CAMINHO CIDADÃO DA SOLEDADE - Anteprojeto paisagístico para trecho no bairro da Soledade (TG)

CAMILA FARIAS COLAÇO

CAMINHO CIDADÃO DA SOLEDADE ANTEPROJETO PAISAGÍSTICO PARA TRECHO NO BAIRRO DA SOLEDADE, RECIFE-PE

Trabalho de Graduação apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Católica de Pernambuco como requisito final para obtenção do título de Bacharela em Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Profa. Dra. Maria de Lourdes Carneiro da Cunha Nóbrega

RECIFE 2020

Figura 01: Pessoas se apropriando da via Fonte: Guia Global de Desenho de Rua (2016), editado pela autora (2019)

“Experienciar a vida na cidade é também um entretenimento estimulante e divertido. As cenas mudam a cada minuto. Há muito a se ver: comportamentos, rostos, cores e sentimentos. E essas experiências são relacionadas a um dos mais importantes temas da vida humana: as pessoas” (GEHL, 2014, p. 23).

Agradecimentos Primeiramente gostaria de agradecer aos meus pais, Fernando e Lourdes, por todo o apoio e incentivo, pelo amor incondicional e cuidado, por sempre caminhar ao meu lado, por acreditarem sempre nos meus sonhos e na minha capacidade. Por serem a base, suporte e espelho para a minha vida. À minha irmã amada, Laila, agradeço a força, os estudos conjuntos na sala de jantar, as risadas nas horas erradas, as viagens inesquecíveis, a cumplicidade que nunca vai existir igual. Ao amor incomparável e insubstituível. Ao meu amado namorado, Caio, meus mais profundos agradecimentos por me aguentar estressada durante esse um ano e meio de produção, por me amar, por compartilhar o desespero comigo e me ajudar a organizar as coisas. Sem ele esse trabalho não sairia. Agradeço por todo o tempo dedicado, por todo o amor construído, por ser meu parceiro e ser meu “Bora!”. E a todos meus familiáres que direta ou indiretamente estiveram presentes, esse caminho tem um pedaço de vocês.

Ao senhor Amaro, do setor de admissão da universidade, que em 2015 me aguentou ligando todos os dias e indo diversas vezes à sua sala para saber do remanejamento. Que com o maior sorriso do mundo sempre me ajudou e me aconselhou a acreditar. Que me ligou para contar que eu havia entrado e que como agradecimento só aceitou meu sorriso e minhas lágrimas. Muito obrigada. Ao corpo docente da UNICAP, agradeço os ensinamentos e a disposição em sempre sentar e conversar. Principalmente a minha orientadora Lourdinha, que desde as primeiras disciplinas ministradas esteve disposta a ensinar e tirar dúvidas além de acreditar no meu trabalho, sempre me aconselhando e ajudando.

Aos meus amigos de curso, Carol, Thai, Andresses, Nat, Vaxena, Hugo, Dudu, Felips, agradeço pela paciência, pelas noites viradas, pelas mensagens “imprime pra mim que eu tô atrasada”, pela parceria e solidariedade de dividir conhecimento e ensinar uns aos outros, por dividirem os desesperos e as lágrimas e principalmente por não perder amigos devido aos trabalhos em grupo.

Aos amigos que fiz na URB, Gilson, Alcilene, Rafael, Pedrinho, Fernando, Vilma, Ani e Rúbia, com quem aprendi muitos comandos e ferramentas para trabalhar. E principalmente meu antigo chefe Gabriel que sempre me ajudou, forneceu material e que se tornou um amigo.

E por fim, mas não menos importante, meus amigos, Aline, Carol, Fabi, Pedrinho, Claudis, Taci, Mari, Mieko e Suka, que durante esses cinco anos e meio ouviram meus desabafos, meus choros, mas que sempre me levantaram, me apoiaram e acreditaram em mim, por sempre entenderem minhas faltas nos encontros porque “eu preciso fazer TG”. À Deus, da forma que eu o concebo, pelos empurrões, estalos e estamina.

Levarei vocês para vida.

Apresentação O presente trabalho foi elaborado pela aluna Camila Farias Colaço como Projeto Final de Graduação do curso de bacharelado em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Católica de Pernambuco. Intitulado “Caminho Cidadão da Soledade: Anteprojeto paisagístico para trecho no bairro da Soledade, Recife-PE”, o trabalho foi idealizado e desenvolvido sob orientação da Professora Doutora Maria de Lourdes Carneiro da Cunha Nóbrega, considerando as exigências do curso. Busca-se, portanto, apresentar considerações teórico-metodológicas que atuam como base para a elaboração de um anteprojeto paisagístico que esteja de acordo com as normas e leis vigentes na cidade, na intenção de requalificar um trecho do bairro da Soledade, localizado em Recife, PE.

SUMÁRIO

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INTRODUÇÃO 1.1 Contextualização

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EIXO TEMÁTICO 2.1 Espaço Público 2.1.1 As Ruas 2.1.1.1 Definição 2.1.1.2 Ruas não compartilhadas 2.1.1.3 Ruas compartilhadas 2.1.1.4 Rota Estratégica Cidadã 2.1.2 As Praças 2.1.2.1 Definições 2.1.2.2 Funções 2.1.3 Usuários do espaço público 2.2 Caminhabilidade 2.2.1 Definição 2.2.2 Os 10 passos da Teoria Geral da Caminhabilidade segundo Jeff Speck (2016) 2.3 Qualidade do espaço urbano 2.3.1 Definição 2.3.2 As 8 ferramentas do mapeamento do espaço urbano segundo Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018) 2.3.3 Os 12 critérios de avaliação da qualidade do espaço público segundo Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018)

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS 3.1 3.2

Praça de San Miguel – OOIIO Praça Coronel Alexandre Mafra – Arquitetos

36 37

TERRITÓRIO 4.1 4.2 4.3 4.4

O Bairro Sistemas Viários Análise do território Análise da área de intervenção

40 42 44 54

5 6

DIRETRIZES PROJETUAIS 5.1 Diretrizes projetuais

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O PROJETO 6.1 6.2 6.3 6.4

Memorial descritivo Paginação de piso Mobiliário Plantas

86 86 88 89

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PERSPECTIVAS

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 114

Crédito da foto: Autora (2019)

1 INTRODUÇÃO

1.1 Contextualização O espaço público sempre foi um local indispensável para a vida cotidiana humana, pois era lá que se sucediam desde os tempos antigos os mais diferentes tipos de manifestações e expressividades culturais e históricas (LYNCH, 1988). Por serem foco da vida coletiva, neles não só aconteciam eventos, mas também eram referência para descanso, lazer, trocas de mercadorias, livre circulação e convívio com os demais (HABERMAS, 1984). Embora Lynch (1988) e Habermas (1984) abordem as noções de espaço público na antiguidade em seus propostos, apenas na década de 70 esse termo foi utilizado oficialmente, no quadro de um processo de intervenção pública (ASCHER, 1995).

Historicamente, os ambientes urbanos em seus crescimentos passaram a ignorar as atividades humanas realizadas a pé, pois o volume de trânsito motorizado fez com que uma infraestrutura então imprescindível se tornasse presente para dar vazão ao fluxo de veículos. Consequentemente, para além da poluição do ar e sonora, foram gerados obstáculos e empecilhos para os pedestres na busca de uma ocupação viva, segura, sustentável e saudável (GDCI, 2016).

Desde consumo de energia a gerenciamento de água, esgoto e transportes, o conceito de cidade sustentável permeia os campos do espaço urbano. Até mesmo, por exemplo, quando uma cidade tem completude e possibilita os cidadãos a realizarem atividades cotidianas a uma distância caminhável confortável contribui-se para a formação de uma cidade sustentável, devido, principalmente, à redução do uso de transportes automotivos (FARR, 2013).

Seguindo o raciocínio, problemas de saúde estão muitas vezes atrelados a forma em que se dispõe o espaço urbano. A substituição de escadas por escadas rolantes, por exemplo, configura-se como um avanço urbanístico. Entretanto, quando a população sofre de problemas cardíacos, o quadro que deveria facilitar, a grosso modo, pode atrapalhar. A perda de atividade física na rotina do indivíduo diminui a qualidade de vida. Embora não seja o único culpado, o espaço urbano necessita de uma dosagem equilibrada da proporção de exercícios físicos para a diminuição desse quadro. Entram em cena as praças de esportes ou academias comunitárias, transformando as cidades em saudáveis (FARR, 2013).

Nesse âmbito, para critérios de contextualização, uma cidade viva parte da promessa da emissão de sinais acolhedores para a interação social. Uma praça vazia e uma praça cheia passam duas mensagens diferentes, pois, refletem a identidade de uma cidade. Entretanto, não se trata de números ou do tamanho da localidade, mas sim dos significados gerados por um espaço popular, convidativo e utilizado por todos.

Figura 02: Pessoas utilizando o espaço público na antiguidade Fonte: Pintura intitulada “A Éra de Péricles” de Philipp von Foltz (1853)

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No momento atual, as cidades estão repletas de dificuldades devido a diversos fatores como: crescimento desordenado, planejamento urbano dirigido ao uso automotivo e a falta de políticas públicas eficientes para acompanhar esse desenvolvimento. Com isso são gerados problemas característicos de áreas urbanas que impedem o ordenamento das mesmas. Alguns acontecimentos como alto índice de solo construído, aglomeração de um grande número de indivíduos, diminuição e falta de cuidado com áreas verdes e espaços de circulação de pedestres e espaços de lazer, acabam por gerar uma incompatibilidade de crescimento e ordenação, resultando, portanto, em uma baixa na qualidade ambiental das cidades.

Recife, por exemplo, sofre com a emigração das pessoas para as áreas mais periféricas, pois o comercio está tomando conta dos bairros do centro (SILVA; QUEIROZ, 2017). E apesar do crescimento de receita, os espaços públicos, consequentemente, estão sofrendo com a degradação. Esses espaços, como as ruas e praças, estão se deteriorando com o abandono e descaso, não tendo assim olhares voltados para revitalizar e cuidar a fim de que a ocupação seja retomada, melhorando a qualidade de vida da população. Devido a esses arranjos constantes de desenvolvimento e a busca pelo crescimento empresarial/comercial, os espaços públicos são cada vez mais esquecidos, deixados de lado e passam a ser apenas lugares que visam a circulação de veículos automotivos.

Figura 03: Croqui mostrando sinais acolhedores para a interação social em uma praça, refletindo a identidade de uma cidade Fonte: http://www.atelier-ruelle.fr/confluence

Por outro lado, levando em consideração que na cidade do Recife o primeiro automóvel data desde 1904 (TRIGUEIRO, 2019), uma constante da ideia de insegurança também acompanhou a cidade. Pois, a partir da popularização do carro, foram realizados planejamentos políticos que se centram em desenvolver seus devidos espaços, como estacionamento, vias largas e sem interrupção de tráfego, o que acaba por reduzir condições antes voltadas para os pedestres. Afinal, segurança é imprescindível para que a população abrace o espaço urbano, quadro este que também contempla índices de criminalidade.

Com o planejamento urbano voltado para o automóvel na cidade do Recife, as áreas centrais acabaram registrando mais um motivo, além dos supracitados anteriormente, para a emigração dos moradores do centro. Caso comum de grandes metrópoles (BITOUN, 2006). Com isso, essa área ficou marcada por se tornar um ambiente apenas desenvolvido comercialmente e de passagem de pedestres. Esse esvaziamento do centro se torna um agente de degradação dos mais diversos espaços urbanos. Devido a este quadro urbanístico de crescimento da cidade, faz-se necessário a criação de políticas públicas e planos eficazes para melhorar a situação urbana atual.

Ao longo dos anos, os espaços públicos do Recife vêm sendo negligenciados pela administração pública, sendo deixados de lado ou como uma preocupação de segundo plano. Com isso, a população termina por abandonar o conceito e conhecimento do que é espaço público como local de convivência, de lazer e de descanso. Esse quadro resulta na perda de qualidade de vida para todos, assim como para a qualidade ambiental da cidade e a função social que seria de integração com os demais locais públicos.

A ineficácia das políticas públicas atrelada à negligência de investimentos no planejamento e ordenamento urbano faz com que as cidades enfrentem vários problemas no período noturno principalmente, que é quando esses espaços estão ainda mais vazios gerando um ambiente sem convivência, sem segurança, manutenção e fiscalização. Pois, nesses horários, não há sequer um fluxo regular de transeuntes, ocorrendo então o quadro oposto.

Ainda sobre Recife, temos algumas ruas e praças que além de resistir a degradação que os espaços públicos vêm sofrendo, são imprescindíveis para a vida urbana, como a praça de Casa Forte, funcionando para a população como identificador do lugar, trazendo à tona a memória e a história da cidade.

Isso tem um valor agregado para que as antigas ruas e praças, ao serem revitalizadas, voltem a atrair as pessoas para esses lugares.

Assim, visando contribuir com a transformação dos espaços urbanos em espaços para pessoas, de forma a compatibilizar as atividades humanas e seus espaços públicos, o presente trabalho se concentra em duas ruas e uma praça no centro expandido da cidade do Recife-PE que fazem parte do mesmo polígono. Esses espaços públicos se configuram como locais de transição e ambiente de permanência.

Em adição, esse último ambiente, com a desvalorização urbana, se tornou apenas um local utilizado como passagem, e que não está adequado para os pedestres, caracterizado por ter um grande fluxo de pessoas e veículos e servir apenas para ligar uma grande avenida à vários grandes equipamentos como universidades, igrejas, órgãos públicos, etc. Tendo isso em vista, a preocupação é promover um espaço agradável e seguro para as pessoas.

De acordo com a situação em que se encontra, esse polígono deve ser novamente planejado e os espaços repensados e estruturados para valorizar o ambiente e assim atrair pessoas para utilizá-lo, caso contrário, voltará apenas a ser um espaço de passagem na cidade.

Nesse trabalho, portanto, o objetivo é elaborar um anteprojeto paisagístico para as ruas da Soledade (trecho entre a avenida Conde da Boa Vista e avenida João Fernandes Viêira), Nunes Machado e a praça Monsenhor Francisco Apolônio Jorge Sales (comumente conhecida como praça da Soledade), com a premissa de criar um percurso adequado com espaços de permanência, seguro e confortável para todos que passam por ali, além de revitalizar a praça tornando-a um espaço para beneficiar a cidade.

Com a capacidade de fortalecer o relacionamento das pessoas com o entorno e melhorar a vida local, os espaços públicos são de vital importância para tornar a região mais viva, convidativa, sustentável e saudável.

Figura 05: Apresentação do polígono de estudo Fonte: Google Earth Pro, editado pela autora (2020)

Figura 04: Praça de Casa Forte (1934) enquanto identificador de lugar Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/891453/aplicativo-sobre-jardins-de-burle-marx-aproxima-populacao-do-patrimonio-de-recife

As ruas no entorno do polígono estudado já foram contempladas pelo projeto Caminhos do Recife da Autarquia de Urbanização do Recife (URB) em 2015, e tiveram suas calçadas revitalizadas e adequadas às normas de acessibilidade (figura 06). A avenida Conde da Boa Vista, que é considerada como principal eixo central de transporte público da região metropolitana da capital pernambucana e tem 75

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linhas de ônibus diárias que levam e trazem pessoas de todos os locais da cidade, é responsável por um enorme movimento de pedestres que transitam pela área. Em especial, os transeuntes que se dirigem para pontos como UNICAP, ESUDA, SENAC-PE, CELPE, Igreja da Soledade, IPHAN, dentre outros, se utilizam, muitas vezes, do polígono estudado pelo anteprojeto. Por conta disso, as vias e a praça da área de estudo estão necessitando de um olhar mais atencioso, pois além de deterem papéis importantes na história e locomoção da cidade, foram destacadas como Rota Estratégica Cidadã pelo Plano Centro Cidadão da Universidade Católica de Pernambuco (UNICAP), em conjunto com a Prefeitura do Recife, e atualmente não possuem um projeto para revitalização e adequação desse espaço.

Figura 06: Calçadas do entorno revitalizadas Fonte: Autora (2019)

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Portanto, diante do exposto, o projeto de intervenção do presente trabalho elenca como objetivo geral o intento em elaborar um anteprojeto paisagístico para o polígono composto pelas ruas da Soledade (trecho entre a avenida Conde da Boa Vista e avenida João Fernandes Viêira), Nunes Machado e a praça da Soledade, à luz da Teoria Geral da Caminhabilidade (SPECK, 2016) e dos 12 Critérios de Avaliação do Espaço Público (GEHL; SVARRE, 2018). Com isso, espera-se promover um percurso e área de permanência adequados e agradáveis para os pedestres visando a humanização do espaço público.

Por outro lado, no que diz respeito aos objetivos específicos, o trabalho tem intento de investigar possibilidades de conexões para criar um caminho que ligue as ruas já contempladas no projeto Caminhos do Recife da URB e suas reverberações no projeto Nova Conde da Boa Vista; além disso, busca-se estudar a qualificação dos espaços públicos e suas atuais utilidades de acordo com o contexto desenvolvido por Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018); compreender formas de revitalização de vias para subsidiar o projeto de revitalização das mesmas, tornando-as articuladoras de caminhos e para que atendam diferentes tipos de modais de transporte; propondo, por fim, um anteprojeto paisagístico para a praça da Soledade fazendo com que essa se torne um espaço público de qualidade para todos e traga mais vitalidade e conforto.

Para atingir os objetivos em epígrafe acima, faz-se necessário discorrer sobre o processo metodológico do presente projeto de intervenção.

Durante os momentos que englobam o percurso metodológico das disciplinas de Trabalho de Graduação, respectivamente entre os anos de 2019 e 2020, foram feitas investigações sobre os conceitos relativos aos espaços públicos, ruas e praças, na busca de descobrir a importância desses elementos para a população e os usuários que utilizam esses ambientes.

Seguidamente, tendo como base a fundamentação teórica sobre o conceito de caminhabilidade (SPECK, 2016), serão demonstrados ao longo do presente trabalho fatos que comprovam que a cidade

pode vir a ter seus percursos ajustados e capazes de se adequar às leis. Consequentemente, também como aporte teórico, serão apresentados os estudos sobre os 12 critérios de qualificação do espaço público (GEHL; SVARRE, 2018), e como mapear sua atual utilização para desenvolver um projeto adequado às necessidades da área. Essa fundamentação será desenvolvida através de levantamentos bibliográficos, manuais, artigos e obras de autores como Jeff Speck (2016) e Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018), que atuarão como base para a leitura crítica sobre o intento geral do projeto de intervenção paisagística.

Posteriormente, serão feitas análises de projetos e intervenções com temática similar, a fim de atuarem como referência e estudo das estratégias e diferentes soluções que foram utilizadas em outros locais. Esse ferramental analítico foi seguido de um processo de desenvolvimento de estudos e levantamento dos dados da área do polígono, bem como o histórico do bairro, a evolução urbana, condicionantes físicos e ocupação do solo com a intenção de ter base para sustentar a nova proposta de ter um percurso caminhável adequado e um espaço público de qualidade. Nesse contexto, foram produzidos mapas de sistemas viários, de legislação, hierarquia de vias, usos da área do território, vegetação da área do território, praças do bairro, usos da área de intervenção, calçadas e mobiliário, permeabilidade visual, vegetação da área de intervenção, skylines, sombras e mobilidade.

