Car italia marzo camera quan sat viet anh 2015 by Cam Khanh

AMG WINTER SPORTING Di traverso sui laghi ghiacciati della Svezia

Nasce il nuovo Marchio che eredita il DNA del passato guardando al futuro

E D I Z I O N E

I T A L I A N A

SPECIALE A-Z SPORTS CAR DEL SOL LEVANTE

Poste Italiane S.p.A. - Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art.1, comma 1 - Aut. CBPA-SUD/NA/010/ 2009 - EURO 3,50

MADE IN JAPAN NUOVA NSX: LA FERRARI NEL MIRINO

LEXUS LFA NISMO DRIFTING EVO VS IMPREZA LEXUS IS-F

HONDA PUNTA ALLA 458 CON LA TECNOLOGIA DELLA LaFERRARI L

FINALMENTE È TORNATA E L'ABBIAMO PROVATA...

I S S N

1 9 7 4 - 6 4 8 2

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NUOVA MX-5

ELABORARE DAYS 2015

LA RIVISTA DI TUNING

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2 MAGGIO

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Editoriale

Ritorno al futuro ho passato gli ultimi giorni a ripensare alle migliori esperienze di guida a bordo di auto giapponesi. Mi è subito venuto in mente il primo contatto con la Nissan GT-R, la sua impressionante potenza e quello che al tempo mi era sembrato un comportamento dinamico instancabile ed invincibile. Poi sono tornato ancora più indietro nel tempo, a quando ho imparato (nel modo peggiore, purtroppo) a sgommare con la MX-5 di un amico. Per non parlare della 350Z, o comunque delle Z in generale, o dell’ineguagliabile goduria nel sentire urlare il motore della Civic Type R, o dei vari episodi dell’ormai terminata battaglia tra Evo e Impreza… Bene, già sono troppi i ricordi che si avvicendano nella mia mente, per tornare alla realtà mi basta pensare che quest’anno due delle icone giapponesi per eccellenza, la Mazda MX-5 e la Honda NSX, sono pronte per tornare a calcare l’asfalto. Chris Chilton è riuscito a guidare uno dei primissimi esemplari della compatta sportiva più venduta al mondo. Mazda ha mantenuto la promessa: la nuova MX-5 è più corta che mai, e gli ingegneri si erano prefissati l’obiettivo di una tonnellata, per lasciare inalterate la semplicità e l’agilità che da sempre contraddistinguono la MX-5. Honda deve aver preso a ben volere il nostro Ben Miller, visto che l’hanno invitato a scoprire tutti i segreti più nascosti della

note del Mese nuova NSX, ed è stato curioso scoprire che addirittura è stato cestinato il primo sistema ibrido perché non offriva l’esperienza di guida necessaria per battagliare con Ferrari. Speriamo davvero che entrambe riescano a consolidare il loro posto tra le migliori giapponesi di sempre. Il nostro speciale A-Z di 33 pagine sulle auto giapponesi è pieno di altre chicche, che sicuramente faranno gola ai più appassionati, quindi non ci resta che invitarvi ad andare dritti a pagina 31 per scoprirlo. Ma questo numero non è solo Giappone, siamo volati in America per guidare le Porsche 356 fuorilegge, o Outlaw come le chiamano gli appassionati del luogo, preparate da Emory, e abbiamo scoperto che non sempre un classico vive la sua vita migliore rimanendo fedele alla tradizione. Ogni tanto, un pizzico di follia non guasta. Tra una prova e l’altra, inoltre, abbiamo trovato il tempo di fare un salto in Svezia per partecipare ad uno specialissimo corso di guida della AMG Winter Sporting Academy per provare l’ebrezza di dominare le mostruose AMG sui laghi ghiacciati. È un lavoro duro, ma come abbiamo detto più volte, qualcuno dovrà pur farlo…

Alce non ti temo L’AMG LODGE di Arjeplog in Svezia è disseminato di piccole alci. Ossessione o un modo per esorcizzare gli incubi escogitato da Mercedes?

Electric Power Non è come sembra! Infatti non è un modello elettrico di Audi, ma un sistema ingegnoso per scongelare l’auto con l’aiuto di una piccola stufettetta prima di uscire di casa.

La Redazione di Car

I T A L I A N A

Numero sessantasei marzo 2015 Via Sambuca Pistoiese 70a 00138 Roma www.car-magazine.it

STAMPAto da Arti Grafiche Boccia | Salerno

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La riproduzione anche parziale di tutto il materiale o dei testi pubblicati è espressamente vietata. Tutti i marchi pubblicati sono di proprietà delle rispettive case produttrici. Ogni materiale, manoscritti, foto, testi ed altro inviato in redazione non verrà restituito salvo diverso accordo scritto. © Bauer Consumer Media Ltd. | UK- © Uno Publishing | Roma All right reserved | Stampato in Italia Aut. Trib. di Roma n. 181 del 2 maggio 2008 Poste Italiane S.p.A. - Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1 | comma 1 Aut. CBPA-SUD/NA/010/ 2009

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La tentazione di Chris... “e poi, a 40 chilometri da terra, beh... semplicemente, salti giù”... che Chris stia pensando di battere il record dell’australiano Felix Baumgartner? SpaGNA

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TurCHIA

sommario 48

Mazda MX-5 Lâ&#x20AC;&#x2122;icona Ă¨ tornata

R34 GT-R: la bomba Nissan a quattro ruote motrici

Nuova Nissan LMP1 a trazione anteriore per la Le Mans

Di traverso sui laghi ghiacciati della Svezia con AMG Winter Sporting Academy

38 Honda NSX: mal di testa da 550 cv per Ferrari

d i sp o n i b i l e s u andr o i d : v i s i ta g o o g l e p l ay m a g a z i n e O v a i s u : w w w . p o c k e t m a g s . c o m

Agenda

La Nuova Cayman GT4, Porsche torna al manuale

Corvette Z06

Le 356 Outlaw di Emory

6 Ferrari 488 GTB 8 Porsche Cayman GT4 9 InArrivo questo mese… 10 Il revival della LeMans 12 Car Style 14 Essentials 15 Orologi: Spenderete i vostri risparmi 16 Insider: Notizie dall’interno delle Case

FIRST DRIVES

20 24 25 26 28

Corvette Z06 Lotus Elise S Cup Honda CR-V Jaguar F-Type AWD e F-Type Peugeot 308 GT dal sedile di guida

31 Speciale A-Z Sports Car Giapponesi

Uno speciale sulle migliori Sportive Giapponesi

38 Honda NSX

Il ritorno dell’icona

48 Mazda MX-5 Riuscirà la piccola Mazda a salvare le sportive, di nuovo? 64 60 anni di DS Citroën e l’omaggio alla sua dea 72 AMG Winter Sporting Academy Di traverso sui laghi della Svezia con le potenti AMG 80 Il paese dei fuorilegge Emory e le sue Porsche 356 “Outlaw” t u tt o i l r e st o d i c ar

30 Mail: Filo diretto con la Redazione 88 Le Nostre Auto: Bmw M4, Range Rover Hybrid, Mini Cooper SD, Mercedes C250 SW, Mahindra XUV 500 98 TOP 10 - Le peggiori auto di Pininfarina a n c h e p e r i p a d e i p h one

Agenda tut te le c ose c he c i far anno d iscutere questo m ese Le prese d’aria laterali a V sono un omaggio a quelle della 308 GTB; al loro interno, notiamo lo splitter

Ferrari 488: Esiste vita oltre la morte (della 458)?

La nostra V8 preferita non c’è più. Potrà mai la 488 riempire il vuoto che ha lasciato la 458? Di CJ Hubbard

onsiderato che l’erede della Ferrari 458 sarà spinta da un motore ridimensionato e turbocompresso, stesso destino che toccherà anche alla BMW M3 e alla Honda Civic Type R – mi viene spontaneo chiedermi: i grossi motori naturalmente aspirati e ad alte prestazioni sono veramente a rischio estinzione? La 488 GTB non è una vettura nuova di zecca, ma è stata rielaborata in maniera evidente. Il nome si riferisce alla capacità del singolo cilindro del nuovo V8 da 3.902cc biturbo (caratteristica condivisa con la 250 GTO) e fa riferimento alla 308 GTB, la prima Ferrari a montare un

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

motore V8 in posizione centrale (di cui tra l’altro si festeggia il 40esimo anniversario). Ritroviamo poi nella 488 un altro omaggio alla 308, ovvero la forma smerlata delle prese d’aria laterali, ovviamente allargate per nutrire al meglio la maggior sete d’aria del nuovo motore turbo. Difficile però criticare i dati sulla carta di questo motore: 670 cv a 8.000 giri/min, ben 100 in più della 458 standard, 65 più della Speciale, malgrado nel suo caso ci arrivi 1.000 giri/min prima. Proprio come la Speciale, la 488 impiega 3,0sec per coprire lo 0-100 km/h, ma arriva a 200 km/h in 8,3sec (0,8sec in meno, quindi) e raggiunge

i n 15 secon di 488 GTB rimpiazza la 458 Italia Sì, il V8 è turbo! 100 cv in più della 458 3,0sec 0-100 km/h; stesse cifre della migliore delle 458, la Speciale

la sua velocità massima a 335 km/h. I 760 Nm di coppia significano che di sicuro spinge bene, al di là di quale marcia tu possa aver inserito. Così come per la California T, che è stato il primo tentativo di Ferrari nei turbocompressori dopo la F40, il Variable Torque Management gestisce la potenza erogata provando a conferire una progressività simile ad un motore naturalmente aspirato, invece che scaricarla tutta in un unico, poderoso scossone delle turbine. Giusto per dovere di cronaca, l’economia del carburante si attesta sugli 8,8 km/l. Ulteriori artifizi dell’esperienza di guida provengono dalla seconda

3.902cc, bancata a 90 gradi e biturbo: ecco a voi il nuovo V8 di Ferrari, che produce 670 cv a 8.000 giri/min

La disposizione dell’abitacolo è in classico stile Ferrari; la piacevole mancanza della pelle color avana lo è un po’ meno

Le aerodinamiche della 488 GTB FERRARI ADORA essere enigmatica. Ecco perché ha pubblicamente affermato “una maggior efficienza di 1.67” senza ulteriore chiarificazione. Si tratta di una terminologia degli addetti ai lavori che riguarda l’aerodinamica. In questo contesto, a quanto pare, se parliamo di auto di produzione, la Ferrari 488 sarà la migliore di sempre. Vi sarà sicuramente

generazione del sistema Side Slip Angle Control System, che diventa un modo ancor più intelligente col quale spargeremo ulteriore battistrada delle gomme sull’asfalto in uscita dalle curva. La novità è che si interfaccerà anche con l’E-Diff e col controllo di trazione F1-Trac, aiutando a mantenere l’auto più stabile, pur permettendo maggior erogazione di forza bruta. Tutto ciò riuscirà a trasformarci, in maniera più sicura, nei maestri del sovrasterzo che abbiamo sempre sognato di essere? Vedremo. Fra le differenze visive annoveriamo il nuovo muso in stile LaFerrari e lo spoiler frontale “a

più utile sapere che la 458 produce 140 kg di deportanza a 200 km/h; se la 488 migliorerà questa cifra del 50%, stiamo parlando di ben 210 kg di deportanza a 200 km/h, e avrà ottenuto lo stesso valore della 458 Speciale. Tutto ciò risulta ancor più impressionante sapendo che la 488 allo stesso tempo riesce anche a ridurre la resistenza

all’aria; in sostanza, la carrozzeria è stata affinata per riuscire ad aprirsi un varco attraverso l’aria con minor sforzo, permettendole di andare più veloce. Fra i vari trucchetti, citiamo una fessura alla base del lunotto, che insieme alle aperture dietro alle luci posteriori aiuta a tenere le turbolenze d’aria lontano dal retro della vettura.

doppio profilo”, mentre per il didietro vediamo un nuovo spoiler posteriore “soffiato” che aumenta la deportanza senza aumentare la resistenza all’aria, oltre ad un diffusore aggressivo dotato di portelle aerodinamiche attive. La deportanza totale dovrebbe aumentare del 50%, mentre allo stesso tempo la resistenza all’aria sarà ulteriormente ridotta. Con la 488 GTB, inevitabilmente, qualcosa finirà a pezzi: le nostre riserve riguardo al turbo, o la speranza che la 488 possa trasmetterci un’eccitazione sensoriale di guida addirittura maggiore di quella della 458. Speriamo con tutte le nostre forze che a spezzarsi sarà la prima. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Agenda

La Cayman GT4 col motore 911 385 cv, aerodinamiche perfette, questa Cayman fa sul serio. Di CJ Hubbard

ORSCHE HA FINALMENTE realizzato quello che una legione di patiti di tuning sognava da anni: piazzare il motore di una 911 nel didietro della Cayman. Ecco a voi la Cayman GT4, il nuovo membro della famiglia Porsche GT, in grado di farsi un giro intorno al Nürburgring come se fosse una 911 GT3. Senza contare che, con una mossa che manderà in estasi i puristi del settore, Porsche ha deciso di vendere la Cayman GT4 solamente con il cambio manuale. Manna dal cielo per tutti coloro offesi dalla decisione di montare unicamente il PDK all’ultima 911 GT3. Accoppiato alla trasmissione manuale a sei marce della GT4 troviamo il sei cilindri in linea 3.8

Pensavate che la Cayman GTS fosse troppo seria?

in 15 secondi Spinta dal motore 911 Carrera S da 385 cv Solo a cambio manuale. PDK neanche opzionale 0-100 km/h 4,4 sec, 295 km/h di velocità massima, deportanza genuina

Et voilà, la GT4 col suo bel cambio manuale

Spider: una 4C ancora più leggera

L’Alfa sportiva perde il tetto e si rifà il muso SCARICHI TUONANTI L’abbiamo visto nel concept; ecco a voi la 4C Spider di produzione con gli scarichi Akrapovic opzionali in titanio, sviluppati per ravvivare il ronzante 1.750cc turbo da 240 cv. Speriamo bene...

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

litri derivato dalla 911 Carrera S. Nonostante sia stato depotenziato a 385 cv, riesce ugualmente a proiettare la Cayman da 0 a 100 km/h in 4,4sec e raggiunge la velocità massima di 295 km/h. Tutto questo trascinandosi dietro quella specie di grosso vassoio da tè permanentemente affisso al posteriore. La carrozzeria è di 30mm più bassa della Cayman standard, mentre l’asse anteriore è dotato di cuscinetti maggiorati, simili a quelli utilizzati nella GT3. Un altro optional è il Pacchetto Club Sport, che comprende una barra anti-rollio parziale al posteriore, la predisposizione per l’interruttore generale della batteria, un estintore

SOLO 10 KG IN PIÙ La struttura in carbonio della 4C, più tutte le misure adottate dalla Spider per tagliare i chili di troppo, fra cui un parabrezza più fino, rendono la Spider solamente 10kg più pesante della Coupé.

e le cinture di sicurezza sportive a sei punti. Ad esso si affiancherà anche il Pacchetto Sport Chrono specifico per la GT4, che aggiungerà la Porsche Track Precision App ad aiutarvi a migliorare i vostri tempi in pista. Tale software sfrutterà una centralina che si interfaccerà col vostro smartphone per fornirvi la telemetria, quindi velocità, accelerazione, angolo di sterzo, comportamento dei freni e gravità laterale, oltre a registrare i tempi sul giro grazie al GPS. Il prezzo richiesto per la Cayman GT4 è di 89.062 Euro, oltre 50.000 in meno della 911 GT3. È già in vendita, mentre le consegne sono previste per quest’estate.

PERDE IL TETTO, GUADAGNA UN’AUREola La scocca in vetro del motore della coupé è rimpiazzata da un cofano in tinta con la carrozzeria. Sia la cornice del parabrezza, che “l’aureola” che nasconde la struttura roll-over, sono disponibili in fibra di carbonio. A ME LE LUCI DEI RIFLETTORI Dei fari convenzionali rimpiazzano i precedenti poco apprezzati, mentre la verniciatura “Gialla” è nuova. 0-100 km/h in 4,5 sec e 260 km/h di velocità massima significano che la Spider va forte.

Agenda

InArrivo

Quand’è che una portiera di una Renault non è veramente una portiera? Quando è della Kadjar

Il Bell o, il Brutto e il Cattivo delle nuove auto e concept di questo mese

Renault Kadjar PENSAVATE CHE “Qashqai” avesse un suono ridicolo? Il nuovo crossover di Renault non condivide solo il nome buffo con la Nissan, ma anche il pianale. Ciò significa che vi dovrete aspettare tutta una serie di motori benzina e diesel frugali, e la scelta fra due o quattro ruote motrici. Sembra una Clio ingigantita, ma a parte questo, la Kadjar offre anche 190mm di altezza da terra, interni spaziosi, fari full-LED ed uno strettissimo angolo di inversione di marcia di soli 10.72m. Prevedibile ed innocua.

Volkswagen Golf GTD SW C’ERA SOLO un modo in cui VW poteva rendere più pragmatica la sua Golf GTD ad alte prestazioni e ad alta efficienza: trasformarla in una SW. Spinta da un TDI 2.0 litri da 184 cv e 380 Nm schizza da 0-100 km/h in 7,9sec e promette

VW Cross Coupé GTE

Toyota Yaris WRC

VI PIACE il look di questo nuovo concept Cross Coupé GTE? Mi dispiace per voi, perché è un’anteprima del nuovo linguaggio del design americano di VW che si farà desiderare ancora per molto. Due motori elettrici accoppiati ad un V6 3.6 litri producono 340 cv ed uno scatto 0-100 km/h in 6,0sec, oltre ad un’autonomia in modalità solo elettrica di 35 chilometri.

Toyota ha confermato che tornerà ai Rally nel 2017 con una Yaris 1.6 litri da 300 cv con tanto di trazione integrale ed un cambio sequenziale a sei rapporti. Il viaggio al supermercato di vostra nonna non sarà più lo stesso, se le regole del WRC moderno obbligheranno ancora le Case automobilistiche a costruire veicoli omologati alla produzione.

un consumo di 23,8 km/l 5051.620 litri di carico per le vostre cianfrusaglie. Luci bi-xeno di serie, minigonne marcate, cerchi da 17 pollici, terminali di scarico doppi e soltanto un pizzico di rimpianto per non aver comprato la Golf R SW.

Facelift della BMW Serie 1 Infiniti QX30 IL PIÙ brutto degli anatroccoli di BMW si sta lentamente trasformando in cigno. Questa revisione di metà ciclo conferisce alla Serie 1 un look meno goffo, grazie ai nuovi ed imponenti fari full-LED ed una gamma di nuovi motori, inclusi i diesel tre cilindri. Il capobranco rimane la M135i, con tutti i suoi 326 cv e col suo scatto da 0-100 km/h in 4,9sec.

Infiniti intende lanciare un Crossover compatto denominato QX30 che andrà ad affiancare la familiare Q30. Basata sull’architettura MFA della Mercedes Classe A, la QX30 vedrà la luce verso la metà del prossimo anno, e molto probabilmente sarà costruita assieme alla Tedesca nella fabbrica inglese di Sunderland.

BMW Serie2 Gran Tourer NON AVETE ancora digerito l’esistenza di una BMW monovolume a trazione anteriore? Questa versione a sette posti non vi aiuterà di certo ad ingoiare il rospo. Diciamocelo, questa sorta di autobus chiamato Serie 2 Gran Tourer

non è proprio piacevole alla vista. Il lato positivo è che la potrete avere a trazione integrale subito al lancio, ci potrete piazzare fino a tre sedili da bimbi nella fila centrale e la gamma di motori turbo arrivano ad un’efficienza che tocca i 25,6 km/l. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Agenda All’epoca: GT40 La prima GT40 debuttò in pista nel 1964, vinse il suo primo evento nel 1965 e si portò a casa il set completo di premi della Le mans nel 1966, arrivando prima, seconda e terza. Ed osate pure stupirvi se la Casa vuole commemorare questi avvenimenti con una nuova Supercar GT? Il 1966 non fu che l’inizio di una lunga serie di trionfi, visto che la GT40 salì su parecchi altri podi negli anni a seguire. Inoltre, è anche responsabile della nascita della classica spruzzata di champagneda-podio, dopo che il pilota astemio Dan Gurney fece letteralmente il bagno alla folla dopo la sua vittoria nel 1967.

Vittoria grintosa nel ’78, realtà virtuale 2015 All’epoca: Alpine 442B

Il revival della La GT torna 50 anni dopo la prima vittoria a Le

Vincitrice nel ’95, edizione speciale 2015 All’epoca: McLaren F1 GTR

La riesumazione di Alpine ad opera di Renault pende pesantemente sulla sua eredità a Le Mans. Dopo aver vinto nella sua categoria con la A210/220 negli anni ‘60, Alpine riuscì a conquistare il titolo con la A442b nel 1978, dopo averci provato per tre anni di seguito. La battaglia finale fu talmente intensa che il pilota di Alpine, Didier Pironi, non riuscì quasi ad arrampicarsi sul podio, dopo il suo eroico doppio stint negli stage finali della gara.

è utile ricordare che ha vinto la Le Mans. Al primo tentativo, e nonostante fosse stata sviluppata come auto stradale e non da competizione. A conti fatti, la F1 fece letteralmente a pezzi le rivali costruite appositamente per la gara, prendendosi primo, terzo, quarto, quinto e tredicesimo posto.

Oggi: Alpine Vision Gran Turismo

Per commemorare il ventennale da quel successo, McLaren Special Operations ha collaborato con lo stilista di McLaren F1 Peter Stevens per produrre questa 650S Le Mans.Citiamo i cerchi ispirati alla F1 GTR, le prese d’aria funzionali a boccaglio, le ali anteriori lamellate ed i freni in carbo ceramica di serie con le classiche pinze arancioni McLaren. È la prima, splendida McLaren stradale moderna.

L’attuale A450 LMP2 di Alpine, vincitrice nelle ultime due European Le Mans Series nel 2013 e 2014, ha influenzato questo nuovo concept digitale, che può essere scaricato su Gran Turismo 6. Progettata senza alcun limite imposto dalla realtà, è una macchina veramente incredibile. Ci dicono che non si tratta di un precursore stilistico per le future vetture stradali di Alpine, ma probabilmente qualche indizio ce lo può fornire.

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

Oggi: McLaren 650S Le Mans

Agenda

Le Mans!

Mans. Ma non sarà sola... Di CJ Hubbard

La folle GT-R LMP1 cambierà le sorti? All’epoca: R85V, R90cp, R390 GT1…

Nissan non ha mai vinto Le Mans. Per la sua prima volta, la R85V raggiunse un credibile 16esimo posto dopo aver sfiorato al massimo il nono. Giunse poi un quinto posto con la R90CP nel 1990, mentre il miglior risultato di Nissan ad oggi è stato il terzo posto nel 1998 con la R390 GT1.

Oggi: Nissan GT-R LMP1

La nuova Nissan GT-R LMP1 è un qualcosa di mai visto a Le Mans. Motore frontale e trazione principalmente anteriore, in un panorama consolidato di vetture a motore e trazione posteriore. Nissan è ripartita totalmente da zero con questo approccio, e ne è uscito qualcosa di stupendamente sperimentale. Un V6 biturbo e otto megajoule di assistenza elettrica produrranno in totale 1.350 cv. Potrà questa vettura scacciare i fantasmi di Le Mans di Nissan?

Oggi: GT 2016 La GT del 2016 sarà un mix di fibra di carbonio e alluminio. La nuova Supercar vanterà barre di torsione attive, sospensioni pushrod, freni carboceramici, quadrante digitale ed aerodinamiche attive. Un motore V6 3.5 litri biturbo sviluppa 600 cv e spinge le ruote posteriori da 20 pollici, attraverso un cambio a doppia frizione a sette rapporti. Alzate le porte a diedri e vi ritroverete i sedili fissi da competizione, la pedaliera poi è regolabile e lo sterzo di ispirazione F1 incorpora la gran parte dei controlli, come su una Ferrari. Ironico, visto che la GT40 originale venne sviluppata proprio in risposta al rifiuto di Enzo di vendere Ferrari.

18 anni dopo: torna la McLaren Longtail All’epoca: McLaren F1 GTR Longtail

Nel tentativo di mantenere la F1 competitiva in un panorama di vetture sportive estremamente dedicate alla gara, McLaren propose questa GTR Longtail nel 1997. Non portò a casa alcun trofeo a Le Mans, ma rimane un’auto molto evocativa di quel periodo. Scalfì il cuore di Gordon Murray, e stiamo parlando di uno che non ha mai voluto che la “sua” F1 stradale fosse convertita in una vettura da competizione.

Oggi: McLaren 675LT

Non sarà mai salita sul podio, ma McLaren non ha dimenticato la Longtail, visto che una nuova variante della 650S in arrivo la omaggerà col suo posteriore allungato. Con una versione satanica da 675 cv del V8 3.8 litri biturbo a sputare fuoco e fiamme attraverso un sistema di scarico ultraleggero in titanio, la 675LT è pronta a rovinare la festa della Ferrari 488 GTB. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

LifeStyle

Con un'auto così sportiva non potrete far altro che attività fisica

NISSAN JUKE R È fuori di dubbio che ad oggi la seduta di guida alta, vada per la maggiore. Si tratta dei fantomatici SUV, o Crossover. Ma non basta guardare tutti dall’alto verso il basso, c’è anche bisogno di prestazioni che facciano impallidire qualsiasi fiero possessore di auto sportiva che vi si affianchi al semaforo. Emblematica di questa tendenza è proprio la Nissan Juke. Il piccolo Crossover giapponese non solo ha conquistato con la sua veste giocherellona e paffuta, ha anche deciso di sottoporsi al più duro degli allenamenti e presentarsi nella sua piena forma: R. C’è la Juke, la Juke Nismo, la Juke Nismo RS, e fino a qui si tratta di un'evoluzione in termini di potenza che può essere compresa, dopo di che è quasi fantascienza. L’essenza della Juke nella sua versione R è quasi snaturata. Gli ingegneri giapponesi sono riusciti in tale intento avvalendosi, innanzitutto, di un motore che strizza l’occhio a qualcun'altra all’interno della gamma. Un 3.8 V6 Biturbo. Sulle ruote questo vuol dire 545 cv di potenza che spingono. Sul tachimetro vuol dire toccare i cento orari in 3 secondi circa e giungere senza problemi al fondo scala: 275 km/h di velocità massima. Questi dati, che si fa fatica a credere possano appartenere ad una Juke, valgono un patrimonio. Qualora riusciste ad avvicinarvi ad uno dei pochissimi esemplari prodotti, sappiate che il prezzo si aggira intorno ai 500.000 euro. E mi raccomando, durante la ricerca per il più piccolo e arrabbiato Crossover che ci sia, state ben attenti a non imbattervi in una banale, si fa per dire, Nismo o Nismo RS.

NIKE TEAM TRAINING MAX AIR

ADIDAS ULTRA BOOST

Che il vostro sport sia all’aria aperta o dentro una palestra, non potrete fare a meno di un pratico borsone di taglia media come quello offerto da Nike. Le grafiche sono infinite e soprattutto, sul sito internet, avrete la possibilità di personalizzare le colorazioni. Potrete portarla con voi tenendola per i manici o per la lunga tracolla; utilizzare l’ampio spazio del tascone centrale e utilizzare anche quelle più piccole laterali. Stile e praticità in un unico oggetto.

La particolarità di questa scarpa, indicata per il running ma utilizzabile in qualsiasi attività sportiva, è la mescola Boost. Si tratta di un intersuola ammortizzata che non modifica la propria consistenza in base alla temperatura e rimane sempre reattiva per offrire un ottimo ritorno di energia. Il rivestimento in sintetico soffice ma resistente, poi, completa il comfort della camminata indicato per ogni esigenza. www.adidas.it – 180 euro

www.store.nike.com – 90 euro

GARMIN FORERUNNER 920 XT Nel caso in cui facciate parte di quelle persone che non possono fare a meno di fare attività sportiva, non potrete neanche stare senza il nuovo orologio sportivo della Garmin. È adatto a tutte le discipline multisport e con lo schermo a colori saprà analizzare le dinamiche della corsa; contare i passi giornalmente; monitorare il vostro sonno e connettersi via Smart notifications. In modalità orologio la batteria dura fino a quattro mesi, durante l’allenamento fino a 24 ore. www.buy.garmin.com – 449 euro 12

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

Agenda K-WAY LENNON PADDED Lo usi per lo sport ma anche per una semplice passeggiata! La giacca impermeabile per eccellenza, e anche anti-vento, è in nylon plus con imbottitura termica. È termosaldata e questo vi garantirà una protezione sicura dall’esterno ma è anche traspirante, quindi indicata per il movimento. All’interno del tipico tascone centrale potrete alloggiare tutto il vostro necessario per una giornata all’insegna dello sport.

