URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS: UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA POMPÉIA-SP by Camila Nogueira

URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS: UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA POMPÉIA-SP CAMILA RIBEIRO NOGUEIRA | 6452468 PROF. ORIENTADOR | JOÃO SETTE WHITAKER FERREIRA

Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação | 2013

URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS: UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA POMPÉIA-SP CAMILA RIBEIRO NOGUEIRA | 6452468 PROF. ORIENTADOR | JOÃO SETTE WHITAKER FERREIRA

Agradeço a todos que de alguma maneira colaboraram com a elaboração deste trabalho. Em especial ao João Sette Withaker Ferreira, por ter aceitado me orientar e por ter me ajudado tanto para chegar ao resultado final e a Karina Leitão, por ter, em vários momentos, me dado o ânimo necessário para continuar. Aos meus pais, por terem me dado a maior oportunidade da minha vida: estudar. Ao Marcel, por ter dado todo apoio psicológico que eu precisava pra ficar tanto tempo longe de casa. À minha irmã, Letícia, que aceitou ler e revisar pacientemente trechos deste caderno. Aos amigos, que mais ou menos presentes, fizeram desses anos em São Paulo uma experiência inesquecível. 3

SUMÁRIO PARTE 1 – INTRODUÇÃO

1.1. Apresentação.....................................................................................................................9

1.2. Considerações sobre a participação popular..............................................12

PARTE 2 – A CIDADE DE POMPÉIA

2.1. Apresentação da cidade de Pompéia............................................................19

2.2. Inserção regional e aspectos econômicos..................................................24

PARTE 3 – A LEITURA DA CIDADE - ESTRUTURA URBANA

3.1. Leitura urbana - Diagnósticos.............................................................................31

3.1.1. Expansão urbana..................................................................................31

3.1.2. Mobilidade...............................................................................................37

A cidade, a ferrovia e a rodovia...................................................38

Principais vias.........................................................................................44

Fluxos na cidade..................................................................................47

Bairros de destino................................................................................47

Formas de deslocamento: o ônibus, o carro e o pedestre............................................................................................48 5

3.1.3. Morfologia da ocupação.................................................................52

5.3.2. Zoneamento urbano.........................................................................95

3.1.4. Uso do solo e equipamentos.......................................................60

5.3.3. Notas sobre o adensamento na cidade de Pompéia.....99

Nota sobre as áreas vazias..............................................................63

3.1.5. Aspectos ambientais e sanemaneto........................................65

Esgotamento sanitário......................................................................65

Abastecimento de água..................................................................65

Resíduos sólidos...................................................................................66

5.4. Diretrizes referentes à questão fundiária e aos instrumentos urbanísticos do Estatuto da Cidade.......................................101

5.4.1. Aplicação de instrumentos do Estatuto da Cidade na cidade existente..............................................................102

5.4.2. Aplicação dos instrumentos do Estatuto da Cidade na zona de expansão urbana........................................102

PARTE 4 – A CIDADE QUE SE DESEJA

CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................................105

4.1. A cidade que se tem.................................................................................................69

BIBLIOGRAFIA E REFERÊNCIAS...........................................................................................107

4.2. A cidade que se deseja...........................................................................................73

ANEXO 1 - PESQUISA ORIGEM/DESTINO | POMPÉIA-SP................................111

4.3. Como chegar ao que se deseja.........................................................................74

PARTE 5 - DEFINIÇÃO DAS ESTRATÉGIAS

5.1. Das leituras às proposições..................................................................................79

5.2. Diretrizes referentes à estruturação urbana...............................................80

5.3. Diretrizes referentes ao uso do solo e zoneamento.............................94

5.3.1. Macrozoneamento.............................................................................94 6

INTRODUÇÃO PARTE 1

1.1. APRESENTAÇÃO Durante todo o período de estudo no curso de Arquitetura e Urbanismo a questão urbana foi apresentada tendo em vista o contexto complexo de metrópoles como São Paulo, e por ser uma faculdade situada neste contexto acredito que não deveria mesmo ser diferente. Porém, sempre me questionei como as teorias e projetos urbanos estudados se relacionariam ou se aplicariam em cidades envolvidas em outros contextos, como as pequenas cidades do interior do país, aonde a complexidade metropolitana ainda não chegou, mas os conflitos sociais e espaciais ainda assim aparecem, mesmo que em menor escala. Junto a este questionamento, um outro ponto apresentado nas aulas me chamava atenção. Durante as disciplinas de planejamento urbano, quando se estudava ou citava plano diretor, sempre era dito que este, segundo a Constituição Federal e o Estatuto da Cidade, é obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes. Dessa forma, os dois assuntos se uniram: a vontade estudar cidades de pequeno porte e a possibilidade de estudar e apontar subsídios técnicos para a elaboração de um plano diretor para uma dessas pequenas cidades. O fato de eu ter nascido numa dessas cidades interioranas brasileiras de aproximadamente 20 mil habitantes me fez dar mais atenção ao tema, e desta forma, Pompéia se torna o local em que o presente trabalho se desenvolve. Pompéia se localiza no oeste paulista, a aproximadamente 500 km de São Paulo e possui população estimada em 20.130 habitantes (IBGE, 2011). Para a elaboração do presente trabalho, Pompéia foi eleita como foco de um estudo urbano para pequenas cidades através da aplicação dos instrumentos presentes no Estatuto da Cidade. Segundo Miranda (2009) grande parte dos municípios brasileiros aprovou seus planos diretores, seguindo mais ou menos as disposições do Estatuto da Cidade, entretanto, pouco se conhece do resul-

tado e das metodologias aplicadas para os municípios de pequeno porte. Ao longo dos anos, a experiência a cerca da elaboração de planos diretores fez com que sua credibilidade e real eficácia fossem questionadas. Por serem essencialmente reguladores, ficaram, em muitos casos, apenas no papel, não promovendo as melhorias que realmente interessavam, ou seja, a Reforma Urbana capaz de democratizar as cidades. Este fato levou Flávio Villaça (2005) a apontar sua utilidade muito mais como instrumento político que urbanístico. A reivindicação social por uma Reforma Urbana, porém, não é assunto que nasce junto com o Estatuto da Cidade, e apresenta origens bem anteriores a ele. Indica-se como marco inalgural para esta discussão o Seminário de Habitação e Reforma Urbana, realizado em 1963, que buscava delimitar parâmetros para o crescimento das cidades, tendo em vista os altos índices de urbanização já naquele momento. Porém, a ditadura militar, que viria logo depois, desarticulou a mobilização social ao redor da Reforma Urbana, e o planejamento urbano deste período não foi suficiente, ou efetivo, para diminuir as desigualdades dentro das cidades. A mobilização ao redor da Reforma Urbana só é retomada em meados de 1970, quando os “excluídos do milagre econômico” se juntam em movimentos para reivindicar “regularização dos loteamentos clandestinos, creches, infraestruturas nas favelas, etc.” (MARICATO e FERREIRA, 2001). Porém, uma importante resposta a estas reivindicações só viria a ser dada na Constituinte de 88, quando a Emenda Constitucional de Iniciativa Popular introduz, pelos artigos 181 e 182, o princípio de função social da propriedade urbana - artigos estes que só vão ser regulamentados em 2001 com a aprovação do Estatuto da Cidade. Neste sentido, é pelo Estatuto da Cidade que o plano diretor se regulamenta como instrumento a ser usado para promover a democratização das cidades. 9

Porém, após 12 anos de sua aprovação entende-se que o plano diretor por si só não é capaz de promover as mudanças almejadas. Sem esquecer as críticas e argumentações feitas sobre o tema “plano diretor” não se pode deixar de acreditar que alguma forma de planejamento é necessária para a cidade. Levando em consideração o fato de que não pode ser atribuído ao plano diretor toda a responsabilidade sobre a direção de crescimento e desenvolvimento da cidade, uma vez que conflitos de interesses e vontade (ou falta de vontade) política interferem nesse processo, acredito que ao menos seja possível apontar subsídios técnicos e possíveis entraves para concretização de uma cidade mais justa e democrática, através do estudo da cidade de Pompéia. Dessa forma, apesar de o trabalho aqui apresentado não ter contado com a participação da população da cidade devido ao seu viés acadêmico, acredita-se que para romper com o caráter essencialmente normativo e hermético dos planos diretores é preciso dar ênfase as dinâmicas de gestão e de fortalecimento da interação entre poder público e sociedade civil, visando recuperar a democracia através da participação popular, para legitimar qualquer proposição. Deve-se, portanto, levar em conta, entre outros aspectos, a relevância da escala municipal para a compreensão das realidades socioeconômicas e espaciais, tendo em vista o planejamento integrado de áreas urbanas e a participação popular efetiva, mesmo que este último ponto se coloque como um grande desafio a ser alcançado. Além disso, acredita-se que o estudo aqui apresentado é relevante no fato de tomar como objeto de análise uma pequena cidade, pois pode-se dizer que o Brasil é um país formado por milhares de pequenas cidades, pouco maiores ou pouco menores que Pompéia, que muitas vezes não têm acesso as discussões sobre qualidade urbana que tanto se faz sobre as grandes cidades. Segundo a 10

Pesquisa de Informações Básicas Municipais (IBGE, 2000) 73% dos municípips brasileiros (ou seja, 4017 municípios) tinha população de até 20 mil habitantes, somando, juntos, uma população de 33,9 milhões de pessoas [GRÁFICO 1]. E como é de se esperar, a maior concentração de pessoas se encontra nos onze municípios, aproximadamente 0,2% dos municípios brasileiros, com mais de 1 milhão de habitantes, que somam juntos uma população de 29 milhões de pessoas. Esses dados indicam uma questão pouco abordada durante o curso, a de que apesar da importância econômica e política das grandes cidades, o território brasileiro é constituído essencialmente de pequenas cidades, interioranas, e com características físico-sociais um tanto diferentes das de metrópoles como São Paulo. Ou seja, apesar da extrema importância de se estudar as problemáticas das grandes e médias cidades, as pequenas compõem parte muito significativa do nosso território “urbano”. E como se dá a urbanização dessas cidades? Se dá nos mesmos moldes excludentes e conflituosos da urbanização das grandes cidades?

Menos de 20 mil

73%

Entre 20 mil e 100 mil

Mais de 100 mil

23%

GRÁFICO 1: Municípios brasileiros por número de habitantes. Fonte: Pesquisa de Informações básicas Municipais, IBGE, 2000.

Segundo Ermínia Maricato (2001), o ambiente urbano é influenciado pelas relações sociais, ou seja, nas palavras de Ferreira (2012) “a cidade é a expressão espacial de relações culturais, econômicas e políticas da sociedade”, sendo, portanto, inevitavelmente um espaço de conflitos e tensões. Tendo em vista esta questão, é possível esperar de uma sociedade desigual e autoritária, como a sociedade brasileira, um espaço urbano igualitário e democrático em algum lugar fora das grandes cidades? Difícil responder, mas se for possível, talvez as pequenas cidades estejam mais próximas disso. Muito se fala sobre os conflitos da cidade de São Paulo, mas será possível, que em algum lugar do país haja uma cidade ideal para todos? É correto dizer que mesmo nas pequenas cidades os interesses da classe dominante também acabam por atrair para seu espaço os investimentos, afirmando e salientando ainda mais as diferenças sociais existentes na nossa sociedade tão desigual? E qual é a forma de planejamento dessas cidades? Existe algum planejamento nelas? É aceitável supor que, pelo seu tamanho, essas cidades ainda podem adotar um modelo de urbanização mais democrático e socialmente justo do que aquele que norteou o crescimento das grandes metrópoles? Essas são questões que motivaram o estudo de um contexto urbano diferente do habitualmente abordado, e que pretendem ser respondidas ou discutidas ao longo do trabalho.

1.2. CONSIDERAÇÕES SOBRE A PARTICIPAÇÃO POPULAR Tendo definido o plano diretor e uma cidade pequena como objeto de estudo deste trabalho, alguns esclarecimentos se fazem necessários. O Estatuto da Cidade apresenta um grande desafio a todos os municípios brasileiros: planejar o futuro de cada cidade promovendo a inclusão de todos, com políticas de abrangência nos mais diversos setores sociais e econômicos. Mas será possível responder a este desafio? Uma resposta positiva poderá ser alcançada através de vontade política para promover a democratização da cidade, contando com o auxílio de planos diretores com uma efetiva participação popular no processo de discussão e elaboração.

Num processo real, a participação popular deve começar no momento em que é dado início às atividades, ou seja, no Ato Público, que é o momento em que a sociedade deve ser atraída e incentivada a participar. Juntamente com o Ato Público deve-se iniciar um período de capacitação, tendo como fim esclarecer a população sobre o que é um plano diretor, qual é a sua importância e seu alcance, para compreender o significado de sua participação ao longo do processo. Segundo o Ministério das Cidades o Plano Diretor começa por a sociedade conhecer a realidade em que vive como o resultado de um processo de desenvolvimento desigual, presente no Brasil desde a constituição de nossa sociedade.

Para a real elaboração de um plano diretor o organograma de atividades deve prever a participação popular em várias etapas, já que, em essência, um plano diretor é um pacto entre os diferentes setores da sociedade, de forma a mediar os vários interesses que incidem sobre as dinâmicas urbanas. O organograma do processo de construção do Plano Diretor [IMAGEM 1], elaborado de acordo com o livro “Plano diretor participativo: guia para elaboração pelos municípios e cidadãos” (Ministério das Cidades,2004), indica suas etapas básicas, onde é possível perceber que durante vários momentos a participação popular é fundamental. Porém, por ser acadêmico, o trabalho aqui apresentado não poderia aplicar-se de tal forma a criar falsas expectativas na população, o que o limita a atender parte deste esquema, se enquadrando na leitura técnica da cidade e na elaboração de diagnósticos, prognósticos e estratégias.

De acordo com o Estatuto da Cidade, todo e qualquer cidadão tem a possibilidade de participar e intervir no planejamento de sua cidade, e o Núcleo Gestor deve cuidar para garantir esses direitos. Nesse sentido a participação popular não deve ser entendida apenas como uma possibilidade e sim como uma necessidade, pois é preciso democratizar as decisões para que os cidadãos se comprometam e sintam-se parte do processo de construção do plano diretor.

As diretrizes aqui apresentadas na forma deste trabalho final de graduação, não foram discutidas e nem apresentadas à população de Pompéia. Entende-se, porém, que para uma experiência real de elaboração e discussão de um plano diretor a participação popular deveria e necessitaria ser incentivada, para que fosse dado prosseguimento ao processo.

Dessa forma, a leitura produzida pelo Núcleo Técnico, responsável pelo entendimento da cidade através da comparação entre dados e informações socioeconômicas, culturais, ambientais e de infraestrutura disponíveis, deve servir de base para essa leitura comunitária. Porém, nenhuma leitura é puramente técnica, e isso significa que os problemas, os conflitos e as avaliações de potencialidades podem e provavelmente vão variar conforme os grupos sociais que os

Tendo em vista a importância deste fato, a Leitura Comunitária deve ser amplamente incentivada, a fim de que toda a sociedade consiga visualizar e compreender “a cidade que se tem”, a partir de questões presentes desde a escala do bairro até a escala regional. A comunidade deve conhecer e reconhecer as potencialidades e quais as meios para transformar a realidade.

Imagem 1

NECESSIDADE DE PARTICIPAÇÃO POPULAR

ORGANOGRAMA PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR

ETAPAS ABORDADAS NO PRESENTE TRABALHO

ATO PÚBLICO NÚCLEO GESTOR

LEITURA COMUNITÁRIA DIAGNÓSTICO, PROGNÓSTICO E ESTRATÉGIAS

CAPACITAÇÃO NÚCLEO TÉCNICO

LEITURA TÉCNICA

MAPEAMENTO TEMÁTICO

LEITURA URBANA

DIVULGAÇÃO E DEBATE

REVISÃO E PROPOSIÇÃO

DIVULGAÇÃO E DEBATE

PROJETO DE LEI

APROVAÇÃO Organograma elaborado pela autora, de acordo com informações apresentadas pelo Ministério das Cidades no livro “Plano diretor participativo: guia para elaboração pelos municípios e cidadãos”.