Para suporte na produção desses conteúdos auxiliadores serão utilizados como recurso metodológico ferramentas do mapeamento desenvolvidas por Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018). São essas: contagem, mapeamento, traçado, vestígio e fotografia, que garantem para o pesquisador, enquanto observador neutro, uma maior compreensão sobre a vida no espaço público.

Finalmente, serão formulados caminhos a tomar satisfatórios, gerando diretrizes com finalidade de contemplar os passos de Speck (2016) e adequar o ambiente aos 12 critérios de qualidade de Gehl e Svarre (2018), tendo como intento encorajar a população a se apropriar do espaço e utilizá-lo de forma adequada.

Posteriormente, o projeto seguiu a etapa de elaboração da proposta de intervenção. Nesse momento do percurso metodológico, serão aplicadas as diretrizes elaboradas anteriormente, contando com adequação de calçadas, proteção do pedestre, arborização, dentre diversos outros. Optou-se por esse caminho por se acreditar que com esse objeto, poderíamos estabelecer uma nova perspectiva para o polígono, que atendesse os intentos da presente pesquisa e suas preocupações com elementos circundantes da atividade humana como espaço público, sustentabilidade, qualidade ambiental da cidade e pertencimento. Buscou-se trazer conforto para o pedestre, fazendo com que o mesmo sinta prazer em caminhar pela área delimitada.

Para demonstrar a aplicabilidade da proposta de intervenção no polígono, foram elaboradas 15 imagens de renderizações em tecnologia de três dimensões a partir das plataformas digitais SketchUp 2018 e Lumion 9, também de 2018, com qualidade técnica e de tratamento de alto desempenho, sendo trabalhadas, posteriormente, no programa de edição de imagens Photoshop CC 2017. Essas perspectivas contextualizam o papel e a vista do cidadão no polígono pós-intervenção, trazendo à discussão presente no bloco de considerações finais as potencialidades dos projetos de intervenção paisagística em prol de uma cidade feita para os pedestres. Nesse bloco, também, serão discutidas, a partir de uma perspectiva metodológica, os desdobramentos e reverberações do objetivo geral e específicos da pesquisa.

A partir dos apontamentos que englobam a contextualização, a justificativa da pesquisa, os objetivos do trabalho e seus percursos metodológicos, consequentemente, faz-se necessário explanar a estruturação do corpo teórico-prático do projeto. Sendo assim, o trabalho é estruturado de maneira em que nove etapas conceituais contextualizam o leitor pela proposta de intervenção da autora. Fazem parte da primeira etapa esta contextualização, objetivo geral e específicos, justificativa da temática e metodologia

de pesquisa, conforme destacadas anteriormente.

Na segunda etapa são estabelecidos os referenciais teóricos. O ponto de partida se dá através da dissertação sobre os espaços públicos, sua importância social e o bem-estar que estes proporcionam à população. Também nessa etapa vamos abordar os diferentes tipos de ruas, seus atributos e possibilidades, contemplando o conceito de rota estratégica cidadã. Consequentemente, serão discutidas praças, o valor desses espaços, seus tipos de uso e para quem são projetadas. Conceituações acerca de caminhabilidade ou o simples modo de caminhar, também serão contemplados, a partir do livro Cidade Caminhável de Jeff Speck (2016) e como essa ação pode ser incentivada e assim melhorar a vida urbana nas cidades. Abordam-se ainda os 12 critérios de avaliação e os 8 métodos de mapeamento do espaço público descritos no livro A Vida na Cidade: Como Estudar de Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018), que ajuda no entendimento desse ambiente estar qualificado ou não para os pedestres e como ele está sendo apropriado atualmente, para podermos intervir de modo a gerar espaços que contribuam para que cada vez mais hajam pessoas os utilizando-os, o que acarreta na valorização de todo o projeto.

Na terceira etapa, que consiste nas referências projetuais, serão estudados projetos que contribuirão para o entendimento, desenvolvimento e decorrer das diretrizes utilizadas para o projeto final, como bases norteadoras.

Seguindo em frente, na quarta etapa, será apresentado o território de estudo que está localizado na Região Metropolitana do Recife-PE. Recife é a capital do estado de Pernambuco e centro da Região Metropolitana do Recife. Localizada no litoral, possui área territorial de aproximadamente 218km² e se estima uma média de 1.645.727 habitantes (IBGE, 2018).

Localizada no bairro da Soledade, no centro expandido da cidade do Recife, a área de estudo (figura 07) se encontra na Região Político-Administrativa (RPA) 1. Uma RPA, a título de exemplificação, corresponde a uma sede regional em que são instaladas “as unidades administrativas desconcentradas dos diferentes órgãos da Prefeitura da Cidade do Recife – PCR, para os fins previstos no art. 167, do Plano Diretor de Desenvolvimento da Cidade do Recife” (RECIFE, 1997, online). Ainda, essa região é composta pelos bairros: Recife; Santo Amaro; Boa Vista; Cabanga; Ilha do Leite; Paissandu; Santo Antônio; São José; Coelhos; Soledade; e Ilha Joana Bezerra. Além disso, está inserida também na microrregião 1.2., formada especificamente pelos bairros Soledade, Boa Vista, Cabanga, Ilha do Leite, Paissandu, Santo Antônio e São José.

A área de intervenção está delimitada pela avenida João de Barros, rua do Príncipe, avenida João Fernandes Viêira, rua Oliveira Lima e avenida Conde da Boa Vista, conforme observado na figura 08.

Figura 08: Delimitação da área de intervenção Fonte: Google Earth Pro (2020), editada pela autora (2020) Figura 07: Área de estudo localizada através das ruas do entorno Fonte: Autora (2020)

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Observando a área de intervenção na figura abaixo, percebe-se a falta de um bom estado de conservação, assim como inadequação às normas e leis de acessibilidade. É possível encontrar lixo nas calçadas, falta de tampas nos bueiros, meios-fios danificados, e superfícies desniveladas. Entretanto, há um potencial a ser explorado e que pode levar a população a melhor utilizar o lugar, fazendo com que ele se torne mais atrativo.

Figura 11: Falta de acessibilidade encontrada no polígono Fonte: Autora (2019)

Figura 09: Mal estado de conservação encontrado no polígono Fonte: Autora (2019)

Deste modo, a superfície de estudo composta pela praça da Soledade e ruas da Soledade e Nunes Machado (figura 10) está passando por degradação. Não possuem mais um valor atrativo, se tornando apenas uma área de passagem. Esse quadro também é potencializado pela falta de acessibilidade (figura 11), por conta dos desníveis de calçadas e ausência de rampas; pela falta de conforto térmico resultante da inexistência de arborização que não proporciona sombras e um clima agradável para se caminhar; falta de segurança por não ter travessias seguras, calçadas largas e delimitação correta dos espaços caminháveis. Consequentemente, acabam gerando uma desvalorização para todo o entorno, deixando assim de compor um ambiente agregador da convivência e lazer devido a insegurança resultante desse abandono.

Figura 10: Superfície de estudo Fonte: Autora (2019) 16

Nesse momento, portanto, na etapa cinco do trabalho buscamos expor as diretrizes que precisam ser alcançadas segundo os conceitos estudados e pesquisas desenvolvidas ao longo do trabalho a partir do território.

Consequentemente, na etapa seis, após contextualização, será apresentado o projeto enquanto fruto de todas as etapas estabelecidas previamente. As devidas aplicações no polígono a partir de uma intervenção serão destacadas, evidenciando um percurso de método que traz a resolução de problemas do polígono. Estes, foram resolvidos com o emprego de paginação de piso, acessibilidade, mobiliário urbano, vegetação, dentre outros, resultando em segurança, conforto e qualidade do espaço para a população.

A etapa sete, que alberga as perspectivas do projeto, apresenta imagens que ilustram a proposta, demonstrando através de potencial gráfico os possíveis contextos diários gerados a partir do projeto de intervenção elaborado.

A etapa oito, por outro lado, sintetiza toda as etapas prévias para que se estabeleçam considerações finais a respeito do emprego do projeto de intervenção. Nessa seção, a autora traz apontamentos e análises críticas sobre o polígono e suas devidas reações ao projeto, destacando suas possibilidades positivas e negativas.

Por fim, atinge-se a etapa nove, onde o referencial bibliográfico utilizado durante todo o trabalho está disponível para consultas e análises.

Crédito da foto: Autora (2019)

2 EIXO TEMÁTICO

2.1 Espaço Público Entende-se por espaço público todos os lugares democráticos, comum a todos e de uso público, acessíveis gratuitamente e sem fins lucrativos. Nele se enquadram os ambientes abertos como calçadas, ruas, praças, parques e jardins (figura 12) e ambientes fechados como museus e bibliotecas e mercados públicos. Quando entendemos que o espaço público, o meio urbano e a população estão ligados, surge um cenário para diversas atividades, manifestações, eventos festivos, comércios, comemorações e apropriações que ocorrem quando há uma necessidade ou interesse.

livre, coletivo ou individual e é permitido a qualquer pessoa sem exceção. Esses mesmos espaços devem sempre buscar a qualidade da vida dos cidadãos, servindo para a função social a qual foram designados, contribuindo então com o planejamento urbano e a sustentabilidade das cidades.

Quando se diz respeito aos espaços públicos das ruas, concorda-se que estas são ambientes mais fáceis de se identificar, pois regulam a disposição dos quarteirões e edifícios e fazem conexões entre espaços e pontos da cidade. Enquanto as praças, em sentido geral, são locais em que se busca a interação social, permanência e encontro de pessoas.

2.1.1 As Ruas 2.1.1.1 Definição

Figura 12: Espaços públicos abertos no Recife Fonte: Autora (2019)

Para Calliari (2014), o espaço público fornece a energia de um ecossistema autossuficiente, marcado por inúmeras relações. Entre elas, segundo o autor, podem se destacar as seguintes: Mesmo entre estranhos haverá um traço comum de comportamento que permita alguma troca nos ambientes que são obrigados a compartilhar: uma pessoa compra uma recarga de celular enquanto pede orientações na banca de jornal; outra oferece o lugar no banco de metrô a alguém mais velho; numa praça, um skatista espera que passe uma mulher com um carrinho de bebê; duas pessoas que nunca se viram de repente estão lado a lado enquanto assistem à performance de uma artista de rua; dois estranhos falam do tempo enquanto compram um guarda-chuva (CALLIARI, 2014, p. 09).

Esses espaços são indispensáveis para o bem-estar do indivíduo e do coletivo, pois, é onde ocorre a expressividade de atos, personalidades, ideologias; é onde acontece a diversidade cultural; onde a vida da comunidade se desenrola e se cria identidade. Nesses ambientes estão empregados a obrigação de melhorar a saúde das pessoas, promovendo espaços para caminhada, exercícios, áreas contemplativas, andar de bicicleta, espaços de descanso e atividades esportivas.

Espaços públicos, quando bem projetados e bem cuidados, reduzem as taxas de criminalidade da área. Com isso, surgem atividades diversas, de cunho sociocultural e econômico, por exemplo, que vêm a contribuir com a familiaridade, sentimento de pertencimento e segurança. A memória afetiva também se desenvolve nesse processo.

Logo, os espaços públicos formam os ambientes de realização da vida comum de todos, de uso 18

As ruas podem ser definidas como exemplares essenciais do espaço urbano social por meio das quais as pessoas podem vivenciar a cidade construindo caminhos e ligando os vários pontos da cidade.

Trata-se, portanto, de um espaço multidimensional composto pelo agregar de superfícies e estruturas.

São originadas pelos espaços existentes entre uma edificação e outra, e incluem também os recuos e as beiradas das construções.

Nas ruas, a parte mais importante e destinada aos pedestres são as calçadas. Estas, por sua vez, são responsáveis por integrar os pedestres e os mais diversos pontos onde eles querem chegar, e desempenham como função principal o caminhar. Quando falamos de calçada, é importante salientar que elas têm obrigações a cumprir, sendo, portanto: adequadas para o caminhar; acessíveis; bonitas; confortáveis; seguras; harmoniosas; duráveis; e contínuas.

Adequadas ao caminhar implica em não possuírem obstáculos obstruindo a passagem dos pedestres. Deve-se evitar os buracos, desníveis, batentes, etc. Quanto a acessibilidade, nelas não andam apenas jovens adultos, mas também crianças, idosos e portadores de deficiências, que têm maior dificuldade de locomoção. Logo, as calçadas têm que oferecer condições adequadas para locomoção de todos. Não bastando apenas cimentá-las, as calçadas devem ser bonitas para atrair as pessoas, portanto, deve-se pensar nos materiais, desenhos e cores que podem ser utilizados. Para serem confortáveis, as calçadas devem ter larguras adequadas ao tipo de uso de rua além de ter a vegetação correta para amenizar o calor nas cidades mais quentes. Precisam ainda oferecer segurança, pois quando temos calçadas esburacadas, com caixas de drenagem, esgoto e afins sem tampa, assim como desníveis e batentes, podem ocorrer acidentes. Harmoniosa é a calçada integrada com o entorno, com os lotes vizinhos, com a largura contínua, com os desenhos e vegetações. Devido a exposição constante de pessoas e intempéries do tempo, as calçadas devem ser duráveis, pois custam caro e isso implica na escolha correta de materiais para que suportem tal uso. E não menos importante, as calçadas devem ser contínuas, para não dificultar o caminhar das pessoas, tornando-se seguras para todas que vão utilizá-las (LEITÃO, 2002).

Todas as ruas deveriam proporcionar um ambiente seguro e adequado para a livre circulação de pessoas, acessos aos edifícios, permitir uma variedade grande de usos e a prática de diversas atividades.

Infelizmente, no polígono de estudo adotado pelo presente projeto, nenhuma se encontra de acordo com os requisitos propostos por Leitão (2002). Na figura ao lado, por exemplo, podemos conferir o caso específico da rua da Soledade e suas calçadas.

Por serem espaços dinâmicos, as ruas se adaptam ao longo dos anos para se adequarem às atividades econômicas e de políticas públicas, assim como na busca de beneficiar a sustentabilidade ambiental, a saúde pública e o bem-estar da população. Nesse processo de adaptação está incluída a variedade de modais de transporte que fornecem às pessoas opções atraentes e seguras de viagem, sejam estas a pé, de bicicleta, em transporte público ou privado. As ruas multimodais (figura 14) têm um equilíbrio maior quanto a distribuição do espaço entre os meios de transporte e isso permite uma vasta variedade de atividades como descanso, de estar, paradas de ônibus e com área para plantio de árvores. Logo, elas não apenas dobram a quantidade de transeuntes, mas também tendem a favorecer os comércios locais, a acessibilidade e o trânsito de veículos.

Figura 13: Na rua da Soledade, no polígono de estudo, percebemos inadequação clara quanto aos propostos de Leitão (2002) apontados previamente durante a pesquisa Fonte: Autora (2019)

Figura 14: Comparativo entre ruas para carros e ruas multimodais Fonte: Guia Global de Desenho de Rua (2016), editado pela autora (2019) 19

Segundo Sadik-Khann (2018), após muitas décadas de cidades planejadas para os carros, chegou o tempo de mudar esse quadro e passar a focar nos pedestres, redesenhando as ruas e deixando-as adequadas para os mesmos (figura 15). Esses, requerem espaços seguros e confortáveis para equilibrar as necessidades de toda população. Vem à tona, como exemplo, a Holanda, conhecida mundialmente por suas ruas tomadas de pedestres e a educação dos motoristas.

Outro caso que gostaríamos de salientar é o da capital alemã Berlim. Por conta do cenário de pandemia promovido pela covid-19 muitos cidadãos deixaram o transporte público de lado e passaram a usar a bicicleta como meio de transporte fundamental. Isso vem garantindo o distanciamento necessário, fazendo, inclusive, com que o governo local ampliasse ciclovias, deixando-as mais largas e seguras. Essa mudança até mesmo separou algumas ruas com pedestais de sinalização. Pensa-se essa infraestrutura causada por uma infeliz situação como uma transformação a ser mantida para posterioridade, o que prova uma vantagem para esse modal de transporte e os aspectos positivos que acarretam para a vida de seus usuários (NEHER, 2020).

desenvolvimento que foi feito dando prioridade aos veículos motorizados com pistas largas deixando pouco espaço para os pedestres. Isso gerou a segregação da cidade, assim como a impossibilidade de crescimento ordenado, que acabou por criar congestionamentos perigosos.

Com as vias não compartilhadas espalhadas pelo mundo e o incentivo à dependência dos automóveis e a não viabilidade de alternativas seguras de locomoção, várias sociedades enfrentam problemas como a violência no trânsito, a má qualidade do ar, poluição sonora, a falta de incentivo às atividades físicas, mudanças climáticas e uma qualidade de vida ruim. Recife é um exemplo.

Figura 16: Exemplo de ruas não compartilhadas Fonte: Guia Global de Desenho de Rua (2016)

Figura 15: Prioridade para redesenho de ruas Fonte: Guia Global de Desenho de Rua (2016)

2.1.1.2 Ruas não compartilhadas

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São conhecidas como ruas não compartilhadas as ruas que tem delimitação específica para veículos e pedestres, às vezes, também com ciclofaixas e ciclovias. Nessas vias, cada modal de transporte fica em seu local delimitado (figura 16). Essas ruas estão no cotidiano das cidades há décadas, e refletem o

Ruas não compartilhadas estão localizadas em zonas onde há um grande fluxo de veículos, pois é preciso manter a segurança de todos e delimitar o espaço para os carros e pedestres. Em ruas mais largas, se faz necessário implantar medidas de moderação de tráfego, a fim de reduzir a velocidade dos veículos e assim garantir a proteção. Para que essas ruas estejam adequadas é necessário seguir os espaçamentos mínimos para cada área de modal, incluir nos projetos rampas de acessibilidade, pisos táteis, estacionamento quando possível, vegetação, mobiliário, travessias elevadas, etc.

Nas regiões onde há comércio, as ruas não compartilhadas sofrem com intenso congestionamento de veículos e fluxo de pessoas no período diurno e preocupante esvaziamento ao anoitecer. Já nas áreas onde as residências são predominantes, o movimento de veículos se concentra mais nos horários de pico.

A rua da Soledade e a rua Nunes Machado, que fazem parte do polígono estudado pelo presente anteprojeto, a partir dos propostos mencionados anteriormente se configuram como ruas não compartilhadas. Essa classificação ocorre por causa da separação dos espaços destinados a veículos e pessoas, pela não existência de uma ciclofaixa e/ou ciclovia e pela priorização dada aos automóveis apesar do grande fluxo dessas vias serem de pedestres, o que acarreta em uma falta de sentimento de segurança.

2.1.1.3 Ruas compartilhadas As ruas compartilhadas são aquelas onde não é possível identificar de maneira formal as distinções dos espaços dedicados exclusivamente para os pedestres, ciclistas e veículos motorizados. Esse quadro ocorre pelo fato da rua ser compartilhada e utilizada por todos, o que torna os usuários mais conscientes e respeitosos uns com os outros. “Essencialmente, a rua compartilhada significa uma mudança voluntária no comportamento de todos os usuários da rua, transformando o comportamento de circulação em um comportamento social” (CALLES COMPARTIDAS, 2015, p. 23).

