TGF Arq & Urb

Universidade do Estado do Rio de Janeiro

Escola Superior de Desenho Industrial Departamento de Arquitetura e Urbanismo

Carla Martins

Petrópolis

Carla Martins

Entre cidades: paisagens, ritmos e tempos

Eixo Paty do Alferes - Miguel Pereira

Trabalho Final de Graduação apresentado ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Estado do Rio de Janeiro como requisito parcial para conclusão do curso de bacharelado em Arquitetura e Urbanismo

Orientador: Profº Drº Gabriel Schvarsberg Petrópolis 2022

Carla Martins

Entre cidades: paisagens, ritmos e tempos

Eixo Paty do Alferes - Miguel Pereira Entre cidades: paisagens, ritmos e tempos

Trabalho Final de Graduação apresentado ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Estado do Rio de Janeiro como requisito parcial para conclusão do curso de bacharelado em Arquitetura e Urbanismo

Aprovada em 21 de setembro de 2022

Banca Examinadora:

Profº Dr. Gabriel Schvarsberg (Orientador)

Escola de Desenho Industrial- UERJ Profº Me. Juliana Sicuro

Escola de Desenho Industrial- UERJ

Profº Me.Rodrigo Bocater

Convidado Externo Petrópolis 2022

TEMA

O trabalho parte do desejo de contribuir para as reflexões sobre como os ritmos lentoscaminhar, pedalar- podem ser um agente promotor da qualidade do espaço urbano a partir de investigações sobre a paisagem e suas infraestruturas de mobilidade

Ao reconhecer o desgaste do sistema de transporte dominante - voltado para o modo individual motorizado -, suas consequências na morfologia da cidade e seus impactos socioambientais, este trabalho tem por objetivo desenvolver uma reflexão crítica sobre paisagens transformadas pelos meios de transporte a partir de um caso localizado e projetar as transformações demandadas para uma espaço urbano mais vivo, democrático, e sustentável, estimulando os modais ativos e outras formas de apropriação coletiva dos espaços públicos.

Para desenvolver o tema, será analisado o eixo de conexão entre as cidades de Paty do Alferes (RJ) e Miguel Pereira (RJ), no sul fluminense, explorando as mudanças na paisagem, desde o princípio do desenvolvimento da região, até a atualidade, que apesar de não se inserir no contexto dos grandes centros urbanos, se caracterizam pela forte integração, através do processo de conurbação urbana.

PROBLEMÁTICA

I. Transformações da paisagem em consequência do modal: qual a paisagem da cidade que privilegia o automóvel?

No seu livro Espaço Intra-urbano no Brasil, Flávio Villaça sugere que “Os transportes sempre foram, em qualquer modo de produção, os maiores modeladores do espaço, tanto intra-urbano como regional.” (VILLAÇA,2001, pg. 136). Com a implementação da estrutura rodoviária a partir dos anos 1920, e o progressivo desinvestimento em meios coletivos, o transporte motorizado vem pouco a pouco se tornando um estruturador das cidades e dos deslocamentos da população. Esse processo impacta o cotidiano e a qualidade de vida das pessoas, contribui para o desenvolvimento de cidades espraiadas, poluídas e sem vitalidade à medida que, para suportar essa circulação, o planejamento se volta para acomodar veículos, e não pessoas.

Os impactos são percebidos na paisagem da cidade, seja na proporção do espaço físico dedicado aos automóveis — pela projeção de estacionamentos, acostamentos, viadutos, pavimentos de garagem nos edifícios —, até implicações no uso do solo urbano, pelo próprio espraiamento que o modal induz, como pela presença de postos de combustível, concessionárias de automóveis e oficinas mecânicas, tipologias comerciais drive-thru, tudo para atender as demandas da cultura do automóvel.

No entanto o sistema rodoviário não é o único a delinear a paisagem, no passado a instalação de ferrovias também configurou um tipo de expansão urbana, mais nucleolada e rarefeita, já que seus acessos se concretizam a partir das estações de trem. E é essa sobreposição de infraestruturas de transporte que se apresenta na região compreendida entre Paty do Alferes (RJ) e Miguel Pereira (RJ), onde o deslocamento já foi feito por trem, tração animal, e atualmente é feita predominantemente por veículos automotores.

A aquisição de veículos motorizados (carros e motocicletas) tem grande adesão na localidade, justamente pela pouca oferta de transporte público, baixa densidade dos centros e uma infraestrutura de bens e serviços limitada, demandando sempre excessivos deslocamentos cotidianos entre as duas cidades. O cenário em que esse ir e vir acontece hoje é conformado pela Rodovia Ary Schiavo ou RJ 125 (fig. 1), que no trecho em questão com 6,2 km de extensão se mantém seguindo traçado da linha férrea,ganhando ares urbanos, como menciona Villaça: “É a mudança de função da via (que passa a ter tráfego intra urbano), e não sua localização (dentro ou fora da cidade), que transforma uma via regional em urbana.” (VILLAÇA, 2001, p.82).

Fig. 1

Mapa de localização da RJ 125, ou Rodovia Ary Schiavo entre os municípios de Paty do Alferes e Miguel Pereira.

Fonte: Produzido pela autora

Fig. 2,3 e 4

Montagem a partir das visadas na RJ 125.

Fonte: Google Street View, dez 2021 ,adaptado pela autora.

Porém, apesar de configurar-se como uma via estruturante da região, e com constante fluxo de pessoas, apresenta grandes intervalos sem vitalidade, à medida que o fluxo é ditado pela velocidade do automóvel, e pela negligência com o pedestre. A paisagem que vai se formando neste processo, configura o que Jan Gehl nomeia de “arquitetura de 60 km/h”, onde os espaços são amplos, as placas são grandes e as fachadas não apresentam detalhes (2015, pg. 44), ou o que Álvaro Domingues chama de “ruas da estrada”, caracterizada como “um centro em linha, uma corda onde tudo se pendura; uma estrada - mercado. O problema da estrada rua é a fímbria de espaço que está entre o asfalto e os edifícios: valeta, passeio, ausência de um e de outro, estacionamento, rampas de acesso a edifício e lotes, interrupções, problemas.” (DOMINGUES, 2010, pg.62) Este tipo de configuração urbana, mas distante da urbanidade tradicional, é a paisagem que interessa a este trabalho investigar como problema de projeto (fig. 2,3,e 4).

