Jaarbericht 2011

Jaarbericht 2011

Jaarbericht 2011

Terugblik en vooruitblik 3 jaar Spoorbouwmeester Koen van Velsen Spoorbouwmeester Januari 2012

Het Spoorbouwmeesterschap kent een termijn van drie jaar. Die eerste drie jaren zitten er voor mij inmiddels op. Recent ben ik door NS en ProRail gevraagd hier nog een periode aan vast te knopen. Daar heb ik enthousiast en positief op gereageerd. Allereerst omdat er veel beweging is en ik de positieve resultaten zie van de weg die we samen met ProRail, NS en de gemeenten zijn ingeslagen. Maar ook omdat er nog ver­ scheidende opgaven liggen waar ik mij graag voor in wil zetten. Door mijzelf kritisch te bevragen, door terug te kijken en het ‘nu’ te vergelijken met mijn eerste paar maanden als Spoor­bouw­meester, probeer ik in deze bijdrage die opgaven helder te duiden en te komen tot aan­ knopingspunten die ons kunnen helpen bij het formuleren van een gestructu­ reerde basis voor de komende drie jaar.

Daarbij geeft deze terugblik en vooruitblik ook een stand van zaken en beschrijf ik globaal mijn persoonlijke ambities voor de komende periode.

Al terugblikkend concludeer ik dat ik naast mijn ervaring als architect en mijn betrokkenheid bij het nieuwe station van Breda vooral dankzij het zittende Bureau Spoorbouwmeester-team een goede start heb kunnen maken. Ik was verbaasd dat ik me mede daardoor in redelijk korte tijd de toch complexe wereld van het spoor eigen kon maken.

Wat ook hielp, was dat ik eerder was begonnen dan aanvankelijk was bedoeld.

Ook al ging het maar om een dag in de week, dankzij die niet geplande ‘proloog’ had ik het gewenningstraject eigenlijk al achter de rug op het moment dat het Spoorbouwmeesterschap formeel werd. Dat hielp vooral toen ik na twee dagen officieel Spoorbouwmeester te zijn meteen het omvangrijke thema Stationsoutillage op mijn bord kreeg.

Misschien wel als gevolg van de vlie­ gende start, besefte ik ook vrij snel waar de opgaven lagen. Inhoudelijk voor het spoor, maar ook organisatorisch bin­ nen het bureau. Zo blonken de zittende

adviseurs zonder enige twijfel uit in ken­ nis en ervaring; goed in hun werk en hun disciplines door en door beheersend.

Een sterke club dus, maar wel een team van ‘individualisten’ dat bovendien last had van een nog onvoldoende bemand secretariaat en de slechts tijdelijke invul­ ling van de communicatie. Daarnaast zag ik dat we vooral bezig waren met stations en de inrichting van stations. Overdreven gesteld ging het met name om de objec­ ten, minder om de onderlinge verbanden en de grote lijn.

Vanuit de overtuiging dat de ervaring en beleving van het spoor juist zit in de integraliteit en het op elkaar betrekken van de verschillende opgaven en schaal­ niveaus zijn we op zoek gegaan naar nog meer samenhang in advisering en beleid.

We hebben er veel aandacht aan be­ steed om als bureau nog meer een team te worden. Als een echt, goed op elkaar ingespeeld team zouden we beter kun­ nen profiteren van de aanwezige kennis en ervaring. Simpelweg door verbanden te creëren en samen verder te kijken.

Automatisch betekent dat ook dat er een grote lijn moet zijn; een inspirerende houding waarop we – onverlet schaal, discipline en opgave – vanuit Bureau Spoorbouwmeester en alle spoorpart­ ners naar het spoor zouden kunnen kijken. Als bureau zouden we daarin het goede voorbeeld moeten geven. Geen disciplinair gerichte advisering dus waarin ‘de dingen’ belangrijker leken dan hun relatie tot elkaar maar een prikke­ lende, inspirerende en een integraal en discipline-overstijgende invulling van de werkzaamheden.

Binnen het bureau betekende dit een andere manier van werken die we ons overigens snel eigen hebben gemaakt.

Ondertussen is het team ook weer vol­ waardig bezet met een gedegen secre­ tariaat, een communicatiemedewerker, een bureaumanager, drie (deels nieuwe) adviseurs en de Spoorbouwmeester zelf. Daarbij durf ik namens het hele team de stelling wel aan dat onze andere

VIII

manier van werken en de keuzes die we in de eerste maanden hebben gemaakt, bepalend zijn voor dat wat we nu zijn en waar we nu staan. Illustratief zijn de wijze waarop we het Stationsconcept hebben opgepakt, de evenwichtige aandacht voor identiteit en middelen, het bewust­ zijn dat het naast de trein en het station om nog veel meer gaat en de manier waarop we de doorontwikkeling van het Spoorbeeld prominent op de agenda hebben gezet.

Inmiddels hebben we ook onze rol in projecten als de NSP beter te pakken.

Tevens hebben we vastgesteld dat naast de grote en middelgrote stations kleine stations eveneens aandacht vragen.

Het zijn belangrijke ‘miniknooppunten’ die net zo belangrijk zijn voor de reizi­ gersbeleving en de beleving vanuit de omgeving als bijvoorbeeld Station Den Haag Centraal, Amsterdam CS of Breda, Utrecht en Arnhem. Daarin ligt een be­ langrijk aandachtspunt.

Zeker in mijn eerste maanden als Spoorbouwmeester voerde ik veel be­ sprekingen met directeuren en managers binnen ProRail en NS. Ik merkte dat het bureau vaak gezien werd als contro­ lerend orgaan. Onze identiteit werd bepaald door de woorden toetsend en initiërend. Ik miste een begrip, mis­ schien wel het belangrijkste: inspireren.

Mijn grootste ambitie werd om juist dit te gaan stimuleren en het toetsen tot een minimum te beperken. Bureau Spoorbouwmeester moet geen politie­ agent willen zijn maar juist het alternatief laten zien. Enthousiasmeren, vakinhoud centraal stellen en werken met ken­ nis, ervaring en overtuigingskracht als belangrijkste ‘wapens’. Alleen dan kun je echt tot een omslag in denken komen.

Die droom is er en blijft er, helemaal daar we merken dat het oorspronkelijke beeld zich al bijstelt. We zijn niet langer per definitie de toetser. Toch kan het nog altijd beter. We zullen onze (nieuwe) rol en bedoelingen moeten blijven

uitdragen. Niet door het enkel en alleen over Bureau Spoorbouwmeester te heb­ ben maar juist over de ambitie, de meer­ waarde, de ervaring van het spoor en de inhoud van visies als het Spoorbeeld en het Stationsconcept. De komende drie jaar zullen we nog meer moeten gaan uitdragen en naar buiten treden. Dat kan met lezingen, voordrachten, interviews en publicaties maar ook met bijzondere, verrassende projecten.

Het Stationsconcept is gereed. Het is illustratief voor de brede, meer op beleving gerichte benaderingswijze. We merken op verschillende niveaus dat het werkt. In eerste instantie gaat het dan om de projecten waar het bureau bij be­ trokken is en de projecten van de partij­ en die een belangrijke rol speelden bij de totstandkoming van het Stationsconcept.

Dat is een goede start. Maar er zijn ook nog partijen die het nog niet kennen of er nog onvoldoende vertrouwd mee zijn.

Belangrijk is dat we hier verbetering in aanbrengen en aandacht blijven houden voor de implementatie en toepassing van het Stationsconcept. Daarvoor ligt er al een plan: de Stationswerkplaats, een plek waar iedereen die wat met het Stationsconcept te maken heeft (of krijgt) hulp kan krijgen om er op een goede manier mee te werken. Dan gaat het vooral om het zien van de verban­ den. Verder is het van belang dat het Stationsconcept duidelijke ambassa­ deurs krijgt vanuit ProRail en NS en ook de andere betrokken partijen. Zo kan het Stationsconcept zich als een olievlek verspreiden en aan betekenis winnen.

In het verlengde van het Stationsconcept hebben we op initiatief van NS ook veel winst geboekt rond de omgang met tijde­ lijke stationssituaties. Dat leidde tot een visie en een pilot op Amsterdam Centraal waarmee de visie direct zichtbaar werd.

Het afgelopen jaar is de visie ook door­ gevoerd op de NSP stations van Arnhem, Breda en Den Haag. De visie moet in de praktijk nog verder doorgevoerd worden maar uit de klanttevredenheid blijkt nu

al dat het een positieve invloed heeft op de ervaring van de reizigers. De volgende stap is dat de visie op tijdelijke stations­ situaties ook een vanzelfsprekend onder­ deel van het beleid wordt waar iedereen in de stationsomgeving mee werkt.

Reizigers kunnen er dan op rekenen dat de kwaliteit en de uitgangspunten van het Stationsconcept ook in tijden van verbouwing en aanpassing gewaarborgd zijn. Daarbij liggen er nog een aantal opgaven. Zo is op weg naar een complete implementatie een investering nodig. De uniforme aanpak maakt echter dat het op termijn geld moet kunnen besparen, simpelweg doordat bij iedere stations­ verbouwing waar dan ook in Nederland gebruik gemaakt kan worden van de­ zelfde elementen en onderdelen.

Ook aan de Visie op Stationsoutillage is te zien dat de samenhang in beleid en aanpak aan invloed wint. De visie van ProRail waar ons bureau intensief aan meewerkte, sluit vlekkeloos aan op het Stationsconcept. In wezen is het een verfijning van het Stationsconcept.

Daarmee is het een mooi voorbeeld van hoe het vernieuwde Spoorbeeld moet gaan werken waarbij een bindende visie op het totale spoor in deelvisies, kaders en ontwerpuitgangspunten steeds verder verfijnd wordt: van groot naar klein.

Dat Spoorbeeld is op dit moment waar­ schijnlijk wel het belangrijkste product dat half 2012 zal verschijnen. Rond het Spoorbeeld zijn de afgelopen periode talloze onderzoeks- en essayopdrachten uitgezet. Zij zijn en waren van belang om vat te krijgen op een nieuwe benade­ ringswijze van het spoor waarbij beleving, ervaring en samenhang centraal staan.

Belangrijk voor iedereen die er mee zal gaan werken, is dat het Spoorbeeld niet voelt als iets wat van bovenaf wordt opgelegd. De verschillende onderdelen moeten letterlijk logisch op hun plek vallen. Het Spoorbeeld moet inspireren en zorgen dat de betrokken partijen let­ terlijk zin krijgen om er mee te werken.

Belangrijk daarbij is dat het niet alleen

IX

de visie overtuigend neerzet maar ook uitdaagt om de bronnen te ontdekken waarop het Spoorbeeld werd ontwikkeld.

Ik ben blij met de doorontwikkeling van het Spoorbeeld. Vooral omdat het nog meer inzet op de samenhang in de vorming van de spooromgeving; dat er een gezamenlijk gedragen visie ligt op de gehele route, op de kwaliteit en de er­ varing van het reizen en de verbindingen tussen de reis en de omgeving. Hoewel de implementatie nog voor ons ligt, ben ik er van overtuigd dat dit een enorme sprong zal zijn in ons werken aan het spoor. Daarbij zal het Spoorbeeld zich blijven ontwikkelen. Zeker een kwart van onze tijd zal blijven bestaan uit verder verdiepen, aanscherpen en updaten. Het Spoorbeeld moet een levend document zijn dat meegroeit met de praktijk en antwoorden en denkrichtingen aanreikt voor actuele opgaven.

Bij de uitvoering van projecten, zeker de grote en complexe stationsprojecten, is het van belang dat de oorspronke­ lijke uitgangspunten en kwaliteitsambi­ ties goed geborgd worden. Via de NSP Bouwmeesteroverleggen – een samen­ werking tussen de Rijksbouwmeester, de Spoorbouwmeester en de verschillende lokale stadsbouwmeesters – zijn daar de afgelopen drie jaar positieve ervaringen mee opgedaan, onder meer door de goede implementatie in de organisatie­ structuur van de verschillende Nieuwe Sleutelprojecten. We, de ‘bouwmees­ ters’, adviseerden aan de verschillende stuurgroepen daarbij niet op basis van ‘macht’ maar op basis van vakinhoud en ervaring.

Als instrument werkte dit zeer goed, vooral op die plekken waar lokale opgaven kruisen met de belangen van het Rijk en spoor. We keken vanuit een vogelvluchtperspectief naar de verschil­ lende projecten en hadden veel oog voor de aansluiting tussen de verschillende planonderdelen. Dit heeft op alle plek­ ken geleid tot adviezen die niet alleen

serieus werden genomen door de leden van de stuurgroepen, maar ook aanwijs­ baar hebben geleid tot een verbetering van plannen. Daarnaast zorgde het vaak voor een versnelling van het proces en een betere samenwerking en onderling begrip tussen de verschillende betrokken partijen.