MONITORAMENTO

elaborem. A leitura comunitária, produzida com toda a população da cidade sob orientação do Núcleo Gestor, deve então ser usada para complementar a leitura feita pelos profissionais da prefeitura, possibilitando que todas as opiniões apareçam e que todos conheçam visões e modos de pensar diferentes. No discurso, a importância dada à participação popular é brilhante, mas na prática essas ações têm acontecido de maneira um pouco diferente. Tomando como exemplo a cidade de São Paulo, Villaça (2005) acompanhou o processo de participação da população nas diversas subprefeituras, e constatou pouca participação das classes mais baixas nas discussões das propostas contidas no plano, enquanto nas subprefeituras dos distritos com maior renda domiciliar esta participação foi bem mais expressiva. Num primeiro momento e numa análise bastante simplória, há quem atribua isto ao fato das classes baixas serem ignorantes ou incompetentes e não se interessarem por política. Porém, numa análise um pouco mais profunda apresentada pelo autor é possível perceber que isto se dá devido ao fato de aquele plano pouco ter a dizer às classes baixas, focando suas ações no quadrante sudoeste, onde vive a população de maior renda - e onde a participação popular foi mais intensa, não por ser uma população mais inteligente e sim pelo fato de aquele plano trazer questões que diziam respeito aos interesses desta população. Conclui-se então que a participação não depende de escolaridade ou renda, mas sim, dos interesses em pauta. O que Villaça (2005) aponta é que nas subprefeituras do quadrante sudoeste de São Paulo (aquelas “coincidentemente” com maior nível de renda domiciliar) houve maior participação porque o plano trazia interesses claros para esta região, o que levou a população a sentir que os assuntos lhes diziam respeito. Já nas subprefeituras onde a renda domiciliar é mais baixa, como Cidade Tiradentes, Itaquera, M’Boi Mirim, mesmo com uma densidade populacional 14

bastante alta a frequência foi muito baixa, e sobre esta questão, Denise Teixeira (2005) aponta que “faltava assunto nos encontros, com certeza não tinham conhecimento do Plano, portanto seus problemas não eram apontados como prioritários, mantendo-os longe das discussões, perdendo a oportunidade de colocar suas necessidades mais urgentes e serem atendidos”. Esses fatos nos levam a concluir que para que esta ideia de participação popular realmente seja efetivada e relevante ao processo de elaboração do plano diretor, algumas questões devem mudar. Os instrumentos que o Estatuto da Cidade apresenta não são suficientes para fazer com que a população discriminada socialmente fale. O processo necessita de uma mudança cultural. Para incluir na discussão a parcela da população que historicamente está excluída é necessária grande mobilização social, sendo preciso contar com conhecimento e interesse dos envolvidos sobre o assunto a ser discutido, ou seja, é preciso que as ações explicitadas no plano digam respeito a todas as parcelas da população. Mas, além disso, outro entrave para uma efetiva participação popular nos processos de planejamento urbano está no fato de a população brasileira não estar acostumada a participar ativamente das decisões políticas. As decisões são geralmente tomadas de cima para baixo. E na lógica em que se desenvolve as questões urbanas no Brasil, é conveniente às classes dominantes que a participação popular se dê muito mais no discurso que efetivamente. E como consequência, Ermínia Maricato (2002) aponta que o brasileiro sofre de “analfabetismo urbanístico”, e este “analfabetismo” também deve erradicado, tanto na sociedade civil, quanto entre técnicos e administradores públicos. É preciso que os assuntos urbanísticos não fiquem restritos aos urbanistas e que as camadas populares estejam cientes das estratégias das classes sociais dominantes na produção e ocupação do espaço urbano, entendendo que nas dinâmi-

cas de apropriação urbana nada se dá ao acaso. E também é preciso que os políticos entendam “o alto custo que decorre da irracionalidade na ocupação predatória e extensiva do solo urbano” (MARICATO,2002). Neste sentido, o incentivo aos alunos do ensino fundamental e médio a estudarem e discutirem questões referentes ao seu município, seria fundamental para um envolvimento inicial com as questões relativas ao local onde vivem. Tal incentivo poderia se dar através da discussão de desenhos, mapas locais e regionais, maquetes – que podem ser executadas pelos próprios alunos – dados históricos, aspectos sociais, atividades econômicas, meio ambiente, infraestrutura e transporte, legislações e seria uma forma bastante consciente de inserir a população nas questões referentes a sua cidade, e, com o tempo, despertar o interesse e fazê-la participar de um projeto urbano para o lugar onde habitam.

Dessa forma, deve ficar claro que a elaboração e conclusão de um plano diretor não encerra as discussões sobre o planejamento urbano, ou seja, é necessário prever meios para sua revisão e constantes discussões sobre a cidade. É preciso que a participação popular seja uma constante nas principais decisões das administrações municipais, sendo o plano diretor apenas uma dessas questões a serem discutidas.

Uma ação como esta, de estímulo ao conhecimento e participação nas questões relacionadas ao município se torna muito importante quando levado em consideração que a participação popular não deve se resumir ao período de elaboração de um plano diretor. Mais importante do que a instalação de um plano diretor é a instalação de um Conselho da Cidade disposto a discutir permanentemente as questões referentes ao município, tais como as prioridades para o orçamento municipal. Exemplo disso é a experiência desenvolvida em Porto Alegre, com a elaboração do orçamento participativo, um mecanismo de participação popular não previsto em lei mas que vem sendo aplicado por várias administrações públicas municipais, com o objetivo de democratizar o processo de definição do orçamento do município (CARVALHO, 1998). Mas, para que realmente se instale como um processo democrático, a participação deve abrager as mais diversas classes e setores sociais, seja qual for a discussão colocada em pauta. 15

A CIDADE DE POMPÉIA PARTE 2

2.1. APRESENTAÇÃO DA CIDADE DE POMPÉIA

1. Segundo Adriano Amaro Sousa, a denominação Oeste Paulista “Velho” se refere a toda a região do sertão a oeste do Vale do Paraíba. Já o Oeste Paulista “Novo” representa de forma satisfatória a atual regionalização do Oeste Paulista (que hoje correspondem às regiões administrativas de São José do Rio Preto, Araçatuba, Presidente Prudente e Marília).

2. Cláudia Polízio Gagliardi, filha de um dos pioneiros de Pompéia, autora do livro “Reminiscências”, que retrata a fundação da cidade de Pompéia.

Segundo Sousa (2008) na segunda metade do século XIX, com a expansão da cafeicultura no Brasil e o esgotamento dos solos do Vale do Paraíba, iniciou-se a marcha pioneira para o Oeste Paulista, motivada pelos estoques de terras da região e pela construção das estradas de ferro. Porém, essa marcha teve dois momentos: o primeiro com a ocupação do Oeste Paulista “Velho” e o segundo com a ocupação do Oeste Paulista “Novo” 1 [IMAGEM 2]. O Oeste Paulista “Velho” (oeste do Vale do Paraíba), ocupado nos fins do século XIX e início do século XX, teve como principal característica de ocupação os grandes latifúndios cafeeiros de terra roxa. Já o Oeste Paulista “Novo” (atual região oeste do estado), ocupado a partir de meados da década de 1920, foi marcado pela pequena propriedade e pela ausência de terras roxas, porém ainda assim de boa fertilidade. É nesse segundo momento da marcha pioneira que começa a se desenvolver o que viria a ser a cidade de Pompéia. Com os avanços da marcha pioneira para o Oeste e o aumento da produção cafeeira no Oeste “Velho”, em 1864, um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas idealizaram a construção de uma ferrovia para escoar o café cultivado nesta região do interior do estado de São Paulo. Em 1869 é dado início à construção desta linha férrea, conhecida como Estrada de Ferro da Companhia Paulista (E. F. C. Paulista), e que foi adentrando o estado pelas terras do Oeste “Velho”. Enquanto isso, iniciava-se a ocupação do Oeste “Novo”, que motivou o projeto de construção de um ramal desta linha, visando escoar a produção das novas áreas produtoras: o ramal Tronco Oeste da Paulista (SOUSA, 2008). Este ramal foi pensado para chegar até a cidade de Panorama, na divisa com o Mato Grosso do Sul, passando pelo local onde hoje se encontra a cidade de Pompéia. De acordo com Gagliardi2 (1996), é neste contexto de expansão da marcha pioneira e ocupação do Oeste “Novo”, que no ano de 1919 o pioneiro Júlio da

Costa Barros, oriundo da cidade de Cravinhos, próximo a Ribeirão Preto, juntamente com outros conterrâneos, chegaram à região de Pompéia e adquiriram terras para a agricultura, visando lucros com as novas áreas disponíveis para a monocultura cafeeira, e em 1922 iniciam as primeiras plantações de café. Nessas áreas, fundaram em 1925, o vilarejo de Novo Cravinhos, hoje pertencente ao município de Pompéia. Poucos anos depois, em 1927, o senador Rodolfo Nogueira da Rocha Miranda, sabendo que o traçado de um dos ramais da ferrovia passaria por suas terras e valorizaria a região, convidou o Humberto Polízio para iniciar abertura de gleba na área onde hoje se encontra a cidade de Pompéia. Tendo em vista que suas terras estavam se valorizando com a marcha pioneira, mas que o início da crise

Vale do Paraíba Oeste “Velho” Oeste “Novo” E. F. C. Paulista Ramal Tronco Oeste da Paulista IMAGEM 2: Vale do Paraíba, Oeste Velho e Oeste Novo. Fonte: “A formação histórica do oeste paulista: alguns apontamentos sobre a introdução da imigração japonesa”, de Adriano Amaro de Sousa. (Imagem produzida pela autora). 19

do café, que eclodiria dois anos depois, começava atingir as fazendas, Rodolfo Miranda e seu irmão, Luiz Miranda, planejaram a formação de uma cidade. Ordenaram a derrubada de 250 hectares de matas no espigão do Rio do Peixe, nas vertentes do Ribeirão Futuro, para a execução do primeiro loteamento. Fundaram então, em 1928, a cidade de Otomânia, que pouco depois mudaria o nome para Pompéia. As famílias dos pioneiros começaram a se instalar e a construir as primeiras casas e aos poucos, outras famílias foram chegando, através de convites das pessoas que já haviam se fixado no local (GAGLIARDI, 1996).

IMAGEM 3: Vila de Pompéia em 1929. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

IMAGEM 4: Inauguração da estação de Pompéia, em 1935. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia (Foto: Hissao Honda). 20

A cidade era ainda um vilarejo quando, nos primeiros meses de 1934 foi iniciada a construção da Estrada de Ferro. Aproximadamente um ano depois, em 1935 foi inaugurada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro a estação ferroviária de Pompéia [IMAGEM 4], hoje pertencente à Linha Troco Oeste da Paulista. A chegada da ferrovia foi significativamente responsável pelo desenvolvimento econômico, modernização e urbanização de Pompéia, assim como em várias outras cidades paulistas. Pode-se dizer que, assim como a estrada de ferro, as lavouras da região também ajudaram no desenvolvimento de Pompéia, pois estas movimentavam economicamente a cidade. No início, o café foi o principal produto agrícola, porém, com a crise de 1929, aos poucos o café foi sendo substituído e a lavoura foi se diversificando, sendo que em 1930, aproximadamente, inicia-se a cultura do algodão na região. Com o desenvolvimento da lavoura do algodão, algumas firmas beneficiados deste produto se instalaram na cidade [IMAGEM 5] e trouxeram junto com elas mais moradores. Foi o caso da Sanbra, Clayton, Santa Amélia e Swift, que hoje já não existem mais na cidade. Houve depois outros ciclos de cultura que ajudaram a atrair moradores para a cidade, como a batata e o amendoim. Hoje, porém, a agricultura como principal atividade econômica foi deixada de lado, sendo adotada na maioria das fazendas a criação

de gado ou o arrendamento para produção de cana-de-açúcar para Usinas da região, que se mostra mais lucrativo para os fazendeiros atualmente. Além da importância relacionada ao escoamento da produção agrícola das fazendas da região, a linha férrea acabou por trazer muitas pessoas para a cidade, pois até 1940 foi o ponto final da linha. Muitos dos imigrantes chegaram à cidade por meio da ferrovia, como é o caso da maioria da colônia japonesa bastante significativa na cidade. Apesar do crescimento que veio junto com os trilhos da ferrovia, ela acabou por dividir a cidade em duas partes, ficando de um lado o Bairro Flândria, e de outro, o bairro Pompéia (atual Centro). Percebe-se que de maneira geral a classe mais alta ocupou inicialmente os lotes de Pompéia, ficando o bairro Flândria destinado às classes de menor poder econômico. Segundo palavras de uma antiga moradora da cidade, a região do Flândria era considerada “longe”, pois não havia muitas transposições da ferrovia, e a topografia natural também não favorecia a conexão entre os dois lados da cidade. Ela mencionou inclusive a realização de aterros para execução de conexão entre os dois bairros. Somente a partir daí houve um início de valorização das terras do Flândria [IMAGEM 6].

IMAGEM 5: Instalações da Sanbra (beneficiadora de algodão) na cidade de Pompéia em 1948. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

Foi no lado de Pompéia que se desenvolveu o comércio da cidade, e também os primeiros equipamentos como escola, correios, a estação de trem e a igreja. Até hoje é possível perceber que existe esta divisão na cidade, sendo relativamente mais ricos e dinâmicos os bairros localizados a sul da ferrovia, quando comparados com aqueles localizados a norte dela. Além da ferrovia, as estradas também faziam a conexão entre as fazendas da região e os pequenos povoados que surgiam. As primeiras estradas foram abertas em meio à mata virgem por ordem dos fazendeiros para escoar a produção das fazendas até as cidades. Muitas dessas estradas deram origem as

IMAGEM 6: A linha férrea dividindo a cidade, porém a construção da conexão entre os dois lados já havia sido construída. Foto sem data. No lado esquerdo encontram-se os lotes hoje pertencentes ao centro e no lado direito o bairro Flândria. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia. 21

atuais rodovias. Atualmente, o principal acesso ao município é feito por meio de uma dessas rodovias, a SP294 – Comandante João Ribeiro de Barros, que passa por dentro do perímetro urbano de Pompéia. Desde a sua fundação, em 1928, até 1938 Pompéia foi Distrito de Marília, a maior das cidades da região. Em 30 de novembro de 1938 o distrito se emancipou e o Município foi criado pelo decreto estadual no 9.775, composto inicialmente pelos distritos de Novo Cravinhos, Paulópolis, Quintana, Varpa, Herculândia e distrito sede. Ao longo dos anos ganhou e perdeu território para as cidades vizinhas, sendo desde 1964 até os dias de hoje constituído por três distritos – distrito sede, Novo Cravinhos e Paulópolis3. O município de Pompéia se situa, a aproximadamente 500 Km de São Paulo (400 Km em linha reta), ocupando uma área de 786 km² [IMAGEM 7], tendo a sua economia baseada no comércio, na prestação de serviços e na Indústria, e em menor parte na agropecuária (IBGE, 2010). A população de Pompéia, no ano de 2011, era estimada em aproximadamente 20.130 habitantes, sendo 93% residente em zona urbana e 7% residente em zona rural. A área urbana de Pompéia é hoje dividida em 27 bairros [MAPA 1] e cresce lentamente, tendo uma taxa de crescimento geométrico anual de 0,94.

Município de Pompéia Distritos (Paulópolis, Distrito sede e Novo Cravinhos) Ferrovia Rodovia SP 294 Ribeirão do Futuro Rio do Peixe

IMAGEM 7: O município de Pompéia. (imagem elaborada pela autora, sobre base cartográficas do IBGE) 22

3. Informações retiradas do site da Prefeitura Municipal de Pompéia (http://pompeia. sp.gov.br/historia)

Mapa 1

RODOVIA SP-294

POMPÉIA | BAIRROS

FERROVIA

Jardim das Acácias José de Castro Aguiar Jardim José Januário

Lacombe

(Pompéia C)

Jardim América Tufic Baracat Odilon

Cotrin Primavera

Olmira

Portal dos pássaros Flândria Jardim Guimarães

Jucelino Kubitschek

Uderico Deboleta Jardim Falmboyant

Distrito Industrial

Bandeirantes Jardim das Esmeraldas

Vila Paulina Chácaras Paraíso

Jardim São Luis Vila Pirajá

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia.

