EPS ECU

Fehlhaftes ECU

EPS ECU

Fehler des Temperatursensors im ECU

EPS ECU

Fehler im ROM des ECU

Geschwindigkeitssignal

Kabelunterbruch, Kurzschluss, Fehlfunktion des Geschwindigkeitssensors

Motordrehzahlsignal

Fehlendes Motordrehzalsignal Kabelunterbruch, Kurzschluss

Spannungsversorgung

Zu starker Anstieg der Batteriespannung

Spannungsversorgung

Spannungsabfall der Batterie zu hoch PIG Stormversorgung fällt zu stark ab

Spannungsversorgung

Fehlfunktion des Relais für die Spannungsversorgung des ECU

EPS ECU

Fehlfunktion des Relais für den Elektromotor

Lenkunterstützung wird gestoppt

Aufhebung der Notlauffunktion

Wenn die Zündung neu eingeschaltet wird, sofern der Fehler vorher behoben wurde

Notlaufprogramm wird ausgeschaltet wenn das System wieder normal funktioniert Lenkunterstützung wird weitergeführt

Wenn die Zündung neu eingeschaltet wird, sofern der Fehler vorher behoben wurde

Notlaufprogramm wird ausgeschaltet wenn das System wieder normal funktioniert Lenkunterstützung wird gestoppt Wenn die Zündung neu eingeschaltet wird, sofern der Fehler vorher behoben wurde

1. Wird vom EPS-ECU ein Fehler festgestellt, wird sofort das Notlaufprogramm gestartet. 2. Im Notlaufprogramm leuchtet die EPS Lampe. 3. Ist vom System ein Fehler festgestellt worden, wird dieser im Fehlerspeicher abgelegt. Dieser Speicher wird durch das abklemmen der Batterie NICHT gelöscht. Der Fehler bleibt selbst dann gespeichert, wenn der Fehler nicht mehr vorhanden ist und das System zum Normalmodus zurückgeschaltet hat.

– 136 –

New Cuore L276

G1-6

Kalibrier- und Testmodus 1. Der Kalibrier- und Testmodus überprüft die Signale der Drehmomentsensoren und prüft die Signale Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahlsignal am Eingang des EPS-ECU. Ist kein Fehlercode vorhanden, blinkt die EPS Warnleuchte im Normalcode. 2. Der Kalibrier- und Testmodus wird durch Überbrücken der Kontakte 4 und 13 am OBD-Stecker oder dem DS-II aktiviert. 3. Ist der Testmodus aktiviert ist auch die Kalibrierung bzw. die Nullpunkterfassung der Drehmomentsensoren aktiv. Zur Erfassung wird der Motor gestartet und das Fahrzeug während mindestens 2 Sekunden auf einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h beschleunigt. Ist die Erfassung erfolgreich, erlischt die EPS-Leuchte. Blinkt die Kontrollleuchte weiter, muss erst der Fehler behoben werden und der Testmodus dann erneut gestartet werden. Lenksäule 1. Die Lenksäule ist nur als komplette Baugruppe lieferbar. Diese Baugruppe enthält: - die Lenkwelle mit Schiebestück - Lenksäule mit montiertem Elektromotor - Drehmomentsensoren Drehmomentsensoren Drehmomentsensor

Motor Drehmomentsensor

1. Zur Regelung der Servounterstützung werden zwei Signale benötigt, nämlich die beiden Signale von den Drehmomentsensoren. 2. Bei Geradeausfahrt ist die Signalgrösse beider Sensoren gleich 2.5 Volt. 3. In einer Rechtskurve wird die Signalspannung des Drehmomentsensors. Nr. 1 grösser während die Signalspannung des Sensors Nr.2 kleiner wird. 4. In einer Linkskurve wird die Signalspannung des Drehmomentsensors. Nr. 1 kleiner während die Signalspannung des Sensors Nr.2 grösser wird.

– 137 –

Ausgabespannung (V) Hauptspule 2.5

Hilfsspule

Links

Lenkdrehmoment

Rechts

G1-7

New Cuore L276

Konstruktion 1. Die Drehbewegung vom Lenkrad wird auf die Eingangswelle übertragen. Die Eingangswelle ist mittels eines Drehstabes mit der Ausgangswelle verbunden. Wird das Lenkrad verdreht und von den Rädern wird ein Widerstand entgegengestellt, so verdreht sich der Drehstab 2. Mit der Eingangswelle ist ein Magnetring mit Nord- und Südpol verbunden. 3. Die Magneteinheit 1 ist mit der Eingangswelle, die Magneteinheit 2 ist mit der Ausganswelle verbunden. Bei einer Drehmomentänderung wird der Magnet gegenüber der Magneteinheit 2 verdreht: Der Induktionsstrom wird durch die Veränderung der Lage des Permanentmagnetes verändert. Magneteinheit Magnet Postionskontrollsensor Eingangswelle

Torsionsstab

Ausgangswelle

Funktion Die beiden Induktionsringe informieren das Steuergerät mit Hilfe der beiden Magnetsensoren über den Drehwinkel an der Lenkung. Dies ist notwendig, damit das Steuergerät den Torsionswinkel errechnen kann. Dadurch wird verhindert, dass die Lenkung bei Geradeausfahrt in eine Richtung zieht. Stromversorgung Magnet Südpol

Magentsensor 1

Magnetsensor 1 Nordpol Induktionsring

Masse Magnetsensor 2

MagneteinheitAussenring

Magnetsensor 2 Verzahnung Magneteinheit

Drehmomentsensor Ausgang (Haupt)

Hauptausgang (weiss) Stromversorgung (rot)

Drehmomentsensor Ausgang (Neben)

Masse (schwarz) Nebenausgang (gelb)

1. Wird der Torsionsstab von der Eingangswelle verdreht, ergibt sich eine Drehwinkeldifferenz gegenüber der Ausgangswelle. 2. Dem EPS-ECU wird von den Magnetsensoren ein Grundsignal zugesandt. Dieses Signal ändert sich durch die Magnetfeldveränderung. Das ECU steuert den Elektromotor nur solange an, bis die Signale der beiden Sensoren wieder dem programmierten Wert entsprechen. 3. Diese Verdrehung ändert das Magnetfeld, das heisst die induzierte Spannung in den Spulen verändert sich und bewirkt somit eine Signaländerung. – 138 –

New Cuore L276

G1-8

Elektromotor Der Elektromotor wird von Stromimpulsen vom EPS-ECU in Bewegung gesetzt. Ein Schneckengetriebe reduziert die Drehzahl und erhöht das Drehmoment auf die Ausgangswelle.

Elektromotor

Antriebsrad

Antrieb Lenksäule

Schneckengetriebe

EPS-ECU 1. Das EPS-ECU ist auf der Fahrerseite auf die Rohrtraverse unter dem Armaturenbrett befestigt. 2. Die Servounterstützung wird aus den Signalen von Geschwindigkeitssensor und Drehmomentsensoren ermittelt. Mit diesen Signalen wird die Drehrichtung und die Servokraft errechnet. 3. Das System besitzt eine kontinuierliche Selbstüberwachung. Wird ein Fehler festgestellt, wird die Kontrollleuchte eingeschaltet und der Fehler im Speicher abgelegt. Der Tacho empfängt das Steuersignal zur Berechnung der Geschwindigkeit vom ABS-ECU. Das EPS-ECU verwendet dieses errechnete Signal zur Bestimmung der Servokraft. Das EPS-ECU erhält das Motordrehzahl-Signal vom EFI ECU. Wird kein Signal empfangen ist keine Servounterstützung vorhanden! EFI ECU Motordrehzahl Signal Das EPS-ECU erhält das Motordrehzahl-Signal vom EFI ECU. Wird kein Signal empfangen ist keine Servounterstützung vorhanden!

Vorne

Leerlaufstabilisierung

Oben

links

Wird die Lenkung im Stand bewegt, wird ein höherer Strom benötigt, in der Folge muss also die Leerlaufdrehzahl angehoben werden. Im EPS-ECU ist ein bestimmter Stromwert gespeichert. Wird dieser Stromwert überschritten, wird ein Signal an das EFI-ECU übermittelt. Das EFI-ECU korrigiert beim feststellen dieses Signals die Leerlaufdrehzahl. EPS Kontrolleuchte Funktion: (1) Wenn das System keinen Fehler hat, erlischt die Kontrollampe 2 Sekunden nach dem Motorstart. (2) Läuft der Motor und wird vom System ein Fehler festgestellt, brennt die Kontrolleuchte kontinuierlich. Läuft der Motor nicht erlischt die Kontrolleuchte bei vorhandenem Fehler. (3) Ausgabe des Fehlercodes

– 139 –

G1-9

New Cuore L276

Löschen der Fehlercodes ohne DS-II 1. Motor abstellen und Schlüssel in Zündungs-Position drehen. 2. Am OBD-Stecker Kontakt Nr. 4 & 13 mit einem Y-Kabel (ET-Nr. 09991-87403-00) überbrücken. Mit dem freien Ende des Y-Kabels den Kontakt 15 am OBD-Stecker mindestens 8x innert 8 Sekunden berühren. Ist der Fehlercode gelöscht, beginnt die Kontrollleuchte im Normalcode zu blinken. Fehlercodeliste Fehlercode

Inhalt der Diagnose

2stellig

4stellig

Warnlicht aktiviert (O=ja, X=nein)

Fehlercode abgespeichert (O=ja, X=nein)

Überwachte Bauteile

C1511

Drehmomentsensor

C1512

Drehmomentsensor

C1513

Drehmomentsensor

C1514

Drehmomentsensor

C1521

Elektromotor

C1523

Elektromotor

C1524

Elektromotor

C1531

EPS ECU

Kabelunterbruch Zu hohe Spannung an beiden Anschlüssen, zu tiefe Spannung, Kurzschluss Fehler im internen Stromkreis

C1532

EPS ECU

Fehler im internen Stromkreis

C1533

EPS ECU

Fehler Temperatursensor

C1534

EPS ECU

C1541

Geschw. Signal

C1544

Motordrehzahl

C1551

Spannung

C1552

Spannung

C1554

Spannung

C1555

EPS ECU

C1557

EPS ECU

C1571

Geschw. Signal

C1573

Motordrehzahl

Ungültiges EEPROM Fehlerhaftes Geschwindigkeitssignal, Kabelunterbruch, Kurzschluss Kein Signal der Motordrehzahl, Kabelunterbruch, Kurzschluss Zu hoher Anstieg der Batteriespannug Zu starker Abfall der Batteriespannung, Fehler im Stromkreis Fehler im Relaisstromkreis für das EPS ECU Fehler im Motorrelais im EPS ECU Überhitzungsschutz ist aktiviert (ist keine Fehlfunktion) Geschwindigkeitssignal vom Tacho beträgt 20 km/h oder mehr während min. 2 Sekunden Motordrehzahlsignal beträgt 360 min-1 oder mehr, während min. 2 Sekunden

– 140 –

Aufgetretener Fehler Kabelunterbruch, Kurzschluss, Fehler im Hauptdrehmomentsensor Kabelunterbruch, Kurzschluss, Fehler im Hilfsdrehmomentsensor Wert der beiden Signale übersteigt die Toleranz Fehler in der 9V Spannungsversorgung der Sensoren Zu hoher Strom

New Cuore L276

G1-10

5 G58

G58

R-Y

LG-R

9 4.ENGINE CONTROL SYSTEM

G-W

Side Junction block

1 GH05

G11

R-B

G57

19 16.COMBINATION METER

18 16.COMBINATION METER

DLC

7 4.ENGINE CONTROL SYSTEM

FB 4 ECU IG1 , 10A

Fuse block

FA 19 EPS , 50A

Relay block

Schema EPS-System

G18

G19

EPSW

SPD

EPS TS

SIO

REV

IDUP

Power steering ECU

TRQG

GND

G87

G88

G18

L-W

W-B

TRQ2

G87

W-L

TRQ1

G87

W-R

TRQV

G90

G89

Torque sensor Torque motor

11 12

14 15 16 17 18

1 2 3 4 5 6 7 8

G11

19 20 21 (The mark sign shows the power supply side)

2 3 4 5 6 7 8 9 10

G18

12 13 14 15 16 17 18 19 20

G19

1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

7 8 9 10 11 12

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

(The mark sign shows the power supply side)

G58

G87

G88

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2 3 4

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

5 6 7 8

G89

G90

GH05

1 2

3 4 5 6

– 141 –

G57

– 142 –

New Cuore L276

H1 Airbag und Gurtstraffer

Inhalt

H1-1 H1-2 H1-3 H1-4 H1-5 H1-6 H1-7 H1-8 H1-9 H1-10 H1-11 H1-12 H1-13 H1-14

Allgemeines über die Airbags Wann werden die Airbags nicht ausgelöst Schema Airbags Layout Airbags Auslösung Fahrer- und Beifahrerairbag Auslösung Vorhangairbag Beifahrerairbag Unterer Gurtstraffer Gurtkraftbegrenzer und Seitenairbag Vorhangairbag, Airbag ECU Airbag Sensoren Knieairbag und Trennschalter für Beifahrerairbag Schema Airbagsystem Teil 1 Schema Airbagsystem Teil 2