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OAKLEY GASCAN Le due lenti dell’occhiale sono ricavate dalla curvatura dello stesso schermo per lenti, per poi essere applicate alla montatura mantenendo invariato il profilo continuo originario. Già questo dettaglio dovrebbe rassicurarvi sulla specificità tecnica di questo occhiale, adatto però, a qualsiasi evenienza. Un corsa in un parco, con una bella giornata di sole, non sarà più un problema. www.oakley.com – 109 euro

L'isola della velocità

ttualmente ci si gira con le moto, e anche molto veloce, ma un tempo, nel lontano 1904, la strada dell’isola fu inaugurata da mezzi a quattro ruote. Stiamo parlando del circuito stradale Snaefell Mountain Course. Si tratta di poco più di 60 km di asfalto che formano un anello all’interno dell’isola di Man. Su questo circuito, una volta all’anno, si disputa il noto Tourist Trophy (TT). La corsa avviene a giugno e in quel periodo la piccola isola del mare irlandese è piena di motociclisti in vista dell’appuntamento più veloce che ci sia. Nel 2010 un pilota neozelandese ha raggiunto la velocità di 325 km/h con la sua moto preparata, tanto per darvi un’idea. Se vi venisse voglia di farvi una lunga traversata, sappiate che il periodo perfetto per gustarvi tutte le curve a disposizione, senza limiti di velocità, è fine luglio, quando nessuna manifestazione sportiva vi impedirà di scorrazzare per le strade; purché vi ricordiate che da quelle parti le auto hanno la guida a destra! La bellezza dell’isola e delle curve (poco più di duecento solo per quanto riguarda il circuito stradale) può essere un’ottima motivazione per tagliare quasi mezza Europa con la propria automobile. In tal caso si tratterebbe, supponendo una partenza da Roma, di affrontare quasi 5.000 km tra andata e ritorno e almeno un giorno di tempo a tratta. La Svizzera rappresenta un buon punto per passare la notte e spezzare così il viaggio, dopo di che, il giorno seguente, si tratterà di affrontare il tunnel della Manica e percorrere l’ultima manciata di chilometri sul suolo del Regno Unito. A quel punto la destinazione sarà Lancaster, il punto dai cui partono i traghetti per giungere sull’isola. Li dovrete caricare il vostro mezzo, e attendere soltanto qualche ora fino a quando non la vedrete: l’isola di Man. Nonostante si sia parlato di belle curve e velocità sostenute, è bene evitare che qualcuno nomini una curva con il vostro nome. I motivi per cui 60 curve dell’isola hanno un nome di un pilota, non sono tra i più felici. Il vostro sarà un tour panoramico, sfruttando le ottime e sempre verdi condizioni delle strade, esplorando con il vostro mezzo e in tutta autonomia una piccola isola che alla parola motori ha sempre qualcosa da dire in merito. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Agenda

Essentials

Il nuovo iPhone 6 non è abbastanza per i vostri gusti? Fareste meglio a cercare altrove, eccovi qualche spunto iPhone 6 Plus Niente di più semplice, basta prendere un iPhone 6 Plus nuovo di pacca e fargli il bagno nell’oro a 24 carati. Detta così sembra alla portata di tutti, ma non è così, quindi l’unica alternativa per avere un Melafonino diverso dalle masse è rivolgersi agli esperti della goldgenie e sborsare poco più di 3.000 Euro. Il risultato sarà un pacchetto sulla vostra scrivania, qualche giorno dopo, contenente un iPhone placcato in oro (ma anche in platino o oro rosa), con una protezione per la scocca garantita a vita e racchiuso in una scatola in legno pregiato. Tutti i telefoni acquistati sono sbloccati e funzionano con qualsiasi operatore telefonico. Su richiesta, è possibile placcare anche il proprio telefono, o aggiungere alla placcatura ulteriori dettagli, come un rivestimento in diamanti o delle incisioni laser personalizzate. www.goldgenie.com - 3.400 Euro

Vertu For Bentley L'inconfondibile Vertu for Bentley sfoggia una custodia in titanio grado 5 zigrinato, con elegante finitura trapuntata per armonizzarsi allo stile Bentley. Con un retro in titanio grado 5 sbalzato, che ricorda il pannello di comando della Bentley, questo modello propone anche lo stemma alato Bentley in metallo forgiato e include esclusivi contenuti Bentley. È avvolto in pelle di vitello trapuntata di diamanti, lavorata da una delle concerie più antiche d'Europa con metodi tradizionali. La fotocamera è stata messa a punto in collaborazione con Hasselblad, esperti riconosciuti a livello mondiale nel campo della fotografia, e presenta un sensore da 13 megapixel, un flash a doppi LED e una lente in cristallo zaffiro praticamente antigraffio. Per i più tecnici, il processore è un Qualcomm Snapdragon 801 quad-core 2,3GHz a elevate prestazioni, mentre le suonerie sono state create appositamente per Vertu dalla London Symphony Orchestra. Il suono di Signature Touch è stato modulato e testato in collaborazione con Bang & Olufsen. www.vertu.com - 12.500 Euro 14

CAR-MAGAZINE.it I Marzo 2015

Blackberry Porsche P’9983 Il nuovo Blackberry Porsche Design P’9983 è subito riconoscibile grazie al suo design, caratterizzato dalla scocca in acciaio inossidabile, dalla fibra di carbonio a vista sul posteriore, nonché dalla tastiera estesa Blackberry Qwerty, che ora presenta un rinnovato sistema di autocorrezione, completamente personalizzabile, e un nuovo sistema di predizione del termine successivo. Il sistema operativo è il nuovissimo Blackberry 10 e il display ad alta risoluzione è da 3,1”, ma ciò per cui tutti riserviamo uno spazio nelle nostre grazie a questi cellulari è la durata della batteria, da sempre al di sopra della concorrenza. E questo P’9983 non delude le aspettative, grazie alla sua batteria removibile da 2.100 mAh, che assicura un’autonomia in conversazione di ben 14 ore. La fotocamera posteriore è da 8mp, ma può vantare una protezione in vetro temperato, mentre la memoria interna è da 64gb. www.porsche-design.com - 1.650 Euro

Lamborghini Antares TL66-1 La forma ricercata, la perfetta armonia del design, la straordinaria qualità dei materiali, l’alto contenuto tecnologico e, cosa più importante, la fedeltà ai valori del marchio sono le caratteristiche fondamentali dello Smartphone Antares di Tonino Lamborghini. Smartphone di classe e grintoso è un aiuto ideale nel business e un perfetto accessorio nella vita quotidiana. L’acciaio inossidabile e la pelle lavorata artigianalmente evidenziano l’irrefrenabile aspirazione alla perfezione. Lo smartphone Tonino Lamborghini Antares è stato prodotto in edizione limitata, ed ognuno è stato assemblato a mano. Il dispositivo è dotato di un processore Quad-core 1,5 GHz con 2 GB di RAM, 32 Gb di memoria interna espandibile con una microSd esterna (compresa nel kit) fino a 32 Gb. Prendendo ispirazione dal design del mondo automobilistico, Antares è custodito in un resistente box di alluminio. www.lamborghini.it - 3.400 Euro

Gresso Regal R3 La collezione Gresso Regal si compone di 3 modelli. Ognuno è unico e può vantare una perfetta combinazione di materiali esclusivi e design altrettanto ricercato. Gresso Regal R1 è completamente in titanio. Gresso Regal R2 e R3 sono in titanio con rivestimento PVD e hanno inserti in oro 18 Carati. La scocca di ogni Smartphone è costituita da una piastra di titanio grado 5. I vantaggi principali sono le proprietà di protezione uniche e l’estrema leggerezza, tanto che il titanio Grado 5 è ampiamente usato nell'industria aerospaziale e nel mondo delle auto sportive di alta gamma. Il processo di lavorazione e fresatura di questi Smartphone è seguito in prima persona da un esperto, è un lavoro intenso e ci vogliono 8 ore utilizzando attrezzature ad alta tecnologia. Ogni Smartphone è unico, e ne sono stati realizzati solamente 999 esemplari numerati, in tutto il mondo. Il numero individuale è inciso nell'inserto dorato sul pannello posteriore ed è anche possibile scegliere il numero al momento dell’ordine. www.gresso.com - 5.000 Dollari

Orologi

Rolex GMT-Master II, 1998 4.800 Euro (nuovo: 8.000 Euro) Un classico intramontabile. Il primo GMT fu l’equivalente della Porsche 993 degli orologi. Il modello che lo rimpiazzò nel 2005 non è stato altrettanto famoso, ed oggi si trova a minor prezzo

Breitling Transocean Unitime Chronograph, 2013 7.790 Euro (nuovo: 11.400 Euro) Un ottimo prezzo per uno dei migliori orologi di Breitling, con un meccanismo intelligente in grado di dirci immediatamente l’ora in qualsiasi zona del mondo vi troviate

omprare uno degli orologi migliori in circolazione equivale a mettere i soldi in banca: il loro valore non diminuirà mai, anzi, potrebbe anche aumentare. Ma così come ogni altro “investimento”, il problema è il costo della transazione: ovvero, quanto gli intermediari riescono a lucrare su questo tipo di compravendite. Il modo migliore per aggirarli è di contrattare direttamente col proprietario, ma purtroppo non esiste alcun sistema sicuro per gli orologi di seconda mano. I forum in rete sono un gran mezzo dove poter fare acquisti diretti, ma spesso vi obbligano ad essere membri da un tot di tempo prima di poter godere dei loro servizi. I siti di aste

Rolex Daytona, 2004 9.500 Euro (nuovo: 10.800 Euro) La scarsità di questo azzeccatissimo classico ha portato i rivenditori a chiedere lo stesso prezzo (o anche di più!) di listino per qualsiasi Daytona: qui invece lo troviamo leggermente scontato, e di certo non perderà troppo valore in futuro

Pronti a spendere i vostri risparmi?

Se solo ci fosse un luogo sicuro, facile ed affidabile dove poter comprare orologi di seconda mano... Di Ben Oliver come eBay andrebbero anche bene, ma solo per quegli orologi vintage meno costosi per cui i falsari non ci perdono troppo tempo, ma starei molto attento a qualsiasi articolo che superi i 600 Euro. Il sito Chrono24 (chrono24.com) è la cosa più vicina che abbiamo ad un sito di annunci per orologi vintage, ma la maggior parte dei pezzi sono in giro per l’Europa, o peggio, negli Stati Uniti, anche se il non poter ispezionare l’orologio è

compensato con eventuali diminuzioni del prezzo. Un rivenditore fisico potrebbe essere la vostra unica opzione, nel caso in cui voi vogliate star sicuri al 100%, ma è difficile trovarne uno che non vi chieda anche di vendergli vostra madre. A salvarci ci pensa Watchfinder (watchfinder.com), che porta semplicità, chiarezza e valore ad un mondo spesso fin troppo complicato. In circa 13 anni ha venduto 185 milioni di

Panerai Luminor GMT, 2014 5.790 Euro (nuovo: 9.400 Euro) Un altro bello sconto su un altro pezzo recentissimo, già piuttosto raro, che manterrà il suo valore quasi quanto un Rolex classico o un Patek Philippe

Euro di orologi usati. Da poco sono riusciti anche ad assicurarsi ulteriori 8 milioni in fondi di capitale di rischio. Tutti i loro orologi sono gestiti all’interno di personalissime, impressionanti officine, e sarete coperti da una corposa garanzia e vi possono anche offrire un valore di restituzione dopo due anni. Vi toccherà comunque andare a caccia delle vere offerte sul sito; i modelli più rari o famosi vengono venduti con uno sconto minimo dal prezzo del nuovo. Inoltre, non ci troverete mai molti degli orologi più antichi od esoterici. Tutto sommato, ad oggi rimane una delle poche fonti affidabili di “autentici” orologi usati, o comunque, un bel sito da spulciare durante la vostra pausa pranzo.

Scarobocchi del designer Andiamo a caccia dei designer famosi per farci sketchare le loro auto preferite

ALEJANDRO MESONERO-ROMANOS Direttore Design, Seat

Alejandro ha iniziato la sua carriera di designer in Seat, passando successivamente per VW, Renault e Samsung prima di ritornare in patria nel 2011 in veste di Responsabile Design.

“Non riesco a vedere nessun particolare trend, a parte la tendenza dei nuovi designers di studiare i valori fondamentali dei propri brand per cercare di esprimerli nei nuovi modelli”.

IL SUO LAVORO PREFERITO Il nuovo frontale di Seat “Ha una forte personalità e può essere sfruttato su auto di diverse categorie. Abbiamo un logo più chiaro e più tridimensionale. In futuro mi piacerebbe ridurre al minimo fanali e griglia anteriore”.

DETTAGLIO PREFERITO DI SEMPRE Il retro della Porsche 911 “Amo la 911 e ne ho posseduta più di qualcuna. Mi piacerebbe ridisegnare il retro della E-Type, ma per il momemto preferisco attenermi alle linee guida del Gruppo a cui appartengo”

Marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Insider I n d u s t r y

i n t e l l i g e n c e .

D i

G e o r g

Baby mini scoop! il cruscotto del futuro e lâ&#x20AC;&#x2122;alleanza con Toyota p18 la tecnologia del 2018 p19

K a c h e r

spy shot Evora 400, nuovo SUV Jaguar p19

Ferrari: Come Marchionne vuole vendere i gioielli di famiglia Il boss della Fiat ha le idee chiare per Ferrari. Ben Oliver mette al setaccio i conti nascosti di Maranello, per scoprire quanto ci potrĂ guadagnare.

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

olto probabilmente non vi potrete mai permettere una Ferrari. Ma che ne pensate di acquistare la Ferrari stessa? O per lo meno, le sue azioni, visto che, nei prossimi mesi debutterà in borsa (IPO). Il prezzo di offerta detterà quanto effettivamente questa IPO genererà per il nuovo fondo del paparino Fiat, e si valuterà se varrà la pena comprarne le azioni. Tutto ciò, ovviamente, dipenderà dall’idea che il mercato si farà dell’identità stessa del business Ferrari. Allora, cos’è veramente Ferrari? I fan vorrebbero credere che sia semplicemente una Casa automobilistica sportiva ed un team di F1. Ma le cose stanno davvero così? Ferrari dichiara esclusivamente il gettito principale ed i suoi utili totali. L’anno scorso la gestione ordinaria ha prodotto un utile di 363,5 milioni a fronte di un fatturato di 2,3 miliardi di Euro. A partire dal 2005, il fatturato ed i profitti sono entrambi raddoppiati. Nello stesso periodo, Ferrari ha lavorato più intensamente al suo brand, aprendo una catena di Ferrari store ed un parco giochi a tema ad Abu Dhabi, il ché ha portato alcuni a pensare che il merchandising Ferrari sia diventato importante per le sue finanze quasi quanto le vetture sportive. Sergio Marchionne, presidente Ferrari e amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, recentemente ha alimentato tali speculazioni, comunicando agli analisti: “Penso che le auto siano diventate quasi accessorie a Ferrari. So che questo può sembrare un sacrilego considerato quello che produciamo, ma stiamo parlando ormai di un marchio di lusso consolidato”. Le parole di Marchionne avrebbero dovuto incentivare gli investitori ad attribuire un valore maggiore a Ferrari, generando più denaro per il suo marchio genitore con qualche debito alle spalle, Fiat. In una serie di resoconti condotti dall’analista dell’industria automobilistica Max Warburton, i consulenti d’investimento di Bernstein Research hanno investigato sulle finanze di Ferrari, sfruttando resoconti dettagliati presentati dalle autorità italiane riguardo a campi fra cui spiccava anche la F1, oltre ad interviste con rivali o ex dipendenti. Ecco quello che hanno scoperto:

LE GALLINE DALLE UOVA D’ORO

Il resoconto stima che oltre l’80% delle entrate di Ferrari ed il 90% dei suoi profitti derivano ancora dalle vetture stradali. La gallina dalle uova d’oro è stata la Ferrari 458, contribuendo per 835 milioni di Euro di fatturato annuo, rispetto ai 312 della F12 ed i 245 della California. Ciascuna 458 costa 60.000 Euro di materiali alla Ferrari, quindi il modello è stato in grado di ripagarsi il budget di sviluppo in un anno.

Addio esclusività. Maranello punta a produrre 10.000 unità all’anno, capeggiate dalla nuova 488 GTB

Ferrari ha bisogno di nuove auto

Quasi tutta la crescita nel mercato delle super lussuose è rappresentata da berline e SUV, specialmente in Cina, dove le vendite Ferrari sono all’8% (mentre Bentley è al 24%). Un SUV Ferrari sarebbe sicuramente molto popolare, ma finora ci hanno rinunciato per paura di danneggiare il marchio. “Marchionne voleva costruire un camion, ma lo convinsi a lasciar perdere”, disse Luca di Montezemolo. Al suo posto, ci possiamo aspettare un’auto sportiva dal motore V6 montato centralmente che sfrutterà il pianale della 488 GTB.

FERRARI VA IN PARI CON LA F1

La divisione di F1 di Ferrari probabilmente è andata in pari l’anno scorso, ma in teoria dovrebbe esser stata in perdita per quelli precedenti. Le entrate provengono dagli sponsor (circa 200 milioni di Euro) e dai diritti che Ferrari condivide con la F1 (160 milioni), rappresentando il 14% della rendita totale. Una Ferrari spalleggiata da azionisti cercherà di aumentare il profitto con le operazioni di F1.

IL SETTORE MERCHANDISING È PICCOLO

FERRARI DEVE ANDARE CONTROVENTO

Il merchandising di Ferrari rappresenta solamente il 4 per cento degli introiti, ma ha un margine di profitto del 50%. Eppure, potrebbe aver difficoltà a crescere. Alcuni negozi Ferrari hanno chiuso. La fetta di mercato per oggettistica a marchio Ferrari potrebbe essere limitata.

ROMPERE il limite di 7.000 UNITÀ

Marchionne dichiara che Ferrari potrebbe valere fino a 10 miliardi di Euro, basandosi sulla stima di 10.000 auto a generare entrate per circa 1 miliardo. La produzione annuale di Ferrari è attualmente limitata a 7.000 auto, ma già in passato gli è

capitato di violare in silenzio questi limiti auto imposti. 10.000 sarà il limite di unità prodotte da Ferrari per i prossimi due anni.

Abbigliamento? Difficile definirlo tale

Aggiungere 3.000 ulteriori pezzi da vendere non sarà facile, considerato anche che i suoi rivali stanno espandendo le loro offerte in un mercato limitato. Il passaggio alla turbocompressione voluta dalle regolamentazioni per le emissioni potrebbe avere un effetto negativo sul fascino delle vetture; Ferrari ha già prodotto delle ottime auto turbo, ma, a differenza dei suoi rivali, è storicamente più legata ai suoi pazzeschi motori naturalmente aspirati che, secondo Maranello, hanno tutto un altro fascino. La California T ha avuto reazioni miste; sarà importante vedere come verrà accolta la 488 GTB turbocompressa.

CONVIENE COMPRAREle?

Difficile da dire finché non sappiamo i prezzi di suddette azioni. Quanto vale Ferrari? Secondo Warburton: “Fatichiamo a prevedere una capitalizzazione sul mercato che materialmente possa superare 5-6 miliardi di Euro. Come disse Marchionne stesso, sarà il mercato a decidere quanto varrà Ferrari”. Ciò significa che la risposta ci arriverò con IPO, e ovviamente non lo sapremo prima di quest’estate. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

le auto de l futu ro

voci di corridoio

5 p orte

3982mm m inor

3450mm

MERCEDES HA in mente 10 ibride plug-in per il 2017, quattro previste quest’anno nella forma di Classe C berlina e SW, con la Classe M che quest’estate rimpiazzerà la GLE, e con la GLC che prenderà il posto della GLK verso la fine dell’anno. Se la C350e e la GLC350e montano motori benzina quattro cilindri accoppiati a motori elettrici, la più pesante GLE500e di lusso adotterà il V6 derivato dalla S500e.

Amore, si è rimpicciolita la Mini! BMW vuole una city car da meno di 3.5m. E ha scelto come partner Toyota. Ce lo svela Georg Kacher

MERCEDES STA anche lavorando ad un tipo di carica induttiva senza fili, il capo R&D Thomas Weber: “È più comodo e conveniente, e vogliamo stabilire un nuovo standard nell’industria. Il nostro primo partner è BMW. Mi aspetto che il sistema sia fruibile per la fine del 2016”. Parcheggiate su determinate piastre e queste trasferiranno energia al vostro mezzo. BMW STAREBBE valutando l’idea di un Mini Van, basato sulla Serie 2 Active Tourer. Alcune fonti ci dicono che sarà addirittura bella da vedere, ma il nuovo boss di Mini Peter Schwarzenbauer ha relegato la cosa a “semplice scherzo”, BMW si potrà giocare questa carta solamente dopo la Mini Minor.

Renault intende spostare l’attenzione al segmento C, con la Kadjar SUV, presentata a Ginevra, oltre ad una nuova Megane che la seguirà di lì a breve. I francesi si stanno focalizzando sui Crossover: il successo stellare della Qashqai e della Juke hanno portato Nissan a scalare le classifiche delle vendite agguantando addirittura il sesto posto.

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

a mini ha parecchie qualità, ma non è più tanto “mini”. BMW intende correre ai ripari, e lo farà con questa piccola Mini Minor tre porte, prevista per il 2018/2019, che, a sorpresa, potrebbe essere sviluppata insieme a Toyota. Abbassando il prezzo della gamma Mini a circa 15.000 Euro, la Mini Minor dovrebbe rappresentare il quinto ed ultimo modello della terza generazione della famiglia Mini di BMW. Esercizi precoci di stile mischiano elementi del bel Rocketman concept del 2011 col machismo della Paceman. Fra i dettagli spiccano un tetto a bolla a doppia sezione, fari posteriori eretti a mo’ di bandiera, una piccola griglia trapezoidale anteriore, uno schema di colori a due tonalità e montanti opacizzati. Secondo un addetto ai lavori, a differenza dei modelli più costosi, la Mini Minor dovrebbe in ultima analisi essere meno sgargiante dei modelli più costosi e grandi. Il nome Minor risale al 1959, quando il design di Sir Alec Issigonis fu originariamente messo sul mercato come Auston Seven e Morris Mini Minor. Ma quant’è grande la nuova Minor? La Mini originale era lunga 3.054mm, la vettura che debutterà nel 2018 dovrebbe estendersi fino ai 3.450mm, più o meno quanto una

LA N UOVA FAM IG LIA M I N I

MINI STANDARD

In vendita ora Seguirà una versione Cabriolet

clubman

Estate 2015 Avrà quattro porte e sarà allungata di 250mm

countryman

2016 Ancor più SUV per design ed abilità

superleggera

2018 La convertibile due posti resterà fedele al concept

MINOR

2018-9 400mm più corta della tre porte attuale

Toyota Aygo attuale. Non è comunque nei piani di BMW estrapolare il pianale della city car senza fronzoli di Toyota. La nuova versione della Aygo è prevista per il 2020, e BMW non vuole fare l’errore di annunciare che il suo “nuovo” prodotto sfrutta le componenti di un qualcosa che di lì a poco sarà considerato datato. Visto che grazie alle suo politiche BMW è riuscita a districarsi solo di recente da un accordo riguardante il motore con Peugeot-Citroën, attualmente partner proprio di Toyota, l’investimento migliore è buttarsi su un’architettura nuova di zecca. Fonti interne suggeriscono che il pianale della Mini è troppo complesso e pesante per esser rimpicciolito sotto i 3.750mm, ed inoltre offrirebbe poco spazio nell’abitacolo. Quindi si cerca una soluzione economica, che sia anche compatibile con i propulsori e le piattaforme elettriche di Mini, da poter infine costruire a Plant Oxford. Eventuali versioni elettriche di entrambe le vetture sono scontate. Toyota potrebbe resuscitare il nome Starlet per la sua neonata che andrebbe a rimpiazzare la iQ, che arranca nelle vendite ed è prossima al pensionamento. A quanto pare, una Toyota più piccola della Mini originale, oggigiorno, risulterebbe un po’ troppo... mini.

Insider

tecnolog ia

Schermi ultra fini, sistemi di aria condizionata compatti e cablaggio più leggero in alluminio diminuiranno il peso e libereranno prezioso spazio interno. Una combinazione di voce, touch, swipe, controlli gestiti da “gestures” e pulsanti virtuali rimpiazzeranno la strumentazione e le manopole meccaniche di oggi.

I visori a sovrimpressione, come questo del sistema “SmartCore” di Visteon, prolifereranno con ancor più informazioni da fornire al pilota, con una miglior navigazione a realtà aumentata che proietterà indicazioni sotto forma di frecce sulla strada che avete di fronte. In teoria, dovrebbe porre fine al problema di imboccare la strada sbagliata.

Ci saranno rigidi protocolli di sicurezza e firewall elettronici per evitare che tutti i software di sicurezza critici della vettura possano essere attaccati da hacker o infettati da malware accidentalmente scaricati da internet. Le Case automobilistiche poi aggiorneranno automaticamente i loro sistemi online.

Pannelli ad alta risoluzione con resa grafica fotografica a 60 frame al secondo vi mostreranno la strumentazione in 3D. Il pilota potrà personalizzare il tutto.

A STRUMENTAZIONE DELLA vostra futura auto, nel 2018, avrà la stessa risoluzione della vostra TV 50 pollici full HD; così dichiara Visteon, il gigante elettronico dietro al sistema di infotainment di Jaguar-Land Rover. Il loro sistema “SmartCore” vanterà una gamma migliorata di strumentazioni, HUD ed infotainment, oltre a connettività con cloud, web, e-mail e smartphone, unendo il tutto con una SIM card da piazzare in macchina o nel vostro cellulare. Arriverà in un’auto di produzione fra tre anni, e sarà solo l’inizio della rivoluzione dei cruscotti...

Una sorta di schiavo virtuale vi prenoterà il ristorante, prenderà posto a teatro o troverà parcheggio al posto vostro. Una massiva integrazione veicolo-veicolo o veicoloinfrastruttura vi trasmetterà informazioni di traffico in tempo reale, facendovi evitare gli ingorghi. Il software si sincronizzerà con i semafori lungo il tragitto, dettandovi l’andatura giusta per assicurarvi di arrivare sempre col verde.

Ecco a voi il cruscotto del 2018

Integrerà la qualità degli schermi HD con un assistente virtuale che vi prenoterà il ristorante e riuscirà a decidere se la chiamata in corso vi stia distraendo troppo. Di Ian Adcock

Dei monitor intelligenti monitoreranno il carico di lavoro del pilota, valutando se si è o meno in condizione di ricevere ed interagire con il telefono, email ed altri protocolli in rete. Sensori incorporati nel tessuto dei sedili o nelle cinture di sicurezza rileveranno frequenza cardiaca e respirazione.

s p y s h ots

PORSCHE 911 GT3 RS (2015) LA 911 definitiva è stata sistemata per occupare il parcheggio di casa vostra. La nuovissima sportiva spogliata e piena di lamelle incredibilmente affilate, dovrebbe evocare oltre 500 cv dal suo sei cilindri in linea 3.8 litri.

JAGUAR F-PACE (2016) ABBIAMO PARLATO del SUV... ehm, della sportiva famigliare di Jaguar il mese scorso, e già circolano prototipi su strada per la prova del telaio. Costerà 55.000 Euro ed avrà trazione integrale, con motori a quattro o sei cilindri diesel o benzina.

FACELIFT ALLA JAGUAR (2015) SARÀ PURE l’anno della XE e della XF di seconda generazione, ma la lussuosa XJ non sarà certo lasciata in disparte. Questo facelift porterà nuovi paraurti e ottimizzazioni ai fari. Gaydon rinfrescherà la gamma con nuove versioni, fra cui questa R Sport.

LOTUS EVORA 400 (2015) È IN arrivo una Evora revisionata, dotata di un motore sovralimentato da circa 400 cv. Il cambio ed il telaio sono stati rivisti, quest’ultimo perdendo quasi 70kg nel processo. I sottoporta sono più snelli, rendendo più facile l’accesso ad un abitacolo rinnovato. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

First Drives

questo mese : /// c orve t te z06 /// Lotus elise S C u p /// h o n da c r-v /// Jag ua r F -t y p e A w d / / / J a g u a r F -t y p e v6 s m an ua le /// peug eot 308 gt

Corvette Z06 coupé

Capitan America Prestazioni da supereroe e sound da fine del mondo, il tutto al prezzo di una 911 GTS: non esiste niente, oggi, come l’incredibile Corvette Z06. Di Ben Miller

06 sta alla Corvette come CSL sta alla BMW; un codice di tre lettere che si porta dietro una gran tradizione di alte prestazioni. La prima versione Z06 fu sviluppata nel 1960 sotto il comando del padrino di Corvette Zora ArkusDuntov, che voleva consegnare ai suoi piloti, gente come Roger Penske, un vantaggio significativo nelle corse sportive. A quei tempi non era altro che un kit sportivo di fabbrica da $1.818, piazzato nella lista degli optional fra lo sterzo in plastica simillegno ($16.15) ed il servosterzo ($75.35). Il codice Z06 poi finì nel dimenticatoio per quasi 40 anni, periodo in cui il marchio ZR-1 divenne la scelta principale per le varianti ad alte prestazioni della vettura sportiva americana costruita a Bowling Green.