II. Desigualdades sociais a partir da mobilidade urbana: QUEM TEM CARRO VAI A ROMA!

É através dos fluxos, seja de pessoas, mercadorias, força de trabalho ou meios de comunicação que os elementos da cidade se relacionam. E é por meio da mobilidade que a sociedade acessa a cidade como espaço de realização da vida social. À medida que a população possui melhores condições de locomoção, melhor usufruirão os recursos do espaço urbano.

A Constituição Federal de 1988, em seu Artigo 182, dita que a política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público Municipal, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. Assim, o regulamento evidencia a responsabilidade dos municípios em executar uma política urbana capaz de cumprir a função social da cidade e da propriedade, assegurando o bem de toda a comunidade e não apenas de uma parte dela.

Nesse sentido, o transporte é um instrumento significativo de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. Amparado pela Lei n°12.587/2012, é inaugurada a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que prioriza os modos de transporte coletivo e os modos ativos, incentiva a integração modal e disponibiliza ferramentas para criar um Plano Municipal de Mobilidade. O plano tem como principais objetivos reduzir as desigualdades e promover a inclusão social, possibilitar o acesso a serviços e equipamentos básicos, oferecer melhores condições de acessibilidade, viabilizar o desenvolvimento sustentável, a partir de uma gestão democrática com participação da sociedade civil.

No entanto, mesmo com os direitos e princípios acima descritos garantidos por lei, o Estado, pactuante das condições de mercado, privilegia políticas que atendem ao transporte motorizado individual, ou seja os fluxos velozes , em detrimento do transporte coletivo, ou do transporte ativo. Neste contexto, resta para a classe trabalhadora desejar o automóvel como solução, em geral inalcançável, para escapar das circunstâncias exaustivas do deslocamento diário. O carro então adquire caráter de passaporte para a mobilidade social, ou seja, a ascensão do seu status social, econômico e cultural, uma vez que, em teoria, permite o acesso a qualquer lugar da cidade e de fora dela.

Esse processo, onde o automóvel é a chave da acessibilidade, reduz o debate a respeito da mobilidade a uma disputa por tempo, e alcance territorial. Como explica Barboza (2016, pg. 50), a mobilidade definida pelo automóvel “contribui para a reprodução de relações desiguais entre indivíduos, grupos e classes sociais. Desse modo, o domínio e o manejo de escalas geográficas de disposição social informam a posição de cada um de nós nas cidades em metropolização. E, assim, somos tragados na economia dos fluxos velozes, que dizem respeito à qualidade de nosso acesso a bens e serviços materiais e simbólicos inscritos nos lugares, mas, sobretudo, agenciam quem somos, por meio das escalas geográficas que habitamos.”

Diga-me a que velocidade te moves e te direi quem és. Se não podes contar mais do que com teus próprios pés para deslocar-te, és um excluído, porque desde meio século atrás, o veículo se converteu em símbolo de seleção social e em condição para a participação na vida nacional. (ILLICH,2005, p.52)

JUSTIFICATIVA

I. Mobilidade ativa como meio para cidades vivas

Crise de combustíveis fósseis, emissão de poluentes atmosféricos, sedentarismo, estão entre os principais desafios globais, e todas têm o automóvel como denominador comum. No entanto, a frota de veículos motorizados no país continua crescendo, muito pelo incentivo à sua produção e montagem, as facilidades de crédito para aquisição, e o conjunto de infraestruturas públicas voltadas para sua fruição.

Se, em meio a essa crise, ambicionamos por cidades mais vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis, um dos instrumentos está no estímulo a outros modais, que tornem o transporte motorizado menos vantajoso. A locomoção a pé e por bicicleta utiliza menos recursos e afeta menos o meio ambiente do que qualquer outra forma de transporte. Os usuários fornecem a própria energia tornando esta, uma forma de transporte barata, quase silenciosa e não poluente. Outra contribuição dos transportes ativos em oposição aos motorizados, é a chance de nos conectarmos aos locais, às pessoas e aos trajetos. Os meios velozes nos impedem de viver a cidade na sua plenitude. “Passamos pelos lugares – e pelas pessoas – como se fossem cenários paisagísticos. Não é surpresa que os usuários do automóvel e os dos transportes coletivos não possuam percepção de tempo e espaço em comum, embora vivam em uma mesma cidade.” (BARBOSA, 2016, pg. 52) Já, ciclistas e pedestres se relacionam de maneira diferente com o espaço urbano, à medida que suas velocidades lhes permitem cumprimentar outros passantes, observar melhor o entorno, decidir parar ou mudar de rota com mais facilidade. Em São Francisco - Estados Unidos, 66% dos comerciantes dizem que as vendas aumentaram após a implantação de ciclovias. Isso se deve à melhor visualização de vitrines e facilidade de parada. Este dado retrata que não são os carros que gastam dinheiro e sim pessoas, e por isso além de vagas para automóveis os comércios devem apresentar paraciclos e calçadas e fachadas convidativas.

