Camilla Almeida Silva TFG FAUUSP by Camilla Almeida

tfg fauusp 2015

camilla almeida silva

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings

orientação . poli . paolo alfredini

orientação . fau . alexandre delijaicov

universidade de são paulo faculdade de arquitetura e urbanismo trabalho final de graduação

camilla almeida silva

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings

orientação . fau . alexandre delijaicov orientação . poli . paolo alfredini

são paulo . 2º semestre . 2015

Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.

AGRADECIMENTOS

É com imensa felicidade que apresento o resultado da etapa de TFG. Agradeço muito ao professor Alexandre Delijaicov, pelo incentivo e suporte ao longo do desenvolvimento desse trabalho. Por possibilitar que nós, alunos, possamos ter contato com projetos de grande importância para a cidade. Igualmente agradeço ao professor Paolo Alfredini, por ter me iniciado na pesquisa sobre navegação e inspirar o tema deste TFG. Agradeço aos professores Kalil José Skaf e Klara Kaiser, que por meio de suas aulas, também me orientaram nesse projeto. À professora Claudia por sua importância na minha formação. O mesmo agradecimento aos professores da graduação na FAU e na Poli, indiretamente, também orientadores. Douglas Miyamura e Gustavo Gomes, obrigada por ampliar o alcance interdisciplinar desse trabalho.

Ao engenheiro Pedro Vitória do Departamento Hidroviário, pelos conhecimentos compartilhados com o grupo Metrópole Fluvial e pelo aceite em participar da banca final. À Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia - FDTE, pelo amparo a esta pesquisa. Obrigada aos amigos da Arcadis, pelas opiniões e ajudas: Ana Cândida, Bruno Sacute, Bruno Ramalho, Gisele, Lucas, Marcel, Sandra, Tiago Antunes e Tiago Bernardi. Muito obrigada a todos os amigos queridos que pude conhecer ao longo dos anos na FAU. A Giulia, por ser uma irmã. Alexandre, Kinha, Mayumi e Suzana obrigada pelas parcerias na FAU e na Poli! A Yeni, pela amizade a ajuda até mesmo nessa reta final do curso. Em especial ao Jorge, pelo companheirismo em todas as aventuras. Obrigada ao Wilson, pela apoio ao longo de tantos anos. Obrigada à minha família. Em especial à minha mãe.

MOTIVAÇÕES

Como motivação acadêmica e profissional, esse TFG nasceu do anseio por um exercício capaz de integrar projetos nas escalas urbana, da infraestrutura e da arquitetura. A motivação pessoal veio da sensibilidade aos problemas de mobilidade urbana em São Paulo, em especial, nos trajetos “centro-bairro”. As viagens das periferias aos centros – longas e cansativas – são enfrentadas por considerável parcela da população, da qual faço parte. Encontrei na área do transporte público a possibilidade de explorar as relações entre projetos de distintas escalas, profundamente relacionadas a uma perspectiva social. O resultado deste TFG é uma alternativa para a inserção de infraestrutura que viabilize o transporte público pela Represa Billings. É proposta uma Hidrovia/ Linha Piloto, para a qual foi definido o traçado do canal navegável e o projeto de arquitetura dos terminais.

INTRODUÇÃO

O modal fluvial para o transporte de passageiros não é proposto para “competir” com o ônibus e o metrô. É proposto para incrementar a mobilidade urbana, integrando-se aos demais meios de transporte. Tratando-se do transporte fluvial urbano para passageiros, acredita-se que seu maior potencial na região metropolitana de São Paulo encontra-se nas represas.

Foi promulgada em junho de 2014 a Lei 16.010/2014, prevendo a implementação do STPHSP integrado ao transporte coletivo. Também foi criado o projeto de lei PL 267/2013, propondo a travessia entre Grajaú e Pedreira, na Represa Billings. Além da legislação, no Plano Diretor Estratégico (PDE) já constam menções aos portos de passageiros, integrados a outros modais de transporte (metrô, trem, ônibus e ciclovia).

Às margens destas encontram-se bairros de ocupação consolidada, ainda que em área de proteção aos mananciais. São áreas ocupadas predominantemente por população de baixa renda, que realiza longos deslocamentos diários até as áreas da cidade com maiores ofertas de emprego. O percurso em barco atravessando a represa pode representar significativas reduções dos tempos de viagem da população.

Tecnicamente, alguns dos pontos favoráveis à navegação para o transporte de passageiros consistem em que: (a) não são necessárias desapropriações de grande vulto; (b) os calados das embarcações são de pequena profundidade (reduzindo o custo com dragagem); (c) para desníveis elevados, ao invés de obras de eclusagem, podem ser feitas estações de transferência, na qual os passageiros se deslocam (assim como no sistema metroviário);

O tema deste TFG insere-se em um projeto de maior escala, o Hidroanel Metropolitano de São Paulo. Também se ampara no interesse da municipalidade na criação do Sistema de Transporte Público Hidroviário de São Paulo (STPHSP).

Em suma, este TFG acredita que o contexto atual é favorável à implementação do STPHSP: há legislação favorável; não demanda complexa infraestrutura de implementação; consiste em um meio de transporte integrado à paisagem e; pode trazer consideráveis benefícios sociais à RMSP.

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens p.13

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings Desigualdades territoriais . Tendências de deslocamentos p. 25

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings O modal hidroviário (no transporte público) p. 33

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings Embarcações . Navegabilidade na Billings . Operação . Portos p. 75

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens

Figura 1: Represa Billings

A represa Billings configura uma bacia hidrográfica com área de 575 km², sendo limítrofe aos municípios de: São Paulo, Diadema, Santo André, São Bernardo do Campo, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Os principais rios e córregos que formam a represa Billings são: Rio Grande (ou Jurubatuba), Ribeirão Pires, Rio Pequeno, Rio Pedra Branca, Rio Taquaquecetuba, Ribeirão Bororé, Ribeirão Cocaia, Ribeirão Guacuri, Córrego Grota Funda e Córrego Alvarenga (ALFREDINI et al, 2009). Tais contribuintes dividem a área da represa em sub-regiões, definidas por seus braços principais, conforme Figura 3. Pedreira

Grota Funda Cocaia

Santo André

Diadema

Mauá

Ribeirão Pires Rio Grande

São Bernardo do Campo Rio Grande da Serra

Alvarenga

São Paulo Rio Pequeno Bororé

Taquaquecetuba Capivari

Figura 2: Imagem de satélite da RMSP. Figura 3: Braços da Billings.

A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens

A Billings e a Guarapiranga foram parte do empreendimento gerido pela Companhia Light & Power, visando gerar energia na usina hidrelétrica de Henry Borden, em Cubatão. A localização geográfica, aproximadamente a 700 metros acima do nível do mar, foi determinante para posicionar as represas. Para viabilizar a geração de energia, era necessário garantir elevado volume de água. Para tal, foi proposto o desvio parcial da vazão do Tietê e afluentes, através da reversão do Rio Pinheiros, pelas usinas elevatórias de Traição e Pedreira. O processo de reversão das águas do Rio Pinheiros para a Billings acarretou no início de complicações ambientais para a mesma. O rio Tietê e seus afluentes sofriam com o lançamento de esgotos Cebolão in natura, o que acabou por comprometer a qualidade das águas da represa. Traição

Guarapiranga Pedreira

Anchieta

Figura 4 (p.16) : Foto aérea da Serra do Mar Figura 5 (esquerda): Barragens Figura 6 (acima): Usina de Henry Borden

A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens

Consoante ao processo de poluição da represa, a cidade passava por crise no abastecimento hídrico - problema vigente desde o início do século XIX. Até esse período, as tomadas d’água encontravam-se no riacho Anhangabaú e no Rio Tamanduateí. Com o crescimento populacional, as vazões geradas pelo sistema eram insuficientes para o abastecimento. Mediante à crise, foram canalizadas águas na serra da Cantareira e no Rio Tietê. Ainda assim, com o contínuo crescimento urbano, havia problemas em atender à demanda por água potável. A solução encontrada foi o uso da represa Guarapiranga – que assim como a Billings, não foi idealizada para o abastecimento hídrico.

Figura 7 (p.18) : Serra do Mar vista de Henry Borden Figura 8 (direita, acima): Barragem de Pedreira Figura 9 (direita, abaixo): Barragem de Traição

A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens

O uso das represas para abastecimento público era comprometido pela poluição ocasionada por um lado, pela reversão do Rio Pinheiros, por outro, pelos assentamentos urbanos próximos. Em 1982, a contaminação era tão intensa, que foi necessária a interceptação do Braço Rio Grande na Billings, através da Barragem de Anchieta. Tal medida visava garantir o abastecimento do ABC Paulista, operante desde 1958. Dada a pressão por parte de ambientalistas, em 1992 a Secretaria Estadual do Meio Ambiente proibiu a reversão das águas do Rio Pinheiros para a represa, que atualmente não tem função vinculada à geração de energia. A reversão das águas só é permitida em situações emergenciais, para o controle de cheias nos canais do Tietê e Pinheiros.

Figura 10 (p.20): Henry Borden Figura 11 (direita): Barragem de Anchieta

A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens

Antes da reversão do Pinheiros ser proibida, na década de 70, outra medida de cunho urbanístico já havia sido tomada. Tratava-se da Lei de Proteção aos Mananciais (LPM), que definia um limite entre tais áreas e o resto da cidade. Na Área de Proteção aos Mananciais (APM), a lei colocava uma série de restrições à ocupação. Tais restrições baseavam-se em estudos sobre a capacidade de depuração dos mananciais, visando garantir sua preservação. Foram definidas taxas de ocupação aceitáveis em categorias de áreas pré-definidas. Áreas de primeira categoria eram as non aedificandi, às margens de rios e córregos, nascentes e às margens das represas. As demais áreas dentro da APM eram de segunda categoria, nas quais a ocupação era permitida, porém com densidades limitadas. A problemática no cumprimento da LPM iniciou-se antes de sua promulgação, pois o padrão de ocupação da área já não seguia o estabelecido pela lei. Aliada à dificuldade de fiscalização de uma área tão extensa e, à ausência de políticas habitacionais concomitantes, pode-se dizer que a lei fracassou em seus objetivos. A ocupação dessas áreas por população de baixa renda é resultado da carência de soluções ao problema da habitação de interesse social. As áreas próximas aos mananciais tornaram-se alternativa barata para a construção de casas.

Os moradores uniam-se para comprar lotes de grandes dimensões, dividindo-os posteriormente em acordos informais. Muitos terrenos inclusive, eram vendidos de forma irregular. Inicia-se um paradoxo sobre esta população: por um lado, a impossibilidade financeira de acesso à moradia pelo mercado formal, por outro, a condição de irregularidade colocada pela LPM. Em função da irregularidade, limitações foram impostas à inserção de infraestrutura básica nos loteamentos existentes na APM. A ausência de abastecimento de água forçou a execução de canalizações improvisadas, enquanto que a ausência de coleta de esgotos motivou à instalação de fossas sépticas. A adoção de soluções precárias de saneamento acabava por comprometer ainda mais a qualidade dos corpos d’água adjacentes. É indiscutível que a desapropriação é alternativa de altíssimo custo. Ao decorrer dos anos, loteamentos tornaram-se bairros adensados, forçando a municipalidade a provê-los de infraestrutura básica – saneamento e transporte. Entretanto, o cenário ainda é crítico no que concerne à qualidade da água das represas e de vida da população. Histórico levantado em MARTINS, 2006.

Figura 12 (p.22) : Foto aérea da Represa Billings.

A construção de reservatórios para a geração de energia e a ocupação urbana em suas margens

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings Desigualdades territoriais. Tendências de deslocamentos

Figura 13: Balsa do Bororé

Desigualdades territoriais. Tendências de deslocamentos Na Região Metropolitana de São Paulo há disparidade na distribuição dos empregos e de equipamentos públicos. É nítida a concentração nas áreas que compõem o centro e o centro expandido. Como resultado da desigualdade na oferta – principalmente no emprego – a lógica de deslocamentos na cidade estrutura-se em movimentos “centro” – “bairro” (periferias).

Figura 14: Distribuição do Emprego Formal, exclusive Administração Pública - Distritos do Município de São Paulo, 2013

Este trabalho parte da análise do distrito do Grajaú, localizado na Zona Sul de São Paulo, entre as represas Billings e Guarapiranga. Pertencente à subprefeitura de Capela do Socorro, é o 3º maior distrito do município de São Paulo, com 92 km² (os maiores são Parelheiros e Marsilac, também na Zona Sul). O Grajaú é também o distrito mais populoso, com 360.787 habitantes (dados de 2010). O Grajaú também se destaca por sua problemática social. A Rede Nossa São Paulo, entre 2012 e 2013, realizou pesquisa que culminou no IRBEM – Indicadores de Referência do Bem-Estar no Município. Foram estabelecidos 44 itens, avaliados para cada distrito. Dentre eles estão: segurança, desigualdade social, igualdade no acesso à moradia, etc. Recebendo a pior avaliação em 32 dos 44 indicadores, o distrito do Grajaú é o mais mal avaliado do município.

Figura 15: Limites dos distritos de São Paulo

Desigualdades territoriais. Tendências de deslocamentos

Tratando-se de um distrito periférico, outro problema enfrentado está na dinâmica de deslocamentos diários da população. Como parte da “lógica” metropolitana, a maior parte das viagens configura trajetos em direção às áreas centrais de São Paulo. Segundo a Pesquisa OD/97, partem do distrito do Grajaú 321.416 viagens diárias (zonas 301, 302 e 347). Parcela representativa dessas viagens é feita por transporte coletivo – 78,78 % do total (ônibus, vans, trem). Os destinos situamse em: • Zonas atendidas pelo Metrô – 90,76%; • Zona Leste – 2,35 %; • Municípios do ABC – 6,89 %. De acordo com dados fornecidos pela EMTU, para pesquisa feita pelo Departamento Hidroviário, as vias de maior importância para o transporte público na área são: • Senador Teotônio Vilela; • Interlagos (Ponte Jurubatuba – 24 linhas municipais e 1 metropolitana); Destaca-se ainda, a importância da Linha 9 – Esmeralda – da CPTM, com estação final integrada ao Terminal Grajaú. Com a construção desse terminal de ônibus, segundo os usuários, muitas das linhas existentes tiveram seu trajeto alterado.

Em pesquisas sobre o funcionamento do terminal em sites de notícias, são comuns reclamações em relação à superlotação em horários de picos, levando a atrasos e demoras em filas1. Os trajetos entre as estações da CPTM e os pontos finais de algumas linhas de ônibus são longos, principalmente em bairros localizados nas pontas de penínsulas da represa Billings. As vias coletoras principais, como a Avenida Belmira Marim, sofrem diariamente com congestionamentos. Terminal Grajaú: Humilhação Coletiva Produção: Luta do Transporte no Extremo Sul. São Paulo, 2013. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=cuXKJvLHUgM. Acesso em 05/03/15. 1

mapa 1 - Viário principal Divisa Municipal Vias principais CPTM - Linha 9 Esmeralda CPTM - Linha 9 Esmeralda - Extensão Estação de trem/ Terminal de ônibus Barragem de Pedreira

R. Miguel Yunes

Av. Angelo Cristianini Es. do Alvarenga

Av. Interlagos

Av. Dr. Ulysses de Guimarães

R. Prof. Cardozo de Melo Neto Barragem de Pedreira Av. Atlântica

Av. das Garoupas

Estação Autódromo

SÃO PAULO

R. Davide Pérez

Av. Alda

R. Salvador Dali

Av. Lourenço Cabreira

Es. do Alvarenga

Represa Guarapiranga

Av. Sen.Teotônio Vilela

Estação Primavera Interlagos

DIADEMA

Av. Manuel Alves Soares

Estação/ Terminal Grajaú

Av. Pres. João Goulart

Av. Arestóteles Costa Pinto

SÃO BERNARDO DO CAMPO

Es. de Canal de Cocaia Represa Billings Av. Dona Belmira Marim Extensão Linha 9 CPTM

Es. Pedreira Alvarenga

Na margem direita da represa Billings, as vias coletoras principais fazem conexões entre São Paulo e o ABC Paulista. Destaca-se a Avenida Alvarenga às margens da represa, que de acordo com o Plano Diretor vigente, terá trechos em operação urbana e com implantação de corredor de ônibus. A conexão das margens através do transporte hidroviário pode configurar-se como mais uma alternativa de trajeto para os usuários. O conceito da proposta vai além da criação de novas integrações que acelerem o deslocamento com as áreas centrais de São Paulo. O objetivo é o fortalecimento de centralidades periféricas, criando dinâmicas entre as áreas conectadas.