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

Il marchio Z06 fece ritorno però sulla Corvette C5, mentre oggi anche l’ultima generazione della C7 ha ricevuto il trattamento Z06, dando vita ad una nuova Corvette GT3. Non parliamo di un kit, ma di un modello a sé stante; la Z06 giungerà quindi a noi con diverse forme. Si potrà avere coupé o convertibile, a trasmissione manuale o automatica e con tutto l’equipaggiamento da pista che preferite, partendo da splitter, alettoni e carenature modeste, ed arrivando al kit Z07 che vanta aerodinamiche estreme, freni in ceramica, gomme semi-slick Michelin e sospensioni ricalibrate su misura. Fortunatamente il maestoso V8 LT4 della Z06 resta sempre lo stesso, al di là di quale optional si scelga. Parliamo di una soluzione ad otto cilindri 6.2 litri, 16 valvole in testa pushrod,

PREZZO

99.500 Euro MOTORE

V8 6.162cc 16 valvole, 650 cv @ 6.400 giri/min, 881 Nm @ 3.600 giri/min TRASMISSIONE

Cambio manuale a 7 rapporti, trazione posteriore PRESTAZIONI

3,8 sec 0-100 km/h, 315 km/h, 6 km/l, 340 g/km CO2 (stimati) PESO

1.599 kg IN VENDITA

Primavera 2015

iniezione diretta e compressore montato nella vallata che si forma fra i cilindri, dotato di un rapporto di compressione 10:1 relativamente alto (per un motore sovralimentato); tutto ciò per produrre 650 cv e 881 Nm di coppia. Naturalmente è montato nella posizione più centrale possibile permessa dall’architettura a motore frontale della Corvette, una soluzione ereditata dall’ultima generazione della sportiva C6 e che è anche alla base dell’attuale Corvette C7R. Il motore e la trasmissione si trovano anche piuttosto in basso, piazzati in un telaio in alluminio, che resta lo stesso per tutte le versioni. Le sospensioni di tutte e quattro le ruote vantano ammortizzatori magnetici e quadrilateri trasversali a lunghezza differente, mentre le grosse ruote (19 pollici anteriori, 20 pollici posteriori)

First Drive

marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

First Drive

Il V8 sovralimentato è sorprendentemente pacato nonostante i suoi cavalli

Il tetto a sganciamento rapido rivela un abitacolo spartano ma accogliente

La Z06 esprime rapidità in qualsiasi suo particolare

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

Il cambio manuale vanta sette marce e Rev Matching

sono ulteriormente distanziate e montano, a parte le versioni Z07, delle ottime gomme Michelin Super Sport. La carrozzeria stessa è di 80mm più larga al posteriore e di 56mm all’anteriore. La carreggiata allargata dalle gomme immense è talmente ampia che hanno dovuto riposizionare le luci posteriori, per evitare che il retro dell’auto possa dare l’impressione di avere gli occhi storti. Ma andiamo al dunque. Scegliendo il pacchetto Z07 accoppiandolo al rapidissimo cambio automatico, Chevrolet dichiara un’accelerazione 0-100 km/h in 2,9 secondi (3,2 col cambio manuale) ed un’aderenza che genera 1.2g in accelerazione laterale. La velocità massima si attesta un pelino sotto ai 320 km/h. Scegliendo invece un cambio manuale, su una versione che non sia la Z07, aspettatevi di riuscire comunque a bruciare lo 0-100 km/h in 3,8 secondi. Un po’ troppo per le strade comuni? Per niente. Ovviamente i tratti più impressionanti della Z06 sono il suo potenziale per infinite e brucianti accelerazioni anti sociali, l’aderenza incredibile e la potenza frenante, ma forse la cosa più sbalorditiva è la compostezza che riesce a mantenere in tutto questo, la maniera con la quale riesce a consegnare tali prestazioni facendovi restare perfettamente a proprio agio. Scivolate al suo interno e noterete che l’abitacolo è accogliente e confortevole, con ottimi sedili ribassati (per i pistaioli sono disponibili i sedili avvolgenti) ed interni che grossomodo sono gli stessi della Stingray standard a darvi il benvenuto. Insomma, niente male dal punto di vista del design e dell’esecuzione. Sistemate il volante, selezionate la rilassata modalità di guida Eco o Tour e inizierete subito a meravigliarvi del poco sforzo richiesto per controllare un’auto che sulla carta ha un potenziale esageratamente

First Drive elevato. La trasmissione passa fra le varie marce in modo pulito e piuttosto accurato (solo la settima tende a ribellarsi un pochino), l’attacco della frizione è morbido e consistente, mentre la risposta all’accelerazione è stupendamente pronta e precisa, invece che brusca e terrificante. In sostanza, navigando a velocità di crociera, la visibilità tutto sommato non è male, la qualità di guida e lo stereo vi coccolano, ed il sound che proviene dagli scarichi, a bassi regimi, è ben silenziato, cosa diametralmente opposta ovviamente quando si decide di darci giù col pedale del gas. Eppure neanche Gandhi riuscirebbe a guidare la Z06 con tale moderazione, per più di pochi minuti. Qualsiasi cosa nella vettura spinge alla velocità, a rinunciare al passo stabile e sicuro del traffico cittadino per qualcosa di ben più emozionante. Improvvisamente vi sentirete provocati dalle cifre basse riportate dai display della compressione e della forza G, dal senso di urgenza del motore e dalla brillantezza del telaio che riuscirete ad apprezzare solamente nelle fugaci accelerazioni nei brevi tratti privi di traffico. Gradualmente, attraverso il selettore di modalità di guida, vi ritroverete a dare sempre più gas. La modalità Track offre i migliori display (il gigantesco contagiri digitale è particolarmente utile), sia sulla strumentazione presente sullo schermo TFT che sul HUD. Inoltre, aggiunge un’ottima dose di peso in più allo sterzo, nelle modalità più docili è leggero come quello di una Fiat 500, ma è anche possibile fare un mix, accoppiando la guida morbida della modalità Tour con lo sterzo della Track, ad esempio. Selezionando Track si attiveranno anche gli aggiustamenti a più livelli del controllo di trazione e verrà rimossa al 90% l’arrendevolezza della guida, ma ovviamente tutto ciò restituirà una vettura decisamente più votata alle alte velocità. Il vero problema è trovare lo spazio adeguato per poterla sfruttare. Le vallate baciate dal sole ed intasate dal traffico di Los Angeles non sono proprio l’ideale. La Highway 33, che penetra la foresta nazionale Los Padres ed arriva fino allo svincolo autostradale che ci porta ai frutteti nel bel mezzo del nulla vicino a Bakersfield, non sarà comunque il massimo, ma almeno è abbastanza tranquilla. Per tutti gli 80 chilometri di

strade montane deserte che abbiamo percorso, la Z06 non ha fatto altro che andare sempre più veloce con una facilità surreale, quasi come se si trattasse di un atto naturale come il respirare. Il frontale sembra non conoscere alcun limite sull’asciutto, col rischio di sottosterzo paragonabile a quello di una tempesta di neve su Venice Beach. La sensazione è di star seduti lontanissimi dall’asse anteriore, impressione sicuramente esacerbata dal lungo interasse dell’auto ma la vettura entra in curva in una sola fase, è molto compatta. Ogni volta è la stessa storia: galoppate a pieno regime fino al limite della curva, fate fare gli straordinari al pedale del freno, allineatevi in traiettoria con un rapido mulinare dello sterzo e la vettura si allineerà in curva come se fosse sulle rotaie, stabile, precisa e senza chiedere alcun aggiustamento dello sterzo. Non resta altro da fare che provare a non farsi spiaccicare ginocchia e bacino o sulla porta o sul tunnel della trasmissione, con i sedili che si danno un gran da fare per evitare di catapultarvi fuori dal finestrino o addosso al passeggero. In tutto questo, vi capiterà molto spesso di avere l’impressione che avreste potuto frenare 50 metri più

Una carreggiata più ampia rende la Z06 più larga della Stingray

il punto

CI PIACE

Il motore incredibile, ma anche l’ottimo telaio, il sound, la sua presenza ed esuberanza

non ci piace Le finiture sono inconsistenti in certi punti, costa troppo di meno negli USA

verdetto

Supercar carismatica e conveniente per i più coraggiosi

hhhhh

tardi o aumentare la velocità di ulteriori 40 km/h. In ogni caso, comunque, non è per sopperire ad un motore troppo floscio che vi verrà voglia di assaltare al massimo ogni curva. Ad ogni minimo rettilineo il V8 tira fuori i muscoli, proiettandosi verso la zona rossa del limitatore con una violenza che manda le ruote posteriori in delirio ad ogni buca. Su manti stradali piani, asciutti e puliti, l’aderenza al posteriore è prodigiosa. Tenete spianato il pedale del gas ed oltre i 4.500 giri/min il mondo inizia a farsi tremolante; il rantolo del compressore sale di tonalità, mentre l’accelerazione inizia a raggiungere livelli folli al limite della comprensione umana. È normale restare storditi, viste le prestazioni in ballo. Questa Z06 è un bel problema, quindi. Non ha nessunissima voglia di farsi pilotare in maniera mite; al contrario, invita costantemente e ad ogni occasione a spingerla in modo sempre più estremo, neanche fosse una hot hatch, rassicurando al tempo stesso la fiducia nei vostri mezzi di pilota neanche fosse il più svergognato dei leccapiedi. Senza contare, infine, che il prezzo per accedere a cotanta bontà non è poi così elevato da porla eccessivamente in alto, al di là della nostra portata. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

First Drive

Lotus Elise S Cup

Che la Forza (a terra) sia con te È come una Elise, solo con una forza a terra che a 160 km/h è 13 volte maggiore. Una colla! Di James Taylor

utto ciò che serve è una corsa attraverso Windsock Corner, una curva a destra particolarmente veloce, sul circuito di prova della Lotus, a Hethel, per capire di che stoffa è fatta quest’auto. Sì, è l’ennesima variazione sul tema Elise, ma questa offre un ingrediente inedito: una spaventosa forza a terra. Ufficialmente, la Elise S Cup è la versione stradale della S Cup R, una vettura per le corse, adatta a varie formule motoristiche sotto l’ombrello Lotus Cup. Adotta un 1.8 litri Toyota sovralimentato ripreso dalla ordinaria Elise S, sospensioni irrigidite e barra anti-rollìo anteriore regolabile dal modello incattivito Club Racer, e l’equipaggiamento aerodinamico della macchina da corsa. Fatte salve alcune modifiche per essere certi che la vettura venga incontro all’approvazione dei regolamenti previsti, lo spoiler 24

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

frontale a pinna, le piastre dei predellini, l’ala posteriore e l’enorme diffusore sono stati interamente riversati dall’automobile da pista. E funzionano pure. Mentre la Elise normale produce 5 kg di forza deportante a 160 km/h, la carrozzeria della Cup preme contro il terreno con una spinta di 66 kg, e a 225 km/h calca la mano fino a 125 kg. Quello di cui gli ingegneri della Lotus Motorsport sono più fieri è il fatto di essere riusciti a contenere il conseguente svantaggio aerodinamico sotto l’8%. Infatti, se vengono spuntate le giuste caselle nella lista delle opzioni, la Cup può tornare ad essere una vera vettura da corsa. Alcuni gingilli appropriati alla più rigorosa declinazione sportiva, come le canalizzazioni dei fili elettrici e l’estintore, sono già installati, invece il telaio anti ribaltamento, le imbracature e simili possono essere selezionate nel menu offerto. Sebbene sia parecchio

Prezzo

47.500 Euro più tasse Motore

1.798cc 16v sovralimentato 4 cilindri, 220 cv @ 6.800 giri/min, 250 Nm @ 4.600 giri/min Cambio

Manuale a 6 marce, trazione posteriore Prestazioni

0-100 km/h in 4,2sec, 225 km/h, 13,3 km/l, 175g/km Peso

932 kg In vendita

Ora

Ebbene, non vi aspettavate fodere in fine velluto, vero?

alta la tentazione da sogno di guidare la macchina su un tracciato da gara il venerdì pomeriggio e fare ritorno a casa il sabato con un trofeo, forse ha più senso accendere lo stereo e trattare la Lotus per quello che è veramente: un’auto stradale super pungente e ultra equilibrata. Molta della qualità dinamica tipica del marchio è sempre lì, anche su sospensioni più trattenute, e così è per

First Drive

Honda CR-V

Il diffusore sputa fuori più aria calda di una fornace, ed è molto meno pericoloso

il punto

Ci piace

È una Elise triplo distillato

Non ci piace

È una Elise che costa 47.500 Euro

verdetto

La potete attrezzare di imbracature e telaio antiribaltamento, ma a quel punto diventerebbe… un’auto da corsa

il delizioso sterzo non assistito che si governa con i polsi, piuttosto che con le braccia.Per comprendere in profondità le qualità della Cup, bisogna avventurarsi sul circuito. Nel caso odierno, il fondo è umido e scivoloso, ma la Cup è un’auto fidata quanto di più non si possa sperare. I freni sono fenomenali, non soltanto potenti, pure più reattivi di una band rock, e altrettanto il telaio. Nelle curve lente c’è un bilanciato sottosterzo, ma è semplice guidare in modo completo, e nelle sezioni veloci si può avvertire il dispositivo aerodinamico all’opera. L’alettone domina lo specchietto retrovisore, è un’immensa coda di gallo eretta verso il cielo che sgorga dal diffusore. In seguito, ai box, ci avvediamo che il flusso d’aria ha inciso delle tracce di sporco della strada e che ci sono delle singolari macchie di pulito sulle fiancate, lì dove i deviatori di flusso hanno fatto da cuscinetto protettivo

Costosa, vero, ma completamente emozionante

hhhhh

alle superfici della scocca. Malgrado l’identica erogazione di potenza, la Cup può concludere il giro dell’Hethel in tre secondi in meno della Elise S, tutto grazie alla succitata magìa aerodinamica. Accedere alle abilità totali della vettura probabilmente richiederebbe un certo riassetto mentale, giacché occorre affidarsi all’idea che più veloci si va più aderenza si ottiene. Tuttavia, nelle svolte lente, dove l’aerodinamica non entra in gioco, il telaio continua a brillare. È favolosamente neutrale, per una macchina a passo corto e a motore centrale, e sebbene venga ricercato uno stile pulito e ordinato, se si vuol far gli spavaldi si viene accontentati. E allora, qual è il guaio? Beh, intanto il prezzo: 47.500 Euro più tasse è una somma terribile per una Elise. Devo dire, in ogni caso, che tenere la Windsock Corner con tre cifre sul tachimetro, solleva il sospetto che sia denaro ben speso.

Pilota (quasi) automatico Il nuovo SUV Giapponese eccelle per la tecnologia Di Lorenzo Catini

onda è tecnologia, ma alcune sofisticatezze hi-tech qualcuno se le aspetterebbe su marchi premium. Noi di CAR no! La Casa nipponica scende in campo con CR-V 2015 e la location per mettere alla prova le migliorie è Barcellona, “sull’autopista” iberica che ben si presta al nuovo cruise control adattivo. Impostiamo la velocità testando la prontezza dei sensori che si occupano di rilevare i veicoli. Se un’auto invadesse la vostra corsia, i freni interverranno riducendo immediatamente la velocità per poi tornare al valore impostato non appena l’orizzonte sarà di nuovo disponibile. E poi la traiettoria. Lo sterzo segue le corsie e imposta le curve autonomamente. Non possiamo garantirvi che ogni curva sia seguita alla perfezione, ma generalmente dovrete sudare un po’ meno, perché per la maggior parte del tragitto sarà l’intelligenza artificiale della vettura a prendere il comando. Sulle strade secondarie, invece, è stata la nostra intelligenza e l’ottima distrubuzione dei pesi a permetterci di disturbare la quiete degli spagnoli di turno. La parola chiave ora non è più sicurezza passiva o attiva, bensì preventiva. Doveroso specificare che tale automatismo Prezzo è anche figlio di un fidato cambio 28.500 Euro stimato automatico a 9 rapporti e soprattutto Motore del nuovo propulsore diesel i-DTEC 1.597cc turbodiesel 4 1.6 da 160 cv che, oltre ad aumentare cil, 160 cv @ 4.000 giri/ min, 350 Nm @ 2.000 la potenza, ottimizza l’efficienza e i giri/min consumi. A confermare l’elettronica Cambio a bordo, poi, risponde all’appello Automatico a 9 marce, Honda Connect: il sistema trazione integrale infotainment che interagisce con le Prestazioni App e duplica l’interfaccia del vostro 0-100 km/h in 10,0 Smartphone sullo schermo a 7”. sec, 197 km/h, 19,6 km/l, 134/km CO2 peso

1.718 kg in vendita

Aprile

Verdetto

Il più tecnologico dei SUV

hhhhh

marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

First Drive

Jaguar F-Type R AWD

Vi piace di più con l’integrale? La trazione posteriore è una delle caratteristiche che amiamo delle Jaguar; le quattro ruote motrici rischiano di rovinare tutto? Di Ben Barry

a Jaguar F-type è maestra nelle derapate. Lei sì, ma se voi non ne siete capaci, potreste trovarla piuttosto terrificante. È proprio qui che interviene la nuova versione a trazione integrale; prende in prestito le tecnologie già viste su XJ e XF e le ricalibra in maniera unica, adattandole alle necessità sportive della F-Type. Le quattro ruote motrici quindi sono la vera notizia di questo aggiornamento annuale, che porta con se anche qualche altra piccola ma significante modifica: un nuovo sistema infotainment, un cambio manuale opzionale, nuovo servosterzo elettrico, ed infine questo V8 R da 550 cv. La trazione integrale sarà disponibile sul V8 R e sul V6 S, sia nella carrozzeria coupé che in quella convertibile; il prezzo salirà e lieviterà anche il peso a secco di 80kg, così, in totale, la V8 R che stiamo guidando costa 116.760 Euro e pesa 1.745 kg. Non c’è bisogno di sbirciare sotto l’asse 26

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

anteriore, vi basta guardare il rigonfiamento del cofano che fa posto alla trasmissione modificata per capire che questa R è a trazione integrale. Metto in moto ed inizialmente non mi accorgo affatto del nuovo servosterzo elettrico, il ché chiaramente è un ottimo segno. è immediato, dotato di un peso equilibrato ed ha un ritorno al centro che risulta piuttosto naturale. È minuziosamente sottile e ben camuffato, ma prestando particolare attenzione si riesce a riconoscere una leggera corruzione dello sterzo che deriva dalle ruote anteriori che provano ad erogare trazione mentre

prezzo

116.760 Euro motore

V8 5.000cc 32 valvole sovralimentato 550 cv @ 6.500 giri/min, 680 Nm @ 3.500 giri/min trasmissione

Cambio manuale a 8 rapporti, trazione posteriore prestazioni

4,1sec 0-100 km/h, 300 km/h, 8,9 km/l, 269g/km peso

1.745kg (stimato) in vendita

Ora

Due badge in uno? Ora capisco perché pesa 1.745kg

contemporaneamente si impegnano nel cambiare direzione. Le quattro ruote motrici sono state sviluppate cercando di mantenere la sensazione che ci trasmetteva la trazione posteriore della F-Type, e ci sono riusciti; buttatevi in curva chiudendo lo sterzo con i controlli di stabilità disattivati, accelerate al momento giusto e vi ci vorrà una buona dose di olio di gomito al volante per recuperare la derapata. Continuando ad accelerare, il drift si raddrizzerà rapidamente, il ché, a seconda delle vostre preferenze personali, potrà essere una manna dal cielo o un qualcosa che vi rovinerà il divertimento. All’inizio Il sistema sembrerà dare talmente tanta enfasi al posteriore che vi ci vorrà un po’ di calibrazione mentale per riuscire a sfruttarlo al meglio. Abbiamo potuto confrontare il V8 a quattro ruote motrici contro il V6 S a trazione posteriore; sul bagnato la AWD mi ha dato più soddisfazioni,

First Drive

Jaguar F-Type V6 S Manuale

Il cambio manuale è resuscitato il punto

ci piace

Mantiene il feeling della trazione posteriore e ne aumenta la sicurezza

non ci piace Estoril, Portogallo. Spero per voi che le condizioni atmosferiche migliorino in tempo per la vostra vacanza estiva

È come se avesse due coperture... o nessuno

adulando le mie capacità di pilota, sono riuscito ad ammaestrarla più velocemente; sul V6 la mia guida è stata vergognosamente più lenta e discontinua. Jaguar ci ha anche fornito una V6 S a trazione integrale da testare, e provarla è stata un’esperienza illuminante. Produceva 220 Nm in meno del V8. Sebbene montasse lo stesso diametro delle gomme, il V6 S era dotato di meno trazione ed era più complicato gestirne l’aderenza. L’unica spiegazione che sono riuscito a trovare è che, il differenziale a slittamento limitato gestito elettronicamente dal V8, riusciva a valutare in anticipo, mentre quello meccanico del V6 non era in grado di prevedere come comportarsi, affrontando il tutto più lentamente. Altra caratteristica interessante era il mordente del pedale del freno del modello V6; Il V8 vantava costosi freni in ceramica, mentre il V6 utilizzava freni standard. Nonostante questo, la risposta iniziale del V6 era molto più

Rwd è più divertente, più leggera e meno costosa

verdetto

Il sistema funziona, ma la rwd resterà la preferita per tanti piloti

hhhhh positiva e rassicurante, anche se alla fine non poteva competere con l’enorme potenza frenante del V8. Non è la prima volta che abbiamo provato freni in carboceramica dalla sensazione iniziale un po’ vaga, ma non è questo il caso; semplicemente, i dischi standard erano più brillanti. Su questo circuito e con queste condizioni atmosferiche, fra V6 AWD, V8 a trazione posteriore o V8 R a trazione integrale, preferisco quest’ultima. Se poi non vi piace la sensazione di guidare una vettura a trazione posteriore che si dimena istrionicamente sotto il vostro sedere, fa ancor di più al caso vostro; è un gran bel sistema in generale. Per chi come me pensa che invece tutto ciò sia parte integrante del vero divertimento al volante, ed inoltre è convinto che i controlli di stabilità bastano ed avanzano per gestire ottimamente il tutto, la V8 R a due ruote motrici rimane la F-Type migliore in circolazione.

Jaguar è al passo coi tempi, ma il suo spirito resta quello di una volta. Di Ben Barry

ENSAVAMO CHE, col passare del tempo, le auto sportive avessero ormai perso la trasmissione manuale, eppure oggi siamo stati smentiti. Stiamo parlando ovviamente della Jaguar F-Type V6 S. Un cambio manuale a sei rapporti che sposa a pieno la strategia di Jaguar: strizza l’occhio ai puristi che pretendono sempre tre pedali e rappresenta un’alternativa sia alla Porsche 911 che alle Cayman, ed infine abbassa (di poco) il prezzo della F-Type. Il modello di partenza quindi è un V6 da 340 cv che costa 67.730 Euro, rispetto ai 70.280 Euro della versione automatica, ed ai 66.858 Euro per una Cayman S a cambio manuale. Il modello che abbiamo testato è il V6 S da 380 cv. Le pubbliche relazioni chiacchierano anche di lubrificazione del carter semi-secco, di particolari attenzioni rivolte alle boccole, alla tiranteria ed al tiro di 45mm, il tutto effettuato per la sacra missione di sportività e precisione. Eppure tutto ciò vi costerà un piccolo sacrificio: i rapporti del manuale aggiungono 0,4sec nello 0-100 km/h, sottraggono 1,8 km/l di carburante ed aggiungono 35g/ prezzo 80.060 Euro CO2. Ne varrà la pena? Beh, la frizione è piuttosto amichevole, i motore V6 2.995cc 32 rapporti sono piacevolmente corti valvole ed i pedali perfetti per il puntasovralimentato, 380 tacco. Va detto però che la corsa cv @ 6.500 giri/min, del cambio è un po’ troppo lunga, 460 Nm @ 3.500e muovendosi al di là del folle 5.000 giri/min avvertiamo spesso una ruvidezza trasmissione testarda che ci infastidisce non Cambio manuale a poco. Porsche costruirà pure sei rapporti, trazione posteriore trasmissioni a doppia frizione in grado di cambiare marce alla prestazioni 5,5 sec 0-100 km/h, velocità della luce, ma i bei vecchi 275 km/h, 10,2 km/l, cambi manuali continuano ad essere 234g/km venduti perché sono più economici, peso e resteranno sempre e comunque 1.584 kg (stimato) parecchio divertenti. In vendita

Ora

verdetto

Cambio manuale lodevole per i puristi, ma prima provate l’automatico

hhhhh marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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Peugeot 308 GT

Anima doppia I nuovi motori sotto al cofano fanno di questa GT una vera peste. Di Umberto Circi

a Peugeot sportiva per le famiglie è tornata. Viene proposta in due varianti di carrozzeria, Berlina e Station Wagon, e si arricchisce di una nuova tinta Blu Magnetic per gli esterni, lo stesso colore un tempo riservato alle vetture da competizione francesi. Una coincidenza? Arriva negli showroom con due motorizzazioni, un 1.6 THP S&S abbinato al cambio meccanico a 6 rapporti, e un 2.0 BlueHDi con un cambio EAT6 e tecnologia Quickshift. La variante benzina, col suo turbo twin-scroll e l’alzata variabile delle valvole di aspirazione eroga 205 cv, ma nonostante le cifre non possiamo considerarla una diretta nemica della Golf GTI da 230 cv. Sennonché, accostato alla motorizzazione alternativa, il 1.6 omologato Euro 6 appare leggero come una piuma. Non c’è da stupirsi: l’HDi pesa 120 kg in più, a fronte però di un’erogazione di 180 28

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cv disponibili a 3.750 giri/min, ma soprattutto di una coppia di 400 Nm che viene elargita già a 2.000 giri/min. In comune hanno l’efficienza: il benzina può vantare emissioni di 130 g/km di CO2 e consumi medi di 17,8 km/l, mentre il diesel si assesta su 103 g/km per un consumo medio di 25 km/l. L’apparenza suggerisce che la macchina possa realmente abbracciare il passo arrembante insito nelle lettere GT. Appare rifinita e assertiva, più che aggressiva, sazia di gioielleria tecnica in forma di proiettori a LED, e nuovi indicatori frontali. Gli aggiornamenti estetici includono inoltre nuovi terminali di scarico e cerchi in lega diamantati da 18” con disegno esclusivo, che lasciano intravedere l’impianto frenante, e invece di erigersi libero sul cofano, lo stemma del leone è ora ingabbiato all’interno di una griglia a cornice cromata. Benché questo esemplare sia argutamente foderato di cuciture nere e rosse, accenti metallici,

il punto

ci piace

Estetica rifinita, motori vigorosi, comfort invariato

non ci piace Sottosterzo e sovrasterzo se frustata

verdetto

Dacci dentro, Peugeot

hhhhh

Il fascino della berlina è indiscutibile

strumentazione interna ad assetto rialzato, il volante ridimensionato e lo schermo tattile centrale onnicomprensivo continuano a spaccare in due le opinioni. Ma ci si abitua. Le sospensioni, abbassate di 7 mm all’anteriore e di 10 sul retrotreno rispetto al modello standard, sono anche il 10-20% più rigide, così da aumentare il controllo senza penalizzare oltre misura il comfort di marcia. La curiosità sale premendo il pulsante Sport. Il congegno effettua la solita danza con la mappatura dell’acceleratore e appesantisce il sistema di sterzo, ma non solo. Attiva l’amplificazione del suono-motore artificiale, che stranamente viene

First Drive 1) Premere start, 2) Premere sport! Non potrete fare altrimenti

Il volante è davvero piccolo, figlio dell’ultimo corso Peugeot Scarichi: è davvero tanto sbagliato adorarli?

riprodotto come se la nota acustica del benzina fosse esalata da scarichi laterali (e quella del diesel da un V8). Forse un tantino pretenzioso, ma ci piace. Impostazione Sport o no, lo sterzo, all’improvviso sa tuffarsi più che mai saldo nei tornanti. Malgrado sia dotata di serie, in entrambe le versioni, di un treno di Michelin Pilot Sport 3, non è impossibile mettere in crisi il retrotreno. Purtroppo, le sospensioni anteriori Pseudo Mc Pherson e la traversa deformabile al posteriore nulla possono contro le infallibili leggi della fisica. Nonostante questo, accetta la sua indole con una grazia ingegnosa, calpestando la linea di mezzeria e proseguendo in serenità. Ma iniettate la 308 GT in una svolta ad angolo improbabile e a velocità sostenuta, non mollate l’acceleratore, e preparatevi a piccole ma rapide correzioni con lo sterzo per aggiustare il tiro. Divertente? Molto, anche se poco rilassante.

prezzo

28.600 Euro motore

1.598cc 16v turbo 4 cil, 205 cv @ 6.000 giri/min, 285 Nm @ 1.750 giri/min trasmissione

Manuale a 6 rapporti, trazione anteriore prestazioni

0-100 km/h in 7,9 sec, 235 km/h, 17,8 km/l, 130g/km CO2 peso

1.275 kg in vendita

Ora

GT, GT, GT... Chiaro il concetto?

marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Mail

Ciao ragazzi

sono Alessandro, un vostro appassionato lettore sin dai primi numeri, a dire la verità ho perso i primissimi perché ero un lettore della concorrenza, ma il vostro giornale mi ha catturato. Uno dei motivi per cui leggo Car è la presenza di servizi come “Giorni di Tuono”. Parliamoci chiaro, se un lettore vuole sapere i dati tecnici di un’auto li va a vedere su internet, non servono pagine e pagine di giornale, ma quando si tratta di emozioni, di avventure, nulla è come i vostri servizi! Alla fine io avrei fatto vincere la i8, se vi interessa sapere il mio parere, anche se vi confesso che se un giorno dovessi trovarmi un gruzzoletto sotto al cuscino, probabilmente comprerei una Hellcat! Alessandro Bellecchi

Buongiorno Redazione, io lo sapevo che prima o poi qualcuno avrebbe ricominciato a costruire auto con l’intento principale di far divertire il guidatore. Anche Toyota ci ha provato, con la GT86, ma rimane comunque troppo civile per un uso smodato in pista. E non mi stupisco che dietro al progetto della Zenos ci siano quei due… Oggi come oggi chi può permettersi un’auto del genere probabilmente ha già parcheggiata in garage ben più di una semplice berlina da utilizzare tutti i giorni, quindi perché dover addolcire la natura di queste auto nate per la pista? Già una Lotus Elise, per me, ha troppi comfort, figuriamoci tante altre che si autodefiniscono armi da pista. Torniamo alle basi. Un telaio, quattro ruote, ed un motore. Daniele Battelli 30

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

Scrivi alla redazione di : Via Sambuca Pistoiese 70a - 00138 - ROMA e-mail: redazione@car-magazine.it www.facebook.com/CARitalia

Ciao Alessandro,

la lettera del Mese

Ciao Car, sono Mario e vi scrivo da Vicenza. Ho appena finito di leggere l’ultimo numero, e sono rimasto particolarmente colpito dalla comparativa tra le moderne “limousine”, tanto che mi sono trovato a ragionare tra me e me sull’utilità di auto del genere ai giorni d’oggi. È vero, i magnati russi o gli sceicchi degli emirati le amano, ma la Cina ha sfornato una nuovissima generazione di giovani ricchi che di certo puntano altrove le proprie mire. Un ricco trentenne preferisce sicuramente comprare una Ferrari o una Lamborghini piuttosto che un’opulenta limousine, che non gli offrirebbe alcun tipo di emozione alla guida, specialmente se paragonata all’alternativa ben più ludica. Voi cosa ne pensate? Mario Palladino

ci fanno sempre molto piacere questi complimenti, specialmente se di un lettore proveniente dalla concorrenza. D’altronde le emozioni e le avventure sono da sempre il nostro punto di forza. Specialmente in Italia ce ne sono già troppi di giornali che raccontano le auto tramite degli sterili dati tecnici, e su questo siamo perfettamente d’accordo con te, basta internet! Per il resto, invece, dopo parecchie discussioni, qua in redazione siamo arrivati alla conclusione che se dovessimo trovare un bel gruzzoletto sotto al cuscino, come dici te, le avremmo comprate tutte e quattro.

Sondaggio 15% 32% 19% 6%

28%

Qual é la Hot Hatch del 2015 che vi piace di più? VW Golf R420 32% Honda Civic Type R 28% Focus Rs 19% Audi RS3 15% Mini Cooper JCW 6%

Zenos: un’arma da pista

Ciao Mario, non è la prima volta che parliamo di auto “da ricchi”, e qualche mese fa Georg Kacher ha appunto affrontato il fenomeno dei nuovi ricchi cinesi. È vero, preferiscono le auto veloci, ma non dobbiamo dimenticarci che la vecchia generazione di manager continua a preferire di gran lunga viaggiare a bordo di un salotto con le ruote, naturalmente sui sedili posteriori. A questo punto perché non accontentarli con questo tipo di auto? Hanno tutto il necessario per renderli felici, anche se secondo noi i più felici rimangono comunque i driver, che se la possono spassare liberamente con motori che prima o poi spariranno, perché ritenuti moralmente inaccettabili dal punto di vista delle emissioni e dei consumi.