(CICLOCIDADES, 2015)

A mobilidade ativa, consequentemente, também contribui para a saúde pública, pois a atividade física se inclui nos deslocamentos diários, reduzindo os índices de sedentarismo, se desdobrando também em “impactos econômicos, que vão desde o aumento da produtividade dos indivíduos e a redução do absenteísmo no trabalho por motivos de saúde, até a redução de gastos públicos para o tratamento doenças crônicas não transmissíveis e a economia gerada em função da diminuição de óbitos em fases precoces da vida.” (HAFNER, 2019 apud TSAI et al, 2020)

Posto isso, a efetivação de modais ativos nas cidades não exige a abolição ou rejeição dos automóveis nas cidades. Em vez disso, é mais proveitoso que se utilize do planejamento urbano para conciliar ritmo do transporte motorizado, com os ritmo dos pedestres e ciclistas. À medida que se fortalecem os eixos de transporte público e se tornam interessantes os caminhos a pé e outros meios ativos de deslocamento o hábito do uso do automóvel reduz naturalmente. A existência de calçadas em condições adequadas e outras infraestruturas para pedestres incentivam a caminhada, assim como a expansão da rede cicloviária contribui para o aumento expressivo de ciclistas. “À medida que melhoram as condições para o ciclista, surge uma nova cultura da bicicleta.” (GEHL, 2015, pg. 11)

II. Mobilidade e o direito à cidade

Os modais de transporte ditam os ritmos e velocidades da cidade, e a partir de sua infraestrutura definem quem tem acesso e onde se pode chegar. Por essa razão, é importante trazer para o debate sobre mobilidade uma abordagem política, pois garantir alternativas de locomoção nas cidades é uma ferramenta para democratizar a ocupação dos espaços e acessos às oportunidades.

A liberdade de ir e vir está ligada ao acesso que cada um tem aos meios de transporte e circulação. E esse acesso é determinado pela condição econômica, idade, gênero e condicionamento físico. (VASCONCELLOS, 2018) A renda define os recursos disponíveis para acessar diferentes meios de transporte. Famílias de baixa renda predominantemente utilizam o transporte coletivo, devido ao menor custo e por geralmente habitar em áreas periféricas, dificultando o deslocamento a pé¹, ou de bicicleta, enquanto famílias de classe média e alta utilizam mais o automóvel particular.

A idade define o quanto o indivíduo se desloca pela cidade. Pessoas em idade mais ativa, que estudam e trabalham, são as que mais saem de casa, enquanto idosos tendem a sair menos. Ela também implica no modal, visto que menores de 18 anos não têm idade legal para dirigir veículo automotor, sendo esses os principais a se deslocarem a pé e de bicicleta.

O gênero impacta na mobilidade pois, historicamente, a estrutura familiar levou a separação de atividades entre homens, como provedores, e mulheres, responsável pelas atividades domésticas. Mesmo com o aumento da participação da mulher no mercado de trabalho, a mobilidade masculina ainda é maior que a feminina. Assim os homens fazem um percurso linear, caracterizado principalmente pelo trajeto casa - trabalho, enquanto as mulheres apresentam uma rede de deslocamentos que vão de casa- escola -mercado -trabalho. Assim as distâncias entres os destinos e a falta de infraestrutura urbana são mais perceptíveis para as mulheres. Entre os principais problemas levantados por elas, Vasconcellos relata: falta de calçadas e pontos de travessia, falta de oferta de transporte público fora dos horários de pico, desvantagem física em relação aos homens de entrar nos veículos lotados de transporte público, perigo de assédio sexual ao usar o transporte público e dificuldade em ser ciclista devido a maioria das bicicletas ser projetada para uso masculino. (VASCONCELLOS, 2018, pg. 56,57)

¹ Uma pesquisa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) mostrou que 39% das 67 bilhões de viagens realizadas no país em 2018 ocorreram por meio de caminhadas sob condições de estrutura muitas vezes precárias. A preferência por essa forma de deslocamento subiu de 9% para 23% em todo o país, segundo a organização Rede Brasileira de Urbanismo Colaborativo (Rede BR), devido às medidas de isolamento social e à redução da frota de transporte coletivo. No entanto é uma opção presente predominantemente em cidades de maior adensamento. (ANTP, 2020)

A condição física também é um importante dado determinante do grau de mobilidade nas cidades. Idosos têm maior dificuldade em utilizar o transporte público, principalmente ônibus devido à altura dos degraus de acesso ao veículo. Quanto a opção por caminhada é igualmente dificultada pela má condição das calçadas. As pessoas com deficiência apresentam as mesmas dificuldades das demais pessoas, somada a sua própria limitação física, dificultando muito sua circulação, já que a maioria das cidades não apresentam infraestrutura adequada.

Promover meios de deslocamento com qualidade, eficiência, segurança e sustentabilidade é um importante passo para garantir que a mobilidade cumpra seu papel central na promoção do direito à cidade, e que todos sejam atores participantes da construção dos espaços urbanos. No entanto, é preciso enfatizar que a mobilidade não significa simplesmente melhor deslocamento de um ponto a outro do território, nem tampouco deve se reduzir ao meio de transporte utilizado. É preciso pensar sobre como se organizam os usos e as ocupações na cidade como assegura Loboda e Miyazaki, (2012, pg. 258), “pensar sobre a mobilidade urbana, é pensar sobre como se organizam os usos e as ocupações na cidade, enquanto totalidade, com intuito de garantir o acesso das pessoas aos bens e aos serviços que ela oferece. Não se trata de, apenas, pensar os meios de transporte, o trânsito e os fluxos, em si, mas sim, pensar uma realidade em movimento, considerando os sujeitos como parte determinante no processo de produção e reprodução da cidade enquanto reprodução da vida.”

Quando se constata que o direito ao ritmo lento do caminhar - que é a forma mais simples de ir e vir- é colocando em plano secundário na lógica de produção da cidade, surge a necessidade de se repensar os instrumentos do planejamento urbano. Enquanto a lógica neoliberal atual estabelece uma idealização de otimização, em que as cidades se moldam para se tornar cada vez mais fluídas, objetivas e buscando conferir maior velocidade aos trânsitos, a priorização dos ritmos lentos se apresenta como uma forma de (r-)existência nas cidades.