– 143 –

H1-1

New Cuore L276

Systemübersicht Das Airbagsystem ist bereits in der Basisversion, sehr umfangreich: 2 Airbags vorne, 2 Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzer vorne und zwei Seitenairbags sind bei allen Modellen serienmässig. Der Cuore High Grade ist zusätzlich mit Vorhangairbags für die vorderen und hintern Sitze ausgerüstet. Die Vorhangairbags und die Seitenairbags werden über getrennte Sensoren ausgelöst, eine Selektive Auslösung bei Seitenaufprall ist gewährleistet. Fahrer und Beifahrer Airbag Die beiden Frontairbags werden immer gemeinsam ausgelöst, ein Abschalten des Beifahrerairbags ist nicht möglich. Das Auslösesignal wird von zwei Sensoren abhängig gemacht: Der erste ist im Radhaus vorne links, der zweite im Airbag-ECU eingebaut. Seitenairbag Um Verletzungen bei einem Seitenaufprall im Brustbereich zu mindern sind die Seitenairbags installiert. Diese werden mit separaten Sensoren in den B-Säulen aktiviert. Vorhangairbag (nur high grade) Diese Airbags werden von den separaten, hinteren Sensoren ausgelöst. Die Auslösung erfolgt selektiv, es wird nur die Seite ausgelöst, auf welcher der Sensor angesprochen hat. Die Vorhangairbags schützen auch die FondPassagiere. Dreipunktgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer Die Gurtstraffer werden zusammen mit den Frontairbags ausgelöst. Auch bei unbesetztem Beifahrer Sitz wird der Gurtstraffer ausgelöst. Nach der Gurtstraffung wird der Gurtkraftbegrenzer aktiv. Nach einer Auslösung der Airbags ist es demnach zwingend dass die Sicherheitsgurte vorne ersetzt werden. Vorsichtsregeln 1. Der bestmögliche Personenschutz kann nur gewährleistet werden, wenn die Insassen die Sicherheitsgurte tragen. 2. Keine Selbstklebeetiketten, Telefon-Halter, Navigationsbildschirme usw. in der Nähe der Airbags anbringen. 3. Keine Gegenstände auf das Armaturenbrett legen, keine Sitzüberzüge montieren. 4. Wenn die Kontrolleuchte für das Airbagsystem leuchtet, ist das System deaktiviert, im Falle eines Aufpralls wird das System also NICHT ausgelöst!

– 144 –

New Cuore L276

H1-2

Wann werden Fahrer und Beifahrer Airbag NICHT ausgelöstIn

Im Falle einer Kollision, bei der die Geschwindigkeit des Fahrzeuges weniger als 20 km/h beträgt.

Im Falle einer Kollision mit einem Pfosten

Im Falle eines seitlichen Aufpralls.

Im Falle einer Kollision, bei welcher der Aufprallwinkel in Fahrtrichtung weniger als 30° beträgt.

Im Falle einer Kollision, bei welcher der Airbag bereits beim ersten Aufprall ausgelöst wurde.

Im Falle einer Kollision im Heck des Fahrzeuges.

Im Falle einer Kollision mit einem in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeug.

Im Falle eines Abfluges, welcher in einer Seitenlage oder auf dem Dach liegend endet.

Wann werden Vorhang- und Seiten-Airbags NICHT ausgelöst. Die Sensoren in der B-Säule und vor dem hinteren Radkasten werden nur bei ausreichender Verzögerung aktiviert. Wird die Kollision von der Karosserie abgeschwächt oder der Verzögerungswert ist zu klein, werden die Seiten Systeme nicht ausgelöst.

Wenn die Kollision diagonal erfolgt

Wenn die seitliche Kollision ausserhalb des Fahrgastraumes erfolgt

– 145 –

H1-3

New Cuore L276

Elektroschema Airbagsystem

IG AM1 IG AM2

ECU IG1 IG1 IG2

B9 IG1

TC B10 Diagnosestecker SIL B17

B19 E1

F/L

Batterie

ECU IG2

GSW2 B18

EFI ECU

B21 LA

Tacho

Kombiinstrument Fahrzeuge ausgerüstet mit ausschaltbarem Airbag

B12

FSS(

B13

Fahrzeuge ohne Seitenairbag

B1 AP+

Airbagschalter

PR+

PR-

PL+

PL-

AD+

AD-

KR+

KR-

B1 AP+

OPR+ C13

Fahrzeuge mit Seitenairbag

OPR- C14

A2 PL+

PR+

PR-

A6 SFL+

SFR+

A5 SFL-

SFR-

Sensor Seitenairbag Beifahrerseite

A7 VUPL

VUPR C10

Zünder Vorhangairbag Beifahrerseite

A3 ICL+

Zünder für Gurtstraffer Beifahrerseite

Sensor hinten für Seitenairbag Beifahrerseite

Zünder für Gurtstraffer Fahrerseite Zünder für Gurtstraffer Beifahrerseite Spiralkabel

B2 AP-

Fahrzeuge ohne ausschaltbarer Airbag

Zünder für Gurtstraffer Fahrerseite

Satelitensensor vorne*

Airbag ECU

B2 AP-

Zünder für Airbag Beifahrerseite

FSS'

A1 PL-

A9 ESL

ESR C8

ICR+

A4 ICL-

ICR-

A16 VUCL

VUPR C11

A15 CSL+

CSR+ C12

A11 CSL-

CSR- C16

A12 ESCL

ESCR C15

Fahrzeuge mit Vorhangairbag

– 146 –

Zünder für Airbag Fahrerseite

Zünder für Knieairbag

Zünder für Gurtschlossstraffer Zünder für Gurtstraffer Fahrerseite Zünder für Seitenairbag Fahrerseite Sensor Seitenairbag Fahrerseite Zünder für Vorhangairbag Fahrerseite

Sensor hinten für Seitenairbag Fahrerseite

New Cuore L276

H1-4

Layout Airbags 10 7 6 5 9 12 2 1

10 4 9 6 7

8 13 14 11 3

Fahrzeuge ausgerüstet mit Airbag, Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer

Fahrzeuge mit Seitenairbag und Knieairbag

Fahrzeuge mit Seitenairbag, Vorhangairbag und Knieairbag

Fahrerairbag

Airbagwickelspule

Seitenairbag Beifahrer

Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzer re.

Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzer li.

Seitenairbag li./re.

Vorhangairbag li./re.

Airbagsensor vorne

Seitenairbag Sensor li./re.

Seitenairbag Sensor hinten li./re.

Airbag ECU

Airbag Warnleuchte

Diagnosestecker

Knieairbag

O: unterstützt

-: nicht unterstützt – 147 –

H1-5

New Cuore L276

Fahrer-, Beifahrerairbag und Gurtstraffer Auslösesystem der Airbags Das Auslösesystem der Front-Airbags und Gurtstraffer ist vom Cuore L251 übernommen worden: Die Gurtstraffer werden zeitversetzt, also früher als die Frontairbags gezündet. Zu diesem Zweck ist im Radhaus vorne links ein Sensor montiert der bei einem Frontalunfall VOR dem Hauptsensor im Airbag-ECU anspricht was zu einer geringeren Verletzungsgefahr führt. Das Airbag-ECU ist hinter der Mittelkonsole auf den Fahzeugboden geschraubt. Es enthält den Kollisionssensor (G-Sensor), den mechanischen Sicherheitssensor, eine Backup-Stromversorgung sowie ein Selbstdiagnosesystem. Der G-Sensor wird zusätzlich dazu verwendet, die Stromzufuhr zum Benzinpumpenrelais bei einem Aufprall zu unterbrechen. Airbag ECU Airbagsensor vorne

G Sensor

Sicherheitssensor Kollision

Kontrolle für Auslösung

Stromkreis Gurtstraffer

Gurtstraffer Fahrerseite

Gurtstraffer Beifahrerseite

Aufprall

Gurtschlossstraffer Fahrerseite (wenn vorhanden)

Seiten Airbag 1. Die Seitenairbags sind auf der Türseite in Höhe des Oberarms in die Rückenlehne eingelassen. Werden die Airbags aktiviert, so werden diese durch eine spezielle Naht, welche im Falle der Auslösung zerrissen wird, gepresst und aufgeblasen. Der Sitzüberzug muss nach der Aktivierung des Airbags ersetzt werden. Der Inhalt eines Seitenairbags beträgt 8 Liter. 2. Wie bei allen anderen Airbags müssen auch hier der piezo-elektrische G-Sensor und der mechanische Sicherheitsschalter geschlossen sein damit die Zündung stattfindet. Sensor Seitenairbag G Sensor Kontrolle für Auslösung

Hinterer Sensor Seitenairbag Kollision

Aufprall

G Sensor Kontrolle für Auslösung Sicherheitssensor – 148 –

Airbag ECU

Seitenairbag

Sicherheitssensor

Zünder

Zünder Vorhangairbag

New Cuore L276

H1-6

Vorhang Airbag 1. Bei einem Seiten-Aufprall misst der Aufprallsensor vor dem hinteren Radkasten die Verzögerung. Entspricht diese Verzögerung dem Auslösungswert und der Sicherheitsschalter im Sensor ist auch aktiviert, so wird das Auslösesignal an das Airbag-ECU gesendet. Anmerkung: Wird ein Vorhangairbag ausgelöst, so wird auch der entsprechende Seitenairbag ausgelöst. Knieairbag

Airbag ECU Airbagsensor vorne

G Sensor

Kontrolle für Auslösung

Sicherheitssensor

Zünder Knieairbag

G Sensor

Kollision

Knieairbag

Aufprall

Diagnosesystem 1. Das Diagnosesystem registriert Fehlinformationen der Sensoren und speichert diese im Fehlerspeicher. Im Gegensatz zum EFI- und AT-ECU werden die Fehlercodes in einem Nichtflüchtigen Speicher, dem EEPROM abgelegt. Bei einer Unterbrechung der Batteriespannung bleiben die Fehler also im Speicher erhalten! 2. Die Fehler im Airbag System können mittels Blinkcode ausgelesen werden. Besser ist es den neuen Tester DSII zu verwenden. Mit dem neuen Tester gibt es zwei Diagnoseprogramme: Mit dem ersten werden Fehlercodes ausgelesen und gelöscht. Mit dem zweiten Programm kann die Empfindlichkeit der Sensoren vergrössert werden, um die Fehlersuche zu erleichtern. Fahrerairbag

Airbag

Abdeckung

– 149 –

Gasgenerator

H1-7

New Cuore L276

Beifahrerairbag

Airbag

Gasgenerator

Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer Merkpunkte: - Nach dem Auslösen des Airbagsystems sind die vorderen Sicherheitsgurte zu ersetzen. - Die Gurte sind auch dann auszuwechseln wenn sie nicht getragen wurden.

Rollgurtseite

Gurtschlossseite

Unterer Gurtstraffer Schloss Gasgenerator

In Verbindung mit den Seitenairbags kann als Option der untere Gurtstraffer auf der Fahrerseite bestellt werden. Dieser strafft den Beckengurt bei einem Aufprall und verhindert dadurch, dass der Fahrer mit dem Gesäss nach vorne rutscht.

Abdeckung

Schutzrohr O-Ring Kugel Kolben Zylinder

Stahlseil

Gehäuse

– 150 –

New Cuore L276

H1-8

Funktion

Die untere Befestigung des Gurtes ist nicht mehr wie herkömmlich im Bereich der Schwelle, sondern ist an einem Stahlseil befestigt, welches widerum mit dem Gurtstrafferelement verbunden ist. In diesem Element befindet sich ein Kolben und ein Gasgenerator.

Schutzrohr Zylinder Kugel Kolben

Wird dieser Gasgeneratur ausgelöst, so schiebt sich der Kolben durch den Druck in Fahrrichtung nach vorne. Dabei verkürzt sich der untere Teil des Sicherheitsgurtes. Wird nun der Gurt durch das Gewicht des Fahrer in die Gegenrichtung gezogen, so verkeilen sich die beiden Kugeln im Kolben in der Zylinderwand und verhindern so ein Zurückziehen des Kolbens.

Schutzrohr Zylinder Kugel Kolben

Gurtkraftbegrenzer Der Gurtkraftbegrenzer wurde eingebaut, damit im Falle einer Kollision nicht die gesamte Verzögerungskraft vom Gurt auf die Frontpassagiere übertragen wird. Durch ein gezieltes Nachgeben des Sicherheitsgurtes wird die Belastung des Oberkörpers während der Vorwärtsbewegung begrenzt. Der Rollgurt muss nach jedem Unfall mit angelegtem Sicherheitsgurt ersetzt werden, auch wenn der Gurtstraffer nicht ausgelöst wurde.