O mapa à direita destaca as vias principais, assim como as ruas pelas quais passam linhas de ônibus. Qualquer proposta de conexão hidroviária deve considerar a malha de transporte existente, primando pela integração entre modais. Também é destacada a proximidade com os municípios do ABC Paulista. Tais municípios têm centralidades consolidadas, sendo de grande importância econômica, principalmente pela atividade industrial. Outra informação ressaltada no mapa, são os grandes equipamentos (hospitais, universidades, lazer, etc), que por sua importância, também podem ter acesso facilitado em função da conexão entre as margens.

mapa 2 - ruas com linhas de ônibus/ equipamentos principais Divisa Municipal Vias principais CPTM - Linha 9 Esmeralda CPTM - Linha 9 Esmeralda - Extensão Estação de trem/ Terminal de ônibus Vias pelas quais trafegam ônibus Barragem de Pedreira Equipamentos / Pontos de Interesse Indústrias

Unifesp Diadema

Jurubatuba

DIADEMA

SÃO PAULO

Autódromo de Interlagos

Barragem de Pedreira

Autódromo

DIADEMA CEUAlvarenga

Hospital Diadema

Pque. dos Búfalos

SÃO BERNARDO DO CAMPO

Unifesp Primavera Interlagos CEU Vila Rubi

Hospital Grajau

Faculdade SENAC SESC Interlagos

FEI

Grajau

CEU Navegantes

SP-160

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings O modal hidroviário (no transporte público)

Figura 16: Balsa João Basso

Para tratar do modal hidroviário no transporte público é necessário compreender alguns conceitos relacionados, através de aproximações sucessivas ao tema. O primeiro conceito é o do próprio modal hidroviário. Por definição, trata-se de transporte feito em embarcações nas hidrovias – curso d’água fluvial, lacustre (em lagos) ou marítimo. Para este trabalho, de forma simplificada, as principais características do modal hidroviário são: •Em meio urbano, tendem a demandar menos desapropriações para sua implantação do que obras rodoviárias, por exemplo. •Implementação simplificada, pela pré-existência do curso d’água. •Transporte “limpo”, “sustentável”. Atendo-se ao último tópico da lista: “transporte limpo”, “sustentável”, algumas considerações devem ser feitas. Ao dizer que um meio de transporte é “limpo”, entende-se que o mesmo apresenta baixa emissão de poluentes. Sobre sustentabilidade, entende-se que a implementação e a operação do mesmo geram poucos impactos negativos no meio. Para que o modal hidroviário seja de fato um meio de transporte “limpo” / “sustentável”, devem ser observadas as características dos portos e das embarcações que constituem a hidrovia.

Qualquer obra de infraestrutura interfere no meio e provoca impactos ambientais. Desta forma, cabem às soluções de projeto, execução e operação mitigar os impactos negativos e maximizar os positivos. Alguns exemplos: •Embarcações antigas, com motores sem manutenção adequada, podem apresentar vazamentos e liberar substâncias contaminantes na água. Devem ser priorizadas embarcações com motores não poluentes, impondo-se a manutenção constante das mesmas. •Embarcações cujas dimensões sejam maiores que as permitidas em um canal, e/ou trafegando em velocidades acima das permitidas, podem geram ondas que intensificam o processo de erosão de suas margens e leito. A ocorrência constante da má prática pode levar à instabilidade geotécnica ao entorno do curso d’água. Em alguns casos, tais limitações podem ser contornadas através de obras de estabilização das margens e do leito, através da inserção de materiais de maior massa (enrocamento, por exemplo), que resistem à ação das ondas geradas.

Figura 17: Porto de Manaus

O modal hidroviário (no transporte público)

Sobre a implementação simplificada, outra ressalva deve ser feita. Conforme já exemplificado, quando viável a navegação em um corpo d’água, devem ser verificados os limites que este impõe às dimensões e às velocidades máximas permitidas para as embarcações que nele trafegarão. Obras como canalização/ retificação e dragagem, por exemplo, podem modificar tais restrições, no entanto, alteram o regime hidrossedimentológico do lugar. Os impactos gerados podem ter abrangência à jusante da obra, afetando o meio em diferentes escalas. Impactos negativos e positivos são inúmeros, estando vinculado ao contexto de implantação da obra. Desta forma, busca-se destacar que como qualquer outro modal, o transporte hidroviário não está isento de estudos ambientais que orientem sua implementação e operação – seja no meio urbano ou rural.

Figura 18: Navegação no Rio Madeira

O modal hidroviário (no transporte público)

Pelos aspectos até então colocados, pode-se dizer que a logística de transporte de uma hidrovia não pode ser pensada a parte das características físicas de seus canais. Esta relação condiciona dois aspectos: a função e a abrangência da hidrovia. Em relação à função da hidrovia, esta pode servir ao transporte de cargas e de pessoas. A abrangência é determinada pela vocação logística da hidrovia, assim como da viabilidade de navegação nos cursos d’água. Para exemplificar, introduzem-se os conceitos de hidrovias regionais e hidrovias urbanas. Como a própria classificação induz, o primeiro tipo conecta regiões distintas, enquanto o segundo faz ligações dentro do meio urbano. Para visualizar a análise, adotam-se como exemplo a Hidrovia Tietê-Paraná e o Hidroanel Metropolitano de São Paulo. Vinculando os aspectos abrangência e função, é possível que hidrovias regionais e urbanas transportem cargas e passageiros. Novamente, as características dos canais acabam por limitar os tipos de embarcação e a forma de operação da hidrovia, impondo sua vocação funcional.

Figura 19: Hidrovia Tietê-Paraná

Tietê-Paraná

Hidroanel

Principais canais

Rios Tietê e Paraná

Rios Pinheiros e Tietê, represas Billings, Guarapiranga e Taiaçupeba

Porte

Regional

Metropolitano

Principal função

Transporte de cargas

Transporte de cargas públicas (lixo, dragagem, etc)

Transporte de passageiros

Turismo

Turismo e transporte público (nas represas)

Tabela 1: Comparação entre a hidrovia Tietê-Paraná e o Hidroanel

O modal hidroviário (no transporte público)

Tendo sido introduzidos os conceitos iniciais, aborda-se agora o modal hidroviário no transporte público.

“O modal hidroviário não é transporte porta a porta”.

O primeiro aspecto questionado relaciona-se com a atratividade do modal hidroviário como meio de transporte cotidiano. Talvez, uma pergunta inicial comum seja relacionada à competitividade que o modal hidroviário vá ter com os modais terrestres, como o ônibus, o trem e o metrô.

(ANTAC, 2013)

Em uma primeira aproximação, adotando-se a relação “competitividade” para com os modais terrestres, tenderse-ia a acreditar que a atratividade do modal hidroviário é baixa. Como os rios urbanos tendem a configurar-se como canais estreitos e rasos, há grandes restrições às velocidades de navegação (grandes velocidades podem gerar ondas que levam à erosão das margens). Além disso, as possibilidades de trajeto são restritas aos canais navegáveis. Nas represas, tais restrições às velocidades são minimizadas pelas maiores distâncias entre as margens. Transpô-las por hidrovias também pode conectar áreas nas quais o percurso por terra é mais longo – seja pela distância ou pela ocorrência de congestionamentos. Ainda assim, a mobilidade ficaria restrita às margens caso não se proponha a integração do barco com outros modais. Entendendo as suas limitações, a relação “competitividade” deve ser substituída por “integração”.

Para que a implementação do modal hidroviário no transporte público seja coerente, além da integração com o modal terrestre, deve ser planejada uma malha hidroviária ao longo da represa. Desta forma, é possível aumentar sua área de abrangência. Sobre a necessidade de uma malha com vários portos, entende-se que terminais de pequena e média capacidade distribuídos coerentemente ao longo da represa, são mais interessantes do que a grandes terminais pontuais, que forçam maiores deslocamentos ao seu encontro. A conformação de uma malha de transporte hidroviário ao longo da represa pode ser dar a partir da implantação sucessiva de linhas a partir de estudos de demanda.

Tratando-se de uma linha piloto, objetiva-se simplificar a instalação da infraestrutura. Para tal, a escolha da localização dos portos também se baseou na análise da batimetria da represa e da topografia do entorno. São preferíveis áreas nas quais se dispensam grandes movimentações de terra e dragagem . Pela ótica de serventia do transporte, um porto localizado em um fundo de braço acaba por “adentrar” mais a mancha urbana, o que aumenta a abrangência do modal fluvial. No entanto, em alguns aspectos pode ser mais simples construir um porto próximo do corpo central da represa, visto que em maiores profundidades se dispensam obras de dragagem para a passagem das embarcações. A “navegabilidade” refere-se à compatibilidade entre as dimensões da embarcação adotada e do corpo d’água.

Para que seja viável a navegação em um trecho, este deverá ter profundidade superior a do calado somado a uma folga entre o fundo da embarcação e o fundo do corpo d’água. Atenta-se que, havendo variações do nível d’água, as profundidades variam. Um trecho pode ser navegável durante o período de cheias, e não o ser durante períodos de estiagem. É possível medir as profundidades sabendo os níveis d’água referenciais e as cotas do fundo do corpo d’água, registradas em uma base denominada batimetria. Caso as condições de profundidade e largura mínima não sejam naturalmente atendidas, é possível a execução de obras de dragagem (escavação de material submerso), abrindo canais de aproximação.

De forma simplificada, as embarcações possuem 3 dimensões principais: o comprimento, a boca e o calado. O calado é a altura submersa da embarcação plenamente carregada. Equilibrando o peso da embarcação e o peso de água equivalente, obtém-se o volume de água deslocado pelo barco, e consequentemente, a altura submersa – o calado.

O modal hidroviário (no transporte público)

São propostos dois cenários para implantação de portos na represa Billings. Cenário 1 –Linha Piloto inicial e expansão Os dois primeiros portos propostos são o Praia do Leblon (margem direita) e o Cocaia (margem esquerda). Para pontuar a localização dos mesmos, a análise da batimetria da represa foi determinante. Visando a rápida instalação, ambos os portos dispensam obras de canais de aproximação. O primeiro porto situa-se na península, no braço Cocaia, em trecho no de navegabilidade natural para as condições adotadas nesse projeto. Optou-se por localizá-lo no ponto médio do comprimento do braço Cocaia, de forma a facilitar o acesso por toda a península. O Porto Cocaia seria o primeiro dos “pequenos portos” distribuídos às margens da represa. A via principal mais próxima é a Estrada de Canal do Cocaia, com a qual se propõe a conexão através da adequação do viário existente para a passagem de vans (veículos de menor porte, demandando menores larguras de via). Atenta-se que, nesse estágio inicial, considera-se importante a criação de uma linha circular na península, de forma a facilitar o acesso ao porto.

Na Estrada de Canal de Cocaia, nas proximidades da área escolhida para o porto, circulam as seguintes linhas de ônibus: •6074-10, Jd. Gaivotas – Estação Jurubatuba; •6726-10, Jd. Gaivotas – Terminal Grajaú. •675G-10, Pq. Res. Cocaia – Metrô Jabaquara. Na margem direita, a escolha pelo Porto Praia do Leblon se deu pela navegabilidade em seu braço da represa, na qual obras de dragagem podem ser minimizadas ou dispensadas. Para a integração do Porto Praia do Leblon com a Estrada do Alvarenga, também é proposta a readequação de algumas vias, de forma que seja possível o acesso das linhas de ônibus provenientes do corredor para o porto. Atualmente, as linhas de ônibus municipais que passam pela Estrada do Alvarenga nesse trecho são: •5757-51, Pedreira – Metrô Conceição; •5011-10, Eldorado – Santo Amaro; •5611-10, Eldorado – Pça. João Mendes. Pela localização próxima ao futuro corredor de ônibus, o Porto Praia do Leblon é considerado um porto principal estratégico. Além da integração com o Porto Cocaia, acredita-se que o mesmo posso fazer conexões com outras linhas. Tal consideração é importante e reflete-se no projeto de implantação e de arquitetura do terminal.

Figura 20: Parque dos Búfalos

O modal hidroviário (no transporte público)

mapa 3 - LINHA PILOTO Divisa Municipal Vias principais CPTM - Linha 9 Esmeralda CPTM - Linha 9 Esmeralda - Extensão Estação de trem/ Terminal de ônibus Barragem de Pedreira Linha de Balsas DERSA PROJETO - CENÁRIO 1 Viário com intervenções para a Linha Piloto Linha 1 - Piloto Portos - Linha 1 - Piloto (Praia do Leblon - Cocaia)

R. Miguel Yunes

Av. Angelo Cristianini Es. do Alvarenga

Av. Interlagos

Av. Dr. Ulysses de Guimarães

R. Prof. Cardozo de Melo Neto Barragem de Pedreira

Av. das Garoupas

Estação Autódromo

R. Davide Pérez

PORTO PRAIA DO LEBLON

Av. Atlântica

PORTO DERSA

Av. Lourenço Cabreira

SÃO PAULO Es. do Alvarenga Av. Alda

R. Salvador Dali

PORTO DERSA

Represa Guarapiranga

Av. Sen.Teotônio Vilela

Estação Primavera Interlagos

DIADEMA

Av. Manuel Alves Soares

Estação/ Terminal Grajaú

Av. Pres. João Goulart

Av. Arestóteles Costa Pinto

PORTO COCAIA SÃO BERNARDO DO CAMPO Es. de Canal de Cocaia

Av. Dona Belmira Marim Extensão Linha 9 CPTM

ÁREA NAVEGÁVEL Represa Billings

Es. Pedreira Alvarenga

Porto Praia do Leblon

Porto Cocaia

Iniciada a operação com os dois primeiros portos, a extensão da linha objetiva aumentar a sua abrangência no Grajaú. Dois novos portos são propostos, o Porto Jardim Progresso e o Porto Belmira Marim. O Porto Jardim Progresso está próximo do Porto Cocaia, porém na margem oposta do braço da represa. O desafio em sua implantação consiste na elevada declividade da margem neste ponto. Como ponto favorável, no entanto, o porto situase no ponto final das linhas de ônibus: •6076-10, Jd. Progresso – Terminal Santo Amaro; •695D-10, Jd. Sta. Bárbara – Metrô Jabaquara. O viário próximo não demanda grandes adequações de acesso. O Porto Belmira Marim é considerado de extrema importância, por possibilitar a integração do barco com a via principal, com intenso fluxo de linhas de ônibus e veículos. Para sua implantação seria necessária a construção de um canal de aproximação de aproximadamente 1600 m. As linhas de ônibus que atualmente passam pelo trecho são: •6L11-10, Ilha do Bororé –Terminal Grajaú; •637G-10, Grajaú – Pinheiros; •637G-51, Jd. Eliana – Pinheiros; •675G-10, Pq. Res. Cocaia –Metrô Jabaquara; •675R-10, Grajaú – Metrô Jabaquara;

•5362-10, Pq. Res. Cocaia – Praça da Sé; •5362-21, Grajaú – Praça da Sé; •5362-22, Jd. Eliana – Praça da Sé; •5362-10, Pq. Res. Cocaia – Praça da Sé; •5362-21, Grajaú – Praça da Sé; •5362-22, Jd. Eliana – Praça da Sé; •5362-23, Pq. Res. Cocaia – Borba Gato; •6016-10 – Jd. Noronha – Terminal Grajaú; •6016-41 – Jd. Porto Velho – Terminal Grajaú; •6034-10 – Pq. Res. Cocaia – Terminal Grajaú; •6050-10 – Pq. Cocaia – Terminal Grajaú; •6053-10 – Jd. Ellus – Terminal Grajaú; •6061-10 – Jd. Marilda – Terminal Grajaú; •6074-10 – Jd. Gaivotas – Estação Jurubatuba; •6078-10 – Cantinho do Céu – Shopping Interlagos; •6080-10 – Jd. Lucélia – Shopping Interlagos; •6083-10 – Jd. Eliana – Terminal Grajaú; •6092-10 – Jd. Das Pedras – Terminal Grajaú; •6115-10 – Cantinho do Céu – Terminal Grajaú; •6115-41 – Pq. Res. Dos Lagos – Terminal Grajaú; •6116-10 – Jd. Prainha – Terminal Grajaú; •6120-10 – Jd. Lucélia – Terminal Grajaú; •6726-10 – Jd. Lucélia – Terminal Grajaú; •N635-11 – Jd. Gaivotas – Terminal Grajaú.

