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Pesquisa apontando que indústrias que investiram em tecnologia nos últimos anos aumentaram produtividade e lucro
Especialista em inovação e inclusão digital aponta que olhar para produtividade ajuda a salvar empregos e melhora economia do país
AConfederação Nacional da Indústria (CNI) divulgou um estudo, realizado pelo o Instituto FSB pesquisa, apontando que 88% de empresas industriais de médio e grande porte que promoveram alguma inovação durante a pandemia de Covid-19 obtiveram resultado positivo. Segundo os dados apresentados, 80% das companhias ouvidas registraram ganhos de produtividade, competitividade e lucratividade decorrentes de inovações. Outras 5% tiveram dois desses ganhos e 2%, um ganho. Apenas 1% das indústrias brasileiras inovou e não viu nenhum incremento em seus resultados. Com essa pesquisa, fica evidente a importância de investir em inovação com foco em produtividade, pensando não somente no lucro, mas na sobrevivência da companhia e também na geração de novos empregos. Fabio Rodrigues, CEO da Novidá e um dos maiores especialistas em produtividade no país, observa que de forma mais tática, é possível ter controle com as máquinas para aumentar a produtividade, mas com a equipe humana ainda é difícil esse acompanhamento mais próximo. Por isso é essencial ferramentas inovadoras que atuem na evolução dos profissionais, que foi um pouco do olhar das indústrias ouvidas. "Um bom ritmo de crescimento da produtividade é um elemento-chave para que países emergentes consigam alcançar a renda dos países mais desenvolvidos. Ganhos operacionais em qualquer empresa impulsionam diretamente margem, rentabilidade e, por consequência, desenvolvimento econômico, ajudando a salvar empresas e empregos", aponta Fábio. O executivo observa que nos últimos meses o Brasil perdeu diversas indústrias como Ford e LG. "O que temos que nos questionar é: por que muitas vezes a escolha na hora de fechar fábricas é no Brasil e não em ou-
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Fabio Rodrigues, CEO da Novidá
Divulgação Ganhos operacionais em qualquer empresa impulsionam diretamente margem, rentabilidade e, por consequência, desenvolvimento econômico, ajudando a salvar empresas e empregos.
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tros países? Existem diversos fatores macroeconômicos, tributários e trabalhistas nesta conta e já amplamente discutidos, mas um dos fatores decisivos e pouco debatido, frente aos demais, é certamente a baixa produtividade operacional brasileira e latinoamericana, se comparado a outros países, e isso acaba impactando a estrutura de custos das empresas de uma forma visceral. Então, o que temos que nos perguntar é como as empresas podem ser mais competitivas para além dos custos, já dados, de impostos e de financiamento? E como se tornar mais eficiente em termos operacionais?", questiona Fábio. A resposta, segundo o executivo, está em levar inovação para melhorar processos e conseguir assim entrar em uma briga competitiva com outros países. "Hoje existe um desequilíbrio muito forte entre as máquinas e o trabalho manual e por isso é tão importante que a indústria inove", aponta Fábio. O presidente da CNI, Robson Braga de Andrade, destacou que o caminho para o país voltar a crescer e recuperar a sua economia passa essencialmente por investimentos em inovação. "Diante do surgimento de pandemias assustadoras, como a da Covid-19, e da persistência de crônicos obstáculos ao crescimento econômico e à melhora das condições de vida da população, estimular o espírito inovador é primordial para avançarmos", afirma.
A tributação do perdão da dívida tributária
ANELISE DALBOSCO – Assistente Jurídica Silva & Silva Advogados
Regulamentada há pouco mais de um ano, a Transação Tributária possibilita aos contribuintes inscritos em dívida ativa regularizarem seus débitos por meio do pagamento da dívida de forma parcelada e com descontos que podem chegar a até 50% do valor total devido.
Entretanto, o tratamento tributário adequado a essa remissão (perdão) da dívida ainda é bastante discutido tanto pela Receita Federal quanto pelo Poder Judiciário.
Isso porque, do ponto de vista contábil, o perdão da dívida representa redução no passivo (tributário) da empresa, o que, em tese, aumentaria seu patrimônio líquido. Assim, muito embora não haja efetivo ingresso financeiro no caixa da sociedade, o Fisco, frequentemente, entende que essa redução consiste em auferimento de receita tributável, a incidir IR, CSLL, PIS e COFINS.
Contrariamente, do ponto de vista do contribuinte, não há que se falar em acréscimo patrimonial, uma vez que a definição de receita bruta seria o ingresso financeiro que integra-se ao patrimônio na condição de elemento novo e positivo, sem reserva ou condições e, por esse ponto, a remissão não poderia ser tratada como receita para fins de tributação, posto que não configura ingresso.