Sicherheitsgurt Sehr grosse Kraft

Fühlerwelle

Sicherheitsgurt Verlängerung

Spule

Welle des Gurtkraftbegrenzer

Auf Torsion beanspruchte Welle

Stopper des Kraftbegrenzers

– 151 –

Fühlerwelle

H1-9

New Cuore L276

Funktion des Mechanismus Durch die Verzögerung des Fahrzeuges wird die Gurtspule durch den Sperrmechanismus arretiert. Dieser Mechanismus ist auf der einen Seite mit der Gurtspule und auf der anderen Seite mit dem Gurtgehäuse verbunden. Die Welle dazwischen ist so ausgelegt, dass Sie sich bei erhöhter Belastung in sich selber verdreht und der Gurtspule erlaubt, sich um einen vorgegebenen Wert zu verdrehen (ca. 160 mm)

Sicherheitsgurt Verriegelungseinheit (Fest)

Führung

Torsionswelle

Spule (Drehend)

(Fest)

Seitenairbag

Airbag

A A

Gasgenerator Schnitt A-A

– 152 –

New Cuore L276

H1-10

Vorhangairbag

Gasgenerator

Airbag

Airbag-ECU Das Airbag ECU besitzt einen eigenen Fehlerspeicher. Der G-Sensor und der Sicherheitsschalter sind im selben Gehäuse untergebracht. Sobald ein Fehler festgestellt wird, schaltet sich das System komplett ab und die Kontrolleuchte im Armaturenbrett wird eingeschaltet.

Fahrzeuge mit Seitenairbag

Fahrzeuge ohne Seitenairbag

Airbagsensor vorne

Vorne

– 153 –

H1-11

New Cuore L276

Satellitensensor für Airbags Damit die zeitliche Abstimmung von Frontairbags und Gurtstraffer besser erreicht werden kann ist im Radhaus vorne links ein Satellitensensor mit G-Sensor und Sicherheitsschalter eingebaut. Seitenairbag Sensoren

Sensor Seitenairbag vorne

Sensor Seitenairbag hinten

Die Seitenairbag Sensoren sind in die B-Säulen im Schwellenbereich montiert. Diese Sensoren einen G-Sensor zur Kommunikation mit dem Airbag-ECU integriert.

G Sensor Sicherheitssensor (Sensor Seitenairbag hi.)

Vorne

Die Vorhangairbag Sensoren sind im Bereich der C-Säule montiert. Sie haben einen G-Sensor und einen Sicherheitssensor zur Kommunikation mit dem Airbag-ECU integriert.

Airbagwickelspule

Gehäuse Rotor

Mitnehmer

– 154 –

New Cuore L276

H1-12

Knieairbag Erstmals in einem Daihatsu ist ein Knieairbag auf der Fahrerseite erhältlich. Er befindet sich unterhalb der Lenksäule und soll verhindern, dass sich der Fahrer bei einem Unfall schwere Unterschenkelverletzungen zuziehen kann. Die Steuerung erfolgt über die Sensoren für das Frontairbag-System. Aus Sicherheitsgründen sollten keine grössseren und kantigen Schlüsselanhänger verwedet werden, Da diese durch den ausgelösten Airbag weggeschlagen werden könnten. Airbag

Gasgenerator

Auslösevorgang Knieairbag Airbag ECU Airbagsensor vorne

G Sensor

Kontrolle für Auslösung

Sicherheitssensor

Zünder Knieairbag

G Sensor

Kollision

Knieairbag

Aufprall

Trennschalter für den Beifahrerairbag Warnlampe für Airbag-Trennschalter

Fahrzeuge mit speziellem Kombiinstrument

Fahrzeuge mit normalem Kombiinstrument

Airbag-Trennschalter

Um dem zunehmenden Kundenwunsch nach einem ausschaltbaren Beifahrerairbag Rechnung zu tragen, wurde der neue Cuore mit dieser Möglichkeit ausgestattet. Der Schalter befindet sich hinter dem Deckel des Handschuhfaches und kann mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Bei ausgeschaltetem Beifahrerairbag brennt eine Warnlampe im Armaturenbrett. – 155 –

H1-13

New Cuore L276

Schema Airbagsystem Teil 1

PS+

PS-

G32

Xg 2

1 Y-G

Y-R 1

G12

AP+

AP-

(Vehicles equipped with side airbag, curtain shield airbag)

P-

Airbag cut SW

O02

Y-G

G31

P+

O03

Y-R

G31

CUT

Side airbag sensor RH

Y-B

G32

O03

G32

Y-R

H12

Y-G 4

Side airbag sensor LH

Y-B

Y-G

B-W

W-B

H12

G84

Y-R

Front satellite sensor

GH04

Y-B

G84

W-B

G47

W-B

(Vehicles equipped with airbag cut function)

G47

Passenger's airbag squib

16.COMBINATION METER

(Vehicles equipped with front satellite sensor)

B-W

G12

O26

O27

FSS+

FSS-

VUPR

ESR

VUPL

ESL

Airbag ECU AD-

AD+

PR+

PR-

PL+

PL-

PR+

PR-

PL+

PL-

G12

O25

O26

O27

Y-G

Y-R

Y-B

Y-G

Y-R

G95

G85

O05

O04

O05

O04

Driver's airbag squib

(Vehicles equipped with VSC)

(Vehicles without VSC)

Pretensioner mechanism squib LH

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 8

15 7

14 6

Pretensioner mechanism squib RH

G31

G32

1 2 3 4

G12

11 3

10 2

9 1

Pretensioner mechanism squib LH

Pretensioner mechanism squib RH

(Vehicles without side airbag, curtain shield airbag)

G11

2 3 4 5 6 7 8 9 10

G95

Driver's airbag squib

Y-B

G46 1

G47 2

1 2

3 4 5 6

1 2 3 4 5 6 7 8

G55 3

4 5 6 7 8

1 2 5 6

3 4 7

9 10

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19-

20 21 22 23

(The mark sign shows the power supply side) O18

O19

O20

O22

1 2

O23

O24

1 2 3 4

O25

O27

O26

1 2 3 4

1 2 3 4 5 6

5 6 7 8

11 12 13 14 15 16

7 8

– 156 –

9 10

1 2

1 2 3 4 5 6 7 8

9 10

11 12 13 14 15 16

3 4

5 6 7 8 9 10 11

New Cuore L276

H1-14

O26

O27

VUCR

CSR+

CSR-

ESCR

VUCL

CSL+

CSL-

ESCL

G11

G58

G47 7 *1

G47 4 *1

G47 6 *1

G47 5

G46 3 *2

G46 4 *2

G46 6 *2

G46 5

G47 1

G46 1

Fuse block

B-O

1 G58

B-O

Side Junction block

G58

B-Y

G55

16.COMBINATION METER 21

FB 4 ECU IG1 , 10A

DLC

B-Y

4.ENGINE CONTROL SYSTEM

Y-R

O23

Y-R

O23

Y-G

O23

Y-B

O23

Y 11

O24

Y-B

Y-R

O24

Y-R

O24

Y-G

O24

(Vehicles equipped with side airbag, curtain shield airbag)

Side airbag rear sensor RH

Side airbag rear sensor LH

Schema Airbagsystem Teil 2

G12

GSW2

SIL

IG1

Airbag ECU SFL-

ICR+

ICR-

ICL+

ICL-

KR+

KR-

OPR+

OPR-

O27

O26

O27

G12

O26

Y-B

Y-G

Y-R

Y-B

Y-G

Y-R

Y-B

O18

O17

O20

O19

G86

O22

Side airbag squib LH

Side airbag squib RH

Curtain shield airbag squib LH

Curtain shield airbag squib RH

Knee airbag squib

Wrapped outer pretensioner mechanism squib

E1 G12 19

W-B

SFL+

O26

G47 2

G46 2

W-B

SFR-

O26

(Vehicles equipped with knee airbag,wrapped outer pretensioner mechanism)

SFR+

4 Xh

*1 :Vehicles equipped with airbag cut function *2 : Vehicles without airbag cut function

G58

G84

G85

G86

G95

GH04

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2

1 2 3 4

1 2

H12

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

– 157 –

O02

O03

1 2 3 4

O04

O05

O17

1 2

– 158 –

New Cuore L276

I1 Karosserie

Inhalt

I1-1 I1-2 I1-3 I1-4 I1-5

Beschreibung, Frontalaufprall Seitenaufprall Aufbau mit korrosionsbeständigem Stahlblech Verwendung hochfester Stahlbleche Lärmdämmende Materialien

– 159 –

I1-1

New Cuore L276

Beschreibung Die Fahrgastzelle wurde auf höchste passive Sicherheit ausgelegt. Diese gewährleistet den Schutz der Insassen von allen Seiten, ohne dabei das Gewicht des Fahrzeuges unnötig zu erhöhen. Sowohl das Crashverhalten als auch die Verwindungssteifigkeit wurden stark verbessert. Das Fahrzeug wurde nach dem TAF-Prinzip konstruiert. TAF heisst "Total Advanced Funktion" und gewährleistet, dass nach einer Kollision genügend Platz vorhanden bleibt, um ein Überleben der Insassen zu ermöglichen. Die Fahrgastzelle erfüllt sowohl die japanischen Sicherheitsstandards als auch die europäischen Crashvorschriften. Diese schreiben einen Frontalaufprall mit 56 km/h und einem Versatz von 40% auf eine deformierbare Barriere vor. Ausserdem muss eine Seitenkollision mit 50 km/h überstanden werden Konstruktion Die Fahrgastzelle ist so gestaltet, dass die Aufprallenergie bei einem Frontalaufprall in mehrere Richtungen verteilt wird. Die im Bild unten eingezeichneten Pfeile veranschaulichen diese Energieverteilung. Dadurch kann die Aufprallenergie sehr wirkungsvoll absorbiert werden. Deshalb bleibt speziell der Fussraum bei einem Frontalaufprall weitgehend erhalten.

Sicht von oben

Seitenansicht – 160 –

New Cuore L276

I1-2

Absorption der Energie beim Seitenaufprall Durch massive Querverstrebungen im Fahrzeugboden und der Verwendung von hochfestem Stahl für die Bereiche B-Säule, Dachholmen und Schweller wird eine wirkungsvolle Absorption der Aufprallenergie bei einem Seitenaufprall erreicht. Zusätzlich wurden in beiden Türen hochfester Stahl eingeschweisst, und in den vorderen Türen kommt zudem noch ein Seitenaufprallschutz zur Anwendung. Aufbau der Längsholmen Damit den Anforderungen des Frontalaufpralles erfüllt werden können, wurde im Frontbereich Stahlblech mit unterschiedlichen Wandstärken verbaut. Dies soll eine kontrollierte und in vielen Versuchen nachgeprüfte Verformung der Karosserie bei einem Unfall gewährleisten. Damit der Fahrzeugenboden bei einem Frontalaufprall nicht kollabiert, wurden die Längsholmen vom vorderen Radhaus bis unter die Vordersitze doppelwandig ausgelegt. Eine zusätzliche Verstärkung wird durch eine Querverstrebung erreicht, welche zusätzlich im Fussraum angebracht wird. Radhaus und Längsholmen vorne

Längsholmen Unterboden

Fahrzeugboden

Längsholen aussen Verstärkung Längsholmen innen

(Unterschiedliche Materialstärken)

Schnitt A(A

Diese Zusatzverstärkung reduziert die Verkürzung des Fussraumes und minimiert die Gefahr, dass Teile aus dem Motorraum ins Fahrzeuginnere dringen können.

– 161 –

I1-3

New Cuore L276

Aufbau mit korrosionsbeständigem Stahlblech Um den teilweise schwierigen Bedingungen im Winterbetrieb Rechnung zu tragen, wurden an verschiedenen Stellen des Fahrzeuges korrosionsbeständige Stahlbleche verwendet. Diese sollen verhindern, dass sich in Fugen und Kanten Rost bilden kann und soll so die Lebensdauer des Fahrzeuges verlängern. Wie bei den übrigen Fahrzeugen, ist nun auch beim Cuore eine Durchrostungsgarantie von 8 Jahren ohne Kilometerbegrenzung eingeführt worden. Zudem wird bei allen Fahrzeugen eine Rostschutzbehandlung eingeführt, welche verhindern soll, dass sich Rost in den Fugen des Unterbodens bilden kann.