Ciao Daniele, ci piace la tua visione delle cose, anche se forse è troppo estrema. Pensa solo al fatto che chi compra un’auto con l’intento di andare in pista nel weekend, molto spesso è un amante delle auto a tutto tondo, che difficilmente può rinunciare a quel pizzico di comfort. Tempo fa siamo arrivati a Torino con una Elise, partendo da Roma, e ti possiamo assicurare che la piccola Lotus è tutto tranne che confortevole. È rumorosa, rigida e angusta all’interno, anche se è fenomenale alla guida. La Zenos in effetti potrebbe essere un’ottima via di mezzo tra le tue idee e quelle del mercato, dobbiamo solo sperare che l’Azienda prenda piede e ne mandi qualcuna qui in Italia.

s pe c ia l e

P e r f o r man c e c a r

MADE IN JAPAN Testo: Ben Barry, Ben Miller, Chris Chilton, Tom Clarkson, CJ Hubbard, Greg Fountain, Stephen Bayley, Tim Pollard

performance giapponesi dalla a alla z

A-B-C

AE86

Pacco a sorpresa

L’antiquata compatta che ama i traversi

La Toyota Corolla AE86 è l’equivalente della spettacolare BMW E30 318i, un bel modello senza pretese innalzato a livelli grandiosi da un’ingegnerizzazione sulle prestazioni ritornata ai fondamenti. Si potrebbe essere portati a supporre che l’ascesa della AE86 da carretta squadrata a mito dei traversi sia avvenuta per un puro incidente, non per una volontà progettuale, se non fosse per la sua distribuzione 50/50 delle masse, per il differenziale autobloccante di serie e per un indistruttibile 1.6 litri DOHC 4A-GE che spedisce sull’asse posteriore i suoi 130 cv. I nomi devono leggersi come degli indizi: rare sono le auto compatte battezzate Thunder (Tuono) e Lightning (Lampo). Alla stessa maniera di tutte le maggiori leggende automobilistiche giapponesi, la Hachi-Roku (cioè OttantaSei) ha edificato la propria reputazione sull’ubriacante combinazione di elasticità nella salita di giri e nella vaporizzazione delle gommature, una ricetta che la Toyota ha cercato di aggiornare nel 21° secolo con la GT86 dagli pneumatici stringati e dalla tecnica essenziale. Il modello nuovo, ovviamente parecchio più veloce, manca in ogni caso dell’incredibile delicatezza ed equilibrio dell’originale, una vettura che resta insuperabile per l’abilità di saper fare così tanto con così poco. CJH

Questa Toyota Corolla è l’equivalente della BMW 318i E30

L a b elle z z a

La E-type della Toyota

Una curiosità industriale: un’auto giapponese in edizione limitata. Dei 357 esemplari di 2000GT fabbricati, due furono modelli artigianali con tettuccio in tela dedicati al James Bond del 1967 nel film 007-Si vive solo due volte. La Toyota dell’affascinante agente segreto è stata creata a Shizuoka ma almeno in superficie fu una sfacciata copia della Jaguar E-type di Coventry. In fondo, erano i giorni in cui i giapponesi non 32

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detenevano ancora né una solida proprietà intellettuale né una vera autonomìa creativa. L’antefatto della 2000GT complica il suo retaggio genetico. In principio nasce come un progetto Yamaha da vendere alla Datsun. Fallito il tentativo commerciale, il progetto viene ceduto alla più conservatrice Toyota. Il blocco motore è basato sullo schema dei veicoli da lavoro, ma dotato di sofisticate testate cilindro della Yamaha. La GT ha

Dopo 30 anni esatti la Toyota avrebbe esposto sui mercati la poco meno attraente Prius

curve lascive, erotiche aperture e seducenti canaletti. Goertz fornì alla Porsche anche i modelli esordienti della 911 e collaborò con la Datsun alla creazione della 240Z. Tali erano le complesse interazioni nel mercato motoristico mondiale. Ma fu la 2000GT che con un piccolo aiuto del signor Bond fu capace di impressionare e scuotere il mondo con il potenziale dell’industria automobilistica del Giappone. SB

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A-B-C

CIVIC TYPE R

Le imbattibili

Divertente, veloce e rocciosa, c’è una Civic Type R per tutte le tasche Arrivata nel 2001, la EP3 Civic batteva le rivali nel ritmo indiavolato e nel prezzo, mentre d’altro canto offriva uno spazio ben sfruttabile e la famosa affidabilità Honda. Un’autentica vettura risolutiva per le esigenze di una famiglia. Il punto di forza era, ed è, il sublime apparato di trasmissione Honda. Occorre tenere i regimi alti perché il VTEC 2.0 litri quattro cilindri da 200 cv si faccia sentire, però non c’è nessuno strappo quando il motore sale per solleticare il limitatore, e la leva del cambio staziona sulla plancia proprio a pochi centimetri dal volante per fornire un esaltante controllo sulle cambiate. La sterzata non è tanto rifinita, ma

EP3 seconda serie 2 0 01-2 0 0 5 Prezzo da nuova: 22.700 Euro Prezzo attuale: 6.000-9.000 Euro Motore: 1.998cc, 200 cv,196 Nm Prestazioni: 0-100 km/h in 6,8sec, 235 km/h Avviso alla clientela: Uno sterzo cigolante, indurito o traballante può indicare un importante guasto dell’apparato. Salta le marce o il cambio scricchiola? Controllare. Le vetture non modificate sono difficli da scovare ma ricercatissime.

in compenso c’è aderenza, prestanza e rollìo trascurabile. Il successivo modello FN2 preservò in larga misura il medesimo motore e la medesima trasmissione, tuttavia l’involucro fu in stile NASA. La cosa triste è che il passar del tempo ha portato un inevitabile appesantimento delle masse e un compromesso sulle sospensioni posteriori, sebbene la retrocessione in temini di purezza fu poi ricompensata dalla stracostosa e mozzafiato Mugen da 240 cv, col suo propulsore rielaborato, scocca in composito e sedili avvolgenti da corsa. CJH

FN2 terza serie 2 0 0 7 - 2 0 11 Prezzo da nuova: 25.000 Euro Prezzo attuale: 11.000-16.000 Euro Motore: 1.998cc, 200 cv, 192 Nm Prestazioni: 0-100 km/h in 6,6sec, 235 km/h Avviso alla clientela: L’usura della sincronizzazione sulla terza marcia era riparata in garanzia. Verificate eventuali schiocchi nel basamento anteriore, scricchiolii alle sospensioni posteriori e la ruggine attorno alle guarnizioni. Punterìe rumorose possono essere rimesse a posto.

FN2 Mugen terza serie Prezzo da nuova: 51.000 Euro Prezzo attuale: n/d Motore: 1.998cc, 240 cv, 213 Nm Prestazioni: 0-100 km/h in 6sec, 241 km/h Avviso alla clientela: Trovarne una è la più improbabile delle fortune. Semmai ci riusciste, aspettatevi un impeto maniacale del quattro cilindri riadattato nonché un’agilità frastornante grazie ad un calo nel peso di 100 kg

Civic Type R: divertimento superaffidabile e frenesìa a trazione anteriore.

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d-e

I l d u e ll o

Impreza vs Lancer lancer

Ben Barry ci racconta una guerra lunga 20 anni sul palcoscenico della strada e dei rally

La Evolution (sigla CD9A) batte la Impreza di due mesi nell’entrata sul mercato. Motore 4G63 2.0 litri turbo, 4x4. Le versioni RS e GSR erogano 250 cv/307 Nm.

1992

La Evo II (sigla CE9A) adotta sospensioni riammodernate, aerodinamica aggiornata e motore da 260 cv e 309 Nm.

Nel 1996 Tommi Mäkinen vince il Campionato Mondiale di rally.

1995 1994

Impreza

Nuovi pistoni vanno a corroborare la Evo III (sigla CE9A) Lancer con 270 cv; l’aerodinamica viene ottimizzata.

La Impreza (sigla GC8) viene lanciata sul mercato giapponese. L’unità EJ20 da 2.000cc con quattro cilindri eroga 240 cv in allestimento turbo WRX. 34

1997 1996

La Turbo 2000 fa il suo ingresso con 245 cv e 290 Nm. In Giappone si festeggia per il WRX STI da 250 cv e per la tostissima Type RA con WRX STI da 275 cv.

La Evo IV (sigla CN9A) viene arricchitta del controllo attivo dell’imbardata e di un nuovo sistema turbo-intercooler da 280 cv e 350 Nm, stranamente coincidente con gli autoimposti limiti giapponesi…

Colin McRae vince il Mondiale Rally. La tenace concorrenza costituita da Carlos Sainz fa suo il trofeo dei Costruttori. Le vetture da strada serie McRae vengono prodotte per celebrare il pilota.

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La Evo V debutta con una carreggiata allargata, freni Brembo e 280 cv/370 Nm. Mäkinen si assicura il suo terzo titolo. La Mitsubishi incassa il trofeo Costruttori.

1999 1998

La Subaru s’impossessa del secondo titolo Costruttori nel rally di Spagna, dando impulso alle edizioni 200 Catalunya.

Viene lanciata la Evo VI, in buona parte simile alla V, ma con aerodinamica riadattata alle regole del Campionato rally. Mäkinen vince ancora.

La Subaru vince il terzo trofeo Costruttori al Rally di Sanremo. L’omaggio è con le edizioni 333.

La Evo VI Mäkinen Edition celebra i quattro trofei consecutivi. Mäkinen non porterà a casa nessun’altra vittoria.

La Evo VII di concezione totalmente inedita conserva il motore 4G63: 280 cv/382 Nm. La Ralliart offre la variante Extreme da 343 cv, la Extreme S da 360 e la Extreme SC da 465.

2001 2000

La 22B, l’Impreza definitiva, disegnata da Peter Stevens, il 2.2 litri da 285 cv, impianto sterzante più immediato e alettone mobile. Prodotta in 424 esemplari.

L’Impreza RB5 celebra la firma di Richard Burns per la Subaru; 444 le unità fabbricate. Il pacchetto WR Sport porta in dote la centralina elettronica Prodrive, scarichi e intercooler rivisitati.

2002 La Prodrive produce la Sonic Blue P1. La potenza è di 280 cv, la carrozzeria a due porte, gli spoiler ridisegnati, i cerchi in lega OZ. L’Impreza GD8 arriva con scocca più rigida e fari a occhio d’insetto.

La UK 300 si avvale della magìa stilistica di Peter Stevens. L’allestimento WR Sport alza i valori da 220 cv a 248 cv. Burns vince il Campionato Rally.

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d-e

Genealogia WRC, tecnica sopraffina, prestazioni ammazza-sportive e qualche intercooler…bello grosso

motorE

Rocciosi ed elaborabili

Subaru boxer Ha la sonorità più distinguibile del mondo, precisa distribuzione di peso e basse vibrazioni. L’intelligente configurazione boxer è stata centrale per quasi ogni modello Subaru di fascia alta fin da quando la 1000 atterrò sul pianeta Terra, ormai 100 anni fa. Era un mansueto quattro cilindri di 997cc capace di 55 cv, ma da allora abbiamo avuto versioni Impreza da 400 cv.

La Mitsubishi conclude sesta dietro la Škoda e si ritira dai rally. Debutta la Evo VII GT-A.

2003 Peter Stevens rimodella tutto l’apparato metallico esterno, dai montanti anteriori alle restanti porzioni della scocca.

Evo VIII; cambio a sei marce con rapporti accorciati, 270 cv, 391 Nm, oppure FQ-300 da 300 cv, FQ330, FQ-340 e FQ-400.

2004 2005 Solberg vince l’ultimo Mondiale Rally prima dell’era Löeb. Compare la WR1 su base STI con 320 cv e un 2.5 litri per celebrarlo.

La Evo VIII MR migliora l’handling con dispositivo Bilstein alle sospensioni, ruote leggere, tetto in alluminio e accorgimenti delle 4x4.

2008 2007 La WRX 300 da 265 cv è prodotta in 300 unità. Seguirà a breve un altro ritocchino. Muore Richard Burns. Il tributo è garantito dalla RB320 a cui sono conferiti 320 cv e una verniciatura in Nero Ossidiana.

La Evo X viene completamente rinnovata e sfoggia sia una trasmissione manuale a cinque rapporti sia un doppia frizione a sei velocità. Vengono proposte le versioni FQ300, 330 e 360.

2009 L’economia globale va giù di colpo, la Subaru esce dal Campionato Rally. Terza serie dell’Impreza, viene scelto il nome AWOL. Oggi è semplicemente WRX (230 cv) o STI (300 cv).

Prezzo di 6.700 Euro per la FQ400. I modelli finali della Evo X lasciano i concessionari.

2011 2010 La Subaru fa squadra con la Cosworth per la CS400, un mostro da 400 cavalli. Ne vengono realizzate 75.

40 vetture Evo X FQ-400 con 440 cv e 560 Nm sono l’omaggio per i 40 anni di Mitsubishi. Ma il capo supremo giura che sarà l’ultima Evo in assoluto.

2014

La Subaru ritorna alle berline offrendo aggiornamenti da 320 e 340 cv.

Ritorna la WRX STI quarta generazione. L’erogazione è di 300 cv da parte di un motore da 2.5 litri. Verrà massacrata dalla Golf R.

Nissan RB SIX Una leggenda per resistenza e adattabilità fino a 1.000 cv nelle mani degli esperti di elaborazione, l’RB Nissan a sei cilindri in linea era tanto versatile da trascinare la Patrol dentro le paludi e aiutare la GT-R a demolire i V8 nelle competizioni di Bathurst. Il più famoso è il motore RB26DETT montato sulla GT-R tra l’89 e il 2002, un 2.6 litri con sei corpi farfallati singoli. Honda S600 FOUR In un’epoca in cui le unità propulsive delle auto sportive erano congeniate per un regime di 4.500 giri/minuto, la Honda lavorava ad un motore con quattro cilindri da 356cc e doppio albero a camme per la bellezza di 100 cv per litro. La S360 non vide mai la luce, ma le incredibili S600 e S800 sì. E così fu per il minuscolo camioncino T500, con il limitatore dei giri a 9.000 rotazioni/minuto.

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F-G

Grandi spese, poco successo

Alla vigilia del ritorno Honda, diamo uno sguardo alle (dis)avventure giapponesi in F1

Anni ’60 La Honda apre una strada La Honda ha lastricato un sentiero per i costruttori giapponesi in F1. Soltanto a un anno di distanza dal lancio della sua prima auto stradale, l’azienda entrò nel massimo campionato di automobilismo col Gran Premio di Germania del 1964, gareggiando con una propria vettura, la RA271. Il successo giunse abbastanza presto, nello specifico per merito di Richie Ginther, vincente al Gran Premio del Messico nel 1965. La replica ci fu nel ’67 a Monza. Ma il progetto venne gettato alle ortiche appena un anno dopo, a causa della morte di Jo Schlesser nella scorbutica RA302. Anni ’80 Gli anni della gloria La Honda tornò in F1 nel 1983 in veste di fornitore motoristico. I suoi propulsori divennero il parametro cardinale per tutto il decennio seguente. I maggiori successi arrivarono con la McLaren, la Williams e la Lotus, con cui vinsero in complesso 69 corse (44 la McLaren, 23 la Williams, 2 la Lotus). Conquistarono sei titoli Costruttori di fila (quattro con la McLaren, due con Williams) e cinque titoli piloti in sequenza (uno a testa tra Piquet e Prost, tre con Senna), prima di ritirarsi dalle attività sportive alla fine del ’92.

Anni ’90 Delusioni Yamaha La Yamaha fa moto, giusto? E pianoforti elettronici. Ma per la maggiore parte degli anni ’90 la società fabbricava anche motori di Formula Uno. Si cominciò nel 1989 con lo Zakspeed, ma le macchine alimentate dal V12 si qualificarono solo due volte, e la storia non migliorò con Jordan, Brabham e Tyrrell nelle annate successive. Alla fine fu con Arrows, nel 1997, il periodo conclusivo della partecipazione Yamaha alla F1. Damon Hill era sul punto di trionfare nella gara d’Ungheria finché una guarnizione da pochi centesimi si ruppe. Anni ’00 Spese senza ritorno Qualunque sia il motivo i giapponesi non hanno avuto successo da costruttori. Nel 2004 la Honda prese la decisione di acquisire la piena proprietà della BAR, ma la squadra trionfò solo in una gara, nel 2006, prima di recedere dalla F1 al termine del 2008. La Toyota riuscì a far di peggio. Fu spesa una cifra vicina ai 400 milioni di dollari all’anno per otto annualità (2002-2009) e mancarono la vittoria in tutte le 139 gare svolte. I risultati più alti furono cinque secondi posti, poi misero fine all’imbarazzante situazione allo scadere del 2009. TC

GT-R

Bomba super La sveglia e muscolosa Skyline R34 a un terzo del prezzo di una GT-R nuova

Mexico, 1965: Richie Ginther festeggia la sua prima vittoria in un Gran Premio

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L’odierna R35 GT-R non si limita ad amministrare una pila di trofei raccolti sulle rovine demolite e sparpagliate delle sue rivali sconfitte, bensì si appoggia sicura sulla colonna possente di cinque generazioni passate di Skyline GT-R, il simbolo Nissan dei prodotti d’alte prestazioni dal 1969. L’ultima è stata la R34, e il Regno Unito è stato l’unico Paese europeo dove il modello fu ufficialmente importato. È stata, e per certi versi è tuttora, una temibile e veloce auto stradale. Mai la si definirebbe bella. Però annidato sotto il rozzo cofano, giace un 2.6 litri biturbo a sei cilindri in linea d’immenso potenziale, il quale spiega bene perché sia pressoché impossibile scovare un esemplare non elaborato. Tutte le auto vendute in Inghilterra erano modelli versione V, che sta

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f-g

Nissan Skyline G T- R R 3 4 , 19 9 9 -2 0 0 2 Prezzo da nuova: 73.000 Euro Prezzo attuale: 37.000-45.000 Euro Motore: 2.568cc, 280 cv, 390 Nm Prestazioni: 0-100 km/h in 5,2sec, 250 km/h Avviso alla clientela: Assicuratevi che ci sia un esauriente certificato di manutenzione e che il proprietario conosca a fondo il mezzo che sta vendendo. Prestate orecchio ai rumori legati all’usura di sospensioni e albero motore. Le vetture in generale sono robuste, ma un’ispezione da parte di un esperto è sempre un’ottima idea.

Il sistema 4x4 ATTESA E-TS PRO trova aderenza lì dove non ve n’è traccia alcuna

per Vittoria, e includevano sospensioni rigide, un sistema a quattro ruote motrici di intensa complessità elettronica e un differenziale autobloccante attivo al retrotreno. Guidare questa macchina coadiuvata da una miriade di istantanei controlli elettronici fa sembrare virtualmente invincibili. La turbocompressione vecchio stampo non è così immediata come quella di una moderna e meravilgiosa iniezione diretta, eppure, una volta che la spinta inizia a crescere, si farebbe meglio a preoccuparsi, se non fosse per la sconfinata tenacia del telaio. C’è di più. Nonostante tutti i bei fronzoli sparsi per la vettura, la R34 rimane sensibile e solleticante, laddove la R35 è tutta forza contenuta e superiorità distaccata. cjh

Il sei cilindri biturbo a 24 valvole è davvero facile da modificare fino a 450 cv e oltre

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H ONDA N S X

Il ritorno dell’icona

L’azienda giapponese si appresta a ripartire alla conquista dell’Europa. E lo fa sfoderando una Supercar che offre la stessa tecnologia di una LaFerrari a un decimo del prezzo. La storia si ripete? T : Ben Miller I F : James Lipman esto

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oto

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ER UN CASO fortuito o per un piano deliberato, il ritorno della NSX si manifesta con una sorta di invisibile filo conduttore che la lega al suo eroico passato. La prima NSX era un’ammiraglia in alluminio a motore centrale che legava prestazioni brillanti a un forte coinvolgimento di guida e ad una esemplare semplicità d’uso. E su di lei c’era anche una spolverata di magìa da Formula 1. Le vetture dei Gran Premi spinte da propulsori Honda dominarono coi loro incantesimi una stagione lunga sei anni, e Ayrton Senna in persona collaborò a perfezionare la dinamica di guida della NSX. Ora, 25 anni dopo, alla vigilia del rientro Honda sulle griglie di F1 come fornitore di motori (un V6 ibrido turbo), la NSX riappare sulla scena: un’ammiraglia a motore centrale quasi completamente di alluminio (e unità V6 turbo ibrida) che proclama prestazioni eccezionali unite a un denso coinvolgimento di guida e ad una esemplare semplicità d’uso. La nuova macchina avrà lo stesso impatto della sua antenata? La legge dei ritorni dice di

Quando la Honda mollò l’avventura in F1 e accantonò la NSX, chi avrebbe mai pensato che sia la prima che la seconda sarebbero ricomparse, da ibride?

no, ma è un criterio rilevante per stabilire il successo? Mike Accavitti, a capo del progetto Acura (il marchio di lusso della Honda negli Stati Uniti) la pensa così in merito: “La NSX primordiale ebbe successo perché portò nel mercato nuovi valori: affidabilità e sportività fruibile. Il nuovo modello offre tecnologie che sono già disponibili sulla piazza, però sono proposte sulla Porsche 918 e sulla LaFerrari a cifre da capogiro. Noi offriamo tecnolgie simili ad un livello di listino molto inferiore, intorno a 120.000 Euro”. Essendo assai più economica, la NSX naturalmente produce molta meno potenza delle summenzionate europee, ma ne produce più di quanto facesse due anni fa. Sviluppata dal settore America della Honda sotto la direzione del capo ingegnere Ted Klaus, la NSX per la produzione di serie è stata elaborata a partire dalla concept del 2012. Quella macchina aveva un V6 aspirato trasversale che fu ben presto ritenuto insufficiente. “Giunti ad un terzo del programma” ricorda Accavitti, “la squadra di Ted si accorse che l’unità marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Performance giapponesi dalla A alla Z

●Displ ay a cris talli liquidi

●U n o s t e r z o m o lt o c o m o d o

●F u n z i o n a l e , non un lampo

Gli interni sono minimalisti, per avere una cabina di guida libera da inutili distrazioni. Alla stessa maniera della NSX originaria, l’obiettivo è che l’auto esca dagli schemi. Lo schermo della strumentazione TFT si può riconfigurare saltando da una modalità all’altra. La qualità dell’abitacolo sembra onorare il costo preteso. Gli accessori, ancora non confermati ma prevedibilmente delle delizie a profusione, faranno gonfiare il listino di base.

La strana forma della corona del volante, a voler credere al martellamento pubblicitario, è stata scolpita per adattarsi più comodamente alla conformazione della mano umana, in misura naturale e spontanea come mai prima immaginata. Ne consegue che la sterzata è tanto rapida da lasciare la presa lì dov’è, benché il capo progetto Ted Klaus chiarisca che l’azione è più veloce che nervosa.

Il prominente selettore a manopola srotola le modalità di funzionamento tra Quiet, Sport, Sport Plus e Track (Tranquillo, Sportivo, Sportivo Spinto e Pista), ricalibrando ogni cosa dall’acustica dell’abitacolo al grado di elasticità degli ammortizzatori, fino alla risposta dell’acceleratore. La linea della plancia e della colonna strumenti centrale è in apparenza ispirata al telaio delle moto sportive della Honda, ma l’effetto finale rivaleggia con le più selvagge concorrenti italiane.

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La normativa anti-urto forse le sottrae un po’ di bellezza, ma neanche la prima NSX era una Miura

●M o n ta n t i sottili Il modello originario portò livelli per l’epoca innovativi nella facilità d’uso di una supersportiva. Una visibilità semi-decente (sfida sempre proibitiva con un motore centrale) giocò un ruolo determinante nella fruibilità impressionante di quell’auto. La nuova sfrutta montanti anteriori sottili e in acciaio ad alta resistenza per ottimizzare la visione del campo frontale. La plancia è stata abbassata con il fine di munire il guidatore di linee visuali più generose.

propulsiva non erogava perfomance clamorose, seppur buone. Allora suggerirono delle variazioni e fu dato il consenso per cambiare la configurazione. Adesso le performance sono sbalorditive”. Il cuore del motore è un V6 longitudinale a doppio turbo in alluminio inclinato di 75 gradi, immerso in una struttura unica con lubrificazione a secco. L’impianto muove le ruote posteriori tramite una trasmissione DCT a nove rapporti, e la sua erogazione è amplificata da tre motori elettrici: uno, che trasmette anche il movimento al retrotreno, nell’alloggio del cambio, e due sull’anteriore, a muovere in modo indipendente l’una dall’altra ciascuna ruota. La batteria è collocata nella zona bassa del telaio, dietro e in mezzo alle sedute passeggeri, ma se è vero che la NSX può spostarsi con la sola alimentazione elettrica, è pur vero che non c’è il sistema di ricarica plug-in e che la sua autonomia in funzione silenziosa è alquanto modesta. L’assetto a tre motori, oltre che dotare la NSX della trazione integrale in caso di necessità, permette di attivare un’indipendente ripartizione di coppia attraverso l’impianto frenante, denominato, in gergo Honda, Agile Handling Assist. Proprio come le unità ibride di F1 del 2014 hanno causato mesi di insonnia ai migliori ingegneri del mondo, così i tecnici della NSX hanno dovuto spendere una parte non piccola degli ultimi tre anni a scervellarsi per inserire la nuova alimentazione ibrida, e relativi accessori, in una forma estetica che la Honda e il mondo intero consideravano già eccelsa e da non alterare. Alla stessa maniera dei componenti primari (propulsore termico, cambio, batteria, elettromotori), la NSX dà spazio altresì a non meno di dieci refrigeratori individuali, nei quali l’aria può essere aspirata ed espulsa senza compromettere la gestione dei flussi d’aerazione, tanto importanti per la stabilità, in particolare a velocità sostenuta. Klaus spiega: “È stata una sfida tremenda modificare l’unità d’alimentazione e ripensare tutta la gestione delle temperature, mantenendo fermi i motivi stilistici del modello 2012.” Il nucleo della macchina appena nata è un telaio reticolare in alluminio con l’aggiunta strategica di acciaio ad alta resistenza, in evidenza nei sottili montanti anteriori. “Il risultato è un’estesa visibilità esterna corredata della necessaria robustezza e rigidità” ci dice Klaus. “Il telaio è in alluminio, così come i componenti delle sospensioni e alcuni dei pannelli della scocca. Il resto della carrozzeria è acciaio composito SMC, con la lastra del tetto in carbonio per aumentare la rigidità”. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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“È grandioso parlare della Honda e della Ferrari mettendole insieme nella stessa frase”

“Uno dei punti con cui siamo usciti dalla riunione col team riguardo l’auto originaria, era l’idea di elevare sulla carta il rapporto peso-potenza della vettura. Quando vai a toccare questo valore, e intendi correggere il tempo sul giro, alcune auto riescono a migliorarsi, altre possono peggiorare. Con la NSX abbiamo compiuto tutti gli sforzi per innalzare il livello, c’era la nostra eredità da rispettare. Tutto sta nella corretta distribuzione del peso, e la NSX attuale vanta il baricentro più basso della categoria”. Le sospensioni sono a doppio quadrilatero e in alluminio, su ogni angolo. I freni sono dei Brembo in ceramica. Le ruote sono 19”x 8,5” all’avantreno e 20 x 11 al posteriore. Dettagli che Klaus e il suo gruppo di lavoro credono facciano la differenza fra la NSX e le altre sportive. Un esempio da prendere è la geometria delle sospensioni anteriori. “Ci sono state delle difficoltà con lo schema a doppio quadrilatero. C’era da assicurarsi che le forze prodotte dalla coppia di elettromotori anteriori non alterassero la sterzata. Abbiamo sistemato le connessioni dell’apparato perché non ci fosse nessun carico dovuto alla forza di spinta che potesse interferire e danneggiare la sensibilità dell’effetto sterzante”. In merito alle doti del volante, Klaus promette agilità elevata sicurezza e stabilità, piuttosto che cambi di direzione a scatto da muso “458esco”. “Dal nostro punto di vista, certe caratteristiche sterzanti della Ferrari fanno più sudare che sorridere di piacere. L’italiana è una meraviglia, ma la 458 qualche volta, per brevi secondi, ti fa domandare se la macchina è ancora a contatto con la strada. Non è quello che vogliamo noi. Noi cerchiamo l’intimità tra automobilista e automobile. Se questa è contraria alle attese del pubblico, e se è considerata banale, allora la NSX è totalmente incompresa”. Un aiuto proviene dall’Agile Handling Assist. “È il dispositivo di ripartizione della coppia indipendente e pro-attivo, basato sull’azione dei freni” prosegue Klaus. “Il software capisce le intenzioni del guidatore e valuta quanto le prestazioni della vettura siano prossime al comportamento ideale da applicare. Se sussiste qualche deviazione da quell’ideale teorico, il sistema rallenta le ruote posteriori in modo indipendente e grazie ai motori 42

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● Coppia di motori anteriori Motori elettrici indipendenti sull’anteriore forniscono la trazione integrale, contribuiscono ad apportare una limitata spinta di elettrico puro e svolgono un compito essenziale nella ripartizione di coppia, applicando una forza positiva o negativa come richiesto per tenere l’auto diritta e ferma nella traiettoria impostata durante la guida.

● Batteria a forma di T Le propulsioni ibride esigono una scelta fra una decente autonomìa in elettrico puro oppure una batteria rimpicciolita. Il gruppo di lavoro della NSX ha optato per la seconda. In effetti, la logica Track sotto accelerazione raziona l’assistenza elettrica allo scopo di elargire prestazioni consistenti giro dopo giro.

● Aggiornamento a doppio turbo Il V6 è stato spostato da una configurazione trasversale ad una longitudinale e ha guadagnato due turbo per far avanzare l’asticella delle prestazioni. Il motore, con lubrificazione a secco per avere un baricentro ultra ribassato, non è un gran vedere: coperture in plastica lo mantengono imboscato al di sotto della vetrata posteriore.

● Il DCT Honda a nove marce La sola trasmissione disponibile è un DCT con palette al volante. Il manuale dalle dolci cambiate era l’elemento di maggior fascino nel modello originario, ma le più elevate aspirazioni prestazionali della nuova serie non lasciano spazio a nessuna nostalgia dalle tinte favolistiche per una leva del cambio meccanico. L’elettromotore posteriore è sistemato nell’alloggio dell’apparato di trasmissione. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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Se volessimo essere pignoli, diremmo che le linee sono un poco generaliste. In ultima analisi, perĂ˛, ribadiamo che queste sono forme dalle proporzioni incantevoli

I quattro tubi di scarico del V6 se ne sbattono della matematica convenzionale. Lâ&#x20AC;&#x2122;abbondanza di collettori e bocchettoni dellâ&#x20AC;&#x2122;aria riscontrabile per tutta la vettura Ă¨ la prova di un propulsore infaticabile e dello sforzo di mantenerlo refrigerato. I freni in materiale ceramico saranno di serie

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P e r f o r m a n c e g i a pp o n e s i d a l l a A a l l a Z

Il sistema ibrido è penalizzato dal peso, ma almeno tutta quella massa è a vita bassa e centrata nel mezzo. Ancora nessuna dichiarazione ufficiale sulle percorrenze della NSX in elettrico, ma non saranno favolose

elettrici dell’avantreno incrementa o riduce la coppia su ogni ruota. L’aspetto cruciale è che il meccanismo è pro-attivo. Non è il tipo di sistema che ti rende partecipe pienamente di ciò che succede. Non si avvertono vibrazioni, nessuna sensazione di acuta decelerazione longitudinale. Tratta in maniera riservata le forze in atto su ognuna delle ruote”. Klaus rigetta la congettura che una tale tecnologìa possa svilire l’esperienza di guida. “Sì, opera per appiattire in un certo senso le capacità personali, ma ti fa andare più forte se sei un bravo automobilista. Se si sterza in modo abile, la macchina ricorrerà al controllo automatico dell’agilità di manovra per conservare o aumentare la quantità di moto meccanico. Con un guidatore meno sagace, il controllo automatico lavora più alacremente per stabilizzare il veicolo, così da diminuire la velocità in curva”. Il circuito di Suzuka è stato utile per entrambe le generazioni di NSX. Klaus pensa che la macchina nuova faccia faville nella serpentina molto tecnica e veloce che delinea il primo terzo

della pista. “Ti dà una grossa autorità nell’aggiustare la traiettoria con l’acceleratore e, cosa fondamentale, ti rende capace di rinforzare il movimento in avanti prima rispetto ad un veicolo tradizionale. E poi, che siate sul pedale dell’acceleratore o no, la ripartizione di coppia conferisce la reattività diretta che occorre mentre si tiene sotto controllo ogni possibile sovra-rotazione”. Fate capolino dentro la NSX ora, noterete un interno raccolto, elegante e restìo ad ogni drammaticità estetica. “Abbiamo lavorato tanto a un abitacolo che scomparisse dall’attenzione del guidatore durante l’attività di guida” dice Klaus. “Il pannello strumenti è semplificato. Tutti i comandi si trovano sulla colonna centrale. Così come è stata sviluppata in America, lì verrà fabbricata la nuova NSX, in uno stabilimento costruito appositamente in Ohio. I clienti potranno ordinare i modelli dalla prossima estate. La produzione inizierà in autunno, ed entro quel periodo sapremo che successo avrà avuto il grande ritorno Honda del 2015.