Não obstante, existem casos em que a própria legislação que concede a remissão do débito faz menção expressa acerca da não inclusão dos valores perdoados na base de cálculo dos referidos tributos, como é o caso da lei que instituiu o antigo “Refis da Crise”, em 2009, e a “Nova Lei de Falências”, de 2020. No que concerne à Transação Tributária a lei foi omissa nesse sentido, deixando de prever a exclusão da tributação na redução do passivo.
Todavia, em que pese a ausência de previsão expressa sobre a não tributação, é de se afirmar que a incidência daqueles tributos sobre o desconto percebido pelo devedor contraria o objetivo pretendido pela transação tributária, especialmente em tempos de crise econômica.
No entanto, em que pese os argumentos e fundamentos favoráveis ao contribuinte no sentido de afastar a tributação sobre os descontos obtidos por meio da transação tributária, diante dos entendimentos distintos entre Receita Federal, CARF (Conselho Administrativo de Recursos Fiscais) e o próprio Judiciário, os prós e os contras devem ser analisados antes do ingresso de medida judicial a fim de discutir antecipadamente referida cobrança.
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Decisão é política!
Renovação imediata do contrato de delegação municipal é a única alternativa para salvar a economia de Itajaí de prejuízos incalculáveis
Aprivatização total do Porto de Itajaí como quer o Governo Federal, mesmo que ainda não tenha apresentado os estudos conclusivos da Empresa de Planejamento Logístico SA (EPL), deixa o mercado local, usuários e clientes inseguros juridicamente. Já estamos em novembro de 2021 e, segundo o cronograma de desestatização da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), falta praticamente um ano para o fim da validade do contrato de delegação do Porto de Itajaí ao município, uma vez que o período de 25 anos previstos no contrato inicial encerra em 31 de dezembro de 2022. Concomitante é o encerramento da concessão de exploração do terminal de contêineres do Porto Público à APM Terminals. No entanto, se as coisas acontecerem nos prazos estipulados pela SNPTA e apresentados em Itajaí durante audiência pública realizada em 25 de agosto, a empresa ou consórcio que vencer a licitação assume a gestão do Porto de Itajaí em janeiro de 2023. Isso na melhor das hipóteses, descartando uma possível judicialização do processo, e outros entraves legais e burocráticos que são tão comuns na realidade brasileira. E, ainda hipoteticamente falando, uma empresa que assumir um porto do zero [tendo que investir em equipamentos de grande porte, adequação da infraestrutura terrestre para receber portêineres e transtêineres, incluído a instalação e eletrificação de trilhos, entre outros itens que serão necessários para os novos equipamentos], isso levará mais que três anos. E nesse interim, os armadores que operam hoje na margem direita do rio Itajaí-Açu vão migrar para outros portos. E os terminais de uso privado (TUP) Portonave e Porto Itapoá estão aqui, ao lado. Os prejuízos para Itajaí serão incalculáveis. Com a privatização, o Porto de Itajaí levaria no mínimo três anos para se estruturar novamente. E a receita decorrente de formas direta e indireta da atividade portuária [que hoje representa mais de 75% da matriz econômica de Itajaí] simplesmente desapareceria.
Foto: Alfa Bile
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Fábio da Veiga, gestor do Porto de Itajaí
Entenda o caso
Em 2020 o Governo Federal incluiu os estudos para desestatização do Porto de Itajaí entre os projetos prioritários do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI). O problema é que o processo que está sendo conduzido pelo Ministério da Infraestrutura através da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) segue lentamente e um edital de delegação passa pela aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Voltando ao cronograma da SNPTA apresentado em Itajaí, a audiência pública aconteceria em novembro deste ano e, o acórdão do TCU está previsto para abril de 2022. Vale destacar que novembro está já quase na metade e a audiência pública sequer foi agendada, e o TCU está levando muito mais tempo para emitir o acordão do leilão de desestatização da Companhia Docas do Espirito Santos (Codesa), que é o mesmo caso de Itajaí. Essa preocupação ficou muito evidente na audiência especial realizada pela Comissão de Infraestrutura do Senado, em 26 de outubro, quando parlamentares catarinenses, autoridades municipais, técnicos e gestores do Porto de Itajaí, especialistas da Universidade do Vale do Itajaí e representantes da sociedade civil organizada cobraram Governo Federal detalhes do plano de desestatização. Detalhes que ainda não existem, porque os estudos ainda não foram totalmente concluídos pela EPL. O próprio titular da SNPTA, Diogo Piloni, confirmou isso durante sua participação remota na audiência realizada no Senado. Itajaí esteve representada presencialmente na audiência pública na Comissão de Serviços de Infraestrutura, pelo prefeito Volnei Morastoni e pelo superintendente do Porto, Fábio da Veiga, junto ao presidente da Comissão, o senador Dário Berger. Os questionamentos foram feitos diretamente à SNPTA e a EPL, responsáveis pelo plano de desestatização do Porto.