Ik zie veel in het continueren van de Bouwmeesteroverleggen en een verta­ ling van deze systematiek naar andere ingrijpende spoor- en stationsprojecten.

Wel ligt er een opgave om te komen tot een wat helderdere afbakening van ta­ ken: waar adviseren we wel en niet over?

Dat is niet alleen nodig om overlap met andere commissies te voorkomen. Ook zorgt het ervoor dat er meer gerichte en dus betere en effectievere adviezen gegeven kunnen worden.

De diverse ontwerpopgaven binnen het spoor zijn gebaat bij een goed inzicht van welke bureaus en ontwerpers een rol kunnen spelen in de opgave. Daartoe is vanuit Bureau Spoorbouwmeester een oproep geplaatst richting archi­ tecten, ontwerpers en bureaus met kennis op het vlak van monumenten.

Dat zorgde voor een positieve respons.

Verschillende projecten hebben reeds geprofiteerd van de nieuwe database die aldus is ontstaan. Deze database helpt om de juiste ontwerper te koppelen aan de juiste opgave waardoor het vertalen van generieke vormgevingseisen naar specifieke situaties en opgaven aanzien­ lijk beter geborgd kan worden.

Moeilijkheid ligt wel in die projecten waarin ProRail gebonden is aan Europese aanbestedingsregels. Het is een ingewik­ kelde opgave om daar de vormgevings­ aspecten in voldoende mate onder te brengen in de uitvraag en de uiteindelijke contracten. Een deel van de oplossing ligt wellicht bij het Spoorbeeld. Als dit beleid compleet en duidend genoeg is, moet het voldoende richting en duiding kunnen geven. Overblijvend aandachts­ punt is dan nog de aansluiting op lokale

situaties en eisen van techniek en veilig­ heid. Dergelijke zaken, zeker de lokale eisen en ambities, worden nog niet automatisch in de contracten meegeno­ men. Hier ligt een opgave, zeker op het moment dat we de koers hebben verlegd van object naar route en het verband en de wisselwerking tussen station en omgeving en spoor en omgeving.

De inbreng van het bureau is de af­ gelopen drie jaar belangrijk geweest.

Maar ook wij kunnen niet zonder ons netwerk. De verschillende personen, bureaus en partijen met wie we sa­ menwerkten bij de totstandkoming van visies als het Stationsconcept, de Visie op Stationsoutillage en het Spoorbeeld zijn onze partners geworden die, met het hart op de juiste plek, met evenveel enthousiasme en plezier aan de ver­ schillende ‘Bureau Spoorbouwmeesterproducten’ hebben gewerkt als wijzelf.

Het onderhouden van dat netwerk is van groot belang. We zullen ze ook in de toe­ komst nodig hebben. Want al zijn we qua bezetting compleet, het werk is groter en breder en vraagt daarom om flexibele inzet van expertise, kennis en denkkracht van buiten. Dat houdt ons bovendien scherp en fris.

Die samenwerking betreft naast bureaus en personen ook universiteiten, kennis­ instellingen en de leden van het College van Rijksadviseurs (CRA). Met het CRA bestaat reeds een hechte samenwerking.

Zo deden we samen onderzoek naar ge­ biedsontwikkeling rond het spoor en zet­ ten we ons in voor het verspreiden van kennis, onder meer met het boek Station Centraal. Daarnaast was er contact bin­ nen de context van expertteams en de genoemde Bouwmeesteroverleggen waar de Rijksbouwmeester, tevens voorzitter van het CRA, ook zitting in had.

De komende periode ligt er zeker ten aanzien van het CRA en andere rijkspar­ tijen een belang rond de ontwikkeling van Spoorzones en het verdichten van stedelijk gebied. Juist op deze plekken

X

kunnen we komen tot waardecreaties.

Rond deze gebiedsontwikkelingen is het erg belangrijk dat we de verschillende programma’s vanuit de ministeries weten te verknopen met de ambities en uit­ gangspunten van het spoor. Naast het rijk zullen we daarbij ook aandacht moeten hebben en houden voor gemeenten en provincies die de komende tijd meer zeggenschap zullen krijgen over ruimte­ lijke ontwikkelingsprocessen.

Met de verschillende successen en de wijze waarop nu al met producten als het Stationsconcept en de Visie op Stationsoutillage wordt gewerkt hebben we binnen Bureau Spoorbouwmeester het idee dat we de breedte goed te pak­ ken hebben. Zelf had ik de verwachting dat we wellicht sneller een bijdrage zou kunnen leveren aan de uiteindelijk te realiseren kwaliteit. Her en der is dat wel gelukt maar op veel plekken zit het nog in de pijplijn. Wellicht ben ik te ongeduldig maar ik kan me niet aan de indruk ont­ trekken dat de weg tussen idee en reali­ satie nu toch wat onnodig lang is. Het kan sneller en effectiever, daar ben ik van overtuigd. Het verhogen van snelheid en effectiviteit is voor de komende drie jaar dan ook een belangrijk aandachtspunt.

Belangrijk daarbij is om meer dan nu het geval is inzicht te krijgen in wat er aan projecten speelt. Vanuit het bureau zijn al veel pogingen gedaan om daar helder­ heid te krijgen. Maar de aantallen zijn zo groot dat de betrokken partijen vaak zelf niet eens een overzicht kunnen bieden.

Dit is een dilemma voor de komende jaren. Want door het gebrek aan over­ zicht gaan er zaken mis. Soms ontdekken we projecten, of de samenhang tussen projecten, haast per ongeluk. Dan is het vaak te laat. Een goed voorbeeld zijn stations waar zes projecten gaande zijn: drie van NS, twee van ProRail en één van de gemeente. Dat ontdekken we dan bij Bureau Spoorbouwmeester. Van elkaar weten ze het niet en zijn de projecten onafhankelijk van elkaar vanuit verschil­ lende programma’s uitgezet. Er liggen

dan geen kansen meer om opgaven intel­ ligent te verknopen en zo meerwaarde te creëren. Dan gaat het om meerwaarde op het vlak van beleving en kwaliteit, maar ook financieel. Door projecten tegen elkaar aan te schuiven kan het vaak effectiever en goedkoper.

Naast het overzicht op projecten is ook samenwerking van essentieel belang.

Het credo zou moeten zijn: bij stations­ projecten en projecten rond het spoor werk je samen. Veel partijen doen dat al. Ze realiseren dat het niet anders kan en dat het ook veel slimmer en beter is.

De bezuinigingen zijn daarbij wellicht een kans. De ervaring leert dat juist door een goede en effectieve samenwer­ king projecten sneller – en goedkoper – kunnen. Ook zijn we samen vaak veel beter in staat om slimme oplossingen te verzinnen die niet alleen de kwaliteit ten goede komen maar ook budgettair interessant zijn. Daarnaast helpt samen­ werking om projecten sneller bijeen te brengen waardoor veel beter van elkaar geprofiteerd kan worden. Dat projecten soms langs elkaar lopen en er kansen gemist werden/worden was/is al zonde, nu is het ook zaak vanuit financieel per­ spectief om ze snel en effectief samen te brengen. Een en ander valt en staat echter wel bij helderheid en een zo vroeg mogelijk contact tussen partijen. Alleen zo kunnen we kwalitatief, kwantitatief en financieel kansen verzilveren.

Die aanpak en de nadruk op integra­ liteit en samenwerking zullen we snel moeten effectueren. Bezuinigingen dragen namelijk ook risico’s met zich mee. Terugkijkend zijn ze vaak aanleiding geweest tot beslissingen die op korte termijn wellicht rendabel leken, maar op lange termijn de kosten eigenlijk alleen maar verhoogden. Ook kunnen kleinere budgetten ertoe leiden dat mensen zich weer meer gaan focussen op hun eigen taak en de details. Daarmee verdwijnt niet alleen de aandacht voor het grotere geheel, ook vermindert het dan de kans op meerwaarde.

Binnen het spoor kunnen we ons dat niet permitteren. Het is een publieke voorziening met een openbaar, publiek karakter. Daar kunnen we opgaven maar op één manier aanpakken: goed. Dat be­ tekent dat we onder invloed van bezuini­ gingen beter minder kunnen gaan doen dan het terugschroeven van de ambities.

Verschraling ligt anders op de loer. En verschraling presenteert z’n rekening altijd. Als het niet binnen vijf jaar is, dan wel binnen tien jaar. Kenmerkend in die zin is de woningbouw uit het begin jaren ’80 van de vorige eeuw. Maar ook het spoor kent voorbeelden, eveneens uit die periode. Blijf dus gaan voor kwaliteit, misschien juist in perioden van economi­ sche stagnatie of achteruitgang. Zet in op samenwerking, creativiteit, maak keuzes en blijf het gewone buitengewoon goed doen.

Bij samenwerking hoort ook een goede communicatie tussen partijen. Nog te vaak treedt door communicatiefou­ ten stroperigheid op of zelfs conflict.

Dat zorgt voor vertraging en negatieve energie. Verschillende voorbeelden laten zien dat juist het sturen op inhoud hier kan helpen. Ik wil dan ook nog scherper worden om in geval van communicatie­ stoornissen en conflicten als bureau een rol te gaan spelen. Niet als bemiddelaar maar door het oorspronkelijke perspec­ tief weer centraal te krijgen. Dat bete­ kent denken vanuit het perspectief van de reiziger en het weer scherp stellen van de prachtige ambitie om samen een goed station te creëren voor reizigers en omgeving.

Natuurlijk zouden we ons ook neer kun­ nen leggen bij het feit dat er zaken mis gaan en het overzicht op het totaal nooit zal ontstaan. Ik zou me dan kunnen con­ centreren op de projecten die goed gaan en waar winst te behalen is. Toch denk ik dat het beter is dat we er niet aan wennen en de focus blijven houden op overzicht, goede samenwerking, goede communicatie en heldere perspectie­ ven en ambities. Wat daarbij kan helpen

XI

is het nog breder onder de aandacht brengen van de waarde van de beleving van het spoor, van het Spoorbeeld als in­ spirerende visie en het werk dat Bureau Spoorbouwmeester samen met andere partijen verricht. Dit helpt misschien om zo breed mogelijk het belang te zien van een inspirerende kijk en visie op het spoor en zelf het initiatief te nemen om Bureau Spoorbouwmeester te be­trekken.

Overigens betekent dit niet dat we alles moeten willen doen. Alleen al vanwege de beschikbare tijd en mankracht zullen we moeten kiezen voor die projecten die samen representatief zijn voor de bandbreedte van alle opgaven binnen het spoor. Als bureau betekent dit dat we scherp moeten zijn en heel strategisch moeten kijken waar we daadwerkelijk het verschil kunnen maken: pick your bat­ tles. Dat klinkt misschien tegenstrijdig; kiezen terwijl je invloed wil hebben op het totaal. Toch is het eerder realistisch.

De vele projecten die spelen binnen de sector kunnen onmogelijk allemaal dezelfde aandacht krijgen. Keuzes zijn hoe dan ook noodzakelijk. Aan de hand van die keuzes zullen we als Bureau Spoorbouwmeester samen met onze partners moeten zorgen dat de goede voorbeelden op de juiste plek terecht (blijven) komen. Uiteindelijk zullen zij die verantwoordelijk zijn voor de realisatie het ook moeten doen. Natuurlijk laat dat onverlet dat er altijd ruimte blijft voor ad hoc betrokkenheid en projecten waar even een brandblusser nodig is. Maar algemeen zal gelden dat we als Bureau Spoorbouwmeester juist door scherp en goed te kiezen de impact van ons werk moeten vergroten.

Daarmee kan een voorbeeldfunctie ontstaan die, gecombineerd met het uitdragen van de onderliggende visie en het werk van Bureau Spoorbouwmeester, automatisch onderdeel wordt van de vele werkprocessen binnen het spoor.

Dit betekent ook dat we moeten blijven investeren in de kaders. Het Spoorbeeld en het continu actueel houden daarvan

is daarbij een belangrijke drager. Als die kaders echt duidelijk staan en goed geïmplementeerd zijn, dan kan de toets en controlefunctie minder belangrijk worden. Steekproefsgewijs zouden we de vinger dan aan de pols kunnen houden maar de verantwoordelijkheid ligt op dat moment vooral bij hen met wie wij samenwerken: zij die het Spoorbeeld realiseren. Als we zover zijn, kan Bureau Spoorbouwmeester definitief de rol op zich nemen als een stimulerende, advise­ rende, enthousiasmerende en initië­ rende partij die zich met name richt op beleid en beleidsontwikkeling.