Centro Vila Radiante

Florentino Favoreto

Jardim Boa Vista

2.2. INSERÇÃO REGIONAL E ASPECTOS ECONÔMICOS Pompéia está localizada na microrregião de Marília, onde grande parte dos municípios apresenta forte atividade agrícola e pecuária. Porém, algumas cidades desta região contam com uma forte atividade industrial, como é o caso de Marília, com a fabricação de alimentos e bebidas, e de Pompéia, considerada pelo site Cidades Paulistas um dos maiores polos de fabricação de implementos agrícolas do país. Pompéia desempenha um importante papel no que diz respeito à oferta de empregos dentro da região em que se insere, devido à esta atividade industrial. De acordo com dados do IBGE (2010) a participação do valor adicionado bruto da agropecuária no PIB de Pompéia é de 6,3%, enquanto a dos serviços é 54,2%, e a da indústria é de 39,5%, valor maior que o referente a todo estado de São Paulo, onde a participação da industrial na constituição do PIB é de 31,7%. Estes dados apontam a importância econômica que o setor industrial tem dentro da economia deste município. No que se refere ao PIB, um dos indicadores mais utilizados para mensurar a atividade econômica de um determinado lugar, Pompéia apresenta posição privilegiada dentro da região administrativa de Marília, sendo a cidade com maior PIB per capita, segundo dados do IBGE (2010) [TABELA 1 e MAPA 2]. O valor do PIB per capita pode ser um primeiro indicador utilizado para analisar a qualidade de vida em um lugar, porém, não leva em consideração diferenças na distribuição de renda entre pobres e ricos. Para analisar o perfil da distribuição de renda das cidades, o IBGE utiliza um índice chamado coeficiente de Gini para obter uma avaliação mais precisa da situação econômica desfrutada por uma população. O coeficiente de Gini é uma medida de desigualdade que consiste em um número entre 0 (zero) e 1 (um), onde 0 (zero) corresponde à completa igualdade de renda, ou seja, todos têm a mesma renda e 1 (um) 24

corresponde à completa desigualdade, ou seja, uma pessoa tem toda a renda, e as demais não tem nada. Dentre as cidades com maior PIB da microrregião de Marília, Pompéia é a que apresenta menor desigualdade segundo o coeficiente de Gini, ainda que não seja a cidade menos desigual da região. Para efeito de comparação, Pompéia, com índice de Gini igual a 0,41, apresenta menor desigualdade que a cidade de São Paulo e que a média do estado, que são respectivamente 0,45 e 0,46 [TABELA 2 e MAPA 3]. Além desse dado, também é importante ressaltar a incidência de pobreza no município. Segundo dados fornecidos pelo Censo de 2010, Pompéia é a cidade da região com menor porcentagem da população vivendo com até ¼ (um quarto) de salários mínimo (o salário mínimo em 2010 era de R$510,00, logo ¼ corresponde a uma renda mensal de R$127,50) [TABELA 3 e MAPA 4]. Este conjunto de dados apesar de ainda preliminares apontam para a importância econômica da cidade de Pompéia no contexto regional, sendo uma das cidades mais ricas da região. No âmbito local, percebe-se indicadores que caracterizam uma cidade com boa qualidade de vida para sua população, fato que pode favorecer a constituição de uma sociedade mais justa e democrática. Porém, ela apresenta pouca diversidade de serviços de saúde, educação e cultura. Neste contexto, a cidade com maior poder atrativo de população devido a grande oferta de serviços, é Marília, a maior da região e com economia mais dinâmica. Esses fatos fazem com que a relação de circulação de pessoas entre as principais cidades da região seja muito grande, mostrando a intensa interdependência que se estabelece entre todos esses municípios vizinhos.

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA

CIDADE

PIB per capita (R$)

Pompéia 25851,16 Marília 18076,94 Garça 17279,52 Tupã 16736,26 Gália 15864,87 Fernão 14923,33 Echaporã 14468,87 Ocauçu 14074,49 Lupércio 13639,06 Alvinlandia 12459,01 Oscar Bressane 12419,03 Herculândia 12249,86 Quintana 12144,61 Vera Cruz 10725,5 Oriente 9821,22 Júlio Mesquita 8980,65 Álvaro de carvalho 8723,76 TABELA 1: Municípios da microrregião de Marília por PIB per capita. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da microrregião de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia. (Fonte: Censo 2010, IBGE).

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA

CIDADE

INDICE DE GINI

Fernão 0,35 Álvaro de Carvalho 0,36 Quintana 0,37 Echaporã 0,38 Ocauçu 0,38 Lupércio 0,38 Alvinlândia 0,38 Oscar Bressane 0,38 Oriente 0,38 Herculândia 0,39 Júlio Mesquita 0,40 Pompéia 0,41 Gália 0,41 Garça 0,42 Vera Cruz 0,42 Marília 0,43 Tupã 0,45 TABELA 2: Municípios da microrregião de Marília por íncide de Gini. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da microrregião de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia. (Fonte: Censo 2010, IBGE).

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA POP. COM RENDIMENTO MENSAL DE ATÉ 1/4 SM

Pompéia 1,57 % Marília 2,11 % Oriente 2,16 % Tupã 2,32 % Garça 2,35 % Fernão 2,43 % Oscar Bressane 2,52 % Lupércio 2,71 % Quintana 2,83 % Álvaro de Carvalho 3,18 % Ocauçu 3,24 % Gália 3,37 % Vera Cruz 3,38 % Júlio Mesquita 3,52 % Echaporã 3,66 % Herculândia 4,35 % Alvinlândia 4,83 % TABELA 3: Municípios da microrregião de Marília por íncide de Gini. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da microrregião de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia. (Fonte: Censo 2010, IBGE). 25

Mapa 2

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA | MUNICÍPIOS POR PIB PER CAPITA

Tupã

ABAIXO DE R$10000,00

ENTRE R$16000,01 E R$20000,00

ENTRE R$10000,01 E R$13000,00

ACIMA DE R$20000,00

ENTRE R$13000,00 E R$16000,00

Júlio Mesquita Herculândia

Pompéia Álvaro de Carvalho

Quintana Oriente

Marília

Vera Cruz

Oscar Bressane

Garça Gália Fernão

Lupércio Echaporã

Ocauçu

Alvinlândia

Mapa elaborado pela autora, sobre base cartográfica do IBGE. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da microrregião de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia.

Mapa 3

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA | MUNICÍPIOS POR ÍNDICE DE GINI

Tupã

DE 0,44 A 0,45

DE 0,38 A 0,39

DE 0,42 A 0,43

DE 0,35 A 0,37

DE 0,40 A 0,41

Júlio Mesquita Herculândia

Pompéia Álvaro de Carvalho

Quintana Oriente Mapa elaborado pela autora, sobre base cartográfica do IBGE. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da microrregião de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia.

Marília

Vera Cruz

Oscar Bressane

Garça Gália Fernão

Lupércio Echaporã

Ocauçu

Alvinlândia

Mapa 4

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA | POPULAÇÃO COM RENDIMENTO MENSAL DE ATÉ 1/4 SM

Tupã

DE 0,00% A 2,00%

DE 3,01% A 4,00%

DE 2,01% A 3,00%

ACIMA DE 4,01%

Júlio Mesquita Herculândia

Pompéia Álvaro de Carvalho

Quintana Oriente

Marília

Vera Cruz

Oscar Bressane

Garça Gália Fernão

Lupércio Echaporã

Ocauçu

Alvinlândia

A LEITURA DA CIDADE - ESTRUTURA URBANA PARTE 3

3.1. LEITURA URBANA - DIAGNÓSTICOS O processo de urbanização de muitas cidades brasileiras acontece de forma desordenada, com muita rapidez e intensidade, inclusive fora do controle público. Esse não é exatamente o caso de Pompéia, uma cidade que cresce lentamente, mas que nem por isso deixa de apresentar problemas relacionados ao seu crescimento. Visando entender as dinâmicas urbanas presentes na cidade, a leitura do território, apresentada a seguir, levou em considerção aspectos como a evolução espaço-temporal da área ocupada, a distribuição da população e dos equipamentos públicos e também a forma como se dão os fluxos e a mobilidade no interior da cidade. Essa leitura procura desde já apontar subsídios coerentes para a tomada de decisões relativas aos processos de crescimento e gestão urbana que direcionarão as proposições para um plano diretor.

3.1.1. EXPANSÃO URBANA Pompéia foi fundada em 1928, quando foi dado início ao primeiro loteamento da cidade, onde hoje se encontra o Centro. O Centro e o Flândria são os bairros mais antigos de Pompéia, porém não há registros da maneira como se deu suas ocupações. As informações mais antigas encontradas datam da década de 1970, sendo a expansão urbana analisada, então, a partir daí [MAPA 5]. Até 1990, percebe-se que a maioria dos loteamentos seguiam o sentido longitudinal da linha férrea. Nos anos 2000, porém, nota-se uma mudança na tendência de crescimento da cidade, direcionada também para a porção norte do município. Um dos motivos que resultaram na alteração da direção do vetor de crescimento urbano se relaciona com os investimentos públicos, uma vez que este novo eixo de expansão começa a se definir através, principalmente, das ações de políticas públicas para a construção de habitações sociais.

Hoje já é possível perceber este eixo já consolidado como vetor de expansão da cidade e ainda nota-se outro tímido vetor se inciando, agora incentivado por iniciativas de mercado, através de novos loteamentos. Sendo assim, é possível apontar atualmente dois vetores de crescimento na cidade: um incentivado principalmente pelo poder público, com grandes loteamentos habitacionais destinados as classes mais baixas, e outro incentivado pelo mercado imobiliário, através de novos loteamentos, tendo como público consumidor as classes médias e altas [IMAGEM 8].

Setor de políticas públicas habitacionais

Setor de ação do mercado

IMAGEM 8: Dois vetores de crescimento da cidade. O poder público e o mercado imobiliário atuando na expansão urbana. (Imagem produzida pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia)

Mapa 5

RODOVIA SP-294

EXPANSÃO DA MANCHA URBANA

2012

1990

1980

2000

1970

FERROVIA

Imagem produzida pela autora através de dados da prefeitura sobre a data de aprovação de cada loteamento. Esta imagem não representa as áreas ocupadas e construídas da cidade, e sim os loteamentos realizados dentro da área urbana. Antes de 1970 não há informações sistematizadas sobre a evolução da mancha urbana do município.

Porém, estas mudanças da direção da expansão urbana não podem ser simplesmente relacionadas com ações políticas ou ações de mercado. Pompéia se encontra no alto de uma colina, e sua expansão tem de enfrentar as serras ao seu redor. Esses dois eixos de expansão indicam então duas direções mais suaves para vencer essa topografia acidentada [MAPA 6]. Para se chegar a esta conclusão, levou-se em consideração o que Valente (1996) chama de classes referentes ao maior e menor grau de limitações físicas e legais à ocupação urbana. Este autor define quatro classes: a Classe I (de 3% a 15% de declividade), apresentada como ótima para ocupação urbana e edificações de habitações convencionais, a Classe II (de 15% a 30%) aquela não é completamente desfavorável à ocupação, porém, podendo exigir adoção do que ele chama de soluções técnicas, a Classe III (acima de 30%) insatisfatória ao uso residencial, sendo proibido o parcelamento do solo de acordo com a Lei Federal 6766/79, e por fim a Classe IV (menor que 3%) que ele indica para atividades de agricultura e de lazer. Para o presente estudo, as Classes I e IV foram unidas, e consideradas como ideais para urbanização, ficando assim definidas as classes para a elaboração do mapa de isodeclividades: Classe I – áreas com declividade menor que 15% e que seriam consideradas ótimas para urbanização. Classe II – áreas com declividade entre 15% e 30%, que apesar de poder exigir estudos mais aprofundados podem servir a ocupação urbana. Classe III - áreas com declividade acima de 30%, que seriam consideradas inadequadas para urbanização.

Em locais de topografia acidentada, a urbanização tende a se acomodar às barreiras naturais, se expandindo nas direções mais favoráveis. Através da elaboração deste mapa, foi possível confirmar que em Pompéia, de certa maneira é isto que acontece: a topografia orienta também a expansão urbana, sendo as ações do poder público e do mercado imobiliário concentradas em áreas mais planas nos limites da mancha urbana. Mas outra informação importante possível de ser retirada deste mapa de isodeclividades indica que os dois vetores anteriormente apontados como de crescimento urbano já se encontram nos limites do que seria a classe com declividades ótimas para urbanização, apontando para o fato de que provavelmente, nos próximos anos, havará o surgimento de um novo vetor de crescimento. E pelo que é possivel supor, este novo vetor se encontrará na porção noroeste da cidade, onde se percebe a região mais plana próxima a mancha urbana. Esta área, hoje pertencente à zona rural, contígua ao bairro Jardim América, é a região mais plana do entorno, podendo ser considerada a principal área de expansão urbana da cidade para os próximos anos. Apesar de já ser possível perceber as direções de crescimento da cidade num futuro próximo, algumas considerações precisam ser feitas sobre a forma como se dá a expansão urbana hoje em Pompéia, principalmente no vetor anteriormente chamado de setor de políticas públicas habitacionais. A maneira como vem sendo feitos os investimentos públicos em habitação social afirmam uma forma de expansão não sustentável da cidade, uma vez que a criação de bairros enormes (para os padrões da cidade) construídos em parceria com a CDHU, exclusivamente residenciais, obriga que as distâncias a serem percorridas para o desenvolvimento das atividades do dia-a-dia fiquem cada vez maiores, pois não é favorecido o surgimento de novas centralidades através, por exemplo, da diversidade de usos. 33

Mapa 6

ISODECLIVIDADES

DECLIVIDADE

DECLIVIDADE EN-

DECLIVIDADE

PERÍMETRO URBANO

A CIDADE E O RELEVO

MENOR QUE 15%

TRE 15% E 30%

MAIOR QUE 30%

DE POMPÉIA

Mapa elaborado pela autora sobre base topográfica do IBGE. 34

Além disso, esses grandes bairros produzidos pelo poder público se apresentam de maneira não conectada com o restante da cidade. Entre ele e a cidade mais consolidada existe uma grande área vazia, ainda desocupada [IMAGEM 9 e 10]. Por que a construção dessas casas não se deu de maneira contínua com a cidade, nesta área que ficou vazia? Por que foi preciso deixar esse grande espaço sem uso e colocar os mais pobres mais afastados? Provavelmente porque o proprietário dessas terras agora poderá ter altos lucros com o loteamento dessas áreas que agora já conta com ruas asfaltadas e iluminação pública. Os últimos loteamentos realizados pela CDHU (Lacombe e Jardim José Januário) já são considerados bastante afastados do centro comercial e de empregos. E sua monofuncionalidade faz com que os deslocamentos realizados pelos moradores desse bairro sejam grandes para o tamanho da cidade. Pode-se comparar de certa maneira então a periferia de Pompéia com a periferia de São Paulo [IMAGENS 11 e 12], onde grandes conjuntos habitacionais são executados pelo poder público sem levar em consideração questões como os deslocamentos e a diversidade de uso, que trariam mais qualidade urbana aos projetos sociais. A escala da cidade e a tipologia do empreendimento (casas térreas ou prédios de cinco pavimentos) talvez seja a única diferença entre o que acontece na expansão periférica de uma grande ou de uma pequena cidade. A lógica excludente e irracional por trás desses investimentos, infelizmente, é a mesma.

IMAGEM 9: Olhando do Jardim José Januário para o restante da cidade. Espaços vazios entre a cidade e os empreendimentos de habitação social: periferia não conectada com restante da cidade. (Foto: Camila Nogueira).

LACOMBE JARDIM JOSÉ JANUÁRIO

ÁREA VAZIA

IMAGEM 10: Vista aérea dos bairros Jardim José Januério e Lacombe, com ênfase para o grande espaço vazio. Fonte: Google Earth, 2012. 35

IMAGEM 11: Vista do Jardim José Januário em Pompéia. Casas iguais e ausência de diversidade de uso num local um tanto afastado do centro da cidade. (Foto: Camila Nogueira)

IMAGEM 12: Vista da Cidade Tiradentes em São Paulo. Edifícios iguais e ausência de diversidade de uso num local um tanto afastado do centro da cidade. (Fonte: Projeto Empena).

3.1.2. MOBILIDADE Em qualquer cidade as pessoas se movimentam de um lugar para outro, seja de onde moram para onde trabalham, estudam, compram ou se divertem. Para tanto, podem utilizar várias formas de locomoção, passando pelos veículos motorizados ou simplesmente pelo caminhar. A escolha provavelmente dependerá das distâncias a serem percorridas, do tempo a ser gasto, dos meios de transporte disponíveis, do custo e da qualidade deste deslocamento. Vargas (2008) define mobilidade urbana como: “a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas (trabalho, abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro.” (VARGAS, 2008).