A rua compartilhada deve ser implantada em locais onde há um grande fluxo de pedestres e o trânsito de carros é baixo ou inibido. Também há indicação quando temos uma rua estreita, que não permite o espaçamento correto para as calçadas acessíveis e faixas de rolagem separadas. Nesse caso, estas devem ser novamente projetadas a fim de permitir uma circulação segura e que abrigue várias atividades (figura 18).

Figura 18: Exemplo de ruas compartilhadas Fonte: Guia Global de Desenho de Rua (2016)

Figura 17: Encontro das ruas da Soledade e Nunes Machado, que se configuram como ruas não compartilhadas Fonte: Autora (2019)

O desenho dessas ruas varia de acordo com a localização, contexto e cultura. Entretanto, quando os meios-fios são removidos e a localização dos materiais é estabelecida, além de sugerir apenas um convite aos veículos motorizados, garante aos pedestres espaços seguros de passagem com áreas que podem ser desfrutadas e servir para atividades rotineiras.

Onde há ambientes comerciais, essas ruas influenciam positivamente, trazendo vitalidade por meio de locais para sentar, ambientes para alimentação ao ar livre, paisagismo, espaços para contemplação e qualidade do entorno. Em áreas residenciais, as ruas compartilhadas se tornam um local para encontro de vizinhos, eventos da comunidade e convivência de todos, funcionando como a extensão dos quintais e espaço de interação. O tratamento compartilhado dado as ruas acaba por torná-las seguras e agradáveis

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para todos que passam por lá, sendo condutor ou pedestre.

Baseado nisso, partindo do pressuposto de que as ruas compartilhadas configuram um cenário para a localidade do polígono de estudo, as ruas da Soledade e Nunes Machado, na visão da autora, necessitam de uma intervenção paisagística. Essa interferência é vista como essencial pelo fato das ruas deterem um elevado número de transeuntes. Também por terem sido destacadas como Rota Estratégica Cidadã pelo Plano Centro Cidadão da UNICAP, por serem estreitas e por não permitirem espaçamento para calçadas adequadas e confortáveis. Consequentemente, segurança também deve ser considerada nesse contexto, e ruas com cruzamentos largos devem ser revistas para suprir tal necessidade e garantir a travessia dos pedestres. Nesse último caso, há um cruzamento entre as ruas da Soledade e Nunes Machado com as avenidas João Fernandes Viêira e Oliveira Lima, que segundo os apurados de Jan Gehl (2018), não se configuram, por suas características, como seguras.

Figura 19: De acordo com os estudos e apurados de Jan Gehl, esse cruzamento não é seguro para os pedestres Fonte: Autora (2019)

2.1.1.4 Rota Estratégica Cidadã

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Além das delimitações e definições acerca de ruas abordadas nos tópicos anteriores, faz-se necessário, nesse momento, destacar um outro ponto de interesse do presente trabalho: a ideia de rota estratégica cidadã, tal qual representada pelo Projeto Plano Centro Cidadão, em seu diagnóstico urbanístico para o centro expandido continental do Recife (SILVA et al., 2018).

O Projeto Plano Centro Cidadão foi de grande suporte para os apontamentos do presente trabalho por dispor para os pesquisadores os contextos referentes às demandas contemporâneas de transporte, infraestruturas diversas, moradia, expansão do comércio e de serviços e demais elementos que puderam

ressignificar positivamente os atuais procedimentos urbanísticos e suas novas práticas urbanísticas na contemporaneidade da cidade do Recife. Suas diretrizes, consequentemente, apresentam uma análise urbana dos territórios que garante uma visão geral da leitura da cidade.

Uma rota estratégica cidadã pode ser concebida antes mesmo de apresentar os elementos de desenho urbano que a classifiquem satisfatoriamente como espaço público viário. Nesse contexto, cada transeunte que passa por essa localidade, seja classificada como via ou não, é concebido como detentor de uma rota ou caminho específico de destino. Esse indivíduo e seus plurais, com suas rotas distintas, transitam pelos espaços urbanos no dia a dia. Quando várias rotas são contempladas através de uma mesma via, isso pode demonstrar um alto grau de intensidade de sobreposição de rotas. Mesmo que os transeuntes não passem por uma localidade específica para executar suas rotas, é necessário considerar que esse caminho ainda detém múltiplas possibilidades que ligam os espaços públicos.

Portanto, para facilitar o tráfego de transeuntes, casos em que os espaços públicos contam com várias possibilidades de rotas evidenciam uma atenção especial dos órgãos competentes para que a mobilidade humana seja contemplada a partir de caminhos seguros, confortáveis e agradáveis nos locais que albergam essas mesmas rotas. Porém, o critério que mais deve ser levado em consideração na classificação dessas rotas como estratégicas é a menor distância entre as localidades (SILVA et al., 2018).

O cálculo para demonstrar o grau de intensidade de sobreposição de rotas, segundo o Projeto Plano Centro Cidadão (SILVA et al., 2018), se baseia, inicialmente, na identificação dos três tipos de articulação de percursos: A) espaços públicos de maior escala, como parques e universidades, com diversos eixos de transporte coletivo; B) conexões desses mesmos espaços públicos de grande escala com todos os demais espaços que compõem o mesmo território; e, por fim, C) espaços públicos de menor escala com os principais eixos de transporte circundantes e outros espaços públicos em um raio de 400 metros.

Então, posteriormente, esses resultados obtidos devem ser somados a uma segunda equação, que considera outras rotas possíveis que se iniciam a partir de grandes equipamentos com espaços localizados em um raio de 400 metros, com os principais eixos de transportes coletivos e, por fim, outros espaços públicos de grande porte.

Esse cálculo final obtido das duas equações gera uma representação gráfica em forma de mapa para que seja possível atestar um cenário de possibilidades e rotas que os cidadãos podem exercer mais ou menos no seu dia a dia, transitando pelas vias de um mesmo território. O polígono abordado pelo presente trabalho foi classificado como rota estratégica cidadã pelo Projeto Plano Centro Cidadão (SILVA et al., 2018) a partir dos mesmos cálculos de sobreposição de rotas explanados previamente. Esses resultados, assim como sua relevância, são destacados no mapa ao lado (figura 20).

Como critério de contextualização, trazemos também nessa seção exemplificações do registro de sobreposição do volume de rotas cidadãs do centro continental do Recife (SILVA et al., 2018). O polígono do trabalho, que também foi contemplado pelo estudo do Plano Centro Cidadão em epígrafe, foi categorizado na seção de “36 a 45 rotas”, conforme observado na figura de exemplos ao lado (figura 21).

A partir de um olhar crítico, pode-se inferir quais mudanças trariam mais impacto positivo nas vias com maior número de rotas, transformando-as, futuramente, caso não sejam, em um espaço público viário de qualidade e adequado para mobilidade humana. Contudo, acreditamos que todas as vias de um mesmo território, independente da sobreposição de rotas que apresentam, deveriam ser transformadas nesses mesmos espaços, contemplando de forma integral todos os transeuntes.

2.1.2 As Praças 2.1.2.1 Definição Dentre os diversos tipos de espaços públicos há um que merece destaque no presente trabalho por sempre ser lembrado como sinônimo de ponto de encontro, espaço de integração, ambiente de descanso, área de contemplação e movimentação de pessoas, sendo estas moradores, transeuntes e turistas: as praças.

Figura 20: Mapa de grau de sobreposição de rotas Fonte: Plano Centro Cidadão - Diagnóstico Urbanístico para o Centro Expandido Continental do Recife (2018)

Figura 21: Ruas do polígono ou próximas destacadas quanto ao grau de intensidade do número de rotas Fonte: Plano Centro Cidadão - Diagnóstico Urbanístico para o Centro Expandido Continental do Recife (2018), editado pela autora (2020)

Figura 22: Praça Monsenhor Apolônio Jorge Sales, também conhecida como praça da Soledade Fonte: Autora (2019)

As praças, além de espaço público, são unidades urbanísticas fundamentais para a vida na cidade, imprescindíveis devido ao papel social que desempenham. O nível de conservação e o uso que lhes é dado indicam o nível de civilidade e o comprometimento da sociedade que usa o local, bem como o exercício dos deveres e direitos de cidadania lá vivenciados.

Na história, esses locais sempre foram definidos como um espaço aberto de uso comum e serviam como palco para reuniões públicas, encenação de espetáculos, encontro de pessoas, ambiente de contemplação de edifícios públicos, colocação de estátuas e onde se erguiam monumentos, local de execuções, discursos políticos e também um espaço verde voltado para o lazer e a prática de esportes.

Sendo assim, as funções das praças são determinadas de acordo com o modo que cada sociedade demonstra sua vida cotidiana coletiva e varia conforme ocorrem mudanças sociais e históricas.

Como exemplo, temos as praças cívicas, que apesar de manter o valor simbólico não funcionam mais como espaços para representar o patriotismo; e as praças militares, que antes eram destinadas para a prática de exercício e desfiles, e hoje desapareceram desde que essas ações foram deslocadas para dentro dos quartéis.

Além das mudanças sociais e históricas, o clima também contribui para a determinação da função de uma praça. Em locais onde faz frio, a vida social acontece em grande maioria em locais fechados, e as praças tem função apenas de jardins públicos e espaços verdes destinados à contemplação. Já em locais onde faz calor a população vive em meio a rua, e as praças acabam se tornando o local para onde se vai, cumprindo então a função de encontro, promovendo, consequentemente, o estar coletivo para a contemplação, de descanso e de prática de atividades do dia-a-dia. Atrelando o clima, a cultura e a história temos o que norteia as formas que as praças possuem.

2.1.2.2 Funções

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Nas cidades, as praças são imprescindíveis. Porém, devido as necessidades de cada localidade esses espaços detêm funções distintas e utilidades urbanísticas definidas. Dentre estas funções destacam-se: de lazer; de descanso; de esportes; de estar e de contemplação (LEITÃO, 2002).

As praças de lazer se destacam por terem o poder de atrair a população oferecendo um espaço divertido com atividades e ambientes para desfrutar o tempo livre. Como exemplo na cidado do Recife, temos a Praça do Arsenal da Marinha.

Consequentemente, trazendo o caso da Praça Chora Menino, no bairro da Boa Vista, também em Recife, as praças de descanso são aquelas onde a população pode descansar entre suas atividades rotineiras, entre um ou outro expediente e para se proteger do sol e de temperaturas elevadas.

Quando falamos das praças de esportes já entendemos que sua maior função é proporcionar aos cidadãos um espaço para a prática de atividades esportivas, sendo elas com bola ou apenas para uma caminhada. Para exemplificar, podemos citar a Praça Professor Calazans, também na capital pernambucana, no bairro da Madalena.

Praças de estar são aquelas onde a população da redondeza vai para encontrar os vizinhos, jogar dominó, conversar com os outros e para passar o tempo. Comumente são cenários de socialização. Um exemplo bem pertinente é a Praça da Independência, também conhecida como Pracinha do Diário, a praça mais antiga do centro do Recife.

Por fim e não menos importante, temos as praças de contemplação, que são as áreas nas quais a população se destina com o intuito de apreciar a vista, contemplar a paisagem e admirar edifícios importantes e/ou monumentos, como por exemplo, a Praça Euclides da Cunha.

Figura 23: Praças que exercem satisfatoriamente suas funções físico-espaciais Fonte: Google Imagens, editado pela autora (2019)

Compreender a função essencial da praça implica em entender o uso efetivo que os indivíduos que a frequentam dão a ela, já que é através do uso que a apropriação acontece. Isto é, é através do uso que um espaço qualquer se transforma em um ambiente importante para o convívio social e o cotidiano, sendo essa a maior função de uma praça enquanto espaço público.

Além dessas funções físico-espaciais de uso, as praças desempenham uma utilidade urbanística que abrange não só o usuário individual, mas a qualidade de vida que entrega à cidade e oferece aos cidadãos. Sendo assim, elas ainda exercem funções: ecológica, estética, educativa e psicológica (LEITÃO, 2002).

As praças ecológicas são aquelas que priorizam o verde, se preocupando em melhorar o clima da cidade, a qualidade do ar, do solo e da água. Isso é promovido através do solo não impermeabilizado e diversidade de fauna. Como exemplo temos a Praça de Casa Forte.

Quando há um embelezamento da cidade e diversificação de paisagem através de um espaço graças a qualidade estética do projeto, temos as praças estéticas. A Praça da República é um exemplo.

Já as praças educativas, se caracterizam por um ambiente onde é possível desenvolver atividades extraclasse e programas de educação, a exemplo do Espaço Ciência, em Olinda - PE. E, por fim, temos as praças psicológicas, que são encarregadas de produzir sentimentos de relaxamento e um espaço antiestresse através do contato que as pessoas têm com os elementos naturais da área, como por exemplo na Praça Oswaldo Cruz.

2.1.3 Usuário do Espaço Público Antes de começar a desenvolver um projeto para determinado local, é preciso estudar e compreender para quem ele vai ser produzido. Essa prática é exercida a fim de abrir nossos olhos para todos (sem qualquer restrição) que vão utilizá-lo, podendo assim compreender como cada indivíduo percebe e utiliza o local e suas necessidades específicas para o espaço público.

Quando pensamos o termo pedestre, fazemos referência à “que ou a aquela que anda a pé ou está a pé” segundo o dicionário Michaelis (2016). Sendo assim, os pedestres somos todos nós, homens, mulheres, crianças, idosos, portadores de deficiências, etc. Pedestres são as pessoas. Pessoas estas que vivem nas cidades, caminham, circulam, trafegam e que tornam este lugar o espaço da atividade humana.

Na busca de promover uma convivência equilibrada entre todos da sociedade, e por entender que um dos principais problemas para isso são as diferenças do entendimento que o espaço público representa para cada um e suas necessidades individuais, faz-se necessário identificar e explicar cada tipo de pedestre.

Figura 24: Exemplo de demais funções de praças Fonte: Google Imagens, editado pela autora (2019)

No polígono abordado pelo presente anteprojeto, a praça da Soledade (figura 25) detém as funções mistas físico-espaciais de estar, de descanso e de contemplação. Entretanto, apesar dessas categorizações vigentes a partir dos propostos de Leitão (2002), é possível perceber certa deterioração e desgaste dessas mesmas funções. Por exemplo, mobiliário quebrado, arborização precária, falta de cuidado e pintura, dentre outros. Portanto, no projeto de intervenção paisagística levantado pelo presente anteprojeto, há intento de resgatar essas funções, para que se promova para a população a manutenção e uso do espaço público de forma adequada, ou seja, a partir do sentimento de apropriação do ambiente.

Figura 25: Praça da Soledade Fonte: Autora (2019)

PEDESTRE CRIANÇA As crianças têm se afastado cada vez mais da rua ao longo dos anos. É comum ouvir nossos pais dizendo “na minha época, criança brincava na rua com outras crianças, e não no celular”. Nos Estados Unidos, por exemplo, em 1969, 50% das crianças iam para a escola a pé enquanto hoje, menos de 15% fazem o mesmo (SPECK, 2016, p. 44).

A relação com a rua mudou. Atividades como praticar esportes, brincar, correr e conviver com outras crianças agora acontecem através de celulares, computadores e vídeogames. Entretanto, vivenciar a rua é fundamental para o bem-estar, para a percepção do espaço público e para a socialização, fatores essenciais para a manutenção de corpos e mentes saudáveis.

Mais do que a própria rua, as crianças enfrentam outras dificuldades ao caminhar, como por exemplo uma fileira de carros estacionados ou os degraus altos de um ônibus, e estas muitas vezes não são percebidas pelos adultos. Portanto, segurança é um problema expressivo nesse contexto.

PEDESTRE IDOSO É de conhecimento mundial que a população idosa está cada vez maior devido a expectativa de vida que está crescendo em várias partes do mundo. Segundo censo do IBGE de 2013, o Brasil se tornará um país idoso em 2029, com 50,3% da população com 60 anos ou mais. Logo, essa parte da população requer um olhar diferenciado desde já, para que no futuro possam ser atendidos com maior eficiência (PORTAL DA INDÚSTRIA, 2018).

Com um espaço urbano de qualidade e adequado, é provável que mais idosos queiram sair de suas casas e vivenciar a cidade a pé já que a deficiência atual desses ambiente muitas vezes causam preocupações. Caminhar é um grande benefício para todos, principalmente para os idosos que devem se manter ativos. Logo, essa prática ajuda na saúde e traz benefícios como longevidade e prevenção de doenças, assim gerando melhoria no bem-estar da população.

PEDESTRE DEFICIENTE Pessoas com mobilidade reduzida representam, segundo o censo do IBGE de 2010, 24% da população do Brasil e isso é muito preocupante quando vemos que não há políticas públicas eficientes para a adequação das cidades para essas pessoas (G1, 2012). O caminhar nas cidades brasileiras ainda é um problema grande pois nas calçadas encontramos buracos, degraus, falta de pavimentação, desníveis,

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etc. Esse quadro se configura como preocupante para qualquer um. Logo, para as pessoas com mobilidade reduzida é muito pior devido à baixa acessibilidade. É notória a exclusão dessa parte da população quando falamos de planejamento da cidade, infraestrutura e serviços de transporte. Entretanto, na busca de uma cidade completa e acessível já é possível ver alguma mobilização no sentido da implantação de medidas e condições adequadas para que todos possam circular nas cidades. Nessas condições estão inclusas rampas de acesso, equipamentos para deslocamento vertical, pisos táteis, faixas de travessia elevadas, semáforos com dispositivos sonoros, etc.

Nas ruas adjacentes ao polígono de intervenção é possível ver algumas dessas melhorias feitas para auxiliar os pedestres ao se locomoverem, como pisos táteis e alargamento das calçadas. Entretanto, na área específica, os caminhos a serem percorridos ainda precisam de intervenções e reformulações para que assim se tornem seguros e confortáveis para os pedestres (figura 26), principalmente para as crianças, idosos e portadores de deficiências.

2.2 Caminhabilidade 2.2.1 Definição Quando se pensa em caminhabilidade, em aspectos prático e teóricos, emerge enquanto campo a vitalidade urbana. Esse conceito, que é responsável por integrar os elementos que compõem um espaço habitado em harmonia, é capaz de evidenciar tecidos urbanos, ou seja, o conjunto cotidiano de ruas, quadras e edifícios que une monumentos, para que os pedestres possam se sentir representados e desejem caminhar por localidades específicas (SPECK, 2016).

Figura 27: Caminhabilidade e a vitalidade urbana Fonte: https://caosplanejado.com/a-rua-na-constituicao-do-espaco-urbano/

A caminhabilidade nesse contexto se destaca não somente pelo investimento e esforços que desenvolvem calçadas, faixas de travessia, iluminação pública e latas de lixo, mas sim em uma ideia central de convencer as pessoas a caminhar. Entretanto, não é apenas uma zona segura para pedestres ou espaços bonitos que tornam cidades caminháveis, de acordo com a Teoria Geral da Caminhabilidade (SPECK, 2016). Para que um sentimento de pertencimento se faça presente ou uma caminhabilidade alta seja atrelada a uma cidade ou espaço, é necessário considerar quatro aspectos importantes no caminhar, que agem primordialmente como condições principais para esse fim. São eles: ser proveitoso; seguro; confortável; e interessante. Isolados, não representam muito, e também não impulsionam os índices de caminhabilidade. Entretanto, quando juntos, transformam o caminhar do pedestre gerando mais vitalidade urbana.