Solução imediata
É urgente a necessidade de manter a autoridade pública municipal, pela proximidade do fim da concessão dos berços e do convênio de delegação da autoridade portuária para Itajaí. Em todas as nossas conversas e tratativas com o Governo Federal, foi destacada a especificidade e particularidade de nosso Complexo Portuário. É preciso levar em consideração os múltiplos interesses que circundam essa regulação, como a pesca e a construção naval”, defende o prefeito Volnei Morastoni. O prefeito complementa que o Porto devolveu ao Governo Federal mais de R$ 120 bilhões em impostos federais desde a criação da Superintendência do Porto de Itajaí, com a delegação da Autoridade Portuária ao município, há 25 anos. “Somos a 12ª cidade do Brasil em arrecadação federal. É preciso perceber que tudo que é investido em Itajaí, é garantia de retorno”, finaliza Morastoni. O senador Espiridião Amin, proponente da audiência no Senado Federal [em conjunto com a Frente Parlamentar Catarinense] defendeu a operação da iniciativa privada nos berços sem perder a soberania nacional da autoridade portuária. “O que nós queremos é que o regulador seja público e permaneça em Itajaí. Não é possível dizer Mais Brasil e menos Brasília e retirar a autoridade portuária de Itajaí. Não é justo aplicar um modelo para o Rio Grande do Sul e Paraná e aplicar um segundo em Santa Catarina”, argumentou Amin. Para o gestor do porto, Fábio da Veiga, essa audiência comprovou mais uma vez que se trata de um pleito de interesse de todo o povo catarinense. “Somos contra o afastamento do poder decisório e o que se defende aqui é priorizar a mais importante característica de Itajaí, que encontra soluções administrativas para o Porto desde a sua municipalização”, defende Veiga. “Inclusive, essa expansão da área primária do porto apresentada pelo Governo Federal já era um projeto nosso e está em execução”, acrescenta. Diante do cenário que se desenha, a próxima ação do Município e da Superintendência do Porto é a elaboração do documento descritivo de todas as atribuições da Autoridade Portuária Pública Municipal, em parceria com a Univali. A descrição será encaminhada ao Fórum Parlamentar Catarinense, ao Senado e ao Governo Federal, como forma de comprovar a necessidade de se manter a autarquia municipal.
Decisão Política
Durante a audiência pública realizada m Brasília, o senador Dário Berger, presidente da Comissão de Infraestrutura do Senado, ficou indignado com uma das explicações do secretário Diogo Piloni, que disse que a renovação antecipada dos contratos de delegação dos portos de Paraná e do Rio Grande do Sul, anos antes de terminar, havia sido uma decisão política. Berger então salientou que, se para Rio Grande do Sul e Paraná a decisão foi política, “por que Santa Catarina está sendo discriminada pelo Governo Federal na renovação do contrato de delegação do Porto de Itajaí ao município”. Segundo Berger, “se o presidente Jair Bolsonaro teve em Santa Catarina uma das maiores votações do Brasil, e não é possível que agora ele dê as costas para as nossas reivindicações, que são justas. Já basta termos que ‘engolir’ o que fizeram com o Aeroporto de Navegantes e a nossa BR101.” No mesmo tom o Senador Esperidião Amin também se manifestou, afirmando que Santa Catarina não merece esse tratamento discriminatório por parte do Governo Federal. “Principalmente porque os impostos recolhidos pelo município de Itajaí e estado de Santa Catarina em favor do caixa federal são um dos maiores entre os estados brasileiros”. Ainda segundo o senador Amin, “se houve condições de renovar antecipadamente o convênio de delegação dos portos do Paraná e Rio Grande do Sul, que nestes estados estão delegados aos governos estaduais, também é possível fazer o mesmo com o município de Itajaí, que nestes 25 anos mostrou competência de gestão, com um grande crescimento em movimentação de contêineres.” A deputada Ângela Amin, presidente do Fórum Paralamentar Catarinense no Congresso Nacional, salientou que “mais do que nunca devemos nos unir e exigir do Governo Federal o mesmo tratamento dado aos outros estados. Santa Catarina é tão ou mais importante economicamente que qualquer estado brasileiro”, disse.