Se as distâncias a serem percorridas são grandes, o deslocamento a pé é inviável, o que gera a necessidade do uso de equipamentos de transporte individual ou coletivo. E quando isso acontece numa cidade cuja urbanização é baseada no transporte individual a mobilidade tende a ser complicada, só se mostrando eficiente em locais de baixas densidades e que contam com uma estrutura viária bastante desenvolvida.

carro como meio de transporte preferencial não for sequer questionada e a utilização de sistemas de transporte coletivo não for considerada como um dos pontos centrais para as administrações públicas. A cidade que proporciona boa mobilidade à população oferece condições necessárias para os deslocamentos, independente do tipo de veículo utilizado. Porém, nas pequenas e médias cidades, como é o caso de Pompéia, a mobilidade urbana vem sofrendo com a dependência do transporte individual, o que começa a gerar pequenos congestionamentos em horários de pico. Tendo em vista essa dependência do carro, pretende-se entender o atual funcionamento do sistema de transporte público e os deslocamentos realizados pelos pedestres e ciclistas, para analisar a qualidade da mobilidade urbana em Pompéia. Faz-se portanto necessário entender como se dá a mobilidade urbana em Pompéia, discutindo os principais fluxos da cidade e a melhor forma de garantir o acesso de todas as pessoas ao que a cidade oferece, do modo mais eficiente e rápido.

Seguindo esse raciocínio é de se imaginar que numa cidade pequena, onde as distâncias e as densidades são menores que numa grande cidade por exemplo, a questão da mobilidade não seja exatamente um problema. Porém, não se pode desconsiderar o fato de que as cidades podem crescer e se desenvolver, seja pelo motivo que for e no ritmo que for, e que em algum momento, a mobilidade poderá se tornar um problema bastante visível se a adoção do

A CIDADE, A FERROVIA E A RODOVIA Para se discutir a mobilidade urbana em Pompéia é preciso levar em conta dois importantes eixos de circulação: a ferrovia, que faz parte da história da fundação e desenvolvimento da cidade, e a rodovia, principal eixo viário nos dias atuais [MAPA 7].

IMAGEM 13: Estação ferroviária de Pompéia. (Foto: Camila Nogueira)

Pompéia se desenvolveu ao longo da Linha Tronco Oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, um enorme ramal que parte de Itirapina até o rio Paraná, com 64 estações distribuídas por 680,6 km de extensão4. Ainda estão vivos na memória de grande parte da população os tempos em que o trem fazia parte da paisagem da cidade, quando era comum escutar seu apito e vê-lo passar, quando a Estação era o principal ponto de referência na cidade [IMAGEM 13]. Hoje, esta memória já começa a se perder e as crianças já não se lembram dessa época, até porque muitas nem sequer a conheceram. Os trens de passageiros, assim como os trens de carga, trafegaram pela linha somente até o início de 2001, quando foram completamente suprimidos. Entretanto, mesmo com essa desativação, não é possível negar o importante papel que este eixo de circulação desempenhou dentro da cidade. Atualmente, com a linha desativada, os espaços destinados aos trilhos não apresentam uso, o que resulta num grande espaço residual cortando a cidade em toda sua extensão. Porém, de certa forma, esses espaços residuais foram incorporados pela população nos seus deslocamentos a pé ou de bicicleta.

IMAGEM 14: Pista de caminhada e ciclovia paralelas à linha férrea. Apropriação da população dos espaços ociosos da ferrovias nos deslocamentos diários (Foto: Camila Nogueira) 38

Em meados dos anos 90, a prefeitura, percebendo que com a desativação da linha férrea a população usava esse trajeto como percurso peatonal, construiu, paralelos aos trilhos do trem, alguns trechos de pistas de caminhada e bicicleta, que são hoje bastante utilizadas pela população, tanto para a prática de atividade física quanto para os deslocamentos cotidianos [IMAGEM 14] e como não existe nenhuma barreira física que separe a ferrovia do restante da cidade,

4. Informações retiradas do site Estações Ferroviárias (www. estacoesferroviarias. com.br/p/pompeia. htm)

Mapa 7

A RODOVIA E A FERROVIA BARREIRA E ESPAÇO RESIDUAL

FERROVIA

RODOVIA SP-294

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia. 39

como grades ou muros, os pedestres a cruzam sempre que possível, mesmo que não haja uma rua ou calçada por ali. A ferrovia, que se caracterizou, por muitos anos, como um importante eixo de circulação regional, perde esse papel com sua desativação, sendo esta função agora desempenhada pelo principal eixo de circulação viária na região: a rodovia SP-294, que cruza a mancha urbana de Pompéia por meio de ruas estreitas, de caráter urbano e com topografia bastante acidentada em alguns pontos. Porém, a imagem que os moradores tem da rodovia não é tão bonita e poética quanto a que guardam da época em que os trens ainda circulavam, e isso não se deve somente a sentimentos nostálgicos. O tráfego intenso de caminhões e veículos de passeio que precisam cruzar a cidade para seguir viagem faz com alguns pontos de travessia se tornem bastante perigosos para o pedestre, pois a velocidade mais alta dos veículos interferem na segurança de sua mobilidade. Isto fez com que ao longo dos quilômetros que a rodovia passa pela zona urbana fossem implantados muitos obstáculos para a redução da velocidade dos veículos, visando assim reduzir o número de acidentes.

IMAGEM 15: Acidente ocorrido em 2011, quando um caminhão não conseguiu subir o trecho da Rua Dr, Luiz Muiranda (Rodovia SP 294) . Fonte: Site Estounanet

Mas este tráfego intenso não é perigoso apenas para os pedestres, e neste sentido, somente os obstáculos para redução de velocidade não são suficientes. Não são pouco frequentes os acidentes com caminhões que não conseguem subir o trecho de maior declividade da rodovia dentro da zona urbana [IMAGEM 15], ou que não conseguem fazer curvas fechadas e acabam subindo nas calçadas e batendo nos muros das casas, causando graves acidentes. Dessa forma, entende-se que a presença da rodovia hoje no interior da cidade pode ser considerada uma barreira urbana, devido à estes transtornos causados. Visando solucionar este problema, existe hoje na prefeitura um projeto para “desvio” da rodovia, buscando separar os fluxos de quem está apenas cruzan-

do a cidade e o de quem está se deslocando dentro dela. A primeira vista, isto pode ser entendido como ótima solução para o trânsito de caminhões que não se adequa as ruas da cidade, mas a maneira como a solução é apresentada é bastante questionável. O projeto proposto para este desvio é apresentado com as seguintes palavras: “Nós vamos tirar a Via Expressa do Centro da cidade” [IMAGEM 16]. Mas essa apresentação entra em contradição quando apresenta o traçado da “nova Via Expressa” passando paralelo a ferrovia, ou seja, exatamento no “meio” , no centro da cidade [IMAGEM 17]. Segundo os desenhos bastante esquemáticos apresentados pela prefeitura, fica claro que o projeto irá apenas deslocar, e o que é pior, reforçar essa barreira, agora apresentada na forma de muros ao redor da ferrovia. Para ser possível a construção das pistas de rodagem da “nova Via Ex-

IMAGEM 16: Apresentação do projeto da “nova Via Expressa”. Fonte: Jornal da campanha politica de um dos candidatos a prefeitura na eleição de 2012.

IMAGEM 17: O novo traçado da Via Expressa, em amarelo. Tirar a Via expressa do centro da cidade? ou reforçar uma barreira urbana. Fonte: Jornal da campanha politica de um dos candidatos a prefeitura na eleição de 2012. 41

pressa” dentro do espaço residual da ferrovia, o projeto prevê um deslocamento dos trilhos, a fim de garantir mais espaço para a rodovia. Com a execução deste deslocamento, o espaço destinado aos trens (que não circulam mais) ficaria com seis metros de largura, e seria murado do início ao fim do trecho urbano da linha férrea em ambos os lados, criando uma zona de seis metro inacessível, ao longo de toda a cidade [IMAGEM 18].

IMAGEM 18: Detalhe do projeto de desvio da rodovia SP294, indicando o construção de muros ao lado da ferrovia. Fonte: Jornal da campanha politica de um dos candidatos a prefeitura na eleição de 2012.

A experiência de se murar os trilhos de uma ferrovia dentro da área urbana já é conhecida nas grandes cidades, e apontam grande número de pontos negativos, como por exemplo, a sensação de insegurança de quem anda ao lado do muro e a descontinuidade que os muros causam no tecido urbano. Isso pode ser constatado através da análise de qualquer trecho murado ao longo dos trilhos da CPTM em São Paulo, que geram insegurança aos pedestres e acabam por degradar a área por onde passam [IMAGEM 19]. Apesar de o projeto da “nova” Via Expressa contar com algumas passarelas de pedestres sobre os trilhos e sobre a rodovia e algumas transposições de veículos a construção de um muro contínuo dentro da cidade é uma proposta bastante problemática. Se executado, este muro acabará por dividir definitivamente a cidade, consolidando uma grande e nova barreira urbana. Qual seria então a real vantagem deste projeto? Para a cidade, acredito ser melhor conviver com os caminhões que com um muro dessa natureza. Já para os carros, aqueles que estão de passagem pela rodovia, que não estão apenas se deslocando dentro da cidade, o projeto parece resolver o problema da redução de velocidade dentro do trecho urbano. Ou seja, é um projeto para os carros, e pior, para aqueles de quem apenas passa pela cidade.

IMAGEM 19: Trilhos da CPTM entre muros em São Paulo, trecho próximo a estação Barra Funda. (Foto: Hévio Romero) 42

Se é assim, por que não retirar a rodovia definitivamente de dentro da cidade? Por que não afastá-la para fora da mancha urbana, para que se coloque poste-

riormente como uma barreira à expansão da cidade e não como uma barreira aos fluxos urbanos? O mais lógico seria pensar em tirar definitivamente a rodovia de dentro da cidade, porém, a justificativa da prefeitura para não se fazer isso é o alto custo das obras, devido aos terrenos bastante acidentados da região de Pompéia, sendo mais barato passar a rodovia pelos aterros já realizados da ferrovia. Porém, deve-se levar em consideração que uma obra dessa natureza não beneficiaria somente os habitantes de Pompéia, mas sim toda a população da região, uma vez que se estima que por dia cerca de cinco mil veículos passem pela Via Expressa5. 5. Informação divulgada no site da Prefeitura Municipal de Parapuã (www.parapua. net/noticia/acontece/ pompeia-luta-para-conseguir-o-desvio-da-rodovia-sp294/)

Apesar da qualidade questionável do projeto apresentado pela prefeitura, fica claro que o espaço ocupado pelos trilhos se apresenta como espaço potencial para intervenções urbanas no que diz respeito à mobilidade. Porém, afirmar esse espaço como um eixo rodoviário de circulação é reproduzir o pensamento que de certa maneira levou as grandes cidades ao caos de trânsito nos dias de hoje. O rodoviarismo tão presente no desenvolvimento do Brasil ainda hoje é tido como foco dos investimentos, ficando o transporte público sempre em segundo plano. Manter o eixo da ferrovia como eixo de circulação de transporte público municipal e até mesmo regional - ao invés de eixo de circulação rodoviário - pode significar melhorias na qualidade do deslocamento urbano, mantendo o uso historicamente destinado ao espaço, sem ser necessário murar ou isolar trecho algum da cidade, fazendo com que a ideia agradável que se tem do período que o trem ainda circulava por Pompéia volte ao imaginário de sua população.

PRINCIPAIS VIAS Tendo já citado dois importantes eixos de circulação de Pompéia, ainda se faz necessário entender a importância de cada via para a distribuição dos fluxos de veículos e pessoas dentro da cidade. Para facilitar este entendimento, as vias da cidade foram divididas de acordo com sua hierarquia: estrutural, coletora, ou local [MAPA 8]. Rede viária estrutural: Via expressa

IMAGEM 20: Vista da atual rua Dr. Luis Miranda, sem data. Mesmo com trafego intenso de carros e caminhões atualmente a via conta com as mesma dimensões. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

A Rede Viária Estrutural de Pompéia, composta pelo que a população chama de Via Expressa (Rodovia SP-294, Rua Dr. Luis Miranda [IMAGENS 20 e 21], Rua Constantino Marculino de Souza e Rua Senador Pádua Sales) tem como função principal a articulação entre as regiões extremas da cidade e a ligação com outros municípios, como Marília e Tupã. Por essas vias transitam tanto veículos que se deslocam entre as cidades da região como veículos de moradores que se deslocam entre os diferentes bairros da cidade. Rede viária coletora: Rua Rodolfo Lara Campos, Rua Benjamin Constant, Rua Epaminondas de Toledo Pizza e Rua Brasília O segundo conjunto de vias, pertencentes à Rede Viária Coletora, apresenta como função básica a distribuição do fluxo veicular entre as via da Rede Viária Estrutural e as da Rede Viária Local. Essas vias apresentam menor fluxo de veículos, e menor extensão quando comparadas ao Sistema Estrutural, uma vez que por elas não circulam veículos que estão apenas de passagem pela cidade. As Ruas Rodolfo Lara Campo [IMAGEM 22], Benjamin Constant, Epaminondas de Toledo Pizza e Brasília conformam uma via quase que paralela a ferrovia, e que têm também a função de articular os extremos da cidade, ao norte da linha férrea.

IMAGEM 21: Vista atual da rua Dr. Luis Miranda.Foto: Camila Nogueira 44

Mapa 8

VIAS ESTRUTURAIS

PRINCIPAIS VIAS DE POMPÉIA

VIAS COLETORAS

Av. Nesto r

de Barros

VIAS ESTRUTURAIS E COLETORAS

lfo L. Ca m

R. Sen

pos

R. Constantino M. de Souza

ádua dor P

Sales

Av .B

jam

Co n

o led

sta

Rua Dr. Luiz Miranda Av. Exp. de Pompéia e Rua F. Beato Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia.

To de o tiag San ral . r R Co M.

z Piz

E. R.

R. B

rasí

lia

R. Washington Luís

R. Rodo

Rede viária coletora: Avenida Expedicionários de Pompéia, Rua Francisco Beato e Rua Santiago Martin Corral Também pertencentes à Rede Viária Coletora, apesar de não formarem um eixo contínuo de circulação (devido ao sentido de circulação de cada rua), têm como principal função a conexão entre os bairros e a rodovia. Rede viária coletora: Avenida Nestor de Barros

IMAGEM 22: Vista atual da Rua Rodolfo Lara Campos. Foto: Camila Nogueira

Também pertencente à rede de Vias Coletoras da cidade, a Avenida Nestor de Barros [IMAGEM 23] tem a função de articular os novos bairros de habitação social com o restante da cidade. Além de conectar esses bairros, esta avenida se prolonga, como estrada de terra pelas fazendas da região, sendo também importante ligação destas com a cidade. Rede viária coletora: Rua Washington Luís A Rua Washington Luís tem como principal função articular as chácaras que se encontram no seu prolongamento, na zona rural, com a cidade ou com a Rodovia. Rede viária local: Demais Ruas O restante das ruas da cidade tem a função de atender aos deslocamentos locais, caracterizando-se por apresentar baixo fluxo de veículos e baixa velocidade, compondo assim a Rede Viária Local do município.

IMAGEM 23: Vista da rua Nestor de Barros. Foto: Camila Nogueira. 46

FLUXOS NA CIDADE Para entender os fluxos de uma cidade não basta conhecer suas principais ruas, é preciso também saber de onde as pessoas saem e para onde elas vão. Por isso, foi realizada uma pequena pesquisa de deslocamentos da população, cujo questionário procurou levantar informações sobre os bairros de origem e os bairros de destino e os meios de transporte preferencialmente utilizados pela população [ANEXO 1]. A pesquisa abrangeu a população dos diferentes bairros da cidade, buscando chegar a um resultado o mais próximo possível da realidade. No entanto, por ter sido realizada via internet acabou por excluir, ou limitar, a participação das classes mais baixas, o que pode fazer com que os dados a seguir apresentados possam apresentar algumas distorções. Apesar disso, entende-se que essa pesquisa é apenas um estudo preliminar dos deslocamentos, sendo necessária, para a verdadeira elaboração de um plano diretor, uma pesquisa dentro de moldes estabelecidos pela estatística. Devido à falta de tempo para realizar tal pesquisa dentro do período de desenvolvimento deste trabalho de graduação, optou-se por simplificar a amostragem, sendo apenas 163 pessoas entrevistadas. Sendo assim, apesar de os dados apontados pela pesquisa apresentarem alguma distorção com relação à realidade, dão indícios da forma como se dão os deslocamentos da população pompeiana.