– 162 –

New Cuore L276

I1-4

Verwendung von hochfesten Stahlblechen Durch die Verwendung von hochfesten Stahlblechen wird die Steifigkeit der Fahrgastzelle erhöht, ohne dass das Fahrzeuggewicht unnötig ansteigt. Dieses Blech ist zudem sehr viel resistenter gegen Rostbildung. Verbesserungen in der Verarbeitung der Blechverbindungen haben ebenfalls einen positiven Einfluss auf die Langlebigkeit der Karosserie. Diese und andere Verbesserungen haben dazu geführt, dass die Durchrostungsgarantie für den neuen Cuore ausgeweitet wurde. An dieser Stelle möchten wir nochmals erwähnen, dass eine Durchrostung immer von innen nach aussen erfolgt. Ein nicht reparierter Steinschlag der letztlich zu einer Durchrostung führt ist nicht von der Rostgarantie abgedeckt. Lesen Sie dazu die Garantiebestimmungen im Serviceheft.

– 163 –

I1-5

New Cuore L276

Lärmdämmende Materialien Um den Qualitätsanspruch von Daihatsu zu dokumentieren, sind verschiedene zusätzliche Dämmmatten und schallabsorbierende Materialien verwendet worden. Diese senken die Innenraumgeräusche markant und gewährleisten einen hervorragenden Fahrkomfort auch bei höheren Geschwindigkeiten.

Glaswolle

Motorseite

Textil/Fiber-Gewebe

Im Bereich Fussraum/Spritzwand hinter dem Armaturenbrett wurde auch im Innenraum eine durchgehende Dämmmatte installiert. Motorgeräusche und Geräusche vom Radhaus werden dadurch wirkungsvoll absorbiert.

– 164 –

New Cuore L276

I2 Fensterheber und Rückspiegel

Inhalt

I2-1 I2-2 I2-3

Schema Fensterheber Schema Spiegelverstellung Auswechseln der Spiegelgläser

– 165 –

I2-1

New Cuore L276

Elektrische Fensterheber Bei allen Fahrzeugen sind vorne und hinten elektrische Fensterheber eingebaut. Für den Knopf der Fahrerseite ist ein Feststellfunktion für den Öffnungsvorgang vorhanden. Dieser Knopf ist bei eingeschalteter Zündung auch beleuchtet. Relaiskasten

Sicherungkasten

F/L POWER-IG

IG Relais

IG AM1

IG1 Relais IG SW

ACC IG1 IG2 ST

Hauptschalter

Sperrschalter 6

Masse

DOWN UP

DOWN

ECU

DOWN

1 M

Fahrerseite

2 M

Beifahrerseite

Hinten rechts

Hinten links

Fensterhebermotor hinten links Fensterheberschalter hinten links Hauptschalter

Fensterhebermotor vorne links

Fensterheberschalter hinten rechts Fensterhebermotor hinten rechts Fensterhebermotor vorne rechts – 166 –

New Cuore L276

I2-2

Schema elektrische Aussenspiegel Relaiskasten

F/L

Zündschalter IG AM1

Sicherungskasten

ACC IG1 IG2 ST

ACC Relais

ACC

5 Hauptschalter

Down

Left

Right

Down

Right Left

Left

Left or right

Right

Spiegel links

Up or down

Spiegel links Left or right

Up or down

Left

Umschalter links/rechts

Right

Layout der Komponenten

Spiegelschalter Rückspiegel rechts

Rückspiegel links

– 167 –

I2-3

New Cuore L276

Aussenspiegel Die Gläser und Abdeckung der Aussenspiegel können einzeln ersetzt werden

– 168 –

New Cuore L276

I3 Zentralverriegelung und ITC-System

Inhalt

I3-1 I3-2 I3-3 I3-4 I3-5 I3-6 I3-7 I3-8 I3-9 I3-10 I3-11 I3-12 I3-13 I3-14

Zentralverriegelung Stecker des ITC-Systems Layout der Komponenten Funktionsweise der Fernbedienung Einbauort ITC-System Schema ZV mit Fernbedienung Teil 1 Schema ZV mit Fernbedienung Teil 2 Schema ZV mit Fernbedienung Teil 3 Schema ZV mit Fernbedienung Teil 4 Immobilizer System Immobilizer ECU Pin-Belegung Einbauort der Komponenten Schlüssel programmieren Schema Immobilizer System

– 169 –

I3-1

New Cuore L276

Zentralverriegelung 1. Alle Modelle sind mit einer Zentralverriegelung ausgerüstet. 2. Die Zentralverriegelung ist in den LIN-BUS eingebunden 3. Das ITC-Modul ist in den Sicherungsblock integriert. 4. Die Funk-Fernsteuerung ist für alle Modelle Standard. Sender

Schlüsselschalter

Innenraumleuchte

Empfänger Fernbedienung

Türkontakt ZV Fahrerseite

Türkontaktschalter

ITC ECU Schliessmotor

Kombiinstrument Blinkleuchten Tacho ECU LIN Kommunikation

Diagnosestecker

Schema Zentralverriegelung Relaiskasten F/L B/UP

DOME

IG SW

Sicherungskasten

IG AM1

IG AM2

AM1 AM2

ACC IG1 IG2 ST

Schliessmotoren Front right M

IG1 RELAY

Innenraumleuchte

A16 BLMP

M R

A12

A11 A10

CRL

HZDS

RTS LTS

LKM

ULM

Turn L

Back

Turn R

ECUB BDR IG

DOOR

Turn SW

DOOR

IG1/ BACK

D/L

Rear right M

OFF

Hazard SW

HAZ/ HORN

OFF

Front left M Rear left M

Innenraumleuchte

A17

A18

RTL

LTL

ITC ECU

A15 E1

KEYS

MPX1

SIO

DCS

B14

B12

B13

B11

LKS UKS B3

Türkontaktschalter

– 170 –

Front left

Front right

Empfänger Fernbedienung

Rear left

DLC

Rear right

Kombiinstrument

BACK

Schlüsselschalter

LIN Kommunikation Kontaktschalter ZV Fahrerseite Lock

Unlock

New Cuore L276

I3-2

Stecker des ITC-Systems

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

8 7 6 5 4 3 2 16 15 14 13 12 11 10

ITC ECU (Stecker A)

1 9

Empfänger Fernbedienung

ITC ECU (Stecker B)

Steckerbezeichnung ITC-System, Stecker A Steckplatz Nr.

Code

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

BDR LKM ULM HZD MPX ECU B IG CRL LTS RTS HZDS E1 BLMP RTL LTL -

Bezeichnung Spannungsversorgung Verriegelungsmotor Ausgang (Verriegeln) Verriegelungsmotor Ausgang (Entriegeln) Warnblinkschalter Steuerausgang LIN Kommunikation Eingang/Ausgang Spannungsversorgung ECU Spannungsversorgung Zündung Spannungsversorgung ECU Blinkerschalter links Blinkerschalter rechts Warnblinkschalter Masse Spannungsversorgung Blinker Blinkleuchte rechts Blinkleuchte links -

Steckerbezeichnung ITC-System, Stecker B Steckplatz Nr.

Code

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

LKS UKS DCS SIO KL MPX 1 KEYS -

Bezeichnung Verriegelungsmotor Ausgang (Verriegeln) Verriegelungsmotor Ausgang (Entriegeln) Türkontaktschalter Diagnosetester Kommunikation Kommunikation Fernbedienung LIN Kommunikation 1 Schlüsselschalter -

– 171 –

3 2 1 8 7 6 5 4

I3-3

New Cuore L276

Steckerbezeichnung Empfänger der Fernbedienung Steckplatz Nr.

Code

1 2 3 4 5 6 7 8

GND SIG +B

Bezeichnung Masse Ausgangssignal für ZV

Spannungsversorgung Empfänger

Komponenten Automatische Türentriegelung 1. Um das Einschliessen des Schlüssels zu verhindern, werden bei folgenden Bedingungen die Türen automatisch entriegelt, bzw. ist die Verriegelung nicht möglich: - Der Schlüssel steckt im Zündschloss - Die Zündung ist eingeschaltet - Eine Tür ist nicht geschlossen - Bei geöffneter Fahrertür wird der Zentralverriegelungsknopf betätigt Sender Innenleuchte

Kofferraumverriegelung

Seitenblinker

Kofferraumleuchte Heckleuchte

Kombiinstrument

Verriegelungsmotor

Scheinwerfer

ITC ECU

Türkontaktschalter

Empfänger für Fernbedienung – 172 –

New Cuore L276

I3-4

Wird die Verriegelung geöffnet, aber die Türen bleiben geschlossen, so wird die Zentralverriegelung nach 30 Sekunden aktiviert und die Türen werden verriegelt. Standby Mode Das ITC Modul verfügt über eine Standby Funktion um den Ruhe-Strom bei abgezogenem Schlüssel zu senken. Eigenschaften Funkfernbedienung 1. 2. 3. 4.

Die Fernsteuerung arbeitet im Frequenzbereich von 433 MHz. Die Reichweite des Senders beträgt ca. 3 Meter. Das Schliessen per Fernsteuerung ist nur möglich, wenn alle Türen geschlossen sind. Der Empfänger ist in den LIN-BUS eingebunden.

Funktionsweise der Fernbedienung Der Empfänger überprüft den Code des Senders, dieser Code ist ähnlich dem Wegfahrtsperren Code. Ist der Code genehmigt, wird der Befehl dem Instrumenten ECU weitergeleitet, welches seinerseits den Befehl via LIN-BUS an das ITC-ECU weiterleitet. Das ITC-ECU aktiviert die Zentralverriegelung und die Warnblinker. Automatische Schliessung Wird mit der Fernsteuerung der Knopf "Öffnen" betätigt und keine der Türen wird innerhalb 30 Sekunden geöffnet, so schliessen sich die Türen wieder automatisch. Schliessverhinderung Wenn nicht alle Türen geschlossen sind und/oder die Innenbeleuchtung brennt wird der Schliessbefehl der Fernsteuerung blockiert. Sender/ Eigenschaften 1. Der Sender kann zwei Signale senden: ÖFFNEN und SCHLIESSEN 2. Der Registrierungscode wird ähnlich dem Wegfahrsperrencode generiert. Das System kann 240 verschiedene Codes generieren. 3. Die Lebensdauer der Batterie beträgt etwa 2 Jahre bei einem täglichen Gebrauch von 10 öffnen/schliessen Impulsen. Hinweis: Batterie Typ: CR1616 3V

Empfänger / Eigenschaften Der Empfänger ist auf der Fahrerseite hinter dem Kombiinstrument eingebaut. 1. Der Empfänger überprüft ob das empfangene Signal gültig ist. 2. Maximal zwei Sender können registriert werden. 3. Beim Registrieren eines Senders verlieren alle registrierten Sender ihre Gültigkeit. Deshalb müssen immer ALLE Sender registriert werden. 4. Selbst wenn die Batterie im Sender und/oder die Fahrzeugbatterie abgeklemmt werden, bleiben die Codes registriert.

– 173 –

I3-5

New Cuore L276

Einbauort ITC-System

ITC ECU

Sicherungskasten (Fahrerseite)

Sicherungskasten

1. Das ITC ist auf der Rückseite des Sicherungsblocks montiert. 2. Das ITC erhält das Steuersignal vom Fahrertürschalter Kombiinstrument Signale wie das ECU-T werden vom Tacho-ECU via LIN-BUS an das ITC-Modul gesendet.