Os perigos da privatização
Embora o Ministério da Infraestrutura esteja irredutível com relação a privatização total do Porto de Itajaí, tanto da Autoridade Portuária quanto da operacionalização dos quatro berços [afirmando que se isso não acontecer o Porto de Itajaí será "engolido" por outros terminais privados em poucos anos], a história não está sendo bem contata, ou há interesses maiores que estão obscuros. Primeiramente, o modelo de privatização não está nem mesmo concluído e o secretário dos Portos diz que ele será colocado em consulta pública até o final do mês de novembro, para que todos possam ter acesso e, ao mesmo tempo, apresentar sugestões de mudanças. Outro ponto que chama a atenção é que o depois da consulta pública o edital tem que ser elaborado e submetido ao Tribunal de Contas da União (TCU), para que o órgão avalie todos os pontos e dê o aval legal e o processo siga em frente. Porém, não se sabe quanto tempo durará essa tramitação, principalmente levando-se em conta que o Ministério da Infraestrutura quer privatizar tanto a operação portuária, quanto da Autoridade Portuária, para somente uma empresa ou consórcio. A controvérsia que se observa é que esse modelo de privatização, em que uma mesma empresa é arrendatária das operações portuária e da Autoridade Portuária, já se mostrou ineficiente nos países que foi implantado. Seria em poucas palavras dizer que é a “raposa cuidando do galinheiro”, embora a SNPTA garanta que a regulação permanecerá a cargo da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq).
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Porto de Itajaí ao município.
Portos do Rio Grande do Sul
Portos de Paranaguá e Antonina
Foto: Alfa Bile
Protecionismo
Outro ponto que vem sendo discutido nos bastidores é que, com o poder de ser a Autoridade Portuária, e ao mesmo tempo, o Operador Portuário dos berços do Porto de Itajaí, qual empresa não puxaria “brasa para sua sardinha” em detrimento aos outros terminais instalados no rio Itajaí-Açu? Outra pergunta que não se cala é: “como ficarão o TUP Portonave e os outros a montante, se o novo operador der preferência aos seus navios, suas cargas?” Outro agravante, é que como a previsão da Secretaria Nacional dos Portos, se tudo correr dentro da normalidade [coisa que no Governo Federal se sabe que não funciona assim] é que o leilão de privatização total do Porto de Itajaí aconteça no segundo semestre de 2022, seis meses antes do final do atual contrato de delegação com o município e também do contrato de concessão com a APM Terminals [na melhor das hipóteses]. “Qual armador, qual empresário, a partir de janeiro do próximo ano, vai formalizar algum contrato de operação com o Porto de Itajaí, sabendo que no final do ano não haverá mais garantias [e nem condições operacionais] para que suas cargas entrem ou saiam por Itajaí?” O questionamento é fundamentado pelo fato de que, se tudo sair conforme o Governo Federal quer e a privatização aconteça no segundo semestre do próximo ano [e haja uma empresa vencedora que não seja a atual arredantária APM Terminals, que já tem um mínimo de estrutura montado] é a demora para se reequipar o Porto. “Quanto tempo essa empresa levará para se estruturar como operadora portuária, instalando novos portêineres e transtêineres?” Hoje, se alguma empresa quiser comprar um desses equipamentos, eles levam quase dois anos para serem construídos, pois não existe esse tipo de equipamento à pronta entrega. Só esse detalhe inviabilizaria a operação portuária total em Itajaí por um mínimo de 24 meses, levando operadores para outros portos e deixando o município, os trabalhadores portuários e toda a economia em total falência. É com base nesses argumentos que os meios políticos defendem a renovação do Contrato de Delegação ao município de Itajaí como a alternativa mais viável. Com o contrato renovado, a Autoridade Portuária prepararia o mais rápido possível um edital de licitação internacional dos quatro berços, fazendo com que haja segurança jurídica e uma resposta positiva ao mercado, que está completamente inseguro. A União renovou com o Governo do Estado o convênio de delegação para a exploração dos portos de Paranaguá e Antonina. O documento, de 11 dezembro de 2001, venceria apenas em 2026. Porém, com esta assinatura antecipada, investidores, usuários e demais parceiros têm segurança jurídica para investir nos portos por pelo menos mais 31 anos. Este é o primeiro termo aditivo do Convênio de Delegação 037/2001. Contado a partir do vencimento original, ou seja, 2026, o novo documento tem vigência de mais 25 anos. Isso significa que até 2051 os portos paranaenses seguem sob administração do Governo do Estado, por meio da empresa pública Portos do Paraná.
O prazo de vigência inicial do Convênio de Delegação dos portos de Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas, foi prorrogado por mais 25 anos, até 1° de abril de 2047. Isso trouxe segurança jurídica para investimentos em infraestrutura superiores a R$ 1,5 bilhão nos próximos anos. O primeiro termo aditivo ao convênio foi assinado no dia 24 de março, em decorrência da política da União de descentralizar a gestão dos portos organizados.
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