Figura 21: Maquete eletrônica da linha piloto

O modal hidroviário (no transporte público)

mapa 4 - LINHA PILOTO e extensão Divisa Municipal Vias principais CPTM - Linha 9 Esmeralda CPTM - Linha 9 Esmeralda - Extensão Estação de trem/ Terminal de ônibus Barragem de Pedreira Linha de Balsas DERSA PROJETO - CENÁRIO 1 Viário com intervenções para a Linha Piloto Linha 1 - Extensão Portos - Linha 1 - Extensão Canais de aproximação

R. Miguel Yunes

Av. Angelo Cristianini Es. do Alvarenga

Av. Interlagos

Av. Dr. Ulysses de Guimarães

R. Prof. Cardozo de Melo Neto Barragem de Pedreira Av. Atlântica

Av. das Garoupas

Estação Autódromo

SÃO PAULO

R. Davide Pérez PORTO

PORTO DERSA

Av. Lourenço Cabreira

PRAIA DO LEBLON

R. Salvador Dali

Es. do Alvarenga

Av. Alda

PORTO DERSA

Represa Guarapiranga

Estação Primavera Interlagos

Av. Pres. João Goulart

PORTO JD. PROGRESSO Av. Sen.Teotônio Vilela

DIADEMA

Av. Manuel Alves Soares

Estação/ Terminal Grajaú

Av. Arestóteles Costa Pinto

PORTO COCAIA SÃO BERNARDO DO CAMPO Es. de Canal de Cocaia

Av. Dona Belmira Marim Extensão Linha 9 CPTM

PORTO BELMIRA MARIM

ÁREA NAVEGÁVEL Represa Billings

Es. Pedreira Alvarenga

As possibilidades de trajetos pela represa são inúmeras. A locação de novos portos, assim como a criação e a alteração no traçado das linhas deve ser objeto de estudo contínuo após a implantação da linha piloto. Neste trabalho, são exploradas outras localizações potenciais (podendo inclusive, em outros cenários, servir como linha piloto). Entretanto, deixa-se em aberto as possibilidades de conexões entre os portos, acreditando-se que as mesmas devam ser definidas baseadas em estudos de tráfego e frequência, além de pesquisas de OrigemDestino. Os possíveis portos seriam: Porto Jardim Gaivotas Estaria próximo do ponto final das linhas de ônibus: •6115-10, Cantinho do Céu – Terminal Grajaú; •6078-10, Cantinho do Céu – Shopping Interlagos; •6115-41, Pq. Res. dos Lagos – Terminal Grajaú. Pela análise inicial da batimetria, as condições são favoráveis à instalação do porto, com profundidade compatível com o acesso das embarcações e possibilidade de abrigo de ondas – mesmo estando próximo do corpo central da represa.

Porto Cantinho do Céu Proximo da Rua Pedro Escobar, pela qual passam as linhas de ônibus: •5362-10, Parque Residencial Cocaia – Praça da Sé; •6034-10, Parque Residencial Cocaia – Terminal Grajaú; •6074-10, Jd. Gaivotas – Estação Jurubatuba; •6078-10, Cantinho do Céu – Shopping Interlagos; •6115-10, Cantinho do Céu – Terminal Grajaú; •6115-41, Parque Residencial dos Lagos – Terminal Grajaú; •6726-10, Jardim Gaivotas – Terminal Grajaú; •675G-10, Parque Residencial Cocaia – Metrô Jabaquara. Para a instalação do Porto Cantinho do Céu seria necessária a construção de um canal de aproximação de aproximadamente 900 metros.

Porto Sabará

Porto Pedreira

Localização estratégica pela proximidade com a Estrada do Alvarenga. Necessária a construção de um canal de aproximação com cerca de 1500 metros. Por outro lado, dispensa readequações viárias – além das previstas para o corredor de ônibus Alvarenga.

Próximo da Estrada do Alvarenga e da Rua Bento José Borba. Para viabilizar a navegação nas condições do projeto é necessária a construção de um canal de aproximação com cerca de 2300 metros.

Linhas de ônibus no trecho próximo da Estrada do Alvarenga: •5011-10, Eldorado – Santo Amaro; •5014-10, Vila Guacuri – Santo Amaro; •5091-10, Jd. Ubirajara – Metrô São Judas; •5127-10, Vila Guacuri – Estação Jurubatuba; •546A-31, Jd. Apurá – Santo Amaro; •546T-10, Vila Guacuri – Terminal Santo Amaro; •5611-10, Eldorado – Praça João Mendes; •5612-10, Jd. Apurá – Parque Ibirapuera; •5614-10, Eldorado – Praça João Mendes; •607A-10, Jd. Apurá – Socorro; •607A-21, Jd. Apurá – Estação Jurubatuba.

As linhas de ônibus pela Estrada do Alvarenga são: •5011-10, Eldorado – Santo Amaro; •5014-10, Vila Guacuri – Santo Amaro; •5106-10, Jd. Selma – Lgo. São Francisco; •5106-21, Jd. Selma – Shopping Ibirapuera; •5106-31, Jd. Selma – Metrô Ana Rosa; •5127-10, Vila Guacuri – Estação Jurubatuba; •5194-10, Jd. São Jorge até Apura – Lgo. São Francisco; •546A-10, Jd. Apurá – Sto. Amaro; •546A-31, Jd. Apurá – Sto. Amaro; •546T-10, Vila Guacuri – Sto. Amaro; •5611-10, Eldorado – Praça João Mendes; •5612-10, Jd. Apurá – Pqe. Ibirapuera; •5614-10, Eldorado – Praça João Mendes; •607A-10, Jd. Apurá – Socorro; •607A-21, Jd Apurá – Estação Jurubatuba.

O modal hidroviário (no transporte público)

Porto Diadema Próximo da Estrada do Alvarenga e da Avenida Alda, com fácil acesso para o centro de Diadema. As linhas municipais que passam pela Estrada do Alvarenga no trecho são: •5611-10, Eldorado – Praça João Mendes; •5614-10, Eldorado – Praça João Mendes; •5791-10, Eldorado – Metrô Vergueiro. Para a instalação do porto Diadema é necessária a construção de um canal de aproximação de 960 metros.

mapa 5 - portos potenciais Divisa Municipal Vias principais CPTM - Linha 9 Esmeralda CPTM - Linha 9 Esmeralda - Extensão Estação de trem/ Terminal de ônibus Barragem de Pedreira Linha de Balsas DERSA

PROJETO - CENÁRIO 2 Portos Canais de aproximação

R. Miguel Yunes

Av. Angelo Cristianini

Es. do Alvarenga

Av. Interlagos

PORTO SABARÁ

Barragem de Pedreira

R. Davide Pérez

PORTO DERSA

Av. Lourenço Cabreira

PORTO PRAIA DO LEBLON

SÃO PAULO Es. do Alvarenga Av. Alda

R. Salvador Dali

PORTO DERSA

PORTO DIADEMA

Av. Manuel Alves Soares Estação Primavera Interlagos

Av. Dr. Ulysses de Guimarães

R. Prof. Cardozo de Melo Neto Av. das Garoupas

Estação Autódromo

Av. Atlântica

PORTO PEDREIRA

Av. Pres. João Goulart

Represa Guarapiranga

DIADEMA

PORTO JD. PROGRESSO Estação/ Terminal Grajaú

Av. Arestóteles Costa Pinto

PORTO COCAIA PORTO JD. GAIVOTAS Es. de Canal de Cocaia

Av. Sen.Teotônio Vilela Av. Dona Belmira Marim Extensão Linha 9 CPTM

PORTO BELMIRA MARIM

PORTO CANTINHO DO CÉU

SÃO BERNARDO DO CAMPO ÁREA NAVEGÁVEL Represa Billings

Es. Pedreira Alvarenga

Referências de projeto São colocadas a seguir algumas referências de transporte hidroviário de passageiros. Busca-se destacar o caráter que o modal assume em cada caso. Veneza A cidade de Veneza é exemplo tradicional da apropriação do transporte hidroviário urbano. O Vaporetto é uma embarcação típica de Veneza, atendendo às funções de transporte público e de turismo. O sistema é operado pela ACTV, sendo constituído por 19 linhas, conectando as ilhas de Lido, São Erasmo, Murano, Giudecca, entre outras. Seu funcionamento é de 24 horas por dia, com diminuição nas frequências noturnas. Os bilhetes oferecidos têm duração variável entre 1 hora (custo de 1,3 euros para moradores; 6,50 euros para turistas) à semanal (custo de 60 euros). O embarque é feito em estações específicas, nas quais os passageiros validam seus bilhetes, esperando o barco em sala de embarque flutuante. As embarcações comportam aproximadamente 100 pessoas e, em sua maioria, possuem equipamento para auxílio de embarque de pessoas em cadeiras de rodas.

Figura 22(p.54): Estação Santa Lúcia, Veneza Figura 23 (superior): Parada do Vaporetto Figura 24 (inferior): Linhas do Vaporetto

O modal hidroviário (no transporte público)

Rotterdam A cidade de Rotterdam, Holanda, conta com um sistema de transporte hidroviário pelo rio Oude Maas. Ao total, são 10 linhas, havendo possibilidade de integração entre as mesmas. Existem 3 linhas principais que conectam as estações de Rotterdam Erasmusbrug até Dordrecht Merwekade. Mesmo cobrindo o mesmo trajeto, cada linha apresenta um roteiro distinto de paradas. As demais linhas são extensões das principais das principais, ou, linhas mais curtas, que fazem a travessia entre margens do rio. Nas linhas principais, o intervalo entre as embarcações é de 20 minutos. A duração da viagem entre Rotterdam Erasmusbrug até Dordrecht Merwekade é de 1 hora. O custo da viagem é de 9 euros, havendo a possibilidade de barateálo através da compra antecipada, ou de tickets semanais/ mensais. As embarcações são catamarãs, com capacidade para 130 passageiros e 60 bicicletas. Em geral, os pontos de parada não configuram terminais/ edificações. A área de espera é aberta, sobre flutuantes. O pagamento da passagem é feito em validador dentro da própria embarcação.

Figura 25 (p.56): Catamarã Figura 26 (superior): Linhas dos barcos em Rotterdam Figura 27 (inferior): Parada do barco

O modal hidroviário (no transporte público)

Travessia Gosport/ Porthsmouth Ferry É possível se deslocar de Gosport a Porthsmouth, cidades no sul do Reino Unido, através da travessia por barcos na enseada de Porthsmouth. O sistema é simples, operando com apenas duas embarcações, com frequência de 7,5 a 15 minutos. A travessia dura 4 minutos, com o preço de 3,30 libras para adultos.

Portsmouth Train Station Portsmouth Gosport

D = 540 m t = 4 min Vm = 8,1 km/h (4,4 nós)

Gosport Bus Station

Em Gosport, o ferry está próximo da estação de ônibus, enquanto que em Porthsmouth, a conexão é com a estação terminal de trem e de ônibus. Os terminais consistem em salas de embarque flutuantes, conectadas às margens através de rampas articuladas. O novo pontão de Gosport foi instalado em 2011. Trata-se de uma estrutura com 60 metros de comprimento, 11,36 metros de largura e 2,26m de altura. A conexão com a margem é feita por uma treliça metálica, com 40,29 metros de comprimento, 6,5 metros de largura e 3,85 metros de altura.

Figura 28 (p.58): Acesso ao pontão em Gosport Figura 29 (direita, acima): Conexão Gosport-Porthsmouth Figura 30 (direita, abaixo): Pontão em Gosport

O modal hidroviário (no transporte público)

Bacia Amazônica Com abrangência regional, o transporte fluvial é o mais representativo na região amazônica, conectando as principais cidades e comunidades em geral. Existem linhas urbanas (na mesma área metropolitana), intraurbanas (núcleos urbanos interdependentes) e interestaduais (estados distintos). É caracterizado tanto pelo transporte de passageiros quanto de mercadorias. Segundo estudo realizado pela Agência Nacional de Transportes Aquáviários (ANTAQ), em 2013, o transporte hidroviário de passageiros na região amazônica apresenta uma série de deficiências, abrangendo os terminais portuários e as embarcações. Estudaram-se portos nos estados do Pará, Amazonas e Amapá. O estudo da ANTAQ verificou que os terminais hidroviários na região amazônica apresentam problemas de projeto – acarretando em dificuldades operacionais. No estudo dos terminais, avaliaram-se itens como: (a) Acessos – os portos carecem de integração entre modais e estacionamentos. (b) Instalações e serviços – a maioria dos portos avaliados não possuía postos de atendimento médico e policial e serviços de combate a incêndio.

(c) Área de acumulação pública – a maioria dos portos careciam de sinalização adequada (incluindo os quadros de avisos de embarque e desembarque). Também foram mal avaliadas instalações como balcões de informação, bilheterias e banheiros públicos. O mesmo se aplica ao mobiliário, como telefones públicos, bancos (ausentes em alguns portos) e lixeiras. (d) Área de acumulação restrita (sala de embarque) – em alguns portos inexistiam mobiliários para o controle de acesso (catracas), bancos e quadros de aviso de embarque. Também se verificou a ausência de sanitários em alguns portos. Serviços como lanchonetes também foram mal avaliados pelos usuários. (e) Área de atracação – o estudo avaliou a adequação dos berços de atracação de acordo com as embarcações, assim como a suficiência do número de berços. No geral, tal aspecto foi avaliado como inadequado na maioria dos portos. (f) Movimentação e armazenagem – como muitos dos portos também realizavam a movimentação de cargas, o estudo verificou a existência de área nos terminais para armazenamento das mesmas, assim como a adequação da mão-de-obra e dos equipamentos para sua movimentação.