– 174 –

New Cuore L276

I3-6

Schema ZV mit Fernbedienung Teil 1

IG F15

Fuse block

BDR 13

F15

LKS

UKS

G20

Body integrated ECU SIO E1

LKM

F15

G20

F15

FB 20 IG1/BACK , 7.5A P

G57

G56 11

SIG

G M21

Lock

Unlock

M21

GND

W-B

Keyless receiver

G09 4

M21

L-Y

L-W

G11

L-Y

DLC

L-O

W-B

5 G09

G58

Driver's seat door control SW

G58

GM05

L-O

P-B

GM05

O34

L-O

O34

Side Junction block

L-W

G57

L-O

FB 7 D/L , 15A

G09

Fuse block

2 GM05 GM04

M21

5 Xh 2 M21

M19

9 Xh

1 2

Door lock motor FR-RH

L-O

Door lock motor FR-LH

W-B

L-O

W-B

GM05

GM04

F15

G09

1 2

G11

2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 13 14 15 16 17 18 19 20

G20

1 2 3 4 5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16

(The mark sign shows the power supply side)

M19

1 2

M21 1

3 4 5 6

N02

N08

1 2

NO01 1 2

NO02 3

4 5 6 7 8

1 2

OT01

O34 3

4 5 6 7 8

1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

– 175 –

4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

T09 3 4

5 6 7 8 9 10

1 2

I3-7

New Cuore L276

Schema ZV mit Fernbedienung Teil 2

Body integrated ECU ULM Fuse block

G57

O34

L-W

N02 1

T09

Door lock motor RR-LH

N02

Door lock motor RR-RH

N08

Door lock motor BACK

L-W

OT01

L-W

NO01

L-W

NO02

N08

NO02

NO01

OT01

L-R

L-W

L-Y

O34

L-R

F15

G56

G57

GM04

G58

GM05

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2 3

4 5

1 2 3 4 5 6 7 8 9

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

6 7 8 9 10 11 12 13

10 11 12 13 14 15 16 17 18

1 2

3 4

5 6 7 8 9 10 11

– 176 –

New Cuore L276

I3-8

Schema ZV mit Fernbedienung Teil 3

Body integrated ECU DCS

MPX1

G20

G20 13

W-L

O36

G21

LIN

W-L

CPU

Combination meter

O36

W-L

O36

Side Junction block

12 G58

OT01

1 T02

Courtesy SW BACK

1 O08

Courtesy SW RR-RH

1 O09

Courtesy SW RR-LH

1 O07

Courtesy SW FR-LH

1 O06

Courtesy SW FR-RH

W-L

F15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

14 15 16 17 18

1 2

19 20 21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 13 14 15 16 17 18 19 20

O06

O07

O08

O09

– 177 –

8 9 10 11 12 13 14

OT01

O36 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

1 2 3 4 5 6 7

(The mark sign shows the power supply side)

H45

11 12

3 4 5 6 7 8

G03

3 4

5 6 7 8 9 10

I3-9

New Cuore L276

Schema ZV mit Fernbedienung Teil 4

F15

ECUB

SRN

F15

Fuse block

G57

H45

26.HORN

H45 17

W-G

FB 5

HORN/HAZ , 10A

G20

Body integrated ECU CRL

BLMP

FA 16 BACK UP , 15A

Relay block KEYS

B-Y

12.IMMOBILIZER SYSTEM

10.ROOM LAMP(FRONT MAP LAMP) & DOME LAMP

G03

Key SW

G03

G20

G21

G57

G58

1 2 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

9 10 11 12 13 14 15 16

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

T02

– 178 –

New Cuore L276

I3-10

Immobilizer System Das System im Cuore L276 ist mit jenem der Modelle Sirion M3#, Terios J2# und Materia M4# identisch. Wenn noch ein funktionierender Schlüssel vorhanden ist, so kann das IMB-System mit dem DS-II initialisiert werden. Werden alle Schlüssel verloren, so muss sowohl ein neuer Schlosssatz als auch ein neues IMB-ECU eingebaut werden. Alle anderen Varianten/Versuche führen nicht zum Erfolg. Als Grundausrüstung werden zwei grau Schlüssel geliefert. Diese Schlüssel sind beide als Hauptschlüssel markiert und können demzufolge für die Registrierung von neuen Schlüsseln verwendet werden. Wird das IMB-System mit dem DS-II initialisiert, so werden alle registrierten Schlüssel bis auf jenen im Zündschloss gelöscht. Bei der Initialisierung wird zudem auch der Rollingcode zwischen IMB-ECU und EFI-ECU zurückgesetzt.

Kommunikation

Zündungsschlüssel mit Transponder

Kommunikation

Immobilizer ECU

EFI ECU

Schema Immobilizer-System

IG SW F/L

IG AM1

ACC IG1 IG2

IG AM2

Sicherungskasten B/UP

ECU IG2

HORN HAZ

Schlüsselschalter

EFI ECU

Diagnosestecker

KSW

SIO1

SIO2

Immobilizer ECU GND

COIL-

COIL+

IND

Innenraumleuchte

Antennenwicklung

– 179 –

I3-11

New Cuore L276

Immobilizer ECU Pin-Belegung

Steckplatz Nr.

Code

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

B+ IG KSW COIL+ GND SIO2 SIO1 T COILIND

14 13 12 11 10 9

Bezeichnung Spannungsversorgung ECU Spannungsversorgung Zündung Schlüssel-Kontaktschalter Kommunikation Transponder Masse Kommunikation Immobilizer Kommunikation DS-II Terminal T Kommunikation Transponder Sicherheitsindikator

– 180 –

New Cuore L276

I3-12

Einbauort der Komponenten Schlüssel grau mit Körnerung EFI ECU Antennenwicklung

Immobilizer ECU

Flowchart der Kommunikation

Kontaktschalter Zündschloss "ON"

Immobilizer ECU (Transponder Kommunikation)

Ansprechen der Antennenwicklung und Erzeugung eines Magnetfeldes

Empfang des Schlüsselmagnetfeldes Senden des Schlüssel ID-Codes

Antennenwicklung (Empfang des Schlüssel ID-Codes) Antennenwicklung (Empfang des Schlüssel ID-Codes)

Immobilizer ECU (Bereitstellung des ID-Codes)

Zündschlüssel in Anlassstellung (Motor startet)

EFI ECU (Austausch des ID-Codes)

– 181 –

I3-13

New Cuore L276

Programmierung der Schlüssel Transponder

Allgemeine Hinweise: - Wird versuchsweise das EFI-ECU in ein anderes Fahrzeug eingebaut, so muss VOR dem Ausbauen das EFI-ECU mit dem DS-II Initialisiert werden. - Die Schlüssel für den Cuore L276 sind am Schlüsselbart mit einem Körner gekennzeichnet. - Das Initialisieren des IMB ECU ist nur mit dem DS-II möglich. Dafür muss aber mindestens ein funktionierender Schlüssel vorhanden sein. Dabei werden alle Schlüssel, bis auf jenen im Zündschloss, unwiederbringlich aus dem Speicher gelöscht!

Registrierung von Nebenschlüsseln: Kontrollpunkte VOR der Registrierung: - Kontrollieren ob die Backup Sicherung in Ordnung ist. - Alle Fehlercodes in allen Systemen löschen. - Alle Geräte wie Radio, CD-Wechsler, Handy Halter usw. sind vom Stromnetz zu trennen. Das Entfernen von Sicherungen führt zu Störungen im IMB-System. - Kein Schlüssel im Zündschloss (Mikroschalter im Zündschloss aktiviert IMB-System).

Vorgehensweise: 1. Am OBD-Stecker Pol 4&13 überbrücken 2. Mit einem funktionierenden Schlüssel die Zündung ein- und innert 3 Sekunden wieder ausschalten. Motor NICHT starten. 3. Schlüssel sofort aus dem Zündschloss entfernen, die LED der Wegfahrsperre leuchtet konstant. 4. Innert 10 Sekunden mit einem nicht registrierten Schlüssel die Zündung einschalten: Die LED erlischt und beginnt nach 1 Sekunde zu blinken. 5. Den neu registrierten Schlüssel entfernen und den/die restlichen Schlüssel wie unter Punkt 4 beschrieben wieder registrieren. 6. Kabelbrücke am OBD-Stecker entfernen und nach 10 Minuten nochmals alle Schlüssel auf Ihre Funktionstüchtigkeit überprüfen. Antennenwicklung

IMB-ECU ersetzen 1. EFI Steuergerät mit DS-II initialisieren. 2. Neues IMB-Steuergerät einbauen 3. Den ersten Schlüssel ins Zündschloss stecken (die LED für die Wegfahrsperre erlischt für 1 Sekunde und beginnt erneut zu brennen). Dann den Schlüssel sofort entfernen. Wird der Schlüssel länger als 3 Sekunden stecken gelassen, so wird der Fehlerauslesemodus aktiviert und der Registrierungsvorgang abgebrochen. 4. Innert 10 Sekunden den 2. Schlüssel ins Zündschloss stecken, und innert drei Sekunden wieder entfernen. Die LED für die Wegfahrsperre blinkt im ½ Sekunden Takt (Normalanzeige). Weitere Schlüssel können gemäss obenstehender Anleitung registriert werden (max. 4 Schlüssel). – 182 –

New Cuore L276

I3-14

Schema Immobilizer System

FB 5 HORN/HAZ , 10A

Fuse block

Relay block

G57

B-Y (Vehicles without power door lock)

11.POWER DOOR LOCK , KEYLESS ENTRY SYSTEM

Key SW G03

G57 22

B O

17 H45

B-R

4 G03

(Vehicles equipped with power door lock)

G56

FA 16 BACK UP , 15A

Fuse block

FB 19 ECU IG2 , 7.5A

G30

KEY

IND

2 G29

Security indicator

2 G30

Immobilizer ECU COIL(+)

COIL(-)

GND

SI0

G30

SI02 G30

8 G29

W-B

V 13 G11

DLC

G03

Immobilizer coil

13 14 15 16 17 18

1 2

19 20 21 (The mark sign shows the power supply side)

G56

2 3 4 5 6 7 8 9 10

G11

1 2 3 4 5 6 7

11 12

3 4 5 6 7 8

G03

8 9 10 11 12 13 14

12 13 14 15 16 17 18 19 20

W-B

7 G11

12 4.ENGINE CONTROL SYSTEM

6 G03

(Twisted pair wire)

B-W

G29

G30

1 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

(The mark sign shows the power supply side)

H45

G57

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

5 6 7 8 9 10 11

– 183 –

3 4

– 184 –

New Cuore L276

J1 Beleuchtung und Kombiinstrument

Inhalt

J1-1 J1-2 J1-3 J1-4 J1-5 J1-6 J1-7 J1-8 J1-9 J1-10 J1-11 J1-12 bis J1-15 J1-16 J1-17 J1-18 J1-19 J1-20 J1-21 J1-22 J1-23

Kombischalter Scheinwerfereinstellung Layout der Anlage Schema für Scheibenwischeranlage vorne und hinten Anzeige (Tacho) Abrufen der Fehlercode (Kombiistrument) Warnleuchten Kombiinstrument Wassertemperaturanzeige Overdrive-Schalter Kommunikations-Systeme Notlaufprogramm Meter ECU Kontrollleuchten Kombiinstrument Anzeigebeleuchtung Sicherheitsgurt-Warnsystem CAN/LIN-Kommunikation Schema Tacho Teil 1 Schema Tacho Teil 2 Schema Tacho Teil 3 Schema Tacho Teil 4 Schema Tacho Teil 5

– 185 –

J1-1

New Cuore L276

Kombischalter Der Kombischalter ist nicht mehr als ganze Einheit erhältlich sondern als rechter und linker Teil separat zu bestellen. Zum Wechseln des defekten Schalters muss das Lenkrad nicht mehr demontiert werden.

Lichtschalter

Scheibenwischer-Schalter

Halter an Lenksäule

Haken

Innenraumbeleuchtung

Helligkeit (%)

Die Innenraumbeleuchtung beim 5-türigen Modell ist mit einer sehr komfortablen Steuerung ausgerüstet worden. Die Beleuchtung wird für 15 Sekunden eingeschaltet wenn: -Die Zentralverriegelung mit dem Schlüssel oder der Fernsteuerung geöffnet werden -Wenn die Zentralverriegelung vom Fahrersitz geöffnet wird. -Wenn der Zündschlüssel abgezogen wird. -Wenn die Airbags ausgelöst wurden.

100 80 50 25 15.0sek 0

Wird versehentlich eine Türe nicht ganz geschlossen, löscht die Innenraumbeleuchtung automatisch nach 10 Minuten um eine Tiefentladung der Batterie zu verhindern.

0.6sek 14

Zeit (sek)

Die Türkontakte sind wasserdicht, Fehlfunktionen der Innenraumbeleuchtung wegen korrodierten Kontakten sollten nicht mehr vorkommen.

Schnittzeichnung der Scheinwerfer A Reflektor

Motor für Scheinwerfereinstellung Schnitt A - A

A – 186 –

New Cuore L276

J1-2

Scheinwerfereinstellung Die Scheinwerfereinstellung erfolgt über zwei kleine Elektromotoren, welche auf der Rückseite des Scheinwerfers montiert sind. Über einen Drehschalter am Armaturenbrett können die Scheinwerfer in der Höhe verstellt werden. Der Schalter lässt 5 Stellungen zu welche deutlich einrasten.