Profiel Bureau Spoorbouwmeester

Bureau Spoorbouwmeester is in 2001 op initia­tief van de directies van NS en ProRail opge­richt als een onaf­han­kelijk adviserend orgaan voor ontwerp- en vorm­gevings­opgaven binnen de spoor­ sector. Bureau Spoor­bouwmeester bestaat uit een klein team mede­werkers en staat onder leiding van de Spoor­ bouw­meester. Sinds het ont­staan van het bureau wordt aan en met het Spoor­ beeld gewerkt. Vanuit Het Protocol – het docu­ment waarin de afspraken tussen NS, ProRail en Bureau Spoor­ bouwmeester zijn vastgelegd – is het bureau bevoegd het Spoorbeeld te ont­ wikkelen, te beheren en uit te dragen.

Zodoende vormt het Spoor­beeld het kader voor nagenoeg alle werkzaam­heden van Bureau Spoor­bouwmeester.

Missie Bureau Spoorbouwmeester schept herkenbare en eenduidige belevingscon­ dities voor de Spoorsector als samen­ hangend systeem. De inhoudelijke basis hiervoor is het Spoorbeeld. Een her­ kenbaar (Spoor)beeld maakt het spoor toegankelijk, overzichtelijk en gebruiks­ vriendelijk en versterkt het gevoel van vertrouwen en veiligheid bij reizigers.

Hiermee wordt meerwaarde gecreëerd voor de toekomst van (railgebonden) openbaar vervoer.

XII

Visie

Wat doen we?

Bureau Spoorbouwmeester voorziet de traditie van architectuur en design, als dragers van de spooridentiteit van stati­ ons en materieel, van een nieuw elan.

– Bureau Spoorbouwmeester creëert en monitort namens NS en ProRail, vanuit een onafhankelijke positie en met een gemeenschappelijk Spoorbeeld, eendui­ dige en consequente belevings- en uit­ voeringscondities voor alle stakeholders binnen het openbaar vervoer.

– Bureau Spoorbouwmeester is in staat om de diverse ruimtelijke schaalniveaus met elkaar in verband te brengen en te houden.

– Met inbreng van kennis, kunde, er­ varing en een goed overzicht van lopende OV-projecten kan Bureau Spoorbouwmeester de projectteams als onafhankelijke partij adviseren en stimuleren om tot integrale oplossingen te komen.

– De manier van werken heeft als doel om het opdrachtgeverschap van ontwerpop­ drachten binnen het openbaar vervoer op een hoger plan te tillen.

Bureau Spoorbouwmeester ontwikkelt, beheert en draagt het Spoorbeeld uit.

Het bureau inspireert alle bij het spoor betrokken partijen tot een passende vertaling van het Spoorbeeld. Bureau Spoorbouwmeester adviseert gevraagd en ongevraagd bij ontwerpopgaven op en rond het spoor. Daarbij richt het zich tot de traditionele, spoorse partijen ProRail en NS, maar ook tot gemeenten, provincies, ministeries, vervoerders en andere betrokken instellingen en organi­ saties. Daarnaast ontwikkelt het bureau beleid en heeft het een toetsende rol.

Het werkgebied bestrijkt in principe alle projecten waar de beleving van het spoor een rol speelt: van stations, het interieur op stations tot het station in zijn omgeving en de inpassing van het spoor in stad en landschap. Daarbij gaat het om opgaven op het vlak van ruimte­ lijk ontwerp, industriële vormgeving en monumenten tot grafische vormgeving, kunst en merkidentiteit.

Waarom?

De spoorsector ambieert een gezamen­ lijk ambitieniveau inzake de kwaliteit van het spoor. Daarbij hebben ProRail en NS samen het initiatief genomen om de be­ leving van het reizen per trein naar een hoger plan te tillen. Het Spoorbeeld is hierbij een belangrijk middel. Het is op­ gesteld met de overtuiging dat door een goede samenwerking tussen alle partijen op en rond het spoor een herkenbare identiteit van de spoorbranche kan ont­ staan. Deze identiteit draagt bij aan een positieve beleving van het spoor door de reizigers. Het resultaat van een sterke spooridentiteit is een betere functiona­ liteit van de stations, meer reisplezier en een beter commercieel perspectief voor alle belanghebbenden op de stations.

Disciplines Binnen Bureau Spoorbouwmeester zijn verschillende (ontwerp) disciplines ver­ tegenwoordigd. Zo kunnen de doelstel­ lingen van het Spoorbeeld goed worden uitgevoerd. Binnen het bureau worden de raakvlakken tussen de disciplines en vakgebieden bewust opgezocht en wor­ den de disciplines niet beperkt tot één schaalniveau. Wanneer nodig wordt op projectbasis externe expertise aange­ trokken. Integraal werken is het devies.

Daarmee wordt ingehaakt op de ambitie van samenhang en op het feit dat veel opgaven een mix van disciplines nodig hebben om tot een optimaal resultaat te komen op stations tot het station in zijn omgeving en de inpassing van het spoor in stad en landschap. Daarbij gaat het om opgaven op het vlak van ruimte­ lijk ontwerp, industriële vormgeving en monumenten tot grafische vormgeving, kunst en merkidentiteit.

Jaarbericht 2011

Koen van Velsen Spoorbouwmeester Juli 2012

Het is een understatement en een open deur tegelijk om te stellen dat in de jaren die achter ons liggen ontzettend veel is gebeurd. Toch kan ik er niet omheen.

Simpelweg omdat het klopt. Vele nieuwe documenten zagen het licht; documen­ ten die definitief de beleving van het spoor voorop stellen en helder maken dat het spoor een integrale opgave is die vraagt om samenwerking, verbinding en een enthousiaste, gedreven omgang met alle spoorse opgaven. Daarbij gaat het niet alleen meer over de ‘spullen’ en producten. De beleving van de gehele route bepaalt immers de ervaring van de reis.

Met al die nieuwe documenten en be­ leidsstukken – van het Stationsconcept en de Visie op Stationsoutillage tot het grote, onderliggende verhaal van het Spoorbeeld – zijn NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester er naar mijn idee in geslaagd om het denken over het spoor op een hoger plan te brengen. In tien jaar tijd is het Spoorbeeld mede dankzij alle ontwikkelde visies en deelvisies geëvolu­ eerd tot een inspirerend verhaal dat niet dwingend voorschrijft of bepaalt, maar veeleer uitdaagt, prikkelt en enthousias­ meert. Dat kon alleen gebeuren dankzij de goede onderlinge samenwerking en de overeenstemming over het feit dat een breder gepositioneerd Spoorbeeld meer recht zou doen aan de opgave van vandaag. Maar laten we ook niet verge­ ten dat het oorspronkelijke Spoorbeeld uit 2004 reeds veel aanknopingspunten bevatte. Zonder dat Spoorbeeld waren we niet waar we nu zijn. Het sprak al over belevingswaarden en legde, hoewel nog sterk uitgaand van ‘het product’, reeds de basis voor een bredere kijk.

XIX

Het enthousiasme over de visies en het Spoorbeeld komt voort uit het feit dat we er met de sector in geslaagd zijn tot een mooie nieuwe beleidsbasis te komen die meer recht doet aan de opgaven van vandaag. Bovendien zet het meer dan ooit in op verbinden. Ik ben me er echter terdege van bewust dat we er nog niet zijn. Er is gedacht en geschreven. Diverse versies van het Spoorbeeld, de deelvisies en vele ander onderliggende documen­ ten zijn gepasseerd. Nu moet het gaan gebeuren. De voortekenen zijn goed.

Al tijdens de ontwikkeling is veel ‘geoe­ fend’. Ook zijn diverse deelvisies al in de praktijk getest en goed bevonden. De tijd van implementatie en uitvoering ligt voor ons. Daar gaan we met alle betrokken partners de komende periode keihard aan werken.

Voorwoord

Voorwoord

Inhoud

Terugblik en vooruitblik: 3 jaar Spoorbouwmeester VII Profiel Bureau Spoorbouwmeester XII Voorwoord XIX

Visies Spoorbeeld 24 Het Stationsconcept 25 Visie stations in tijdelijke situaties 26 Visie op Stationsoutillage 27 Visie op verlichting 28 Visie op informatie en reclame 28 Spoorbeeld – visie op Kunst 29 Stations- en gebiedsontwikkeling Nieuwe Sleutelprojecten en Grote Stationsprojecten 32 Stationsprojecten 33 Waardestellingen en erfgoed 35 Programma’s en projecten Ruimte voor de fiets 38 Serviceplein 38 Prettig wachten 38 Schiphol-Amsterdam-Almere 39 Schiphol-Amsterdam-AlmereLelystad 39 OVCP 39 Toolkit Routing, Signing en Branding 40 Bewegwijzering 40 Handboek 2.0 bewegwijzering 40 Meerjarenprogramma ontsnippering 40 Rollend materieel 41 Uitbreiding sanitaire voorziening op stations 41 Stationsklokken 41 Samenwerking en communicatie Samenwerking met NS en ProRail 44 Kernproces, protocollen en voorschriften 44 Bouwmeestersoverleg 44 Database ontwerperselecties en prijsvragen 44 Communicatie 45 De Spoorbouwmeesters 46

Visies

Tijdelijke situaties: Station Amsterdam Centraal ontwerp: OPERA

24

Spoorbeeld

Het Spoorbeeld bestaat sinds 2003.

Vanaf dat moment heeft het denken over het spoor zich al verder ontwikkeld en verbreed. De directies van ProRail en NS onderschrijven het belang van een Spoorbeeld dat aandacht heeft voor de gehele spoorroute; het land­ schap; de aansluiting op stad en dorp; de stationsomgeving en de relatie tot het station; en – als vanzelfsprekend – de reizigers en hun beleving van de reis. De weg naar een ‘routebreed’ Spoorbeeld

heeft afgelopen periode centraal ge­ staan in de werkzaamheden van Bureau Spoorbouwmeester.

Werkend aan de verbreding van het Spoorbeeld kregen diverse onderzoeksen essayopdrachten in 2011 definitief vorm. Zij waren uitgezet om vat te krijgen op een nieuwe benaderingswijze van het spoor waarbij beleving, ervaring en samenhang centraal staan. Doel was het verdiepen van het Spoorbeeld, het verkennen van diverse nieuwe terreinen en het stimuleren van de gedachte­ vorming over de wijze waarop de rijke traditie van het spoor ingezet zou kunnen worden voor nieuwe opgaven. Samen met de vele gesprekken die Bureau Spoorbouwmeester binnen en buiten NS en ProRail voerde over een verbreed spoorbeeld zijn de onderzoeken van grote waarde geweest voor de verdere ontwikkeling van het nieuwe Spoorbeeld.

Zij vormen in zekere zin het raamwerk van het vernieuwde Spoorbeeld.

In 2011 is ook gestart met het ma­ ken van een nieuwe ‘drager’ voor het Spoorbeeld. Geen papieren publi­ catie, maar een website waardoor het Spoorbeeld overal voor iedereen toegankelijk en makkelijk te raadple­ gen is. Daarnaast past de keus voor een website bij hetgeen het Spoorbeeld uit

wil dragen: geen statische uitgave, geen document dat ‘opgelegd’ voelt, maar een ‘levend’ document dat meegroeit met het denken over het spoor en laat zien hoe de verschillende onderdelen samen­ hangen en logisch op hun plek vallen.

Bovendien kan het Spoorbeeld dankzij de digitale drager makkelijker up-to-date gehouden worden.

De website bevat de algemene Spoorbeeld visie en ontsluit alle deel­ visies, kaders en ontwerpprincipes die tot het Spoorbeeld behoren of daarvan zijn afgeleid. Daarnaast biedt de website inspiratie en toegang tot de verschil­ lende studies en essays die ten grondslag hebben gelegen aan de vernieuwing van het Spoorbeeld. Het daagt uit om verder te kijken en met plezier en enthousiasme vanuit het Spoorbeeld te werken.

In een nieuwe opzet, inhoudelijk weer helemaal up-to-date en met het routedenken als uitgangspunt, is de Spoorbeeld website waarschijnlijk wel het belangrijkste product dat half 2012 zal verschijnen. Daarna zal de implemen­ tatie verder vorm moeten krijgen. Reeds tijdens het werken aan de inhoud en de ‘drager’ bleek dat de nieuwe verbrede Spoorbeeld al gewaardeerd wordt. Dit schept vertrouwen voor 2012 en verder.

Nieuwe Spoorbeeld-identiteit

Jaarbericht 2011

Het Spoorbeeld beschrijft het ontwerpen vormgevingsbeleid van de spoor­ sector. Opgesteld vanuit het perspectief van de reiziger en de omgeving, presenteert het de algemene, dragende visies, kaders en vormgevingsprincipes die betrekking hebben op de beleving van en omgang met het spoor. Het Spoorbeeld heeft oog voor de gehele route: de ervaring van de reis, de transfer en het verblijf op en rond het station en het spoor.