Figura 31: Manaus moderna

O modal hidroviário (no transporte público)

Em relação às embarcações utilizadas, a maioria tem de 1 a 4 anos de uso (32,3%), sendo considerável, no entanto, o número de embarcações com idade superior a 20 anos (16,6%). Tratam-sevde embarcações de madeira (63,5%), seguidas do uso do aço (22%), alumínio (10,1%) e fibra (4,5%). Utilizam-se embarcações com baixo nível tecnológico, reformadas ao longo de seu tempo de utilização. Em algumas, para aumentar a capacidade, foram construídos “novos pavimentos”, acarretando em problemas de estabilidade estrutural da embarcação. Segundo os usuários entrevistados no estudo da ANTAC, o transporte hidroviário na Amazônia não apresenta frequência regular, é lento e desconfortável. Apesar dos problemas evidenciados, acredita-se que o estudo da ANTAC apresenta parâmetros adequados de análise qualitativa do modal hidroviário, servindo como referência para o presente projeto.

Figura 32: Redes na área de descanso em uma embarcação

O modal hidroviário (no transporte público)

Rio de Janeiro A CCR Barcas é responsável pela operação de 6 linhas de transporte no estado do Rio de Janeiro. Segundo a empresa, em 2014 foi transportado o volume de 29 milhões de passageiros. Da Praça XV, no centro do Rio de Janeiro, saem barcas para Praça Araribóia (Niterói), Cocotá (Ilha do Governador), Ilha de Paquetá e Charitas (Niterói). O sistema tem sua tarifação integrada ao Bilhete Único municipal. A frota é composta por 15 catamarãs e 9 barcas. Os catamarãs da empresa possuem capacidades variando entre 174 a 1300 passageiros. As barcas tradicionais, as capacidades são de 500, 1000 e 2000 passageiros. Dentre os catamarãs, há modelos de dupla-proa, permitindo que as operações de atracação e desatracação se deem sem a necessidade de manobras de evolução.

Terminal Rodoviário João Goulart

Rio - Praça XV

Niterói - Praça Araribóia D = 4,9 km t = 20 min Vm = 14,7 km/h (7,9 nós) Aeroporto Santos Dumont

Através de pesquisas na internet, verificou-se que a maior crítica dos usuários é em relação às longas filas e tempo de espera pelas barcas. Verificou-se no site da CCR Barcas, que durante os dias úteis, o tempo de intervalo entre barcas na principal ligação – Pça. XV – Pça. Araribóia – é de 20 minutos. A duração dessa viagem também é de 20 minutos.

Figura 33 (p.64): Catamarã Figura 34 (direita, acima): Conexão Rio - Niterói Figura 35 (direita, abaixo): Acesso à barca

O modal hidroviário (no transporte público)

A conexão da Praça XV até a estação Charitas, em Niterói, é outro trajeto operado pela CCR Barcas. A estação Charitas é um dos projeto do Caminho Niemeyer e, por tal motivo, trata-se de uma conexão turística. O preço da viagem é de R$ 13,50.

Figura 36 (p.66): Vista aérea da Estação Charitas Figura 37 (direita, acima): Acesso ao pontão na Estação Charitas Figura 38 (direita, abaixo): Catamarãs atracados na estação Charitas

O modal hidroviário (no transporte público)

Porto Alegre A primeira travessia foi entre o centro de Porto Alegre e Guaíba. Atualmente, já se conta com parada no Píer Barra Shopping (Porto Alegre). Pretende-se criar uma nova conexão, com o município de Eldorado do Sul. A navegação pelo Lago Guaíba (a montante da Lagoa dos Patos) é feita por catamarãs com capacidade para 120 passageiros. A operação é administrada pela empresa CatSul. Do centro de Porto Alegre, leva-se 20 minutos até Guaíba, e 14 minutos até o Píer Barra Shopping.

Porto Alegre

D = 12,5 km t = 20 min Vm = 37,5 km/h (20,2 nós)

Barra Shopping

Guaíba

Os intervalos entre as embarcações variam ao longo do dia, entre 10 minutos e 1 hora. O preço é de R$ 9,10 entre Porto Alegre e Guaíba, e de R$ 5,00 entre Porto Alegre a Barra Shopping. É possível efetuar integração com linhas de ônibus em Guaíba.

Figura 39 (p.68): Catamarã da Catsul Figura 40 (direita, acima): Conexão Porto Alegre - Shopping Barra Sul - Guaíba Figura 41 (direita, abaixo): Acesso ao catamarã

O modal hidroviário (no transporte público)

Balsas na Represa Billings Já existe atualmente um sistema de balsas gratuito na represa Billings: Bororé, Taquaquecetuba e João Basso; operadas pela Empresa Metropolitana de Águas e Energia (EMAE). •Balsa Bororé: travessia de 650 metros, entre o Grajaú e a Ilha do Bororé. Sobre esta balsa passa a linha de ônibus 6L11, Terminal Grajaú – Ilha do Bororé. •Balsa Taquaquecetuba: travessia de 950 metros, entre a Ilha do Bororé e São Bernardo do Campo.

Bororé

Taquaquecetuba João Basso

•Balsa João Basso: travessia de 650 metros, no município de São Bernardo do Campo. É a que possui maior capacidade de transporte, com 238 passageiros e até 20 veículos leves por travessia. O uso das balsas é gratuito, funcionando 24 horas por dia.

Figura 42 (p.70): Balsa João Basso Figura 43 (direita, acima): Conexão das balsas Figura 44 (direita, abaixo): Balsa Taquaquecetuba

O modal hidroviário (no transporte público)

Hidroanel Metropolitano de São Paulo A proposta de hidrovia piloto na represa Billings está inserida nos princípios do projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. O Hidroanel Metropolitano de São Paulo propõe uma rede hidroviária urbana, composta pelos rios Tietê e Pinheiros, e pelas represas Billings e Taiaçupeba (além de um canal para interligação das represas). Seus primeiros estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental foram iniciados em 2009, através do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes (Licitação No DH-009/2009). O projeto do Hidroanel propõe uma rede de canais navegáveis ao longo da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). De acordo com o relatório conceitual do Grupo Metrópole Fluvial, ao total, serão 170 km de hidrovias urbanas.

“Todas as hidrovias que compõem o projeto do Hidroanel estão dentro da própria metrópole, respeitando a ocupação do entorno e as características naturais do sítio. Ao longo da história, os rios urbanos de São Paulo foram confinados em canais estreitos, rasos e restritos, ou seja, canais com dimensões reduzidas e restringidos entre barragens que impedem a navegação continuada. Este cenário somado à densa urbanização das margens, bem como a um regime hidrológico e condições geomorfológicas particulares, impõe a necessidade de projetos de canais e embarcações específicos para o contexto urbano de ocupação na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê.” (Grupo Metrópole Fluvial, Relatório Conceitual, 2011, p.10)

De acordo com o Relatório Conceitual do Hidroanel, o sistema pode ser composto por cinco hidrovias principais: nos canais do Tietê e Pinheiros e nas represas Billings e Taiaçupeba. Enquanto nos canais o trajeto seria linear; nas represas, as possibilidades de trajetos são inúmeras. É previsto que o Hidroanel tenha múltiplas funções, sendo sua viabilidade garantida pelo transporte de cargas públicas: sedimento de dragagem, lodo, lixo, entulho e terra.

É importante conceituar a função do Hidroanel relacionada à navegação fluvial urbana, por conectar áreas internas à RMSP. Tal característica é fundamental inclusive, na proposição da infraestrutura necessária para a concretização do anel.

O anel hidroviário insere-se na Política Nacional de Recursos Hídricos, promovendo o desenvolvimento urbano sustentável; assim como na Política Nacional de Mobilidade Urbana, contribuindo para facilitar o deslocamento de pessoas e bens.

Figura 45: Hidroanel

No âmbito do transporte de pessoas, é previsto que o Hidroanel sirva para turismo, travessias lacustres e transporte público de passageiros. O modal hidroviário (no transporte público)

MOBILIDADE ÀS MARGENS hidrovia piloto represa Billings Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos Figura 46: Braço Cocaia

Embarcações O estudo de pré-viabilidade do Hidroanel Metropolitano estabelece alguns requisitos que servem de referência para o projeto das embarcações de passageiros.

Os estudos iniciais para uma proposta de embarcação para a Linha Piloto foram iniciados no Trabalho de Formatura dos alunos Douglas Hidehiro Miyamura e Gustavo de Goes Gomes, sob orientação do professor Hélio Mitio Morishita, da Engenharia Naval da Escola Politécnica da USP.

Para a operação do sistema hidroviário de transporte público, idealizam-se 3 tipos de embarcações, com capacidade para 50, 100 e 200 passageiros.

Definiu-se conjuntamente que a primeira embarcação da Linha Piloto seria a de maior capacidade, para 200 passageiros.

A operação pode definir o uso de embarcações de maior capacidade em horários de pico ou em linhas de maior demanda. Todos os passageiros serão transportados sentados.

A embarcação em estudo é um catamarã. Trata-se de um barco com casco duplo com um vão central entre ambos. A geometria favorece a sua estabilidade, fator importante para a segurança – principalmente para a navegação no corpo central da represa, zona na qual a formação de ondas por ação do vento é provável.

Visando minimizar o impacto ambiental de implementação do sistema, as embarcações podem operar com motor elétrico, evitando-se emissões de CO2 e poluição sonora. O uso de células fotovoltáicas na cobertura do barco pode contribuir para a propulsão dos mesmos ou para o funcionamento de sistemas auxiliares da embarcação. Por questões de segurança, os barcos de transporte público devem ser fechados com janelas de vidro, contando com sistema de ar-condicionado. Isso também visa proporcionar conforto aos passageiros, isolando-os do mau cheiro e, evitando que objetos sejam lançados na água (Machado, 2014). 78

Há um motor em cada casco do catamarã, o que aumenta a sua manobrabilidade em comparação com embarcações monocasco. Tal característica é importante para a navegação em trechos curvos, como nos braços da represa. Além disso, a existência de dois motores garante maior segurança à operação, pois, na falha de um, o outro ainda pode garantir o deslocamento do barco até o porto.

O catamarã proposto para 200 passageiros terá as dimensões de: •Lpp (comprimento de proa a popa) – 30 metros; •Boca (largura) – 8 metros; •Calado (profundidade submersa no máximo carregamento) – 1,3 metros. Nos estudos iniciais, GOMES, MIYAMURA (2014), analisaram a flutuabilidade do catamarã – que foi atendida – e a velocidade crítica. Em canais estreitos e rasos é possível que ocorra aumento da resistência ao avanço da embarcação, devido à viscosidade do líquido e à formação de ondas. Ao navegar, o barco desloca uma porção de água em profundidade, reduzindo a seção do canal ao longo de seu comprimento. Sendo a vazão do canal constante (Q), a diminuição da área (A) leva ao aumento da velocidade do escoamento (v) nesse trecho, pois Q=v.A. Com o aumento da velocidade, há redução da pressão na região, favorecendo para que a embarcação se aprofunde mais. Trata-se do fenômeno de Squat.

O segundo fenômeno é a formação de ondas pelo barco, que descrevem uma trajetória em forma de “V”, com direção da proa às margens. As ondas descritas possuem velocidade semelhante à da embarcação. Quando se atinge a velocidade crítica, o ângulo entre as ondas se abre, formando uma reta paralela à proa. Essas ondas frontais acabam por aumentar a resistência ao deslocamento da embarcação. GOMES, MIYAMURA (2014) estimaram a velocidade máxima da embarcação para as condições de projeto – atentandose para as restrições à navegação nos fundos de braço. O valor final adotado foi de 80% da velocidade crítica (margem de segurança, questões econômicas), chegando ao valor de 5,6 nós – ou 10,3 km/h. Para o trajeto de 4,6 km da Linha Piloto, resulta em aproximados 26 minutos de travessia. Atenta-se que, é possível atingir velocidades maiores no corpo central da represa (que apresenta maior distância em relação às margens e maiores profundidades). Verificandose a velocidade adequada nesse trecho, pode-se reduzir o tempo de viagem inicialmente estimado.

Quando o calado da embarcação aumenta, devido ao Squat, maior torna-se a superfície de contato do barco com a água. Como consequência, maior também será a resistência imposta pela água ao deslocamento da embarcação. Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Simulando uma viagem Origem: Estrada Canal de Cocaia Destino: UNIFESP Diadema Dia útil - às 8:30 Tempo de viagem (estimados pelo Google Maps)

No comparativo, o menor tempo para a viagem analisada foi feito pelo automóvel. Entretanto, não se considera o transporte individual uma solução viável. Trata-se de uma forma de deslocamento de alto custo, não acessível a toda a população. Além disso, o tempo de viagem do automóvel pode sofrer variações devido a congestionamentos (ônibus pode circular por corredores). O percurso pela hidrovia piloto apresentou redução aproximada de 50% no tempo de viagem quando comparado ao trajeto exclusivamente por ônibus.

BARCO E ÔNIBUS Barco: 35 minutos (10 minutos de espera e 25 minutos de viagem) Ônibus: 40 minutos (excluíndo tempo de caminhada indicado no Google Maps) Total: 1 h 15 min

ÔNIBUS 2 h 17 min – com 2 ônibus e 11 minutos de caminhada

AUTOMÓVEL Entre 45 min – 1 h 10 min

Figura 47: Viagem simulada entre Es. Canal de Cocaia e a Unifesp Diadema

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Ressalta-se a importância da relação entre o projeto das embarcações e da infraestrutura da Linha Piloto. Algumas condicionantes são: •Dimensionais a) As dimensões das embarcações determinam a largura do canal navegável, as áreas necessárias para bacias de evolução e para os berços de atracação. Glossário: Canal navegável: largura necessária para o tráfego de embarcações no canal. Bacia de evolução: área necessária para que as embarcações manobrem, de forma a acessar os berços de atracação.

b) As dimensões da embarcação também interferem no projeto dos portos. O calado da embarcação somado à folga com o fundo, determina a profundidade mínima necessária para o acesso/ deslocamento do barco. Isso determina o “ponto” sobre a água ao qual a estrutura do porto deve se sobrepor, visando o embarque/ desembarque de passageiros. Tal condição será analisada posteriormente, no projeto dos terminais. c) Outro aspecto relevante sobre as dimensões do barco, são o comprimento Lpp e a boca B, que devem ser compatíveis com as da estrutura de atracação do porto. Para flexibilidade do sistema, ainda que existam embarcações de capacidades distintas, suas dimensões devem ser moduladas. Isso permite que o mesmo porto tenha estruturas de atracação compatíveis com todos os barcos propostos. •Velocidade e massa da embarcação

Bacia do berço de atracação: área na qual a embarcação será atracada para o embarque e desembarque de passageiros.

a) As estruturas de atracação devem permitir que o barco seja amarrado quando parado e; devem evitar que o barco encoste na plataforma de acesso, no porto (evitar impactos). Estas últimas denominam-se defensas, especificadas em função da massa e da velocidade da embarcação quando se aproxima do porto. As defensas devem ter alta capacidade de absorção de impactos, transmitindo pouca reação para a embarcação.

São colocadas algumas referências de embarcações para transporte de passageiros – levantamento de GOMES, MIYAMURA (2014). Damen Water Bus: Catamarã Casco em GRP, material compósito de baixa densidade. Comprimento de 24,5 m Boca: 7 m Calado: 1,4 m Capacidade: 100 passageiros Velocidade máxima (km/h): 40 2 motores com 280 KW de potência

Figuras 48, 49 e 50: Vista e elevação, assentos no Damen Water Bus, perspectiva.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Merwedam – Alumarine: Catamarã Casco em alumínio, visando maior leveza. Utilizado na Holanda. Propulsão dupla – desloca-se nos dois sentidos, reduz manobras. Comprimento: 23 m Boca: 8,2 m Calado: 1,7 m Capacidade: 200 passageiros, Velocidade máxima: 21,85 km/h 2 motores com 134,23 W de potência.