Ti fa andare più forte se sei un bravo automobilista

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p e r f o r m a n c e g i a p p o n e s i d alla a alla z

I-J-K-L

L FA

I MPORTAZIONI

La situazione nel 2015 La Nismo 370Z è rintracciabile per le vie ufficiali, le attempate GT-R sono invece il pane quotidiano degli importatori semiufficiali

negli anni 2000 l’Euro e la Sterlina erano forti, lo yen era azzoppato dalla recessione e gli importatori ufficiosi di stanza in Europa proliferavano commercializzando vetture a basso chilometraggio, altrimenti inaccessibili: la Honda Civic Type R, la Mazda RX-7, l’ultra-leggera Evo RS. Ma quando nel 2008 scoppiò la crisi economica globale, il fiume si prosciugò fino ad un rigagnolo. “Gli autoveicoli degli anni ’90 cominciano a diradarsi” ci dice George Beavers di DCY Europe. “Le macchine sono solide, dalle percorrenze limitate e prive di ruggine. È solo che ci vuol molto più tempo per trovarne una libera”. I modelli allettanti comprendono anche una GT-R con 100.000 chilometri al costo di 13.500 Euro. E la Mitsubishi Evo VII RS, la granitica variante in declinazione super-leggera vostra per 15.000. BB

Momenti di follia

Una Lexus dalla sbandata selvaggia e la sterzata inattaccabile? È un tributo alla gloriosa LFA

J G TC

lamiere di spessore Anche se non avete mai sentito parlare del Campionato Giapponese Grand Touring, meglio noto dal 2005 come Super GT, semmai avete posato le mani su una PlayStation, c’è una buona possibilità che abbiate preso a bastonate una Nismo GT-R sponsorizzata Pennzoil o una Supra con livrea Castrol nel glorioso gioco Gran Turismo. Così com’è accaduto in Europa, la scomparsa del Gruppo C a inizio anni ’90 ha condotto in Giappone al passaggio verso vetture da corsa più somiglianti a quelle di serie, con un accento sullo sviluppo delle prerogative sportiveggianti. Le auto corrono sia nella classe da 300 cv che in quella da 500 con restrizioni sui motori, e i piloti più veloci sono costretti a gareggiare zavorrati per mantenere la lotta al titolo aperta fino all’ultimo giro. La Super GT ha da poco ridotto le motorizzazioni facendo subentrare

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agli aspirati V8 i quattro cilindri 2.000 turbo per rispecchiare meglio il mondo delle auto di serie, e ha annunciato regole comuni con la DTM per creare una categoria unica chiamata Class One, in teoria aprendo le porte a qualche tipo di suggestiva competizione internazionale. CC

K EI

L’esotico mondo dei razzi tascabili

perform a atnoc z e o g fi ajpappoan nee ssie dpaelrl faoar m a lalnac e z

I-J-K-L

La LFA riassume ciò che più adoriamo delle macchine giapponesi all’interno di una folle lastratura di carbonio. Al di là della ostentata L sul suo cofano, c’è davvero assai poco in comune con le fini berline con cui la Lexus si è trastullata nei precedenti due decenni. Come diamine avrà fatto la vecchia e noiosa Toyota a piazzare una supercar da 375.000 Euro negli autosaloni, accanto alla Yaris? Sta in una siffatta bipolarità il fascino segreto dei produttori giapponesi. Agli occhi degli occidentali, c’è spesso una impronosticabile schizofrenia al centro di tutto: un minuto prima stanno costruendo elettrodomestici e casalinghi salva-ambiente, un attimo dopo estraggono dalla tasca scintillanti sportive che pare siano state il frutto di Maranello, non della fabbrica Motomachi in quel di Yokohama. È duro credere che la LFA sia stata svelata dieci anni fa, fluttuante nell’aria come un disco volante fantascientifico alla mostra di Detroit del 2005. La gestazione di questo modello avrebbe confuso qualsiasi ginecologo, giacché i prototipi si sono susseguiti a ritmo pazzesco in cinque frenetici anni. La Lexus, alla fine, dovette pure limare i lineamenti delle vetture in esposizione. Rivedere l’estetica della LFA nel 2015 è ancora un esercizio sconcertante. La carrozzeria si atteggia bassa e minacciosa, al contrario di una limousine LS o di un’ibrida RX. Solamente un arcaico

navigatore e una obsoleta pulsanterìa sparpagliata attorno ad un enorme tunnel della trasmissione tradiscono la sua età, e c’è una tale massa di carbonio da doversi preoccupare di essere personalmente responsabili della scomparsa dell’elemento dalla tavola periodica. Dopo un’intricata procedura per l’avviamento, viene scatenato l‘inferno ribollente sotto il cofano e il 4.8 litri V10 si risveglia dal torpore, confermando che questa creatura non ha nulla da spartire con il codice genetico di una Corolla. La sua escursione vocale è straordinaria, tutta latrati e gracchiare persino ai bassi regimi, con un picco di strillata aggiuntiva che ricorda i vecchi motori F1. Le palette d’alluminio coccola-dita scorrono le marce in rapida sequenza perché i 560 cv della macchina non smettano mai di disintegrare la strada. Ingoia i giri in un tale stato di felicità da invadere il limite delle 9.000 rotazioni al minuto in 0,6 secondi dal regime di riposo, a quanto dicono quelli della Lexus, e fra i sistemi moderni di turbocompressione si staglia quale celebrità degli impianti aspirati. L’auto s’infilza in curva ricalcando la qualità dinamica della Lotus e facendoci domandare come possa essere così comunicativa la tanto diretta sterzata laddove quella di una LS eclissa ogni sfumatura dell’asfalto nei confonti del guidatore. La LFA trasmette il messaggio forte e chiaro, la Toyota sa farlo ancora bene. Vorremmo solo che ci dessero più motivi simili a questo per fidarci del tutto. TP

Credete che il turbo abbia tutto? Il V10 aspirato della LFA si permette di dissentare

Quattro specialissime KEI: Progettati per ridare la mobilità al popolo giapponese nel dopoguerra, come fecero gli scooter in Italia, i primi automezzi della KEI erano vincolati ad una lunghezza di 2,80 metri e a motori di non più di 150cc. Sessant’anni dopo, grazie all’abbassamento delle tasse, alle dimensioni frugali e all’impatto ambientale minimo, il settore si sta ancora ampliando: i veicoli della KEI hanno totalizzato il 40% delle immatricolazioni giapponesi del 2013. Ma il New York Times ha recentemente riportato la notizia secondo cui il governo e l’industria automobilistica stanno riducendo gli incentivi fiscali per sviare i clienti dalla loro dipendenza dal marchio con la kappa, in maniera che i produttori possano concentrarsi sulla realizzazione di modelli più esportabili. È l’epilogo di un’era di brevissima durata? CC

Autozam AZ-1 Stravagante dueposti a motore centrale del 1992 ad ali di gabbiano, tre cilindri turbo da 657cc e un picco di potenza calibrato su un massimo di 65 cv.

Suzuki Cappucino Una biposto a motore anteriore e trazione posteriore con lamiere del tetto removibili. Omologata e venduta in Inghilterra tra il ’93 e il ’95.

Honda S660 Segue le orme della Beat, ha il motore in posizione centrale e appare al Salone di Tokyo del 2013. Dovrebbe essere prodotta da quest’anno.

Daihatsu Cuore TR-XX R4 Microscopica in tutto tranne che nel nome, la Avanzato 4x4 era una Evo tascabile di fine anni ’90 che poteva toccare i 100 km/h in 8,5 secondi.

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MX-5

Combatte una giusta guerra Sono passati 25 anni da quando la prima MX-5 mise in salvo le auto sportive. Piccola, agile e vivace, la quarta generazione Ă¨ la prova che câ&#x20AC;&#x2122;era poco da aggiungere. Testo: Chris Chilton I Foto: John Wycherley

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performance giapponesi dalla a alla z

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performance giapponesi dalla a alla z

U Bassa, leggera e a massa accentrata, la MX-5 fa faville sui percorsi contorti. Com’è ormai tradizione, potrebbe sfruttare un po’ meglio l’erogazione di potenza

n quarto di secolo fa, la Mazda salvò le auto sportive dall’emarginazione. Non eisteva ancora una biposto a trazione posteriore abbordabile e ci si teneva stretti alla sorpassata, inaffidabile realtà costruttiva di alcuni. Venticinque anni e quasi un milione di vetture alle spalle. Ci troviamo a Barcellona per provare l’ultima MX-5, un rifacimento partito da zero che si va ad opporre al precipizio di vendite provocato dalla recessione e dallo spostamento dei gusti del pubblico. Al termine degli anni ’70 ci fu l’abbandono delle grosse sportive in favore delle allora modernizzanti compatte. Oggi è il turno dei SUV pseudo-sportivi. Potrà la MX-5 soccorrere la razza una seconda volta? La Mazda promette che questa quarta generazione ha qualcosa in più sia del modello originario, che dell’ultimo. Nonostante un quarto di secolo di innovazioni tecnologiche e di comfort, la nuova MX-5, coi suoi 3.951 mm, è in effetti più corta della versione originale del 1989. La notizia ancor più eclatante è che è leggera quasi allo stesso modo. Una massa a vuoto dichiarata di 1.000 kg è a dir poco strabiliante, sebbene, come appare ormai sicuro, si riveli in verità più vicina ai 1.050. Non è un attrezzo da giro di pista, né un giocattolino in carbonio per

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miliardari. È in sostanza una sportiva in pieno allestimento stradale. Inoltre, costa meno di una Kia Cee’d di gamma media. In termini pratici viene pagata meno della MX-5 dell’89. Il prezzo al lancio era di circa 30 milioni di lire in Italia. Se lo stile del modello originario ha condizionato la Lotus Elan degli anni ’60, quest’ultimo sembra subire l’influsso dell’attuale BMW Z4, benché il capo designer Masashi Nakayama lo neghi. La forma è più gentile, ma il lungo muso, le proprorzioni accorciate del retro, le fiancate pronunciate e l’avvallamento nella linea di cintura disegnato apposta per assecondare il movimento delle braccia, sono assai simili. Lo smorzamento degli angoli aiuta visivamente a restringere i già attenuati sbalzi della scocca, e dobbiamo dire grazie alla tecnologia a LED dei fari e ad un cofano sporgente per un muso tanto basso; la Mazda dichiara che nessun altro frontale di auto di serie si protende sull’asfalto così da vicino. Le appendici anteriori, dalla pendenza tanto teatrale, sono in alluminio per raccordarsi alle portiere e al portellone del baule plasmati nello stesso materiale, ripreso dalla terza generazione del 2005. Sotto la pelle c’è materia da vera sportiva. Avete sospensioni anteriori a

È una vera sportiva, non un mezzo per fare la spesa

quadrilatero, multi-link al posteriore e una scelta tra due motori aspirati in presa sull’asse posteriore. Per rimarcare il senso che questa quarta serie è una diretta continuazione della prima, invece che della terza versione, la Mazda mi ha gettato le chiavi del primo modello e poi nella fossa dei leoni, che sarebbe il traffico di punta di una mattinata a Barcellona. Sono quattro lustri che non guido uno di questi gioielli. Se ci ripenso, ricordo che doveva essere uno dei primi 1.8, nuovo di fabbrica, apparteneva a un mio amico, il cui papà magnate della plastica aveva comprato una coppia di auto identiche per lui e la sorella gemella al loro 21° compleanno. Con la sua benedizione, seduto sul lato passeggero, ho innescato il mio sovrasterzo. Grazie a Dio sono riuscito a non stamparmi da qualche parte. Lui non fu altrettanto fortunato. In due anni ridusse a brandelli la sua macchina, quindi per un senso di giustizia spedì allo sfasciacarrozze pure quella della sorella. Non posso ricordare tutto di quella esperienza, ma so che dopo 20 anni la versione originaria si fa percepire in un modo che le vecchie auto rimaste impresse nel cuore spesso non sanno fare: sterzata mansueta, ingranate di marcia deliziose e pedali dal perfetto posizionamento, diventa irrestistibile poggiarsi sul brutale acceleratore ad ogni scalata. Soprattutto, appare lieve e stuzzicante, facendomi capire perché la prima serie sia elogiata come la miglior MX-5. E così è stato finora. Ma adesso mi spiace, cari tempi

Le coperture camme fanno capolino da sotto il cofano ultraribassato

Se il navigatore mostra delle righe dritte, allora siete sulla strada sbagliata

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La MX-5 lo saprà sicuramente fare, ovvio, ma sul viscido asfalto spagnolo con una simile scarsità di aderenza ne è capace pure una Fiat Panda. Nobuhiro Yamamoto, padre della macchina, sostiene che con una gommatura da 16 pollici, la guida sia più dolce. L’interno è cambiato come il giorno dalla notte rispetto all’ultima MX-5

andati, il gioco è cambiato. La MX-5 di quarta generazione è un cataclisma. La presentazione ufficiale per la stampa non avverrà che fra alcuni mesi, questo perciò è solo un breve assaggio in cui non saremo allietati dal poter misurarci con la più cattiva delle due varianti disponibili. Si tratterebbe di un 2.000 da 160 cv, meno potente del precedente 2.0 litri da 170 cv, ma con la compensazione più che ripagante di un calo di peso attorno ai 100 kg. Lo scatto 0-100 è valutabile sui 7,5 secondi, la velocità di punta sui 225 km/h. Il direttore del progetto, Nobuhiro Yamamoto, si affretta a sedare ogni nostra eventuale delusione riguardo al 1.500 che stiamo per provare: “Per me, questa è l’espressione più alta della MX-5. Motore da 1.500cc, ruote con cerchi da 16 pollici, differenziale anti-slittamento. È la mia prediletta”. E quando parla la persona a cui si deve il motore rotativo che spingeva l’unica vettura giapponese vincitrice a Le Mans, vale a dire la leggendaria Mazda 787B, si tende ad ascoltarla. Le nostre attese sono imperniate sulla guida, ma c’è parecchio da apprezzare prima di ruotare rabbiosamente il volante. I fanatici della MX-5 conoscono bene la cosiddetta “schiumectomìa” dei

sedili, un lavoretto da domenica pomeriggio che serve ad asportare il cuscino della poltroncina per attribuire alla seduta qualcosa che rassomigli ad una posizione di guida sportiva, sempre assente nelle vecchie macchine. Stavolta, comunque, non occorre. I sedili sono grandiosi: buona trattenuta, vita bassa, con schienali di tessuto e supporto metallico per conferire leggerezza. La qualità degli interni, storicamente una debolezza della Mazda, è assai migliorata, ed è anche bella a vedersi. I modelli all’apice della gamma, beneficiano di un display da plancia in formato tablet. Il congegno si manovra con il tocco lieve delle dita e un comando alla iDrive inserito sul tunnel, proprio dietro al freno a mano vecchia maniera. La sommità dei pannelli porta è verniciata nella tonalità della carrozzeria per enfatizzare l’esperienza da tettuccio abbattuto. Una squisita trovata che farà fregar le mani ai meccanici specializzati. Di fronte ci si trova un ampio contagiri che è il pezzo centrale di un quadro srtumenti a tre sezioni, e più in là la visione stradale è interrotta dai montanti anteriori. Questi sono stati arretrati di 70 mm, una soluzione che ha reso il tetto più corto così da agevolare i movimenti per sollevarlo e ripiegarlo. Tanto bello

Il volante rimane privo di regolazione di profondità. Peso eccessivo

Un’insensata trasmissione automatica sarà opzionabile solo su alcuni mercati

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aperto come richiuso, è ovviamente gestibile a forza di braccia, ma usarlo è un’inezia. Un chiavistello nel mezzo del binario principale fa rilasciare la copertura, la quale poi va a ripiegarsi all’indietro e si aggancia in modo secco al vano posteriore. Il meccanismo risulta leggerissimo quando occorre tirare la maniglia sulla paratia retrostante per rimandarla dalla parte inversa. Pare quasi muoversi da sola sulla nostra testa, mentre i sedili sono sagomati al fine di far girare il corpo senza affanni. Malgrado la Mazda non lo voglia confermare, ci sarà spazio anche per una Roadster Coupé con capote rigida retrattile il cui portello semi-verticale verrà collocato dietro i sedili senza rubare capienza al bagagliaio, purtroppo aggravando la mole di 80 kg a discapito del piccolo 1.500. La linea rossa del limitatore di giri, situata a 7.500, sta a indicare il nerbo temperamentale del 1.500 già prima di

premere il tasto d’avviamento. La base è lo Skyactiv a iniezione diretta da 115 cv della Mazda 3, ma reimpostato con condotti di scarico di ugual lunghezza, una nuova testata cilindri e un robusto albero in acciaio forgiato per sopportare il fitto picchiare destinato al suo inedito lavorìo. A elaborazione conclusa, l’erogazione massima deve contentarsi di appena 130 cv, ma non tralasciate la voce massa a vuoto, e nemmeno l’argomentazione che le MX-5 non hanno mai brillato per velocità sul dritto. E d’altronde, non è che la macchina sia lenta. La Mazda non ha diffuso le cifre, però lo 0-100 in 8 secondi e rotti sembra una stima inoppugnabile, e nonostante la coppia di 150 Nm suoni un po’ scarsa per produrre scintille, ce n’è a sufficienza per divincolarsi nel traffico in caso di bisogno. Nondimeno è inevitabile cercare sempre ulteriori innesti di marcia ogniqualvolta se ne ravvisi l’opportunità, giacché, fra le altre cose,

Il 1.500 eroga solo 130 cv, ma non tralasciate il basso peso a vuoto

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resta impagabile la soddisfazione di giocare con l’eccellente connubio pedale-leva confrontato con i moderni e pratici doppia frizione. Verrà garantita l’opzione per un automatico, su alcuni mercati. Gli uomini della Mazda hanno lavorato sodo per dare al motore la giusta sonorità, tanto che hanno convenuto di aggiungere 50g di materiale supplementare sulla gabbia del differenziale per aumentare l’emissione delle corrette frequenze acustiche. Immaginate l’auto-flagellazione che ha accompagnato tale decisione da parte di una squadra tecnica che ha speso anni e anni nel limare ogni minuscolo grammo o centimetro. Anche se il suono prodotto non potrebbe essere definito “espressivo”, ha una nota piacevole, ed è tutto vero. Niente apparecchiature artificiali da impianto stereo. Non c’è nemmeno la necessità di invadenti strutture ibride qui, dato che la MX-5 offre una discreta economia di utilizzo coi suoi 139g/km di CO2 e 17,7 km/l. E non sono gli unici bersagli che gli ingegneri Mazda hanno centrato. Basta una mezza curva per accorgersi che il telaio è davvero una roba speciale. La scheda

L’azionamento del tettuccio manca di assistenza elettrica, ma ribaltarlo è semplice come trovare il sole in terra di Spagna

tecnica cita una ripartizione 50/50 delle masse e lo si può sentire nella modalità con cui il muso si tuffa in ogni curva. Il rollìo è ridottissimo, magari un filo troppo presente quando si spinge forte, ma la MX-5 è bilanciata molto bene. Lo sterzo è immediato, più repentino di quanto facciano credere i due giri e mezzo per parte occorrenti per chiudere la rotazione. La ragione è che una delle gioie della trazione posteriore risiede nell’avere il diametro di sterzata di un taxi cittadino e nell’essere alimentato da un motorino elettrico installato al di sotto del piantone. Su gommatura fredda, o su percorso umido e scivoloso, esiste perfino la possibilità di ruotarci attorno, con un sovrasterzo confortato da un ottimo equilibrio telaistico, da un volante dall’azione fulminea e da un differenziale autobloccante dalle proprietà speciali. Il grosso dei maniaci consci delle proprie virtù automobilistiche, ad ogni modo, andrà optare per pneumatici da 17 pollici; e addirittura le gomme 195/50 da 16, con un aspetto piuttosto esangue, montate sulle vetture in prova, hanno offerto una trazione secca superiore a quel che il 1.500 potrebbe far sospettare. Forse il 2.000, coi suoi 200 Nm di coppia, saprà fare anche di meglio. Lo sapremo soltanto la prossima estate, ma da ora non posso evitare di chiedermi se il 2.0 litri possa essere più stimolante, se non altro perché il telaio è chiaramente capace di un handling molto maggiore. Per la quasi totalità degli acquirenti, però, il 1.500 potrà soddisfare tutte le esigenze. Il pregio della macchina, ricordatevelo, è di appagare sia le responsabili madri di famiglia che gli amanti delle escursioni su pista. Tenendo ciò a mente, la Mazda ha tarato la vettura in un assetto molto appropriato. Coinvolgente, pratica e accessibile, questa MX-5 di livello base è un’auto davvero intelligente, un esempio di sportiva decapottabile a trazione posteriore ad un prezzo decisamente abbordabile. L’ultima MX-5 sta alle attuali sportive come 15 anni fa la Focus originaria stava alle piccole compatte famigliari. Quelli che nutrono un interesse superficiale per l’universo auto, e che tuttavia amano fantasticare su qualcosa di sportivo, la compreranno per l’estetica avvenente e perché è la scelta obbligata in una categoria da unico modello. Ma per quelli come noi, interni al settore, il discorso è molto più complesso, sia da una prospettiva tecnica sia per ragioni di magnificenza dinamica.

Albero motore vecchio stampo, freno a mano vecchio stampo, sovrasterzo vecchio stampo. Se avesse anche la chiave d’accensione faremmo i salti di gioia

Prezzo

29.000 Euro (stimato) Motore

1.496cc 16v 4 cilindri, 130 cv @ 7.000 giri/min, 150 Nm @ 4.800 giri/min Cambio

Manuale a 6 rapporti, trazione posteriore Prestazioni

0-100 km/h in 8,7sec, 200 km/h, 17,7 km/l, 139g/km (ca.) Peso/materiali

1.000kg/acciaio, alluminio In vendita

Estate 2015

hhhhh

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N ISMO

La Divisione Nissan dalla mentalità razionale “Se lei fosse uno scommettitore” dice il Direttore della Nissan Motorsport Global, Darren Cox, minimizzando il ritorno della Nismo a Le Mans questa estate, “dovrebbe giocarsi una nostra qualificazione al nono posto”. Sorge il sospetto che sia meglio non correre subito in ricevitoria. “La Mercedes ha sviluppato un’enorme dedizione per le gare e l’Audi possiede il vantaggio di un antico patrimonio. Se tentiamo di batterli al loro gioco, non ne ricaveremmo che uno scacco. Ma abbiamo pescato qualcosa di particolare nel regolamento su cui crediamo di aver fatto bene i nostri calcoli”. I calcoli consistono nell’incredibile vettura da corsa a motore anteriore per la LMP, dalle linee più folli che si sia potuto ammirare a Le Mans dal tempo dell’ultima Nissan concepita per la 24 Ore, la razziforme DeltaWing. “Le Mans è di gran lunga più eccitante della F1”

rincara la dose Cox. “Le regole della LMP1 sono le più innovative di tutta la FIA e nello sport in questione c’è una tradizione nel fare le cose in maniera diversa”. E ciò si adatta tanto bene ad un’azienda così sovversiva che il suo ingresso a Le Mans quest’anno verrà capeggiato da Lucas Ordonez, un tipo scelto per la sua bravura alla PlayStation. La Nismo fu creata all’inizio degli anni ’80 per gestire le operazioni sportive della Nissan, e da allora è stata capofila mondiale nelle competizioni motoristiche, dal rally della Dakar alla Super GT di casa propria. Fra i trionfi più rilevanti bisogna menzionare le vittorie della IMSA e quelle turbolente di Bathurst, che sfociarono nella squalifica della R32 GT-R per velocità eccessiva. Miscelate tali successi con l’esposizione su scala planetaria dei videogiochi, e vi parrà singolare che solo di recente le auto stradali

L’auto da corsa Nismo per la classe LMP1 2015 è un’ibrida-benzina a motore frontale e trazione anteriore. Le infaticatibili gomme anteriori sono enormi

Nismo siano state rese accessibili. “Il nome Nismo è stato storicamente sottoutilizzato dalla Nissan” ammette Cox. “Le cose però stanno cambiando e i nuovi prodotti si sono dimostrati vincenti. In America la Nismo 370Z conta il 50% delle vendite”. Non vi è il pericolo di confondere la reputazione gloriosa della Nismo con le bonarie Micra e Note? “Non vogliamo annacquare i modelli, ma il mercato esige di variare. In India, per esempio, ogni prodotto Nismo sarà derivato dal segmento B. Se però osservate il lavoro di aerodinamica su un modello come la Juke Nismo, vi accorgerete che è stato compiuto dalla stessa persona che ha prestato la sua opera per la scuderia corse”. C’è forse da immaginare che lo studio aerodinamico della Juke approderà in F1 sulla griglia di partenza del GP d’Australia? CC

origini

Le Regine del drift La parola giapponese “Touge” significa “passo montano”, e le gare di touge sono associate in modo indelebile alle AE86 mandate in sbandata controllata tra le curve cieche di montagna. Il touge non ha a che fare solo col drifting, benché questo tipo di azione sia uno strumento usato per impedire a un’altra macchina di sorpassare, e far scivolare le gomme aiuti il motore a tenere su i giri. Di norma c’è un’auto che conduce e un’altra che segue a una data distanza.

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Il vincitore è colui che allarga o chiude il distacco, a seconda che sia il pilota avanzato o l’inseguitore. In origine fu un movimento clandestino, poi la scena ha traslocato in un’intera serie di cartoni animati intitolata Initial D, quindi in un film con Keiichi Tsuchiya. Non tutti amano le corse touge, però, in particolare gli automobilisti della corsìa opposta, perciò molte strade di montagna giapponesi ora sono fornite di attrezzature anti-drift. CC

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N-O-P

P ETER B ROC K

Alla conquista dell’America Le sue indemoniate Datsun fecero innamorare gli appassionati americani di auto sportive.

Brock e la sua imbattibile Datsun 510 nel ’72

Se vi è capitato di sentire di Peter Brock (e non l’avete confuso con l’ultima leggenda australiana delle corse dallo stesso nome) sarà stato quasi certamente per il suo lavoro sulla coupé Shelby Daytona Cobra. Il lavoro firmato Brock sulla già veloce Cobra roadster aiutò la Ford a battere la Ferrari nel campionato mondiale del 1965. Ma sapevate che il vecchio Shel ripagò il favore sfilando il contratto a Brock per promuovere la nuova Toyota 2000 GT? La decisione si rivelò disastrosa per la Toyota, ma fece entrare la Datsun nel cuore degli appassionati americani. “Oggi posso ridere di quel che fece Carrol” ricorda Brock, “ma ti dico pure che sono stato inc***to per un sacco di anni!”. Non si limitò solo ad arrabbiarsi, bensì usò i suoi contatti in Giappone per rimediare direttamente dalla Nissan due Datsun 2000 e un finanziamento per le gare da impiegare nella SCCA (Sports Car Club of America). Le Datsun 2000 della Brock Racing Enterprises sconfissero i tentativi di vittoria 2000GT di Shelby. Per la fine del decennio,

La Nissan all’inizio non era interessata a utlizzare le 510 per le gare in grossa misura grazie alla scuderia Brock, la Datsun 2000 e la 240Z dominarono le corse di categoria, ma doveva arrivare qualcosa di più. Partita cinque anni prima, la classe Trans Am nel 1971 era diventata diffusissima. I costruttori di Detroit se la contendevano a colpi di motori sotto i 5.0 litri, ma la lotta non era per questo meno emozionante. Nel ’71 la classe inferiore passò da una capacità di 2.000cc ad una di 2.500 e dedicò maggior attenzione ai carichi di peso. Con il supporto dell’azienda, Brock mise in campo un paio di Datsun 510. Erano berlinette a motore anteriore compatto, trazione posteriore, dislocamento da 1.600cc e spinta guerresca di 190 cv. “In principio nessuno ci prese sul serio”

racconta Brock. “La 510 era soltanto un’economica macchina giapponese e le macchine giapponesi erano ritenute inferiori. Anche la Nissan sulle prime non pareva ansiosa di farne uso nelle gare. Volevano concentrarsi sulle vetture sportive da corsa per pubblicizzare l’immagine del marchio”. Nel 1971 le Datsun andarono ai punti con le Alfa, salvo poi essere insignite del titolo allorché venne a galla che i serbatoi delle GTV erano troppo grandi. Arriva il 1972, più nessuna ambiguità: le Datsun del team Brock vincono 9 gare su 11. Tuttavia, da metà anni ’70, la Nissan ritirò il suo appoggio e Brock lasciò il palcoscenico delle corse. Diresse la propria attività alla progettazione e alla costruzione di deltaplani, e al momento fabbrica rimorchi per auto da corsa ad alta tecnologìa. Ma la fiamma arde ancora. Brock continua a vendere cimeli e parti autentiche delle Datsun da corsa del suo vecchio team, e il richiamo d’immagine alle sue 510 nella forma del concept Nismo IDx 2013 non ha tradito il duro lavoro e le vittorie ottenuti da Brock e la sua scuderia. CC marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Q - C AR

Un orso in letargo Il fascino nascosto di una imperiosa superberlina V8 a trazione posteriore.