BAIRROS DE DESTINO Como era de se imaginar, por concentrar os estabelecimentos comerciais e de serviços, como bancos, restaurantes, supermercados e escolas, a área central se destaca como destino de muitos dos deslocamentos na cidade. De acordo com a pesquisa, metade dos deslocamentos realizados por motivo de trabalho tem como destino o Centro ou o Flândria, bairros mais antigos e dinâmicos da cidade. Mas outros bairros também são representativos em termos de oferta de emprego, como o Distrito Industrial e a Vila Pirajá, onde se encontram as indústrias da cidade, sendo também importantes bairros de destino nos deslocamentos diários. Mas além disso, a pesquisa apontou ainda outro dado importante: o número de pessoas que moram em Pompéia e trabalham em outras cidades da região é bastante representativo, chegando a 19% do total de entrevistados que disseram estar trabalhando [GRÁFICO 2]. Outro deslocamento importante a ser considerado, além daquele realizado por motivo de trabalho, são aqueles por motivo de estudo. Como a pesquisa foi realizada apenas com pessoas acima de 15 anos, não registrou o deslo-

Local de trabalho Local de trabalho 19,1%

19,1%

32,8%

Flândria Vila Pirajá

13,7%

Centro

Centro Flândria Vila Pirajá Distrito industrial

Distrito industrial

Outros bairros

9,9%

9,9% 7,6%

16,8% 7,6%

16,8%

Outros bairros Outra cidade Outra cidade

GRÁFICO 2: Local de trabalho. Gráfico referente as respostas dos 131 entrevistados que disseram estar trabalhando no momento. 47

FORMAS DE DESLOCAMENTO: O ÔNIBUS, O CARRO E O PEDESTRE O transporte coletivo pode representar, em qualquer cidade, independente de seu porte, um importante componente da mobilidade urbana, e sendo assim, conhecer as características do sistema de transporte público é de fundamental importância para diagnosticar as suas necessidades e sugerir medidas e propostas para um sistema mais eficiente.

camento de crianças e adolescentes matriculados no ensino infantil e fundamental, sendo que as respostas indicam principalmente os deslocamentos dos universitários e estudantes do ensino médio. Percebe-se novamente a relação de Pompéia com as cidades vizinhas, sendo que mais da metade da população acima de 15 anos estuda em outra cidade da região. Contudo, Pompéia conta com instituições de ensino que também atraem tanto a população da cidade quanto da região, como o SENAI e a FATEC. Essas duas instituições se localizam no Distrito industrial, e por isso, grande parte dos deslocamentos para estudo tem esse bairro como destino [GRÁFICO 3].

Atualmente, o sistema de transporte público de Pompéia é concedido a uma empresa privada, e conta com três linhas de ônibus: Lacombe–F. Favoreto, Lacombe-Vila Paulina, e Pompéia-Paulópolis [MAPA 10]. De certa maneira, essas Sendo assim, a pesquisa revela que é possível apontar como os principais bairtrês linhas atendem aos principais pontos de atração de população, porém ros de atração de população na cidade o Centro, o Flândria, o Distrito Industrial algumas reclamações indicaram para possibilidades de melhorias no sistema e VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE e a Vila Pirajá [MAPA 9], mas as cidades da região também se colocam como trajeto dos ônibus, como as queixas sobre a ausência de pontos de parada no PÚBLICO? AVALIAÇÃO TRANSPORTE PÚBLICO grande centros de destino dos deslocamentos. Jardim VOCÊ América, no Jardim das Esmeraldas e no Distrito DO Industrial. JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 4,3% 4,1% PÚBLICO? AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO Quando perguntado aos usuários do sistema de transporte 6,1%público sobre a VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 10,2% 4,3% 4,1% qualidade deste [GRÁFICO 4], as respostas negativas foram sempre justificadas VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE ÓƟma AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO Sim, sempre 26,2% PÚBLICO? 6,1% pela má conservação quebram Boa 45,1% dos ônibus que, segundo os entrevistados, PÚBLICO? LOCAL DE ESTUDO Ás vezes VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE LOCAL DE ESTUDO AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO 4,1% VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 10,2% 34,7% 4,3% Regular Não uƟlizo mais ÓƟma Sim, sempre AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO? 26,2% 6,1% PÚBLICO 4,3% PÚBLICO? Ruim 4,1% Nunca uƟlizei Boa 45,1% 10,2% Ás vezes VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 4,1% 4,1% 4,3% 34,7% 44,9% Péssima ÓƟma 6,1% 4,3% Regular 6,1% Não uƟlizo mais 6,1% 24,4% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO? 6,1% Sim, 6,1% sempre Boa VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 10,2%

62,2%

12,2%

26,2%

Nunca uƟlizei

10,2% 10,2% 34,7% 45,1% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO vezes Sim,Ás sempre 4,1% 44,9% 26,2% PÚBLICO? 4,3% 45,1% 24,4% Sim, sempre Não uƟlizo mais 26,2% VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 6,1% Sim, sempre Ás vezes 26,2% 4,1% 34,7% 45,1% Ás vezes 10,2% 34,7% Nunca uƟlizei 44,9% 45,1% 34,7% Ás vezes Não uƟlizo mais 19,5% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO? ÓƟma 6,1% PÚBLICO 19,5% Não uƟlizo mais

12,2%

Flândria Flândria Centro Centro Distrito 4,3% Distrito Estuda em outra cidade 45,1% Estuda em outra cidade 4,3% 26,2%

45,1%

26,2%

10,2%

4,1% 10,2%

24,4% 24,4% 6,1% 24,4%Sim, sempre

24,4% Sim, sempre

26,2%

Sim, sempre 24,4% Ás vezes

Ás vezes

Não uƟlizo mais Nunca uƟlizei Nunca uƟlizei Nunca34,7% uƟlizei 44,9% 44,9% ÓƟma 44,9%

Não uƟlizo mais Nunca uƟlizei 34,7% 44,9%

Não uƟlizo mais

Boa ÓƟma Boa

Boa

Regular

ÓƟma ÓƟma Boa Boa

ÓƟma Regular BoaRuim

Regular Regular

Péssima Regular

Ruim Ruim

Ruim

Péssima Péssima

Péssima

Ruim

Péssima

Ruim

Regular Péssima Ruim

45,1% GRÁFICO público. Gráfico referente as respostas dos 50 entrevisÁs vezes GRÁFICO 3: Local de estudo. Gráfico referente as respostas dos 84 entrevistados que disseram estar esNunca uƟlizei4: Avaliação do sistema de transporte 44,9% Péssima 34,7% Regular tudando no momento. Não uƟlizo mais tados que disseram utilizar sempre ou ás vezes o sistema. 24,4%

Nunca uƟlizei 44,9%

Ruim

Péssima

Mapa 9

BAIRROS DE DESTINO

RODOVIA SP-294

BAIRROS DE ORIGEM

FERROVIA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de PompĂŠia. 49

Mapa 10

LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM POMPÉIA

N LINHA LACOMBE-F. FAVORETTO

LINHA LACOMBE-V. PAULINA

LINHA POMPÉIA-PAULÓPOLIS

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia. 50

VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE PÚBLICO? AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚB VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 4,3% PÚBLICO? 4,1% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO 6,1%

6. A pesquisa de deslocamentos e fluxos realizada pode apresentar algumas distorções. Por ter sido realizada via internet tende a abranger uma parcela da população que exclui os que vivem em áreas de precariedade por exemplo. Apesar da pesquisa ter sido feita com pessoas de todos os bairros da cidade, a participação da população dos bairros mais pobres foi restrita. Acredita-se então que a real porcentagem de deslocamentos a pé seja um pouco maior enquanto a porcentagem de deslocamentos de carro seja ligeiramente menor.

4,3% 4,1% VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 10,2% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE Sim, sempre 6,1%PÚBLICO VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 26,2% PÚBLICO? VOCÊ JÁ JÁ UTILIZOU UTILIZOU O O TRANSPORTE TRANSPORTE 45,1% 10,2% Ás vezes VOCÊ 4,1% 34,7% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO Sim, sempre PÚBLICO 4,3%PÚBLICO? 26,2% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE Não uƟlizo mais PÚBLICO? AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO? com frequência e são muito velhos. Esta avaliação da qualidadeVOCÊ do transporte 6,1% 45,1% Ás vezes JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE 3,6% 3,6% Nunca 4,1% 4,3% 10,2% 34,7%uƟlizei 0,7%2,9% 0,7% 2,9%4,1% 4,3% público foi realizada apenas com quem o utiliza, ou seja, apenas 30,5% dos 4,1% 4,3% Não uƟlizo 44,9% mais ÓƟma 4,3% AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO? 4,3% 6,1% 24,4% Nunca uƟlizei 6,1% Sim, sempre 6,1% Boa entrevistados avaliaram o sistema [GRÁFICO 5], o que aponta para outro fato 10,2% 26,2% VOCÊ JÁ UTILIZOU 10,2% 4,1% 4,3% O TRANSPORTE 4,3% 44,9% 10,2% ÓƟma Condução Condução própria própria 34,7% 4,3% 45,1% Ás vezes Regular ÓƟma 24,4% importante: é grande a parcela da população que não utiliza o transporte púAVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO ÓƟma Não precisa Sim, sempre Não precisa 26,2% 6,1% Sim, Sim, sempre sempre Boa PÚBLICO? 45,1% 26,2% 26,2% Não uƟlizo mais Ruim Valor da tarifa Boa Valor da tarifa Boa 10,2% Ás34,7% vezes VOCÊ JÁnunca UTILIZOU O TRANSPORTE blico na cidade, sedno que cerca de 45% da população o utilizou. Mas 45,1% Ás vezes vezes Regular 45,1% 4,1% Ás 34,7% Poucos horários Nunca uƟlizei 44,9% ÓƟma 34,7% PoucosPéssima horários 4,3% Regular Regular 51,8% Não uƟlizo mais Sim, sempre 51,8% Ruim Não uƟlizo uƟlizo mais mais por que? AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO? Viagem demorada 26,2% Não 6,1% PÚBLICO Viagem demorada Boa 45,1%

4,3%

Quando questionados sobre qual o motivo para nunca terem utilizado ou 26,2% para terem deixado de utilizar o transporte público a grande maioria dos en45,1% trevistados disseram possuir condução própria ou não precisar [GRÁFICO 6]. 24,4% 26,2% 45,1%

Aqueles que disseram não precisar do transporte público, quando questiona24,4% dos sobre como se locomovem normalmente, 42% disseram fazer seus deslocamentos a pé [GRÁFICO 7], indicando que por se tratar de uma24,4% cidade pequena, esta é uma forma de locomoção que deve ser levada em consideração nas políticas públicas de mobilidade. Porém, como era de se esperar, mesmo com a presença de transporte público e a possibilidade de deslocamentos a pé, o carro ainda é o meio de locomoção mais utilizado em Pompéia. Quando questionados sobre como costumavam se deslocar para as atividades diárias dentro da cidade [GRÁFICO 8], 60,1% dos entrevistados disseram utilizar o carro para este fim, contra 20,9% que disseram se deslocar normalmente a pé e 2,5% que disseram usar os ônibus municipais6. Por se tratar de uma pequena cidade os problemas relacionados a esta grande utilização do carro ainda não são tão preocupantes, porém alguns sinais de alerta começaram a aparecer nos últimos anos. Um exemplo está na Rua Senador Rodolfo Miranda, principal rua de comércio da cidade, onde já não é tão fácil encontrar vagas para estacionar e onde nos horário de almoço e no

ÓƟma Boa

Regula Ruim

Péssim

Ruim Ruim Nunca32,4% uƟlizei Ponto de parada distante Nunca34,7% uƟlizei 44,9% 32,4% Péssima Ponto de parada distante Nunca uƟlizei Regular 44,9% Péssima 44,9% Outro Péssima ÓƟma Outro Não uƟlizo mais 24,4% Ruim 24,4% 24,4% 6,1% Sim, sempre Boa Nunca uƟlizei 44,9% Péssima 10,2% 34,7% Ás vezes Regular ÓƟma Sim, sempre Não uƟlizo Ruim GRÁFICO 5: Utilização domais sistema de transporBoa GRÁFICO 6: Motivo da não utilização do transte Ás público. referente porte público. vezes Gráfico Nunca uƟlizei as respostas dos 163 44,9% Péssima Gráfico referente as respostas dos 34,7% Regular entrevistados quando questionados se já utilizaram 114 entrevistados que disseram não utilizar mais Não uƟlizo mais Ruim ou nunca ter utilizado os ônibus municipais em o sistema. Nunca uƟlizei 44,9% Péssimaseus deslocamentos. 4,1%

24,4%Ás vezes 10,2%

Não precisa como se locomove

Não precisa como se locomove 7%

A pé

42%

51%

42%

A pé

Carro

Bicicleta

onibus intermunicipal onibus intermunicipal Ônibus intermunicipal Outro

GRÁFICO 7: Como se locomovem quem diz não precisar do transporte público municipal. Gráfico referente as respostas dos 45 entrevistados que disseram não precisar dos ônibus municipais.

60,1% 1,8%

Motocicleta Onibus Municipal

51%

20,9%

Carro

8,0% 2,5% 4,9% 1,8%

GRÁFICO 8: Principal forma de locomoção dentro da cidade. Gráfico referente as respostas dos 163 entrevistados quando questionados sobre como normalmente se locomoviam para realização de atividades diárias.

fim do dia passar de carro por essa rua pode significar enfrentar algumas filas [IMAGEM 24]. O crescimento do transporte individual e a falta de investimentos em transporte público afetam diretamente a mobilidade dentro da cidade, visto que o uso constante de veículos privados em detrimento do transporte coletivo aumenta as possibilidades de congestionamentos das vias, poluição ambiental e acidentes de trânsito. Nesse sentido, faz-se necessário novos investimentos em transporte público e também nas calçadas e pistas de caminhada, para garantir melhores condições de mobilidade para aqueles que se deslocam a pé. Entende-se, portanto, que o eixo da estrada de ferro pode continuasse a ser utilizado como eixo de circulação de pedestres e ciclistas (através das pistas de caminhada), mas que também pode ser definido como eixo de circulação de transporte público. O espaço hoje ocioso dos trilhos do trem poderia ganhar uso com a implantação de um sistema de bonde e de um parque linear, conectando toda extensão leste-oeste da cidade e ajudando a melhorar a qualidade urbana de Pompéia - ao contrário do “desvio” da rodovia, citado anteriormente.