Figura 51, 52 e 53: Merwedam - Alumarine

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

L’escapade – DN&T Monocasco, em alumínio Propulsão híbrida – diesel e elétrica Comprimento: 27,8 m Boca: 5,5 m Calado – 0,77 m Capacidade: 102 passageiros Velocidade máxima: 13 km/h 1 motor

Figura 54, 55 e 56: Vistas do L’escapade

Eletric passenger ship - STX Utilizada para o transporte intercostal em Lorient, França. Motor elétrico – pouco ruído, em comparação com embarcações a diesel Células fotovoltaicas Comprimento: 22 m Boca: 7 m Calado: 1,2 m Velocidade: 10 km/h Capacidade: 130 passageiros; 10 bicicletas.

Figura 57 e 58: Eletric Passenger Ship

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Navegabilidade na Billings

Bacias de evolução e dos berços

Já foram introduzidos nesse trabalho alguns conceitos relacionados à navegabilidade, tais como batimetria, canal navegável, canal de aproximação, profundidade mínima (calado + folga), dentre outros. Busca-se expor neste tópico, como tais conceitos se converteram em dados de projeto, a partir de informações obtidas sobre a Represa Billings.

A bacia de evolução corresponde à área necessária para que o barco efetue manobras de aproximação à área em que será atracado.

Determinação do canal navegável

Adotou-se o dimensionamento pelo método PIANC, pelo qual:

As embarcações devem navegar no talvegue, “linha” que conecta os pontos de maior profundidade na rota escolhida. Pode ser traçado na batimetria do corpo d’água.

• Diâmetro da bacia de evolução = 4 x Lpp Dbe= 4 x 30 = 120 metros

A partir do talvegue, deve ser delimitado um canal para o tráfego das embarcações. Trata-se do canal navegável. Adotou-se a metodologia PIANC para o cálculo da largura de canais de acesso portuários. Esse método estabelece parâmetros para avaliar as larguras dos canais internos – em áreas abrigadas, como os fundos de braço; e externos – áreas abertas, tais como o corpo da represa.

A bacia dos berços é a área necessária para acomodar o barco atracado.

•Comprimento da bacia de berço = 1,5 x Lpp Cbb= 1,5 x 30 = 45 metros • Largura da bacia de berços = 1,5 x B Lbb= 1,5 x 8 = 12 metros

Metodologia PIANC para o cálculo da largura de canais de acesso portuários (PIANC, 1997) Sem considerar o auxílio por rebocadores Destacados em negrito nas tabelas os parâmetros adotados para o projeto. Tabela 2: Parâmetros PIANC Dados da embarcação do projeto Boca (B) - m 8 Calado (T) - m 1,3 Comprimento (Lpp) - m 30

Governo da embarcação Largura requerida

Faixa de manobra básica incluindo a boca Bom Moderado 1,3 B* 1,5 B

Classificação da velocidade quanto à intensidade (nós) Veloz > 12 Moderada >8 ≤ 12 Lenta * >5 ≤ 8

Classificação dos ventos transversais prevalecentes quanto à intensidade (nós) Severo Moderado Fraco*

>33 ≤ 48 >15 ≤ 33 ≤ 15

Ruim 1,8 B

Catamarãs são embarcações com boa manobrabilidade, devido à dupla propulsão no casco.

Velocidade crítica calculada de 5,6 nós (km/h). GOMES; MIYAMURA (2015)

Média estimada em 13 nós, a partir das medições meteorológicas em: http://pt.windfinder.com/forecast/ represa_billings. (acesso em 18 de outubro de 2015)

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Classificação das correntes transversais prevalecentes quanto à intensidade (nós) Forte* Moderada Fraca Negligenciável*

> 1,5 ≤ 2 >0,5 ≤ 1,5 >0,2 ≤ 0,5 ≤ 0,2

Classificação das correntes longitudinais prevalecentes quanto à intensidade (nós) Forte >3 Moderada >1,5 ≤ 3 Fraca* ≤ 1,5

Dados não obtidos. Para estimativa, acredita-se razoável adotar “negligenciável” nos braços (canal interno); e “forte” no corpo central (canal externo), a favor da segurança.

Dados não obtidos. Para estimativa, acredita-se razoável adotar “fraca”.

Classificação quanto à periculosidade da carga transportada Carga Categoria Passageiros ; cargas em geral; contêineres; granéis Baixa sólidos Petróleo Média Alta

Combustíveis; gás liquefeito de petróleo; metaneiros; butaneiros; produtos químicos de todas as classes.

Densidade de Encontro de Tráfego

Categoria

Densidade de tráfego (embarcações/ hora)

Leve Moderada Pesada

0-1 >1-3 >3

Estimando 4 barcos na linha piloto. Atenta-se que, com a inclusão de nova linha, a quantidade de barcos será superior.

Largura adicional Canal com laterais taludadas e com bancos de areia Margens íngremes e rígidas, estruturas

Características das margens Canal externo (não Velocidade da embarcação abrigado) Veloz Moderada Lenta Veloz Moderada Lenta

0,7 B 0,5 B 0,3 B 1,3 B 1,0 B 0,5 B

Canal interno (abrigado) Não recomendável 0,5 B 0,3 B Não recomendável 1,0 B 0,5 B

Largura de passagem para canais de mão-dupla Velocidade da embarcação

Canal externo (não abrigado)

Veloz Moderada Lenta Densidade de tráfego Leve Moderada Pesada

2,0 B 1,6 B 1,2 B

Canal interno (abrigado) 1,4 B 1,0 B

0 0,2 B 0,5 B

0 0,2 B 0,4 B

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Largura do canal navegável Larguras adicionais para canais com seção transversal reta em função de B Fator

Condições

Velocidade da embarcação

Canal Externo

Canal Interno

(A)Velocidade da embarcação

Veloz Moderada Lenta

0,1 B 0 0

Fraco

Todas Veloz Moderada Lenta Veloz Moderada Lenta

0 0,3 B 0,4 B 0,5 B 0,6 B 0,8 B 0,5 B

0 0,4 B 0,5 B 0,8 B 1,0 B

Todas Veloz Moderada Lenta Veloz Moderada Lenta Veloz Moderada Lenta

0 0,1 B 0,2 B 0,3 B 0,5 B 0,7 B 1,0 B 0,7 B 1,0 B 1,3 B

0 0,1 B 0,2 B 0,5 B 0,8 B -

Todas Veloz Moderada Lenta Veloz Moderada Lenta

0 0 0,1 B 0,2 B 0,1 B 0,2 B 0,4 B

0 0,1 B 0,2 B 0,2 B 0,4 B

(B) Ventos transversais prevalecentes

Moderado

Severo Negligenciável Fraca (C) Correntes transversais prevalecentes

Moderada

Forte Fraca (D) Correntes longitudinais prevalecentes

Moderada

Forte

Larguras adicionais para canais com seção transversal reta em função de B Velocidade da embarcação

Canal Externo

Canal Interno

Todas Veloz Moderada Lenta Veloz Moderada Lenta

0 2,0 B 1,0 B 0,5 B 3,0 B 2,2 B 1,5 B

0 -

(F) Auxílios à navegação

Excelente, com controle de tráfego Bom Moderado (rara ocorrência de pobre visibilidade) Moderado (frequênte ocorrência de pobre visibilidade)

0 0,1 B 0,2 B ≥ 0,5 B

0 0,1 B 0,2 B ≥ 0,5B

(G) Superfície do fundo do canal

Se profundidade ≥ 1,5 T* Se profundidade < 1,5T Lisa e macia Lisa ou taludada e rígida Rugosa e dura

0,1 B 0,1 B 0,2 B

0 0,1 B

(H) Profundidade do canal

≥ 1,5 T (interno e externo)* ≥ 1,25 T E < 1,5 T (externo) ≥ 1,15T E <1,5T (interno) <1,25 T (externo) < 1,15 T (interno)

0,2 B

0,2 B 0,4 B

Baixa Média Alta

0 0,5 B 1B

0 0,4 B 0,8 B

Fator

Condições Hs ≤ 1 e L ≤ Lpp

(E) Altura significativa Hs e comprimento de onda L

3 m > Hs > 1 m e L= Lpp*

Hs > 3 m e L > Lpp

(I) Nível de periculosidade da carga

(E) Alturas de ondas disponíveis em: http://pt.windfinder.com/ forecast/represa_billings - (último acesso em 18 de outubro de 2015) Observa-se predominância de ondas maiores que 1m.

(G), (H) 1,50 x 1,30 (T) = 1,95 m. Projeto considera navegável, áreas em que a profundidade mínima seja de 2,5 m (calado de 1,4 m + folga de 1,1 m). Logo, sempre a profundidade será superior a 1,5 T (2,10 m).

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

Larguras adicionais - método PIANC

Larguras bases - método PIANC

Parcela na largura do canal (m)

Canal Externo

Canal Interno

Parcela na largura do canal (m)

(A) Velocidade da embarcação

Lenta O

Faixa de manobra básica incluindo a boca

Fraco

Forte 10,4

Negligenciável O

(D) Correntes longitudinais prevalecentes

Moderada 1,6

Negligenciável O

(E) Altura significativa Hs e comprimento de onda L

3 m > Hs > 1 m 4

(B) Ventos transversais prevalecentes

(F) Auxílios à navegação

Excelente, com controle de tráfego O O

(G) Superfície do fundo do canal

Profundidade ≥ 1,5 T (2,10 m) O O

(H) Profundidade do canal (I) Nível de periculosidade da carga Larguras adicionais (m)

≥ 1,5 T (2,10 m) O

Baixa (passageiros) O O 16

Canal Externo (m)

Largura adicional devido à folga com as margens

Canal Interno (m)

Bom governo 10,4 10,4 Laterais taludadas com bancos de areia/ vel. lenta 2,4

2,4 Vel. lenta

Largura de passagem para canal de mão-dupla

9,6

Densidade de tráfego pesada 3,2 4

Largura total do canal de 71,2 34,4 mão-dupla * detodas todasas asparcelas, parcelas somada calculadas, somada a largura **(Dobro Dobro de a largura adicional de adicional de passagem para canal de mão-dupla) passagem para canal de mão dupla.

Talvegue Hidrovia Piloto - Canal navegável Hidrovia Piloto - Bacia de evolução Proteção de margem com enrocamento Limite da área navegável

0,5 km

PORTO PRAIA DO LEBLON

Bacia de Evolução Diâmetro de 120 m

Canal Interno 34,4 m de largura

Canal Externo 71,2 m de largura

Canal Interno 34,4 m de largura

Bacia de Evolução Diâmetro de 120 m

PORTO COCAIA

Análise dos níveis de referência para o projeto Para o estudo da navegação, tão importante quanto a batimetria, são as informações referentes às variações do nível d’água da represa. Por tratar-se de um reservatório controlado, os níveis máximos e mínimos não dependem apenas de variações sazonais (cheias e secas em função das precipitações), mas também dos limites operacionais das barragens. A barragem mais próxima da área de projeto é a Pedreira – limite com o Rio Jurubatuba, que ao encontrar o Rio Guarapiranga, torna-se o Rio Pinheiros.

Figura 59: Seção da barragem de Pedreira.

A operação da barragem de Pedreira funciona da seguinte forma: • Entre o nível máximo maximorum e a crista da barragem deve existir uma folga que comporte oscilações causadas por ondas. • Para evitar transbordamentos, se o nível d’água encontrar-se entre o máximo operativo normal e o máximo maximorum, induzem-se às aberturas máximas das comportas da barragem. • Se o nível d’água encontrar-se entre o máximo operativo de cheias e o máximo operativo normal, as comportas da barragem são abertas permitindo o fluxo de vazão para o Rio Pinheiros – dentro de um limite aceitável, denominado de vazão de restrição. o Cota máxima operativa normal em Pedreira: 746,5 m (cota EPUSP-Light) = 747,65 m (IBGE) • O volume entre o nível máximo operativo de cheias e o máximo operativo normal é denominado volume de espera. Tem como condição, de que para o período de um ano, a probabilidade de que vazão de restrição ser superada seja de baixa ocorrência.

• A cota mínima operativa é vinculada ao projeto original da represa, visando obter a potência necessária para a geração de energia nas usinas de Henry Borden, em Cubatão. o Cota mínima operativa: 728 m (EPUSP-Light) = 729,15 m (IBGE) Entretanto, considera-se a cota mínima operativa como aquela que atende às exigências sanitárias, assim como a estabilidade da barragem do Rio Grande, à montante (responsável por conter a área na qual há a captação de água para abastecimento em Santo André). o Cota mínima operativa desejada: 740 m (EPUSP-Light) = 741, 15 m (IBGE) crista da barragem nível máximo maximorum nível máximo operativo normal nível máximo operativo cheias

nível mínimo operativo

Figura 60: Esquema dos níveis d’água em Pedreira

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

O estudo dos níveis d’água é fundamental para a implantação dos portos. Os terminais não devem ser implantados em cotas com alta probabilidade de alagamento. Um primeiro questionamento relaciona-se à frequência em que ocorrem as cotas mínima e máxima operacional. Em geral, obras de infraestrutura devem ser projetadas considerando cenários desfavoráveis. No entanto, também é importante avaliar a probabilidade de ocorrência de tais cenários, evitando-se que a obra seja extremamente cara. O gráfico à direita (figura 61) mostra a variação do nível d’água no compartimento Pedreira, no período de 31 de janeiro de 1982 a 31/12/2007 (RN EPUSP). Há dois pontos anômalos no gráfico, em 1986 e 1994, nos quais foram atingidos níveis próximos a cota 739. Supõe-se que a queda do nível d’água em 1986 relacione-se com o black-out que ocorreu em São Paulo no período - que levou ao uso da Billings para gerar energia em Cubatão. Em 1992 o nível mínimo associa-se à necessidade de direcionar águas da Billings para Henry Borden, de forma a remediar os problemas causados pela intrusão salina.

Figura 61: Variação do nível d’água entre 1982 e 2006 (RN EPUSP)

Verifica-se que a partir de 2000, inicia-se um decréscimo nos níveis d’água, com aparente oscilação entre a cota máxima 744 (745,15 IBGE) em 2006, e a cota mínima 741,20 (742,35 IBGE) em 2001 e 2007. O próximo gráfico (figura 62) coleta as variações do nível d’água entre 1 de julho de 2006 e 13 de novembro de 2007 (1 ano). Analisando este gráfico, verificam-se oscilações entre as cotas (convertidas para IBGE) 742,65 m (mínima) e 744,65 m (máxima). Verifica-se que mesmo para um período menor, as variações de nível são significativas. Ao longo do desenvolvimento deste trabalho, não se obteve acesso às informações de nível d’água a partir de 2007. Entende-se que estas são de extrema importância, pois é a partir dos dados mais recentes que se inicia a contagem do período de recorrência dos níveis d’água.

Figura 62: Variação do nível d’água entre 2006 e 2007 (RN EPUSP)

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos

O período de recorrência avalia a frequência com a qual determinado fenômeno ocorre – no caso, os níveis d’água máximos e mínimos. Quanto maior o período de recorrência, maior a segurança da obra, pois se observam valores extremos que não foram ultrapassados em um período de tempo maior. Um exemplo de forma simplificada: Para a obra de um molhe em um porto em mar aberto, o fenômeno a ser avaliado é a altura das ondas – o molhe não deve permitir que as ondas o ultrapassem, protegendo o porto. Suponha escolhido um período de recorrência de 10 anos. Obtendo-se o registro de altura de ondas para esse período, coletam-se as máximas para o dimensionamento da estrutura. Isso quer dizer que, acredita-se que para os próximos 10 anos após a construção da obra, tem-se que a probabilidade das alturas máximas de onda serem ultrapassadas é baixa. Caso fosse adotado um período de recorrência de 50 anos, a análise também é válida. A questão consiste em compreender que, quanto maior o período de recorrência, maior a probabilidade de segurança da obra – dimensiona-se com maiores restrições. No entanto, os custos associados são maiores.