Figura 26: Variedade de pedestres encontrados circulando pelas ruas do polígono de intervenção Fonte: Autora (2019)

Figura 28: Os quatro aspectos importantes e subdivisores da caminhabilidade Fonte: Autora (2020)

Nesse âmbito, faz-se necessário conhecer melhor esses quatro aspectos gerais, para que se crie uma familiarização eficiente com a Teoria Geral da Caminhabilidade. Portanto, com Proveitoso temos o entendimento de que a maior parte das circunstâncias da vida cotidiana está próxima, sendo organizada de tal modo que reflita no atendimento às necessidades de um morador em sua caminhada. Já no caso de Seguro, entende-se o espaço caminhável como um projeto que dá aos pedestres uma chance contra acidentes com automóveis. É importante salientar que não se trata apenas de fazer com que um indivíduo esteja seguro, mas que no geral se sinta essencialmente seguro. E, esta, é uma condição ainda mais difícil de se atender. Prosseguindo, com o Confortável, temos o que Speck (2016) classifica como salas de estar ao ar livre, onde as ruas entre edifícios e paisagens se contrastam com espaços que geralmente não conseguem atrais caminhantes. Nesse ponto, é necessário que esses espaços sejam convidativos, como salas de estar. Por último, têm-se o Interessante, onde é fundamental a fartura de sinais de humanidade, como por exemplo as calçadas ladeadas por edifícios singulares agradáveis.

Uma cidade caminhável, portanto, não é somente uma concepção idealista e agradável. Ao invés disso, é uma “solução simples, pratica, para vários problemas complexos que enfrentamos como sociedade, problemas que minam, diariamente, a competitividade econômica, a sustentabilidade ambiental e o bem-estar social de nossos países” (SPECK, 2016, p. 21).

Dentro da caminhada proveitosa temos 4 passos que são: 1) pôr o automóvel em seu lugar; 2) mesclar os usos; 3) adequar o estacionamento e 4) deixar o sistema de transporte fluir.

1) Pôr o automóvel em seu lugar: Speck (2016) aborda que a solução para resolver o problema da mobilidade não é simplesmente banir os automóveis, já que isso geraria uma possibilidade de fracasso e riscos. Entretanto, a prioridade dada aos carros deveria ser revista e ao se projetar lugares é preciso ter sinalização adequada e precisa. Também são imprescindíveis equipamentos que obriguem a redução de velocidade para que os motoristas fiquem mais atentos e cautelosos.

2.2.2 Os 10 passos da Teoria Geral da Caminhabilidade segundo Jeff Speck (2016) Dentro dos quatro aspectos da Teoria Geral da Caminhabilidade que fazem uma caminhada ser eficiente e geram prazer para os pedestres, ainda temos subdivisões conhecidas como os 10 passos da caminhabilidade. Então, para a caminhabilidade ser atingida nas cidades é preciso que as políticas públicas sejam efetivas também nesses passos.

Figura 29: Os 10 passos da Teoria Geral da Caminhabilidade a serem atingidos Fonte: Autora (2020)

Figura 30: Faixas de rolagem largas e carro e motos estacionados em locais proibídos Fonte: Autora (2019)

2) Mesclar os usos: As cidades foram construídas para unir pessoas e suas atividades, mas quando as leis de zoneamento foram criadas, acabaram por segregar áreas e espaços das pessoas, gerando problemas em centros urbanos, pois, acaba por expulsar a habitação. Quando há uma completude de usos com residências, comércios, escritórios, escolas, espaços culturais e de lazer em coexistência, a uma distância razoável possível de ser completada a pé, há encorajamento para pessoas caminharem, afinal, quando as ruas estão cheias de pessoas e também de atividades, se tornam mais atrativas para todos.

Figura 31: Com a variedade de usos o espaço se torna mais atrativo e consequentemente mais vivo Fonte: https://www.thecityfixbrasil.org/2016/01/21/os-atributos-da-caminhabilidade/

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3) Adequar o estacionamento: Essa tem sido a grande problemática dos centros urbanos, pois além dos estacionamentos ocuparem áreas muito extensas nas ruas, muitas vezes são gratuitos, o que gera um alto custo para as cidades e suas economias. Ao se planejar estacionamentos é preciso atentar ao fato de que os carros afetam os deslocamentos feitos a pé, por bicicletas e transportes coletivos.

Sendo assim, as vagas de estacionamentos devem ser reduzidas, a fim de que essa diminuição gere um maior estímulo para a utilização de meios de transporte coletivo e não mais apenas o individual.

Figura 32: No polígono, os carros e motos estacionam em locais proibidos e não há regularização dos estacionamentos Fonte: Autora (2019)

4) Deixar o sistema de transporte fluir: Para uma cidade ser caminhável, é imprescindível a existência do transporte público. Quando temos pontos de transporte coletivo em ruas conectadas com outras formas de transporte, temos uma maior aderência à utilização desse meio. Quanto mais próximos de ruas com esse pontos e corredores de transporte, menor a distância percorrida pelos pedestres. Esse quadro diminui o esforço da caminhada. Entretanto, estimula a vitalidade urbana e a exploração dos seus tecidos, seja a partir do caminhar ou por intermédio do próprio fluir do sistema de transporte.

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Figura 33: Passeig de Gàrcia, em Barcelona, que comporta diversos modais de transporte que funcionam simultaneamente Fonte: https://marianacarvax.wordpress.com/tag/barcelona/

Consequentemente, dentro da caminhada segura, temos dois passos que são: 5) proteger o pedestre; 6) acolher as bicicletas.

5) Proteger o pedestre: Como o próprio Speck (2016) aborda em seus propostos, esse se configura como o mais direto dos 10 passos. Entretanto, suas variáveis necessitam de severa atenção. Da geometria das vias ao tamanho dos quarteirões, o pedestre precisa estar protegido, e, mais ainda, se sentir protegido. Vale salientar também que o sentimento de proteção se estende para condições climáticas e temporais como sol e chuva. Logo, a proteção, consequentemente, potencializa a caminhada.

Figura 34: Pedestres quando se sentem seguros circulam com mais liberdade e prazer Fonte: https://www.thecityfixbrasil.org/2016/01/21/os-atributos-da-caminhabilidade/

6) Acolher as bicicletas: Em uma relação mútua, cidades caminháveis também tendem a promover bons espaços para se pedalar. O uso de bicicletas no contexto da cidade estimula os pedestres, além de se configurar como atividade física sustentável, barata e acessível.

Figura 35: Ciclofaixas implantas nas cidades funcionam como meio de transporte e lazer Fonte: https://www.treehugger.com/walking/protected-bike-lanes-also-help-protect-pedestrians-so-many-ways.html

Dentro da caminhada confortável temos também dois passos, que são: 7) criar bons espaços; 8) plantar árvores.

7) Criar bons espaços: É natural do ser humano em seu convívio com o espaço público o gosto por espaços abertos e áreas livres. Entretanto, uma sensação de fechamento também é necessária para que haja conforto para o pedestre. Logo, os excessos, seja por muito cinza ou verde e muitos parques, pode evitar que o pedestre caminhe. Portanto, é necessária uma espécie de dosagem no planejamento para que se criem bons espaços. Esse quando também leva em consideração que os protagonistas de um bom espaço sejam contemplados, levando essa discussão para além de uma simples dosagem entra cinza e verde.

E, por último, na caminhada interessante temos os últimos dois passos, que são: 9) criar faces de ruas agradáveis e singulares; 10) eleger suas prioridades.

9) Criar faces de ruas agradáveis e singulares: A caminhada do pedestre precisa trazer entretenimento para que se desenvolva um estímulo que o faça optar por sair de casa. Para além das repetições estéticas, da legislação urbana e de fachadas que expressam mais do mesmo, ruas agradáveis e singulares dinamizam a caminhabilidade, deixando de lado paredes vazias e repetições.

Figura 38: Diversidade de fachadas e usos tornam as ruas mais agradáveis e convidativas Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/01-162164/o-espaco-publico-esse-protagonista-da-cidade?ad_medium=gallery

8) Plantar árvores: Este ponto diz respeito especificamente ao valor genuíno dos investimentos pelos espaços públicos no que tange o plantio de árvores. A cobertura arbórea das cidades promove uma caminhabilidade confortável, além de desenvolver o ecossistema que envolve a relação do indivíduo com a cidade.

10) Eleger suas prioridades: É necessário ter como consenso que até mesmo uma cidade com alto índice de caminhabilidade terá um número limitado de espaços considerados interessantes para serem caminhados. Nesse contexto, percebe-se a necessidade de uma escolha consciente no que diz respeito aos núcleos caminháveis, pois, sobretudo, independente de quaisquer políticas públicas haverão ruas projetadas especificamente para veículos. Portanto é necessário, sempre que possível, eleger as prioridades, respeitando os devidos espaços.

Figura 37: Por só existir essa árvore na praça do Soledade, as pessoas se amontoam embaixo tentando se proteger do sol Fonte: https://web.facebook.com/photo/?fbid=1423622754613660&set=oa.802576909823395

Figura 39: Prioridade dada para pedestres e ciclistas em rua no entorno da Union Square em Nova Iórque Fonte: https://www.treehugger.com/walking/protected-bike-lanes-also-help-protect-pedestrians-so-many-ways.html

Figura 36: Na praça da Soledade existe um potencial para se criar bons espaços que a população possa usar Fonte: Autora (2019)

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2.3 Qualidade do Espaço Urbano 2.3.1 Definição Para que se consiga medir e compreender o espectro que rodeia as interações entre a vida na cidade e o espaço público, foram desenvolvidos enquanto ferramental estratégico, diversos métodos investigativos que visam analisar espaços, para que estes se tornem, posteriormente, melhores e mais funcionais.

Partindo do pressuposto de que uma boa arquitetura é originada dessa interação previamente mencionada, emergem como essencial para a compreensão dessa relação as ideias de que tudo o que podemos observar quando saímos à rua é relevante.

Ruas, becos, praças, assim como a ida e volta da escola, pessoas caminhando e pedalando compõem a versatilidade que se desenrola no espaço público (GEHL; SVARRE, 2018). Consequentemente, a inter-relação entre a vida e espaço em todos os seus aspectos constitui-se como norteadora dos processos de análise que categorizam, classificam, interpretam e compreendem essa relação.

Logo, dentre essas ferramentas destacam-se o método tradicional de observação direta. Nesse método investigativo, os usuários que ocupam o espaço público não estão necessariamente envolvidos, pois, nesse âmbito, são apenas observados garantindo um mapeamento de suas atividades e comportamentos. Essa prática, a partir dos resultados, permite uma melhor compreensão das necessidades desse público, ressignificando a forma de como o espaço urbano é utilizado.

Esse trabalho de documentação requer do investigador uma neutralidade, para que se absorva o quadro geral sem necessariamente interferir nos eventos naturais e seu curso. Entretanto, o observador pode também assumir o papel de avaliador onde classifica os usuários a partir de categorias como idade e gênero. Há, também, o papel de escrevente, que registra através de contagem de unidades. Logo, é preciso compreender aspectos formais desse método de análise, para que o quantitativo e qualitativo apurados reflitam satisfatoriamente nos resultados esperados.

Figura 40: Autora fazendo levantamento e investigação como avaliadora de gênero e idade Fonte: Autora (2019)

As tecnologias, nessa instância, reformularam as ferramentas que compreendem a interação entre espaço público e a vida na cidade. Tomemos como exemplo o trabalho do observador enquanto escrevente e a possibilidade do uso de uma câmera de vídeo e/ou dispositivos de posicionamento global (GPS).

Em primeiro momento, é possível pensar em uma otimização do trabalho. Entretanto, o registro humano se diferencia por ofertar mais que apenas dados frios (GEHL; SVARRE, 2018). A adição de informações extras que possam influenciar positivamente a interpretação dos dados é um exemplo desse processo.

Consequentemente, nesse recurso de análise é possível se deparar com muitas camadas sobrepostas na investigação de um mesmo espaço público. É o exemplo de atividade entrelaçadas como cadeias de eventos (quando recreação e atividades com algum propósito ocorrem lado a lado) (GEHL; SVARRE, 2018).

Entra então a necessidade de focar em perguntas que agrupam e separam as dinâmicas de um mesmo cenário, para critérios de precisão. “Quem”, “o quê”, “onde”, assim como outras perguntas básicas podem fornecer conhecimento geral simultaneamente a um conhecimento específico sobre uma questão particular na prática. Dessa relação de foco nasce, então, uma documentação sobre padrões de atividades e conhecimentos concretos sobre quem vai ou deixa de ir a algum lugar.

Primordialmente, a pergunta de “Quantos” tem lugar privilegiado na mensuração de dados a partir da investigação. A contagem, como método, fornece dados quantitativos que podem qualificar projetos e desenvolver argumentações que elencam em evidência medições inquestionáveis. Essa pergunta é fundamental para estudos sobre a vida na cidade, seja através do registro do fluxo de pedestres ou da atividade estacionária, por exemplo.

Por outro lado, números isolados não são interessantes para a dinâmica da interação entre a vida na cidade e o espaço público. É preciso compará-los com outras perguntas, assim como considerar tempo, hora do dia e demais detalhes percebidos pelo investigador como relevantes nesse processo.

Seguindo o raciocínio das perguntas, o “Quem” vem posteriormente como variável fundamental para os estudos sobre a vida na cidade. Os grupos de pessoas que fazem parte da relação com o espaço público são os mais diversos possíveis, o que gera um quadro de possibilidades que requer atenção especial por representar identidades que, consequentemente, usa os espaços públicos.

Para Gehl e Svarre (2018), “um conhecimento básico sobre o comportamento de vários grupos de pessoas pode ser usado para planejar formas mais precisas de atender às necessidades de mulher, crianças, idosos ou deficientes” (GEHL; SVARRE, 2018, p. 14). Utilizamos os grupos de pessoas citados por acreditarmos, como o autor, serem negligenciados.

Entretanto, é de responsabilidade do observador considerar o fato de que o foco nessa pergunta através da observação dá margem a uma espécie de inexatidão quando se categoriza um grupo etário, por exemplo. Afinal, o observador precisa se manter neutro durante a investigação, conforme informado anteriormente, o que traz à discussão a dificuldade de categorizar pessoas e grupos de pessoas quanto a situação econômica.

Consequentemente, chega-se ao “Onde”, que emerge como pergunta-chave considerando o espaço público como local em que as pessoas podem permanecer ou para onde se desloquem (GEHL; SVARRE, 2018). Nessa instância, busca-se identificar barreiras e os melhores lugares para que se posicionem caminhos e locais de permanência no caso de pedestres.

Logo, no caso de espaços urbanos limitados, é importante que no método investigativo do observador se registre onde as pessoas e grupos costumam ficar (espaços de transição, meio, desordenadas, etc.). A pergunta-chave em evidência permite uma aproximação com as funções ou elementos de portas, entradas, mobiliários, dentre outros. Portanto, busca-se com esse método registrar e identificar fluxos,

atividade e locais preferidos para permanência.

Após a identificação das relevantes perguntas-chave citadas previamente, é interessante levantar para a discussão ainda a ideia de “O Quê”, que pode se configurar como dado importante para que se compreenda a função de projetar o espaço urbano.

Para além de ações como caminhar, ficar em pé ou brincar, essa pergunta estimula a infinidade de possibilidades e categorias que circundam as atividades no espaço público. Em contexto geral, “O Quê” permite mapear o que acontece no espaço urbano.

Para que melhor se compreenda o auxílio destas questões norteadoras no projeto de intervenção, foi elaborado o diagrama abaixo para que de forma mais clara se possa entender suas usabilidades no percurso metodológico.

2.3.2 As 8 ferramentas do mapeamento do Espaço Urbano segundo Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018) Nesse tópico, faz-se necessário descrever as oito ferramentas utilizadas para mapear a integração do espaço público e da vida na cidade, a fim de compreender satisfatoriamente os registros deixados e os vestígios das atividades humanas. Essas ferramentas foram desenvolvidas com o propósito de reunir informações para qualificar os espaços frequentados pela população na busca de coletar dados e assim melhorar esses locais para as pessoas. Para a aquisição desses dados é preciso fazer os estudos de: 1) contagem; 2) mapeamento; 3) traçado; 4) rastreamento; 5) vestígio; 6) fotografia; 7) diário; e 8) caminhada-teste.

Figura 42: Diagrama de ferramentas de mapeamento Fonte: Autora (2020)

Figura 41: Diagrama de questões norteadoras Fonte: Autora (2019)

1) Contagem: trata-se do método mais recorrente e comum nos estudos de atividade pública nas cidades. Parte-se do pressuposto de que tudo pode ser contado, angariando dados que podem ser analisados de forma crítica e também comparados ao longo do tempo. O fluxo de pedestres, assim como as atividades estacionárias, pode ser fornecido através da contagem em dados quantitativos para que sejam geradas bases para as tomadas de decisões importantes. A vida urbana nas grandes cidades geralmente tende a funcionar de forma similar nos contextos de dia-a-dia, consequentemente, uma abordagem de contagem de uma hora durante dois dias seguidos não apresentarão, em teoria, resultados destoantes.

Entretanto, representarão uma visão geral da semana. Afinal, até mesmo com pequenas inexatidões a contagem produz uma amostragem fundamental, seja através do gênero, do número de indivíduos, da idade, dentre outros. No geral, a contagem é realizada em dia típico de semana, por uma hora, através de ferramentas como contadores estatísticos, enquanto o profissional se encontra em estado de neutralidade.

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Figura 43: Contagem de pedestres sendo feita pela autora Fonte: Autora (2019)

Figura 45: Linhas de movimentação dos pedestres sendo desenhadas pela pesquisadora Fonte: Autora (2019)

2) Mapeamento: para além de uma técnica utilizada para indicar permanência, seja com pessoas em pé ou sentadas, o mapeamento traça o comportamento de indivíduos em um mapa do espaço/área de estudo. Através de uma sobreposição de camadas que representam “imagens” momentâneas de um período específico, um mapa elaborado por essa técnica age como uma fotografia aérea, demarcando por símbolos percebidos pelo investigador como rotas de passagem que desencadeiam na permanência.

Por intermédio dos caminhos tracejados é possível adquirir um registro do que está acontecendo em um local específico.

4) Rastreamento: para além de um registro estático por parte do observador enquanto percebe e registra o movimento, é possível pôr em pratica a estratégia de rastreamento. De forma precisa, essa técnica permite registro de velocidade da caminhada de um grupo ou até mesmo que atividades e eventos acontecem em caminhos percebidos. A precisão dessa técnica se faz presente com a possibilidade de compreender as sutilezas do movimento, como virar a cabeça ou parar de supetão. Um grande exemplo do uso é a observação de uma rota utilizada de um bairro especifico à uma escola, para que então seja possível torná-la mais segura.