Het Spoorbeeld stimuleert het besef dat iedere opgave onderdeel is van een groter geheel. Door een consequente toepassing, zorgt het voor overzicht en gebruiksgemak. Zo groeit het gevoel van vertrouwen, comfort en veiligheid bij de reizigers en blijft het spoor begrijpelijk en toegankelijk voor iedereen.

25

Het Stationsconcept Het Stationsconcept legt relatie tussen de verschillende onderdelen van het station, versterkt de karakteristieke eigenschappen en inspireert tot een specifieke, plek en locatiegebonden vertaling. Het Stations­concept wil sta­tions voor alle reizigers uitnodigend laten zijn.

Het is illustratief voor de brede, meer op beleving gerichte benaderingswijze van het spoor.

Na het gereedkomen van het Stations­ concept zijn eind 2010 door NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester afspraken gemaakt over de implementatie van dit nieuwe visiedocument. Om het verhaal van het Stationsconcept zo goed mogelijk onder de aandacht te brengen, zijn in de eerste helft van 2011 presentaties gehou­ den bij de verschillende (regionale) af­ delingen van ProRail en NS. Daarnaast is een start gemaakt bij concrete stations­ opgaven. De eerste ervaringen zijn posi­ tief. Zo blijken de in het Stationsconcept geïntroduceerde stationsdomeinen een werkbaar instrument. Begin 2011 ver­ scheen het Stationsconcept ook in een aantrekkelijke gedrukte versie met als doel het gebruik van het nieuwe docu­ ment te vergemakkelijken (en veraange­ namen). De uitgave bevat schema’s en foto’s die de visie nader illustreren.

Omgevingsdomein

Hoofdontvangstdomein

Reisdomein

In 2011 is onder de noemer Stations­ werkplaats een start gemaakt met een nieuwe werkwijze. Doel is om de ver­ schillende bij stationsprojecten betrok­ ken partijen in een zo vroeg mogelijk stadium bij elkaar te brengen om ver­ volgens samen tot concrete producten en hulpmiddelen te komen. Daarbij kan het gaan om stationsanalyses (product van het projectteam), stationsopgaven (briefing naar architect/ontwerper) en stationsvisies (product architect en con­ ceptexperts). Bureau Spoor­bouw­meester is ervan overtuigd dat een dergelijke werkwijze z’n vruchten af zal werpen.

Een investering in een goed en gezamen­ lijk gedragen vertrekpunt voor stations­ projecten zal uiteindelijk resulteren in een versnelling in de latere projectfasen.

Door in een zo vroeg mogelijk stadium samen de stappen analyse, opgave en visie te doorlopen, kunnen bovendien onduidelijkheden voorkomen worden.

Ook helpt het partijen om elkaar sneller en makkelijker te vinden.

NS en ProRail zijn begin 2011 overeen­ gekomen dat vijf stationsprojecten in de Werkplaats zullen worden behan­ deld. Doel van deze bescheiden eerste stap was het nader uitwerken van de Werkplaats-methode. Door met be­ trokken projectleiders en een aantal

Nevenontvangstdomein

‘conceptspecialisten’ aan de slag gaan zou alvast van elkaar geleerd kunnen worden. Daarnaast lag er een doel in de verbetering van werkmethoden en zo nodig het ontwikkelen van instrumenten die vervolgens bij veel meer stationspro­ jecten zouden kunnen worden gebruikt.

Als gevolg van andere prioriteiten en werkdruk is deze ambitie helaas niet gehaald. Alleen project Zwolle werd in 2011 behandeld in de Stationswerkplaats.

Ondanks het feit dat niet alle partijen hier optimaal vertegenwoordigd waren, is het resultaat van de Werkplaats van waarde geweest voor project Zwolle en kreeg de werkwijze een vervolg in de samenwerking met de gemeente Zwolle. Begin 2012 is de gezamenlijk ambitie rond het Stationsconcept en de Stationswerkplaats opnieuw bevestigd.

Afgesproken is dat in het lopende jaar wordt doorgegaan met ‘oefenen’. Als eerste wordt gestart met de stationsop­ gave Ede-Wageningen.

Omgevingsdomein

loopverbindingszone

Verblijfdomein

Het Stationsconcept

Visies

loopverbindingszone

26

Visie stations in tijdelijke situaties

De Nederlandse spoorsector heeft op dit moment te maken met één van de groot­ ste bouwopgaven uit de geschiedenis.

Veel grote en middelgrote stations wor­ den langdurig en grondig verbouwd en vaak compleet vernieuwd. Maar ook klei­ nere stations moeten aangepast worden om up-to-date te blijven. In veel gevallen wordt niet alleen het station verbouwd, maar gaat ook de omgeving op de schop.

Hoe ingrijpend deze projecten ook zijn, tijdens de bouw moeten de stations open blijven en vinden wij het belangrijk dat de reiziger op een veilige en prettige manier zijn weg kan vinden. Tegelijkertijd zijn we trots op de plannen die we gaan realise­ ren en de kwaliteitsslag die we daarmee gaan maken. Dat willen we tijdens de ver­ bouwing al tastbaar maken door een hel­ dere en hoogwaardige inrichting van de tijdelijke situatie. NS en ProRail hebben daarom het initiatief genomen om samen met Bureau Spoorbouwmeester een visie te ontwikkelen: Het Stationsconcept In Tijdelijke Situaties (SITS).

De Visie op stations in tijdelijke situaties (SITS) is, inclusief een handboek, in 2011 gereed gekomen. Bij SITS ligt niet langer de focus op het voorkomen van bouw­ overlast, maar op het maken van een – weliswaar tijdelijk – veilig, leesbaar en prettig station. Een pilot op Amsterdam Centraal heeft de visie direct concreet gemaakt. Ook op de NSP stations van Utrecht, Arnhem, Breda en Den Haag is de visie doorgevoerd. De ervaring die bij deze projecten is opgedaan, zal in 2012 gebruikt worden voor de aanscherping van de visie en het handboek. Bureau Spoorbouwmeester speelde een advi­ serende rol bij de ontwikkeling van de visie en het handboek, alsook bij de pilot­projecten.

Hoewel de visie in de praktijk nog verder zal rijpen, blijkt uit de klanttevredenheid dat SITS nu al een positieve uitwerking heeft op de ervaring van reizigers. De volgende stap is dat de visie een van­ zelfsprekend beleidsonderdeel gaat worden voor iedereen die in de stati­ onsomgeving werkt. Er liggen nog een aantal opgaven. Zo is op weg naar een complete implementatie een investering nodig in materiaal en elementen. De uniforme aanpak zorgt echter dat SITS op termijn moet kunnen leiden tot een besparing, simpelweg omdat bij iedere

stationsverbouwing, waar dan ook in Nederland, gebruik gemaakt zal worden van dezelfde her te gebruiken elementen en onderdelen.

Tijdelijke situaties: Station Utrecht Centraal ontwerp: OPERA

Jaarbericht 2011

De Visie Stations­concept in tijdelijke situaties (SITS) dient als handleiding bij de verbouwing van stations. Het stimuleert dat stations ook tijdens verbouwingen de gewenste ervaring oproepen.

27

Visie op Stationsoutillage

2011 stond in het teken van het afron­ den en implementeren van de Visie op Stationsoutillage. Hiermee werd een in 2007 gestart ontwikkeltraject suc­ cesvol afgesloten. In lijn met het ver­ breedde Spoorbeeld is aan de Visie op Stationsoutillage goed te zien dat de samenhang in beleid en aanpak steeds groter wordt. Dit blijkt onder meer uit de naadloze aansluiting op het Stationsconcept; het document waar de Visie op Stationsoutillage in feite een verfijning van is. Deze verfijning zit onder meer in de verdere opdeling van de stationsdomeinen in velden. Deze velden zijn functioneel gekleurd en borgen de gewenste rust, beleving en eenheid. De Visie op Stationsoutillage kwam tot stand in een nauwe samen­ werking tussen ProRail, NS en Bureau Spoorbouwmeester.

Op basis van de Visie op Stationsoutillage kan voor ieder station een inrichtings­ plan worden gemaakt. De visie pre­ senteert hierbij een Toolkit die per stationscategorie en per object keuze­ mogelijkheden biedt aangaande materi­ aal en kleur. De inrichtingsprincipes van de visie leiden tot een heldere ordening van de objecten die de gewenste ervaring oproept en de ruimtelijke organisatie van het station ondersteunt. In de ontwer­ puitgangspunten worden per object de ontwerpprincipes aangegeven voor vorm, maat, materiaal en kleur. Daarnaast zijn extra inrichting- en ontwerpuitgangs­ punten ontwikkeld voor het zogenaamde BS beschuttingssysteem. Dit compacte, modulair opgebouwde systeem biedt bij kleinere stations de mogelijkheid om reisinformatie, service en kaartverkoop te integreren in een nieuwsmeubel of commerciële automaat. Deze multifunc­ tionele objecten worden op een slimme manier en conform de veldvolgorde geplaatst, bijvoorbeeld met het oog op invallend zonlicht. Ook worden ze voorzien van beschutting zodat reizigers makkelijk kunnen schuilen tegen regen of zonlicht.

Vanwege de relatie met het Spoobeeld en het Stationsconcept, is Bureau Spoor­bouwmeester als lid van zowel het

projectteam als het designteam nauw betrokken geweest bij de reviews van de documenten die voor de nieuwe Visie Stations­outillage zijn opgesteld: visie, toolkit, inrichtingsprincipes en ontwerp­ uitgangs­punten. De visie is inmiddels uitvoerig getest aan de hand van pilots op station Amsterdam Bijlmer ArenA en Proef­station Leiden Centraal. Op basis van de visie en de ervaringen die tijdens de pilots zijn opgedaan is door ProRail een aanbesteding voorbereid die in maart 2012 van start is gegaan.

Visie op Stationsoutillage Station Amsterdam Bijlmer ontwerp: Blom & Moors

Visies

De Visie op Stationsoutillage beschrijft hoe de stationsinrichting bij kan dragen aan de gewenste beleving op het station.

Het is een verdere uitwerking van het Stationsconcept en presenteert een toolkit en diverse inrichtingsprincipes en ontwerpuitgangspunten. Op basis van de Visie Stationsoutillage kan voor ieder station een inrichtingsplan worden gemaakt.

28

Visie op informatie en reclame

Stationsverlichting bepaalt bijna twintig procent van het totale energieverbruik van ProRail. Met efficiëntere verlichting en nieuwe lichttechnieken kan energie worden bespaard.

Wat wil de spoorsector met (reis-, service en commerciële) informatie, profilering, signing en reclame in stations? De Visie op Informatie gaat hier een antwoord op geven. Het moet leiden tot een heldere en begrijpelijke systematiek over de omgang met de genoemde vier onderwerpen.

Verlichting is een actueel thema dat het afgelopen jaar bij veel projecten en pro­ gramma’s op de agenda stond. Het gaat dan vooral om zaken als energiebespa­ ring, het verhogen van de toegankelijk­ heid van stations of het prettiger maken van het wachten. Vooral op verlichting kunnen tientallen procenten energie worden bespaard zonder dat dit ten koste gaat van de lichtkwaliteit en de rei­ zigersbeleving op stations. Hoeveel ener­ gie en kosten de efficiëntere verlichting in de praktijk bespaart, bekijkt ProRail nu in proefprojecten voor stationsver­ lichting. Vanwege de actualiteit van de opgave heeft Bureau Spoorbouwmeester in 2011 een oproep gedaan om een geza­ menlijke visie te ontwikkelen op ver­ lichting. Een dergelijke visie kan bij alle projecten en programma’s als hulpmid­ del dienen om de opgave op een goede manier te vertalen met aandacht voor de ambities van het Spoorbeeld. In 2012 krijgt deze oproep een vervolg en zal ProRail dit hopelijk verder oppakken.

De Visie op Informatie geeft een ver­ dere uitwerking van het reeds in het Stationsconcept geïntroduceerde onderwerp ‘informatie’. Hierbij gaat het om zaken als informatie, profilering, signing en reclame. Geheel in lijn met het Spoorbeeld vormen de wensen en be­ hoeften van de reiziger het vertrekpunt.

Een belangrijke afweging zal gemaakt moeten worden tussen de wensen van de informatie­zenders en de ontvangers, in dit geval voor het overgrote deel de reizi­ gers. Gezocht wordt naar een ordenend principe waarin de hiërarchie tussen de verschillende informatie-uitingen wordt bepaald. Thema’s als profilering en de wensen van verschillende concessiehou­ ders zullen hierin meegenomen wor­ den. Doel is dat de Visie op Informatie voldoende logica en overtuigingskracht heeft om door de gehele spoorsector onderschreven te worden, dus ook door die partijen welke geen ‘eigenaar’ zijn.