Figura 63: Molhe em Fernando de Noronha

100

Retomando ao projeto, entende-se que a ausência dos dados recentes de nível d’água leva a inseguranças nas decisões tomadas. Entretanto, para um projeto preliminar, considerou-se razoável observar os dados obtidos entre os anos 2000 e 2007, no qual observa-se um comportamento aparentemente regular de variações de nível. Opta-se por dimensionar as estruturas do porto para o nível mínimo na cota 742,15 (741 EPUSP) e nível máximo na cota 746,65 (745,5 EPUSP). Trata-se de uma variação de 4,5 metros entre extremos, para a qual acredita-se que o funcionamento dos portos esteja garantido em períodos de cheia e estiagem. Referenciados os níveis de projeto, é possível avaliar pela batimetria da represa a área navegável sem dragagem. A ocorrência das menores profundidades está para as condições de nível d’água mínimo. Logo, subtraindo-se dessa cota o valor do calado + folga, tem-se: 742,15 – 2,3 = 739,85 m. Essa é a curva destacada na batimetria, como limite da área navegável para o projeto – sem obras de dragagem (nos mapas 3, 4 e 5). O nível d’água máximo é determinante para a cota de implantação dos portos. Estabelece-se uma borda livre mínima de 1 metro entre o nível d’água e a construção, protegendo-a do efeito de ondas (mais significativas no corpo central da represa). Logo, os terminais devem ser implantados em cotas acima da 747,65 m.

Figura 64: Período escolhido para projeto (RN EPUSP)

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 101

Para acomodar as variações do nível d’água, é proposta uma estrutura em pontão flutuante. A transição entre as cotas do pontão e de implantação do terminal é feita por uma treliça bi-articulada. O apoio fixo está na cota superior - no píer ou terminal - e o apoio móvel sobre o pontão. Atenta-se que, a treliça apoia-se próxima ao centro de gravidade do pontão, de forma a evitar momentos que instabilizem o flutuante. O pontão proposto é um sistema modular. Os módulos tem dimensões equivalentes às de um container de 6,5 x 40 x 8 pés (largura x comprimento x altura - 1,980 x 12,192 x 1,980 metros). A modulação permite flexibilidade no arranjo do pontão, atendendo a múltiplas configurações de salas de embarque (pensando no sistema para portos distintos).

Figura 65: Sistema de pontões modulares

102

Figura 66: Estrutura do pontão e da rampa

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 103

742.15 (N.A. mín.)

Det. A

Det. B

744.15

746.15 (N.A. máx.)

Figura 67: Configurações do pontão flutuante.

Escala 1:400 20

104

Figura 68: Módulo de pontão e rampa com atracação frontal

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 105

l p

g pl²/2

E = pl²/2 + ga a

Treliça

Apoio articulado da rampa

Esquema da concepção estrutural do conjunto rampa/ pontão

Chapa metálica articulada

l : comprimento da rampa (45 m) a : largura do pontão (12,20 m) p : carga distribuída sobre a rampa (peso próprio + máxima ocupação) g : carga distribuída sobre o pontão (peso próprio + máxima ocupação) E : resultante do empuxo hidrostático (aplicado no centro de gravidade do pontão)

Estrutura fixa/ Pier

Treliça

Neoprene Pilar: Concreto Armado

Detalhe A

Pontão flutuante Detalhe B

Rampa compensatória

Apoio deslizante

Escala 1:50 1

Figura 69: Concepção estrutural e detalhes construtivos do sistema pontão/ rampa

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Sistema de atracação A forma com a qual o barco atraca deve minimizar manobras, reduzindo assim o tempo de viagem. Para a linha piloto são feitas as seguintes considerações: a) Porto Praia do Leblon: Tratando-se de um porto principal, é necessário que o mesmo comporte mais embarcações (para a operação futura com mais de uma linha). Por esse motivo opta-se pela atracação frontal, que otimiza a área dos berços de atracação. Após desatracar, o catamarã pode deslocar-se de ré até a bacia de evolução, na qual manobra até a posição de partida.

Na interface entre a embarcação e o pontão, devem ser previstas estruturas de defensas dimensionadas para absorver a energia de impacto na atracação. As defensas são elementos elastomêricos que absorvem a energia cinética resultante do impacto da embarcação com o pontão. Tais elementos têm a função de reduzir forças reativas na direção do barco. Os esforços que incidem nas defensas são transmitidos pelo pontão até os dolfins de amarração. Atenta-se que, a situação mais complexa é a de atracação frontal, na qual o barco impõe esforços na direção normal à estrutura.

b) Porto Cocaia - visto que há possibilidade de extensão da linha piloto ao longo do braço Cocaia, acredita-se que a manobrabilidade da embarcação será simplificada através da atracação lateral. Tais considerações evidentemente devem ser previstas no projeto de layout da embarcação, que deve permitir o acesso frontal e lateral.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 107

Dimensionamento das defensas a) Volume de água deslocado pela embarcação: Vdesl.= 30 x 8 x 1,3 = 312 m3 b) Peso deslocado de água: Volágua= 312 (m3 ) x 1 (TF/m3 )= 312 TF c) Massa deslocada de água: Mágua= 312 (TF)/ 9,8 (m/s2) = 31,83 T d) Velocidade de aproximação da embarcação: O valor adotado depende da dificuldade de aproximação, da exposição do berço aos efeitos de ondas e das dimensões da embarcação. Para o projeto, é ponto favorável a localização dos portos em áreas abrigadas - em fundos de braço. Entretanto, o Porto Praia do Leblon apresenta maior dificuldade de aproximação por adotar a atracação frontal (maior impacto a ser absorvido). Através do ábaco de Brolsma, da PIANC, adota-se a condição “b” (Difficult berthing, sheltered). Considerando-se que a embarcação proposta tenha o menor “peso morto” possível (Deadweight), verifica-se a velocidade de aproximação V=0,35 m/s.

Tabela de Broslma, PIANC. Disponível em: http://www.evergreen-maritime. com.cn/Fenders/Berthing-Energy.html. Acesso em 7/11/15.

Figura 70: Defensas em pneus, na atracação do catamarã da linha Rio-Niterói.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 109

e) Energia a ser absorvida: E= 0,5 M x V2 x CM x CE x CC x CS x CB Em que: M - Massa deslocada V - Velocidade de aproximação do barco CM - Coeficiente de massa incorporada CM = 1,1 (Atracação frontal - PIANC) CE - Coeficiente de excentricidade CE = 1 (Atracação frontal) CC - Coeficiente de configuração do berço CC = 1 (Estrutura aberta - pontão) CS - Coeficiente de rigidez CS = 1 (Defensa e casco deformáveis) CB - Coeficiente de bloco CB = 0,6 (Catamarã) Para as condições de projeto: E = 0,5 x 31,83 x 0,352 x 1,1 x 0,6 = 1,29 T.m Esse valor deve ser multiplicado por um coeficiente de segurança, que pela ROM (Recomendaciones para Obras Marítimas), vale 1,5. Logo: Efinal= 1,5 x 1,29 = 1,94 TF.m A partir do valor calculado de energia de impacto é possível escolher a defensa apropriada. Cada defensa tem seu gráfico que relaciona a força de impacto com a deformação gerada e a enegia resultante.

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Para a energia de projeto, a defensa calculada deve ter sua deformação limitada entre 50 a 70% de sua espessura inicial (depende das recomendações de cada fabricante). Para o projeto, foi escolhida a defensa em pneus. Para cada berço, adotam-se dois pneus, com as seguintes dimensões: • Diâmetro externo: 1,40 m; • Espessura: 0,62 m. Atenta-se que, pela associação, cada pneu absorve metade da energia aplicada, de aproximadamente 0,97 TF.m. Pelo gráfico da defensa, tem-se: • Percentual de deformação: 52 % (admissível) • Força aplicada: 14 TF (7 TF por pneu) Sabendo-se a força total aplicada é possível dimensionar os dolfins. Pode ser aplicado o método de Courbon Engesser para descobrir qual o percentual da força que chega a cada um dos elementos. O processo Courbon Engesser é usualmente empregado para o cálculo de estruturas em grelhas de pontes. Para o projeto, assume-se que a estrutura do pontão é infinitamente rígida, transmitindo a cada dolfin uma parcela da força de impacto da embarcação. De forma simplificada, para este projeto, assumiu-se que cada dolfin tem o diâmetro de 80 cm, dimensão usual neste tipo de obra.

Operação Sobre os pontões estão as salas de embarque, áreas de espera pela embarcação. Como adotou-se um sistema modular para o pontão, é possível realizar distintas configurações para as salas. Neste projeto, optou-se por duas soluções: • Pontão com 2 salas de embarque para 200 passageiros cada – no Porto Praia do Leblon (maior capacidade por se tratar de um porto principal); • Pontão com 2 salas de embarque para 100 passageiros cada – no Porto Cocaia. Visto que todos os passageiros devem viajar sentados, o acesso de usuários deve ser controlado. Vislumbrou-se duas opções: o controle no terminal ou no barco. A primeira opção foi escolhida, buscando evitar tumulto de usuários na entrada do barco – podendo levar a acidentes ou atrasos no embarque.

A existência de duas salas de embarque também permite que um porto opere com duas linhas distintas. Nesse caso é conveniente observar maior frequência de barcos, visando que não ocorra acúmulo de pessoas fora da linha de bloqueio. Manutenção das embarcações No Porto Praia do Leblon, optou-se por criar 2 berços de atracação por sala de embarque. Desta forma, em caso de dano em algum barco, o mesmo é encaminhado à este porto para que seja reparado. Para maiores avarias, em que pode se fazer necessário retirar a embarcação da água, atenta-se que é necessário prever a localização de um estaleiro principal. Trata-se de um “pátio” de manutenção, que deverá situar-se em área plana e com condições geotécnicas favoráveis.

As catracas devem funcionar sincronizadas às portas de acesso às salas. Lotando-se a capacidade de uma das salas – antes da chegada do barco – as portas destas são fechadas, abrindo-se as da sala ao lado. Tal operação é conveniente em horários de maior demanda.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 111

14.63 Escala 1:500 20

36.58

5.20

11.09

Figura 71: Módulo com 2 salas de embarque para 100 passageiros. Atracação lateral.

Bacias dos berços

4.80

11.09

2.00

6.00

2.00

6.00

10.20

53.64

5.20

Figura 72: Módulo com 2 salas de embarque para 200 passageiros. Atracação frontal.

10.20

8.00

15.00

10.20

4.80

10.20

3.00

Bacias dos berços

30.00

Bacias dos berços

Escala 1:500 12.19

45.00

Frequência entre barcos A Linha Piloto faz um trajeto de 4,6 km em 26 minutos. Estima-se que o barco permaneça 10 minutos atracado para o desembarque/ embarque. O intervalo de tempo entre chegadas consecutivas da mesma embarcação em um porto é de 1 h 12 min. O intervalo entre chegadas de distintas embarcações em um porto equivale a: 1 h 12 min / Número de embarcações na linha. Na tabela abaixo, determina-se o máximo tempo de permanência de um usuário no sistema, considerando a espera e a viagem. Adotou-se o cenário mais pessimista para a espera, no qual o passageiro chega ao porto no exato momento em que uma embarcação desatraca, tendo que esperar pelo próximo barco.

Intervalo máximo de espera pela chegada da embarcação

Tempo atracado

Duração média da viagem

Máxima permanência do usuário no sistema

2 barcos

26 min

10 min

26 min

1 h 2 min

3 barcos

14 min

10 min

26 min

50 min

4 barcos

8 min

10 min

26 min

44 min

Tabela 3: Máxima permanência dos usuários no sistema

114

Os tempos de espera podem ser reduzidos buscando-se compatibilizar a frequência dos barcos com as das linhas de ônibus. Para o Porto Alvarenga, dada a integração com o corredor de ônibus – com várias linhas – tal compatibilização é mais difícil. Para o Porto Cocaia, propõe-se sua integração com uma nova linha circular, que coletaria passageiros pela península. Com uma única linha, organizar as frequências entre ônibus e o barco é mais simples. Desta forma é mais fácil controlar – e reduzir – os tempos de espera dos usuários entre as integrações.

A escolha da capacidade do barco – 50, 100 ou 200 passageiros; assim como a frequência entre os mesmos, devem ser objetos de estudo operacional aprofundado, fora do alcance deste TFG. De forma simplificada, entende-se que existem múltiplas possibilidades de arranjo operacional. É possível operar com menos barcos, de maiores capacidades com maiores intervalos, ou, barcos de menor capacidade com menores intervalos. A escolha deve ser pautada em critérios econômicos sem perder de vista o conforto dos usuários.

É importante a ampla divulgação dos horários de saídas dos barcos e dos ônibus, de forma que os usuários possam organizar seus itinerários com confiabilidade no sistema – através de painéis eletrônicos nas paradas de ônibus, aplicativos de celulares, etc.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 115

Porto Praia do Leblon O Porto Praia do Leblon situa-se em área com grande potencial paisagístico. Está em um fundo de braço, próximo ao Parque dos Búfalos – extensa área verde, com 13 nascentes de córregos.

Figura 73: Vista da Praia do Leblon

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 117

Rua Alcides de Castro Macedo Estrada do Alvarenga

Rua Proposta

desapropriações PORTO PRAIA DO LEBLON Rua Dr. Alexandre Kalil Yazbek

Para explorar o potencial paisagístico do sítio, propõe-se a desapropriação de 7 lotes que ocupam a margem do fundo do braço. Desta forma, abre-se a vista para a represa, dando permeabilidade de acesso ao parque e à água. É proposta a readequação do viário adjacente ao porto, buscando a conexão com o corredor de ônibus na Estrada do Alvarenga. Nesse trecho, o corredor de ônibus será desviado para as proximidades do terminal, contando com uma parada de integração. Em uma análise simplificada, tal readequação consiste em: • Regularização das calçadas na Rua Alcides de Castro Maciel; • Ampliação do leito carroçável na Rua Dr. Alexandre Kalil Yazbek; • Desapropriação de um lote (atualmente um terreno baldio) para a construção da parada de ônibus, conectando as ruas Alcides de Castro Macedo e a Dr. Alexandre Kalil Yazbek;

Figura 74: Imagem de satélite da área de projeto

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 119

(a)

(b)

(c)

(d)

Figura 75: (a) e (b) Rua Alcides de Castro Maciel; (c) e (d) Rua Dr. Kalil Alexandre Yazbek

120

(e)

(f)

(g)

(h)

Figura 76: Rua Dr. Kalil Alexandre Yazbek

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 121

A criação de linhas de transporte hidroviário tem a função de transpor as represas, reduzindo distâncias e reforçando centralidades locais. Além das dinâmicas de transporte, acredita-se que tais conexões possibilitam a relação entre a cidade e a água.

Há duas grandes áreas alagáveis nas extremidades da praça. Estas podem ser acessadas a partir dos platôs (na cota 745), possibilitando aproximação das pessoas com a linha d’água. Imagina-se que tais áreas podem concretizar a “praia” do nome do bairro.