III. As cidades pequenas/médias como campo de investigação - ação pouco valorizado no campo do urbanismo

²

Apesar da maior parte da população viver nos grandes adensamentos urbanos, o Brasil apresenta 5.245 municípios com menos de 100 mil habitantes, equivalente a 94%² das cidades brasileiras (IBGE,2020). Ainda assim, o principal objeto de análise do campo de estudos urbanos é a metrópole ou as grandes cidades. Mesmo com a publicação de alguns estudos acadêmicos e eventos científicos³, ainda é necessário aprofundar a reflexão a respeito da singularidade e especificidades das médias e pequenas cidades para que se alcance a compreensão da realidade urbana brasileira em sua totalidade.

Atualmente existe uma grande dificuldade de conceituar as pequenas cidades, não apresentando consenso entre os autores sobre os critérios que a classificam. Como coloca Fernandes (2018, pg. 18), para Santos (1989) e Pereira (2007) a população máxima para ser uma pequena cidade é de vinte mil habitantes. Já Bernardelli (2004) considera pequenas cidades aquelas com menos de trinta mil habitantes, enquanto Corrêa (1999), classifica as cidades pequenas como aquelas que possuem no máximo cinquenta mil habitantes. Por fim, o IBGE (2000) define pequenas cidades como aquelas que possuem até cem mil habitantes.

O desacordo se estende para além da questão demográfica, pois há autores como Endlich (2006), que defende que a classificação deva ser baseada no alcance de seus papéis e dos seus significados na rede urbana e não pelo número de habitantes, o que coloca a importância de se considerar critérios qualitativos para este tipo de classificação.

A dificuldade também se apresenta no campo de análise das pequenas cidades, muito pela carência de parâmetros metodológicos, já que estes são, em geral, pensados e sistematizados a partir e para as grandes cidades. Contudo, a grande diversidade e, em geral, a aproximação com o meio rural, fazem com que a lógica e a avaliação aplicadas aos grandes centros nem sempre possam ser usados de referência na abordagem de municípios de menor porte.

A concepção de que o rural e o urbano são elementos isolados não representa a realidade encontrada nas pequenas cidades. De fato, elas apresentam um vínculo com o ambiente rural e com a atividade agropecuária, o que se reflete em suas relações territoriais, econômicas, sociais, culturais e ambientais. Mas é preciso considerar, também, que as pequenas cidades não estão isoladas, elas estão inseridas nas dinâmicas urbanas, inclusive em esfera global, à medida que fazem parte, e são influenciadas, pelo modo de produção capitalista. (FERNANDES,2018). Brenner (2018, pg. 238) também ressalta o estágio de urbanização em que vivemos, o que intitula de urbanização planetária. “Na atualidade, a diferença espacial já não assume a forma de uma divisão entre o urbano e o rural, mas se articula mediante uma explosão de padrões e potenciais de desenvolvimento dentro de um tecido de urbanização mundial que se engrossa (mesmo que de uma maneira desigual)”.

Embora o termo “cidades pequenas”, sugira uma facilidade dos seus estudos, e implicitamente uma redução das problemáticas em comparativo com as grandes cidades, é necessária uma leitura atenta sobre esses territórios, pois seus processos de formação são heterogêneos. Os estudos mais recentes sobre o campo apontam a necessidade de desenvolver pesquisas e ferramentas de análise que abarquem a realidade das cidades pequenas, com objetivo de melhor caracterizar suas dinâmicas e oferecer uma base para seu planejamento. (ENDLICH, 2011 apud FERNANDES, 2018)

Nesse sentido, toda a pesquisa realizada para atuação no arranjo Paty do Alferes - Miguel Pereira, visa contribuir inicialmente tanto ao gesto de direcionar o olhar para cidades de pequeno porte no âmbito do ensino de arquitetura e urbanismo, como de ensaio analítico dessa paisagem. E em um segundo momento, o trabalho busca demonstrar, a partir das intervenções e projeções em uma escala menor, a viabilidade e as vantagens da mobilidade ativa de forma integral, podendo gerar reflexões sobre suas articulações ou mesmo transposições para escalas maiores.

Fig. 5

Vista Aérea da cidade de Miguel Pereira

Fonte: Jornal Regional

Fig. 6

Vista Aérea da cidade de Paty do Alferes

Fonte: Jornal Regional

OBJETIVOS

IV.I. Geral

A finalidade é elaborar um plano de ativação da paisagem urbana por meio do estímulo à mobilidade ativa considerando sua relação indissociável com o uso e a ocupação do solo através de análises e proposições que considerem os ritmos, as situações e distintas escalas.

IVI.II Específicos

• Estudar o impacto dos modais de transporte na paisagem sistematizando as transformações ao longo do tempo no recorte em questão;

• Demonstrar a viabilidade do transporte ativo como política de mobilidade sustentável em cidades pequenas/médias;

• Contribuir para o debate sobre o planejamento urbano nas cidades médias, considerando suas especificidades, a partir de um estudo de caso;

• Explorar uma metodologia de projeto da paisagem em morfologias lineares e contextos de “ruas da estrada” (DOMINGUES) que considere os modais de transporte, sua influência sobre os ritmos, experiências e situações.

METODOLOGIA

Tendo em vista a complexidade de abordar esse território de beira de rodovia, em contexto de cidade de pequeno porte, e a necessidade de categorizar os campos de ação que se desdobrarão em intervenções projetuais, o trabalho se desenha nas seguintes etapas:

(1) Pensar o eixo ou a strip: Etapa de pesquisa de referências tanto conceituais, como projetuais, com objetivo de construir o olhar para esse tipo de território, e exemplos de projetos que explorem a ativação da paisagem.