Als onderdeel van de ontwikkeling van de Visie op Informatie is door een design consultancy bureau in opdracht van NS, ProRail en Bureau Spoor­bouw­meester een brede analyse uitgevoerd. Hierin is een beeld geschetst van relevante actu­ ele ontwikkelingen en de wijze waarop gebruikers van een station informatie opnemen en verwerken. Belangrijke elementen die uit de analyse naar voren waren gekomen, zijn de behoefte aan controle, begrip en binding, maar ook nieuwsgierigheid. Ook heeft de analyse inzicht in het verschil tussen het opne­ men van informatie in rust en beweging en de verdeling van aandacht in de vorm van focus, context en marge. Dergelijke informatie is waardevol voor de Visie op Informatie. Zeker als de koppeling wordt gemaakt tussen de wijze waarop mensen hun aandacht verdelen en de stappen die zij in het station aan de hand van de stationsdomeinen doorlopen.

In 2012 wordt de visie afgerond met het beschrijven van de identiteit van infor­ matielagen, alsook de hiërarchie, orde­ ning en samenhang tussen de verschil­ lende lagen. Op weg naar een definitief document zal de visie in relatie tot het bestaande beleid worden getoetst op consistentie. Waar nodig zullen aanvul­ lingen of uitwerkingen plaatsvinden.

Verlichting op station Arnhem Centraal ontwerp: UN Studio

Jaarbericht 2011

Visie op verlichting

29

Spoorbeeld – visie op Kunst

In 2011 is gestart met de ontwikkeling van een visie op kunst. De visie gaat in op het belang van kunst bij het spoor en van een spoorgebonden kunstbeleid. Ook wordt gewezen op de rijke traditie van kunst­ toepassingen op en rond het spoor (en in de trein). De visie heeft vooral aan­ dacht voor de positie van kunst binnen het (publieke) domein van het spoor.

Daar kan het een bijdrage leveren aan de beleving en uitstraling, en dus de ambi­ ties van het Spoorbeeld. Daarbij zijn vier speerpunten geïntroduceerd: 1 Kunst als cultureel maatschappelijk opgave; 2 Kunst inzetten om de ervaring van de verschillende type omgevingen te versterken; 3 Met kunst nieuwe invulling geven aan traditie van spooriconografie, ambacht en thematiek van het reizen; 4 Kunst inzetten om brug met de omgeving

te slaan. De visie word onderbouwd met een analyse van de lange en hechte rela­ tie tussen kunst en het spoor.

De visie dient als vertrekpunt voor een meer structurele wijze van toepassing van kunst binnen het spoor. Het geeft een verantwoording, maakt de waarde voor het spoor inzichtelijk en biedt een handreiking voor de werkelijke toepas­ sing. In het najaar van 2011 zijn gesprek­ ken met NS Stations gevoerd over de uitwerking naar een visie op kunst voor stations. Met ProRail worden de mogelijk­heden verkend om de visie toe te passen bij de aanbesteding en realisatie van nieuwe tunnels in de Tunnelalliantie.

Begin 2012 is besloten de visie op kunst integraal onderdeel te maken van het vernieuwde Spoorbeeld.

Kunstobject Station Amsterdam Amstel

Visies

Spoorbeeld – visie op kunst dient als vertrekpunt voor een meer structurele wijze van toepassing van kunst binnen het spoor. De visie is integraal onderdeel van het Spoorbeeld.

Stations- en gebiedsontwikkeling

Nieuwe Sleutelprojecten: Station Arnhem Centraal ontwerp: UN Studio

32

Nieuwe Sleutelprojecten en Grote Stationsprojecten in de omgeving. In Arnhem is samen met aannemers, opdrachtgevers en de architect gesproken over de verdere uitwerking van de hal. Dit heeft inmiddels geleid tot een aanbesteding. In Breda is men begonnen met de uitvoerings­ fase van het project. Ook in Den Haag is men begonnen en is er veel sloopwerk gedaan. Vooral in Rotterdam is al veel te zien, zo worden langzamerhand de contouren duidelijk van het nieuwe sta­ tion. Zowel de nieuwe voorgevel als het dak dat alle sporen overkoepelt, is reeds zichtbaar voor alle reizigers en maakt al indruk.

Rond de Grote Stationsprojecten kende Delft in 2011 een bijstelling van de oorspronkelijke plannen als gevolg van een verkleining van het nieuwe stads­ kantoor dat integraal onderdeel is van het project. Rond Amsterdam Centraal is Bureau Spoor­bouw­meester met de projectleiders en overige inhoudelijk betrokkenen onder meer bezig geweest met een inrichtingsplan voor het ge­ hele maaiveldniveau van Amsterdam Centraal. Hierbij is sterk ingezet op een integrale aanpak aangezien het gevaar van versnippering door de vele verschil­ lende eigenaren en opgaven op de loer lag. In Amsterdam zijn ook de IJhal, de bestaande en nieuwe reizigerstunnels,

de passages en de Cuijpershal regelmatig aan de orde geweest. Zo is geadviseerd over de poortvrije passages in relatie tot de ontwikkeling van de IJhal. Gebruik­ makend van het Stations­concept, de Visie op Stations­outillage en met inbreng van de serviceformules van NS is voorts scherp gekregen wat het programma voor het totaal van opgaven en per deel van het station zal moeten zijn en waar nog uitdagingen voor het interieur lig­ gen. Die opgaven liggen met name in het Cuijpersgebouw, waar de sluiting van de poortjes leidt tot een krappe ruimte om een goed ontvangstdomein te organiseren. Rond het Grote Stations­ project Amsterdam Centraal is tot slot geadviseerd over de inrichtingsplannen voor de perrons. Belangrijke elementen in dit advies zijn de uitgangspunten van de Stations­outillage, de positionering van Amsterdam Centraal door NS, de aansluiting van de IJhal op het stations­ complex en de inrichting van de open­ bare ruimte van het stationseiland.

Nieuwe Sleutelprojecten: Station Rotterdam Centraal ontwerp: Team CS

Jaarbericht 2011

Op projectniveau is Bureau Spoorbouw­ meester al sinds de start nauw betrok­ ken bij omvangrijke stationsopgaven als de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP).

De NSP zijn de stations van Den Haag, Arnhem, Rotterdam, Breda, Utrecht en Amsterdam Zuidas. Naast de NSP zijn er ook twee zogenaamde Grote Stations­ projecten die qua omvang en complexi­ teit vergelijkbaar zijn met de NSP: Amsterdam Centraal en Delft. De rol van het bureau ligt in het begeleiden van de plannen, het beoordelen van de wijzigin­ gen en het stimuleren dat in de realisatie de beoogde kwaliteit wordt gehaald. Om de samenwerking en afstemming van NSP te bewaken en begeleiden hebben directie van NS en ProRail de Projecten­ board ingesteld. Om het de Spoorbeeld goed te borgen in de processen, maakt de Spoor­bouw­meester deel uit van de Projecten­board. De Spoor­bouw­meester is bij de NSP verder actief in de verschil­ lende bouwmeestersoverleggen waar samen met de Rijks­bouw­meester en de betrokken lokale bouwmeesters zicht wordt gehouden op de integrale opgave en de kwaliteitsambities.

Alle NSP stations, behalve Amsterdam Zuidas zijn inmiddels in aanbouw. Daarbij zijn in 2011 in Utrecht belangrijke stap­ pen gezet in de integratie van het station

33

Stationsprojecten

Station Eindhoven In 2011 is veelvuldig overleg gevoerd met Bureau Spoorbouwmeester over de nieuwe stationspassage voor sta­ tion Eindhoven. Aangezien het station

onderdeel is van de Collectie, is veel aandacht besteed aan de hoofdop­ zet van het ontwerp en het ruimtelijke samenspel tussen de verschillende nieuwe functies en de architectuur van dit Rijksmonument. In het verlengde hiervan is uitgebreid stilgestaan bij de vorm-, materiaal- en detailkeuzes van de passage. In overleg met NS en ProRail is besloten om voor de verbouwing van de beeldbepalende Zuidhal van voormalig Spoorbouwmeester Koenraad van der Gaast een gespecialiseerd renovatiebu­ reau in te schakelen dat de bijzondere bouwkundige en cultuurhistorische waarde weet in te zetten bij de nodige technische en programmatische aan­ passingen. Bureau Spoorbouwmeester is bij de selectie betrokken geweest en zal de komende tijd betrokken blijven bij de afstemming tussen renovatie en nieuwbouw.

Station Den Helder De gemeente Den Helder heeft de ambi­ tie om de omgeving van het station func­ tioneel en ruimtelijk te herstructureren.

Tevens ambieert de stad het nieuwe stadshuis met het station te combineren.

Bureau Spoorbouwmeester heeft op ver­ zoek van NS Stations advies uitgebracht over de verschillende stationsscenario’s

die voortvloeien uit een grootschalig masterplan voor de vernieuwing van het stadscentrum van Den Helder. Daarin is speciale aandacht uitgegaan naar de mogelijke ruimtelijke en functionele wis­ selwerking tussen station, stadshuis en omgeving, dit met inachtneming van de uitgangspunten van het Stationsconcept.

In overleg met NS en de gemeente zijn voorkeursalternatieven benoemd. Deze zullen in de verder planvorming als ver­ trekpunt dienen.

Station Tilburg In 2011 is Bureau Spoorbouwmeester betrokken geweest bij de beoordeling van de eerste schetsen voor de nieuwe stationspassage voor station Tilburg. In diverse commissies is overleg gevoerd met de gemeente Tilburg, NS en ProRail en ontwerpers over de noodzakelijke zorgvuldige inpassing in dit monument.

Hierbij is ook stilgestaan bij de maat en omvang van de ingreep, de gewenste uitstraling in relatie tot de beeldbepa­ lende architectuur, de functionaliteit en de passende aansluiting met de directe omgeving. Bureau Spoorbouwmeester heeft vanuit zijn rol als ‘ambassadeur van het moderne culturele erfgoed’ en als ‘hoeder van het Stationsconcept’ advies uitgebracht over de eerste stappen van

Nieuwe Sleutelprojecten: Station Utrecht Centraal ontwerp: Benthem Crouwel Architekten

Stations- en gebiedsontwikkeling

Naast de NSP en de Grote Stations­ projecten is Bureau Spoorbouwmeester betrokken bij tal van andere stations­ opgaven: van groot tot klein. Zo werden adviezen uitgebracht over of naar aan­ leiding van ontwikkelingen rond Station Eindhoven, Maastricht, Spoorzone Tilburg, Spoorzone Assen, Spoorzone Zwolle, Station Nijverdal, Spoor­zone Helmond, Venlo, Dordrecht, Groningen, Stations­gebied Alkmaar, Stations­gebied Den Haag HS, Spoor­zone Ede, Station Deventer, Station Naarden-Bussum, Vervoers­knoop Bleizo, Station Nijmegen, Station Enschede, Herontwikkeling Amsterdam Lelylaan, Station DriebergenZeist, Almere Poort, Station Nijmegen Lent, Station Wormerveer, Station Nijmegen Goffert, Station Haarlem, Station Bergen op Zoom, Station Den Helder, Station Heerlen Maankwartier, Sporen in Den Bosch, Leeuwarden, Station Amsterdam RAI, Station Castricum. Hiernaast worden een aantal van deze projecten ter illustratie nader toegelicht.

34

Vervoersknoop Bleizo Na een succesvolle ontwerpersselec­ tie in 2010 is het winnende team van architecten en ingenieurs, bestaande uit ARCADIS en Meyer en Van Schooten Architecten in 2011 begonnen met het opstellen van een voorlopige ontwerp voor het vervoersknooppunt Bleizo in Zoetermeer. Het station is voor het nieuw te ontwikkelende gebied, ge­ kenmerkt door grootschalige retail en leisure, een belangrijke schakel bij het overwinnen van de barrière van de A12.

Het ontwerp zet in op een beeldbepa­ lend, landschappelijk vormgegeven brug­ dek dat de twee gescheiden gebieden en bijhorende ketenvoorzieningen verbindt.

Om de OV-machine optimaal te kunnen

laten functioneren, zullen constructieve elementen en aantrekkelijke routes voor de verschillende reizigersstromen tot een logische geheel gemaakt worden.

Bureau Spoorbouwmeester adviseert als lid van het Kwaliteitsteam Bleizo over de stedenbouwkundige inpassing, de aansluiting op langzaam verkeersroutes en ketenvoorzieningen, de stationsge­ relateerde functionaliteit en de archi­ tectonische uitstraling. Tevens wordt de nodige aandacht besteed aan een soepele en toekomstbestendige overstap tussen Randstadrail en spoor, dit mede in relatie tot de mogelijke komst van OVCP poorten.

opgesteld die als vertrekpunt voor een visievorming kan dienen. Eind 2011 werd opdracht verstrekt voor het maken van een Visie voor Type Beilen / Bunde.

Volgend jaar zal blijken of deze manier van aanpak inspirerend kan zijn voor andere stationsseries.