5) Vestígio: essa técnica requer um aguçamento dos sentidos do observador para que se registre a atividade humana ou até mesmo sua falta através dos vestígios deixados em áreas especificas. Não necessariamente diz respeito apenas a pegadas em uma rota que sofre com efeitos de neve, mas sim objetos e comportamentos que evidenciam atividades recentes. Cadeiras na calçada de um bairro calmo, ou trilhas abertas em um gramado podem se configurar como vestígios. Em contrapartida, varandas vazias ou casas superprotegidas podem indicar a falta de segurança ou vida através de distintos vestígios.

Figura 44: Mapa para ilustar o mapeamento utilizado por Gehl e Svarre Fonte: A Vida na Cidade: Como Estudar (2018)

3) Traçado: similar ao mapeamento, a técnica investigativa do traçado consiste de registro das linhas de movimentação que promovem conhecimento expressivo sobre um local específico. Seja registrando a escolha de direção de um grupo, o fluxo individual do caminhante, as entradas e saídas mais comuns, os dados coletados expressam parte significativa da identidade de um local. Para esta técnica, é comum o uso de aparelhos de Sistema de Posicionamento Global (GPS).

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Figura 46: Traçado de pedestres em meio a grama demonstra linha de movimentação Fonte: shropshirestar.com/news/uk-news/2020/04/23/coronavirus-contact-tracing-to-start-in-northern-ireland-next-week/

6) Fotografia: para além de uma simples descrição de situações que mostram as interações dos espaços urbanos e a vida que nele habita, a fotografia enquanto técnica documenta o caráter de um local especifico. É fato de que o olho humano capta momentos com precisão. Entretanto, a fotografia emerge como ferramental capaz de congelar situações para análises posteriores. Através de um vigor adicionado aos dados, a fotografia representa e expressa imageticamente os dados observados pelo pesquisador.

Esse quadro favorece a compreensão geral do espaço.

2.3.3 Os 12 critérios de avaliação da qualidade do Espaço Público segundo Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018) Quando se pensa na avaliação da qualidade dos espaços públicos, emergem inúmeras diretrizes, agendas e considerações para guiar os pesquisadores. Entretanto, Jan Gehl, em seus apurados, categorizou os principais critérios em uma ferramenta denominada “os doze critérios de qualidade” (GEHL; SVARRE, 2018). Essa lista de qualidade se desenvolveu a partir do saber essencial acerca dos sentidos e necessidades humanas quando relacionados aos estudos de espaço público.

Essa mesma lista, atualmente, é utilizada como ponto norteador para a abordagem do espaço público. Após categorizações formadas desde a década de 70, chegou-se na estruturação formada por três temas primordiais: prazer, conforto e proteção. Que, quando destrinchados, geram e englobam os 12 quadros previamente mencionados na lista. Para melhor compreensão, faz-se necessário utilizar o quadro abaixo como representação da iniciativa de Gehl e Svarre (2018).

Figura 47: Fotografia dos transeuntes utilizando a praça da Soledade Fonte: https://web.facebook.com/photo/?fbid=1423622754613660&set=oa.802576909823395

7) Diário: é percebido que todas as estratégias previamente mencionadas funcionam como registros isolados da interação da vida com o espaço público. Contudo, para que se compreenda satisfatoriamente os pontos-chave observados, vem à tona o uso do diário de campo. Essa técnica contextualiza todos os apurados registrados, seja de forma quantitativa ou qualitativa. Os detalhes e nuances presentes no diário desenvolvem dados brutos para que explicações e descrições de eventos forneçam o máximo de detalhes possíveis para a leitura crítica dos materiais apurados.

8) Caminhada-teste: Na caminhada-teste, o observador, ainda em neutralidade, estipula o tempo de espera de uma distância e tempo que se leva para um transeunte ir de um ponto A ao B e testa como essa rota se dá através de caminhada real. Assumindo o papel de um transeunte regular, o pesquisador registra sua estimativa por meio da percepção de obstáculos como presença de trânsito ou demais aspectos que transformam a caminhada em frustrante ou desagradável, tal como o fluxo intenso de pedestres em determinado horário. Logo, simular o trajeto de uma rota registra informações que podem, posteriormente, estabelecer melhores condições de tráfego.

Figura 48: Tabela dos 12 critérios de avaliação de qualidade definidos por Jan Gehl Fonte: Cidades para Pessoas (2014), editado pela autora (2019)

Em virtude do quadro acima, o pesquisador, enquanto observador e avaliador do espaço público, aplica o material desenvolvido por Gehl e Svarre (2018) para que esse mesmo espaço, a partir dos critérios acima, atraia o público e o faça ficar.

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Crédito da foto: Autora (2019)

3 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Para ilustrar todo o processo metodológico teórico-conceitual explorado e abordado pelo presente trabalho durante a parte 2 (eixo temático), faz-se necessário identificar suas aplicações a partir de estudos de caso de espaços públicos distintos.

Essa estratégia metodológica facilita a compreensão dos conceitos estudados e também norteia a avaliação dos critérios utilizados para compreender o polígono a ser abordado pela pesquisa (rua da Soledade, rua Nunes Machado e praça da Soledade).

3.1 Praça de San Miguel - OOIIO A praça de San Miguel, localizada na cidade de Talavera de la Reina, na Espanha, passou por uma obra de revitalização em 2015 e possui atualmente 2.100m². O projeto que buscou utilizar a cerâmica, o objeto artesanal mais importante da cidade como protagonista do projeto no plano vertical, movimentou a economia local, evitando o fechamento de fábricas familiares e mostrando um novo formato de emprego da cerâmica, uma tradição centenária que estava em um momento difícil (PEDROTTI, 2016). Com sua inauguração, houve uma grande aceitação por parte dos vizinhos que exibem com orgulho as cerâmicas de Talavera de la Reina.

O projeto de intervenção surgiu devido a necessidade de revitalizar o espaço público degradado que servia como estacionamento informal. Essa ação modificou esse quadro, dando para a cidade e seus moradores um ambiente simples e aberto para todos, também acessível e confortável. Consequentemente, teve suas antigas empenas cegas agora servindo de mural de contemplação para todos (PEDROTTI, 2016).

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Figura 49: Imagens do antes (2012) e depois (2019) da praça de San Miguel, superior e inferior respectivamente Fonte: Google Maps, editado pela autora (2019)

Figura 50: Planta baixa da praça de San Miguel Fonte: www.archdaily.com.br/br/781182/rehabilitacion-praca-de-san-miguel-ooiio

No que tange a caminhabilidade, o espaço precisa atender as quatro condições principais: proveitosa; segura; confortável; e interessante. Então, identificando essas variáveis no projeto de intervenção espanhol temos o quadro que segue.

Para atender o princípio da caminhada proveitosa, na praça de San Miguel, vimos que o automóvel foi posto em seu lugar delimitado por balizadores e bancos e os estacionamentos foram definidos em uma área específica para os carros. Na caminhada segura, foi cumprido apenas o princípio de proteger o pedestre, pois, com o compartilhamento da rua, a largura da calçada foi estendida. Com as delimitações de espaço, o pedestre pode se sentir mais protegido. Já na caminhada confortável, os dois princípios foram atingidos. Foram criados espaços de passagem e de estar, com locais para sentar e ficar em pé. O plantio de árvores também foi feito, com alguns exemplares próximos às áreas de estar e no estacionamento agora delimitado. Por fim, na caminhada interessante, o principal norteador do projeto que eram as fachadas cegas dos edifícios atenderam muito bem o princípio de criar faces de rua agradáveis e singulares por conta do uso das cerâmicas, atendendo então as prioridades.

Figura 51: Fachadas cegas que se tornaram atrativas Fonte: www.archdaily.com.br/br/781182/rehabilitacion-praca-de-san-miguel-ooiio

Quanto a qualidade do espaço público, dos 12 critérios dez foram atendidos para classificar o ambiente como um bom espaço para a sociedade. Esses critérios atendidos foram: proteção contra o tráfego e acidentes; proteção contra o crime e a violência; oportunidades para caminhar, para permanecer em pé, para sentar, para ver, para ouvir e conversar, para brincar e praticar atividades físicas, bem como as oportunidades de aproveitamento dos aspectos positivos do clima e a possibilidade de experiências sensoriais positivas.

3.2 Praça Coronel Alexandre Mafra - Arquitetos

Apesar de tantas mudanças, o projeto considerou, essencialmente, a planta da própria praça, ainda em desenho do ano de 1815, com a valorização de elementos que integram áreas verdes e o ecossistema local. A implementação de novos canteiros, ampliação da área de passeio, de árvores nativas e de um largo que se forma em frente à Igreja Nossa Senhora do Bom Sucesso, valoriza e perpetua o patrimônio tombado.

As novas relações estabelecidas vêm em prol de resgatar a conexão da cidade com a praça, tendo como principal elo a Baía de Guaratuba.

A praça Coronel Alexandra Mafra, mais comumente conhecida como praça Central de Guaratuba, está localizada na cidade de Guaratuba, no litoral do Paraná, no Brasil. No ano de 2017 foi realizado um concurso para a revitalização da praça que possui 10.000m². O projeto vencedor teve como inspiração a Baía de Guaratuba e a floresta atlântica que percorre toda a planície do litoral (SOUZA, 2017).

Essa intervenção foi baseada em um patrimônio paisagístico local que estabeleceu conexões entre campos da paisagem natural e construída, assim como a memória afetiva e novas perspectivas de ocupação por parte da população. Com a priorização do pedestre, o projeto de intervenção trouxe elementos da acessibilidade universal e redução do espaço do automóvel, o que permitiu percursos cotidianos, turísticos e didáticos, assim como fácil acesso a monumentos (SOUZA, 2017). Em adição, ciclofaixas e vias compartilhadas também foram selecionadas para compor o projeto, transformando todo o entorno do espaço público no nível do pedestre. Entretanto, apesar dessas mudanças e ampliações da área útil da praça, o fluxo de automóveis não foi comprometido.

Figura 53: Planta Baixa da praça Coronel Alexandre Mafra Fonte: www.archdaily.com.br/br/878655/primeiro-lugar-no-concurso-para-a-praca-central-de-guaratuba-pr

Figura 52: Imagem do antes (2017) e depois (2019) da praça Coronel Alexandre Mafra, superior e inferior respectivamente Fonte: Google Maps; Archdaily, editado pela autora (2019)

Quando abordamos caminhabilidade, a praça precisa suprir as quatro condições primordiais: ser proveitosa; segura; confortável; e interessante. Sendo assim, ao estudar o projeto de intervenção em Guaratuba, foram identificadas as variáveis a seguir.

Na busca de satisfazer o princípio da caminhada proveitosa, na praça Coronel Alexandre Mafra, foi percebido que o automóvel foi induzido para seu lugar devido a demarcação no piso e o uso de balizadores; os estacionamentos foram demarcados em uma área específica para os carros e apesar da intervenção ter elevado as ruas ao nível do pedestre, o fluxo dos meios de transporte que passam não foi reduzido. Para a caminhada segura, foram cumpridos os dois princípios, que se configuram na proteção do pedestre, dando espaços adequados e seguros para caminhar, protegendo do sol e da chuva, com árvores pelo percurso caminhável; e no acolhimento das bicicletas, delineando ciclofaixas e ruas compartilhadas, assim como bicicletários.

Na caminhada confortável, os dois princípios também puderam ser alcançados. Ao longo do projeto, foram inseridos bons espaços de estar e de passagem, pois, nota-se a presença de locais para ficar em pé e sentar. O plantio de árvores também foi realizado de forma satisfatória, com árvores nativas da

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região sombreando a praça e tornando o espaço público mais agradável, além de, sob outra perspectiva, reforçar o pertencimento do indivíduo para com a cidade.

Seguindo as aplicações de caminhabilidade, aborda-se a última condição, a da caminhada interessante. Nesse aspecto, foram abrigados os dois princípios alcançados, que são os de criar faces de ruas agradáveis e singulares e eleger suas prioridades. No primeiro, têm-se a revitalização de alguns edifícios no entorno da praça, com alguns, inclusive, se transformando em bares e pubs. Além de, consequentemente, alterar positivamente a paisagem do entorno, que de forma singular, tende a atrair mais transeuntes. No segundo princípio, de eleger suas prioridades, o pedestre foi contemplado de forma satisfatória, por receber um espaço mais dedicado a ele, sem excluir o espaço do automóvel. Além disso, a revitalização da praça também foi pensada a partir dos eventos de cunho religioso e de entretenimento diverso, visto que um largo foi construído para melhor conectar a praça e a igreja do local.

Figura 55: Perspectiva do projeto segundo colocado Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/882677/segundo-lugar-no-concurso-para-a-praca-central-de-guaratuba-pr?ad_medium=widget&ad_name=recommendation

Já o terceiro lugar do concurso, por outro lado, focou na prioridade do pedestre. A praça expandida, nesse sentido, transpassa os próprios limites e comporta as ruas que se conectam. Foi pensado, portanto, um platô contínuo, com as ruas elevadas ao nível do pedestre, onde balizadores pudessem pôr o automóvel em seu lugar, consequentemente, diminuindo a velocidade de tráfego (SOUZA, 2017b).

Figura 54: Perspectiva do projeto vencedor para a revitalização da praça de Guaratuba Fonte: www.archdaily.com.br/br/878655/primeiro-lugar-no-concurso-para-a-praca-central-de-guaratuba-pr

No que diz respeito às características do espaço público e suas qualidades, 11 dos 12 critérios puderam ser percebidos pela intervenção paisagística, o que permite a classificação do ambiente em evidência. Os critérios foram: oportunidades para caminhar, para permanecer de pé, para sentar-se; para ver, ouvir e conversar, para brincar e praticar atividade física; proteção contra o tráfego e acidentes, contra o crime e a violência; oportunidades de aproveitar os aspectos positivos do clima; escala; experiências sensoriais positivas.

Ainda de acordo com a comissão julgadora, a proposta vencedora apresentou uma interessante unidade conceitual e espacial, fazendo toda a solução da praça derivar de uma grelha modular. A ortogonalidade desta grelha unifica, inclusive, a história da praça, na medida em que se trata de solução contemporânea, ao mesmo tempo em que se relaciona de maneira criativa com a própria ortogonalidade histórica das urbes fundadas por espanhóis e portugueses na América, tal como Guaratuba (ARCOWEB, 2017).

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Ainda, como parte do concurso de intervenções paisagísticas, o júri considerou como forma primordial de decisão os projetos que foram interessantes unidades conceituais e espaciais. Para o segundo lugar, os responsáveis focaram nas transformações dos espaços urbanos que devem buscar a escala humana. Nesse sentido, partiram do pressuposto de projetar o térreo, levando em consideração o que se encontra “a altura dos olhos”. Nesse sentido, os princípios norteadores se substancializam como uma forma de criar espaços “cheios de vida” (SOUZA, 2017a).

Figura 56: Perspectiva do projeto terceiro colocado Fonte: www.archdaily.com.br/br/886258/terceiro-lugar-no-concurso-para-a-revitalizacao-da-praca-central-de-guaratuba?ad_ medium=widget&ad_name=recommendation

Crédito da foto: Autora (2019)

4 TERRITÓRIO

4.1 O bairro A cidade do Recife teve início a partir de pequenos grupos de pescadores que se fixaram nas margens dos rios Capibaribe e Beberibe em meados do ano 1537, vizinho à vila de Olinda, que era a sede da capitania de Pernambuco. No ano de 1823 foi elevada da categoria de vila para cidade e em 1827 tornou-se a capital. Quando houve a invasão holandesa entre os anos de 1637 e 1654 a cidade se tornou a sede do governo holandês no Brasil, e durante esse tempo prosperou e cresceu, tendo três direcionamentos de eixo de urbanização a partir do centro do Recife por meio da construção de fortes e refúgios para impossibilitar ataques terrestres e, também, por meio de planejamentos de intervenção feitos por Maurício de Nassau. O primeiro eixo foi em direção ao norte do bairro do Recife, o segundo foi quando houve a ocupação da ilha de Santo Antônio Vaz, que atualmente são os bairros de Santo Antônio e São José. Já o terceiro eixo foi justamente a expansão voltada para o continente, por volta de século XVIII, a partir do aterro da Boa Vista (figura 57). Com isso, houve o surgimento de edificações de arquitetura civil, religiosa e militar (AMORIM, 2013).

1) A Igreja de Nossa Senhora da Soledade, que foi iniciada em 1716 e passou por três reconstruções (a última datada de 1897, quando recebeu a torre direita e a pintura total da capela, conservada até hoje); 2) O Palácio da Soledade, que foi construído entre os anos de 1739 e 1764 para servir como local de moradia e hospedagem para padres vindos do interior. Foi arrendado em 1808 para servir de moradia.

Posteriormente, em 1824, serviu também como escola e abrigo para tropas durante a Confederação do Equador e em 1829 foi reconstruído, por isso o aspecto atual da edificação é datado dessa época. Ainda nesse cenário de mudanças, serviu de moradia para um bispo, embora logo foi integrado ao Colégio Nóbrega/Liceu de Artes e Ofícios. Finalmente em 1938 foi tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), onde hoje é a sede do mesmo instituto, devido a uma parceria entre a instituição e a UNICAP, atual proprietária do prédio; 3) O Santuário de Nossa Senhora de Fátima, inaugurado no ano de 1935 e que detém arquitetura semi-gótica. É considerado o primeiro grande santuário no mundo, feito para homenagear Nossa Senhora de Fátima (AMORIM, 2013). Em 2010 foi tombado pela Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco (FUNDARPE). Lá, está sepultado o Pe. José Aparício, confessor da vidente Lúcia de Fátima (idem); 4) O colégio Nóbrega foi fundado em 1917 por padre jesuítas, mas apenas em 1924 é que se deu início a construção dos prédios que abrigaram aula para o ensino fundamental e médio. Atualmente, as edificações estão bem conservadas e estão passando por uma intervenção para abrigar as salas de aula do curso de Medicina da UNICAP; 5) O prédio da Autarquia de Urbanização do Recife (URB), que antigamente hospedou o Colégio Eucarístico, é um Imóvel Especial de Preservação (IEP) devido a sua arquitetura significativa para o patrimônio histórico. Em conjunto, os colégios Nóbrega e Eucarístico eram responsáveis por uma grande movimentação de estudantes, nos dois turnos, no corredor Soledade/Oliveira Lima, o que gerava vida ao bairro, com ênfase nas décadas de 60 e 70; 6) A Casa de Oliveira Lima, localizada na rua de mesmo nome, no número 813, é de estilo neoclássico, servindo como residência ao diplomata, ensaísta, sociólogo e historiador Manoel de Oliveira Lima desde o seu nascimento. A partir do início do ano de 1971 passou a funcionar como Conselho Estadual de Cultura, e o prédio possui um importante valor arquitetônico para a cidade; 7) No Museu Arqueológico da UNICAP, as primeiras pesquisam datam de 1982, no município de Brejo da Madre de Deus, agreste pernambucano. Foi aberto ao público pela primeira vez em 1987 e possui um acervo constituído através das pesquisas arqueológicas feitas pelo laboratório da faculdade. Os patrimônios culturais materiais destacados acima podem ser vistos na representação do mapa ao lado (figura 58).