Aproximações Teóricas:

• Aprendendo com Las Vegas; Robert Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour

• A rua da Estrada, Álvaro Domingues

Estudos de Caso:

• High Line, Estados Unidos - Nova York

• DVC Streetscape, México - Monterey

(2) Pensar a partir dos tempos, modais e paisagens: Etapa analítica do espaço, enfatizando as investigações sobre a paisagem, as percepções, e os ritmos. Para isso são nomeadas três categorias de análise que se justapõem e três escalas de observação.

São categorias de análise:

• O Tempo: Cronologia da formação do território

• Os modais: Os meios de transporte pelo qual se atravessa o eixo

• A Paisagem: Investigação de “[...] tudo aquilo que nossa visão alcança [...] (SANTOS, 1988, p. 61).

• O tempo e o modal: Tempo de deslocamento entre os principais pontos do eixo a partir dos meios de transporte.

• O tempo e a paisagem: Percepções e relações com o entorno a partir das velocidades do deslocamento. O que se observa a 5km/h, a 10km/h, e a 50km/h?

• A paisagem e o modal: Caracterização do espaço destinado a cada meio de transporte

Considerando a dimensão do recorte, as categorias são verificadas a partir de escalas geográficas. Sendo estas:

• Eixo: Trajeto da RJ 125 entre o arranjo populacional Paty do Alferes - Miguel Pereira.

• Trecho: Três recortes mais aproximados do que é caracterizado como localidade de Paty do Alferes, localidade de Miguel Pereira e a divisa entre os municípios.

• Situação: delineamento ainda mais aproximado, onde se pode observar uma sobreposição de camadas referentes a desenho do espaço, percepções urbanas, problemáticas e potências.

(3) Projetar no eixo

Com base na construção do olhar para o espaço e na análise, produzir um plano de intervenção contendo diretrizes e ações. Esse plano também se organizará em três escalas, eixo, trecho e situação.

Gráfico 1.

Relação entre as categorias de análise e as escalas de aproximação.

CONSTRUINDO O OLHAR

PENSAR O EIXO OU A STRIP

Aprendendo com Las Vegas, Robert Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour

Aprendendo com Las Vegas contribui no sentido de despertar o interesse por essa nova tipologia urbana, denominada strip, possibilitada pela disseminação do automóvel. Usando como referência a cidade de Las Vegas, os autores evidenciam a importância de compreender essa nova forma urbana, tanto quanto a morfologia de uma cidade tradicional européia e a urgência para o campo da arquitetura em aprender com essa paisagem que definimos atualmente como espalhamento urbano.

A strip - rodovia - é a oposição à main street - rua central - , na primeira a comunicação é feita pelo carro e pela estrada, na segunda é feito a pé, pelas calçadas. Na primeira, a área ainda não atingiu um alto valor, gerando uma ocupação rarefeita, enquanto na main street a ocupação é densa.

A paisagem da strip se desenvolveu a partir da necessidade de atrair a atenção dos passantes mesmo em alta velocidade, usando artifícios comerciais vernaculares tipicamente americanos, se comunicando pelos letreiros, fachadas e pela implantação dos edifícios. Os letreiros se posicionam à frente das fachadas, sendo o primeiro elemento visível e legível, as fachadas com elementos que trazem o tema do comércio em questão e a implantação recuada da estrada e voltada para o sentido do trânsito, permitem a melhor visualização e amplas áreas de estacionamento na frente.

Apesar de serem realidades e escalas diferentes, a relação entre a strip de Las Vegas e o eixo Paty do Alferes - Miguel Pereira se assemelham quando se identifica que é a infraestrutura da estrada que ordena esses espaços e que o automóvel é o principal meio pelo qual se percebe e vive essas paisagens.

A Las Vegas de 1974 observada por Venturi e Scott Brown vem passando por adaptações no sentido de trazer mais vitalidade a essa strip, garantindo assim a existência da cidade. A partir dos anos 90, a implantação dos cassinos e hotéis passou a se localizar mais próximo da estrada, dispondo o estacionamentos para os fundos, os pavimentos térreos estão dando lugar a usos mistos e foram adicionadas passarelas entre os cassinos para que o deslocamento

Fig.7, 8 e 9

Vistas dos outdoors ao longo da RJ 125 no trecho entre Paty do Alferes e Miguel Pereira

Fonte: fotos feitas pela autora

Fig. 10

Imagem Ilustrativa do Livro Aprendendo com Las Vegas Fonte: Archiobjects

PENSAR O EIXO OU A STRIP

A rua da Estrada: Álvaro Domingues

“A Rua da Estrada” é um conceito que emerge da falência da dicotomia rural versus urbano. São esses espaços onde as práticas rurais (agricultura como principal atividade econômica, modo de vida camponês, e predominância da paisagem natural), vão diminuindo ao mesmo tempo que se inserem na cultura globalizada, partilhando de infraestruturas comuns da cidade, como as estradas ou as redes de telecomunicações, água ou de energia.

A ideia de cidade, ou urbano, como um centro delimitado, denso e coeso cercado por espaços extensivos e rarefeitos de paisagem natural não retrata a realidade da urbanização extensiva em que vivemos hoje. Permitido a partir da banalização e democratização do automóvel, e das redes de comunicação, um centro se conecta ao outro, transformando o que era ponto, em mancha.

Mais do que um tipologia urbana, a Rua da Estrada é uma consequência desse processo de urbanização que tem o fluxo como pivô, onde a paisagem se desenvolve a partir do movimento. “Há quem simplesmente passe e há quem queira sair e entrar, estacionar ou atravessar a estrada. Rápida demais para quem lá vive, lenta e congestionada para quem lá passa.” (DOMINGUES, 2010,pg.62)

Neste sentido o texto traz como referência um contexto mais próximo da realidade abordada neste trabalho, e convida a refletir sobre a legitimidade dessa urbanização em linha cada vez mais comum, principalmente em regiões próximas aos centros metropolitanos. Essa paisagem que muita das vezes é vista - principalmente por arquitetos e urbanistas - como um reflexo da falta de planejamento, tida como feia, ordinária, é na verdade a materialização da verdadeira identidade local.