Un’auto dalle forti contraddizioni, la IS-F. L’assalto in anteprima della Lexus all’aristocrazia delle ammiraglie Europee: questa macchina ha un tale grado di affinamento che nessun altro esemplare sfoggiante il badge L può esibire, merito del grande V8 calato nel cofano anteriore e del controllo di stabilità che sa arginare gli istinti selvaggi cui cede la IS-F. Una stregonerìa, insomma. La IS-F è ammantata della placidezza bovina con cui il blasone Lexus riveste la propria immagine, ma è uno squalo che scorre tranquillo attraverso il traffico pendolare sulle tracce della sua preda. Sicché alla guida c’è poco da scherzare, a parte qualche accennato risolino per i ridicoli e artificiosi quadrupli tubi di scarico posteriori a doppia fila sovrapposta. Aperto l’acceleratore e schiuse le valvole, però, l’onesto impianto dei terminali tramuta il timbro vocale da

L e xu s I S - F, 2 0 0 8 -2 0 12 Prezzo da nuova: 71.500 Euro Prezzo attuale: 30.000-35.000 Euro Motore: 4.969cc, 420 cv, 505 Nm Prestazioni: 4,8sec 0-62mph, 168mph Avviso alla clientela: La IS-F è una Lexus, in altre parole sorprendente affidabilità. Solo assicuratevi che il certificato di manutenzione sia completo, che il sistema di raffreddamento sia integro e guardate se compaiono segni di usura. Occhio al logorìo delle sospensioni e alla rumorosità dei freni

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un possente suono ammutolito ad una chiassosa batteria a otto cannoni. È un opulento lottatore di sumo autoconvertitosi in ardito samurai, “sovralimentato” dalla foga della battaglia. Salvo il fatto che la IS-F non è sovralimentata. È un concentrato di 420 cv di muscolarità a sistema aspirato, accoppiato ad un controllo manuale terribilmente brusco della trasmissione automatica a otto rapporti, nonché ad un altrettanto rude apparato di sospensioni. I vostri passeggeri non avranno nulla di cui ringraziarvi, visto l’impercettibile velo di civiltà nelle maniere della Lexus, ma dietro il volante avvertirete momenti di implacabile ferocia. Dopodiché basta far scattare il cambio di nuovo in modalità automatica, accendere lo stereo con audio Mark Levinson e ripiombare nel più calmo anonimato. CJH

Completamente impersonale all’esterno, la IS-F offre una guida parecchio più memorabile

performance giapponesi dalla A alla z

Q-R-S

Nella storia dei rally giapponesi, c’è qualcosa di più che Evo contro Impreza. La Nissan stupì il mondo quando la sua 240Z vinse il Safari Rally del 1973 (il più difficile del calendario) dopo essersi piazzata terza a Montecarlo l’anno precedente. Toyota (con la Celica Twin Cam Turbo), Nissan (con la 240S) e Mazda (con la RX-7) parteciparono tutte all’era fiammeggiante del Gruppo B negli anni ’80, però furono sonoramente sconfitte dalle europee. Le cose presero tutt’altra strada a inizio anni ’90, quando la Toyota Celica GT-Four del Gruppo A portò Carlos Sainz al titolo piloti nel 1992. La Celica continuò ad assicurarsi uno dopo l’altro il campionato piloti e quello costruttori del ’93 e ’del 94. Al contrario delle 200 unità da produrre in fabbrica come requisito d’accesso al Gruppo B, i stabilimenti aziendali dovevano sfornare 2.500 vetture all’anno per il Gruppo A, il che ci regalò la godibile Celica GT-Four. Ma quando le vetture del Mondiale Rally furono trovate a giovarsi di dispositivi illegali per il trattamento dei flussi d’aria, la Toyota venne espulsa per una stagione, così Subaru e Mitsubishi afferrarono il testimone. Al di fuori dei successi nel Campionato Rally, la Mitsubishi ha conquistato più Dakar di qualunque altro costruttore. Il suo SUV Pajero raccolse 12 vittorie tra il 1979 e il 2007, permettendo alla Casa giapponese di pubbliccizzare sul mercato il proprio bestione offroad proclamandolo “l’unico SUV da corsa in commercio”. BB

R ALL Y

Dalla 240Z alla Pajero

“Troppa aria lì sotto, secondo me. Scusa, se le ruote non sono attaccate a terra non puoi andare in avanti!”

S O I C H I RO H ON D A

Il grande innovatore

Pur quando la sua azienda assunse dimensioni gigantesche, Soichiro rimase prima di tutto e soprattutto un ingegnere

dal 1948, anno in cui fondò la Honda, fino al 1973, quando abbandonò l’azienda per conflitti interni (lui insisteva sui motori raffreddati ad aria mentre i suoi ingegneri sapevano che il futuro era nel raffreddamento ad acqua), Soichiro fu un pionere come nessun altro. In un periodo nel quale il Giappone stava riemergendo dalla guerra, lui stava saldando i motori a due tempi alle biciclette. Continuò a reinventare la moto, sviluppò motori di tutte le misure di successo mondiale, rivoluzionò il mercato di massa delle automobili e conquistò la F1. Perfino oggi, a 23 anni dalla morte, la Honda spende i propri utili nella ricerca sui robot e sugli aerei a reazione, mentre altri produttori di autoveicoli si arroccano in ristrettissime nicchie. “Io rifletto meglio quando ho una chiave inglese in mano” disse una volta. Nessun dirigente nel campo automobilistico è stato come lui. E di sicuro nessuno come lui ne potrà imitare il genio. GF marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

performance giapponesi dalla a alla z

T-U-V

T U NING

Drogati di potenza Una Supra omologabile per l’uso stradale da 1.000 cv e 400 km/h? Un giorno di lavoro, per gli orgogliosi esperti giapponesi di tuning… L’industria giapponese del tuning è connessa in maniera inestricabile alla cultura giapponese delle vetture ad elevate prestazioni. Fino al 2005, è stata il ponte tra l’autoimposto limite di 280 cv per le auto stradali e le macchine da corsa in competizione nelle categorie sportive: Turismo per la Nissan Skyline GT-R, Rally per la Impreza e la Mitsubishi Evo. Alcune società di tuning hanno cavalcato entrambi i mondi. La HKS, uno dei maggiori nomi nel tuning giapponese e la prima a offrire un turbocompressore supplementare, ha battuto i team dei costruttori nel Gruppo A delle auto turismo con la sua R32 Skyline. Ma è stata l’atmosfera semi-clandestina ad aver avuto più risonanza. Il tuning ha aggiunto alle macchine un’aura di culto, e le gare notturne nelle vie cittadine accerchiate dalla penombra stabiliscono con loro un legame seducente ed irresistibile. Come suggerisce

ora la stessa Toyota con la GT86, le auto di serie giapponesi di allora erano considerate solo un inizio, non il risultato compiuto di un processo produttivo finito. I robusti motori sei cilindri con doppio turbocompressore montati sulle Toyota Supra 4 e sulle Skyline R32/R34, venivano modificati con una facilità disarmante, tanto che officine specializzate, ome la Top Secret,

La HKS ha surclassato le squadre ufficiali con la R32 Skyline del Gruppo A

underground

Gli svitati delle modifiche Strombazzando i clacson e sballando i motori delle loro motociclette personalizzate alla follìa, e più in generale provocando un trambusto nel traffico urbano maggiore di quel che può fare un anziano pensionato imboccando il senso di marcia sbagliato sull’autostrada, le bande Bosozoku (“violenta tribù in corsa” in giapponese) sono altrettanto benvolute in patria quanto i tentativi cinesi

di riappropriarsi delle isole Senkaku. Ma c’è un’altra faccia del Bosozoku, e si concretizza nell’essere l’incubatrice delle elaborazioni per auto fra le più stravaganti al mondo. Le auto sono in maggioranza modelli locali degli anni ’70 e ’80 adornati di mostruosi passaruota, tubi di scappamento di estensione barbarica e assurdi spoiler anteriori strazia-pedoni. CC

Nessuno conosce un impiegato della Motorizzazione accondiscendente? 60

CAR-MAGAZINE.it I marzo 2015

spesso dichiaravano di aver oltrepassato la psicologica soglia dei 1.000 cv. Talvolta simili vanterìe erano impossibili da verificare, altre volte no: nel 2001, Jun Auto abbrancò i 400 km/h sulla spianata salata di Bonneville in una Supra omologata per uso stadale. Poi la fiorente classe Time Attack dette ai preparatori un obiettivo ulteriore rispetto alla mera potenza: nel 2006, la Mitsubishi Evo CT230R di fabbricazione HKS, fissò dei record sui circuiti di Tsukuba e Fuji, che richiesero molti anni per essere superati. Quando nel 2007 la Nissan lanciò la R35

V TEC

Un breve racconto di parsimonia Il sistema a “Controllo Elettronico della fasatura e alzata variabile” della Honda risale al progetto New Concept Engine del 1984 e alla conseguente ricerca tecnica dell’ingegnere Ikuo Kajitani per costruire un quattro cilindri di serie capace di 100 cv per litro. Per conseguire tale obiettivo con doti di longevità e guidabilità, il VTEC ricorre a un doppio albero a camme che varia la fasatura delle valvole ad un prefissato regime di rotazione. Il risultato è efficienza alle basse velocità e prodigalità di giri in un unico compatto congegno di 1.600cc da 160 cv e 8.000 giri/minuto. Nel 1989! Nuovi componenti super resistenti, e la tradizionale puntigliosità ingegneristica della Honda, hanno preservato la documentata reputazione della società per la sua

performance giapponesi dalla a alla z

T-U-V

GT-R da 490 cv, venne affermata anche la concezione che, grazie ai programmi di mappatura elettronica sulle centraline delle auto di serie, le oltraggiose cifre di potenza erogabili in virtù degli interventi in postproduzione erano solo reliquie del passato. Naturalmente ciò ha rappresentato un drappo rosso agitato davanti al toro. Non era trascorso molto tempo da quando Jun aveva presentato la Akira GT-R con unità 4.0 litri da 870 cv dichiarati. Intanto, l’ultima vettura della HKS per il Time Attack è diventata la GT-R da 1.000

cv. Oggigiorno, la maggioranza dei produttori ha dei reparti di tuning interni all’azienda, o strettamente affiliati ad essa, per rispondere con tempestività alla domanda del pubblico, spendendo la propria credibilità di derivazione sportiva per trasferirla su strada. Ma niente si può paragonare ad una Skyline da 1.000 cv mentre il fuoco prorompe dai suoi scarichi in lingue arroventate durante una vertiginosa corsa di mezzanotte. BB

“Un proprietario amorevole, per lo più ordinario, che non ha mai visto tanto sale…”

In parole povere, la valvola giusta al momento giusto…

notoria affidabilità, seppur a detrimento dell’esuberanza. Guasti del VTEC rimangono tuttora sconosciuti. Nel 1995 il sistema venne trasformato da processo bi-stadio a meccanismo a tre fasi, poi nel 2001 venne introdotto l’i-VTEC con la fasatura dell’aspirazione a variazione totale. Due anni dopo arrivò l’i-VTEC-i, con l’aggiunta dell’iniezione diretta. Dal 2005 ha fatto il suo ingresso il Variable Cylinder Management, ossia il controllo variabile dei cilindri, che in certe motorizzazioni chiude per intero le valvole nei frangenti di minor carico operativo per risparmiare carburante. Il passo seguente è il VTEC Turbo, che è programmato per questa estate con un 2.0 litri da più di 285 cv sulla prossima Civic Type R. CJH

La Civic Type R del 2015, da troppo tempo attesa, sarà abbinata a un VTEC con turbocompressore

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Sulla carta, il rotativo dovrebbe essere veemente e setoso. In realtà, questi motori hanno il problema di essere dei gran bevitori

W AN K EL

Il motore rotativo Mazda L’ossessione della Mazda per il motore rotativo ha inizio nel 1967, quando il fabbricante giapponese se ne esce con una sportiva mossa da un propulsore rotativo, evoluzione del progetto di Felix Wankel. Chiamato Cosmo, il marchingegno convince la Mazda a impiantare il motore scialacqua-benzina a raffica su qualunque modello, dalle coupé alle berline bonsai, giusto in tempo per la congiunzione astrale della crisi petrolifera del ’73… Dieci anni dopo, la

svicolante RX-7 subentra alla RX-3 coupé e fa apparire la Porsche 924 decisamente delicatuccia. Arriva il successo nelle corse, nella serie BTCC (vari titoli in fila), nel rally (terzo gradino ad Atene), e nelle gare di durata. Nel 1991, la 787B diventa la prima Mazda a vincere a Le Mans. In un secondo momento, la catastrofica RX-8 con portiere posteriori si rivila un modesto prodotto commerciale tra le coupé, ma le vendite erano già state affossate dalle mortali regolamentazioni del 2011 sulle emissioni. CC

X EDOS

Un’improbabile auto da corsa D’accordo, l’unica cosa che abbia dominato è stata la lista dei modelli il cui nome iniziava con la lettera X, però la Xedos 6 fu un fallimento “eroico”. Lanciata nel 1992 con un emaciato 2.0 litri V6, un taglio estetico sfuggente e una specie di interno rievoca-lusso, persistette nel venir ignorata dalla clientela e in effetti raggranellò globalmente appena 72.000 ordini in sette anni. Assai prestigioso fu comunque il suo

La McLaren F1 della Yamaha, solo senza una produzione di serie alle spalle, né trofei o eredità gloriosa

Patrick Watts in piena velocità nella tutt’altro che spettacolare Xedos da gara

primato nel British Touring Car. Sia nel ’93 che nel ’94 la Mazda finì ultima nella lotta tra costruttori, e nel ’94 neppure Matt Neil e David Leslie ebbero la fortuna di terminare la stagione; il primo restò ferito in un incidente, l’altro se ne andò quando si esaurì il denaro. Patrick Watts fece illudere tutti con una pole position a Snetterton nel ’93, ma ben presto aderì al copione Xedos e concluse la stagione al 15° posto. GF

Y AMA H A

OX99-11

Scheletro in carbonio. V12 derivato dalla F1. Pazzeschi sedili a tandem. La Yamaha OX99-11 aveva tutto il necessario per affermarsi come una supersportiva degli anni ’90 dalle forti sensazioni, ma vennero realizzati solo tre prototipi prima che il progetto fosse cestinato. Discordie finanziarie tra la Yamaha e l’azienda di progettazione IAD portarono la Yamaha a consegnare il progetto al prorpio team di tecnici alla Ypsilon Technology, dandogli una troppo ottimistica scadenza di sei mesi per concludere il lavoro. Rinviata, cancellata e quindi dimenticata del tutto, la OX99-11 rimane un enigmatica domanda del tipo “come sarebbe stato?” CC

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p e rtfh oer m a atnoc z e o g fi ajpappoan nee ssie dpaelrl faoar m a lalnac e z

W-X-Y-Z

350Z

Una magia

La 350Z dalla guidabilità sopraffina è una sportiva dal feeling formidabile Oggi sto guidando una 350Z, e il mio principale pensiero è cosa diavolo sia andato male con la 370Z. Lì dove l’erede è gonfiata a furia di steroidi, dagli innesti marcia gravosi allo scarico cacofonico, la 350Z è cesellata con genialità. Anche il suo aspetto invecchia in modo piacevole. In particolare la coupé sugli strepitosi cerchi in lega Rays. Quasi esistesse un patto diabolico con i sostenitori delle sportive a trazione posteriore, la Nissan viene criminosamente trascurata. Ma noi non dimentichiamo. Non quando c’è un 3.5 litri V6 anteriore che leva in alto i vagìti con un crescendo di intensità meccanica incantevole mentre riempi le vele di giri motore. L’apparente penuria di suono assordante e il massiccio braccio

posteriore della sospensione sono un promemoria permanente dell’identità da cacciatrice di Porsche di quest’auto, reso possibile da una pura manegevolezza direzionale, da un motore frontale a cintura bassa e da una colossale presa sul retrotreno. L’anteriore abbonda in comunicabilità, ma il retro è sempre in appostamento per intraprendere anch’esso la discussione. I dettagli sono affascinanti, a partire dalla sensazione tattile del cambio manuale e dal tocco di leggerezza sul complesso strumentale che segue i posizionamenti regolabili del volante. Con soli due posti e un baule generoso, potete affremare che la 350Z è il corrispondente automobilistico di un erotico fine settimana, ma noi crediamo che sia qualcosa di valore da non farsi sfuggire. CJH

Nissan 350Z, 2003-2009 Prezzo da nuova: 40.000 Euro Prezzo attuale: 7.000-20.000 Euro Motore: 3.498cc, 280 cv, 363 Nm Prestazioni: 0-100 km/h in 5,9 sec, 250 km/h Avviso alla clientela: Esaminate il grado di usura della frizione, occhio ai sincronizzatori del cambio intaccati e ai colpettii delle sospensioni (braccetti erosi), rischio di gioco nell’handling (boccole consumate), di posteriore picchiettante (assi di trasmissione usurati) e di predellini arrugginiti.

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60 Anni di DS

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Ecco perchè Citroën deve rispettare la sua Dea La DS continua a brillare di luce propria anche se ha compiuto sessant’anni. Nasce il Marchio DS che eredita il DNA delle DS del passato Testo: Stephen Bayley | Foto: James Lipman

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vant-garde è un’espressione militare. Significa l’avanzamento di un’armata in fase di conquista, ma il termine venne poi adottato per descrivere gli artisti che volevano cambiare la società affrontandola di petto. La carriera industriale di Andre Citroën iniziò con la produzione di munizioni ed equipaggiamento militare durante La Guerra Mondiale; i suoi successori, invece, crearono la vettura più avant-garde di sempre. Stiamo parlando della DS, che ha appena compiuto 60 anni. ‘Nous ne soucions pas de l’esthetique’ (non ci importa dell’estetica), scrisse Pierre Boulanger di Citroën in una delle sue note, durante una conferenza nel 1938, dove illustrava una nuova vettura. In tutta la noiosa storia delle comunicazioni di ufficio, probabilmente questa fu la più ispiratrice e, come ci dimostrarono i fatti seguenti, la più erronea in assoluto. Boulanger è stato un carismatico ingegnere e direttore del design di Citroën, piazzato lì da Michelin quando, come creditore principale, la compagnia di pneumatici acquistò la Casa automobilistica in bancarotta, nel 1934. Il coraggioso motto di Andre Citroën, “des l’instant ou une idee est bonne, le prix n’a pas d’importance” (dall’istante in cui un’idea diventa buona, non importa quanto questa possa costare), da una parte era di grande stimolo verso gli ingegneri ed i designer, dall’altra lasciava ovviamente poco spazio a garanzie di investimento. Quella famosa nota del 1938 era riferita ad un eventuale rimpiazzo della seppur recente Traction-Avant di Citroën, la prima macchina a produzione di massa a trazione anteriore e dalla rivoluzionaria struttura monoscocca. Avevano due auto in mente: una VGD 125 ed una VGD 135. I numeri si riferivano a quelle che dovevano essere le velocità massime in km/h.VGD invece stava per “Voiture de Grande Diffusion” ovvero: vettura a grande diffusione Tale automobile doveva essere in vendita dal 1 gennaio 1940. Purtroppo le visioni di Boulanger non riuscirono a prevedere che la Seconda Guerra Mondiale era alle porte. Il progetto entrò in fase di stallo, ma le idee restarono in movimento. Boulanger ingaggiò l’ingegner Andre Lefebvre e l’esperto idraulico autodidatta Paul Mages per lavorare al progetto a Quai Javel, quartier generale di Citroën a Parigi. L’ordine era chiaro: provarle tutte, anche cose che non avevano neanche potuto immaginare prima. Come costruttore, uno dei vantaggi storici di Citroën era che, a differenza dei rivali, operava al centro di una città sofisticata, con tutti i vantaggi che ne derivano. Quando Andre Citroën piazzò il proprio nome illuminato sulla Torre Eiffel, era più o meno come decorare l’insegna del suo negozietto. Il concept della DS si era evoluto come una conversazione fra intellettuali in un’elegante capitale culturale, non come il martellamento improvvisato del metallo in una fabbrica di provincia. L’idea di Boulanger era che la tecnologia stessa avrebbe dovuto definire l’estetica, anche se certe bozze del 1938 e del 1939 dimostravano che Flaminio Bertoni, designer di Citroën, stava già lavorando alle forme altamente evolute della VGD. Dai primi disegni emergeva una sorta di Traction-Avant più morbida, ma nel 1950 Bertoni avrebbe poi dato forma a quella che oggi identifichiamo come la DS, con tutti i suoi punti distintivi, ovvero il muso 66

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appuntito, la linea del tetto che va in picchiata verso la coda tronca ed il lungo interasse a suddividere le ruote ai quattro angoli. Mages, dopo aver lavorato ad un limitatore di forza frenante per l’ingegnosa ma sbandante camionette TUB, gettò le basi per un sistema rivoluzionario di sospensioni idro-pneumatiche messe poi a punto nel 1944. Tali sospensioni non erano niente di nuovo: alcuni progetti Renault del 1908 mostravano il design di un sistema pressurizzato con un cilindro ad ogni ruota alimentato da una pompa centrale, ma l’innovazione di Citroën stava nello sfruttare le pompe idrauliche ad alta pressione non solo per le sospensioni, ma anche per assistere lo sterzo, la frizione, la selezione delle marce ed i freni. Fu tutto questo a conferire alla DS il suo carattere unico, fuori dal mondo. Cinque anni dopo però, la vettura destinata alla grande diffusione, per la sua tecnologia ed il design all’avanguardia, era pronta a mostrarsi al Salon de l’Automibile di Parigi. L’entrata in scena era stata pianificata con la stessa meticolosità della vettura stessa. Ripensando all’evento, oggi, ci rendiamo ancor più conto del perché la DS entrò nella storia, quasi come una creatura mitologica, simbolo di una Francia che usciva demoralizzata dalla guerra ma che voleva riaffermare tutto il suo impegno verso arte, tecnologia, democrazia e lusso. Questa non è stata una semplice automobile, bensì una dichiarazione nazionale di forza di volontà. L’anteprima esclusiva della DS fu affidata a Paris-Match, una rivista allora enormemente diffusa. Scrisse che “six ateliers de cent ingenieurs, plus secretes que les savants des usines atomiques” (sei officine da cento ingegneri, più segrete di un laboratorio atomico) hanno lavorato all’automobile. Nonostante la direzione tecnica fosse d’accordo, avevano comunque tergiversato parecchio sul nome. Mages voleva chiamarla Gazelle, vista la sua agilità e leggerezza, ma gli altri insistevano per DS. Pronunciato alla francese si leggeva “deesse”, che vuol

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60 Anni di DS

La DS entrĂ˛ nella storia come simbolo di una Francia che usciva demoralizzata dalla guerra, ma che voleva riaffermare tutto il suo impegno verso arte, tecnologia, democrazia e lusso

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Come la DS del passato guardava sfacciatamente al futuro, anche le DS moderne conservano i valori di innovazione, eccellenza e stile allâ&#x20AC;&#x2122;avanguardia

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60 Anni di DS Le sospensioni idro-pneumatiche conferivano alla DS un’aggraziata posizione di riposo.

Anche le sommesse luci cittadine riescono a penetrare attraverso i grandi finestrini della DS “l’esaltazione del vetro”

l’interno di DS 5 richiama il mondo dell’aeronautica, con un posto di guida in stile “cockpit”

Lussureggiamo nella delicatezza felina dello sterzo a raggio singolo. Nel lontano 1955, a nessuno importava degli air-bag

dire Dea: un veicolo divino. Ad accompagnarla nell’articolo di Paris-Match era appunto, appropriatamente, la Dea cinematografica del momento, Gina Lollobrigida. Era il 6 ottobre 1955. La DS al centro dello stand di Citroën al Salone di Parigi si presentava in una deliziosa verniciatura champagne dal tetto color melanzana, uno schema di colori gastronomicamente perfetto. Arrivarono ben 749 ordini in circa 45 minuti. Tutto questo al prezzo di 940.000 franchi, duecentomila in più di una Peugeot 403 equivalente. L’auto-Journal, probabilmente contagiata dal gioco di parole atomico di Paris-Match, titolava così: “Voici la bombe Citroën”. Uno dei fortunati ad assistere all’esplosione di quest’auto pazzesca fu Roland Barthes, studioso accademico del centre Nationale de la Recherche Scientifique, uno degli intellettuali più rilevanti della Francia. Barthes non è mai stato un vero appassionato delle quattro ruote, ma era un astuto analista e sociologo che preferiva scegliere argomenti “poco avvezzi ai letterati” per le sue meditazioni cervellotiche. Il suo articolo “La Nuova Citroën” è stato pubblicato in forma di libro nel 1957, nella sua collezione di Mitologie dove trattava di argomenti come bistecche, patatine fritte e Marilyn Monroe. Gli bastò un solo sguardo alla DS per restarne ammaliato, e così scrisse un articolo di apprezzamento che non ha rivali. “Io penso”, affermò Barthes, “che le auto di oggi sono l’esatto equivalente delle grandi cattedrali gotiche: sono le creazioni supreme di un’era, concepite con passione da artisti sconosciuti e che vengono poi consumati... da un’intera popolazione che se ne appropria come se fossero oggetti puramente magici”. Visto che le immagini di divinità e di bombe atomiche erano già state utilizzate da altri, Barthes disse che la DS sembrava caduta dal cielo piuttosto che generata

DS: le innovazioni La DS venne sviluppata per un sei cilindri in linea raffreddato ad aria, abbandonato già in fase di prototipo per motivi di peso, costo e sete di carburante. La DS di produzione montava invece il motore della Traction-Avant. La sua unica concessione alla tradizione. La Dea aveva un sistema pressurizzato a 2.490 psi, che supportava le sospensioni regolabili e, con una frequenza di oscillazione

di 40 cicli al secondo però offriva una guida estremamente confortevole. Ma l’innovazione vera e propria stava nel fatto che le stesse sospensioni idrauliche alimentavano anche altri sistemi. La DS aveva dei freni a disco su tutte e quattro le ruote, azionati da un pulsante sul pavimento. Il servosterzo e la trasmissione semiautomatica erano anch’essi assistiti, e rendevano l’auto magicamente leggera da manovrare.

Lo sterzo a raggio singolo è tutt’ora sorprendente, così come il tetto traslucido in vetroresina. L’utilizzo di plastiche non era solo un attestato di stima e fiducia verso i materiali del futuro ma, grazie al loro peso leggero, abbassava il baricentro. I pannelli della carrozzeria erano imbullonati a vista al telaio sottostante, rendendoli facilmente rimovibili. Dal 1967 la DS montò fari direzionali.

all’interno di una sporca fabbrica. Negli anni ‘50 erano poche le persone che scrivevano in modo apprezzabile del design, tanto meno considerandolo equivalente ad arte o architettura, ma nella nuova Citroën, Barthes aveva visto un nuovo simbolo d’ordine linguistico, definendola “è il miglior messaggio di un mondo al di sopra della natura”: la mia definizione preferita di quello che il design dovrebbe essere. Barthes fu particolarmente colpito dal trattamento che Bertoni riservò alle superfici ed alle congiunzioni materiali di questa “splendida figura”. Secondo lui, è stata “l’inizio di una nuova fenomenologia dell’assemblaggio”. In un’era dove la maggior parte delle vetture utilizzavano ancora pannelli monodimensionali e vetri piatti, Barthes amava le curve e “l’esaltazione del vetro”. La DS era talmente completa a livello tecnico ed estetico che non cambiò di molto nell’arco di 20 anni. Ad un certo punto è apparsa una versione economica ID con tanto di “roues sans enjoliveurs” (ruote senza copricerchi), minor potenza, un cambio normale e disponibile solo in noir, tango o turchese. Anche in quel caso il nome era un gioco di parole: ID suonava come “idee” in francese. Nel 1967 l’introduzione dei fari direzionali ha rappresentato l’unico facelift significativo nella vita della vettura. Tutto questo accadde sotto la direzione di Robert Opron, lo chef du design al Bureau D’etudes, che di lì a poco avrebbe iniziato la produzione della CX, destinata a prendere il posto della DS. La DS è capace di stupire ancora oggi. Guidatene una per il centro di una Capitale europea e catturerete gli sguardi anche dei più distratti. Parcheggiatela e vedrete formarsi una folla intorno ad essa. Sedetevi al volante e, lasciando perdere le cattedrali, l’atmosfera all’interno può marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

La DS entrĂ˛ nella storia, quasi come una creatura mitologica. Rompeva gli schemi, stupiva per lâ&#x20AC;&#x2122;innovazione della tecnologia e del design, ieri come oggi.