Schema der Scheinwerfereinstellung

F/L

Scheinwerferrelais

H/L LH Schalter für Scheinwerfereinstellung

Zum Scheinwerfer links

Scheinwerferschalter

Motor für Scheinwerfereinstellung links

Motor für Scheinwerfereinstellung rechts

– 187 –

J1-3

New Cuore L276

Gesamtschema Scheinwerfer Teil 1

B26

F/L3.0

Headlamp relay

1 F02

3 F02

FA 8 H-LP LH , 10A F02

FA 7 H-LP RH , 10A

F02 2

H45

B-Y 4

G57

H45

18.HEADLAMP LEVELING SYSTEM

Headlamp RH

Lo H03 1

R-Y

R-B

B-Y

B-Y 7

G56

Hi H03 2

B-Y

B-Y R

13 H45

3 H03

18.HEADLAMP LEVELING SYSTEM

High beam indicator

G21

R-W

H04

R-Y

G58

R-W

H47

Side Junction block

Headlamp LH

R 19

Hi H04

G21

Combination meter

H04

18.HEADLAMP LEVELING SYSTEM

B-Y

Battery

Relay block

19 H45

G57

H45

Fuse block

H45

G55

R-Y R-W R

B26

F02 1 2

G21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

11 12

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1 2

3 4

5 6 7 8 9 10 11 12 13

19 20 21 (The mark sign shows the power supply side)

H45

H47

OP02

P05

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2 3 4 5

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

6 7 8 9 10

1 2 3 4 5

– 188 –

b c

G55

14 15 16 17 18

1 2 3 4 5 6 7 8

G35

1 2 5 6

3 4 7

9 10

New Cuore L276

J1-4

Gesamtschema Scheinwerfer Teil 2

R-Y R-W 32

21.TAIL & LICENSE PLATE LAMP

R-L

12 G35

Pass

G35

Rear fog lamp SW

Dimmer SW

G35

R-B

16.COMBINATION METER

R-B

W-B

Headlamp dimmer SW Rear fog lamp SW

R-B

GO01 11

Xg OP02

R-B

P05

Rear fog lamp LH

4 P05

R-W R

G56

G57

5 OP02

W-B

(Vehicles equipped with rear fog lamp)

R-Y

W-B

G58

GO01

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2 3 4 5 6 7 8 9

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

10 11 12 13 14 15 16 17 18

– 189 –

H03

H04

1 2

1 3

J1-5

New Cuore L276

Scheibenwischer Für alle Cuore Modelle ist die Wisch-Wasch Funktion vorne und hinten serienmässig. Die Bedienung der WischWasch-Anlage erfolgt neu über einen gemeinsamen Schalter am Lenkrad. Für die Bedienung des Heckscheibenwischers muss der rechte Schalter gedreht werde. Es gibt hier eine neue Funktion die es ermöglicht, die Heckscheibendusche zu betätigen und den Heckwischer für das Nachwischen kurzzeitig einzuschalten. Der Schalter geht aus dieser Position automatisch in die Grundstellugn zurück.

Scheibenwischerschalter

Schalter vorne MIST

PULL

MIST OFF INT LO HI

ON INT OFF

Automatische Rückstellung

OFF

REAR

Schalter hinten INT

INT OFF

Automatische Rückstellung LO

Automatische Rückstellung ON WASH ON

WASH

Zur Geräuschdämmung sind die Scheibenwischerarme und der Motor auf Gummi gelagert. Zum Verhinderung von schweren Kopfverletzungen bei einer Kollision mit einem Fussgänger klinken die Lager der Scheibenwischer bei einem Schlag aus und senken sich ab.

A Normalposition Scheibenwischerlager Support A

Position nach Aufprall

Schnitt A - A

– 190 –

New Cuore L276

J1-6

Layout der Waschanlage vorne Scheibenwischerschalter Scheibenwaschdüsen Scheibenwischermotor und Gestänge

Scheibenwaschgefäss Scheibenwischer

Layout der Waschanlage hinten Scheibenwaschdüse

Scheibenwischer relais

Wischermotor Wischerblatt

– 191 –

J1-7

New Cuore L276

Schema für Scheibenwischer vorne Scheibenwischerschalter Wischerschalter T P MIST

INT1 INT2

Waschschalter T

OFF INT LO HI

OFF ON

Wiper relay R8 R6

Tr2 D1 R1

Tr1 ZD

IG Relais

WIPER

R2 C2

IG1

Waschmotor LO

F/L

Wischermotor

Schema für Scheibenwischer hinten

WIPER 2

M 3

IG Relais

Waschmotor

Heckscheibenwischerschalter

Heckscheibenwischermotor IG1

F/L

Interval System Scheibenwischerrelais

– 192 –

T WR P WASH OFF INT ON ON WASH

CIR

'1R

New Cuore L276

J1-8

Scheibenwischerarme Durch die sehr flache Frontscheibe musste eine geeignete Konfiguration für die Scheibenwischer gesucht werden, damit die Scheibe vollständig gewischt wird. Dabei wurde für die Fahrerseite ein grosses Wischerblatt und für die Beifahrerseite ein relativ kleines Wischerblatt gewählt. Damit konnte eine grosse Wasserabführung bei starkem Regen erreicht werden.

Waschdüsen Auch die Waschdüsen wurden überarbeitet. Um die Scheiben besser von Verschmutzungen befreien zu können, geben die neuen Düsen vorne und hinten einen breiteren Strahl ab. Dies gewährleistet eine gleichmässigere Besprühung der Front- und Heckscheibe. Der Verbrauch an Scheibenwaschmittel konnte damit deutlich gesenkt werden. Die Waschdüsen können nicht eingestellt werden. Versuchen Sie also niemals, die Düsen mit einer Nadel zu verstellen. Stimmt der Sprüwinkel nicht, so können Düsen mit unterschiedlichen Identifikationen bestellt werden. Die Nummern finden Sie auf der nachfolgenden Tabelle.

Identifikation

Teilenummer

Identification

Sprühwinkel

85381-B2100

Standard

85381-B2130

+ 1°

85381-B2140

- 1°

85381-B2150

+ 2°

85381-B2160

- 2°

– 193 –

J1-9

New Cuore L276

Schema Scheibenwischer vorne Teil 1

FB 12 FR WIPER , 25A

H45

G55

H45

B-Y

G55

H45

G55

Fuse block

H18

Front washer motor

2 H18

B-R B-R

L-R

GH06

L-R

P W-B

W-B

B-R

H59

Front wiper motor L

B-Y

G36

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

G55

1 2 5 6

(The mark sign shows the power supply side)

– 194 –

GH06

H18

3 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9

9 10

10 11 12 13 14 15 16 17 18

New Cuore L276

J1-10

Schema Scheibenwischer vorne Teil 2

Wiper SW Terminal Position

Washer SW WB

INT1

INT2

Terminal

Position

MIST

OFF

INT LO HI

Wiper relay

G36

B-Y

L-R

W-B

G36

B-R

G36

W-B

GH06 18

B-R

L-R

B-Y

H45

H59

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2 3 4 5

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

– 195 –

Front wiper SW

J1-11

New Cuore L276

Tachometer und Drehzahlmesser Das Kombiinsturment hat ein völlig neues Design. Die Hintergrundbeleuchtung wird nach dem Einschalten der Zündung mit einer Verzögerung eingeschaltet und nimmt dann in der Helligkeit zu (Dimmfunktion). In einem LCDDisplay unterhalb des Geschwinigkeitsmessers sind verschiedenen Funktionen untergebracht.

Darin enthalten sind der Kilometerzähler, zwei Tageskilometerzähler (Trip A u. B), die Zeituhr und eine Multifunktionsanzeige mit Benzinverbrauch, Fahrdauer und Aussentemperatur. Oberhalb und unterhalb der Geschwindigkeitsanzeige sind verschiedene Kontrollleuchten untergebracht. Die Tachoeinheit ist ein Bestandteil des Verbundes der Steuergeräte. Die Kommunikation erfolgt über das neue CAN-System, welches eine wesentlich schneller Datenübertragung gewährleistet. Mit dem ITC-System erfolgt die Kommunikation über das etwas langsamere LIN-System. Der integrierte Warnsummer überwacht verschiedene Funktionen. Dieser ertönt wenn die Türen geöffnet sind und der Zündschlüssel im Schloss steckt und wenn die Gurten nicht getragen werden. Der Drehzahlmesser hat einen Bereich von 0 - 8400 min-1. Die Nadel wird von einem Schrittmotor verstellt. Pro Motorumdrehung werden 2 Impulse generiert und an den Drehzahlmesser weitergeleitet. Dies entspricht einer Frequenz von 100 Hz bei 3000 min-1 Kilometerzähler/Tripmeter Die integrierten Kilometerzähler und Tageskilometerzähler sind über eine Taste am Kombiinstrument abrufbar. Die Zähler “A” und “B” können über die gleiche Taste einzeln auf null gestellt werden. Dadurch können Fahrstrecken flexibel gemessen werden. Die Darstellungsart der Zahlen können Sie im unteren Bild sehen.

Kilometerzähler

Trip Zähler A

Trip Zähler B

Odo/Trip Umschalter LCD

– 196 –

Digitalanzeige

New Cuore L276

J1-12

Integrierte Kontrollleuchten

Die Blinkkontrollleuchte blinkt wenn der Blinker nach links oder nach rechts gestellt wird, oder wenn die Warnblinkanlage eingeschaltet wird.

Dieses Symbol leuchtet auf, wenn das Fernlicht eingeschaltet ist.

Die Ladekontrolllampe leuchtet bei eingeschalteter Zündung oder wenn zuwenig Ladespannung vorhanden ist.

Die Öldruckkontrollleuchte brennt wenn die Zündung eingeschaltet wird, oder wenn bei laufendem Motor zuwenig Öldruck vorhanden ist.

Die Motorkontrollleuchte brennt bei eingeschalteter Zündung oder wenn ein Fehler in der Motorelektronik festgestellt wird.

– 197 –

J1-13

New Cuore L276

Die ABS-Kontrollleuchte brennt bei eingeschalteter Zündung oder wenn ein Fehler im ABS-System festgestellt wurde.

Die Bremswarnleuchte brennt bei eingeschalteter Zündung, wenn die Handbremse angezogen ist, oder wenn ein Fehler in der elektronischen Bremskraftverteilung aufgetreten ist.

Die Airbagkontrollleuchte brennt wenn die Zündung eingeschaltet wird oder wenn ein Fehler im Airbag-System aufgetreten ist.

Die EPS-Kontrollleuchte brennt wenn die Zündung eingeschaltet wird oder wenn ein Fehler in der elektrisch unterstützten Lenkhilfe aufgetreten ist.

Eine Benzinwarnleuchte ist vorhanden. Diese beginnt zu brennen, wenn der Tankinhalt ca. 10 Liter erreicht hat.

– 198 –

New Cuore L276

J1-14

Bei eingeschaltetem Standlicht leichtet diese Lampe. Sie befindet sich im Kombiinstrument für Fahrzeuge mit High Grade Package.

Die Lampe brennt bei eingeschalteter Nebelschlussleuchte. Diese sollte nur bei wirklich starkem Nebel und schlechter Sicht eingeschaltet werden.

Nach dem Einschalten der Zündung brennt diese Lampe für ca. 3 Sekunden und erlischt dann. Diese Kontrollleuchte beginnt zu brennen, wenn die Traktionskontrolle aktiv ist, das heisst wenn ein Schlupf an der Vorderachse auftritt.

Nach dem Einschalten der Zündung brennt diese Lampe für ca. 3 Sekunden und erlischt dann. Wenn ein Fehler im VSC System festgestellt wird, so brennt die Lampe konstant.

Beim Cuore ist ein Schalter für die Deaktivierung des Beifahrerairbags eingebaut. Wird dieser Schalter mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet, so beginnt diese Lampe zu brennen.

– 199 –

J1-15

New Cuore L276

In den Sitzen auf der Fahrer- und Beifahrerseite befinden sich Sensoren welche feststellen, ob der Sitz belegt ist oder nicht. Die Lampe warnt die Insassen optisch indem sie blinkt, bis der betreffende Insasse den Gurt angelegt hat.

Der neue Cuore hat keine Temperaturanzeige im herkömmlichen Sinn. Im Kombiinstrument sind zwei Kontrollleuchten eingebaut. Die eine ist grün die andere ist rot hinterlegt.

Multifunktionsanzeige Im neuen Cuore ist eine Multifuntionsanzeige mit verschiedenen Funktionen eingebaut. Über einen Knopf im Kombiinstrument können verschiedene Werte abgerufen werden. Es sind dies der durchschnittliche Verbrauch, der aktuelle Verbrauch, die Fahrdauer und die Aussentemperatur. Die Anzeige erfolgt im LCD-Display, welches im Kombiinstrument integriert ist. Der Anzeigebereich der Aussentemperatur liegt zwischen -30° und + 50° C. Der Wert wird über das EFI-ECU empfangen. Der Sensor befindet sich vor dem Wasserkühler. Die Werte für den durchschnittlichen und momentanen Verbrauch werden alle 2 Sekunden aktualisiert.

km/h Anzeige

Durchschnittlicher Benzinverbrauch

Momentaner Benzinverbrauch

Fahrdauer

Anzeigeknopf

Aussentemperatur

– 200 –

New Cuore L276

J1-16

Anzeigebeleuchtung Beim neuen Cuore kann die Beleuchtung der Digitalanzeige eingestellt werden. Wenn das Standlicht eingeschaltet ist und der Knopf ODO/Trip gedrückt wird, so wechseln die Anzeige in den Einstellmodus. Durch Drücken der ODO/Trip-Taste kann dann die Helligkeit in vier Stufen eingestellt werden. Wechsel der Anzeigemodi ODO

TRIP_A

TRIP_B Bei ausgeschaltetem Standlicht

Bei eingeschaltetem Standlicht Schritt4

Schritt3

Schritt2

Schritt1

Kontrollleuchten der Wassertemperatur

HOT brennt

Anhand des nebenstehenden Diagrammes können Sie sehen, wie und wann die beiden Kontrollleuchten arbeiten.