3.1.3. MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO Para um diagnóstico completo da estrutura urbana de uma cidade seria necessário, além das leituras referentes à mobilidade e à expansão urbana, um estudo sobre a distribuição da população por faixas de renda, uma vez que este indicador é fundamental para o conhecimento das regiões com maior concentração de pessoas de baixa renda e de alta renda. As áreas onde se concentra a população mais pobre provavelmente serão aquelas mais precárias e vice-versa. Além disso, dados de renda, quando relacionadas com outros dados, como o uso do solo e a localização dos equipamentos públicos da cidade, podem mostrar se as políticas têm favorecido um ou outro setor em suas ações. Contudo, devido à falta de documentação referente à espacialização da população por faixa de renda no município de Pompéia, e pela impossibilidade de realizar este levantamento dentro do prazo do presente trabalho, optou-se por esboçar uma análise morfológica por bairro. Apesar de um pouco genérica, esta análise permite uma primeira abordagem com relação ao perfil de renda de cada bairro. Foram adotadas, então, as seguintes classes para descrever o ambiente construído de Pompéia: • setor de políticas públicas habitacionais [MAPA 11] • setor de precariedade [MAPA 12] • setor de renda baixa [MAPA 13] • setor de renda média baixa [MAPA 14] • setor de renda média alta [MAPA 15] • setor de renda alta [MAPA 16]

IMAGEM 24: Fila de carros na Rua Senador Rodolfo Miranda. Fonte: Site Estounanet 52

Mapa 11

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO SETOR DE POLÍTICAS PÚBLICAS

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira e Google StreetView) 53

Mapa 12

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO SETOR DE PRECARIEDADES

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira) 54

Mapa 13

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO SETOR DE RENDA BAIXA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira e Google StreetView) 55

Mapa 14

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO SETOR DE RENDA MÉDIA BAIXA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira e Google StreetView) 56

Mapa 15

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO SETOR DE RENDA MÉDIA ALTA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira e Google StreetView) 57

Mapa 16

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃO SETOR DE RENDA ALTA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira) 58

É possível perceber em Pompéia um eixo preferencial de políticas públicas habitacionais, uma vez que todos os investimentos do governo em habitação popular se localizam na mesma região da cidade [MAPA 11]. No que diz respeito à tipologia desses empreendimentos, quase todos, exceto o Núcleo Habitacional Odilon Martins Cruz, são de casas térreas e isoladas no lote. Faz parte do setor de políticas habitacionais os bairros: Jardim José Januário, Conjunto Habitacional Octávio Cavalcanti Lacombe, Núcleo Habitacional Tufic Baracat, Núcleo Habitacional Odilon Martins Cruz, Jardim Olmira Pereira de Carvalho, Núcleo Habitacional Juscelino Kubitschek e Núcleo Habitacional Bandeirantes. Esses conjuntos construídos pelo poder público são destinados aos habitantes de classe baixa que moravam em condições precárias ou que pagavam aluguel e não possuíam nenhum imóvel em seu nome. Porém, apesar do grande número de conjuntos habitacionais construídos pelo poder público em Pompéia, ainda existem na cidade duas áreas onde as condições de habitabilidade são muito precárias. É o caso de trechos da Vila Pirajá e do Núcleo Residencial Francisco Xavier Cotrin [MAPA 12]. Nesses locais, há presença de construções bastante precárias, com moradias autoconstruídas, muitas delas em madeira e com ausência de calçadas. Como o levantamento realizado para esta análise foi baseado na morfologia das construções não foi possível saber se se tratam de terrenos invadidos ou não, porém, a população habitante dessas áreas apresentam baixíssimos índices de renda. Além do setor de políticas públicas habitacionais e do setor de precariedade, a classe baixa de Pompéia ainda se encontra em outros bairros. O setor de baixa renda foi definido como aquele que apresenta construções com pequenas dimensões, em alvenaria e com acabamentos inexistentes ou de má qualidade.

Nesse setor encontram-se os bairros Parque Residencial Primavera e Florentino Favoretto [MAPA 13]. Os demais setores (classe média baixa, classe média alta e classe alta) apresentam características um tanto semelhantes no que diz respeito a morfologia das construções, porém, a divisão foi feita tendo em vista a qualidade da construção e dos acabamentos utilizados. Esta análise permite perceber que a população de renda mais baixa se concentra na parte oeste do município e majoritariamente na porção norte da linha férrea. Como já mostrou anteriormente o mapa de expansão urbana, também é nessa região que a cidade vem crescendo mais nos últimos anos, através de ações e investimentos do poder público. Contudo, a ação do poder público construindo moradias para a população de baixa renda pode resolver o problema da falta de habitação, mas qual é a cidade resultante desses investimentos? Um conjunto habitacional bem inserido pode garantir melhores condições de vida à população, uma vez que oferece acesso a equipamentos de saúde, educação, lazer, maior proximidade com os postos de trabalho, menores gastos de tempo e dinheiro com transporte, etc. Por isso, faz-se necessário analisar o uso do solo e a localização dos equipamentos, para entender onde estão as ofertas de emprego e como se dá a inserção urbana dos conjuntos habitacionais executados pelo poder público, sendo possível, assim, realizar uma completa análise das relações socio-espaciais na cidade de Pompéia.

3.1.4. USO DO SOLO E EQUIPAMENTOS Considerando a importância da análise do uso do solo atual da cidade para a futura elaboração de um plano diretor, a primeira decisão a ser tomada se referiu à escala de análise. O mais preciso seria analisar lote a lote a categoria de uso do solo na qual a edificação se enquadraria, porém, devido à falta de documentação referente a este tema no município, e pela impossibilidade de realizar tal levantamento de maneira tão precisa num trabalho acadêmico individual, optou-se por analisar a predominância de uso de cada quadra, aferida através de visitas de campo.

Além disso, outro fator importante indicado por este mapa é que Pompéia conta com um centro comercial e de serviço bem definido e pelo porte da cidade não é de se esperar que existam outros centros. Entretanto, é possível perceber algumas quadras com atividade comercial no eixo da rodovia - como postos de gasolina e oficinas mecânicas - e também na Avenida Nestor de Barros, em direção aos bairros de habitação social. É de grande importância que este comércio que se inicia tenha condições de se desenvolver, visando atender ao grande número de pessoas que residem nessas áreas, podendo assim dinamizar a vida desses bairros.

Foram definidas então sete categorias de uso do solo: residencial, comercial e de serviços, institucional, industrial, área verde e de lazer, área não edificante e áreas vazias.

No que diz respeito aos equipamentos públicos [MAPA 18], percebe-se que de maneira geral existe uma boa distribuição desses dentro da mancha urbana, inclusive nos bairros de habitação popular, onde a prefeitura tem implantado posto de saúde, pracinha e quadra de esportes. Talvez o maior problema com relação à distribuição dos equipamentos esteja nos bairros apontados como setores de precariedade e de classe baixa, onde nota-se uma menor presença desses equipamentos. Os piores casos são o bairro Florentino Favoretto e Vila Pirajá, que têm localização distante do centro da cidade e também dos equipamentos de maior abrangência, como escolas e postos de saúde. É claro que as distâncias aqui mencionadas não devem ser comparadas com as distâncias percorridas numa grande cidade, pois o porte da cidade e a eficiência do sistema de transporte público faz com que percursos de, por exemplo, 4 ou 5 km sejam considerados longos pela população. Este fato retoma a discussão do transporte público: para que a cidade possa crescer com qualidade e de forma democrática os equipamentos públicos devem ser distribuidos igualmente pelo terrítório e a mobilidade tem de ser garantida, para que haja a possibilidade de todos usufruirem de tudo o que a cidade oferece.

O mapa resultante desta análise [MAPA 17] confirma o que ja foi afirmado anteriormente sobre a presença de grandes áreas vazias no interior do perímetro urbano, próximas ao setor de políticas públicas habitacionais. Os investimentos públicos em habitação social não têm sido feitos em áreas exatamente contíguas a mancha urbana, sendo que entre a cidade consolidada e estes empreendimentos existem grandes áreas vazias que deveriam ter sido loteadas primeiramente, garantindo assim menores distâncias de deslocamentos e uma cidade mais compacta. Mas por que a construção dessas casas não se deu de maneira contínua com a cidade, nesta área que ficou vazia? Por que foi preciso deixar esse grande espaço sem uso e colocar os mais pobres mais afastados? Provavelmente, como já apresentado anteriormente, porque o proprietário dessas terras agora poderá ter altos lucros com o loteamento dessas áreas que agora já conta com ruas asfaltadas e iluminação pública. 60

Mapa 17

USO DO SOLO

RESIDENCIAL

INDUSTRIAL

ÁREAS VAZIAS

COMERCIAL E SERVIÇOS

ÁREAS VERDES E DE LAZER

RODOVIA SP-294

INSTITUCIONAL

ÁREA NÃO EDIFICANTE

FERROVIA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia, através de informações colhidas em visitas de campo. 61

Mapa 18

EQUIPAMENTOS

ESCOLA PÚBLICA

HOSPITAL

QUADRA DE ESPORTE

ESCOLA PARTICULAR

POSTO DE SAÚDE

PRAÇA

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia, através de informações colhidas em visitas de campo. 62

NOTA SOBRE AS ÁREAS VAZIAS Grandes áreas vazias dentro da mancha urbana fazem com que a cidade se desenvolva de maneira dispersa, sem otimizar suas infraestruturas. No caso de Pompéia, o mapa de uso do solo [MAPA 17] mostrou que as grandes áreas vazias se concentram justamente nas áreas onde o poder público atua para a construção de habitações sociais. Esta constatação aponta para o fato de Pompéia se expandir na direção contrária do que seria uma cidade sustentável. Mas nem todas as grandes áreas vazias de Pompéia são de propriedade privada que assim permanecem para fins de especulação. Constatou-se que a maior parte desses vazios são áreas públicas, cadastradas na prefeitura como área verde de lazer, porém, não passam de grandes lotes vazios e desocupados [MAPA 19]. Esta constatação torna-se importante na medida que verifica-se a necessidade da implantação de termos de ajuste de conduta, para a regularização dessas áreas públicas que não cumprem sua função de áreas de lazer. Outro tratamento porém deve ser dado às áreas vazias de propriedade privada, que precisam ser submetidas a instrumentos urbanísticos capazes de fazer com que essas cumpram sua função social, fazendo com que a cidade se torne mais compacta e otimize suas infraestruturas.

Mapa 19

ÁREAS VERDES E DE LAZER DESOCUPADAS

ÁREAS VAZIAS

ÁREAS PRIVADAS DESOCUPADAS

7. Segundo o Ministério das Cidades, salubridade ambiental é a “qualidade das condições em que vivem as populações urbanas e rurais no que diz respeito à sua capacidade de inibir, prevenir ou impedir a ocorrência de doenças veiculadas pelo meio ambiente, bem como de favorecer o pleno gozo da saúde e o bem-estar.”

8.Deve-se entender por domicílios que apresentam saneamento adequado aqueles ligados à rede geral de esgoto ou fossa séptica, abastecidos por rede geral de água e com lixo coletado direta ou indiretamente por serviço de limpeza. Por domicílios que apresentam saneamento semi-adequado entende-se aqueles onde algum desses serviços não seja realizado e por saneamento inadequado aqueles onde nenhum destes serviços sejam cumpridos.

3.1.5. ASPECTOS AMBIENTAIS E SANEAMENTO Além das informações acima lenvatandas a respeito da estrutura urbana da cidade de Pompéia, aspectos relacionados ao saneamento também são fundamentais para a elaboração de um plano diretor. Tendo em vista que o saneamento é um instrumento para controlar impactos da urbanização sobre o meio ambiente, entende-se que este tema não pode ser negligenciado, sendo necessária uma análise sobre sistemas de abastecimento de água, de esgotamento sanitário e de resíduos sólidos. O saneamento ambiental deve ser entendido como um conjunto de ações que objetivam alcançar níveis crescentes de “salubridade ambiental”7. Essas ações devem compreender além dos serviços de saneamento básico (abastecimento de água, esgotamento sanitário, manejo de resíduos sólidos urbanos e manejo de águas pluviais urbanas) também o controle de doenças e normas de ocupação e uso do solo, visando melhorias das condições de vida no meio urbano e no meio rural. Segundo dados do IBGE referentes ao ano de 2010, em Pompéia há 5943 domicílios urbanos, sendo que destes, 98,3% apresentam saneamento adequado, 1,7% apresentam saneamento semi-adequado e nenhum domicilio apresenta saneamento inadequado. Já dos 420 domicílios da área rural, apenas 10,7% apresenta saneamento adequado, enquanto 44,8% apresentam saneamento semi-adequado e 44,5% apresenta saneamento inadequado8. Conseguir que 100% dos domicílios urbanos apresentem saneamento adequado não parece uma tarefa muito difícil, uma vez que apenas 1,7% não se encontra nessa condição. As melhorias no saneamento deveriam ser mais fortemente direcionadas para a zona rural do município, já que estes dados apontam que a grande maioria de domicílios rurais apresentam condições de saneamento entre inadequado e semi-adequado.

Dados mais precisos sobre essas questões referentes ao sanemaneto são apresetadas a seguir, tendo como base de dados o “Censo Demográfico de 2010: Características urbanísticas do entorno dos domicílios”, e, portanto, só se referem aos domicílios situados na zona urbana da cidade, não sendo possível analisar mais precisamente a questão da zona rural. Contudo, este dado geral fornecido sobre o número de domicílios rurais com saneamento inadequado já aponta para a necessidade de uma pesquisa mais profunda neste sentido. ESGOTAMENTO SANITÁRIO Deve-se entender por esgotamento sanitário o conjunto de ações que vão desde a coleta, transporte e tratamento até a disposição final adequada dos esgotos sanitários, desde as ligações prediais até o seu lançamento no meio ambiente. No caso de Pompéia, a grande maioria do esgoto sanitário tem como destino a rede geral de esgoto, porém, ainda há uma pequena parcela da população urbana que não é atendida por este serviço [TABELA 4]. Entende-se, portanto que a questão do esgotamento sanitário na zona urbana do município não é um grande problema, podendo ser facilmente ampliado para 100% o número de domicílios servidos por rede de esgoto. ABASTECIMENTO DE ÁGUA O sistema de abastecimento de água é constituído pelas atividades e instalações necessárias ao abastecimento público de água potável, desde a captação, até as ligações prediais e os instrumentos de medição. No que diz respeito ao abastecimento de água dos domicílios urbanos de Pompéia, a grande maioria é abastecida pela rede geral e uma pequena parcela por água oriunda de poços artesianos [TABELA 5]. Porém, toda a população da cidade é abastecida de alguma forma com um sistema de água potável.

Desta forma, o abastecimento não se mostra atualmente como uma necessidade prioritária para ações de politica pública voltadas ao saneamento básico. RESÍDUOS SÓLIDOS Na zona urbana de Pompéia, grande parte dos domicílios conta com serviço de coleta de lixo, porém, 5% deles ainda não possuem seu lixo coletado [TABELA 6]. Da mesma forma que o esgotamento sanitário, a coleta de lixo pode ser facilmente realizada em toda cidade, uma vez que o percentual de domicílios que não tem a coleta como destino de seu lixo é bastante baixa. Além disso, Pompéia conta com dois sistemas de coleta de lixo: a coleta de lixo orgânico e a coleta de lixo reciclável, realizada pelos agentes ambientais da AAMP (Associação dos Agentes Ambientais de Pompeia). Esta associação reúne antigos catadores de material reciclado da cidade, e possibilita que estes realizem seu trabalho agora de forma organizada e com a ajuda de toda a

população. Juntamente com a prefeitura, estes agentes distribuem todas as semanas sacos de lixo específicos para coleta de material reciclável, e uma vez por semana passam de casa em casa para recolher o que foi acumulado. Esta associação foi criada pelo Programa Municipal da Coleta Seletiva e hoje atende a maior parte da zona urbana. Segundo relatório da associação, o programa além de apresentar avanços no que diz respeito as questões ambientais, acabou se tornando também um projeto social, já que a AAMP criou empregos para inúmeras famílias. Desta forma, esses dados apontam que a questão do saneamento em Pompéia não se caracteriza atualmente como um grande problemas para as gestões municipais, podendo facilmente ser todos os domicílios atendidos com condições adequadas de saneamento, tanto aqueles pertecentes à zona urbano quanto aqueles pertencentes à zona rural.

DESTINO DO LIXO EM POMPÉIA DESTINO DO ESGOTO SANITÁRIO DE POMPÉIA ABASTECIMENTO DE ÁGUA EM POMPÉIA FORMA % DE DOMICÍLIOS TIPO % DE DOMICÍLIOS FORMA % DE DOMICÍLIOS Lixo coletado 95 % Rede geral de Rede geral esgoto ou pluvial 91,6 % de distribuição 91,6 % Queimado 3,6% Fossa séptica 3,6%

Fossa rudimentar

3,6%

Vala 0,4%

Rio ou lago

0,1%

Outro 0,7% TABELA 4: Destino do esgoto sanitário de Pompéia (Fonte: Censo 2010, IBGE). 66

Poço ou nascente na propriedade 5,3%

Poço ou nascente fora da propriedade 0,1%

Enterrado 1% Jogado em terreno baldio 0,1% Outro 0,3%

Outro 0,2% TABELA 5:Abastecimento de água em Pompéia (Fonte: Censo 2010, IBGE).

TABELA 6:Destino do lixo em Pompéia (Fonte: Censo 2010, IBGE).