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60 Anni di DS ricordare quella di una cucina moderna, un ambiente pulito, liscio, privo di macchie e perfettamente funzionale; un qualcosa che resterà per sempre il punto di riferimento di ogni designer. Quello sterzo a raggio singolo lascia ancora a bocca aperta. Parlando di esaltazione del vetro, l’abitacolo sembra come il cleristorio di una cattedrale medievale: un baluardo di chiarezza. In un’era in cui le altre auto erano marroni e tristi ed i passeggeri si affacciavano a piccole feritoie di vetro, la Citroën era una sinfonia di luce ed aria. Avviate il motore e sentirete uno splendido sibilo espirato dalle idrauliche mentre la vettura si alza ad altezza di guida. C’è un leggero psssst che proviene dal pulsante del freno (un pedale più convenzionale apparì solo più tardi su certe varianti inglesi), poi ingranate dolcemente la prima ed inizierete a scivolare sull’asfalto sereno e con stile: la DS offre una visione divina della strada, un senso divino di autorità, come se foste su Juno, o su Danae. Non importa che poi sia lenta e pesante: è un po’ come lamentarsi che la Dea Afrodite abbia qualche chiletto di troppo. “Prima della DS”, scrisse Barthes, “l’eccellenza automobilistica risiedeva solo nella potenza bestiale”; da quel momento in poi, invece, l’automobile definitiva sarebbe stata “qualcosa di più spirituale”. Sicuramente intendeva dire divino. Alla guida della DS è facile farsi prendere dalla fantasia, ma anche sul piano pratico non aveva rivali, visto che le incredibili sospensioni permettevano di gestire l’altezza di guida al volo e di cambiare anche una ruota senza il cric. Come la DS del passato guardava sfacciatamente al futuro, anche le DS moderne conservano i valori di innovazione, eccellenza e stile all’avanguardia. I valori di DS sono sempre stati proiettati verso il futuro. Come potrebbe essere altrimenti? Potremmo anche dire che i risultati senza precedenti, raggiunti in estetica e tecnica con la DS del 1955, abbiano in qualche modo bloccato a quella data l’immaginazione dell’intera compagnia. Ci vollero 15 anni dalla DS prima che Citroën si sentì pronta per lanciare un prodotto completamente nuovo, la GS. Oggi come oggi, abbiamo un nuovo “brand” DS, creato il 1 giugno 2014. Il boss attuale, Carlos Tavares, ha affermato di voler resuscitare un sogno, o forse, resuscitare una Dea. Ha anche l’umiltà di ammettere che Citroën non è in grado di competere coi tedeschi per quanto riguarda i criteri tecnocratici, perciò devono cercare qualcosa di diverso, qualcosa di tipicamente francese. Ecco perché la nuova DS si basa su “un senso di creatività artistica, stile, design e raffinatezza”. Eppure io ci trovo qualcosa di filosoficamente sbagliato, per cui rivolsi una domanda a Citroën: perché guardare indietro per andare avanti? E la risposta, riguardo la nuova vettura: “DS ha tutta una serie di valori intrinsechi del marchio, focalizzati su uno stile avantgarde, tecnologie avanzate, ricercatezza ed eccellenza nel design. L’eredità stessa sarà un elemento fondamentale”. Eppure l’originale Voiture de Grande diffusione è stata una Citroën, non un sotto-brand, e non venne neanche presentata su un nuvolone di vapore di marketing. La nuova DS 5 funziona bene. Molto bene. Sotto ogni aspetto pratico e misurabile, rappresenta una macchina incomparabilmente superiore all’originale, eppure nessun

La DS in America La DS non ha riscosso molto successo negli USA . Fra il 1956 ed il 1972, vennero vendute solamente 38.000 vetture (su un totale mondiale di 1.46 milioni). Per gli standard americani era troppo poco potente e troppo costosa, inoltre il comfort di guida miracoloso, che in Europa trasformava le strade travagliate dai bombardamenti, non era un qualcosa di indispensabile nelle lisce autostrade americane. In sostanza, tutte le sue idiosincrasie non hanno fatto altro che confermare i sospetti americani che le francesi erano troppo sofisticate e scarsamente affidabili. Era come provare a vendere il foie-gras a Ronald McDonald.

eroe letterario ne scriverà mai niente a riguardo. Tali misurazioni sono un qualcosa di numericamente lugubre, mentre lo charme resterà sempre qualcosa di incommensurabile. Ripensandoci, però, oggi nessun eroe letterario vorrà mai scrivere qualcosa su una qualsiasi automobile... Michelin, che possedeva Citroën durante lo sviluppo della DS, era anche impegnata nello sviluppo di itinerari di viaggio in Francia. In maniera ingegnosa, attraverso la Guida Michelin dalla famosissima copertina rossa, aiutata dal noto star system ed un onnipresente Monsieur Bibendum, si stabilì una connessione fra guidare un’automobile ed andare al ristorante. La prima DS fu sviluppata non solo per i trasporti da un punto A ad un punto B; aveva anche lo scopo di portare il cliente da un pranzo ad una cena. I pubblicitari fotografarono l’interno delle DS, mostrando famiglie felici in procinto di iniziare dei bei viaggi epicurei in un’era di innocenza automobilistica ormai perduta. La prima vettura a produzione di massa di Citroën non rappresentava solo un avanzamento nella tecnologia, era anche la democratizzazione del lusso ne La Nuovelle France; quella che Roland Barthes definì “l’essenza stessa della presa di coscienza della petit-bourgeois”. E lo disse senza alcuna ironia. L’ultima DS venne costruita il 24 maggio 1975. È stata il volto di una Francia che ormai era sparita: ambiziosa, orgogliosa, unica, sofisticata, sfarzosa e (più o meno) senza compromessi. Sulla tomba di Andre Citroën, al Cimetiere de Montparnasse, hanno messo due ingranaggi elicoidali che caratterizzavano le macchine della sua vecchia fabbrica di munizioni. D’altronde, il termine avant-garde è di derivazione militare. Lo stile all’avanguardia, insieme al design ed alla raffinatezza sono tutti elementi che caratterizzano le DS di oggi e di domani.

DS sarà un brand di alta gamma, che regalerà sensazioni straordinarie, di comfort, praticità, ma anche di eleganza e prestazioni. DS5 lanciata in occasione del Salone dell’Auto di Ginevra sarà l’ammiraglia del marchio. Confort, stile all’avanguardia, comportamento dinamico, raffinatezza e cura del dettaglio, scelte di tecnologie “high tech”: la Nuova DS 5 incarna il DNA che nel prossimo futuro caratterizzerà il brand francese. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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AMG Winter Sporting Academy

Il Regno di Ghiaccio

Alla deriva su superfici sconfinate di ghiaccio e neve per un piacere di guida che non vorresti finisse mai. Ci sono momenti nella vita cosĂŹ straordinari che non possono essere dimenticati. Testo: Umberto Circi I Foto: Bernd Hanselmann

CAR-MAGAZINE.it I Marzo 2015

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AMG Winter Sporting Academy

i Inizia a percepire che vivremo una vera e propria avventura già guardandosi intorno sull'aereo dell'ultima tratta, quella che ci porterà a destinazione. Non si vedono manager e uomini d'affari neppure nella prima classe, ma solo personaggi che sembrano usciti da un documentario del National Geographic, vestiti prevalentemente con giacche imbottite di piume di povere oche. Atterriamo ad Arvidsjaur nel nord estremo della Svezia, con destinazione Arjeplog, che poi si pronuncia Argeplug. Questa remota distesa di ghiaccio a pochi chilometri dal Circolo Polare Artico è La Mecca dei test invernali automobilistici. È qui che nel 1973 Bosch ha cominciato a testare i primi sistemi Abs ottenendo il permesso per far atterrare gli aerei su un lago ghiacciato. Le condizioni climatiche sono ideali per i test in situazioni estreme, per ottimizzare i consumi invernali e i sistemi di trazione, difficilmente simulabili in laboratorio. Arjeplog, dopo il crollo dell'industria del legname nel 1980 e la chiusura dei siti minerari nel 2001, aveva visto diminuire la sua popolazione di circa il 50% e l'industria dei test automobilistici si è rivelata un vero salvavita per questa regione, creando un indotto che offre opportunità di lavoro alle poche migliaia di residenti e ad aziende locali. La regione di Arjeplog conta 8.727 laghi, circa 3 per ogni abitante, con acqua così pura e cristallina che si può bere senza paura... Quando non è ghiacciata ovviamente. Le temperature rimangono sotto i 20 gradi per quasi tutto il giorno, formando uno strato di ghiaccio sui laghi tale che ci si può guidare senza rischi e in certe stagioni è addirittura possibile farci atterrare un aereo. Le strade sono per lo più deserte e a parte qualche renna o qualche alce, per la gioia di Mercedes, non si incontrano molti esseri viventi. Non è invece difficile incrociare prototipi di automobili con la caratteristica livrea camouflage. Mercedes è stata una delle prime Case automobilistiche a seguire Bosch in questo luogo ed è qui che Mercedes AMG ha la sua Winter Sporting Academy, che è poi il motivo della nostra visita. Un pulmino ci accompagna a tutta velocità sulle strade ghiacciate verso il Lodge che ci ospiterà, alla guida c’è uno degli istruttori della AMG Academy che ci lascia subito intendere quale sarà il tema dei prossimi giorni, anzi della sera stessa! L'AMG Lodge in cui veniamo ospitati è un lussuoso boutique hotel di recente costruzione che domina la vallata con un innumerevole quantità di laghi ghiacciati. Sembra uno di quegli alberghi da dove ti aspetti di vedere uscire un ninfomaniaco magnate con grappoli di modelle attaccate ai gomiti venuto qui per passare un weekend alla James Bond. Fuori dall'albergo c'è un altro mondo, sembra essere usciti dall'armadio magico delle Cronache di Narnia. Sono appena le 4 del pomeriggio ed è già buio, in questa stagione il sole sorge alle 10 e regala solo poche ore di luce nella giornata, giusto il tempo di uno spuntino, dividerci in tre gruppi e veniamo accompagnati al garage AMG dove ci aspettano una ventina di vetture che andremo a guidare per un warm-up notturno sul lago ghiacciato, così al buio... tanto per prendere rompere il ghiaccio.

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L'arte di derapate spettacolari dosando sterzo e accelerazione a tavoletta.

A disposizione 4 modelli della gamma AMG: SLK 55, C63, E63 4Matic e A45. Tutte argento scintillante

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AMG Winter Sporting Academy

Il ghiaccio ha uno spessore di mezzo metro e potrebbe sopportare il peso di un autocarro di 40 tonnellate

Solo impostando la traiettoria con il corretto angolo di "deriva" e gestendola con un gioco di accelerazione e freno puoi uscire dalle curve come in un elegante balletto

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Se sbagli, nessun controsterzo ti salverĂ da un incontro ravvicinato con un banco di neve

Il ruggito delle AMG rompe il gelido silenzio del lago ghiacciato

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Per fortuna non sono alci

Abbiamo a disposizione 4 modelli della gamma AMG: SLK 55, C63, E63 4Matic e A45, tutte argento. Sono modelli di serie, a parte per delle protesi in policarbonato rivettate sulla carrozzeria per proteggerla in caso di uscita di pista, e per le gomme chiodate da 2 millimetri. Ci sono anche delle G63 e G65 che possiamo guidare nel tragitto che porta sul lago ghiacciato. Un ruggito rompe il gelido silenzio del lago, non è Aslan il Leone e nemmeno le orde degli eserciti di Narnia, ma la colonna di AMG che si muove sulle strade di questo regno dei ghiacci. La AMG Academy è rinomata per la qualità dei suoi istruttori, a capo dei quali c'è Bernd Mayländer, che è anche il pilota ufficiale della Safety Car di F1 ed è lui che seguirà il nostro gruppo. Siamo tutti in contatto radio con Bernd, la prima indicazione che ci viene data suona come un azzardo ed è quella di disattivare tutti i controlli di trazione. e poi tutti dentro: ci sono delle porte di ingresso segnate con dei birilli e Bernd scandisce inizialmente le partenze del gruppo ad intervalli di 30 secondi tra una vettura e l'altra. Rimaniamo sul ghiaccio per un programma di circa due ore di guida notturna alternadoci al volante dei 4 modelli ogni venti minuti circa, su diversi circuiti che sono realizzati sul modello dei veri circuiti da cui prendono anche il nome. Non ci sono esercizi veri e propri, lo scopo è quello di farci prendere confidenza con le vetture e il loro diverso carattere ma soprattutto farci prendere confidenza con questo elemento che qui sembra essere predominante... il ghiaccio. Al termine della prima giornata, l'impressione è che la E63 con trazione integrale sia la più docile, la C la più divertente ed equilibrata, la A45 la più veloce e la SLK55 la più nervosa e difficile da controllare anche perchè ha gomme con meno chiodi. Il giorno successivo sveglia che è ancora notte, briefing tecnico teorico di 30 minuti e "all'alba" siamo già sul lago ghiacciato. In questa stagione il ghiaccio ha uno spessore di mezzo metro circa e potrebbe sopportare il peso di un autocarro di 40 tonnellate. Va detto, però, che si avvertono degli scricchiolii sinistri ed inquietanti quando passiamo sulla superfice del lago che ondeggia come un tappeto quando le altre vetture ci passano vicino. Il programma si svolge in tre stage: il warm-up della prima sera, 2 sessioni di Advanced Training il secondo giorno per iniziare a fare sul serio sul ghiaccio e neve sotto la guida degli esperti istruttori e 2 sessioni di Perfection Training dell'ultimo giorno dove si acquisirà il tocco finale per testare e godervi le abilità appena acquisite. C'è anche una competizione da portare avanti tra i tre gruppi di clienti ed altri ospiti invitati... io sono l'unico Italiano in mezzo a Svedesi, Austriaci, Tedeschi, Norvegesi che hanno sicuramente più dimestichezza con queste condizioni metereologiche... peggio di me c'è solo un ospite di Los Angeles che forse il ghiaccio lo ha visto solo nei cocktails a Beverly Hills. Alla fine delle tre giornate ci sarà una gara di drifting e a tempo che decreterà 4 concorrenti che parteciperanno ad una gara finale. Se si finisce fuoripista nei cumuli di neve c'è una G-Wagen pronta a tirarti fuori. Le uscite comportano delle penalità che al termine dei tre giorni verranno conteggiate sia al singolo pilota che all'intero gruppo. Marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

Il V8 penetra la neve ghiacciata trovando grip sul ghiaccio grazie agli pneumatici chiodati

L'esperienza di guida su una superficie completamente ghiacciata richiede un totale grado di controllo dellâ&#x20AC;&#x2122;auto.

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Crepe inquetanti e rumori sinistri quando passiamo sulla superfice

Quello che sembra un gioco ben presto lascia spazio alla competizione che cementa il cameratismo tra i tre gruppi. Per evitare penalità alla squadra tutti i componenti di ciascun gruppo accorrono per spingere fuori dai banchi di neve la vettura prima dell'intervento della G-Wagen, evitando così di collezionare penalità alla squadra. A differenza di altri corsi di guida qui ci sono pochi esercizi come slalom, frenate e birilli vari. Tutte le situazioni di difficoltà si presentano man mano che guidi sui vari circuiti spingendo oltre il proprio limite, imparando a padroneggiare l'arte di sbandate spettacolari dosando sterzo e accelerazione. Non per niente il motto dell'Academy è "Se vuoi imparare ad andare veloce devi andare veloce". L'esperienza di guida su una superficie completamente ghiacciata richiede un totale grado di controllo dell’auto. È inevitabile quando sotto il sedile hai una vettura che pompa più di 550 cv alle ruote posteriori. Solo impostando la traiettoria con il corretto angolo di deriva e gestendo la sbandata con un gioco di acelerazione e freno puoi uscire dalle curve in un elegante balletto, se sbagli nessun controsterzo ti salverà da un incontro ravvicinato con un banco di neve. Il V8 penetra la neve ghiacciata trovando grip con gli pneumatici chiodati che migliorano notevolmente la trazione, ma è la potenza che riuscite a dosare insieme allo sterzo che vi permetterà di tracciare dei drift perfetti ed evitare disastrose uscite di pista. Con le grandi AMG si fatica meno duramente di quanto ci si potrebbe aspettare. È interessante notare la differenza di carattere tra i quattro modelli, la piccola SLK55 ti regala un piacere di guida puro con la sua trazione posteriore e l'interasse più corto che la rende più nervosa rispetto alla E63 e alla C63, che volteggiano attorno al ghiaccio in un modo decisamente più imponente, e certamente con più spazio vitale a disposizione dei gomiti. La A45 che con le sue quattro ruote motrici dovrebbe essere la più facile da guidare, si rivela la più veloce ma anche la più tosta e quando ti sfugge difficilmente riesci a domarla... non sarà un caso che i nostri istruttori la chiamano "The Beast". L'ultimo giorno si conclude con una sfida particolare soprannominata la Race of Champs, in notturna. Ci classifichiamo con il secondo miglior tempo e una penalità che ci fa scendere al terzo posto contro un Tedesco, uno Svedese e un Americano del Michigan che sostengono di non aver mai guidato sul ghiaccio... Il corso AMG costa 3.750 Euro e potrebbe non sembrare proprio a buon mercato, come tutte le esperienze estreme d’altronde, ma facendo due conti forse non è proprio così. Il pacchetto comprende: formazione teorica e pratica, 3 giorni di pernottamento nell'AMG Lodge, le bevande e i pasti, l'uso delle vetture AMG e il loro rifornimento, tutti i trasferimenti, i voli diretti dalla Germania a Arjeplog, e un esercito tra istruttori, tecnici e meccanici a disposizione dalla mattina fino a tarda sera. Ad Arjeplog AMG offre due livelli di corso Advanced e Pro aperti a tutti. Vi garantisco che l'esperienza di guida che ci rimane è qualcosa di davvero unico e irripetibile e che le emozioni e i ricordi di questa esperienza rimarranno impresse a lungo nei nostri ricordi, senza considerare il bagaglio tecnico che ci portiamo dietro. Marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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Emory Porsche 356

il paese fuori I puristi Porsche chiamavano “outlaws” le 356 rivisitate da Rod Emory, perché le rigenerava e migliorava. Oggi tutti ne vogliono una. Testo: Chris Chilton I Foto: Greg Pajo

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Emory Porsche 356

dei legge

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Emory Porsche 356

uando quel temerario australiano di Felix Baumgartner si gettò dalla sua capsula a 40 chilometri di distanza dal pianeta Terra, iniziando una caduta libera di 4min e 19sec, durante quali ha sfondato la barriera del suono senza l’aiuto di alcun veicolo, mandò in frantumi un record così di vecchia data che ci rimanda ad un’epoca in cui Porsche vendeva ancora le sue 356. Quello che gli 8 milioni di spettatori che seguivano Baumgartner in diretta YouTube non sapevano, però, è che la squadra e le tecnologie dietro a quel tuffo nel vuoto sono state le stesse che ogni giorno ridanno la vita a certe Porsche 356 che, concedetemelo, sono giustamente fuori da questo mondo. Dedichiamo pagine su pagine tessendo le lodi delle 911, ma raramente rendiamo omaggio alla vettura che fece partire il fenomeno sportivo che è oggi Porsche. Forse perché sono un po’ troppo vecchie, un po’ troppo simili al Maggiolino e, ad essere onesti, un po’ troppo lente per far battere il nostro cuore sportivo. I primi modelli avevano qualcosa come 40 cv, mentre solo alcune versioni sono arrivate a sfiorare i 90 cv. Non iniziate a storcere il naso, vi garantisco che una visita all’anonimo impianto industriale di Emory Motorsport a Lancaster, ad un’ora di viaggio a nord di Los Angeles, riuscirà a farvi cambiare idea. Queste vetture sembreranno pure delle “Beetle” piccole e carine, ma nascondono un pungiglione da 200 cv nel posteriore. Le 356 di Rod Emory sono conosciute col nome di “outlaws”, 82

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un soprannome che gli venne affibbiato negli anni ‘80, quando Rod e suo padre iniziarono volutamente ad ignorare la moda dei restauratori di Porsche di quel periodo, ossessionati dalla purezza, e si misero a creare vetture che scattavano, frenavano e sterzavano meglio dell’originale. Ironicamente, il movimento outlaw divenne talmente popolare che oggi è diventata una categoria legittima dei concorsi competitivi di Porsche. Mentre il panorama Porsche conferiva il nomignolo outlaw alle vetture di Emory, Rod iniziò a vincere gare locali guidando una 356 creata da lui stesso, e non ci volle molto prima che i ricchi uomini d’affari ai quali faceva mangiare la polvere iniziassero a chiedergli di costruire e preparare delle vetture. Fu impegnato per parecchi anni a trasportare auto sportive di qua e di là negli Stati Uniti, ed ancora oggi accetta lavori di restaurazione di vecchie Porsche da competizione, nonostante attualmente si stia concentrando sul business delle vetture stradali. Ma cos’è quindi una 356 Outlaw? “Mi piace considerarle 356 modificate nel modo in cui le avrebbe realizzate il reparto competizioni di Porsche”, afferma Rod. “Cerchiamo

Queste vetture nascondono un pungiglione da 200 cv

Tetto in metallo permanente sulla carrozzeria di una Cabriolet, in pieno stile Karmann

Se volete ricreare i dettagli del 1950 vi ci vorrà tutta la tecnologia del 3D Scan del 2015

Ma se volete ricreare i dettagli del 1950 vi ci vorranno anche tutti gli stessi strumenti utilizzati nel 1950

Rod Emory: “Mi piace considerarle 356 modificate nel modo in cui lo avrebbe fatto il reparto competizioni di Porsche”

“E poi, a 40 chilometri da terra, beh... semplicemente, salti giù”

Nel tempo che ci impiega a perfezionare un singolo pannello, 12 Qashqai vengono prodotte dalla catena di montaggio a Sunderland

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Emory Porsche 356 di renderle più utilizzabili e più divertenti da guidare dell’originale”. Sono macchine ingannevoli. A prima vista sembrano identiche all’auto vera e propria di quel periodo. Le ruote sembrano avere i cerchi in acciaio senza borchie, ma in realtà sono abbastanza grandi da poter calzare gomme moderne e sono state ricavate da una lega resistente ed ultra leggera. Le vecchie radio sono state rielaborate per poter essere accoppiate a lettori MP3. Le scocche del motore vantano squisite feritoie degne di essere esposte in una galleria d’arte parigina. E questo riguardo solo le cose che riusciamo a vedere. Fra ciò che invece è celato ai nostri occhi, ma sul quale Rod e la sua squadra hanno lavorato tantissimo, troviamo dei bracci oscillanti derivati dalla 911 messi al posto dell’assale originale, una trasmissione 901 anch’essa della 911 e modificata su misura, ed infine dei freni CNC con pinze a quattro pistoni nascosti dietro a dei mozzi che danno l’illusione dei freni a tamburo. A livello di motori potete scegliere di restare con quello originale della 356, oppure sfruttare un motore Type 4 di VW in grado di scaricare fino a 200 cv con le giuste specifiche, anche se col suo design dei tiranti non va su di giri come un sei cilindri 911. Questo sei cilindri però è troppo grande e pesante per essere montato senza dover compromettere tutto il resto, mentre l’unica altra ovvia alternativa, un motore originale 4-Cam della 35 Carrera, risulterebbe tremendamente costosa. La risposta di Rod? Un sei cilindri 911/4 da $25.000 convertito da Emory, che ha rimosso la coppia centrale di cilindri e riaccoppiato le due metà del carter con un nuovo albero a gomito. Bel trucchetto. Ad essere puntigliosi, l’equipaggiamento di Baumgartner l’ha fornito la compagnia sorella di Emory,

Prendi un sei cilindri in linea, butta via i due cilindri centrali, riattacca il carter motore e... bingo Una volta era considerato il marchio della ribellione, oggi è la scelta principale per i più esigenti dei puristi Porsche

Armeggiare con ogni singolo pannello dev’essere fatto con competenza e con passione Non vediamo alcun tipo di plastica nella scocca del motore

Ecco a voi l’essenza stessa del fascino: dettagli classici a livelli di perfezione disumani, il tutto costruito a mano

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Emory Porsche 356 Sage Cheshire Aerospace, ma è stata la relazione stretta fra le due, che oltretutto si trovano anche a pochi metri di distanza l’una dall’altra, ad aver reso possibile l’impresa. Tutto è nato da un incontro casuale in aereo, che ha visto nascere la collaborazione fra due ingegneri talentuosi: da una parte Art Thompson, impegnato nella squadra responsabile dello sviluppo del caccia bombardiere stealth B2; cervellone dell’aeronautica con una passione per le vecchie Porsche; (sua madre acquistò una 356 nel lontano 1962). Dall’altra parte c’era Emory, che a livello professionale costruiva Porsche, ma che era sempre stato affascinato dall’industria aerospaziale che si trovava proprio a due passi da casa sua. Quella stessa industria si spostò a Cheshire in quanto lì avevano le tecnologie, le capacità ed i mezzi per poter sviluppare, costruire e realizzare prototipi in maniera più rapida di altre grandi compagnie, o di quanto Lockheed sarebbe mai riuscita a fare da sola. Alla fine, strumenti come il 3D Scan sono poi risultati parecchio utili per la realizzazione di tutta una serie di operazioni sulle vecchie Porsche piuttosto sofisticate. “Siamo fortunati ad aver accesso a strumenti che gli altri restauratori di Porsche non hanno, grazie al nostro lavoro aerospaziale”, afferma Rod. La stessa mente che ha ideato e sviluppato la capsula ed i sistemi di supporto vitale per il famoso tuffo di Red Bull, ha dato anche vita a repliche perfette dei freni anulari sfruttati dai piloti RSK di Porsche negli anni ‘50. All’interno della fabbrica di Emory, proprio accanto ad una serie di sofisticate apparecchiature di 3D Scan, troviamo una suite completa di strumenti di carpenteria che sembrano venire direttamente dal 1950: torni, trapani, ruote inglesi. O meglio, da qualcuno il cui nonno è stato una delle figure più grandi nella cultura delle restaurazioni automobilistiche del periodo post-guerra mondiale. Neil Emory fu co-proprietario di Valley Customs, nel Burbank, dove costruì esemplari incredibili negli anni ‘50, eseguendo tantissime chirurgie radicali alle sciatte muscle car del periodo. Rod ci mostra con orgoglio le foto di due

Le scocche vantano squisite feritoie degne di essere esposte in una galleria d’arte

Sulle strade della California, vediamo la Roadster grigio metallizzato del 1960, e, a seguire, la Cabriolet antracite del 1964

Ford berline, una standard, l’altra che si era vista rimuovere 5 pollici di altezza fra il pavimento ed il girovita, dandogli una posa estremamente più bassa ma allo stesso tempo preservandone la praticità, avendo la parte superiore intatta. Nonostante il successo di Valley, verso la fine degli anni 50 Neil accettò il posto di capo carrozziere a Chick Iverson Porsche di Newport Beach, avviando quindi la storica connessione che la sua famiglia ha poi avuto con Porsche. Chiaramente, crescendo in una famiglia così immersa nel business automobilistico, Rod non poteva certo aver voglia di fare l’assicuratore. Eppure non è solo la mera abilità da carrozziere che Rod ereditò da suo nonno. Ha anche occhio per il design pulito. Proprio come le vetture allestite da Valley Customs, che sembravano praticamente uguali all’originale, anche la 356 di Rod hanno l’aspetto di qualcosa che Porsche stessa avrebbe potuto produrre. Emory dichiara che non si è mai pentito di modificare le auto antiche, anche quando hanno iniziato a farsi sempre più rare, acquistando valore. “Di solito prendo vetture che sono talmente tanto lontano dai riflettori da non meritare l’attenzione del grosso dei restauratori”, afferma, “ed inoltre riconsegno alla strada vetture che altrimenti non avrebbero mai più potuto calcare l’asfalto”. Non siamo sicuri che questo basti per calmare i puristi della 911 quando scopriranno che Emory lavora per applicare il suo trattamento “outlaw” a delle 911 d’epoca praticamente illese, ma di sicuro non si può mettere in dubbio l’attenzione ai dettagli che Rod dedica alle sue vetture. La verniciatura, i tessuti, l’alloggiamento del

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Emory Porsche 356

La vita della Porsche 356

Pre A (1948-1955) Costruita prima in Austria poi a Stoccarda. I primi esemplari avevano un 1.100 da 40 cv e parabrezza diviso in due: seguì un modello a parabrezza unico e con un 1.300 da 45 cv.

356 A (1955-1959) Parabrezza unico e curvo e cruscotto più moderno. 1.300, 1.500, 1.600. Alcuni rari esemplari avevano il motore depotenziato 4-cam Carrera derivati dalla 550 Spyder.

356B (1959-1964) Fari in posizione eretta e nuovi sedili posteriori. La Super 90 con, non a caso, 90 cv offriva più o meno la velocità della Carrera ad un prezzo inferiore.

motore; sono tutti impeccabili, così come qualsiasi altra cosa che la compagnia costruisce. Sparse qua e là per la fabbrica, troviamo varie parti del progetto Stratos di Red Bull. La capsula principale si trova nello Smithsonian, un’altra è a quartier generali di Red Bull all’interno dell’Hanger 7 in Austria, mentre un’altra ancora si trova qui, convertita a pezzo d’esposizione. Vediamo Rod che strappa via da un ammasso informe un piccolo pezzo di quello che sembra una sorta di sacchetto di cellophane per i panini, e me lo piazza in mano. Non mi sembra niente di speciale, poi mi viene confessato che si tratta del materiale con cui è stato creato il pallone che ha sollevato la capsula di Baumgartner. Cose che non si vedono spesso nella maggior parte dei garage, eh? Oltre ad essere belle, comunque, le auto di Emory si guidano anche bene? Stiamo sbavando talmente tanto che abbiamo praticamente risolto il problema di siccità della California per i prossimi 1.200 anni. L’attesa è ricompensata da un paio di mazzi di chiavi direttamente dalle mani di Rod, obiettivo fissato sulle montagne ad ovest di Lancaster. Le vetture prendono vita col crepitio e la vibrazione posteriore familiare a chiunque abbia mai guidato il primo Maggiolino, per poi stabilizzarsi in sound impertinente ma costante. Da una parte abbiamo una Roadster grigio metallizata, successore leggermente più civilizzato dell’originale Speedster, che 86

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L’auto è talmente perfetta che la foto pare esser stata scattata nel 1950; la cosa metterebbe seriamente in confusione il povero Marty McFly

356C (1964-1965) L’iterazione finale venne introdotta nell’ultimo anno di produzione della 356. Freni a disco per tutte le ruote e il motore più potente non-Carrera

Speedster (1954-1959) Leggera, dal parabrezza più corto, senza finestrini e con una Rizla per tetto. La 356 meno costosa da nuova, adesso costa tre volte tanto la coupé.

monta un motore 914 2.65 litri ed un paio di carburatori IDF da 48mm. All’interno spiccano i due sedili in pelle blu della Speedster, mentre un singolo quadrante circolare mostra la condizione dell’olio, pressione e capacità; all’esterno, un tappo per le riserve di combustibile in stile GT sporge attraversando il cofano ed è tenuto fermo da cinghie di cuoio. Esteticamente è proprio come avreste modificato la vostra 356 nel lontano 1960 per affrontare la pista, e la spinta è voluttuosa grazie ai 190 cv, parecchi per una vettura che pesa circa una tonnellata. Ho guidato tantissime vecchie 911, ma mai una 356, e basta una carezza al volante per capire la differenza: la 911 ha sempre potuto godere di un preciso sterzo cremagliera-epignone, mentre la 356 sfrutta una semplice scatola dello sterzo. La rigorosità e l’attenzione di Emory si traduce nel fatto che il volante non ha alcun taglio che possa mantenerlo dritto, e l’esperienza di guida quindi resta inconfondibilmente anni ‘50; per le prime curve vi mancherà del tutto la confidenza che vi trasmetterebbe un’auto più moderna. Non appena riusciamo a ficcarci in testa di dover essere meno delicati, comunque, non è poi tanto male. Il rapporto fra carreggiata e carrozzeria pare una ricetta scritta appositamente per vagonate di rollio, eppure le barre antirollio ad entrambe le estremità riescono a mitigare l’effetto, e

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Emory Porsche 356

Rod mi mette in mano un pezzo del pallone che ha portato in alto la capsula di Baumgartner non appena ci spostiamo dal centro dello sterzo e lo chiudiamo a dovere, non si ha alcuna esitazione a spingere al massimo. Non avendo mai guidato una 356 standard, probabilmente non posso apprezzare tutta la bontà del lavoro di Rod, ma dubito che l’originale, con le sue gomme smagrite e col suo assale posteriore possa esser anche lontanamente paragonabile al comportamento in curva di questa vettura. Tralasciando le sue ruote in stile Rudge, l’altra auto, una 356 Cabriolet grigio antracite del ‘64, ci sembra piuttosto puritana al confronto. Il parabrezza della cabrio è significativamente più eretto ed è fiancheggiato da una coppia di fari, i sedili in pelle rossa sono più piatti ed offrono meno supporto, mentre al cruscotto orizzontale manca la disposizione evocativa degli indicatori a mezzaluna della Roadster. Ma non fatevi ingannare. Sotto pelle, anche lei riceve la conversione delle sospensioni derivate dalla 911; la vera differenza sta invece nel motore 911 quattro cilindri. Secondo Rod, produce più o meno gli stessi 190 cv. Questa

seconda vettura prende fuoco quando il motore sale di giri; tenete il motore allegro per farle veramente spiccare il volo. Il sound è incredibile: più cattivo e dal taglio più duro di qualsiasi altro motore 911 di vecchia data che non sia da competizione. La somma finale di denaro che vi toccherà consegnare a Rod per una di queste bellezze dipende sia da quanti trucchetti ci volete aggiungere, sia da quale auto sceglierete come base. I giorni in cui potevate ottenere delle vecchie e stanche 356 come base per pochi spiccioli sono finiti da un pezzo. Oggi come oggi, vi ci vorranno $50.000 per una Coupé, $125.000 per una Roadster e $150.000 per una Speedster, e questo solo per una vettura che sarà poi smantellata fino all’osso. Realisticamente parlando, potrete portarvi a casa una vettura con specifiche decenti a partire da $200.000; se vi sembrano troppi, pensate che è appena un terzo di quello che vi chiederebbe Eagle per una delle sue fantastiche E-Type costruite con la stessa filosofia. Alla fin fine, è più o meno quello che spendereste per una delle prime 911 nell’iper-inflazionato mercato attuale. La 911 resterebbe la scelta più ovvia e di buon senso, eppure ci saranno sempre delle persone come Emory a cui piace vivere da fuorilegge. marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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Auto