Carentes de planejamento, os bairros adensados próximos da represa configuram padrões de ocupação com pouca ou nula relação paisagística com as margens. Em direção oposta à tendência verificada, pretende-se que os sítios de implantação de portos configurem-se como praças e parques de apreciação à água. O partido de portos/parques reflete-se na própria arquitetura proposta para os terminais. Os usuários podem reconhecer os portos não pela implantação de grandes edificações, mas pela ausência de volumes que impeçam visuais da represa. O Porto Praia do Leblon é um edifício linear, um píer. Configura-se em dois planos principais. O primeiro, abaixo do nível da rua, consiste no terminal (cota 752.78) e no caminho de acesso às salas de embarque. O segundo, no nível da rua (cota 757), é uma extensão da calçada, conformando uma praça linear sobre o píer – o mirante. O edifício do terminal projeta-se sobre a “Praça do Pôr-doSol”, conformada por platôs alternados entre caminhos e vegetação. Uma passarela conecta a praça com o Parque dos Búfalos (na cota 747).

122

Figura 77: Implantação do Porto Praia do Leblon

.d Es o re va Al ng a

A .00

45 0

.0 12

120.00 Bacia de evolução

Escala 1:2500 100

.40

Figura 78: Perspectiva para a represa Figura 79: Corte A

Há dois acessos ao porto. O primeiro é pela cota 757, conectando a parada de ônibus com o edifício do terminal, na cota 752.78. Há um trecho em passagem subterrânea, conforme corte longitudinal. O segundo acesso é no nível do terminal, pela praça do Pôrdo-Sol. Esse platô de acesso na cota 752.78 também pode ser acessado, em caso de emergência, por viaturas do SAMU (Serviço de Atendimento Móvel ou Urgências) ou bombeiros. Conforme exposto anteriormente, os pontões devem situarse sobre cota navegável da batimetria – 739.85. Esta cota dista cerca de 190 metros da margem, sendo proposta a conexão através do píer, que interliga as salas de embarque ao terminal.

12.19

39.55

137.95

112.05

36.00

Escala 1:1500 50

Ao final da parada de ônibus está o acesso ao porto. Ao descer a escada ou o elevador, o usuário atravessa um curto trecho abaixo do nível da rua até chegar ao terminal. Próxima à parada de ônibus situa-se uma baia de estacionamento de veículos oficiais, tais como o ATENDE (Serviço de Atendimento Especial), SAMU, Bombeiros, etc. No nível da rua é possível acessar a cobertura do terminal, sobre a qual se dispõe o bicicletário. Figura 80: Perspectiva da praia Figura 81: Planta do nível do bicicletário/ ponto de ônibus

126

1. Parada de ônibus coberta 2. Faixa exclusiva de ônibus 3. Faixa para veículos em geral 4. Vagas para veículos autorizados 5. Bicicletário 6. Praça sobre o terminal 7. Mirante sobre o píer

B 757.00

4 3 3 2

757.00

1 2

745.00

747.00

752.78

757.00

Escala 1:500 3

O edifício configura-se em duas lâminas. A primeira, mais longa, é a circulação dos passageiros. Paralela a esta, a segunda lâmina é o bloco de serviços e a administração do terminal. A linha de bloqueios está no início do píer. Ao seu lado está a central de controle operacional. Esta apresenta duas funções: • Controle do acesso de usuários na linha de bloqueios – semelhante a Sala de Supervisão Operacional (SSO) no Metrô; • Operação da linha, verificando a frequência e o funcionamento das embarcações. Também é importante que receba informações meteorológicas e as comunique para a tripulação. Também próxima à linha de bloqueios, está a bilheteria e a área de máquinas de recarga de Bilhete Único/ BOM (Bilhete do Ônibus Metropolitano). A administração encontra-se segregada da circulação de usuários. O Porto Praia do Leblon conta com maior área para a administração, por se tratar de um porto principal, no qual ocorrerá o gerenciamento do funcionamento da Linha Piloto. O programa colocado não é necessário em portos menores.

Figura 82: Planta do terminal

128

O bloco administrativo foi locado na fachada leste, visando reduzir a incidência de radiação solar durante a tarde. Os sanitários são dispostos próximos aos acessos do terminal. As áreas molhadas constituem um bloco sequencial (copa, vestiários da administração e sanitários públicos). A opção por locar o bloco próximo à rua, visa facilitar o bombeamento do esgoto para a rede coletora. Na inexistência de rede, propõe-se o tratamento dos resíduos por biodigestores. O bloco técnico do edifício contém as instalações de serviço. Sua compartimentação permite dispor depósitos e quadros de instalações. A proximidade com a rua facilita o caminhamento de tubulações e cabos. 1. Acesso pelo terminal (elevador e escada) 2. Acesso pela praça 3. Linha de bloqueios 4. Bilheteria 5. Máquinas de recarga 6. Sala de controle operacional da linha piloto 7. Acesso/ recepção da administração 8. Salas administrativas 9. Copa 10. Sanitário/ vestiário de funcionários 11. Sanitário público 12. Depósito de materiais de limpeza 13. Depósito de lixo 14. Sala técnica - quadros e instalações 15. Sala técnica - hidráulica

5.10

3 12 13

4 5

15 14

745

747

752.78

Escala 1:500 20

Escala 1:1500 50

Figura 83: Perspectiva do ponto de 么nibus Figura 84: Corte A - Amplia莽茫o do acesso pelo ponto de 么nibus

130

3.80 2.53 3.97

2.56

757.00

752.78

Escala 1:100

Escala 1:1500 50

Figura 85: Perspectiva do acesso pela praça Figura 86: Corte A - Ampliação do terminal

132

3.61

757.00

0.50

752.78

747.00

Escala 1:100

Escala 1:1500 50

Figura 87: Perspectiva do bicicletário Figura 88: Corte A - Ampliação do píer

134

3.61

757.00

752.78

745.00

742.15 (N.A. mín.)

Escala 1:100

Escala 1:1500 50

Figura 89: Perspectiva com vista da praia Figura 90: Corte A - Ampliação do encontro entre o píer e a rampa articulada

136

2.70 742.15 (N.A. mín.)

Escala 1:100

Escala 1:1500 50

Figura 91: Perspectiva com vista para as praias a partir do mirante sobre o píer Figura 92: Corte A - Ampliação da sala de embarque

138

5.00

2.70

2.35 742.15 (N.A. mín.)

Escala 1:100

Figura 93: Perspectiva da circulação Figura 94: Corte D

Escala 1:500 20

Figura 95: Perspectiva a partir do mirante Figura 96: Corte B

Escala 1:100

Figura 97: Perspectiva a partir da praรงa Figura 98: Corte C

757.00

752.78

Escala 1:100

O píer e o terminal são construídos em estrutura metálica, apoiada sobre pilares de concreto armado. As lajes são elementos pré-moldados, painéis alveolares. A escolha pelo aço corten visa reduzir a necessidade pela manutenção da estrutura ao longo dos anos. As cargas sobre a laje de cobertura são transmitidas para as vigas, que por sua vez as encaminham para os pilares metálicos – com vãos de 5,1 m entre eixos. Estes pilares apoiam-se sobre vigas metálicas longitudinais (vigas de transição). Vigas transversais a cada 5,10 m contribuem para distribuir as cargas da viga de transição entre as vigas longitudinais centrais. As transversais também servem de suporte para as lajes do nível do terminal. O conjunto de 4 vigas longitudinais encaminha as cargas para os pilares de concreto, com vãos de 15,30 m. O sistema proposto é o mesmo para o terminal e para o píer. No terminal, são dispostas em paralelo as lâminas que compõem a estrutura, com a distância de um módulo de 5,10 m entre ambas. A conexão entre as lâminas também é feita em estrutura metálica, em trechos definidos do programa funcional – ver cortes transversais. Para compatibilizar os níveis de acesso ao terminal com a rampa do pontão, o píer é uma rampa com inclinação de 3,6%.

146

A estrutura foi concebida para rápida montagem, sendo composta por elementos industrializados. As únicas etapas moldadas in loco são as fundações, os pilares e as capas de solidarização das lajes. A chegada das peças da estrutura, assim como dos equipamentos, pode ser feita por balsas, reduzindo-se o transtorno com o tráfego de caminhões na região. As etapas de execução do módulo da estrutura são: • Execução das fundações e pilares em concreto. Atentase aos apoios de neoprene na face que apoiará a estrutura metálica. • Içamento da estrutura metálica em grelha. • Içamento das placas de laje pré-moldada do nível do terminal. • Içamento dos pilares metálicos. • Içamento das vigas metálicas da cobertura. • Içamento das placas de laje da cobertura. • Concretagem da capa de solidarização das lajes – importante também para fixar as lajes aos conectores de cisalhamento, peças que unem a estrutura metálica à laje de concreto.

Figura 99: Concepção estrutural do píer

12.19

5.10

15.55 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30 15.30

66.15

36.00

Escala 1:1500 50

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 147

Seguiu-se a norma do Metrô (2011), na qual recomenda-se que o pé-direito das estações não deve ser inferior a 3,50 m. Nas áreas de circulação o fechamento da estrutura é feito com chapas perfuradas em aço corten. As perfurações garantem que o ambiente seja permanentemente ventilado e iluminado, além de permitir a visual para o ambiente externo.

Buscou-se manter o aspecto contínuo à fachada. Por isso, a fachada da área administrativa também é envolta pela chapa metálica perfurada, que tem a função de brise, filtrando a luz solar. As paredes nas áreas de acesso ao público são em alvenaria, visando maior resistência.

A extensão da chapa acima da cobertura permite que a mesma sirva como guarda-corpo no nível praça.

O piso do terminal é composto por placas de granito, buscando-se atender aos requisitos de resistência, durabilidade e facilidade de limpeza. O material deve ser antiderrapante.

As vedações na área administrativa são executadas com sistema dry wall, favorecendo à rapidez e limpeza durante a montagem. Caso desejada alguma alteração de layout, é possível desmontar tais paredes com maior facilidade do que as de alvenaria.

Na cobertura, propõe se a impermeabilização da laje com sistema flexível, antes do assentamento do piso em placas de concreto. Tais placas também deve ser impermeáveis.

Entre as chapas de gesso, especifica-se isolamento térmico/ acústico (lã de vidro ou de rocha). Nas áreas úmidas e na fachada, ao invés do gesso, adota-se placa cimentícia.

Para evitar que ruídos provenientes da cobertura perturbem os funcionários da administração, especifica-se que os alvéolos das lajes sejam preenchidos com isopor.

Figura 100: Corte transversal construtivo

148

Laje alveolar h 20 cm com capa de 5 cm

Fechamento: chapa perfurada em aço corten

Grelha metálica

1.10

Piso: placas de concreto impermeabilizado

Viga: Perfil metálico transversal b=30; h=30

3.64

Forro: placas de gesso

3.20

Vedação: dry wall (placa cimentícia) com isolamento térmico

757.00

Vedação: dry wall (placa de gesso acartonado)

Calha

Viga: Perfil metálico b=30; h=32

Pilar: Perfil metálico 30 x 30 Piso: placas de granito

752.78

Duto de águas pluviais Neoprene

Perfil metálico transversal

Viga: Perfil metálico b=30; h=70

Pilar: concreto armado 1.8 x 0.8

Escala 1:75

desapropriações PORTO COCAIA Rua Manuel Plá

Travessa Arroio Irapuru

Estrada Canal de Cocaia

Porto Cocaia Para a implantação do Porto Cocaia, propõe-se a desapropriação de 3 lotes, permitindo a instalação do terminal e de uma pequena praça em seu entorno. Conforme mencionado neste trabalho, será necessária readequação do viário para permitir o acesso de ônibus na área proposta. Serão necessárias intervenções nas ruas: • Rua Manuel Plá – aumento da largura do leito carroçável. • Travessa Arroio Irapuru – pavimentação com aumento da largura do leito carroçável.

(a)

Como as ruas locais na península do Cocaia são estreitas, propõe-se a circulação de ônibus em mão-única. Deve ser feito estudo cuidadoso sobre o viário existente. Caso seja inviável o tráfego de ônibus – pela largura das vias e gabaritos das curvas – também pode ser pensado o transporte por vans ou micro-ônibus, de menor capacidade, porém com maior frequência.

Figura 101: Imagem de satélite da área de intervenção do Porto Cocaia Figura 102: Imagens da Estrada de Canal do Cocaia. (a) Travessa Arroio Uirapuru; (b) Rua Manuel Plá

(b)

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 151

A distância entre a projeção da cota navegável na batimetria e o terminal é menor do que a do porto Praia do Leblon. Isso permitiu que o píer do Porto Cocaia fosse mais curto. Neste terminal não foi necessário o píer em rampa – houve compatibilidade entre o desnível de 4,5 m da rampa com a cota de implantação do terminal. O sistema construtivo segue o do Porto Praia do Leblon, buscando compor uma linguagem visual de identificação dos portos.

Figura 103: Implantação do Porto Cocaia

152

34.

Bacia do berço 12. 0

120.00 Bacia de evolução

45.

Escala 1:2500 100

Figura 104: Perspectiva do pontão Figura 105: Planta do nível do bicicletário

1. Acesso ao terminal 2. BicicletĂĄrio 3. Mirante sobre o pĂer

747.78

752.00

745.00

752.00 2

747.78

Escala 1:500 20

Figura 106: Perspectiva Figura 107: Planta do nĂvel do terminal

1. Acessos ao terminal 2. Bilheteria 3. Linha de bloqueios 4. Administração 5. Sanitário de funcionários 6. Sanitário público 7. Sala técnica (instalações) 8. Acesso às salas de embarque

747.78

1 B

752.00

B 7

745.00 5

2 1

747.78

Escala 1:500 20

Figura 108: Perspectiva da escadaria na praรงa Figura 109: Corte A

752.00 747.78 742.15 (N.A. mín.)

743.15

Escala 1:500 20

Figura 110: Perspectiva do acesso pela praรงa Figura 111 Corte B

14.63

51.30

752.00

747.78 742.15 (N.A. mín.)

743.15

Escala 1:500 20

Figura 112: Perspectiva da linha de bloqueio Figura 113: Corte C

Escala 1:100

Figura 114: Perspectiva da sala de embarque

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Apontam-se aqui algumas considerações sobre o método de trabalho e os resultados alcançados.

2) Para o projeto, foram fundamentais as informações da batimetria e da variação do nível d’água.

1) A localização dos portos da linha piloto baseou-se em 2 aspectos:

O projeto foi concebido para as variações entre os níveis 742.15 (mínimo) e 745.75 (máximo) - ambos no referencial do IBGE. A faixa escolhida visa garantir que o modal opere ininterruptamente, em períodos de estiagem e cheias.

(a) Justificativa urbana: conectar o Grajaú com a margem oposta da represa, criando uma nova alternativa de deslocamento para a população; (b) Jusificativa técnica: simplificar a instalação dos portos, optando por áreas em que obras de canais de aproximação fossem dispensáveis. Para a efetiva instalação de uma hidrovia piloto, acreditase que seja necessário um balanço no qual os benefícios sociais sejam contabilizados.

Atenta-se que, não foi possível obter os valores dos níveis d’água dos últimos anos. Para um estudo efetivo sobre a implantação dos portos, tais dados devem ser levantados, pois interferem diretamente na implantação e na concepção das estruturas dos terminais. 3) A implantação e operação da hidrovia piloto deve ser acompanhada da despoluição da represa.

É possível que outras localizações, ainda que demandem maiores obras, possam trazer mais impactos positivos para a população do que as escolhidas neste projeto.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 165

4) Novamente, destaca-se a importância da sentença: “O modal hidroviário não é transporte porta a porta”. Para que possam ser maximizados os benefícios sociais da implantação da hidrovia, deve ocorrer planejamento conjunto com os modais terrestres. 5) A gestão do transporte pela represa Billings também deve promover a comunicação em escala intermunicipal.