Também no bairro, mais precisamente no Largo da Soledade, onde atualmente está sendo construído um edifício de caráter multifamiliar, ficava o prédio do antigo refrigerante Fratelli Vita, que foi demolido logo após o encerramento das atividades da fábrica no início da década de 1970.

Figura 57: Evolução do aterro da Boa Vista e consequentemente o bairro da Soledade destacado em preto Fonte: Autora (2019)

Em 1988, o bairro da Soledade, que antes fazia parte do bairro da Boa Vista, através de um decreto municipal, teve sua independência. Atualmente, se localiza no centro expandido da cidade, mais precisamente na RPA 1 e de acordo com censo de 2010 (AMORIM, 2013) possui 39 hectares e 1.013 domicílios que abrigam 2.495 habitantes, dos quais 49,78% têm entre 29 e 60 anos. E apesar de antigo, há entre seus moradores um número expressivo de jovens, provavelmente por estar próximo a várias e grandes instituições de ensino e ter como limite uma avenida que é um dos principais corredores de transporte da cidade, o que facilita o deslocamento para os outros cantos.

No bairro, há patrimônios culturais materiais representativos de três séculos, e que apesar das transformações e degradação que vem sofrendo ao longo dos anos, merecem atenção, um olhar mais delicado e a busca pela conservação, pois, registram nossa identidade cultural. Dentre estes, estão: 40

Figura 59: Antigo prédio da frabrica Fratelli Vita Fonte:http://www.lugaresesquecidos.com. br/2011/02/fabrica-fratelli-vita-no-recife.html

Figura 58: Localização do patrimônio cultural do bairro da Soledade Fonte: Autora (2019)

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4.2 Sistema viário A cidade do Recife cresceu de forma espontânea a partir dos três direcionamentos de eixo que foram para o norte, para a ocupação da ilha do Recife e em direção ao interior do continente. E isso reflete até hoje no modo de como a população se locomove e para onde se movimenta. O sistema viário de uma cidade é de relevante importância, pois, é através dele que as pessoas se articulam e transitam por toda a cidade, através das avenidas e ruas.

Existe uma hierarquia entre essas ruas e avenidas dentro da cidade e isso é definido através da conexão das mesmas com o entorno. Para o estudo de cidade, se utilizam as escalas: metropolitana, urbana, local e microlocal. Os eixos metropolitanos são aqueles que conectam diversos bairros e até mesmo cidades. Quanto aos eixos urbanos, são aqueles que conectam vários bairros de uma cidade. Já os eixos locais ou microlocais, são classificados por conectar apenas algumas quadras de um determinado bairro ou quadras vizinhas. O que classifica uma área com alta ou baixa conectividade são, na verdade, as conexões existentes em determinado local.

A área de estudo abordada pelo presente projeto é considerada como de alta conectividade, pois apresenta todas as escalas de hierarquia de vias para conexão da cidade (eixo metropolitano, urbano, local e microlocal). Com isso, permite aos transeuntes da área diversas formas de conexão e articulação territorial. Baseado nisso, foi elaborada a figura 63, com o propósito de elencar os contextos previamente mencionados a respeito dos eixos viários.

Figura 61: Avenida João Fernandes Viêira exemplificando a via de eixo urbano Fonte: Google Maps

Figura 62: A rua Afonso Pena é um exemplo de via local Fonte: Google Maps

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Figura 60: Avenida Conde da Boa vista, exemplo de via de eixo metropolitano Fonte: https://college.canon.com.br/concursos/fotos/16491

4.3 Análise do território Para que se tenha uma compreensão satisfatória do contexto em que a área de intervenção está inserida foram estabelecidos estudos e levantamentos do território circundados em dados existentes, contemplando as atualizações e articulações de diversas informações. Esse ferramental analítico empregado para apurar o material de coleta teve base nas metodologias apresentadas nas disciplinas acadêmicas do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Católica de Pernambuco Urbanismo I, Urbanismo II, Ordenamento Urbano, Paisagismo I, Paisagismo II e Desenho Urbano Integrado, entre os anos de 2017 e 2019. A partir do que foi ministrado foram desenvolvidos materiais e métodos que facilitaram a compreensão da complexidade do território em questão.

E, através de representações gráficas em formato de mapas, fez-se possível uma análise crítica do território da pesquisa, que concentra grande parte do bairro da Soledade, assim como quadras localizadas nos bairros da Boa Vista e Santo Amaro. Através desse percurso metodológico foram considerados dados como legislação, hierarquia de vias, usos, vegetação e praças existentes.

convento da Congregação de Santa Dorotéia do Brasil, que estão localizadas em uma ZEHP-SPA, não podem ser modificadas.

LEGISLAÇÃO

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No estudo de legislação de ocupação e usos do solo da área foi encontrada a Zona de Ambiente Construído (ZAC). Essa demarcação tal como no projeto, impulsionada pela lei, é de responsabilidade da prefeitura do Recife. Ainda, é dividida de acordo com especificidades referentes aos padrões paisagísticos e urbanísticos, considerando o potencial que cada espaço possui e a intensidade desejada de ocupação (BRASIL, 2008).

A ZAC é dividida em: ZAC Restrita, que é caracterizada por possuir relevo acidentado e restrições de ocupação para adequar as tipologias construídas à morfologia da área; ZAC Controlada, que tem como principal característica a ocupação massiva devido ao comprometimento de infraestrutura e que tenta controlar seu adensamento; ZAC Moderada, que tem ocupações e opções de acesso diversificadas, buscando controlar a ocupação para novos modelos de adensamento devido a infraestrutura local; E dentro da ZAC Moderada há um Setor de Sustentabilidade Ambiental 2 (SSA2), que se refere a quadras adjacentes de praças e parques, pois buscam promover equilíbrio ambiental e paisagístico por meio da preservação ou compensação das áreas vegetadas dos imóveis da área. Esses imóveis podem apenas edificar até o limite mínimo ou transferir o direito de construir.

Também é preciso considerar a Zona Especial de Preservação do Patrimônio Histórico-Cultural (ZEPH), que é composta por sítios, ruínas, conjuntos ou edifícios isolados de expressão artística, cultural, histórica, arqueológica ou paisagística. Estes, são representações da memória arquitetônica da cidade.

Devido a função e características individuais, cada ZEHP requer parâmetros específicos para definição de uso e ocupação do solo. Ainda pode ser dividida em Setor de Preservação Rigorosa (SPR) e Setor de Preservação Ambiental (SPA), onde SPR são áreas com importante significado histórico e/ou cultural que precisam de manutenções, restaurações ou trabalho de compatibilização com o sítio do conjunto, enquanto o SPA é formado pelas áreas vizinhas e de transição entre o SPR e ambientes vizinhos (idem).

Ainda temos dentro da ZEPH os Imóveis Especiais de Preservação (IEP), que são construções isoladas de arquitetura significativa para o patrimônio histórico, cultural ou artístico da cidade.

Baseado nas conceituações, exemplificações e restrições oriundas desse campo, foi elaborado um mapa de legislação que pudesse situar a compreensão do território (figura 66). Destacamos, ainda, que esse levantamento de dados específicos nos auxilia no entendimento de quais possíveis modificações podem ser consideradas no projeto de intervenção. Por exemplo, as calçadas da Igreja da Soledade e do

Figura 64: Santuário de Nossa Senhora de Fátima Localizado na ZEPH - SPR Fonte: Autora (2019)

Figura 65: IEP localizado na esquina da avenida Conde da Boa Vista e rua da Soledade Fonte: Google Maps

HIERARQUIA DE VIAS No que diz respeito ao sistema de vias, foi analisado o espaço destinado a veículos motorizados, pedestres e bicicletas. Os veículos motorizados detêm a maior parcela do espaço público pois as vias são contínuas e interligam todas as áreas de cidade. Enquanto o pedestre possui seu espaço em todas as vias da área de estudo, embora algumas calçadas sejam mais largas do que outras, há mínimos espaços para transitar. Não há no polígono ruas compartilhas ou apenas para os pedestres. E as calçadas têm interrupções muitas vezes isolando as praças em meio aos carros. As bicicletas, por outro lado, ainda não possuem espaço delimitado em nenhuma parte do polígono, entretanto, pelo Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife, algumas ciclofaixas já foram implantadas nas ruas adjacentes, a exemplo da avenida João Fernandes Viêira e avenida Oliveira Lima. Ainda, serão implantadas ciclofaixas por toda a extensão do território. Este plano diretor específico, enquanto conjunto de normas e leis para estabelecer um bom crescimento e funcionamento da cidade, contempla diversos elementos do sistema cicloviário.

Dentre eles, as ciclovias, que se constituem como vias exclusivas para as bicicletas, totalmente separadas do tráfego de veículos. Também, albergam as ciclofaixas, que diferente das ciclovias, se definem como áreas sem nenhum tipo de separação “física” do tráfego regular. Nesse sentido, costuma ser indicado por pintura ou outros recursos de sinalização. Por fim, englobam as ciclorotas, que apesar de garantir o espaço do ciclista na via, não se tratam de um trecho exclusivo, mas costumam indicar o trajeto do ciclista.

Conforme os elementos que compõem o sistema de vias, a figura 70 exemplifica suas identificações no contexto da área de estudo.

Figura 68: Ciclofaixa implantada no bairro de Santo Amaro no Recife Fonte: https://cttu.recife.pe.gov.br/recife-atinge-marco-de-100-km-de-malha-cicloviaria

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Figura 67: Exemplo de ciclovia com dois sentidos Fonte: https://diariodecanoas.com.br/2019/01/noticias/regiao/2359877-mudancas-nas-ciclovias-e-ciclofaixas.html

Figura 69: Ciclorota implementada na cidade de Mogi das Cruzes, SP Fonte: http://g1.globo.com/sp/mogi-das-cruzes-suzano/noticia/2016/04/ciclistas-reclamam-de-falta-de-respeito-de-motoristas-em-mogi.html

USOS Depois de uma visita de campo pela pesquisadora, foram feitos levantamentos para a figura 74, onde é observada uma variedade elevada de usos. Estes, configuram a usabilidade dada ao imóvel pelo responsável legal e/ou apropriação dada pela própria população. No polígono, contudo, existe uma predominância do uso educacional seguido dos serviços e comércios, que serão destacados em mapa elaborado mais à frente do presente projeto.

O uso educacional é o que catalisa a maioria dos fluxos e atividades da área, devido a essa predominância. Nas regiões próximas a esses equipamentos podemos observar uma maior quantidade de comércios e serviços, comprovando que eles são atraídos por esse uso. Por outro lado, é preocupante a baixa quantidade de habitações, sejam elas unifamiliares ou multifamiliares, pois são as pessoas que garantem sustentabilidade, segurança, desenvolvimento econômico e cultural para o lugar.

Figura 72: Antigo prédio do colégio Nóbrega sendo restaurado para abrigar o curso de Medicina da UNICAP Fonte: https://jc.ne10.uol.com.br/canal/cidades/geral/noticia/2016/06/12/predio-do-antigo-colegio-nobrega-e-restaurado-pela-unicap-239737.php

Figura 71: UNICAP - Maior equipamento de ensino do território Fonte: http://revista.algomais.com/noticias/unicap-sedia-v-encontro-nordeste-de-historia-da-midia 48

Figura 73: Prédio da Faculdade Franssinetti do Recife (FAFIRE) Fonte: https://www.folhape.com.br/noticias/noticias/folha-conteudo/2020/03/31/NWS,135431,70,1695,NOTICIAS,2190-EM-EPOCA-PANDEMIA-FAFIRE-ADAPTA-NOVA-REALIDADE.aspx

VEGETAÇÃO A vegetação de uma cidade não detém apenas o dever de torná-la mais agradável e confortável para todos, pois, sua principal função se substancializa na conexão de seus cidadãos com a natureza.

Dessa relação é possível garantir inúmeros benefícios, a começar pelo equilíbrio que a cidade passa a comportar originado pelo verde proporcionado a todos.

Apesar de existir uma massa verde significativa e duas das três praças da região serem bastante arborizadas, a maior parte dessa massa se encontra dentro dos lotes, o que não permite aos pedestres espaços agradáveis para caminhar e permanecer, visto que as calçadas não possuem sombreamento, o que torna o caminhar massivo e cansativo devido a aridez do percurso.

As árvores também são importantes para a climatização de toda a cidade, e algumas arvores intralotes, a exemplo das que estão no antigo colégio Nóbrega, sombreiam a calçada sem ocupar espaço nela, contribuindo consequentemente para a qualidade do espaço.

No que diz respeito a vegetação no território, a figura 77 destaca a massa vegetativa presente.

Figura 75: Avenida Oliveira Lima, uma das mais arborizadas do território Fonte: Google Maps 50

Figura 76: Praça Oswaldo Cruz, local mais arborizado do polígono de estudo Fonte: Autora (2019)

PRAÇAS DO BAIRRO O bairro da Soledade, que é relativamente novo, foi desmembrado do bairro da Boa Vista e tem seu início no cruzamento da rua do Príncipe com a rua Bispo Cardoso Ayres. Tem como principais ruas a rua da Soledade e a rua Oswaldo Cruz. Nele, ainda estão trechos de alguns eixos de grande movimento, como a avenida Conde da Boa Vista, Manuel Borba e Barão de São Borja, além de trechos da avenida João Fernandes Viêira e das ruas das Ninfas e Gonçalves Maia. O bairro ainda faz divisa com dois grandes bairros históricos do Recife, que são, respectivamente, Boa Vista e Santo Amaro. Por não se tratar de um bairro de grande porte, a Soledade possui apenas três praças, cada uma com sua história e características específicas.

A primeira e maior delas é a praça Oswaldo Cruz, conhecida por ser palco para encontros políticos fazendo parte da história política da cidade. Seu nome foi em homenagem ao famoso sanitarista Oswaldo Cruz, que idealizou grandes campanhas de combate a epidemias no século XIX. Na frente da praça se encontram a Secretaria de Saúde, e na lateral o Teatro Valdemar de Oliveira. Como função, a praça desempenha um papel de descanso, servindo como um ambiente utilizado entre um expediente e outro e atividades rotineiras. Ainda é de função psicológica, pois as pessoas podem observar a paisagem e prédios históricos.

A segunda praça em questão de tamanho é a praça Monsenhor Francisco Apolônio Sales, que recebeu esse nome em homenagem ao padre de mesmo nome que serviu na Igreja da Soledade por 50 anos. Ele foi o responsável pela construção do prédio anexo a igreja que fica localizado nos fundos, e que está atualmente alugado ao governo do estado e funciona como escola. A praça está localizada no centro do bairro, em frente à Igreja da Soledade, e, com isso, ficou conhecida popularmente como praça da Soledade. Ela exerce função de estar e contemplação, onde as pessoas podem se encontrar, conversar e apreciar os monumentos históricos do entorno.

Por fim, a pequena praça Oliveira Lima, que tem nome em homenagem ao diplomata, historiador, sociólogo e ensaísta que possuía a terceira maior coleção de livros do país, Manoel Oliveira Lima. A praça foi contemplada no projeto Caminhos do Recife da URB e passou por uma reforma, onde além de crescer em tamanho, foi adequada de acordo com as leis de acessibilidade. Através desse levantamento, foram registradas na figura 81 as praças do bairro que compõem o polígono de estudo.

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Figura 78: Praça Oswaldo Cruz, a maior do polígono Fonte: Autora (2019)

Figura 79: Praça Monsenhor Francisco Apolônio Jorge Sales (praça da Soledade) onde será feita a intervenção Fonte: Autora (2019)

Figura 80: Após requalificação este é o estado atual da Praça Oliveira Lima Fonte: Autora (2019)

4.4 Análise da área de interveção A área de intervenção da pesquisa se concentra nas ruas da Soledade, Nunes Machado e na praça Monsenhor Francisco Apolônio Sales, mais conhecida como praça da Soledade.

A rua da Soledade, uma das principais do bairro da Soledade, abriga prédios históricos como a Igreja da Soledade e o prédio da Congregação de Santa Dorotéia do Brasil. Nela também está localizada a praça da Soledade, que infelizmente se encontra em mal estado de conservação, o que culminou na perda de suas reais funções, tornando-se apenas um local de passagem. Na continuidade da rua da Soledade, se encontra a rua Nunes Machado, estreita e alongada, que recebeu esse nome em homenagem a Joaquim Nunes Machado, um dos líderes da Revolução Praieira de 1849 que morreu nessa localização específica.

Esse conjunto (polígono) merece destaque, primordialmente, por ligar a avenida Conde da Boa Vista, uma das maiores avenidas de fluxo de pessoas da cidade, e o complexo de ensino formado no encontro do bairro da Soledade e Santo Amaro (UNICAP, ESUDA, SENAC-PE, entre outros).

Esse trecho, conforme mencionado anteriormente, foi destacado como rota estratégica cidadã pelo estudo feito através do Centro Plano Cidadão da Universidade Católica de Pernambuco – UNICAP, com o grau de sobreposição de rotas entre 36 e 45, ou seja, deveras acentuado (SILVA et al. 2018).

USOS Quanto aos usos, podemos ver uma diminuição no quadro de variedades disponíveis quando comparamos com a área do território de estudo. Atualmente, vemos que o número de edificações educacionais diminuiu, e o de serviços e comércios continuam altos. Existe também uma grande área de uso religioso com a Igreja da Soledade, e na lateral esquerda da rua Nunes Machado há apenas edificações de uso multifamiliar (figura 82), que poderiam se beneficiar com o uso da praça da Soledade que atualmente é abandonada devido ao mal estado de conservação, segurança e conforto proporcionados. Também apresenta uma área grande sem uso (figura 83), que poderia servir para agregar diferentes variedades de edificações e contextos. Nos prédios mais antigos, inclusive, percebemos uma dominância nos usos mistos, isso é, quer dizer que há comercio no andar térreo e habitação nos andares superiores (figura 84).

O levantamento de dados e registros da área de intervenção quanto aos usos foi destacado e representado na figura 85.

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Figura 82: Edifício multifamiliar presente do lado oeste da rua Nunes Machado Fonte: Autora (2019)

Figura 83: Terreno tomando grande parte da lateral leste da rua Nunes Machado e sendo subutilizado como estacionamento, possuindo grande potencial de aproveitamento para diversas atividades humanas Fonte: Autora (2019)

Figura 84: Edifícios de uso misto, com comércios e serviços no pavimento térreo e habitação nos andares superiores Fonte: Google Maps

CALÇADAS E MOBILIÁRIO Analisar as calçadas de um território implica diretamente no princípio da caminhabilidade. Quando Jeff Speck (2016) destaca as quatro principais condições para a caminhabilidade (proveitosa, segura, confortável e interessante), indiretamente o autor aborda acerca da qualidade do espaço público das calçadas para o pedestre, ponto de alta relevância para o presente projeto.