ON COLD brennt OFF

45°C

verlöscht 50°C

HOT blinkt

113°C

118°C

119°C 119.5°C

Um die aktuelle Wassertemperatur genauer prüfen zu können ist eine Funktion vorgesehen, mit welcher die Temperatur über den Kilometerzähler abgelesen werden kann. Dabei sind am Diagnosestecker die Anschlüsse 4 und 13 (ECT-T u. Masse) zu verbinden. In der obenstehenden Tabelle sehen Sie die Anzeigemöglichkeiten bei den entsprechenden Temperaturen.

Wassertemperatur 40°C oder weniger Anzeigebeispiel

– 201 –

108°C

130°C oder mehr

J1-17

New Cuore L276

Sicherheitsgurt-Warnsystem Das Sicherheitsgurt-Warnsystem wird sowohl optisch als auch akustisch angezeigt. Bei stehendem Fahrzeug brennt je nach Sitzbelegung die Fahrerkontrollleuchte im Kombiinstrument oder zusätzlich die Leuchte in der Mittelkonsole. Ein Sensor im Sitz stellt fest welcher Frontsitz besetzt ist. Beträgt die Geschwindigkeit mehr als 20 km/h, so beginnt zusätzlich die akustische Warnung. Das Signal wird mit zunehmender Dauer intensiver. Sobald die Sicherheitsgurte angelegt ist, schaltet sich die aktustische und optische Warnung aus.

Distanzhalter

Kontaktfolie Elektrode Schnitt A - A

Warnlampe für Fahrergurt

Warnlampe für Beifahrergurt

Auslesen der Fehlercode im Tacho-ECU ohne DS-II Mit Hilfe der LCD-Anzeige im Kombiinsturment können Fehlercode ausgelesen werden. Nachfolgend finden Sie eine Liste der möglichen Fehler.

Fehlercode 00 00 00 11 00 21 00 43 00 51 00 53 00 54 00 56

Diagnose Funktion Kein Fehler vorhanden Fehlerhafte Kommunikation mit dem ITC-ECU Fehler in LIN-Kommunikation ECU Information kann nicht gelesen werden Fehler in der Kommunikation mit dem EFI-ECU Fehler in der Kommunikation mit dem ABS/VSC-ECU Fehler in der Kommunikation mit dem Lenkwinkelsensor Fehler in der Kommunikation mit der autom. Klimaanlage (nicht für Europa)

* 00 54 wird angezeigt, wenn kein VSC-System vorhanden ist * 00 56 wird angezeigt, wenn keine autom. Klimaanlage eingebaut ist

– 202 –

New Cuore L276

J1-18

CAN-Kommunikation Das Kombiinstrument besitzt ein integriertes Tacho-ECU. Es ist die zentrale Schaltstelle aller Informationen von und zu den übrigen Steuergeräten. Dieser Verbund beinhaltet das ABS ECU, das EFI ECU, das Tacho-ECU. Alle Informationen werden mittels des neuen CAN Protokolls an das Tacho-ECU übermittelt und dieses leitet die Informationen an die entsprechenden Steuergeräte weiter. Im nachfolgenden Blockdiagramm sehen Sie den Informationsfluss im System. Alle Details über dieses System werden im Kapitel “L” behandelt.

Motordrehzahl Einspritzmenge Wassertemperatur

ABS (VSC) Geschwindigkeit Bremswarnlampe ABS Warnlampe

Anlassersignal EFI ECU

Unterbrechung Benzinzufuhr Aussentemperatur Geschwindigkeitsanzeige

Meter ECU

Traktionskontrolle * VSC Warnlampe * VSC Warnsummer * ABS Signal

Standlichtschalter

ABS ECU VSC ECU

Diagnose Diagnose Modus Befehl

DLC

Terminal T Meter ECU

*:Nur mit VSC System

LIN-Kommunikation Für die Kommunikation zwischen Meter ECU und dem ITC ECU wurde das LIN-System (Local Interconnect Network) gewählt. Auch dieses System wird im Kapitel “L” im Detail beschrieben.

Tacho ECU

ITC ECU

Datenübertragung im LIN-System

Beschreibung der Signale ITC Standby Modus Schliessfunktion der Fernbedienung Öffnungsfunktion der Fernbedienung Schlüsselschalter Kontakt ECU-T Türkontaktschalter

Meter ECU Erhalten Senden O O O O O O -

O: aktiv, -: inaktiv

– 203 –

Verbundene ECU ITC ITC ITC ITC ITC ITC

J1-19

New Cuore L276

B-Y

Fuse block

G57

H45 27

B-Y

H45

FA 16 BACK UP , 15A

Relay block

FB 4 ECU IG1 , 10A

Fuse block

Schema Tacho Teil 1

G21

Combination meter a b

System power Buzzer Meter ECU

3 4 5 6 7 8

2 3 4 5 6 7 8 9 10

14 15 16 17 18

1 2

11 12

19 20 21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

12 13 14 15 16 17 18 19 20

H24 2

L Fuel sender gauge

O36 17 Q01

W-B

OQ01 7

2 6

OQ01

W-B

H24

1 Q01

11 1

O14

Side Junction block

B Side Junction block

H47

16 G59

Brake fluid level SW

2 G58

R-B H30

O36

G21

G54

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

(The mark sign shows the power supply side)

(The mark sign shows the power supply side) GO01

GND

G11

OUT

G58

W-B

Speed sensor

W-B

H29

H30

G21

Parking brake SW

GND

H30

W-B

OUT

G21

Speed sensor

H29

(A/T vehicles without ABS & VSC)

H29

LG-R

8.ELECTRIC POWER STEERING

GH06

G58

G21

(M/T vehicles without ABS & VSC)

G58

R-B

B-O

Odometer/ Tripmeter selection SW

Mode changing SW

Side Junction block

G21

R-B

G21

Side Junction block

LG-R

W-B

G21

(Vehicles V equipped with spontaneous light type meter)

Buffer circuit

H24

H29

2 3

H30

2 3

H47

O12

O13

O14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 2

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

H45

– 204 –

New Cuore L276

J1-20

Schema Tacho Teil 2

Combination meter a

Tacho

Fuel

Speed

LCD d

(Vehicles equipped with three-meter) Meter ECU

e f

c CAN IC

G72

O34

2 G54

W-B

1 Xh

G58

O36

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

10 11 12 13 14 15 16 17 18

OQ01 1 2

Q01 3

4 5 6 7 8

– 205 –

Side Junction block

G58 1

(Twisted pair wire)

G-Y

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

3 G58

13 G11

DLC

*As for CAN communication, refer to the section of "29. CAN COMMUNICATION".

1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

*CAN communication

G72

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

G21

G59

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

O34

(Vehicles equipped with VSC)

Hazard SW

G57

G21

G-B

GR-R GR-R

7.VEHICLE STABILITY CONTROL(VSC)

O34

O36

1 G72

G58

G21

(Vehicles equipped with passenger's seat side remainder)

O12

G21

W-B

Fuse block

W-B

O13

O12

W-B

Seat belt SW (Driver's seat side)

O13 GO01

Seat belt SW (Passenger's seat side)

G21

Passenger's seat belt warning lamp

Side Junction block

G21

GH06

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

1 2

5 6 7 8 9 10 11

3 4

B18

– 206 – W-R

W-R

9.SRS AIRBAG SYSTEM

G21

16 G21

BG02

2 3 4 5 6 7 8 9 10 3

3 4 5 6

12 13 14 15 16 17 18 19 20

(The mark sign shows the power supply side)

28 G21

Turn R

G21

Turn L

G-B

R-B

17.HEADLAMP , REAR FOG LAMP

Rear fog

FB 19 ECU IG2 , 7.5A

Fuse block

(Vehicles equipped with rear fog lamp)

Charge

Airbag

(Vehicles equipped with VSC)

Slip

VSC

High-water temperature

Low-water temperature

Remaining fuel level

Brake

ABS

Combination meter

3.CHARGING SYSTEM

B-Y

d (Vehicles equipped with ABS)

Seat belt

J1-21 New Cuore L276

Schema Tacho Teil 3

19.HAZARD WARNING & TURN SIGNAL LAMP

G56 7

5 4

G21 G21

b h

New Cuore L276

J1-22

Schema Tacho Teil 4

Combination meter

Passenger's seat side airbag cut

Tail

EPS

Engine oil

Check engine

i g

G21

B-W

GR-L

BG02

9.SRS AIRBAG SYSTEM

B18

4.ENGINE CONTROL SYSTEM

B 1

Oil pressure SW

8.ELECTRIC POWER STEERING

G21

G56

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

– 207 –

J1-23

New Cuore L276

Schema Tacho Teil 5

21.TAIL & LICENSE PLATE LAMP

R-L

Combination meter

G21

Meter illumination

g c

G21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

– 208 –

New Cuore L276

K1 Heizung Klimaanlage

Inhalt

K1-1 K1-2 K1-3 K1-4 K1-5 K1-6

Grundlagen der Heizung/ Klimaanlage Kompressor und Kondensator Komponenten der Klimaanlage System Klimaanlage LHD Schema Heizung/Lüftung Teil 1 Schema Heizung/Lüftung Teil 2

– 209 –

K1-1

New Cuore L276

Heizung und Klimaanlage Der Wirkungsgrad der Heizung ist dank dem neuen Heizelement wesentlich verbessert worden. Daihatsu hat die Höhe und die Breite der Wasserkästen reduziert. Die Oberfläche des Heizelementes ist durch kleinere Abstände zwischen den Flachrohren vergrössert. Dadurch ist ein höherer Luftdurchsatz bei geringerem Geräuschniveau möglich.

Modus VENT Luftaustritt In (

VENT FOOT

FOOT

FOOT DEF

(A)

) nur bei geringem Luftdurchsatz.

Verdampfer der Klimaanlage Der Wirkungsgrad des Verdampfers ist auch durch Vergrösserung der Oberfläche verbessert worden: zwischen die Flachrohre sind Stege eingebaut worden, die Anzahl der Wellrippen ist verdoppelt die Oberfläche dadurch um nahezu das doppelte bei gleicher Baugrösse angestiegen. Die Antibakterielle Beschichtung des Verdampfers besteht aus Nylon.

Tank

USE WITH

Doppelrohrkonstruktion

Wabenstruktur

Antibakterielle Kunststoffbeschichtung Feuchtigkeitsabweisende Kunststoffbeschichtung Chromfrei Beschichtung für die chem. Umwandlung

Tank

Alluminium basierendes Material – 210 –

DEF A

New Cuore L276

K1-2

Kompressor Der bekannte G-Lader Typ vom YRV/Terios wird auch hier wieder verwendet. Fester Teil

Beweglicher Teil

Lager Kupplung

Lager

Ausgang Welle Fester Teil

Beweglicher Teil Fester Teil Ausgang Einlass Beweglicher Teil

Ansaugen

Komprimieren

Ausstossen

Kondensator Der neue Kondensator-Typ hat bei gleicher Baugrösse eine grössere Oberfläche. Der neue "Super-Kondensator" besteht aus drei Sektoren: Modulator

Kühlmittereingang

Temperatursensor Der Temperatursensor misst die Lufttemperatur unmittelbar am Ausgang des Verdampfers. Dieses Signal wird an das EFISteuergerät übermittelt, welches seinerseits die Magnetkupplung des Kompressors steuert.

OUT

1. Der obere Teil welcher etwa 4/5 der Kühlerfläche beansprucht. Hier wird dem Gas die Wärme entzogen und verflüssigt. 2. Das Trockner-Element das dem Kühlmittel das Wasser entzieht 3. Der Zusatzkühler: dieser unterste Teil des Kühlers senkt die Temperatur des Kühlmittels nochmals ab um eine noch bessere Wärmeaufnahme im Verdampfer zu erreichen.

Kühlmittelausgang

Kondensationsbereich

Zusatzkühlbereich

Druckschalter Der Druckschalter unterbricht die Steuerleitung zum EFI-ECU wenn der Druck im System unter 196 kpa bzw. wenn der Druck über 3140 kpa ansteigt.