Como processo de trabalho, percebeu-se a importância entre as relações das distintas escalas de projeto: urbano, de infraestrutura e da arquitetura. Em todos as decisões tomadas a análise interdisciplinar foi determinante. Como um projeto de TFG, acredita-se que o objetivo inicial - o projeto da infraestrutura para a navegação na linha piloto foi alcançado.

6) Para construir a identidade do modal, considera-se importante a palavra “Porto” para designar os terminais. Tal identidade também é expressa na linguagem arquitetônica dos mesmos. 7) Além do terminal de transporte, as áreas dos portos têm grande potencial paisagístico. Mesmo em portos pequenos, é possível a criação de praças que contribuam para a criação de um sistema de espaços livres na área.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 167

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Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 169

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170

SÃO PAULO. Lei N. 16.010 (da Câmara Municipal, vereador Ricardo Nunes). Inclui ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de que trata a Lei nº 13.241/01 o Sistema de Transporte Público Hidroviário – STPHSP, e dá outras providências. SÃO PAULO. Projeto de Lei N. 01-00054 de 2013 (da Câmara Municipal, vereador Ricardo Nunes). Dispõe sobre a criação e implantação do Sistema de Transporte Público Hidroviário STPHSP, nas bacias dos rios e represas do Município de São Paulo, e dá outras providências.

THE WORLD ASSOCIATION FOR WATERBONE TRANSPORT INFRASTRUCTURE (PIANC) – Factors Involved in Standardising the Dimensions of Class Vb Inland Waterways (Canals). Report nº20 of the Permanent Technical Committee I. Brussels, 1999. THE WORLD ASSOCIATION FOR WATERBONE TRANSPORT INFRASTRUCTURE (PIANC) – Harbour approach channels – design guidelines. Report n.º 121 of PIANC (MarCom) Work Group 49 PIANC-IAPH in cooperation with IMPA and IALA, Brussels and Tokyo, 2014. THE WORLD ASSOCIATION FOR WATERBONE TRANSPORT INFRASTRUCTURE (PIANC) – Port Facilities for Ferries – Practical Guide – Report nº11 of the Permanent Technical Committee I. Brussels, 1995. THE WORLD ASSOCIATION FOR WATERBONE TRANSPORT INFRASTRUCTURE (PIANC) – Standardization of Inland Waterways’s Dimensions – Report nº9 of the Permanent Technical Committee I. Brussels, 1990.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 171

LISTA DE FIGURAS Figura 1: Represa Billings. Disponível em: http://www. nossabancada.com.br/materia.php?noticias=61; acesso em 1/11/15.

Figura 7: Serra do Mar vista de Henry Borden. Foto de André Bonacin. Disponível em: http://www.panoramio.com/ photo/3835802; acesso em 27/10/15.

Figura 2: Imagem de satélite da RMSP. Disponível em: http://www.al.sp.gov.br/noticia/?id=361311; acesso em 27/10/15.

Figura 8: Barragem de Pedreira. Disponível em: http://www. emae.com.br/conteudo.asp?id=Elevat%C3%B3rias; acesso em 27/10/15.

Figura 3: Braços da Billings. Elaborado pela autora.

Figura 9: Barragem de Traição. Disponível em: http:// billingsrepresahistoria.blogspot.com.br/; acesso em 27/10/15.

Figura 4: Foto aérea da Serra do Mar. Foto de André Bonacin. Disponível em: http://www.panoramio.com/photo/591996; acesso em 27/10/15. Figura 5: Barragens. Elaborado pela autora a partir de imagem de satélite do Google Earth. Figura 6: Usina de Henry Borden. Foto de Pedro Rezende, publicada na revista Beach&Co, de Bertioga/SP, em setembro de 2002. Disponível em: http://www.novomilenio. inf.br/cubatao/cfoto031b.htm; acesso em 1/11/15.

Figura 10: Henry Borden. Figura 11: Barragem de Anchieta. Foto de André Bonacin. Disponível em: http://www.panoramio.com/photo/8041342; acesso em 27/10/15. Figura 12: Foto aérea da Represa Billings. Foto de André Bonacin. Disponível em: http://www.panoramio.com/ photo/78543272; acesso em 27/10/15.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 173

Figura 13: Balsa do Bororé. Foto do arquivo da SPTrans. Disponível em: http://www.sptrans.com.br/blogtour/artigo/ lazer-ilha-do-borore/; acesso em 27/10/15. Figura 14: Distribuição do Emprego Formal, exclusive Administração Pública - Distritos do Município de São Paulo, 2013. Elaborado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU – Departamento de Produção e Análise de Informação – Deinfo. Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/subprefeituras/dados_demograficos/ - acesso em 10/10/15. Figura 15: Limites dos distritos de São Paulo. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Graja%C3%BA_(distrito_ de_S%C3%A3o_Paulo); acesso em 27/10/15. Figura 16: Balsa João Basso. Foto de Wilson Magão. Disponível em: http://www.saobernardo.sp.gov.br/home/-/ asset_publisher/MjePCOBILgfL/content/prefeitura-de-saobernardo-lanca-banco-de-areas/maximized; acesso em 1/11/15.

Figura 17: Porto de Manaus. Disponível em: http://jpviagensecaminhos.blogspot.jp/2015/08/pontos-turisticosde-manaus.html?m=1; acesso em 1/11/15. Figura 18: Navegação no Rio Madeira. Disponível em: http://www. sindarma.org.br/noticias; acesso em 1/11/15. Figura 19: Hidrovia Tietê-Paraná. Disponível em: http:// www.sincomam.com.br/index.php/reuniao-na-cnt-discuteparalisacao-da-navegacao-na-hidrovia-tiete-parana/; acesso em 1/11/15. Figura 20: Parque dos Búfalos. Disponível em: http:// billingsrepresahistoria.blogspot.com.br/2012/10/historiada-represa-billings-na-cidade.html; acesso em 1/11/15. Figura 21: Maquete eletrônica da linha piloto. Elaborada pela autora Figura 22: Estação Santa Lúcia, Veneza. Foto da autora. Figura 23: Parada do Vaporetto. Imagem do Street View, Google Maps. Figura 24: Linhas do Vaporetto. Disponível em: http://www. actv.it/; acesso em 27/10/15.

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Figura 25: Catamarã. Disponível em: http:// www.sliedrecht24.nl/waterbus-schakelt-over-opwinterdienstregeling/; acesso em 1/11/15.

Figura 31: Manaus Moderna. Disponível em: http:// clubedabaladeira.blogspot.com.br/2010_09_19_archive. html; acesso em 27/10/15.

Figura 26: Linhas dos barcos em Rotterdam. Disponível em: http://bestanden.waterbus.nl/Fotos%20Waterbus/; acesso em 27/10/15.

Figura 32: Redes na área de descanso em uma embarcação. Disponível: http://www.nativosdomundo.com.br/2014/10/ pelosolimoes.html; acesso em 27/10/15.

Figura 27: Parada do barco. Disponível em: http://jongose. ninja/waterbus/waterbus.html; acesso em 27/10/15.

Figura 33: Catamarã. Foto da autora.

Figura 28: Acesso ao pontão em Gosport. Disponível em: http://www.drpidgeon.co.uk/blog/plymouth-to-exmouth-tobournemouth-to-brightonmouth; acesso em 27/10/15.

Figura 34: Conexão Rio-Niterói. Elaborado pela autora a partir de imagem de satélite do Google Earth. Figura 35: Acesso à barca. Foto da autora.

Figura 29: Conexão Gosport-Porthsmouth. Elaborado pela autora a partir de imagem de satélite do Google Earth. Figura 30: Pontão em Gosport. Disponível em: http://www. gosportferry.co.uk/; acesso em 27/10/15.

Figura 36: Vista aérea da Estação Charitas. Disponível em: http://aloriodejaneiro.com/2015/04/09/roteiro-niemeyerrio-de-janeiro-e-niteroi/; acesso em 27/10/15. Figura 37: Acesso ao pontão na Estação Charitas. Disponível em: http://www.rj.gov.br/web/setrans/ exibeconteudo?article-id=1559136; acesso em 27/10/15.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 175

Figura 38: Catamarãs atracados na Estação Charitas. Disponível em: http://www.perdidoporai.com/2012/08/ restaurante-olimpo.html; acesso em 27/10/15.

Figura 44: Balsa Taquaquecetuba. Disponível em: http:// www.emae.com.br/conteudo.asp?id=Balsas; acesso em 27/10/15.

Figura 39: Catamarã da Catsul. Disponível em: http://www. radioguaiba.com.br/noticia/catamara-da-zona-sul-de-portoalegre-comeca-a-circular-no-dia-12-de-dezembro/; acesso em 27/10/15.

Figura 45: Hidroanel. Disponível em: www.metropolefluvial. fau.usp.br/hidroanel. Acesso em 1/11/15.

Figura 40: Conexão Porto Alegre – Shopping Barra Sul – Guaíba. Elaborado pela autora a partir de imagem de satélite do google earth. Figura 41: Acesso ao catamarã. Disponível em: http:// blogalicecardoso.blogspot.com.br/2015/06/nossa-travessiade-catamara-de-porto.html; acesso em 27/10/15. Figura 42: Balsa João Basso. Disponível em: http:// www.emae.com.br/conteudo.asp?id=Balsas; acesso em 27/10/15. Figura 43: Conexão das balsas. Elaborado pela autora a partir de imagem de satélite do Google Earth.

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Figura 46: Braço Cocaia. Disponível em: http://arte.folha. uol.com.br/ambiente/2014/09/15/crise-da-agua/images/ billings.jpg. Acesso em 6/11/15. Figura 47: Viagem simulada entre Es. Canal de Cocaia e a Unifesp Diadema. Elaborado pela autora a partir de imagem de satélite do Google Earth. Figura 48: Vista e elevação, assentos no Damen Water Bus, perspectiva. Disponível em: http://products.damen.com/en/ ranges/water-bus/water-bus-2407; acesso em 1/11/15 Figura 48, 49 e 50: Vista e elevação, assentos no Damen Water Bus e perspectiva. Disponível em: http://products. damen.com/en/ranges/water-bus/water-bus-2407; acesso em 1/11/15

Figura 51, 52 e 53: Merwedam – Alumarine. Disponível em: http://koopvaardij.blogspot.com.br/2014_01_13_archive. html; acesso em 1/11/15. Figura 54, 55 e 56: L’escapade. Disponível em: http://dn-t. be/; acesso em 1/11/15. Figuras 57 e 58: Eletric Passenger Ship. Disponível em: http://articles.maritimepropulsion.com/article/ WORLDe28099s-FIRST-ELECTRIC-PASSENGER-SHIP-BASEDON-SUPERCAPACITOR-TECHNOLOGY-1326.aspx; acesso em 1/11/15.

Figura 62: Variação do nível d’água entre 2006 e 2007 (RN EPUSP). Fonte: Castro, M.M, 2010. Figura 63: Molhe em Fernando de Noronha. Disponível em: http://g1.globo.com/platb/pe-viver-noronha/2013/02/26/ alerta-de-swell-ondas-gingantes-devem-atingir-noronha/; acesso em 1/11/15. Figura 64: Período escolhido para projeto. Adaptado pela autora, baseado em Castro, M.M, 2010. Figura 65: Sistema de pontões modulares. Disponível em:

Figura 59: Seção da barragem de Pedreira. Fonte: Alfredini et al, 2009.

Figura 66: Estrutura do pontão e da rampa. Elaborado pela autora.

Figura 60: Esquema dos níveis d’água em Pedreira. Adaptado pela autora, baseado em Alfredini et al, 2009.

Figura 67: Configurações do pontão flutuante. Elaborado pela autora.

Figura 61: Variação do nível d’água entre 1982 e 2006 (RN EPUSP). Fonte: Castro, M.M, 2010.

Figura 68: Módulo de pontão e rampa com atracação frontal. Elaborado pela autora.

Embarcações. Navegabilidade na Billings. Operação. Portos 177

Figura 69: Concepção estrutural e detalhes construtivos do sistema pontão/ rampa. Elaborado pela autora.

Figura 76: Rua Dr. Kalil Alexandre Yazbek. Imagens do Google Street View.

Figura 70: Defensas em pneus na atracação do catamarã da linha Rio-Niterói. Foto da autora.

Figura 77: Implantação do Porto Praia de Leblon. Elaborado pela autora.

Figura 71: Módulo com 2 salas de embarque para 100 passageiros. Atracação lateral. Elaborado pela autora.

Figura 78: Perspectiva para a represa. Elaborada pela autora.

Figura 72: Módulo com 2 salas de embarque para 200 passageiros. Atracação frontal. Elaborado pela autora.

Figura 79: Corte A. Elaborado pela autora. Figura 80: Perspectiva da praia. Elaborada pela autora.

Figura 73: Vista da Praia do Leblon. Foto de Agnaldo Bertolo. Disponível em: http://www.panoramio.com/ photo/55652379; acesso em 1/11/15. Figura 74: Imagem de satélite da área de projeto. Elaborado pela autora a partir de imagem do Google Earth. Figura 75: (a) e (b) Rua Alcides de Castro Maciel; (c) e (d) Rua Dr. Kalil Alexandre Yazbek. Imagens do Google Street View.

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Figura 81: Planta do nível do bicicletário/ ponto de ônibus. Elaborado pela autora. Figura 82: Planta do terminal. Elaborada pela autora. Figura 83: Perspectiva do ponto de ônibus. Elaborada pela autora. Figura 84: Corte A - Ampliação do acesso pelo ponto de ônibus. Elaborado pela autora.

Figura 85: Perspectiva do acesso pela praça. Elaborada pela autora.

Figura 95: Perspectiva a partir do mirante. Elaborada pela autora.

Figura 86: Corte A - Ampliação do terminal. Elaborado pela autora.

Figura 96: Corte B. Elaborado pela autora.

Figura 87: Perspectiva do bicicletário. Elaborada pela autora.

Figura 97: Perspectiva a partir da praça. Elaborada pela autora.

Figura 88: Corte A- Ampliação do píer. Elaborado pela autora.

Figura 98: Corte C. Elaborado pela autora.

Figura 89: Perspectiva da praia. Elaborada pela autora.

Figura 99: Concepção estrutural do píer. Elaborado pela autora.

Figura 90: Corte A - Ampliação do encontro entre o píer e a rampa articulada. Elaborado pela autora. Figura 91: Perspectiva com vista para a praia a partir do mirante sobre o píer. Elaborada pela autora. Figura 92: Corte A - Ampliação da sala de embarque. Elaborada pela autora. Figura 93: Perspectiva da circulação. Elaborada pela autora.

Figura 100: Corte transversal construtivo. Elaborado pela autora. Figura 101: Imagem de satélite da área de intervenção do Porto Cocaia. Elaborado pela autora a partir de imagem do Google Earth. Figura 102: Imagens da Estrada de Canal de Cocaia. (a) Travessa Arroio Uirapuru; (b) Rua Manuel Plá. Imagens do Google Street View.

Figura 94: Corte D. Elaborado pela autora.

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Figura 103: Implantação do Porto Cocaia. Elaborada pela autora.

Figura 112: Perspectiva da linha de bloqueio. Elaborado pela autora.

Figura 104: Perspectiva do pontão. Elaborada pela autora.

Figura 113: Corte C. Elaborado pela autora.

Figura 105: Planta do nível do bicicletário. Elaborado pela autora.

Figura 114: Perspectiva da sala de embarque. Elaborada pela autora.

Figura 106: Perspectiva. Elaborada pela autora. Figura 107: Planta do nível do terminal. Elaborada pela autora. Figura 108: Perspectiva da escadaria na praça. Elaborada pela autora. Figura 109: Corte A. Elaborado pela autora. Figura 110: Perspectiva do acesso pela praça. Elaborada pela autora. Figura 111: Corte B. Elaborado pela autora.

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