Questo mese : b m w m 4 /// r a n g e r ov e r h y b r i d /// m i n i c o o p e r s d /// m e r c e d e s c 2 5 0 b lu e t e c s w /// m a h i n d r a xu v 5 0 0

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BMW M4

di Riccardo Cacace | Foto di Urlando 1

Pro: Nonostante il cambio di nome, rimane sempre una M3 Contro: Il sei cilindri potrebbe essere più rabbioso

i sono delle auto che ti rimangono nel cuore sin da quando sei un bambino, non ci puoi fare niente, le vedi la prima volta e te ne innamori. Gli anni passano, escono nuove versioni riviste ed aggiornate, ma quel tarlo dalla testa non se ne va. A me, personalmente, è successo con la prima M3, la E30 per i più puntigliosi. Ciò che mi colpì, all’epoca, furono le linee da familiare, impreziosite da quei pochi dettagli che la differenziavano da una normale Serie 3. Non erano neanche così sfacciati: uno spoiler, un paraurti rivisto e il doppio scarico. Niente di trascendentale, ma abbastanza per lasciar intendere le intenzioni di quella prima creatura sviluppata dalla Divisione M di BMW. Il colpo di fulmine definitivo, però, è arrivato con la E46. Sono sempre stato un fan accanito delle Supercar, ma l’idea di poter avere un’auto che agli occhi di tutti potesse sembrare una normale berlina, capace però di far drizzare i peli, mi ha sempre intrigato. E la E46 era perfetta per lo scopo. Guardandola da fuori non a pochi sfuggivano i quattro scarichi posteriori, il power dome sul cofano, i cerchi in lega (rigorosamente da 18”, non parlatemi nemmeno dei 19”), ma spesso bastava l’urlo del motore per chiarire la situazione, ancora oggi uno dei più belli e coinvolgenti che si possano incrociare per strada, un V6 aspirato da 3.2 litri capace di sprigionare 343 cavalli direttamente verso le ruote posteriori, comandate da un cambio manuale a sei rapporti, perché l’SMG II che arrivò nel 2001 era qualcosa di ancora troppo acerbo. Non ne fanno più di auto così, purtroppo. Per non parlare della CSL… Già la E92 poteva sembrare qualcosa di più mansueto, e i cambiamenti strutturali e nel DNA, che i più esperti conosceranno a memoria, fecero discutere non poco stampa ed appassionati. L’iconico sei cilindri andava in pensione per lasciar spazio ad un rinnovato V8 4.0 litri da 420 cv. Ancora oggi se ne discute, fu un’auto sicuramente divertente da guidare, anche se senza una parte di quel fascino che aveva fatto

BMW M4 Prezzo: 82.540 Euro Motore: 2.979 cc 6 cil M TwinPower Turbo, 431 cv @ 5.500 – 7.300 giri/min, 550 Nm @ 1.850-5.500 giri/min Trasmissione: DKG doppia frizione a 7 rapporti, trazione posteriore Prestazioni: 4,1 sec 0-100 km/h, 250 km/h, 12 km/l, 194 g/km CO2 Peso: 1.612 kg In Vendita: Ora

Cambia il badge, ma non l’anima

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innamorare parecchi appassionati, ma comunque capace di lanciare la lancetta del contagiri oltre gli 8.000 giri/min prima di incontrare il limitatore. Il risultato? Il modello di M3 più venduto di sempre. Di solito squadra che vince non si cambia, ma evidentemente alla BMW non la pensano così, visto che nel 2014 hanno lanciato l’ultima M3-M4, nome in codice F82, completamente rinnovata. Tralasciando lo sgomento iniziale per il cambio di nome, visto che la coupé non si chiama più M3 ma M4, mentre la sigla M3 rimane per la variante berlina, la nuova arrivata ha portato ancora una volta un cambiamento sotto al cofano. Arriva un sei cilindri in linea M TwinPower Turbo da 431 cv, 3.0 litri per 550 Nm, disponibili fra i 1.850 e i 5.500 giri/min. Sarà rimasto qualche atomo del DNA della prima M3? Il modo più facile per scoprire la risposta è schiacciare il pulsante d’accensione, non prima però di aver passato più di qualche minuto ad ammirare le rifiniture degli interni, dove regna sovrano il carbonio, la pelle nera, le inconfondibili cuciture Motorsport, e i badge M4, che per la prima volta fanno la loro comparsa sugli schienali dei sedili anteriori, talmente belli (quando si

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illuminano) che ci si domanda perché non ci fossero fino a questo momento. Sulla plancia fa bella mostra di se un enorme display per il sistema multimediale, mentre sul tunnel centrale trovano posto la leva del cambio ed il comando del BMW ConnectedDrive, che ormai conosciamo bene. La nuova M4 ti accoglie con un suono roco, che lascia presagire bene, specialmente a freddo. Accendendola in

Carbonio a volontà! L’abitacolo ideale per Riccardo...

garage il frastuono proveniente dai quattro terminali fa tremare l’aria, ma basta qualche minuto perché quest’impeto si calmi, e l’M4 riveli il suo vero sound… sommesso. Un particolare che mi ha sempre fatto impazzire è la striscia di led che borda il contagiri, che virtualmente abbassa il limite di intervento del limitatore per ricordarti che tutti i fluidi sotto al cofano non sono ancora alla temperatura adatta per maciullare le gomme posteriori. Quanta cortesia!

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Difficilmente qualcuno potrebbe scambiarla per una serie 4

Da fuori l’ultima M4 difficilmente potrebbe essere scambiata per una normale Serie 4, ma mi piace pensare che qualcuno possa ancora farlo, anche se quel paraurti anteriore da solo basterebbe per levare ogni dubbio, con quelle sue superfici aerodinamiche che sembrano scavate a mano da un blocco di arroganza. Il modello in prova monta anche un set di cerchi in lega optional da 19 pollici, perfetti per mostrare al mondo l’imponente impianto frenante in carboceramica con pinze dorate. Anche se questa tinta argento non le rende giustizia agli occhi di molti (per me, invece, sottolinea il motivo per cui mi sono innamorato delle M), non riesce comunque a nascondere la muscolarità delle linee di questa M4, che sembra non riuscire a contenere sotto alla carrozzeria la dose extra di cattiveria derivante dal badge M. E poi quel tetto in carbonio… Ma è alla guida che una M4 (M3) deve dimostrare di essere tale, e ci sono alcuni punti salienti che deve necessariamente rispettare: accelerazione, precisione dello sterzo, handling e… il riuscire a far credere a chiunque, anche a chi si mette per la prima volta al volante di un’auto sportiva, di essere un pilota di drifting! Beh, questa M4 passa a pieni voti l’esame,

totalizzando il punteggio massimo in ogni voce. È una vera M, è rapida, accelera in maniera brutale, lo sterzo sembra direttamente connesso con l’asfalto e l’handling è sopraffino, oltre che modificabile a proprio piacimento come da tradizione M. Non è però esente da difetti: bisogna ricorrere ad un apposito pulsante sul volante per sprigionare tutta la potenza del motore, e questo sei cilindri biturbo, seppur rabbioso e perfettamente modulabile per ogni situazione, non suona come il vecchio sei cilindri, però soprattutto non ha quella prontezza di risposta. È quasi impercettibile, ma schiacciando a fondo in uscita di curva si avverte un leggerissimo ritardo nell’erogazione della potenza, ma lo sconforto dura davvero poco, perché qualche decimo di secondo più tardi, volendo, ci si potrebbe trovare già felicemente di traverso, con le ruote posteriori che gridano pietà e la lancetta che sfiora il limitatore, a quota 7.000 giri/ min, ma soprattutto con il pieno controllo dell’auto. E questo è forse il motivo principale, tralasciando i tecnicismi vari, per cui le M trovano sempre un posto nel cuore degli appassionati.

Pinze oro significa no carboceramica, peccato siano un salato optional

I LED del contagiri ti avvertono quando puoi dire addio alle gomme posteriori

Difficilmente vi farà rimpiagere il manuale

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Range Rover Hybrid di David Di Castro | Foto di Urlando 1

Pro: Consumi ridotti e scatto da V8 Contro: È una Range Rover, per parcheggiare dovrete sudare le proverbiali sette camicie

el garage pieno zeppo di Land Rover d’ogni tipo e Jaguar tra le più potenti, solitamente sento rimbombare il propulsore che attivo premendo il tasto d’accensione di uno dei modelli che di volta in volta testo. In questo caso, però, non un sibilo, nessun grugnito, nemmeno un ruggito. Quella scritta Hybrid campeggia sulle portiere della Range Rover Classic di cui mi sono state consegnate le chiavi, sul cruscotto fa capolino all’accensione una spia denominata EV, mentre fisso rimane l’indicatore di carica del pacchetto batteria. Non sapevo cosa aspettarmi dalla Range Hybrid. Onestamente certe auto mi piace che rimangano fedeli alle caratteristiche che negli anni le hanno rese celebri. Ma mi avevano avvisato che questo modello, che costa molto più di un monolocale alla periferia di Roma, mi avrebbe stupito. Fortunatamente sono uno che lascia

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sempre il beneficio del dubbio e ho iniziato la mia prova senza nessun pregiudizio. All’interno dell’abitacolo, la sensazione di lusso estremo è latente in ogni dettaglio: pelli, metalli, persino le poche plastiche utilizzate sembrano scelte da autentici cultori. Ed il monolocale di cui sopra, non saprebbe certo offrire a me e a chi mi ha fatto compagnia, tanto spazio a disposizione per le membra e tutto il resto. Avrei potuto tranquillamente portarmi dietro

Basterà qualche secondo per assumere le sembianze di un magnate

l’intero guardaroba invernale e non avrei nemmeno fatto fatica a trovar posto per un piccolo angolo bar… Ma non voglio assolutamente perder tempo a cianciare sulle caratteristiche consuete di una vettura che ormai tutti conosciamo a menadito, ma che ci propone l’opportunità di essere guidata sfruttando non solo l’SDV6 tipico del marchio, ma anche un propulsore elettrico da 35 kW. Una combinazione di forze atipica per un brand che fino ad ora ha pensato a farsi valere su altri fronti… Siamo i primi giornalisti sul suolo italiano a guidare la nuova Range Rover Hybrid e onestamente per noi è stata una rivoluzione. Partito silenziosamente come un gatto nella notte, ascolto il lieve vagito del motore a combustione dopo qualche istante che la lancetta del tachimetro supera i 48 km/h. Tutto finito? Il brivido di guidare quest’auto sta quindi in una partenza silenziosa? Non scherziamo… Giostrando dolcemente con

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e proprio il didietro che la differenzia dalla “Sport”

il prezioso volante la cui parte centrale è in pelle, non lascio trascorrere cinque minuti che mi lascio travolgere dalla curiosità di premere il famigerato tasto EV, attraverso il quale la Range Rover si trasforma nella più grande amica dell’ambiente. Fischietto per non sentirmi solo, ma dopo appena poche centinaia di metri, irrompe (dolcemente) all’interno dell’abitacolo, il sound del V6. L’idillio del silenzio meditativo in stile Gandhi dura ben poco e riprendo ad inquinare l’aria, seppur in misura nettamente inferiore rispetto al passato. Ad ogni frenata, ma anche ad ogni accelerata, la carica del motore elettrico aumenta e quando richiediamo alla Range Hybrid di concederci tutta la sua irruenza, ecco che si mette ad interagire con quello a combustione, fornendo spunti prestazionali da far impallidire anche il V8 della Casa anglosassone. Nei giorni successivi sono andato regolarmente a verificare se le sensazioni avute il primo giorno fossero frutto della mia fantasia oppure rappresentassero un dato di fatto, concludendo puntualmente i miei test di percorrenza, consumi e prestazioni, con un “ah però!”. L’azione combinata dei due motori che spingono la Hybrid, permette di assicurare

ben 340 cavalli di potenza e strepitosi 700 Nm di coppia: dati che rendono questa vettura assolutamente entusiasmante dal punto di vista dinamico, a dispetto della mostruosa mole, che purtroppo ho più volte maledetto in sede di ricerca di parcheggio. Per un’intera settimana, tanto è durata la mia frequentazione con la Range Rover Hybrid, ho fatto letteralmente incetta di curiosoni finti conoscitori del mondo dell’automotive che mi hanno chiesto quale fosse l’autonomia di quest’auto in modalità unicamente elettrica: stizzito e spazientito, ho risposto a tutti la medesima cosa, ovvero che quest’auto, a mio sindacabilissimo giudizio, non nasce con l’obiettivo di scarrozzarti da nord a sud ascoltando il canto degli uccellini, ma di farti ottenere prestazioni degne di un V8, con prestazioni super e consumi ed emissioni più che accettabili. Per la prima volta in vita mia ho riconsegnato una Range Rover con più di mezzo litro di carburante nel serbatoio (molto di più) e di chilometri ne ho fatti… Questa Hybrid mi è piaciuta e restituirla alla Casa madre è stato per me un sacrificio enorme. Ma chissà che non ci siano altre occasioni, di qui a breve. Non mi dispiacerebbe per nulla.

Range Rover Hybrid Prezzo: 133.000 Motore: 3.000 cc SDV6 HEV, 340 cv @ 4.000 giri/min, 700 Nm @ 1.500-3.000 giri/min Trasmissione: Automatica ZF a 8 rapporti, trazione integrale Prestazioni: 6,9 sec 0-100 km/h, 218 km/h, 15,6 km/l, 169 g/km CO2 Peso: 2.394 kg In vendita: Ora

Sarebbe meglio se fossero pieni di fango, ma va bene così... Marzo 2015 I CAR-MAGAZINE.it

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Mini Cooper SD di Lorenzo Catini | Foto di Urlando 11

Pro: Coppia in basso, consumi Contro: Prezzo e abitabilità posteriore

e accanto al faro posteriore sinistro non ci fosse quella D, avrei creduto di essere alla guida di una purissima Cooper S. Sì perché oltre a questo dettaglio sono pochi altri che ricordano che al distributore bisogna selezionare la pompa nera, quella del Diesel. Ad onor del vero non ci si può dimenticare di quel contagiri, accorciato rispetto all’escursione più ampia della Mini benzina, ma non tutti i mali vengono per nuocere. Come altro potevo fare se non mettere in moto l’auto con il fanatico pulsante rosso per l’accensione al centro della plancia, posizionare il cambio automatico Steptronic a sei rapporti in modalità manual (gestibile con i paddels al volante), disinserire il traction control e ruotare la ghiera alla base del cambio verso l’unica direzione su una Mini accettabile: Sport. E infatti è proprio così che mi sono comportato. Per la cronaca sappiate che quando si imposta la modalità Sport, sul grande e

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tondo schermo centrale appare il disegno di un GoKart, tanto per sottolineare il feeling che si può avere con questa macchina se si inseriscono le impostazioni giuste. C’era quasi tutto all’appello finché le mie orecchie hanno avvertito una mancanza, qualcosa che stava quasi per rovinare la relazione appena instaurata con il GoKart full size che ho avuto a disposizione. Non posso negarlo, il Diesel è discreto, e fin troppo silenzioso per i miei gusti. Ma come detto prima, l’alimentazione insolita per la tradizione della Casa ha i suoi lati positivi. Tutto e subito. Questo è quello che ho provato. Quando la strada è libera e il piede destro non vuole far altro che spingere il più possibile sull’acceleratore, ecco che il 2.0 litri Diesel scatena tutti i 170 cv, senza attendere che si salga di giri. Non canterà come la versione a benzina, nonostante il doppio scarico cromato centrale, ma la coppia è tanta e non chiede permesso. In tutte le curve in cui avrei scalato, passando alla seconda, mi sono reso conto che la terza è sempre carica. Per

Magari fosse davvero una John Cooper Works!

mettere in crisi la ripresa di questa “bestiola” bisogna davvero impegnarsi: roba di sesta marcia a 30 km/h! Purtroppo tutte queste emozioni sono quasi incondivisibili, non è un segreto che sedersi sui sedili posteriori della Mini è quasi un’impresa e quindi è come se si avessero a disposizione solo due posti. Questo assunto, peraltro, mi fa riflettere sulla vecchia Mini, quella degli anni ‘60/’70, con dimensioni decisamente ridotte rispetto al

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Davanti neanche c’è la D, sarà una coincidenza?

modello attuale. Eppure ci si sedeva anche in quattro, ma erano altri tempi. Oggi la Mini ha moltiplicato la gamma includendo modelli molto più grandi come la Coutryman, e sulla tre porte è bene sapere che abitabilità posteriore e vano bagagli sono due concetti da prendere con le pinze. Concludendo il capitolo “alimentazione”, immaginatevi di guidare una Cooper S a tutti gli effetti, con la differenza che nessuno vi sentirà passare, ma voi passerete lo stesso molto velocemente; e cosa piuttosto importante, quando vorrete sedarla, vi basterà girare la ghiera in direzione “green” e i consumi vi faranno credere di essere a bordo di una One D. Tuttavia l’impostazione green, durante i miei “Mini-giorni”, è durata molto poco e mi sono concentrato prevalentemente sugli pneumatici della Cooper SD che mi hanno veramente dato l’impressione di non volersi assolutamente staccare dall’asfalto. Questa non è una novità, l’aderenza della Mini è sempre stata un vanto della Casa. Ciò che mi ha sorpreso, però, è stato portarla davvero forte, su suolo umido se non addirittura zuppo. Avrei senza dubbio preferito un asfalto asciutto ma le condizioni metereologiche non si possono selezionare come in un videogame. Accelerazioni eccessive in uscita di curva, con il controllo

di trazione inserito, sono gestite senza intromissioni esplicite. Il sistema, sempre sugli attenti, riduce la motricità delle ruote che perdono il grip, senza per questo rovinare la dinamicità della guida. Quando invece si stabilisce che è il caso di gestirsela da soli, senza l’elettronica, allora le regole cambiano. Si può, si deve dare tutto, ma a condizione che le ruote siano dritte! Pena? Buona parte dei copertoni anteriori spalmati sull’asfalto, e anche maggior tempo di percorrenza. Vi piacerà pure, e sarà scenografico, far fumare le gomme, ma una piccoletta come la Mini, che con una Muscle Car americana ha davvero poco con cui spartire, preferisce essere portata a mestiere, senza esibizioni perditempo. Anche perché lo stile è inconfondibile, e lo si riscontra prevalentemente all’interno: vi ho già detto che posto per le gambe di chi siede dietro, non ce n’è, ma il pellame utilizzato per foderare i sedili, la grafica del mega-tondoschermo e il tipico tachimetro alloggiato subito sopra lo sterzo, sono davvero cool! A proposito di sterzo. Amerete la durezza e precisione quando si tratta di chiudere rapidamente una curva dopo l’altra, lo odierete quando in città rimarrà pressoché della stessa consistenza, e vi obbligherà a numerose e stancanti manovre.

Mini 3 Porte Cooper SD Prezzo: 26.300 Euro Motore: 1.995 cc 4 cilindri, 170 cv @ 4.000 giri/min, 360 Nm @ 1.500/2.750 giri/min Trasmissione: automatico a 6 rapporti, trazione anteriore Prestazioni: 0-100 km/h 7,2 sec, 225 km/h, 25,0 km/l, 104 g/km CO2 Peso: 1.265 kg In vendita: Ora

L’indicatore del carburante: col diesel vi farà sorridere

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Mercedes C250 bluetec SW di Umberto Circi 1

Pro: Ottimizzazione spazi, tecnologia a bordo Contro: Cambio in modalità manual

he la si intenda come auto da famigliola felice, o come da flotta aziendale per qualche colletto bianco, la C250 SW ha qualcosa che non mi torna. In linea di massima ho riscontrato tutti gli elementi di cui una familiare non può proprio fare a meno: vano bagagli capiente e comfort, tanto comfort per affrontare i lunghi viaggi in compagnia. Tuttavia non ho subito abboccato a questi dettagli, mi sono addentrato per stanare i retroscena di questa station di Stoccarda. I cerchi sono generosi, la livrea blu brillante non lascia dubbi sulla grinta presente sotto il cofano e soprattutto al suo interno, lì a disposizione: l’Agility Control. Sulla Mercedes C è possibile scegliere tra una lunga lista di allestimenti, uno di questi, lo Sport, esce dalla Casa con il famoso selettore. In pratica tutte le buche in cui le mie gomme sono finite, non mi hanno creato alcun problema di schiena! Le

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sospensioni si adattano innanzi tutto alla superficie stradale e in secondo luogo all’impostazione specifica che si seleziona, indispensabile se vivi a Roma. L’altra dote per cui ringrazierò Mercedes a lungo è senz’altro la consistenza dello sterzo. Immaginate di abitare in una via a vicolo cieco e di avere l’ufficio in un luogo molto simile. Il numero di manovre e di parcheggi acrobatici da dover fare in una settimana non entrerebbe nella pagina! E quindi grazie per lo sterzo camaleontico che in fase di parcheggio o comunque a basse velocità scorre che è una meraviglia, e quando invece i giri aumentano e il tachimetro segna almeno 80 km/h allora le cose cambiano. In autostrada vi sembrerà di dover serrare una gigantesca tubatura d’acqua, invece si tratterà si modificare la vostra traiettoria di appena qualche grado. Meglio così; anche se non si parla di un’auto prettamente sportiva è

Mercedes C 250 Blue TEC SW Prezzo: 48.870 Euro Motore: 2.143 cc 4 cilindri, 204 cv @ 3.800 giri/min, 500 Nm @ 1.600 giri/min Trasmissione: automatico a 7 rapporti, trazione posteriore Prestazioni: 0-100 km/h 6,9 sec, 241 km/h, 22,2 km/l, 117 g/km CO2 Peso: 1.660 kg In vendita: Ora

C’è tanto spazio dentro questa C250 SW

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Linee classiche ma inubbiamente attraenti

Look “Europeizzato”!

Il volante che abbiamo soprannominato “camaleontico”

Mahindra XUV500 di Francesco Lopez 1 Mimetizzati ma grintosi: stiamo parlando degli scarichi

fondamentale che il volante faccia una certa resistenza. Per il resto ho inevitabilmente annusato la qualità tedesca a bordo. Basta l’odore per comprendere la fattezza dei sedili in pelle alternata a tessuto o della plastica utilizzata per la plancia. Oltre a questi vezzi ho messo la C250 alla prova e devo dire che anche sotto stress, i consumi si mantengono entro i 5 litri per 100 km. Non accontentandomi, mi sono fatto accompagnare dalla signora wagon in montagna e il portabagagli è stato all’altezza della situazione. Una delle mie più grandi paure è di trovare su un’auto la suddivisione dei sedili posteriori abbattibili 60/40. Questa problematica, spesso, si tramuta in una micro botola interna al sedile del passeggero centrale ma si risolve se l’intenzione è quella di

caricare una bacchetta da sci o una canna da pesca, non certo un paio di sci o peggio ancora una tavola da snowboard dall’ingombro decisamente maggiore. E anche in questo frangente non ho avuto di che lamentarmi. Sulla mia C SW non c’era l’ombra né di suddivisione 60/40 né di micro botola, bensì una fantastica divisione 40/20/40. Immaginatevi la comodità di una botola centrale che può sfruttare tutto lo spazio possibile in lunghezza potendo usufruire, però, anche dello spazio in altezza che una botola non consentirebbe. Non amo particolarmente le Station Wagon, ma questa ha saputo confermare l’estensione del suo nome e mi ha fatto anche divertire. Oltre che trasmettermi una sensazione di sicurezza e comfort senza pari in ogni situazione di guida.

Pro: Sterzo e prezzo stracciato Contro: Qualità rifiniture interne

L’

apparenza inganna. Qualche tempo fa si poteva pensare al marchio indiano come un costruttore di fuoristrada prevalentemente utilizzati in campagna. Oggi le cose stanno cambiando ed è proprio XUV500 in persona che me lo ha detto! È il nuovo SUV della Casa, che in termini di qualità ha qualche insufficienza in pagella, ma alla voce prezzo, è praticamente imbattuto. Forse si è esagerato quando si è deciso che sul top di gamma sarebbero stati inseriti tutti questi accessori: i cristalli elettrici rispondono con un po’ di ritardo rispetto all’input; l’indicatore della marcia inserita fatica a tenere il passo, soprattutto con scalate repentine e l’effetto legno utilizzato per ricoprire gran parte dell’abitacolo lascia a desiderare. Fosse stato per me avrei inserito meno optional e mi sarei concentrato su quei pochi a disposizione, ma ancora non mi è capitato di far parte del CDA indiano. La stabilità ad alte velocità non rassicura ma tranquilli, superati i 150 km/h di velocità, un suono vi avvertirà che è il caso si rallentare e prendersela con più calma. Anche il cambio non vuole essere strattonato, preferisce che i rapporti vengano inseriti con una certa quiete. Purtroppo la versione in prova aveva solo due ruote motrici, e quindi niente fango e rocce. Peccato, avrei testato l’ampio raggio di sterzata della vettura. Almeno per quanto riguarda le inversioni urbane, devo dire che raramente ho dovuto ricorrere al “terzo tempo”. Sembra che la Mahindra abbia voluto far sterzare su se stessi i propri modelli con una sola manovra.

Si trova a suo agio anche sul prato, nonostante la trazione anteriore Mahindra XV500 W8 FWD Prezzo: 22.782 Euro Motore: 2.179 cc 4 cilindri, 140 cv @ 3.750 giri/min, 330 Nm @ 1.600/2.800 giri/min Trasmissione: Manuale a 6 rapporti, trazione anteriore Prestazioni: 0-100 km/h 12,5 sec, 180 km/h, 15,4 km/l, 172 g/km CO2 Peso: 2.410 kg In vendita: Ora

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Top 10

Frase colta per caso nell’ufficio di Sergio Pininfarina nel 1999: “Signorina Loren, se chiamano dalla Daewoo, dica che sono irreperibile…”

Le più brutte di Pininfarina

Persino l’azienda che sta dietro alle più belle automobili del mondo può prendersi un giorno di riposo. O dieci. Di Chris Chilton 1

1 Rolls-Royce Carmargue

Considerata ai giorni nostri di un qualche fascino kitsch, in generale è stata vista come una delle meno attraenti Rolls d’ogni tempo. Questo modello fu il più costoso del mondo, quand’era nuovo, ma la carrozzeria di costruzione Mulliner non conteneva nulla più che melliflue particine della Rolls-Royce Corniche e ricordava a troppe persone la limousine FAB1 di Lady Penelope nel film Thunderbirds, con due ruote in meno però.

2 Ferrari 330 GT 2+2

La feroce coupé di Maranello di metà anni ’60 aveva una presenza forte ed era la macchina guidata di solito dal grande Enzo, quando non voleva sedersi nella sua amatissima Peugeot 404. Non tutti però apprezzavano i fari anteriori a corpo quadruplo, così quei gruppi ottici furono abbandonati in favore di un paio di proiettori singoli nel rinnovamento progettuale del 1965.

7 Hyundai Matrix

3 Ferrari 612

L’ispirazione era ben solida: la sgargiante 375MM che Pininfarina progettò per la diva del cinema Ingrid Bergman su richiesta del marito regista Roberto Rossellini nel 1953. Ma l’esemplare del 2004 era troppo corpulento in rapporto alle proprie (scarnificate) ruote, finendo per essere più una Rosy Bindi che una Bergman.

4 Mitsubishi Colt CZC

Nascondere gli ingranaggi di un tettuccio rigido reclinabile di una cabrio-coupé sotto una copertura in stile… WC, è sempre un’operazione audace per qualunque designer. Tuttavia, definire un mezzo bordello l’azionamento di alzata della capote nella CZC sarebbe un oltraggio ad un vero bordello in piena attività. 98

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L’inspiegabile curvatura verso l’alto sù dei vetri laterali dotava il design della Tacuma di un’energia fiacca da batteria esaurita.

5 Ford Focus CC

Possiamo scommettere che i proggettisti di Ford rimasero di stucco quando videro la Focus CC, considerato il disastro realizzato dal team Pininfarina per cui il signor Henry aveva pagato relativa fattura. La concorrente Eos, opera raffinata dei tecnici di casa VW, mostrò a entrambi come andava fatto il lavoro.

6 Daewoo Tacuma

La Matrix non avrebbe dovuto essere tanto scandalosa: Pininfarina già possedeva la forma per le equivoche vetrate della monovolume coreana.

Le bizzarre vetrate laterali con linea a doppia altezza davano alla piccola monovolume Hyundai un aspetto arrangiato alla buona, composto di due veicoli separati, ambedue disegnati su cartone da bozza veloce. A differenza della maggior parte delle prime coreane sbarbatelle, questa almeno aveva uno stile distintivo. Ma se tanto mi dà tanto, pure l’uomoelefante ce l’aveva.

8 Peugeot 1007

Riferendosi in modo chiaro allo stile e alla seduttività dei mitici scooter tre ruote, la Peugeot e Pininfarina hanno fatto appello a tutte le proprie risorse per farci domandare se la stessa coppia sia stata davvero l’artefice delle sensazionali 106, 205 e 306.

9 Lancia Gamma Berlina

Come ha potuto Pininfarina fare tanto bene per la coupé Gamma e tanto male per la Berlina? Le monolitiche arcate frontali sono di sapore “Blocco Orientale” e il posteriore sembra vestire ancora qualche tipo di camuffatura da prototipo in prova. Pininfarina ha rettificato 20 anni dopo l’equilibrio formale trasformando la razionale berlina Kappa nella rivoltante Coupé.

10 Austin 1800

Pininfarina ha fatto davvero un gran bel lavoro sulla grossa Mini BMC, la 1100/1300, ma che dire della Mini-mostro? Le proporzioni gigantesche della 1800, imposte dai capi della BMC, le valsero il soprannome di Granchio di terra. La fantastica concept Pininfarina 1800, svelata tre anni più tardi col medesimo pianale, dimostrò come sarebbe potuta apparire senza l’intromissione della BMC. Purtroppo…

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marzo 2015 - mensile - numero sessantasei

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