...“ruas da estrada", caracterizada como “um centro em linha, uma corda onde tudo se pendura; uma estrada-mercado.

Fig.11 e 12

O centro em linha no trecho entre Paty do Alferes e Miguel Pereira Fonte: fotos feitas pela autora

Fig. 13

Imagem Ilustrativa do Livro A Rua da Estrada Fonte: Editora Dafne

O problema da estrada rua é a fímbria de espaço que está entre o asfalto e os edifícios: valeta, passeio, ausência de um e de outro, estacionamento, rampas de acesso a edifício e lotes, interrupções, problemas.” (DOMINGUES, 2010, pg.62)

O centro em linha

PENSAR O EIXO OU A STRIP

Referência Projetual: High Line

Apropriação de infraestruturas ferroviárias.

Localização: New York, EUA

Área de Projeto: 2,33 km

Autor: James Corner Field Operations and Diller Scofidio + Renfro Descrição

A High Line é um parque urbano suspenso construído sobre uma antiga linha de trem de Nova York. Esse espaço era bastante depreciado desde a desativação da linha férrea nos anos 1980 e estava condenado a demolição até ser defendido pela comunidade com um espaço potencial para a cidade.

O projeto se deu por meio de concurso e foi dividido em 3 fases de implementação. Sua concepção seguiu alguns pensamentos norteadores como:

• Manutenção da vegetação pré - existente: desde o abandono da linha férrea houve um crescimento espontâneo de vegetação rasteira que se apropriou dos trilhos, e foi essa mesma linguagem adotada no paisagismo do parque.

• Garantir horizontalidade: manter a linearidade do parque que se orienta praticamente entre o eixo norte-sul. A vegetação e os mobiliários são baixos para não obstruir o campo visual de dentro para fora do parque e vice-versa.

• Revelar sua estrutura: os trilhos originais são incorporados à paisagem assim como a estrutura original é usada para criação de espaço revelando seus detalhes construtivos.

Após a construção o High Line se tornou uma grande promenade onde os usuários desfrutam como espaço de lazer, local de permanência, com atividades culturais, principalmente artísticas. Sua implementação foi capaz de atrair o desenvolvimento de novas atividades comerciais, como bares, restaurantes e galerias, reduzir os índices de criminalidade na região e incentivar o uso residencial em uma área que até então era basicamente industrial.

Fig. 14

High Line, planta baixa, Nova York

Fonte: [Website The High Line / www.thehighline.org/ visit]

Fig.15

Vista para oeste ao longo do rail track walks.

Fonte: Archdaily

Considerações

Apesar das mudanças positivas geradas a partir da revitalização da área, alguns aspectos negativos devem ser levados em consideração, como a contribuição para gentrificação. O alto custo de implementação (US $180 milhões), e a super valorização do entorno, tornou o parque um ponto turístico importante da cidade, atraindo hotéis e museus. Por consequência o preço dos imóveis subiu e, expulsou para áreas mais distantes a população quem não podia mais pagar os altos aluguéis.

Outra questão importante que deve ser levantada é o fato de que atividades comuns entre os nova-iorquinos realizadas nos demais parques como andar de bicicleta, skate ou patins, ou mesmo entrar com animais domésticos não são permitidas. Ou seja,o parque construído com grande parte de recursos públicos foi construído mais para interesses do mercado imobiliário e turístico do que para atender aos moradores do entorno.

PENSAR O EIXO OU A STRIP

Referência Projetual: DVC Streetscape

Não é um caminho, é um parque!

Localização: São Pedro Garza García, México

Área de Projeto: 6,5 km

Autor: Capital Natural, Distrito Valle del Campestre ,Coletivo de Grãos , Ecotono Urbano, MIC , Arista

Descrição

O Distrito Valle del Campestre (DVC) é uma iniciativa comunitária, multidisciplinar que visa criar um modelo de desenvolvimento urbano que melhore a qualidade de vida da população do bairro. A ideia inicial foi a criação de Plano Diretor de Mobilidade Sustentável como resposta ao aumento do tráfego de veículos na região, além da preocupação por parte dos moradores com o futuro da mobilidade e do crescimento da área.

Fruto de uma parceria público-privada o masterplan se pautou nos seguintes princípios:

• Preservar o carácter residencial,

• Melhorar a mobilidade dentro do distrito,

• Aumentar a acessibilidade e conectividade dentro de suas partes,

• Criar uma rede de espaços públicos verdes interligados

O plano setorizou o distrito em quatro usos, sendo residencial, residencial urbano, misto e cívico. E apresenta para cada setor medidas como implantação de praça cívica, desenho de parque linear, intervenção no traçado de algumas vias, aliado ao projeto de paisagismo urbano.

Um dos principais objetivos é devolver-lhe o caráter de rua e desviá-lo do de avenida que começou a adquirir nos últimos anos. A rua é um espaço público mais equilibrado em que coexistem diferentes velocidades e escalas de reconhecimento e vivência da cidade. Mais que sua utilização como percurso de origem-destino, a intenção é fazer com que se torne um lugar de permanência, e das atividades cotidianas.

Considerações

A comunidade local e os órgãos envolvidos criaram o Distrito Valle del Campestre (DVC) em 2013, para realização dos estudos que dão origem ao Plano Diretor. No ano seguinte (2014) já se iniciaram os projetos de paisagismo para alguns trechos do masterplan, no entanto até 2022 poucos trechos saíram de fato do papel.

O projeto é bastante ambicioso e pode ter encontrado empecilhos para continuidade devido a sua grande extensão, ou a quantidade de agentes envolvidos, ou mesmo pelo custo de implementação, mas o fato de ser um projeto com execução faseada viabiliza que cada trecho possa ser de fato concluído, evitando abandonos de projeto.