Type Beilen / Bunde Een aantal stations in Nederland behoort tot één uit een serie. Destijds, bij de realisatie van de stations, koos men voor een seriematige aanpak om doelmatig een groot aantal zgn. ‘standaardstations’ in relatief korte tijd te ontwikkelen en te bouwen. Zou deze seriematige manier van denken opnieuw soulaas bieden?

Samen met NS Stations formuleerde Bureau Spoorbouwmeester een stra­ tegie om een visie te ontwikkelen voor ‘Type Beilen / Bunde’, op grond waarvan op meerdere stations plannen zijn te ontwikkelen. Ook is een waardestelling

Station Schagen, type Bunde

Jaarbericht 2011

het voorlopig ontwerp. Hierbij is ook gekeken naar de invloed van de verschil­ lende toekomstscenario’s. Dit heeft geleid tot een advies over de meest adequate reactie op mogelijke toekom­ stige ontwikkelingen rond het station. In een later stadium zal advies uitgebracht worden op bouwkundig detailniveau op basis waarvan NS en ProRail vanuit oogpunt van een verantwoord opdracht­ geverschap een hoogwaardig plan ter goedkeuring van de welstandscommissie kunnen presenteren.

35

Waardestellingen en erfgoed Bureau Spoorbouwmeester heeft veel aandacht voor het spoorerfgoed en het beheer van De Collectie: de vijftig geselecteerde stations die samen een representatief beeld geven van het gebouwenbezit van NS en ProRail. Met NS en ProRail zijn afspraken gemaakt hoe voor Collectiestations de cultuurhistori­ sche waarde het best in beeld gebracht kan worden en hoe de meerwaarde van dat erfgoed een positieve bijdrage aan de verdere ontwikkeling van stations kan leveren. Waardestellingen spelen een belangrijke rol. In samenwerking met Bureau Spoorbouwmeester zijn door een extern bureau in opdracht van ProRail en NS kaders opgesteld voor deze waardestellingen. Hierbij heeft Bureau Spoorbouwmeester onder meer gead­ viseerd over de selectie van bekwame adviesbureaus voor het opstellen van waardestellingen.

in relatie tot de diverse deelprojecten op Collectie­stations. In aansluiting op de waardestelling wordt gestuurd op het opstellen van een stationoverkoepelend masterplan. Zo kan een bredere visie ontstaan die sturend werkt op (kleinere) deelingrepen en ondertussen de inte­ grale aanpak en uitstraling bewaakt.

De intensieve begeleiding en betrokken­ heid bij waardestellingen, masterplan­ nen en deelingrepen zorgt bij Bureau Spoor­bouw­meester voor een continue verdieping van de kennis over cultuur­ historische waarden en de omgang hiermee bij stations. Deze kennis wordt tevens ingezet bij het regulier adviseren bij andere stationsprojecten; stations die niet behoren tot de 50 Collectiestations.

Station Amsterdam Amstel

Stations- en gebiedsontwikkeling

Inmiddels heeft Bureau Spoor­bouw­ meester de eerste waardestellingen voor stations op volledigheid getoetst. Het gaat onder meer om de stations Den Haag HS, Amsterdam Amstel en Nijmegen maar ook om kleinere stations zoals Rotterdam Noord of Doetinchem. Bureau Spoor­bouw­meester monitort de in de waardestellingen gedane aanbevelingen

Programma’s en projecten

Prettig wachten op station Breukelen kunstenaar: Sanja Medic

38

Serviceplein

Gemiddeld pakt ruim veertig procent van de reizigers de fiets naar het station.

De fiets is daarmee een zeer belangrijk middel om van en naar het station te gaan. In en rond de stations zijn daarom veel plekken nodig voor stalling. Om de reis van deur tot deur gemakkelijker en comfortabeler te maken, verbetert ProRail fietsenstallingen en lost fietspar­ keerproblemen op bij stations. Dit door vervanging en uitbreiding, een betere benutting van bestaande stallingen en nieuwbouw. Sinds 1999 zijn er landelijk op bijna 400 stations al vele fietsplaatsen nieuw gebouwd en gemoderniseerd.

Het totaal aantal stallingsplaatsen groeit de komende jaren nog verder. Omdat de fietsvoorzieningen vaak van invloed zijn op de uitstraling van station en stati­ onsomgeving – en daarmee de beleving van het spoor - adviseert Bureau Spoor­ bouw­meester in opdracht van ProRail in nauw overleg met betrokken gemeen­ ten over de ruimtelijke kwaliteit van de fietsgebouwen, zo ook in 2011. Belangrijk aandachtspunt hierbij is vanzelfspre­ kend de gebruiksvriendelijkheid van de voorziening.

Bureau Spoorbouwmeester is in 2011 betrokken geweest bij de proef Service­ plein van NS Reizigers; een project dat inspeelt op het vergroten van het gebruiksgemak van reizigers en het ‘zelf doen’, bijvoorbeeld met behulp van interactieve informatiezuilen op stations, meer ambulante servicemedewerkers en hulp op afstand bij de kaartautomaten.

Met NS stations en ProRail zijn afspraken gemaakt over een vervolg. Hieronder valt ook de verlenging van de proef tot de zomer van 2012. Na evaluatie van het ser­ viceplein wordt bij ontwikkeling van een nieuw serviceconcept aangestuurd op de clustering en configuratie van middelen in servicevelden die conform Spoor­beeld zijn en in lijn met de uitgangspunten van de Visie op Stations­outillage.

Prettig wachten Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft in het actieplan ‘Groei op het spoor’ het doel gesteld om 5% reizigers­groei per jaar te realiseren.

Prettig wachten is een van de pro­ gramma’s die ProRail heeft opgezet om dit te bereiken. Met verschillende aan­passingen per station wil ProRail

beter aansluiten bij de wensen van reizigers. Dan gaat het bijvoorbeeld om het aanbieden van gratis Wi-Fi, nieuwe perronkappen en bouwkundige aanpas­ singen van stationsgebouwen tot het plaatsen van planten en warmtezuilen en de introductie van Spoor TV. ProRail werkt hierbij samen met NS Stations, vervoerders en decentrale overheden.

De Spoorbouwmeester vervult een advi­ serende rol in de stuurgroep van dit pro­ ject en heeft mede de diverse ontwer­ pers geselecteerd voor de verschillende stations waar een project werd uitgerold.

Daarbij wordt door Bureau Spoor­bouw­ meester beoordeeld op de vormgevings­ aspecten van de opgave.

Uit een groslijst van veertig stations zijn vijfentwintig stations geselecteerd waarvoor ontwerpen zijn gemaakt. De ontwerpen betreffen landschappelijk, stedenbouwkundige, architectonische en interieur ingrepen. Veel plannen bevinden zich inmiddels in de aanbeste­ dingsfase, anders zijn reeds in uitvoering.

Een aantal stations zijn al gereed, zoals station Breukelen. Hier is de bestaande wachtruimte gerenoveerd tot een sfeer­ volle plek. De vloer is belegd met een mozaïek waarin reizigersfiguren zijn op­ genomen. Daaronder is vloerverwarming aangebracht. Het plafond is voorzien van

Prettig wachten op station Breukelen kunstenaar: Sanja Medic

Jaarbericht 2011

Ruimte voor de fiets

39

Schiphol-Amsterdam-Almere SAA Het project weguitbreiding SAA heeft tot doel een betere bereikbaarheid en doorstroming over de weg in de cor­ ridor Schiphol-Amsterdam-Almere.

Achterliggend doel is het verbeteren van de werkgelegenheid en leefbaarheid

in de zogenaamde noordvleugel van de Randstad. Op meerdere plekken heeft dit wegenproject belangrijke raakvlak­ ken met de spoorinfrastructuur, in het bijzonder ter plaatse van het Knooppunt Muiderberg, waar de weg kruist met de spoorlijn. Bureau Spoorbouwmeester is met ProRail en Rijkswaterstaat betrokken geweest bij de formulering van ambities en ontwerpuitgangspunten voor het nieuwe spoorviaduct.

Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad SAAL Het aantal reizigers in het openbaar ver­ voer tussen Schiphol en Lelystad groeit sterk. Op korte termijn is een extra groei te verwachten als gevolg van de nieuwe Hanzelijn die eind 2012 gereed zal zijn.

De Zuidas, het kantorengebied rond de A10-Zuid in Amsterdam, ontwikkelt zich ondertussen tot een internationaal zakencentrum. Verder wordt verwacht dat het aantal inwoners van Almere zal blijven groeien. Het spoor kan de huidige en zeker de (reëel) te verwachten groei niet aan. Het openbaar vervoer op het traject Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (kortweg OV SAAL) heeft daarom een flinke uitbreiding nodig.

Binnen dit kader adviseerde Bureau

Spoorbouwmeester ProRail bij de formu­ lering van ambities en ontwerpuitgangs­ punten. Ook zijn de plannen getoetst die door verschillende allianties die op basis van deze uitgangspunten werden opgesteld.

OVCP In 2012 reizen alle klanten van NS met de OV-chipkaart en zijn een groot aantal stations in Nederland verdeeld in een binnen- en buitengebied. Het binnen­ gebied is alleen toegankelijk met een geldige OV-chipkaart. Hier kan met alle vormen van openbaar vervoer gereisd worden: dus ook met tram, bus en metro. De twee gebieden zijn fysiek van elkaar gescheiden door glazen panelen (fixed barriers) en toegangspoortjes. In het buiten- en binnengebied zijn een aantal middelen aangebracht om het gebruik van de OV chipcard mogelijk te maken: in- en uitchecken, opwaarderen, saldo bekijken, overstappen op andere vervoerder.

Bureau Spoorbouwmeester bepleit binnen het project OV-Chipkaart en Poortjes op stations (OVCP) een ar­ chitectonisch verantwoorde en bij de belevenisambitie van de spoor­ sector passende implementatie van

Zuidas Amsterdam

Programma’s en projecten

pleisterwerk, versierd met vele figuren.

Tot slot is er een gratis internetverbin­ ding in de wachtruimte. Een ander voor­ beeld is Wolvega waar de wachtruimte is omgevormd tot een fleurige huiskamer met daarin ruimte voor een bloemist.

In 2012 komen meer stations aan bod.

Per station zal met reizigers en archi­ tecten gekeken hoe de wachtruimtes verbeterd kunnen worden. Voor elk sta­ tion wordt een andere aanpak gekozen.

Station Gorinchem krijgt bijvoorbeeld banken die ’s winters zijn verwarmd.

Andere stations die nog zullen volgen zijn Delfzijl, Zevenaar, Barneveld Centrum, Barneveld Noord, Oldenzaal, Sneek, Almelo, Zutphen, Rijswijk, Rotterdam Alexander, Den Haag Moerwijk, Zwijn­ drecht, Den Helder Zuid, Almere Buiten, Amsterdam Muiderpoort, Koog-Zaandijk, Roermond, Boxmeer, Tilburg Universiteit, Boxtel en Venray.

40

Toolkit Routing, Signing en Branding Het OV-chipkaartsysteem is vervoerder­ specifiek. Het is noodzakelijk de ver­ voerder en/of de vervoersmodaliteit te kiezen alvorens in te checken via het OVchipsysteem. Binnen dit kader is de pro­ jectgroep ‘Routing, Signing en Branding van OV-chipkaart op stations’ ingesteld met vertegenwoordigers van NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester. In samenwerking met vervoerders, ergo­ nomen en consumentenorganisaties heeft de projectgroep gewerkt aan de Toolkit Routing, Signing en Branding (RSB) voor stations. Deze toolkit bevat ontwerprichtlijnen ten behoeve van de herkenbaarheid en vindbaarheid van OV-chipkaartvoorzieningen op stations: de in- en uitcheckpaaltjes, poortjes, overstappunten en kaartautomaten. Met een uniform systeem worden reizi­ gers geholpen bij hun reishandelingen, zoals in- en uitchecken, overstappen en opladen van hun OV-chipkaart. Het systeem en de elementen die helpen bij de vindbaarheid bieden ruimte voor ver­ voerdersspecifieke kleuren, logo’s, ver­ voerdersnamen, -modaliteiten en picto­ grammen. Voor het overstappunt is een geheel nieuw object ontwikkeld. Hierbij is aansluiting gezocht bij het bestaande Spoorbeeld en het in voorbereiding zijnde nieuwe Handboek Bewegwijzering.

In 2011 is de Toolkit RSB vastgesteld door Stuurgroep Stationsinrichting BTS (NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester)

en formeel aangeboden aan alle vervoer­ ders via het Directeuren Overleg OVchipkaart (DOC).