A CIDADE QUE SE DESEJA PARTE 4

4.1. A CIDADE QUE SE TEM Como foi descrito nos capítulos anteriores, Pompéia é uma pequena cidade que começa a apresentar problemas, ainda que discretos, relacionados à forma como tem ocorrido seu crescimento e consequentemente a ocupação e organização do seu território. Esses problemas, como apontado nos levantamentos, são mais visíveis no que diz respeito aos sistemas de transporte e mobilidade e às políticas de habitação social, e nascem de uma matriz de desenvolvimento urbano tipicamente associada ao modelo econômico e político do país, com origem muito anterior a fundação da cidade. Conforme aponta Ferreira (2005) é possível perceber em uma rápida análise que a sociedade brasileira de modo geral, ainda hoje, não conseguiu (ou não quis?) superar a desigualdade estrutural herdada do período colonial, resultando em cidades onde as riquezas são distribuídas de maneira nada igualitária. Sendo a terra um bem de muito valor, não se pode negar que a questão do acesso à propriedade da terra é um dos pontos centrais da enorme desigualdade sócio espacial presente no Brasil. Até o ano de 1850 a terra em nosso país não tinha valor comercial, a Coroa era quem concedia seu uso, ou então, em alguns casos, a terra era simplesmente ocupada. Depois desta data, com a assinatura da Lei de Terras, para possuir uma porção de terra, seria necessário pagar por ela, ou seja, como indica Maricato (1997) esta lei pode ser considerada como o ponto de início da propriedade privada no Brasil. Além disso, ela consolidou uma classe privilegiada, formada por aqueles que possuíam as “cartas de sesmarias” ou “provas de ocupação pacífica e sem contestação”, e que agora seriam proprietários de terras. Quem não possuía a propriedade de alguma porção de terra antes de 1850 passaria a enfrentar certas dificuldades para obter tal propriedade, pois a Lei de Terras acabou por consolidar, com exceção de algumas regiões do Sul do país, além de uma classe privilegiada, a estrutura fundiária brasileira, baseada

no latifúndio sob posse de poucos, em detrimento da colonização baseada na pequena propriedade, onde as diferenças sócioterritoriais poderiam ser minimizadas através de uma melhor distribuição das riquezas. Porém, é incorreto pensar que antes da assinatura da Lei de Terras as diferenças eram menores no Brasil. A aprovação desta lei está intimamente ligada com o fim do tráfego negreiro. Antes da proibição do tráfego o poder era medido pelo número de escravos que um fazendeiro possuía. Depois desta proibição e com a assinatura da Lei de Terras o elemento definidor de poder passou a ser medido pela quantidade de terra que sujeito possuía, o que gerou uma divisão da sociedade em duas categorias: de um lado os poucos latifundiários, e de outro o enorme número de escravos e imigrantes que dificilmente conseguiam ter acesso a terra. Dessa forma, fica fácil perceber que a Lei de Terras permitiu que a hegemonia das elites não fosse abalada com o fim do tráfego negreiro. Segundo Rolnik (1999) ao longo dos anos no Brasil a lei, não somente a Lei de Terras como também várias outras, foi tida “como garantia de perenidade do espaço das elites”. Essa dinâmica de apropriação de terras oriunda do meio rural também influenciou o meio urbano. A agricultura no Brasil se desenvolveu desde o início tendo em vista a exportação, e neste sentido, a cidade era o local onde a comercialização dos produtos agrícolas acontecia. É possível afirmar que quanto mais se desenvolviam as atividades no campo mais a cidade também se desenvolvia, devido a este vínculo entre a produção e a comercialização dos produtos. Conforme aponta Francisco de Oliveira (1977), a cidade era o centro comercial da economia agroexportadora. Em Pompéia não foi diferente: os vários ciclos de produção agrícola (o café, a batata, o algodão, o amendoim) ajudaram a fazer com que a cidade crescesse, uma vez que o desenvolvimento das lavouras trazia para cidade as pequenas indústrias ligadas a essa produção, como as 69

beneficiadoras de algodão e amendoim. Sabe-se que a industrialização é um fenômeno essencialmente urbano, e por isso agora a cidade se torna o próprio local da produção, e não mais o campo, aumentando a população de baixa renda e, consequentemente, a diferenciação social. Além disso, no caso de Pompéia e de várias outras cidades brasileiras o capital vindo da produção cafeeira, ou de outros ciclos agrícolas, investido na cidade fez fortalecer atividades de caráter essencialmente urbano, como é o caso dos primeiros bancos e da construção da estrada de ferro, refletindo no desenvolvimento comercial local. Com áreas comerciais mais determinadas e novos equipamentos urbanos a localização passou a ser um ponto chave na disputa sócio territorial urbana. Os locais onde se desenvolviam essas atividades, e que recebiam investimentos e equipamentos como escolas, igrejas ou praças se tornavam mais valorizados. Como dito no depoimento de uma antiga moradora da cidade, e seguindo a lógica das cidades do capitalismo, desde a fundação de Pompéia os lotes do Centro eram mais caros que os do bairro Flândria, pois era lá que estava o comércio, a igreja e a escola, e como era de se esperar, era lá onde morava a elite da sociedade. No Flândria, bairro mais afastado, de mais difícil acesso nos primeiros anos da cidade, e sem os equipamentos presentes no Centro era onde morava a população mais pobre. Outro fato curioso no desenvolvimento urbano de Pompéia ligado a questão da localização está na construção da Igreja. A primeira Igreja da cidade era de madeira e mudava várias vezes de lugar, para “conseguir vender mais facilmente os lotes próximos a ela”. Porém, numa urbanização que visa à construção de cidades democráticas a oferta de infraestrutura deve ser homogeneizada no território, e no início da formação de Pompéia este ponto não era atendido. Segundo Ferreira (2005) “o que se destaca nesse processo (de apropriação de terras) são dois fatores que estão na base do entendimento das dinâmicas de 70

segregação sócio espacial urbana: o conceito de localização e a participação do Estado, representando no Brasil os interesses das elites, na formulação e implementação das políticas públicas de urbanização”. O valor da terra urbana é determinado pela sua localização, ou seja, pelo trabalho social realizado para tornar essa terra edificável (através da implementação de infraestruturas), pela facilidade de acesso, e também pela demanda. Porém, a localização é fruto de um trabalho coletivo, resultado do entorno em que se insere e da intervenção do Estado para construí-la, e, portanto não pode ser individualizada. Conforme aponta Deak (2001) “a intervenção estatal é um complemento necessário, ainda que antagônico, à regulação pelo mercado” do acesso ao solo urbano. Neste sentido, é fácil entender que aqueles que conseguirem influenciar a máquina pública a seu favor, conseguem mais benefícios relacionados a valorização imobiliária. No Brasil é comum ver que as grandes intervenções urbanas são realizadas para produzir melhorias nos bairros das classes dominantes e que as habitações de interesse social geralmente são feitas onde as terras são mais baratas, ou seja, onde a localização não é privilegiada, onde ainda não tem infraestrutura e o acesso não é tão fácil. Isso é bastante perceptível na cidade de Pompéia, uma vez que historicamente as habitações populares são feitas pelo poder público em local afastado da cidade consolidada e consequentemente dos polos de emprego e dos equipamentos. Talvez pelo tamanho da cidade não seja tão fácil encontrar dentro da malha urbana consolidada espaços suficientes para a construção de habitações sociais, porém, uma vez que essas precisariam ser feitas nas margens da cidade, as políticas públicas deveriam ser pensadas para dar condições para que alguma forma mais eficiente de urbanidade se desenvolvesse nesses lugares, para que

o fator localização fosse minimizado. Esta urbanidade seria tão melhor quanto maior fosse a diversidade de usos num determinado local. O padrão de urbanização no Brasil é problemático, tendo em vista as ações do estado citadas anteriormente. Nas grandes cidades, tanto as áreas ricas quanto as áreas pobres apresentam problemas, mas talvez o maior problema das áreas ricas seja a vontade de se isolar do restante da cidade com seus outros problemas. Esse fato, porém, não é exclusividade das grandes cidades. Em Pompéia a forma como vem sendo tratada ao longo dos anos o espaço da habitação social indica que mesmo nas pequenas cidades essa vontade manter o pobre para longe também aparece, uma vez que percebe-se claramente um eixo de investimentos em habitação popular ao longo dos anos [IMAGEM 25]. Mantendo os pobres afastados, o interesse das elites é preservado e seu espaço não sofre desvalorização, e o poder público, representado pela prefeitura municipal, reforça esse interesse quando coloca os bairros de habitação social distantes da malha urbana consolidada. Sobre este tema, Ferreira aponta: “E nas nossas cidades, a intervenção estatal foi capaz de produzir recorrentemente a diferenciação espacial desejada pelas elites”, fato irônico, uma vez que o estado é quem deveria combater essa diferenciação. O papel do estado dentro das dinâmicas de apropriação de terras deveria ser de controle sobre a produção do espaço urbano. Porém, o que se observa no Brasil é um “controle as avessas” como aponta Ferreira, pois se prioriza investimentos no espaço das elites e as ações de demanda popular são atendidas apenas quando extremamente necessário, através de ações populistas e clientelistas. No caso de Pompéia, a questão das habitações sociais é exemplo dessas ações. Ao longo dos anos a construção pelo poder público de casas para população de baixa renda acabou se tornando muito mais uma jogada política e clientelista do que uma real ação para melhorar as condições de

IMAGEM 25: O crescimento de Pompéia e os investimentos em habitação popular. Imagens elaboradas pela autora, sobre informações concedidas pela Prefeitura Municipal de Pompéia a respeito das datas de aprovação de cada loteamento 71

habitabilidade das classes mais baixas. Tornou-se muito mais uma questão e uma promessa de quantidade do que qualidade. Nos últimos governo anterior foram entregues cerca de 300 casas para a população de baixa renda, todas elas com aquecedores solar e melhorias como calçada e piso. Porém, o bairro resultante desta intervenção não foi pensado, sendo hoje um grande bairro dormitório sem políticas voltadas a melhoria do sistema de transporte público ou à dinamização de usos.

IMAGEM 26: A construção do primeiro bairro de habitação social de Pompéia, o Núcleo Habitacional Bandeirantes em 1968. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

Pode-se dizer que a riqueza e a qualidade urbana estão totalmente relacionadas com a grande diversidade de usos, de níveis de renda, de volumetrias, de equipamentos acessíveis a todos, e de ruas públicas bem servidas pelo transporte público. Quando a cidade começa a crescer e o modelo de urbanização adotado não valoriza a diversidade ele pode ser considerado nocivo a qualidade de vida dos moradores em questão [IMAGEM 26 e 27]. Além dessas questões, outro ponto a ser discutido é o privilégio dado ao automóvel dentro do padrão de urbanização brasileiro, sendo possível perceber que os investimentos em obras viárias são maiores que os em transporte público. Neste ponto Pompéia também aparece, tendo em vista o projeto atual do desvio da nova Via Expressa, citado anteriormente, de caráter completamente rodoviarista, que tanto piora a qualidade urbana.

IMAGEM 27: Jardim José Januário, 2011. Ainda hoje, a tipologia das habitações é a mesma e não há valorização da diversidade de usos. Fonte: site Pomps News http://pompsnews.zip.net/arch2010-03-01_201003-31.html) 72

É difícil dizer de quem é a responsabilidade de tal contexto. Ou pode-se atribuir essa responsabilidade a várias figuras. Pode-se considera-lo de certa forma como resultado das dinâmicas históricas e sociais, que tem provavelmente na questão da terra um de seus pontos principais. Dessa maneira, é possível dizer que a expansão urbana de Pompéia tende a ir em direção oposta do que seria uma cidade sustentável e medidas se fazem necessárias para que estrutura sistêmica de funcionamento urbano seja afetada.

4.2. A CIDADE QUE SE DESEJA “Errada a realidade ou irreal o desejo? Desejamos uma cidade, mas outros desejaram outra, desejamos uma cidade e permitimos que outra se implantasse, desejamos uma cidade, mas, no nosso íntimo, desejamos outra.” (ULTRAMARI, 2012 )

Considerando que o objetivo do urbanismo é uma cidade mais justa e que consiga chegar a um equilíbrio, ou seja, uma cidade sem tantas desigualdades, a pergunta que se faz é: existe planejamento urbano no Brasil? Uma vez que a cidade é a expressão espacial das relações econômicas, políticas e culturais da sociedade é normal que ela seja um espaço de conflitos e tensões. Dessa forma, será possível construir uma cidade ideal? E tendo em vista que sim, é possível que seja ideal para todos? Ou para quem ela será ideal? Se existe uma cidade ideal, nela toda a sua população habita com dignidade e faz o percurso casa-trabalho de forma eficiente e em tempo aceitável. Todos têm acesso a serviços públicos de educação e saúde, de lazer, de cultura e áreas verdes nas proximidades de suas residências. Isso pode ser em resumo o que se deseja para as nossas cidades. Há muito, nas grandes cidades, se deseja uma cidade compacta e mais humana, onde tudo que precisamos esteja perto de casa e onde seja possível conhecer nossos vizinhos, porém, nas pequenas cidades, onde essa realidade ainda é possível, muitas vezes ela não é valorizada. O modelo de crescimento e desenvolvimento adotado por Pompéia, seja de forma voluntária ou involuntária, é aquele representado pelas grandes cidades, sem considerar que hoje este modelo resulta em muitos e grandes problemas. Com a adoção desse modelo, que repete os erros da urbanização das grandes cidades, é possível pensar que daqui a 20, 30 ou 50 anos Pompéia tenha problemas relacionados a congestionamentos, poluição e segregação social. Dessa forma, é fácil perceber que apesar de desejarmos uma cidade permitimos que outra cidade seja implantada.

Jane Jacobs (1961) apontava, ainda nos anos 60, a diferença entre crescimento e desenvolvimento. Para ela crescimento é simplesmente uma mudança de escala enquanto desenvolvimento é superar uma etapa anterior, indicando que o segundo momento é mais positivo que o anterior. E hoje, o que se verifica em Pompéia é um crescimento maior que o desenvolvimento. O que se deseja, portanto, é que esse crescimento venha acompanhado de igual desenvolvimento, ou seja, que o crescimento da população e o crescimento econômico tragam também melhores condições de vida para toda a população. Espera-se chegar a um padrão de desenvolvimento que combine crescimento com redução das desigualdades sociais, territoriais e de oportunidade. Seria bom chegar a uma cidade com reduzida vulnerabilidade social e territorial, com garantia de acesso a moradia digna e espaços públicos abertos, a uma cidade que valorize a diversidade, a memória e o sentimento de pertencimento a ela, e para se alcançar isso em Pompéia é necessária uma mudança no seu padrão de expansão urbana. O que se deseja é uma cidade mais democrática, onde o automóvel não seja o centro das ações, uma cidade mais inclusiva e com espaços públicos que garantam uma vida em comunidade. Uma cidade que se importe em ampliar e recuperar os espaços de circulação de pedestres e ciclistas. Talvez essa seja a cidade ideal.