Na área de intervenção, a qualidade dessas calçadas foi verificada por meio de três aspectos: 1) Estado de Conservação; 2) Continuidade; e 3) Largura do passeio. O estado de conservação é ligado diretamente à qualidade do caminhar que a calçada proporciona ao pedestre, configurando se estão adequadas ou possuem falhas e/ou buracos (figura 86). Já a continuidade remete à empecilhos ou bloqueios nas calçadas, como postes, telefones públicos, placas ou até mesmo lixo, que impedem o pedestre de transitar livremente. No que diz respeito a largura do passeio, foi analisado se as calçadas detêm espaço suficiente para a passagem segura e confortável dos transeuntes.

Durante esse processo de análise, foi percebido que apesar da maioria das calçadas serem contínuas, o seu estado de conservação é ruim, e a largura, consequentemente, é inadequada para o grande número de pedestres que transitam na área.

Figura 86: Calçada na esquina da avenida João Fernandes Viêira e rua Nunes Machado. Apresenta buracos, é desnivelada e está localizada à frente de uma faixa de pedestres, o que gera problemas de mobilidade e acessibilidade Fonte: Autora (2019) 56

No estudo dos mobiliários encontrados na área de intervenção, foram catalogados certos tipos e categorias. Dentre eles, fiteiros, ambulantes, placas, postes, telefones públicos e semáforos, entretanto, nenhuma lixeira ou bicicletário foi visto.

Os fiteiros e ambulantes estão presentes em toda a extensão das duas ruas, gerando de alguma forma certa movimentação estacionária junto a eles (figura 87). Esse quadro acaba por atrapalhar a passagem de pedestres que tentam seguir seus caminhos, obrigando-os, às vezes, a precisar descer da calçada para poder continuar seu trajeto.

Os postes, apesar de presentes, não seguem um padrão de distâncias e modelos. Em adição, não são voltados para a escala dos pedestres, iluminando apenas as faixas de rolagem por onde passam os veículos motorizados. Ainda, postes de pedestre só foram encontrados na praça da Soledade. Entretanto, possuem baixa qualidade iluminativa, o que não contribui de forma satisfatória para deixar o ambiente iluminado. Nessa perspectiva, os postes têm fundamental função para a sensação de segurança das pessoas que transitam pela área, pois, ao cair da noite e sem uma iluminação adequada, a área pode acarretar em sensação de insegurança, fazendo com que os pedestres acabem por evitar transitar pela área nesses horários.

No que diz respeito ao levantamento dessas duas categorias, foi elaborada a figura 88 para que seja possível compreender satisfatoriamente a situação do polígono.

Figura 87: Postes e ambulantes interferindo negativamente no percurso dos pedestres Fonte: Google Maps

PERMEABILIDADE VISUAL A permeabilidade visual se trata da interação entre o espaço público e privado, mais precisamente no sentido de relação visual que o pedestre localizado no espaço público tem com o interior de um lote ou de uma edificação. Esse aspecto é de relevante importância quando se aborda o sentimento de segurança sentido pelos transeuntes que estão na rua, pois, quando essa interação é positiva, tanto no âmbito da rua para o lote e do lote para a rua, o ambiente público se torna um local vigiado, consequentemente mais seguro e vivo.

O grau de permeabilidade foi dividido em três graus de interface substancializados em alta, baixa e nula. Estas categorias, contudo, foram analisadas de acordo com a conexão visual entra a via e os lotes. A permeabilidade visual alta é quando há relação visual direta entre a rua e a parte interna do lote (figura 89).

Já a permeabilidade visual baixa é quando há possibilidades de conexão visual entre a rua e o interior do lote ou edificação, entretanto, não de forma direta (figura 90). E por último, a permeabilidade nula acontece quando não há possibilidade alguma de conexão visual entre a rua e o lote (figura 91).

Um apontamento relevante da figura 92 é a produtividade do térreo das edificações, que por sua vez tem total relação com a questão de permeabilidade visual. Como a integração visual do público é importante para os comércios e serviços, fazendo com que esses tipos de usos tenham fachadas mais permeáveis visualmente, isso acaba refletindo na maior produtividade da via.

Figura 90: Permeabilidade visual classificada como baixa nessa edificação Fonte: Google Maps

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Figura 89: Edificação com alto nível de permeabilidade visual Fonte: Autora (2019)

Figura 91: Além da permeabilidade visual nula, a frente desse lote sem uso é utilizada como local para despejar lixo Fonte: Autora (2019)

VEGETAÇÃO Diferente do material levantado acerca da vegetação da área de estudo, a vegetação presente na área de intervenção é praticamente nenhuma. A pouca existência se concentra na praça da Soledade, onde se encontram apenas seis árvores das quais somente uma está adulta (figura 93). As demais plantas da praça, ainda pequenas, não fornecem conforto, sombreamento e equilíbrio para o ambiente que acabou se tornando árido, de terra seca e morta. Outra árvore existente no polígono é uma Figueira da Índia (Ficus virens) que está localizada na esquina da avenida João Fernandes Viêira e a rua Nunes Machado (figura 94).

Por essa escassez de vegetação, o ambiente se torna desconfortável para os pedestres, que não tem calçadas sombreadas, que são exaustivas de atravessar e também não apresentam sequer um espaço agradável para descansar um pouco entre as atividades diárias (figura 95).

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Figura 93: Edificação com alto nível de permeabilidade visual Fonte: Autora (2019)

Figura 94: Árvore adulta na esquina da avenida João Fernandes Viêira e rua Nunes Machado Fonte: Autora (2019)

SKYLINES As fachadas das edificações localizadas nas duas ruas do polígono de estudo permitem uma melhor compreensão do contexto histórico local e a permeabilidade com a qual está sendo trabalhada (figura 96). Entender a relação de pavimentos entre edificações, e principalmente a relação com o pedestre, auxilia o pesquisador a buscar formas de gerar mais conforto para os transeuntes.

Figura 96: Fachadas das edificações da praça Monsenhor Francisco Apolônio Jorge Sales (praça da Soledade) que auxiliam na representação gráfica de skylines Fonte: Autora (2019)

SOMBRAS No que diz respeito ao estudo de sombras na área de intervenção, foi desenvolvida a figura 100 para ajudar na compreensão da insolação que acontece na região nos quatro dias específicos que datam os Solstícios e Equinócios.

No dia 21 de março ocorre o Equinócio de Outono, onde se inicia o outono do hemisfério sul. As imagens foram geradas simulando esse dia em dois horários distintos: às 8:00 e às 16:00 horas. Já no dia 22 de junho, acontece o Solstício de Inverno, período marcado pelo início do inverno no hemisfério sul. As simulações foram feitas para esse dia e nos mesmos horários das imagens anteriores, a partir da mesma aplicação metodológica. 23 de setembro, consequentemente, é quando ocorre o Equinócio de Primavera, que traz para o hemisfério sul a estação da primavera. As imagens simuladas foram desenvolvidas para esse dia nos horários de 8:00 e 16:00 horas. Por fim, na data de 22 de dezembro, chega ao hemisfério sul o verão, estabelecendo precisamente a ocorrência do Equinócio de Verão. Na simulação dessa data específica foram geradas as imagens nos horários padronizados de 8:00 e às 16:00 horas.

Para nos auxiliar na simulação da compreensão das sombras da área de intervenção foi utilizado o programa de desenvolvimento de maquetes eletrônicas em três dimensões SketchUp 2018, que dispõe a simulação de insolação em diferentes períodos do mesmo ano para localidades determinadas através de coordenadas (longitude e latitude) e fusos horários.

Ao analisar as imagens foi percebido, portanto, que durante o período da manhã a rua da Soledade é sombreada na sua margem direita e a rua Nunes Machado não tem nenhuma sombra. E no período da tarde, durante todo o ano, as duas ruas possuem apenas algumas áreas com sombra.

Figura 99: Pedestres dão preferência a caminhar na calçada do lado sombreado da rua Nunes Machado Fonte: Autora (2019)

Figura 98: Datas e estações correspondentes aos solstícios e equinócios Fonte: Acervo pessoal (2019)

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MOBILIDADE Foram utilizados dois aspectos muito importantes para se levar em consideração o futuro projeto desse polígono: o fluxo de veículos e pedestres e o tipo de locomoção que as ruas comportam.

Para o fluxo de pedestres, foi observado uma maior intensidade nas calçadas direitas que ligam a avenida Conde da Boa Vista à rua do Príncipe, principalmente nos dias de semana, que é intenso independente do horário do dia (figura 101). Nas calçadas paralelas à avenida Conde da Boa Vista e avenida João Fernandes Viêira e no interior da praça, o fluxo de pedestres é praticamente inexistente.

Quanto ao fluxo de carros, especificamente na rua da Soledade, é considerado moderado, visto que tal atividade só se torna mais presente nos horários de pico. Já na rua Nunes Machado, por outro lado, o fluxo é intenso pelo fato de a rua agregar boa parte dos fluxos advindos da rua da Soledade e da avenida João Fernandes Viêira.

Apesar de ter um bom fluxo de pedestres e fluxo moderado de veículos, as ruas do polígono não possuem variedade de modais de transporte, limitando as escolhas de modos possíveis para transitar na cidade. Nelas, passam apenas veículos particulares, pedestres e bicicletas, estas últimas sem espaço adequado. Entretanto, conforme mencionado anteriormente, já está no Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife (COELHO et al. 2012) a delimitação de uma ciclofaixa vinda da avenida João de Barros através dessas ruas até chegar na ciclofaixa implantada recentemente na avenida João Fernandes Viêira e avenida Oliveira Lima. Esta ciclofaixa, posteriormente, continuará até chegar na avenida Conde da Boa Vista, após sua implementação (figura 102).

Para a representação gráfica de mobilidade na página ao lado, foi levado em consideração também o Plano de Mobilidade Urbana do Recife. Este documento, enquanto desenvolvido pela Prefeitura do Recife através do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira (ICPS), auxiliou o presente estudo a partir das orientações sugeridas dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte da cidade pelos próximos anos. Por integrar modais motorizados e não motorizados em um sistema unificado e sustentável, pudemos desenvolver um olhar crítico no que diz respeito aos deslocamentos feitos a pé, por bicicleta e transporte público (ICPS, 2015).

Figura 101: Grande fluxo de pedestres caminhando sentido à rua do Príncipe e avenida João de Barros Fonte: Autora (2019)

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Figura 102: Rede cicloviária do Recife Fonte: Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife (COELHO et al. 2012)

Posterior às análises da área de intervenção formuladas anteriormente, fez-se necessário adicionar ao percurso metodológico considerações em representação gráfica no formato de mapas e diagramas a partir das ferramentas de mapeamento elaboradas por Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018), na obra A Vida na Cidade: Como Estudar. Em seus propostos, os autores dedicam estratégias para a abordagem analítica de observação, registro e compreensão de um local enquanto objeto de estudo. A partir dessa escolha conceitual teórico-metodológica, espera-se estabelecer uma intervenção futura que contemple os usuários desse espaço.

CONTAGEM Na representação gráfica em formato de mapa da categoria de contagem (figura 107), os pontos de contagem, enquanto locais de observação do pesquisador, estão localizados na calçada leste da rua Nunes Machado e na calçada leste da rua da Soledade. A contagem do primeiro ponto foi realizada no dia 11 novembro de 2019, entre 7:00 e 08:00 da manhã, contabilizando 1.281 pessoas. Já no segundo ponto, com contagem realizada no dia 18 de novembro de 2019, também entre 7:00 e 08:00 da manhã, contabilizou 1.747 pessoas (figura 104). No total, das 3.028 pessoas registradas, 1.818 foram mulheres, enquanto 1.211 foram homens.

Figura 105: Pedestres e veículos em atividade estacionária próxima a ambulantes na rua da Soledade Fonte: Autora (2019)

Figura 104: Diagrama de informações das contagens realizadas pelo pesquisador Fonte: Autora (2019)

Durante a contagem de gêneros, estes foram divididos por faixa etária, o que configura, consequentemente, que das 1.818 mulheres contadas, 157 eram crianças, 1.479 eram adultas e 182 eram idosas. Entre os homens, dos 1.211 contados, 150 eram crianças, 917 eram adultos e 184 eram idosos.

Por amostragem desse total e observação in loco, foi possível estabelecer os resultados a seguir.

Ainda na figura 105, no que diz respeito as atividades estacionárias, estão destacados pontos onde os pedestres estão parados fazendo algum tipo de atividade, seja ela parar para comprar um lanche, conferir o celular, esperar o semáforo fechar para atravessar a rua, olhar uma vitrine ou até mesmo atravessar fora da faixa de pedestres.

As áreas onde estão as maiores concentrações de atividades estacionárias ficam próximas a travessias e a fiteiros e ambulantes (figura 105). Perto desses lugares, também ocorre bastante a incidência de outros pedestres, que não estão parados, descerem para a via de rolagem para poder continuar seu percurso (figura 106).

Ainda no dia da segunda contagem (18 de novembro), entre o horário de 8:00 e 9:00 da manhã, foi realizada a contagem de automóveis e motocicletas em atividades estacionárias em vias públicas, que foi totalizada em 25 carros e 21 motos.

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Figura 106: Próximo aos locais com mais insidência de atividades estacionárias alguns pedestres precisam descer da calçada para continuar seus percursos Fonte: Autora (2019)

MAPEAMENTO Através da figura que ilustra os mapeamentos (figura 109), registramos o comportamento dos transeuntes através de rotas de passagem que desencadearam pontos de paragem. Os locais escolhidos pelos transeuntes para essa ação foram registrados pelo pesquisador através de símbolos e caminhos tracejados, identificando o comportamento do indivíduo em relação ao ambiente específico e seus elementos circundantes.

Por intermédio dos caminhos tracejados é possível adquirir um registro do que está acontecendo em um local específico. No caso dessa ferramenta, faz-se necessário destacar o posicionamento do acesso ao território e o comércio informal no presente polígono. Nesses dois contextos relatados, percebe-se maior incidência da transição de rotas de passagem para pontos de paragem. Atribuímos essa situação pelo fato de os transeuntes considerarem, em muitas ocasiões, esses locais como pontos de interesse, conforme apresenta a figura 108.

Figura 108: Pedestres em atividade estacionária em frente a barracas de comida, locais considerados de interesse Fonte: Google Maps

TRAÇADO Na figura 112 está transcrita a coleta de dados por amostragem feita através dos percursos seguidos por alguns pedestres no horário em que foi feita a observação. É possível, portanto, conferir os caminhos mais evidentes que foram feitos pelos caminhantes além de explicitar os locais onde fizeram travessias. Ao conferir e cruzar os dados coletados e analisados, concluímos que por causa de fiteiros, árvores, telefones públicos, postes e travessias complicadas, alguns pedestres são levados a caminhar pela faixa de rolagem dos carros, o que torna o ambiente inseguro e perigoso (figura 110).

Na rua da Soledade, o maior fluxo de pedestres é no sentido avenida João de Barros, já na rua Nunes Machado, há um maior fluxo de pedestres. Estes, quando adultos, seguem em sua maioria no sentido avenida João de Barros, enquanto as crianças seguem no sentido da rua Oliveira Lima, embora se locomovam para os dois sentidos da rua. Também foi observado bicicletas passando em ambas as ruas e em ambos os sentidos. Algumas, inclusive, até na calçada (figura 111).

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Figura 110: Lixo acumulado na calçada obriga os pedestres a se ariscarem na faixa de rolagem para poder continuar seus percursos Fonte: Autora (2019)

Figura 111: Sem espaço seguro e apropriado, alguns ciclistas transitam nas calçadas do polígono, o que traz insegurança para os pedestres que circulam na área Fonte: Autora (2019)

VESTÍGIO Apesar dos vestígios atuarem como uma ferramenta de mapeamento, em muitos lugares torna-se difícil mensurá-los. Muitos, como uma amarelinha no concreto de uma calçada ou um papel de cachorro quente e prato de plástico no chão comprovam elementos dessa categoria. Por outro lado, diversas atividades humanas não deixam provas físicas explícitas após acontecerem. É o caso de contemplação de monumentos, esperar por alguém, e conversar, conforme foram percebidos como atividade humana pela pesquisadora durante o levantamento de dados dessa categoria.

Entretanto, a partir do alto grau de sobreposição de rotas do polígono e os números obtidos na contagem, pode-se inferir que os vestígios registrados na figura a seguir (figura114) são inversamente proporcionais a um quadro geral de atividade humana que ocorre nesse território. Porém, independente disso, como forma de familiarização com espaço, a ferramenta de vestígios prezou pela qualidade em detrimento da quantidade.

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Figura 113: Cadeiras deixadas nas calçadas também são consideradas vestígios humanos Fonte: Google Maps

Figura 114: Diagrama de vestígios de atividade humana encontrados no polígono Fonte: Autora (2020)

FOTOGRAFIA Enquanto material analítico que documenta o local pesquisado, a ferramenta fotografia nos permite congelar situações que trazem vigor à apuração. Eternizando situações que facilitam uma análise mais expressiva do polígono, as fotografias, como mapeamento da área de intervenção, atuam como um diário de bordo que exemplifica as coordenadas da ação humana e suas interações com o espaço público.

Esse registro, posteriormente, foi capaz de atribuir ao presente trabalho um olhar humanizado sobre esse espaço.

Consequentemente, com uma espécie de registro da vida do polígono, foi organizada pela autora uma curadoria de fotos de própria autoria que representam o afeto da pesquisa sobre o espaço público, que pode ser conferida através das figuras 115 a 122.

Figura 115: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Figura 116: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Figura 118: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Figura 117: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Figura 119: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Figura 120: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

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Figura 121: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Figura 122: Parte do banco de imagens que facilita uma análise expressiva e humanizada do polígono e sua relação com a atividade humana e interações com o espaço público Fonte: Acervo pessoal da Autora (2019)

Crédito da foto: Autora (2019)

5 DIRETRIZES PROJETUAIS

5.1 Diretrizes projetuais Conforme visto no eixo temático do presente projeto, concebemos os 10 passos da caminhabilidade propostos por Jeff Speck (2016) como uma estratégia ideal para garantir a qualidade do espaço público quando pensamos o pedestre como a maior prioridade da equação que engloba a relação da atividade humana e o espaço público.

Contudo, também como parte essencial do eixo temático do presente projeto elencamos os 12 critérios de avaliação do espaço público propostos por Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018) como procedimentos de adequação do ambiente em que vivemos. Através de uma categorização teórico-metodológica, percebemos os pontos positivos e negativos do espaço público que nos rodeia, o que possibilita, em segunda instância, um olhar crítico para as mudanças necessárias nesses ambientes para que eles possam se tornar mais convidativos, agradáveis e seguros.

Entretanto, ao considerarmos as duas metodologias simultaneamente concebemos pontos e elementos comuns às duas estratégias, que após terem seus propósitos agrupados pela autora acabaram por gerar uma congruência de fatores que podem garantir a qualidade do espaço público, enquanto ruas e praças, para o pedestre como principal sujeito dessa equação, embora sejam considerados todos os modais de transporte presentes na área e suas relevâncias para a mobilidade urbana (figura 123).