Bewegwijzering Tussen Bureau Spoorbouwmeester en ProRail Assetmanagement zijn in 2011 afspraken gemaakt over de samenwer­ king rond bewegwijzering. Het betreft hier (aanpassing van) bestaande be­ wegwijzering in stations, toepassing van bewegwijzering in nieuwbouwsituaties en aanpassingen aan de systematiek van bewegwijzering. De nieuwe afspra­ ken waren nodig omdat veel van deze werkzaamheden gaandeweg bij Bureau Spoorbouwmeester terecht zijn geko­ men. ProRail is echter formeel eigenaar van de bewegwijzering. Om recht te doen aan rol en kerntaken van Bureau Spoorbouwmeester is bekrachtigd dat ProRail Assetmanagement verantwoor­ delijk is voor toepassing en toetsing van bewegwijzering, alsook voor het be­ schikbaar stellen van goede regelgeving en communicatie op dit vlak. Bureau Spoorbouwmeester blijft wel verant­ woordelijk voor de algemene ontwikke­ ling van het bewegwijzeringsysteem en de ruimtelijke, architecturale inpassing op stations.

voor beslispunten en bordlocaties, het opzetten van bord lay-outs, de afme­ tingen van borden, bordinformatie, pictogrammen, pijlgebruik en kleur. In het Handboek zijn nieuwe pictogrammen opgenomen zoals voor de hellingbaan, de metro en OVCP pictogrammen voor het overstappen, opladen en in- en uitchecken. Bovendien bevat het nieuwe regelgeving voor het aanduiden van fiet­ senstallingen en de OV Fiets. Het nieuwe Handboek zal in de loop van 2012 gereed komen en als pdf digitaal beschikbaar gesteld worden.

Meerjarenprogramma ontsnippering Door de bouw en aanleg van vaarwegen, wegen en spoorwegen zijn veel natuur­ gebieden in de loop der tijd ‘doorknipt’ geraakt. Dit heeft nadelige gevolgen voor dieren en planten. Hun leefgebied werd door al die doorsnijdingen onnatuurlijk klein. Voortvloeiend uit rijksbeleid zullen de komende jaren talrijke natuurge­ bieden in Nederland weer met elkaar verbonden worden. ProRail realiseert in samenwerking met Rijkswaterstaat nieuwe verbindingen tussen belangrijke natuurgebieden in Nederland, waar­ door het leefgebied voor vele dieren en planten weer wordt vergroot. Bureau

Handboek 2.0 bewegwijzering Samen met ProRail RS en een extern bu­ reau werkt Bureau Spoor­bouw­meester aan een nieuw Handboek bewegwij­ zering. Dit Handboek zal, inclusief de toepassingsregels, het huidige uit 1998 daterende Toepassings- en Elementen­ handboek Beweg­wijzering Stations vervangen. De elementen, zoals pendels, lichtbakken en verlichtingstechniek, technische specificaties, etc. worden gescheiden aan preferred suppliers verstrekt bij (deel)aanbestedingen.

Het Hand­boek 2.0 is logisch opgebouwd en volgt de stappen die gezet moeten worden in de opzet van een bewegwijze­ ringsplan. Het illustreert hoe loopstro­ men worden bepaald, heeft aandacht

Jaarbericht 2011

poortjesrijen, inclusief de daarbij behorende voorzieningen. In het ver­ lengde van reeds uitgezette adviezen heeft Bureau Spoorbouwmeester in 2011 extra aandacht besteed aan de impact van OVCP op beeldbepalende ruimtes in en rond stations. Op initiatief van Bureau Spoorbouwmeester wordt voor de Collectiestations per toegang onderzocht of lage poorten beter in de ruimtelijke context passen dan hoge poortenrijen. Daarnaast is gezocht naar de grootst mogelijke synergie tussen de andere projecten en programma’s.

41

Spoorbouwmeester adviseert bij dit meerjarenprogramma ontsnippering, met name over de rol die vormgeving kan spelen in het ontwerp van de voorzie­ ningen en kunstwerken. Daarnaast is inpassing in de omgeving een belangrijk aandachtspunt.

Rollend materieel Op het gebied van rollend materieel heeft Bureau Spoorbouwmeester als lid van de verschillende Design Teams intensief bijgedragen aan projecten rond de ontwikkeling, ombouw, vernieuwing en verbetering van het treinmaterieel. De werkzaamheden lagen vooral op het vlak van het formuleren van de uitgangspun­ ten voor design en beleving, het opstel­ len van beoordelingscriteria, de keuze voor designbureaus en kunstenaars en de beoordeling in verschillende fasen van designvoorstellen.

Uitbreiding sanitaire voorziening op stations

De opgave hangt samen met een bre­ dere investering. Zo zullen per 2015 alle Intercity’s op het hoofdrailnet, al het nieuw te bestellen materieel en alle stoptreinen met meer dan een derde reizigers met een minimale reisduur van 30 minuten zijn voorzien van toilet.

Bureau Spoorbouwmeester is als adviseur betrokken bij de gedachte­ vorming over de uitbreiding van sani­ taire voorzieningen op kleine stations.

Met name toezicht en beheer zijn een aandachtspunt. Er wordt gezocht naar mogelijkheden voor samenwerking met bestaande of toekomstige ondernemers.

Daarnaast is Bureau Spoorbouwmeester gestart met de voorbereiding van een Spoorbeeldbriefing voor het ontwerp van de nieuwe toiletten. Hier speelt de locatie op het station, de inpassing in bestaande stations- of perrongebouwen en de mogelijke ontwikkeling van een nieuw casco, alsook het ontwerp van het interieur en bedieningsmodules een rol.

Deze briefing wordt in 2012 afgerond.

zijn de verouderde aansturingstechniek en het feit dat de huidige klokken door de industrie niet meer worden gepro­ duceerd. De gehele vervangingsoperatie is inmiddels aanbesteed. Bij de klok­ ken gaat het om drie diameters: 600 mm, 800 mm en 1.000 mm. De 600 klok zal voornamelijk op perrons worden toegepast als aanvulling van de Infoplus CTA klokken. De 800 en 1.000 klokken zullen in stationshallen geplaatst worden en op stationsgevels, hier in combinatie met het NS Vignet en/of de stations­ naam. In alle gevallen blijft er ruimte om voor stationsgevels in samenhang met de architectuur specials te ontwerpen.

Bureau Spoorbouwmeester is betrokken bij het gehele proces.

Stationsklokken ProRail gaat vanaf 2012 in drie jaar tijd alle bestaande stand alone stationsklok­ ken vervangen. In totaal gaat het om 1.100 klokken. De belangrijkste redenen

Meerjarenprogramma ontsnippering Spoor door het Naardermeer

Programma’s en projecten

Om de afwezigheid van toiletten in regionale treinen te compenseren, is vanuit het Rijk aan ProRail de opdracht verstrekt om veertig kleinere stations te voorzien van sanitaire voorzieningen.

Samenwerking en externe communicatie

Tijdelijke stationssituatie Station Amsterdam Centraal ontwerp: Opera

44

Als vanzelfsprekend bestaat er een hechte samenwerkingsrelatie tussen de verschillende onderdelen van NS en ProRail. Allereerst via de diverse pro­ jecten waar Bureau Spoorbouwmeester, NS en ProRail samen bij betrokken zijn.

Door middel van reguliere vergaderin­ gen, directeurenoverleg met de regio’s, stuurgroepdeelname en meetings met projectverantwoordelijken krijgt Bureau Spoorbouwmeester inzicht in andere lopende zaken. Naast de bespreking van de verschillende (stations)projec­ ten zijn deze bijeenkomsten tevens het moment voor het monitoren van het Spoorbeeld. De ‘grote’ projecten worden door NS en ProRail in het zo­ genaamde Projectenboard besproken.

De Spoorbouwmeester maakt deel uit van dit brede overleg. Ook wordt er een jaarlijkse excursie georganiseerd met de hoofddirectie van NS en ProRail. Dit jaar was dat een treinreis naar Antwerpen waar de aanwezigen een uitgebreide rondleiding en toelichting kregen van de Belgische collega’s.

De structuur zorgt ervoor dat projec­ ten in één keer het gewenste resultaat opleveren. Ook stemt het de interne samenwerking af en biedt het stakehol­ ders, klanten, financiers inzicht in de besluitvorming.

Bouwmeestersoverleg Bij de uitvoering van projecten, zeker de grote en complexe stationsprojecten, is het van belang dat de oorspronke­ lijke uitgangspunten en kwaliteitsambi­ ties goed geborgd worden. Via de NSP Bouwmeesteroverleggen – een samen­ werking tussen de Rijksbouwmeester, de Spoorbouwmeester en de verschillende lokale stadsbouwmeesters – zijn daar de afgelopen drie jaar positieve ervaringen mee opgedaan, onder meer door de goede implementatie in de organisatie­ structuur van de verschillende Nieuwe Sleutelprojecten. We (gezamenlijk) advi­ seerden op deze manier aan de verschil­ lende stuurgroepen daarbij niet op basis van ‘macht’ maar op basis van vakinhoud en ervaring.

Kernproces, protocollen, voorschriften

Database ontwerperselecties en prijsvragen

Bureau Spoorbouwmeester is een van de partijen die een rol hebben binnen de projecten van ProRail. In bepaalde projectstappen wordt intensief samen­ gewerkt en/of zijn er besluitvormings­ momenten waarbinnen het advies van Bureau Spoorbouwmeester meeweegt.

Ook speelt Bureau Spoorbouwmeester een belangrijke rol bij het selecteren van architecten- en ontwerpbureaus. Het plannen en uitvoeren van investerings­ projecten is door ProRail vormgegeven in het ‘Kernproces projecten’. Daarbinnen zijn de verschillende projectstappen vastgelegd, inclusief de besluitvormings­ momenten en de daarbij behorende producten. In het Kernproces is ook vastgelegd op welke momenten Bureau Spoorbouwmeester ingeschakeld wordt om advies over het Spoorbeeld en andere vormgevingsaspecten te geven.

De diverse ontwerpopgaven binnen het spoor zijn gebaat bij een goed inzicht in en overzicht van bureaus en ontwerpers.

Om tot een database te komen, nam Bureau Spoorbouwmeester in 2010 het initiatief tot een open oproep, gericht aan architecten, ontwerpers en bureaus met kennis op het vlak van monumenten.

Dat zorgde voor veel respons en een goed gevulde database met tal van ont­ werpers, bureau-informatie en referen­ tieprojecten dat sindsdien een belangrijk instrument is bij ontwerpselecties en prijsvragen. De database helpt om de juiste ontwerper te koppelen aan de juiste opgave waardoor het vertalen van generieke vormgevingseisen naar specifieke situaties en opgaven aanzien­ lijk beter geborgd kan worden. In 2011 is ter aanvulling een oproep gedaan gericht op Cultuurhistorische Bureaus. Dit om

te komen tot een goed overzicht van partijen die ingezet kunnen worden voor (advies over) waardestellingen.

Eveneens speelt Bureau Spoorbouw­ meester een rol in prijsvragen die door NS of ProRail worden uitgeschreven, soms adviserend soms als deelnemer van een jury voor grote stationsprojecten als andere projecten of thema’s. Hieronder wordt ter illustratie een prijsvraag van afgelopen jaar nader toegelicht.

Jury duurzaamheid en hergebruik Voor NS is duurzaamheid een belangrijk thema. Binnen een ontwerpwedstrijd voor studenten is NS op zoek gegaan naar innovatieve en meer duurzame toepas­ singsmogelijkheden voor het hergebruik van reisinformatieborden. In de weken voor de prijsuitreiking zijn de deelnemers tijdens verschillende NS try-out festivals actief geweest in de ontwerpwerkplaats.

De prijsvraag werd afgesloten met een beoordeling van de voorstellen en prijs­ uitreiking. Bureau Spoorbouwmeester had zitting in de jury.

Jaarbericht 2011

Samenwerking met NS en ProRail

45

Bureau Spoorbouwmeester draagt het Spoorbeeld uit via lezingen, interviews en symposia. Aan het begin van het jaar vond de expertmeeting ‘Over ontbre­ kende schakels in Nederland’ plaats waar de Spoorbouwmeester als spreker optrad. Ook was hij als spreker te gast op het jaarlijkse congres over stationslo­ caties; was hij met een lezing onderdeel van het programma op het sympo­ sium van de TU Delft over alle grote Stationsprojecten; gaf hij samen met de Rijksadviseur van infrastructuur een lezing bij het Ministerie van Financiën over stedelijke ontwikkeling; en trad hij samen met de regiodirecteur van NS van de regio Amsterdam (Randstad Noord) op tijdens de MRA-conferentie over stedelijk knooppuntmanagement.

Voor het openingssymposium van het Centrum Beeldende Kunst in Dordrecht trad de Spoorbouwmeester op als jurylid en gaf hij een korte voordracht over stedelijke knooppunten in relatie tot de Drechtsteden. Hieronder wordt twee voorbeelden, ter illustratie van afgelopen jaar nader toegelicht.