4.3. COMO CHEGAR AO QUE SE DESEJA O Estatuto da Cidade indica caminhos para se chegar a esta cidade que queremos, apontando que se faz necessária uma nova presença do estado na regulamentação e controle do solo urbano, para, através dos instrumentos urbanísticos, diminuir os processos especulativos e regular o preço da terra. Mas, como discutiremos adiante, o entrave político – ou seja, a falta de interesse em promover uma reforma urbana – fez com que doze anos após sua aprovação nenhuma cidade tenha verdadeiramente utilizado de forma sistêmica e integral o Estatuto da Cidade como instrumento para a democratização urbana. A regulamentação dos instrumentos urbanísticos presentes no Estatuto da Cidade deve se dar através do Plano Diretor, que apesar de muitas vezes ser tido como a solução para todos os problemas urbanos, apresenta pontos positivos e negativos. Talvez a questão mais positiva implantada pelo Plano Diretor seja a importância dada à escala municipal. O conflito entre o interesse público e privado se dá na esfera municipal, sendo possível distinguir em cada situação a realidade de cada município, e a questão urbana passa a ser discutida mais próxima ao cidadão, podendo haver maior participação. Porém, como ponto negativo pode ser apontado a disputa essencialmente política que se estabelece no âmbito municipal, que dependendo de seus os rumos, podem tornar os instrumentos mais ou menos efetivados. A ideia de dotar o poder público de instrumentos urbanísticos capazes de exercer algum controle sobre as dinâmicas de produção urbanas pode ser um meio de se chegar à cidade que se deseja. Porém, apesar da boa intenção dos instrumentos urbanísticos, aqui no Brasil eles ainda não surtiram efeitos realmente consideráveis, pois há uma grande diferença com relação a sua utilização aqui e nos países industrializados, que os usa no momento de constituição do Estado de Bem Estar Social. Esta diferença se dá porque, no Brasil, o processo de concentração e crescimento populacional nos grandes centros, histori74

camente, não foi acompanhado de ações estatais que garantissem mínimas condições de infraestrutura e qualidade de vida à população, diferentemente do que ocorre na Europa industrial, com o Estado do Bem Estar Social. E essas ações não foram realizadas porque não interessavam à classe dominante dos industriais, pois implicariam numa elevação do custo de reprodução da classe trabalhadora. Porém, na Europa as ações estatais de tentativa de regulação dos interesses do capital não foram realizadas por questões filantrópicas ou humanitárias, e sim se trataram de uma resposta ao liberalismo econômico, pois se percebeu que era preciso elevar o poder de consumo da classe trabalhadora para impulsionar o mercado interno, fazendo assim com que o sistema todo sobrevivesse. No Brasil, as ações se deram de maneira diferente. Segundo as palavras de Ferreira (2005), aqui esses instrumentos aparecem como “tentativa de reação face a um modelo de sociedade e de cidade estruturalmente organizadas de forma propositalmente desigual. O que muda completamente seu potencial e seu possível alcance.” Dessa forma, entende-se que tais instrumentos só serão realmente eficazes se vierem acompanhados de uma vontade política muito determinada a reverter a atual desigualdade urbana, enfrentando o poderoso jogo de interesses que está por trás dela, ou seja, enfrentando a hegemonia das elites. Sem vontade política, todos esses instrumentos não passam de “maquiagem demagógica” com pouco, ou quase nenhum, poder de mudança, podendo ser considerados uma ilusão, conforme aponta Villaça (2005). Para este autor, uma das maiores evidências da ilusão representada pelos planos diretores é a forma como, a exemplo de São Paulo, ele é completamente ignorado pelos candidatos a prefeitos. No caso paulistano, o Plano Diretor Estratégico não foi mencionado nenhuma vez nas campanhas eleitorais, nem mesmo pela prefeita que o encaminhou a Câmara Municipal. Essa ilusão decorre da grande distância entre o

discurso contido nesses planos e a prática, devido a grande desigualdade que caracteriza nossa política e economia. Se formos analisar então a eficácia dos planos diretores brasileiros é fácil constatar que a grande maioria foi parar nas gavetas das prefeituras, mas apesar disso, não é possível negar a grande aceitação que esses planos têm socialmente, inclusive e principalmente entre setores influentes da sociedade como intelectuais, políticos e imprensa. Torna-se generalizada a ideia de que o plano diretor é o principal instrumento para solucionar os problemas urbanos, e muitas vezes ele é tido como aquele que dará os rumos para o futuro da cidade. Porém, o que se vê no Brasil, é que os planos diretores nunca foram eficazes na prática. Um exemplo é o plano diretor de São Paulo de 1971, citado por Villaça, onde apenas o que se referia ao coeficiente de aproveitamento e ocupação de áreas verdes foi utilizado, o restante das indicações não passava de um grande apanhado de generalidades que não tinha como ser usado. E a defesa do plano diretor continua forte mesmo com evidências de sua pouca eficácia, pois ele passa a fazer parte de uma ideologia, “cria-se em torno dele uma verdade socialmente aceita – que junto com muitas outras constitui a ideologia dominante com a qual a sociedade toda está cegamente encharcada sem ter consciência disso”. Percebe-se então que a obrigatoriedade dos planos diretores está mais relacionada com a sua função ideológica que com a prática pra valer. Não podendo (ou não querendo) solucionar ou dar resposta aos problemas sociais presentes nas cidades e que crescem cada vez mais, a classe dominante apresenta então o milagroso plano diretor. Muitas vezes o que se vê é que os resultados de um plano diretor acabam ficando nas diretrizes referentes ao zoneamento, mostrando que a valorização atribuída a ele é indevida, pois existe uma distância muito grande entre o discurso tecnocrático e a prática política. Sobre este assunto, vale a pena

ressaltar que os planos diretores apresentam propostas divididas em duas categorias: as que as prefeituras devem executar e as que o setor privado deve acatar. Dentre essa segunda categoria encontrasse o zoneamento, que é basicamente o único instrumento que se aplica do plano diretor. As exigências que dizem respeito à prefeitura são consideradas por Villaça um “mero cardápio”, onde cada prefeito escolhe se quer ou não executá-la, gerando um grande problema de descontinuidade política. Dessa forma fica claro que um plano diretor que possibilite reais melhorias para a cidade deve ter propostas de interesse público, de interesse da maioria, que oriente o futuro da maior parte da cidade, e não apenas da parcela mais rica dela. Se isso não for feito, o plano diretor não apresenta nenhum poder sobre a democratização da cidade, pois não basta ter boas intensões. Segundo Ferreira, o que se vê atualmente é que os Planos Diretores são usados também para “engessar as cidades nos moldes que interessavam as elites”, embora muitos urbanistas se esforcem para torná-los mais eficientes. A tradição urbanística brasileira encara o Plano Diretor através de um viés tecnicista, o tornando difícil a compreensão do cidadão comum, ou seja, o Plano Diretor é mais usado como instrumentos políticos que como uma forma de mudar a realidade excludente de nossas cidades. Mas todas essas criticas feitas sobre o Plano Diretor não impedem que ele seja usado hoje como instrumento eficaz para reverter a lógica de nossas cidades, mas para que isso seja possível não devem ser encarados como um relatório técnico, mas sim como um “acordo de toda a sociedade para nortear seu crescimento, reconhecendo e incorporando em sua elaboração todas as disputas e conflitos que nela existem.” E o que deve ser entendido é que mais importante que o plano é manter um processo de planejamento, que utilize o plano diretor como base mas não se resuma a elaboração de um plano de gaveta. 75

O Plano Diretor deve então surgir de um amplo e demorado processo participativo, conforme indica Ferreira, que se desvincule de campanhas políticas. Toda a população da cidade deve apreender o significado do plano e participar de sua aprovação, porque assim cobrará sua fiscalização e aplicação, conhecendo melhor o território e lutando legitimamente por seu espaço. Porém, não se deve acreditar que o Plano Diretor por si só terá o poder transformador da realidade urbana atual. Para que ele tenha algum poder de transformação depende de uma revolução política na estruturação de nossa sociedade e de nosso sistema econômico, pois como já foi dito, de nada vale os instrumentos urbanísticos e o Plano Diretor se não houver vontade política para mudar o cenário atual. A receita de como chegar a uma cidade mais justa e democrática está indicada no Estatuto da Cidade e nos seus instrumentos, porém, é preciso vontade para fazer a receita sair do papel.

DEFINIÇÃO DAS ESTRATÉGIAS PARTE 5

5.1. DAS LEITURAS ÀS PROPOSIÇÕES Depois de analisar a estrutura urbana de Pompéia sob o ponto de vista da expansão urbana, da mobilidade, da morfologia da ocupação, do saneamento ambiental, do uso do solo e da distribuição dos equipamentos é possível fazer primeiros encaminhamentos propositivos para um projeto urbano que vise uma melhor estruturação da cidade. O que se pretende aqui é propor uma hipótese para a forma como poderia se dar as indicações contidas num Plano Diretor para a cidade de Pompéia. Para tanto, essas proposições serão apresentadas em três partes, sendo elas: Diretrizes referentes à estruturação urbana: que apontam as principais estratégias de intervenção no município, trazendo respostas a mobilidade e a expansão urbana e a monofuncionadade da periferia criada pelo poder público. Diretrizes referentes ao uso do solo e zoneamento: incluindo tanto um macrozoneamento para toda área do município quanto um zoneamento urbano, que indicam as possíveis zonas de adensamento construtivo e populacional, as áreas de uso predominantemente residencial ou comercial, áreas para a expansão urbana, áreas industriais e também zonas especiais de interesse social. Diretrizes referentes aos instrumentos contidos no Estatuto da Cidade: explicitando quais instrumentos caberiam ser aplicados no contexto de uma pequena cidade. Apesar desta divisão inicial, é possível perceber que não se tratam de blocos de diretrizes isolados, eles se relacionam a todo o momento, sendo complementares entre si. Desta forma, não se pode entender o conteúdo total das propostas tomando apenas um ou outro bloco de diretrizes. Essa divisão foi feita apenas para explicitar, de forma mais didática, o que se pensa a respeito de possíveis intervenções no espaço urbano da cidade de Pompéia.

5.2. DIRETRIZES REFERENTES À ESTRUTURAÇÃO URBANA No que se refere a estruturação urbana de Pompéia, podem-se ressaltar como principais elementos a serem enfrentados aqueles listadas no quadro ao lado [QUADRO 1]. Esses pontos levantados durante a leitura urbana apontam para algumas medidas a serem tomadas. A grande dependência do automóvel – decorrente de uma urbanização que, nos moldes brasileiros, privilegiou o uso do carro ao invés do transporte público – deve ser combatida através de políticas de melhoria do transporte público e melhoria do sistema de circulação de pedestres e ciclistas. A ideia de deslocar a rodovia para fora da cidade é muito bem aceita pela população, o que indica que este é um caminho que deve ser considerado. O espaço hoje ocupado pelos trilhos da antiga ferrovia, por cortarem a cidade toda, podem ajudar a solucionar problemas de circulação por meio da implantação de um sistema de bondes, que inclusive poderia servir às outras cidades da região, também cortadas pela linha férrea desativada. Os bairros produzidos pelo poder público precisam estar mais bem inseridos na malhar urbana consolidada e contar com diferentes usos para garantir melhores condições de urbanidade aos moradores. E por fim, a região mais plana próxima à cidade deve ser tomada como área de expansão urbana, garantindo sua conectividade com a cidade existente e com as políticas públicas de circulação. Em resumo, essas seriam as diretrizes gerais para a estruturação urbana de Pompéia, que estão mais detalhadas a seguir.

Grande utilização e dependência do automóvel

Conflito de fluxos urbanos e de passagem pela rodovia Espaço residual da ferrovia TUPÃ

Grande fluxo entre as cidades da região

HERCULÂNDIA QUINTANA

POMPÉIA

MARÍLIA

ORIENTE

Criação de bairros dormitórios nos setores de políticas públicas habitacionais

As diretrizes aqui apresentadas não se encontram em ordem cronológica de ação ou em ordem hierárquica, pois são complementares umas as outras. Topografia como barreira para expansão urbana QUADRO 1: Principais elementos a serem enfrentados para uma melhor estruturação urbana de Pompéia, tendo como base a leitura urbana apresentada anteriormente. 80

DIRETRIZ 1: Estruturação do setor de políticas públicas habitacionais através de incentivos a um novo parcelamento do solo que garantisse a conformação de uma nova centralidade Algumas medidas precisam ser tomadas para garantir melhores condições de urbanidade para a população que atualmente reside nos bairros de habitação social produzidos pelo poder público (Jardim José Januário e Lacombe) uma vez que esses bairros estão um tanto desconexos do restante da cidade [IMAGEM 28]. Isso poderia ser resolvido traçando novos parâmetros urbanísticos para a ocupação da área vazia que se encontra entre estes bairros e o restante da cidade. As políticas públicas poderiam incentivar a criação de uma nova centralidade por ali, através de zoneamento que favorecesse a instalação de comércio e serviços e também com a criação de um equipamento que pudesse atrair a população de toda a cidade. Isto daria condições de uma melhor estruturação destas áreas periféricas. No mapa de uso do solo [MAPA 17] fica claro onde se encontra o centro comercial de Pompéia, mas também fica claro que um novo eixo começa a surgir, na direção da Avenida Nestor de Barros. Porém, também é próximo a este eixo que se encontram grandes terrenos vazios, que criam um “gap” entre os novos bairros produzidos pelo poder público e o restante da cidade. O incentivo por parte da prefeitura para que este novo eixo comercial se estabelecesse seria fundamental para dinamizar os bairros por ela produzidos em parceria com a CDHU. A construção de um equipamento público capaz de atrair grande fluxo, como um mercado municipal que reunisse os pequenos produtores agrícolas da região, poderia trazer vida nova àquela região. Este equipamento seria capaz de conformar, juntamente com as iniciativas de incentivo a instalação comerciais e de serviços, um subcentro, com grande

importância na constituição da coerência da forma urbana. Este subcentro poderia tornar este setor hoje exclusivamente residencial e desconexo uma área com melhores qualidades urbanas. Tendo em vista que o que define uma centralidade é o movimento pelas vias, ou seja, a circulação contínua de consumidores, trabalhadores, automóveis, mercadorias, informações e ideias, a presença desses elementos atrativos de fluxo e suas dinâmicas dariam função aos espaços e definiriam um território [MAPA 20].

JARDIM JOSÉ

LACOMBE

JANUÁRIO

ÁREA VAZIA

IMAGEM 28: Vista aérea dos bairros Jardim José Januério e Lacombe, com ênfase para o grande espaço vazio. Fonte: Google Earth, 2012. 81

Mapa 20

DIRETRIZ 1

VISTA ATUAL | Áreas vazias ao redor da quadra de espostes PROPOSTA | Criação de um parque municipal, com mirantes VISTA ATUAL | Área vazia

e áreas verdes

PROPOSTA | Criação de um mercado municipal

OBJETIVO | Melhorar a opção de lazer nesta região da cidade

para venda da produção dos pequenos produtores agrícolas OBJETIVO | Dinamizar os usos nesta área da cidade com um equipamento atrativo de toda a população da cidade

VISTA ATUAL | Área vazia PROPOSTA | Parcelamento do solo, como parâmetros urbanisticos favoráveis a consolidação de um subcentro na cidade, com usos não residenciais e residenciais OBJETIVO | Dinamizar os usos nesta área da cidade 82

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia (Fotos: Camila Nogueira e Google StreetView)

DIRETRIZ 2: Fazer com que a ferrovia volte ao imaginário da população como um local de referência a circulação e estruturação da cidade, utilizando o eixo da ferrovia como eixo de circulação de transporte público, pedestres e ciclistas Pompéia, apesar de ser uma cidade de pequeno porte, já começa a sofrer com o excesso de veículos nas ruas, o que indica que algumas medidas precisam ser tomadas para impedir que o carro se torne um grande problema na cidade, e uma dessas medidas precisa ser o investimento em transporte público. É preciso medidas para moderar a circulação de veículos motorizados individuais. Não se trata de eliminar o carro como meio de transporte urbano, mas sim de não permitir o automóvel como principal fator da organização viária e urbana. Atualmente, como já foi dito, o transporte público é realizado exclusivamente por ônibus. Este não é um modelo de todo negativo, porém, conjugando a mobilidade urbana com outros aspectos como a expansão urbana e a presença da ferrovia, conclui-se que o espaço hoje residual da ferrovia desativada ainda apresenta vocação como eixo estruturador de circulação. Investimentos em um sistema de transporte público sobre trilhos, como o bonde [IMAGENS 29 e 30], num sistema longitudinal pela área da linha férrea, poderia se colocar de certa forma como elemento integrador dos dois lados da ferrovia e ainda servir a toda extensão linear da cidade. Os ônibus, ou micro ônibus, poderiam ser usados como meio alternativo, fazendo a conexão das áreas mais afastadas da linha férrea com as estações dessa linha de transporte sobre os trilhos. Se no passado quando foi idealizada e construída, a finalidade da ferrovia era transportar a produção agrícola e também pessoas, hoje ao menos o transporte de pessoas pode ser reativado. A ideia central é dar uso ao espaço ocioso da ferrovia, construindo, ao contrário do que normalmente tem sido feito no Brasil, um ambiente urbano que tenha no caminho da ferrovia seu fio condutor.

IMAGEM 29: Trilhos de bonde na cidade Lyon, França. Fonte: citytransport.info/

IMAGEM 30: Trilhos de bonde na cidade Grenoble, França (Foto de Ikka Siissalo). Fonte: Carnet de Voyage (ropirolli.blogspot.com.br/2010/10/transporte-publico-em-grenoble-parte-1.html) 83

A implantação de um sistema de bonde no eixo da ferrovia traria uma forma mais estruturada de circulação no interior da cidade, e a cidade que se desenvolveu e cresceu com a chegada da ferrovia, poderia voltar a ter o trilho em seu cotidiano. Além disso, abre-se a possibilidade de criação de uma espécie de parque linear ao longo dos trilhos, garantindo além do espaço do bonde espaço para que pedestres e ciclistas circularem de maneira agradável e segura por toda a extensão da cidade, favorecendo a criação de lugares de uso múltiplo, capazes de fortalecer a coletividade ao despertar uma nova cidade para os habitantes. Os cortes a seguir indicam diferentes situações ao longo da ferrovia no interior da cidade onde o bonde e a bicicleta poderia ser implantados [CORTE A, B e C]. Em alguns pontos é possível perceber que hoje já há a presença de pistas de caminhada e bicicleta paralelas à linha férrea, porém, o que se propõe é que estas pistas se estendam para toda a estenção longitudinal do município.

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PR