Fig. 16

Master Plan DVC

Fonte: Landezine

Fig. 17

Vista da parte concluída Distrito Valle del Campestre

Fonte: Landezine

PENSAR A PARTIR DOS TEMPOS, MODAIS E PAISAGENS

1700

NO TERRITÓRIO

Paty do alferes entra no mapa.

Necessidade de fazer um caminho mais seguro para escoamento do ouro do que o até então usado Caminho de Paraty. Garcia Rodrigues Paes parte de Duque de Caxias (RJ) , atravessa a serra do Tinguá até Barbacena (MG), passando pelas terras da Roça do Alferes.

SÉC. XVIII

As terras de Paty do Alferes abrigavam grandes fazendas de café e cana de açúcar, mas sem interesse em desenvolvimento urbano (fig. 18). A produção era escoada pela passagem do Caminho Novo (fig.19) , em carros de boi, e mulas Miguel Pereira, conhecida como Barreiros na época, era apenas um lugar de passagem.

1878- 1882

Projeto da Estrada de Ferro Melhoramento do Brasil. O trecho nomeado de Linha Auxiliar (fig. 20) da Serra do Tinguá, passava pelos atuais municípios de Japeri, Miguel Pereira, Paty do Alferes e Paraíba do Sul e seu objetivo era escoar a produção principalmente de café de forma mais rápida para a cidade do Rio de Janeiro, além do transporte de passageiros.

Construção da Estrada de Ferro chega a Barreiros vence a Serra do Tinguá e chegando a Barreiros. A estação é denominada de Estação da Estiva (fig. 21), nome da fazendo próxima. A partir da estação de trem se inicia o desenvolvimento urbano das terras que atualmente são o centro de Miguel Pereira, e que na época era parte do território de Vassouras.

Fig. 18

Fazenda de Café em Paty do Alferes ,1855

Fonte: Instituto Moreira Salles

Fig. 19

Mapa Freguesias e Caminhos Parte do sertão oeste Fonte: Reimpressa de “as cidades e o café”, por F. FRIEDMAN,2005, XI ENANPUR

1930

A região ficou conhecida pela qualidade do clima ( 3º melhor clima do mundo) propagada pelo professor e médico Miguel Pereira. Nessa época se iniciou a construção de muitos hotéis, cassinos e casas de veraneio. A cidade recebia tanto pessoas para passar férias, como adoentados principalmente com problemas respiratórios.

1950

Construção da Rodovia RJ 125 com 85 quilômetros de extensão, ligando a Rodovia Presidente Dutra, altura do município de Seropédica, até a Rodovia Lúcio Meira, a BR393,, em Vassouras. A partir da década de 50 com o advento das fábricas de automóveis a prioridade que foi dada pelo governo do Brasil foi de expansão da malha rodoviária, inclusive com aquele lema “governar é construir estradas”. A estrada se tornou mais um opção de acesso à região, de escoamento da produção agrícola.

1987

1955

Emancipação administrativa de Miguel Pereira

Emancipação administrativa de Paty do Alferes 1997

1970

Fim do trem turístico Serra Azul após seguidos deslizamentos na serra, falta de manutenção nos trens e acidentes.

Abandono da linha férrea.

Devido a falência da Rede Ferroviária o ramal da Linha Auxiliar foi desativado para cargueiros e para os trens regulares de passageiros.

Miguel Pereira mantém o trem com finalidade turística descendo a Serra do Tinguá.

125

Fig. 20

Vista da Estação Santo Antônio da Estiva, atual Miguel Pereira, sem data Fonte: Jornal Regional

Fig. 21

Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil Fonte: Trens da Serra do Rio de Janeiro

A linha férrea é asfaltada no trecho do município de Paty do Alferes com intuito de se fazer uma ciclovia.

2015

Recuperação da pavimentação de toda RJ 125, que até então se encontrava em péssimas condições .

2022

A RJ 125 passa por constantes operações tapa buraco e recapeamento de asfalto, mas a manutenção ocorre apenas na faixa de rolamento. No trecho administrado por Paty do Alferes há um apagamento da memória ferroviária com obras que escondem os trilhos, enquanto Miguel Pereira tenta ressuscitar o turismo do tempo da maria fumaça em propaganda políticas. No entanto não há um plano diretor que garanta um afastamento de construções da linha férrea, inviabilizando o retorno do seu funcionamento.

Estação Miguel Pereira

Fig. 24

Acidente com trem Serra Azul, 1997

Fonte: Jornal Regional

Fig. 25

Imagem divulgação Secretaria de Obras do município de Paty do Alferes, 2020

Fonte: Prefeitura de Paty do Alferes

Fig. 26

Vista de outdoor de divulgação da Prefeitura de Miguel Pereira sob os trilhos do trem.

Fonte: Trem da Serra do Rio de Janeiro

PENSAR A PARTIR DOS TEMPOS, MODAIS E PAISAGENS

Os modais

Atualmente é possível circular no eixo principalmente de carro, ônibus, moto e caminhão, mas ainda há quem circule de bicicleta, a pé e a cavalo, sendo o último mais esporádico, geralmente quando há eventos de cavalgada. De fato predominam os transporte motorizados em relação aos não motorizados, o que dita o ritmo e a ocupação ao longo da rodovia. Segundo DENATRAN (2020) são 32 mil veículos registrados nos municípios, mas esse número é consideravelmente maior ao levar em consideração que muitos moradores possuem automóveis registrados em municípios próximos, como Petrópolis, Vassouras, Nova Iguaçu e até mesmo Rio de Janeiro.

Dentre os motorizados há uma expressiva presença de circulação de caminhões e caminhonetes visto que o eixo é o principal caminho de conexão entre a cidade de Paty do Alferes, produtora agrícola, e o CEASA- RJ(Centro de Abastecimento do Estado).