Expositie Stationsconcept In 2011 heeft Bureau Spoorbouweester drie maanden lang het Stationsconcept gepresenteerd in de tunnel tussen Tul­ pen­burgh en De Inktpot: de kantoren van ProRail aan het Moreelsepark in Ut­recht.

Het was een goede manier om de vele (en diverse) passenten inzicht te geven in de stationsdomeinen. Puttend uit mooie voorbeelden van plekken op verschillende Nederlandse stations werd duidelijk wel­ ke vier stationsdomeinen er zijn en hoe deze zich manifesteren. Bij ieder domein­ werd uitleg gegeven in tekst en beeld.

Huisstijl Bureau Spoorbouwmeester wil de posi­ tie van het Spoorbeeld als strategisch instrument verder versterken, evenals haar positie als adviseur in de spoor­ branche. Daarbij hoort een duidelijke communicatie over wat het bureau is en doet: een onafhankelijk adviesbureau voor de spoorbranche, met als doel te komen tot een heldere en eenduid­ ige beeldvormgeving voor het gehele spoor – het Spoor­beeld. De nieuwe huisstijl, die in 2011 werd ontwikkeld en vanaf 2012 zichtbaar zal zijn, maakt de identiteit van het bureau zichtbaar. De website www.spoorbeeld.nl is hierbij het belangrijkste communicatiemiddel.

www.spoorbeeld.nl ontwerp: LAVA realisatie: Cinnamon

Samenwerking en externe communicatie

Communicatie

De Spoorbouwmeesters

Bureau Spoorbouwmeester werd in 2001 opgericht op initiatief van NS en ProRail. Het paste binnen een lange traditie binnen het spoor. Zo kende Nederland aan het begin van de twintigste eeuw twee spoorwegmaatschappijen: de Staatsspoorwegen (SS) en de Hollandsche Spoorwegmaatschappij (HSM). Beide hadden een eigen bouwmeester in dienst, respectievelijk Sybold van Ravesteyn en Herman (H.G.J.) Schelling. Zij ontwierpen vooral stations­ gebouwen zoals Rotterdam Centraal, Station Nijmegen, Station ’s-Hertogenbosch (Van Ravesteyn) en Amsterdam Amstel, Amsterdam Muiderpoort, Station Enschede en Station Zutphen (Schelling) In 1938 vond een fusie plaats tussen beide bedrijven en ontstond de NV Nederlandsche Spoorwegen.

Daarbinnen bleven de beide oude bouwmeesters actief. De werkzaamheden werden verdeeld waarbij H.G.J. Schelling vooral ten noorden van de grote rivieren actief was en Van Ravesteyn ten zuiden.

Koenraad van der Gaast Koenraad van der Gaast (1923 - 1993) studeerde in 1941 en van 1945 tot 1949 bouwkunde aan de Technische Hoge­ school te Delft, waar hij behoorde tot de meer progressieve beweging waarvan Cornelis van Eesteren en Jo van den Broek de kopstukken waren. Hij studeer­ de af bij Van den Broek en werkte ver­ volgens bij architectenbureau P.J. Koster in Zeist. Hij combineerde dat als mede­ werkend architect op het architecten­ bureau van de Neder­landse Spoorwegen, dat destijds nog onder leiding stond van Schelling en Van Ravesteyn. In 1953, na het terugtreden van Schelling en Van Ravesteyn, nam Van der Gaast het roer over. Hij wordt wel beschouwd als de eerste Spoorbouwmeester nieuwe stijl omdat hij als eerste het gehele Nederlandse netwerk onder zijn hoede had. Bovendien ontwikkelde hij als hoofd van het architectenbureau van de NS vanaf zijn aanstellingsjaar een eigen visie op het stationsgebouw. Zijn eerste grote project was het station van Eindhoven, dat in 1956 voltooid werd.

Cees Douma Van 1950 tot 1957 studeerde Cees Douma (1933) bouwkunde aan de TU Delft. In 1960 kwam hij in dienst bij de NS. Onder Van der Gaast was hij als architect verantwoordelijk voor een groot aantal stations waaronder Emmen (1965), Etten-Leur (1965), Heer­hugo­ waard (1967), Weesp (1967), Rotterdam Lombardijen (1968) en Gorinchem (1971). In 1975 nam hij het stokje over van Van der Gaast en gaf hij leiding aan de afdeling Gebouwen, Steden­bouw en Vormgeving bij NS. Douma’s architectuur laat een ontwikkeling zien die duidelijk samenvalt met de veranderende cultuur binnen de spoorwegen. Onder invloed van beperkte budgetten en bezuinigin­ gen kenmerkten veel oudere stations zich door soberheid. Dat veranderde na 1980, mede door het aantrekken van een nieuwe generatie architecten. Zijn laat­ ste stations­ontwerp is dat van Leerdam (1987). In 1990 werd Douma’s functie

onder invloed van reorganisaties geher­ waardeerd tot Bouwmeester NS. In 1995, nog tijdens het Spoorbouwmeesterschap van Cees Douma, werd NS gesplitst. De exploitatie van de stations werd voor het grootste deel bij de NS onderge­ bracht. Het beheer en onderhoud van het spoor, de perrons en de transfer­ ruimten kregen een plek bij ProRail.

Na de splitsing werd in 1996 binnen NS Corporate Communicatie een afdeling Vormgeving opgericht. Douma werd als Spoorbouwmeester verantwoordelijk voor de corporate vormgeving; een taak die tot dat moment onderdeel was ge­ weest van NS Design. Vanaf dit moment ontwikkelt het Spoorbouwmeesterschap zich van architect van stations tot een breder gepositioneerde regisseur van ontwerpopgaven binnen de spoorom­ geving. Naast industriële en grafische vormgeving werd architectuur een van de vormgevingsdisciplines binnen de nieuwe afdeling. Naast Douma speel­ den adviseurs Niels Greif en Geertje Ponjée een rol bij ontwikkeling van het Spoorbouwmeesterschap

Jaarbericht 2011

Het spoor in Nederland kent een lange en rijke geschiedenis. Dat vind je op diverse plekken terug , bijvoorbeeld in de vele historische stationsgebouwen, oude spoorbruggen en de wijze waarop spoor en landschap een geheel zijn geworden.

Pragmatisch en functioneel aangelegd, is in de negentiende en vroeg twintigste eeuw een landelijk dekkend netwerk ontstaan. Dit netwerk heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de maatschappelijke en economische ontwikkeling van Nederland. Op basis van deze functionele basis is in ruim 150 jaar tijd een rijke spoorcultuur ontstaan. Bureau Spoorbouwmeester is zich bewust van de rijke geschiedenis en al dan niet verborgen kansen en kwaliteiten en de daaruit gegroeide spoorcultuur.

46

47

Marius F.M. Reichert Als opvolger van Harry Reijnders trad Marius F.M. Reichert (1935-1999) aan als Spoorbouwmeester. Tot op dat moment had hij reeds een lange carrière binnen het spoor achter de rug die begon in 1981 als hoofd van het architectenbureau van Articon. Daarvoor werkte hij onder andere als architect bij DHV. Na de fusie van Arti­con met Heidemij in 1998, waar­ uit Ar­ca­dis ontstond, ging hij gedeeltelijk met vervroegd pensioen. Voor twee dagen in de week bleef hij werkzaam bin­ nen de sector als de nieuwe Spoor­bouw­ meester. Marius F.M. Reichert bekleedde de functie maar kort. Hij overleed in 1999 plotseling, nog geen jaar na zijn aanstelling.

Rob Steenhuis In 2001 werd door de directies van NS en ProRail Bureau Spoorbouwmeester opgericht als een onafhankelijk advise­ rend orgaan voor beide partijen. Spoor­ bouw­meester Rob Steenhuis (1949), die als architect bij het ingenieursbureau van NS reeds lange ervaring had met het ontwerp van stationsgebouwen, kreeg de leiding. Onder hem werd het Spoorbeeld opgezet en kwam de eerste versie van de Spoor­beeld­gids tot stand. Zijn werk con­ centreerde zich op beleidsvoorbereiding

en advies. Hij speelde een belangrijke rol bij het agenderen van de identiteit van het reizen per trein en de identiteit van de spoorsector als geheel. Onder Rob Steenhuis en in samenwerking met de toenmalige Rijks­bouwmeester Jo Coenen werd tevens begonnen met de integrale benadering van de Nieuwe Sleutel­projecten (NSP): de zes groot­ schalige ontwikkelingsplannen voor de stations Amsterdam Zuidas, Arnhem, Breda, Den Haag, Rotterdam en Utrecht en de koppeling van deze stations aan het Europese Hogesnelheidsnet.

Nathalie de Vries Nathalie de Vries (1965) studeerde Bouwkunde aan de Technische Universiteit Delft. In 1991 richtte ze samen met Winy Maas en Jacob van Rijs het architectenbureau MVRDV op.

Op 1 augustus 2005 nam Nathalie de Vries de functie van Spoorbouwmeester over van Rob Steenhuis. Onder haar regie kwam onder andere De Collectie tot stand: vijftig stationsgebouwen als cultureel erfgoed van de spoorwegen in Nederland. Naast haar inzet voor het spoorerfgoed, speelde ze een belang­ rijke rol bij de implementatie van het Spoorbeeld. Centraal onderdeel waren ook de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP).

Ze was een drijvende kracht achter de brede NSP overleggen met project­ partijen, rijk en architecten over de kwalitatieve uitgangspunten voor het ontwerp van de NSP stations in aanvulling op de standaard functioneel technische programma’s van eisen. Bij een station bleef zij ook na haar terugtreden als Spoorbouwmeester betrokken: Station Breda, een ontwerp van haar opvolger Koen van Velsen.

Koen van Velsen Koen van Velsen (1952) startte in 1977 zijn gelijknamige architectenbureau in Hilversum. Van Velsen ontving diverse prijzen voor zijn werk, waaronder de Mart Stam prijs 1989 van de gemeente Amsterdam, de Rietveldprijs voor het Universiteitsmuseum in Utrecht (1997),

de BNA-kubus 2002 en diverse prijzen voor revalidatiecentrum Groot Klimmen­ daal bij Arnhem (o.a. gebouw van het jaar 2010, de Hedy ’d Ancona prijs voor excellente zorgarchitectuur en een van de zes finalisten van de Mies van de Rohe award). Sinds 1 januari 2009 vervult hij de functie van Spoorbouwmeester. Hij com­ bineert dit met zijn werkzaamheden voor zijn eigen architectenbureau. Met bijzon­ dere aandacht voor de integrale aanpak van ontwerpopgaven zet hij zich als Spoor­bouw­meester in voor een betere aansluiting van stations op de omgeving en de betekenis van stations binnen de context. Daarnaast heeft hij veel aan­ dacht voor het ruimtelijk beeld van het gehele spoor, het station als knooppunt en de impact die de spoorinfrastructuur heeft op de omgeving en op de reizigers.

Binnen dit kader nam hij het initiatief tot verbreding van het Spoor­beeld naar het station, de stationsomgeving, het spoor, de spooromgeving en de trein zelf.

De Spoorbouwmeesters

Harry Reijnders Na het vertrek van Cees Douma als Spoor­bouw­meester werd Harry Reijnders (1954) benoemd als Bouw­ meester NS. Reijnders (1954) was daar­ voor al geruime tijd actief binnen de spoorsector. In 1983 kwam hij in dienst bij het ingenieursbureau van de NS, het huidige Movares. Naast architecten als Peter Kilsdonk en Rob Steenhuis was hij onder Douma in de jaren tachtig van de vorige eeuw verantwoordelijk voor een nieuwe generatie stations. Zo ontwierp hij onder meer het stationsgebouw van Amsterdam Sloterdijk (1986). In 1993 en 1996 volgden respectievelijk de stations Rotter­dam Blaak en Leiden Centraal. De functie van NS-bouwmeester bekleedde hij tot april 1998.

uitgave van Bureau Spoorbouwmeester Augustus 2012 www.spoorbeeld.nl Bureau Spoorbouwmeester is een samenwerkingsverband van ProRail en NS

Het Spoorbeeld beschrijft het ontwerp- en vormgevingsbeleid van de spoorsector.

Aan de hand hiervan stimuleert Bureau Spoorbouwmeester ruimtelijke kwaliteit, identiteit, beleving en ontwerpkwaliteit op en rondom het spoor.

tekst en inhoud Bureau Spoorbouwmeester redactie Complod – Peter Michiel Schaap ontwerp Reynoud Homan fotografie Marcel Baardmans Rob ‘t Hart Jannes Linders Pieter Kers LAVA Ronald Tilleman Jan Theun van Rees beeldrecht rechthebbenden Bureau Spoorbouwmeester Benthem Crouwel Architekten De Groene Ruimte Sanja Medic OPERA ProRail UN Studio drukwerk LenoirSchuring