Figura 123: Representação em diagrama do processo de elaboração de diretrizes projetuais Fonte: Autora (2020)

Através da figura 124 podemos compreender o cruzamento entre os passos da caminhabilidade e os critérios de avaliação do espaço público de forma mais estrutural. Dessa maneira conseguimos encaixar a Teoria Geral da Caminhabilidade de Speck (2016) com os 12 Critérios de Avaliação do Espaço Público de Gehl e Svarre (2018), estabelecendo, portanto, três macro-diretrizes comum às duas teorias.

Essa categorização pretende demonstrar a linha de pensamento formulada pelos passos teórico-metodológicos para o processo de intervenção, onde os 10 passos da caminhabilidade, quando atingidos, serão possíveis de contemplar os 12 Critérios de Avaliação do Espaço Público e, consequentemente, proporcionar um ambiente protegido, confortável e prazeroso.

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Diante do exposto, faz-se necessário atribuir ao poligono de estudo as diretrizes projetuais elaboradas por todo o percurso metodológico do presente trabalho. Para tal, elenca- remos no formato de tabela cada passo da Teoria Geral da Caminhabilidade de Speck (2016), contemplando breve definição, contextualização na área de estudo e justificativa.

No entanto, não será empregado o seguinte passo: Mesclar os usos. Partindo do princípio de que as cidades foram construídas para unir pessoas e suas atividades, leis de zoneamento foram criadas para fazer jus à sua organização. Entretanto, estas acabaram por segregar áreas e espaços destinados às pessoas, acarretando em problemas nos centros urbanos e diminuição de habitações. Embora esta não seja a única causa, conforme explorado ao longo do trabalho, o caso se aplica ao centro do Recife, principalmente por este não deter um equilíbrio de seus usos. Consequentemente, esse passo necessita de políticas públicas específicas, que fogem da alçada do projeto de intervenção paisagística proposto.

Dado este quadro, o presente critério não será considerado.

Figura 124: Linha de pensamento formulada pelos passos teórico-metodológicos para o processo de intervenção Fonte: Autora (2020) 81

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CrĂŠdito da foto: Autora (2019)

6 O PROJETO

6.1 Memorial descritivo

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O polígono de estudo composto pelas ruas da Soledade e Nunes Machado, assim como a praça da Soledade, está localizado no bairro da Soledade, na cidade do Recife-PE. Atualmente, o local carece de atenção em relação a qualidade desse espaço, pois além da precariedade de mobiliário e vegetação, está degrado pelo tempo e não se encontra de acordo com as normas de acessibilidade vigentes. Isso também se deve à priorização dos veículos automotivos e a falta de importância dada aos pedestres.

Logo, este projeto tem intento de ajustar algumas necessidades existentes, como pôr o automóvel em seu devido lugar, acolher as bicicletas, priorizar o pedestre e promover um local agradável e seguro para que estes possam utilizar o espaço se apropriando dele.

Então, o projeto dispõe, em locais estratégicos e de interesse, mobiliários urbanos como mesas e bancos para garantir aos usuários um local confortável de convivência. Adota-se também a colocação de postes de iluminação para que com a área mais iluminada possam oferecer mais segurança. Devido à escassez atual, buscou-se inserir uma nova vegetação que pudesse trazer mais vida para o polígono, proporcionando aos transeuntes conforto térmico e visual com árvores como Ipês amarelos, rosas e roxos.

Devidos às calçadas estreitas presentes por todo o polígono, foi pensado uma dinâmica de alargamento de calçadas que pudesse priorizar o pedestre e cessar as obstruções de passagem recorrentes do local.

Essa medida, consequentemente, traz proteção e segurança para o transeunte.

Não menos importante, a paginação de piso foi feita com pisos Megadreno da Braston, que têm um alto grau de absorção de água e expressiva durabilidade. Para esses materiais, foram utilizadas formas e cores diferentes. Nas calçadas foram empregados os pré-moldados de 0,60x0,60m e de 1,20x0,30m nas cores prata e grafite. Na praça, esses pisos se repetem e ainda com mais um medindo 0,60x0,60m na cor terracota para a área destinadas às mesas. Já nas faixas de rolagem foram utilizados pisos medindo 1,20x0,60m nas cores portocale e cinza natural para as ciclofaixas e rolagem de veículos, respectivamente. Ainda, na calçada em frente ao Convento da Congregação de Santa Dorotéia do Brasil, o piso atual será substituído por pedra mineira conservando o mosaico português existente. Essas pedras terão cores brancas e pretas. Ainda na lateral da Igreja da Soledade, onde foi desenhada uma amarelinha pelos alunos da Escola Estadual Monsenhor Francisco Apolônio Jorge Sales, contará com uma reinserção da atividade lúdica em pedra mineira.

Pensando na acessibilidade, serão implementados no polígono pisos táteis direcionais e de alerta para auxiliar na locomoção de pessoas portadores de deficiências visuais e motoras. Para facilitar a circulação desses transeuntes, ainda, a faixa de rolagem de veículos e ciclofaixa foram elevadas, assim como as faixas de pedestres, garantindo inclusão no polígono, respeitando e priorizando o transeunte.

Foram introduzidos também cinco bicicletários distribuídos ao longo do polígono, a fim de contemplar esse modal de transporte específico e seu transeunte, com locais adequados e sombreados para estacionar as bicicletas. Essa lógica foi pensada através de princípios de sustentabilidade e melhoria da qualidade de vida do ciclista.

No polígono estão localizados dois grandes edifícios históricos da cidade do Recife, a Igreja da Soledade e o Convento da Congregação de Santa Dorotéia do Brasil, o que nos dá a responsabilidade e compromisso com a história e memória do local. Pensando nisso, as fachadas foram preservadas e destacadas a partir de processos de vegetação, criação de bons espaços e manutenção de faces de rua agradáveis e singulares. Espera-se com essa medida intensificar o sentimento de pertencimento do cidadão com o espaço público. É pretendido com a elaboração desse projeto de intervenção paisagística pelo polígono promover um percurso e área de permanência adequados e agradáveis para os pedestres. Com isso compreende-

mos formas de revitalização de vias que pudessem subsidiar tal ação para tornar esses espaços como articuladores de caminhos que atendessem diversos tipos de modais de transporte, trazendo para todo o espaço qualidade, vitalidade e conforto.

6.2 Paginação de piso O polígono de estudo não possui nenhum tipo de tratamento paisagístico, com isso, foi proposta uma solução que alberga uma divisão do espaço para modais de transportes a fim de limitar o espaço ligado a necessidade de cada atividade, como faixas de livre circulação, faixa compartilhada composta por faixa de rolagem e ciclofaixa e áreas para mesas (figura 125). Para essa divisão foram utilizados paginações de piso diferentes e mobiliário condizente com a necessidade de cada local. Além disso, calçadas foram alargadas para facilitar o caminho do pedestre deixando estas mais livres e contínuas.

Figura 125: Elevação da praça da Soledade mostrando a divisão das faixas destinadas a atividades diferentes Fonte: Autora (2020)

Nas calçadas, além da colocação correta dos pisos táteis, a paginação se deu por linhas múltiplas do formato do piso que medem 0,60x0,60m, na cor prata, sendo assim, a cada sete blocos foi implantada uma faixa transversal de cor grafite, com formatos de 1,20x0,30m. Ao chegar na praça da Soledade, essas linhas divisórias se tornam mais expressivas, pois não seguem mais a multiplicidade do piso e sim o alongamento das linhas dos lotes. Nela, também há uma área reservada para mesas, com o piso medindo 0,60x0,60m na cor terracota. Já na calçada leste da rua da Soledade, onde se encontram a Igreja da Soledade e o Convento da Congregação de Santa Dorotéia do Brasil, o revestimento em pedra portuguesa foi substituído por pedra mineira assentada no mesmo mosaico existente nas cores preta e branca, garantindo assim adequação às normas de acessibilidade e compromisso com a história e memória do local.

Nas faixas de rolagem foram empregadas duas cores de piso de mesmo formato, 1,20x0,60m, na cor cinza natural e portocale, delimitando assim os espaços para a faixa de circulação de automóveis e de bicicletas. No cruzamento presente no polígono as faixas de bicicletas se encontram e formam um desenho demonstrando a prioridade das mesmas perante os veículos, pois o piso para elas é contínuo e ininterrupto, enquanto o dos automóveis é dividido (figura126).

Figura 126: Trecho da planta baixa do projeto com marcação e exemplificação dos pisos Fonte: Autora (2020)

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6.3 Mobiliário Os mobiliários empregados no polígono foram escolhidos a partir da busca de trazer mais conforto e beleza aos ambientes. Eles têm fundamental valor no que diz respeito a qualidade do espaço público, pois, através dos mesmos os transeuntes podem usufruir de espaços confortáveis, seguros e prazerosos.

Para toda a extensão do polígono foram escolhidos bancos, mesas, floreiras, balizadores, lixeiras, bicicletários e postes descritos e ilustrados abaixo.

Os bancos utilizados em todo o polígono são da MMCITÉ, e foram empregados para garantir mais conforto enquanto os transeuntes utilizam o espaço. Estes são de 2 modelos, um dele é o DIVA SOLO, modelo LDS151, que remete a bancos antigos e estão dispostos próximos de árvores onde não há muito espaço livre. Já o banco KVETA está posto em áreas maiores, pois além de se constituir como um banco em 360°, detém uma floreira com árvore em seu interior. Os dois são fabricados em aço com assentos e encostos em ripas de madeira.

A floreira utilizada vai servir para preservação da única árvore adulta presente na praça, uma Jasmim-manga. Da linha KVETA, modelo KVA640, da MMCITÉ, esse mobiliário é fabricado em aço e ripas de madeira, combinando com os bancos da mesma linha.

Figura 129: Floreira modelo KVA 640 DA MMCITÉ Fonte: https://www.mmcite.com/pt/produtos

Figura 127: Bancos DIVA SOLO e KVETA, respectivamente Fonte: https://www.mmcite.com/pt/produtos

Quanto aos balizadores, que ficarão dispostos ao longo de todas as calçadas do polígono com o intuito de proteger os pedestres e limitar o espaço dos carros, são da MMCITÉ da linha ISAC, modelo SI155, produzidos em liga de alumínio.

A mesa escolhida é da linha RAUTSTER, modelo RTZ150 e RTZ151. O que as diferencia é apenas o comprimento. São mesas estilo piquenique que ficarão dispostas na área da praça voltada para esse fim, que também se localiza na frente de pequenos restaurantes, proporcionando, assim, mais locais para alimentação e refeições. São fabricadas em estruturas de aço com assentos e apoios em ripas de madeira.

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Figura 128: Mesa RAUTSTER modelo RTZ150 Fonte: https://www.mmcite.com/pt/produtos

Figura 130: Modelo SI155 de balizador da linha ISAC que será utilizado no polígono Fonte: https://www.mmcite.com/pt/produtos

As lixeiras disposta são da linha MULTIMINIUM, da MMCITÉ, modelo MUM566, com estrutura em aço e revestimento em ripas de madeira. Possuem divisões internas com separação de lixo para as categorias plástico, geral e papel, o que ajuda na sustentabilidade urbana. Na lateral esquerda da rua da Soledade há um espaço com grande acúmulo de lixo orgânico na calçada, para isso, foram instaladas duas lixeiras de 120l, modelo C120AZ da Bralimpia.

Os postes inseridos são da PHILIPS, modelos METRONOMIS LED FLUID, medindo quatro metros de altura e CITYSOUL GEN2 LED LARGE, com oito metro e dois focos de iluminação. Foram escolhidos buscando gerar mais iluminação, gerando segurança e menos consumo de energia, visto que contam com tecnologia Led em sua configuração.

Figura 131: Lixeiras modelo MUM566 da MMCITÉ, e C120AZ da Bralimpa Fonte: https://www.mmcite.com/pt/produtos e https://www.bralimpia.com.br/listings/coletores-120-e-240-litros/

Os bicicletários escolhidos para a área foram da linha VELO da MMCITÉ, modelo VL145, que tem sua estrutura feita em aço e comporta até 6 bicicletas. Eles foram colocados em locais estratégicos para comportar as bicicletas de transeuntes e trabalhadores da área.

Figura 133: METRONOMIS LED FLUID e CITYSOUL GEN2 LED LARGE da PHILIPS, respectivamente Fonte: https://www.voltimum.pt/sites/www.voltimum.pt/files/pdflibrary/odli20160728_001-upd-pt_pt-catalogo_de_iluminacao_urbana_0.pdf

6.4 Plantas

Figura 132: Bicicletário da MMCITÉ modelo VL145 Fonte: https://www.mmcite.com/pt/produtos

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Crédito da foto: Autora (2019)

7 PERSPECTIVAS

Figura 134: Vista da Praรงa da Soledade a partir da esquina da Avenida Oliveira Lima e Rua Nunes Machado Fonte: Autora (2020)

Figura 135: Chegada à Praça da Soledade vindo da Avenida João Fernandes Viêira Fonte: Autora (2020)

Figura 136: Caminhando pela Rua da Soledade sentido Igreja da Soledade Fonte: Autora (2020)

Figura 137: Chegada sul da Praça da Soledade atravÊs da Rua da Soledade Fonte: Autora (2020)

Figura 138: Vista da Praรงa da Soledade a partir da calรงada da Igreja da Soledade Fonte: Autora (2020)

Figura 139: Percurso na Praça da Soledade vindo da Avenida João Fernades Viêira sentido Rua da Soledade Fonte: Autora (2020)

Figura 140: Vista da Praรงa da Soledade a partir da frente dos imรณveis localizados na mesma Fonte: Autora (2020)

Figura 141: Na calรงada da Avenida Oliveira Lima, ao lado do Igreja da Soledade, a amarelinha implantada em pedra mineira no sentido da Praรงa da Soledade Fonte: Autora (2020)

Figura 142: Vista da Rua Nunes Machado e ao fundo o encontro da Avenida JoĂŁo de Barros e Rua do PrĂ­ncipe Fonte: Autora (2020)

Figura 143: Enconto da Avenida João de Barros, Rua do Príncipe e Rua Nunes Machado Fonte: Autora (2020)

Figura 144: Vista a partir da Rua do Príncipe, da faixa elevada se encontrando com a Avenida João de Barros e se tornando Rua do Príncipe Fonte: Autora (2020)

Figura 145: Vista da Praça da Soledade e sua integração com as calçadas adjacentes Fonte: Autora (2020)

Figura 146: Vista superior da Praça da Soledade, Igreja da Soledade e o cruzamento das 4 vias integrantes do polígono Fonte: Autora (2020)

Figura 147: Vista diurna do polígono de estudo em integração com as edificaçoes e monumentos Fonte: Autora (2020)

Figura 148: Vista noturna do polígono com a nova iluminação implementada Fonte: Autora (2020)

Crédito da foto: Autora (2019)

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Durante toda a elaboração do presente trabalho e proposta de intervenção paisagistica buscou-se atingir um objetivo geral atraves de um percurso teórico-metodológico baseado na Teoria Geral da Caminhabilidade (SPECK, 2016) e nos 12 Critérios de Avaliação do Espaço Público (GEHL; SVARRE, 2018). Esse intento, consequentemente, partiu da conscientização, levantamento de dados e materiais, e um anteprojeto paisagístico que pudesse contemplar a área de estudo composta pelo polígono que engloba as Ruas da Soledade (trecho entre Avenida Conde da Boa Vista e Avenida João Fernandes Viêira), Nunes Machado e a Praça da Soledade, promovendo um percurso e área de permenência adequados e agradáveis para os pedestres.

Analizando essa empreitada foi elabora um eixo temático que pudesse garantir à perquisa subsídios para uma análise crítica de elementos que mais tarde seriam reverberados em diretrizes projetuais. Consequentemente, no caminhanho para atingir o objetivo geral da presente pesquisa, conqueguiu-se também atingir os objetivos específicos elaborados ainda durante a disciplina de Trabalho de Graduação I. Estes, substancializados como a compreensão das formas de revitalização de via para subsidiar o projeto de revitalização das vias, tornando-as articuladoras de caminhos que possam atender diferente tipos de modais de transporte foram atingidos a partir das mudanças realizadas no polígono. Essas, puderam garantir um alargamento de calçadas, uma divisão de espaços para os modais, e plantio de árvores que pudessem convidar o transeunte para esse Caminho Cidadão da Soledade.

Por outro lado, o objetivo específico que consiste em investigar as possibilidades de conexões para criar um caminho que pudesse conectar as ruas já contempladas no projeto Caminhos do Recife da URB e suas reverberações no projeto Nova Conde da Boa Vista teve base nas seguintes propostas: Dez passos da caminhabilidade (SPECK,2016); Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife (COELHO et al., 2012); Plano de Mobilidade Urbana do Recife (ICPS, 2015) e Estudo preliminar de Desenho Urbano para o Setor de Ensino e Conhecimento (SILVA et al., 2017). Essa investigação foi contemplada a partir das modificações acarretadas pelo projeto de intervenção paisagistica ao estabelecer continuidade nas calçadas para unir seus respectivos passeios; com melhorias de piso, vegetação, segurança, dentre outros; e integrando a ciclofaixa (que será implementada completamente) a partir da delimitação necessária do espaço.

Consequentemente, também atingido pelo percurso do trabalho, compreendemos, pontuamos e aplicamos em nossa diretrizes projetuais as noções de qualificação dos espaços públicos e suas atuais utilidades conforme os contextos explorados por Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018). Esse percurso teórico-metodológico se mostrou imprescindível para a pesquisa por permitir para a autora o senso crítico no que diz respeito às noções e análises do espaço público conforme registradas nas seções de contextualização, eixo temático e principalmente no polígono de estudo. O espaço que nos rodeia, nessa perspectiva, teve seu valor conservado, respeitado e considerado através de um compromisso ético-acadêmico da autora e a Arquitetura e Urbanismo enquanto ciência investigativa.

Por último, ainda como objetivo específico atingido, a Praça da Soledade foi contemplada através do anteprojeto paisagístico elaborado pela presente pesquisa. A finalidade da inclusão da praça e sua integração do espaço público com a cidade teve foco na fomentação de vitalidade e conforto para o pedestre. A partir de uma nova vegetação, mobiliário adequado, paginação de piso e o compromisso com a história e memória do local foi possível resgatar o papel dessa ambiência, considerando suas funções, necessidades e limitações físico-espaciais.

Ainda ao longo do trabalho, as ferramentas de mapeamento contextualizadas por Gehl e Svarre (2018) permitiram um olhar humanizado durante todo o percurso metodológico. As referências bibliográficas e projetuais, por sua vez, auxiliaram na formulação da proposta para que esses mesmos objetivos mencionados previamente pudessem ser atingidos.

Como reverberações futuras desse trabalho, espera-se, então, uma espécie de alerta e conscientização da importância do espaço público para a cidade e os cidadãos, assim como as consequências da priorização do pedestre no contexto urbano.

Levando em consideração que o paisagismo tem como principal função a prioridade desse indivíduo no espaço público, o projeto de intervenção paisagistico elaborado teve sucesso, primordialmente em transformas espaços que possuem usos inapropriados em espaços de qualidade, passando a oferecer possibilidades convidativas expressivas para os pedestres, reapropriando e ressignificando o sentimento de pertencimento. Com isso, espera-se também o reestabelecimento do Caminho Cidadão da Soledade no coração do Recife.

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Crédito da foto: Autora (2019)

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