EIN

196 225 (2.0) (2.3) Druckschalter – 211 –

2550 3140 (26) (32)

AUS kPa 2 (kg/cm )

K1-3

New Cuore L276

Gebläseeinheit Temperatursensor

Gebläse Widerstand

Komponenten der Klimaanlage Druckschalter

Kompressor

Klimaschalter EFI ECU

Bedienung Heizung/Lüftung

– 212 –

New Cuore L276

K1-4

System Klimaanlage LHD Kühleinheit

Kompressor Kondensator Platzierung der Luftdüsen

– 213 –

K1-5

New Cuore L276

Schema Heizung/Lüftung Teil 1

F01

G93

F07

H44

G93

G56

G93

LG-B

L-O

GI01

L-B

Magnet clutch

1 H14

F07

L-B

H45

L-R

F07

L-R

F01

L-R

F01

L-O

F01

FB 20 IG1/BACK , 7.5A

Fuse block

Relay block

Heater relay

FA 20 HEATER , 40A

Magnet clutch relay

FA 18 A/C , 10A

I04

GH06 2

A/C SW

GI01

L-B

I04

L-R

L-W

I04

GI01 1

L-R

G93

H45

4.ENGINE CONTROL SYSTEM

L-W

Fuse block

7 2

H15

Pressure SW

L-W

L-R

1 5

GH06

F01

F07

2 3

FA 9

13 14 15 16 17 18

1 2

3 4 5 6 7 8

G56

19 20 21 (The mark sign shows the power supply side)

2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 13 14 15 16 17 18 19 20

G93

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5 6

(The mark sign shows the power supply side)

– 214 –

GH06

3 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9

9 10

10 11 12 13 14 15 16 17 18

GI01 1 3

2 4

New Cuore L276

K1-6

Schema Heizung/Lüftung Teil 2

Heater blower motor

I02

GI01

Heater blower resistor

I18

I18 3

W-B

W-R

21.TAIL & LICENSE PLATE LAMP

L-O

I02

W-B

Terminal Position

I03

OFF

2 I03

W-B

R-L

W-B

L-R

3 Xi

I03

Heater control illumination

1 2 3 4 Heater blower switch

H14

H15

H45

H44

I03

I02

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

– 215 –

2 3

1 4

6 7 8

I04

I18

1 2 3 4

– 216 –

New Cuore L276

L1 CANBUS/LINBUS System

Inhalt

L1-1 L1-2 L1-3 L1-4 L1-5 L1-6 L1-7 L1-8

CAN-BUS-System Signal für CAN Bus System Beschreibung CAN-BUS Diagnosesystem und Notlauffunktion LIN-BUS-System Schema LIN-System Schem CAN Bus Teil 1 Schem CAN Bus Teil 2

– 217 –

L1-1

New Cuore L276

CAN-BUS Der CAN-Bus* wird zur schnelleren Datenübertragung zwischen den Steuergeräten verwendet. Die Kommunikation zwischen den verschiedenen Steuergeräten wird mit einem Paar von in sich verdrehten Drähten hergestellt. Die analogen Signale des Steuergerätes werden in mit einem A/D Wandler welcher in jedem Steuergerät des CAN-BUS ist, in digitale Signale umgewandelt. Der CAN-BUS reduziert die Kabelverbindungen zwischen der Datenerfassung (Sensoren, Schalter, etc.) den elektronischen Steuergeräten (Datenverarbeitung) und der Ausgabe der Signale (Instrumente, Warnlampen, etc.). Der CAN-BUS verwendet zur Verkabelung das daisy-chain+ Prinzip Merksatz: *CAN = Controller Area Network. Dies ist das serielle Datenübertragungs-Protokoll, welches auf dem Standard ISO011898 basiert: Kommunikationsgeschwindigkeit der Motorsteuergeräte sowie deren Peripherie: 500kbit / sec Karosseriesteuergeräte wie Airbag, ABS, ESP, etc.: 125kbits/sec Als daisy chain (auf deutsch Gänseblümchenkranz) bezeichnet man eine Anzahl von elektronischen Komponenten, welche in Serie miteinander verbunden sind. Dabei ist die erste Komponente direkt mit einem Steuergerät verbunden. Die weiteren Steuergeräte und Komponenten sind nun jeweils mit ihren Vorgängern verbunden (Reihenschaltungsprinzip) und es entsteht so eine Kette (deshalb daisy chain genannt). Das Signal zu und von einer Komponente geht nun über seine Vorgänger bis zur Ausgabe hin. Wichtig ist bei dieser Zusammenschaltung der Komponenten, dass Prioritäten vergeben werden können. Somit kann festgelegt werden, dass Informationen zum Beispiel nur dann übermittelt werden können, wenn die Leitung frei ist oder dass einige Komponenten unbedingten Vorrang gegenüber anderen haben. Dadurch lassen sich Konflikte und Fehlfunktionen verhindern.

EFI ECU

Diagnosestecker

Terminierungswiderstand

Fahrzeuge mit ABS

ABS ECU

Fahrzeuge mit VSC

Lenkwinkelsenor

– 218 –

VSC ECU

G- und Giermomentsensor

Tacho ECU Terminierungswiderstand

New Cuore L276

L1-2

Signal für Kommunikation im CAN-Bus System Bauteile Signale Motordrehzahl Einspritzmenge Drosselklappenöffnung Motordrehmoment Kühlwassertemperatur Anlassersignal Unterbrechung der Benzinzufuhr Aussentemperatur Lenkwinkelsensor G-Sensor-Signal Giermoment-Sensor ABS(VSC) Fahrzeuggeschwindigkeit Bremswarnlampe ABS Warnlampe Warnlampe Traktionskontrolle VSC Warnlampe VSC Warnsummer ABS Impuls Fahrzeuggeschwindigkeit Tacho Tacho Terminal T Standlichtschalter Lenkwinkelsignal

EFI ECU

ABS ECU

VSC ECU

Tacho ECU

Lenkwinkelsensor

G- und Giermomentsensor

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Einbaulage der Komponenten Lenkwinkelsensor Tacho ECU ABS-VSC ECU Diagnosestecker

G- und Giermoment Sensor EFI ECU

– 219 –

L1-3

New Cuore L276

Beschreibung CAN-BUS Physikalische Eigenschaft Der CANBUS benutzt nur zwei Leitungen. Die Störsicherheit des Systems wird unter anderem dadurch erreicht, dass ein Bit auf zwei Leitungen gleichzeitig mit einer gegensinnigen Potenzialänderung abgebildet wird, man nennt dies ein differenzielles Signal. Das CAN-BUS Protokoll hat einen dominanten und einen rezessiven Pegel. Der Zustand mit zwei unterschiedlichen Pegeln auf Can-H und Can-L wird als der dominante Zustand bezeichnet (Pegeldifferenz grösser als 3,5 Volt). Der Zustand mit zwei gleichen Pegeln wird als rezessiv bezeichnet (Pegeldifferenz kleiner als 1.5 Volt).

IG SW

ACC IG1 IG2

Relaisblock

B/UP

Sicherungskasten

IG AM1 IG AM2 EFI

ECU IG1 EFI Hauptrelais

F/L ABS ABS

Fahrzeuge mit ABS 2 3

DLC

EFI ECU

+IG 18

+BM ABS ECU

LenkwinkelFahrzeuge mit VSC sensor

GND1 1

+BS CANH CANL GND2 4 26

IG1 +B GND

CANH CANL

Meter ECU

CANH 6

'B1 9 HCAN CANH 7

CANL 14

LCAN CANL 6

CANH

CANL TerminierungsWiderstand

TerminierungsWiderstand

S_GND

125 35

CANH CANL +IG 2 +BM GND1 1 VSC ECU 3 +BS GND2 4 Fahrzeuge mit VSC

UBAT CANH CANL G-Sensor und Giermomentsensor GND Fahrzeuge mit VSC

Kommunikationsprotokoll Der CAN-Bus basiert auf einem multiplexen System, alle ECU verwenden ein einziges Kabel-Paar, den Bus. Jedes ECU kann Daten senden vorausgesetzt der Bus ist frei. Die Daten werden mit einem so genannten Identifier (Namensschild) und einer Prioritätsstufe versehen. Das Signal wird an alle ECU versandt, die Informationen werden jedoch nur von denjenigen ECU ausgewertet, welche den Identifier kennen. Die Abkürzung CSMA/CD steht für Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection: Falls zwei Stationen bei freiem Medium gleichzeitig mit dem Senden beginnen sollten, wird die Datenübertragung durch Kollisionserkennung (collision detection) abgebrochen und später wiederholt. Daten werden nacheinander an den Bus gesandt. Es kann jedoch vorkommen dass mehrere ECU gleichzeitig zu senden beginnen. In diesem Fall gilt das Prioritätsprinzip.

– 220 –

New Cuore L276

L1-4

Diagnose-System Für den CAN-BUS ist ein eigenes Diagnose- und Fehlersystem entwickelt worden. Die Fehler werden über die LCD Anzeige im Kombiinstrument ausgegeben. Notlaufprogramm Im Fall einer mechanischen Störung im CAN-BUS, z.B. Unterbruch, Kurzschluss, Masseschluss etc., wird das Senden und Empfangen von Daten für ALLE ECU im BUS eingestellt. Jedes ECU schaltet in den Fail-Safe-Modus. Dabei werden fest programmierte Werte herangezogen, um die Fahrt ohne weiteren Schaden an Motor und Getriebe bis in die nächste Garage fortzusetzen. Diagnose Am OBD Stecker die Kontakte 4 & 13 überbrücken, die LCD Anzeige im Kombiinstrument gibt die Fehler aus. 00 00 00 11 00 21

Kein Fehler wird ausgegeben nachdem die Fahrzeug-Batterie getrennt wurde. ITC Modul defekt Kommunikation mit ITC Modul ist unterbrochen (Kurzschluss, Masseschluss, Kabelunterbruch)

OBD-Anschluss Der OBD Anschluss ist auf der Fahrerseite unterhalb den Ablagefächern im Armaturenbrett montiert. Die BUS Leitungen CANH and CANL sind auf die Anschlüsse 3 und 11 gezogen.

CANL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 CANH

OBD-Stecker

– 221 –

L1-5

New Cuore L276

Abschlusswiderstand Die Abschlusswiderstände sind im Kombiinstrument und im EFI-ECU vorhanden. Pro ECU werden 2 Widerstände in Serie mit 30 Ohm Widerstand verwendet. Dies ergibt den systemtypischen Widerstand von 60 Ohm. LIN BUS Alle Modelle sind mit LIN-BUS ausgerüstet (LIN = Local Interconnect Network). Das LIN Netzwerk wird für die Kommunikation zwischen Instrumenten-ECU und ITC-ECU verwendet. Obwohl beim Sirion nur zwei ECU's in den LIN-BUS eingebunden sind, wird ein multiplexes Protokoll verwendet. Der Vorteil von diesem Bus liegt darin, dass die Anzahl der Drähte verringert werden konnte, und zusätzliche Funktionen können mittels Software nachgerüstet werden. Hauptaufgabe des LIN-BUS ist die Aufwach- und Einschlaffunktion für die ITC Funktionen. Eine Diagnose- und Failsafefunktion, welche das System bei einem Fehler schützen, sind für alle Modelle standard. Hinweis: Der LIN-BUS ist ein Protokoll welches vor allem für Karosseriesysteme verwendet wird. Die Datenübertragungsgeschwindigkeit ist 9.6kbit/s. Es wird nur ein einziger Draht für die Kommunikation benötigt.

– 222 –

Tacho ECU

ITC ECU

New Cuore L276

L1-6

Schema LIN-System

Sicherungskasten

IG AM1

D/L

BDR

IG SW AM1

ACC

E1 A15

IG1 IG AM2

AM2

IG2 ST

ITC ECU

IG1 Relais

IG1/BACK ECU-IG2

Relaiskasten

ECUB MPX1 B4

F/L

B/UP LIN Kommunikation

LIN

Kombiinstrument S-GND

ECUT

DLC

– 223 –

L1-7

New Cuore L276

Schema CAN-System Teil 1

Combination meter

(Vehicles equipped with VSC)

CANH

CANL

CANH

CANL

G05

O01

(Twisted pair wire)

G11

(Twisted pair wire)

G11

G21

VSC yaw & G sensor

DLC

VSC steering position sensor

(Twisted pair wire)

CAN IC

(Twisted pair wire)

Meter ECU

LCAN

O42

G64

O42

G64

O42

Engine control computer

(Twisted pair wire)

(Twisted pair wire) B W

GO01

(Twisted pair wire) GH06

G64

O42

GO01

(Twisted pair wire)

G83

CANL

G83

O42

G64

CANH

O42

(Twisted pair wire)

HCAN

(Vehicles equipped with VSC)

8 G10

9 G10

GH06

(Twisted pair wire)

GH06 16

(Twisted pair wire)

GH06 7

(Vehicles without VSC)

W B W B

G05

G10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

G11

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

116 117 118 119 120

H50

8 9 10 11 12 13 14 3

O01

1 2 3 4 5 6 7

H02

G21

78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 113 114 115

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

1 1

3 4 5 6 7 2

3 4

– 224 –

O42

New Cuore L276

L1-8

Schema CAN-System Teil 2

(Vehicles equipped with VSC)

(Vehicles equipped with ABS)

CANL

CANH

H01

H02

CANH

H02

(Twisted pair wire)

CANL

ABS actuator (ABS ECU)

(Twisted pair wire)

VSC actuator (VSC ECU)

H50

(Twisted pair wire) a b c d

W B

G64

G83

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 70 71 72 73 74 75

76 77

107 108

111 112

109 110

GO01

GH06

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18

H01

– 225 –

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26