Assim como de motocicletas, devido menor custo de aquisição e manutenção, o aumento dos combustíveis e da passagem de ônibus, chegando a ser responsável por aproximadamente 25% dos veículos motorizados registrados nos municípios.

O transporte motorizado individual é sempre uma opção prioritária quando a rede de transporte coletivo não abrange os principais pontos de interesse dos moradores, seja de trabalho, moradia ou lazer. Os municípios contam com uma única empresa de transporte coletivo, a Linave Transportes Ltda, que é responsável pela linha que liga o Distrito de Portela (Miguel Pereira) ao bairro Arcozelo (Paty do Alferes), e algumas linhas inter bairros, mas devido ao pouco adensamento urbano, não acessam certos pontos distantes da via principal. Além disso a circulação da frota se restringe a circular entre 5:40h e 23:00h, limitando as atividades de equem depende do transporte público.

A bicicletas também marcam presença na rodovia, sendo um meio de transporte viável principalmente para quem mora na divisa entre os municípios e trabalha em um dos centros, devido a curta distância e percurso plano. No entanto o uso da bicicleta é bastante explorado como prática esportiva, já que a região apresenta inumes trilhas e muitas são acessadas a partir da rodovia. Existem quatros clubes de ciclistas na região cadastradas no Strava 5, que contam com 488 membros.

5 Strava é um dos principais aplicativos de rastreamento de atividade física como corrida e ciclismo. Dados coletados a partir da busca pelas palavras chave “Paty do Alferes” e “Miguel Pereira” com login da autora.

Mapa

da

Fonte: Elaborado

Linha Portela-Arcozelo Via Grotão Linha Portela- Avelar

Linha Portela- Praça da Ponte Via São Judas Linha Portela- Lagoinha

Linha Portela- Arcozelo

PENSAR A PARTIR DOS TEMPOS, MODAIS E PAISAGENS

A paisagem

O eixo foi concebido a partir da topografia, caracterizada como um fundo de vale, paralelo ao Córrego do Saco (fig. 28).Como todas as rotas, foi traçada a partir do caminho com menos obstáculos, apresentando pouca variação de altitude (aproximadamente 36 m de desnível). Desde de o séc XVII, a rota já era utilizada para o deslocamento entre as fazendas locais da freguesia da Estiva até a Vila de Paty do Alferes.

Com a chegada da linha férrea Melhoramentos, o direcionamento da ocupação urbana foi dado no entorno das estações formando uma morfologia urbana nucleolada, como os bairros do centro de Paty do Alferes, centro de Miguel Pereira e o bairro Pedras Ruivas.

Somente com a implementação da infraestrutura rodoviária, que a ocupação pode se estender por todo território, gerando um espaço mais disperso e rarefeito. Ao longo da rodovia Ary Shiavo é possível acompanhar o crescimento de vários bairros, mas ainda sim com muitas lacunas, devidos os resquícios das grandes propriedades.

Entre os principais adensamentos ao longo da via, podemos observar os seguintes bairros:

Parque Barcelos - Próximo ao centro de Paty do Alferes, apresenta algumas atividades comerciais e serviços. Na rua principal do bairro circulam ônibus regularmente no sentido centro Paty do Alferes e Arcozelo.

Bairro adensado, predominantemente de casas térreas, e algumas edificações de 2 pavimentos. Definido por uma via principal e cinco perpendiculares que se unem de duas a duas. Apresenta ruas asfaltadas ou com revestidas com paralelepípedo.

Biriba/Grotão - Se localiza depois do Parque Barcelos, na parte mais íngreme. Próximo ao centro de Paty, mas o aclive das ruas torna o deslocamento a pé cansativo. Apresenta comércio básico, sendo predominantemente residencial, mas como ocupação mais rarefeita. O traçados das vias é mais sinuoso vencendo os aclives.

Apresenta algumas ruas asfaltadas, e de terra. Em sua via principal circulam de ônibus no sentido Miguel Pereira, e centro Paty em horários específicos

Recanto/ Morro do Capitão/ Mantiquira - A ocupação do loteamento se deu mais recentemente. é caracterizado por lotes maiores, totalmente residencial, apesar de próximo do centro não apresenta acesso tão fácil devido ao desnível de 100m acima do centro e apresentar a maioria das ruas sem pavimentação. Não apresenta circulação de transporte publico, fazendo com que a maioria dos moradores dependa de carro ou moto.

Pedras Ruivas - Se desenvolveu dos dois lados da via com usos comerciais nas margens e residenciais nas ruas perpendiculares. Se originou a partir do ponto de parada do trem e marca a divisa entre os dois municípios.

Praça da Ponte -Bairro estruturado por uma via principal pavimentada onde se localizam comércios e serviços básicos e entorno residencial. Ocupa uma área grande e adensada nas proximidades da via, dispondo de serviço de transporte publico.

Lagoinha - Bairro predominantemente residencial com edificações de um ou dois pavimentos. Conta também com algumas pousadas e casas para aluguel em aplicativos. A presenta lotes maiores e ruas de terra.

São Judas/Praça da Bandeira- condomínios de lotes menores. Empreendimentos imobiliários recentes.

Conceição - Bairro onde se localizava o antigo horto da cidade. Predominantemente ocupado por casas, muitas sendo de veraneio, e algumas pousadas,com um ou dois pavimentos acessadas por ruas sem pavimento.

Fig. 28

O Rio do Saco, ou Córrego do Saco nasce a partir do represamento de água no lago de Javary, município de Miguel Pereira e percorre até o Rio Ubá na altura de Vassouras que deságua no Rio Paraíba do Sul. Pertence a Bacia Hidrográfica do Médio Paraíba.

Fonte: Agevap

Linha

PENSAR A PARTIR DOS TEMPOS, MODAIS E PAISAGENS

O tempo e o paisagem

Paisagem é extensão territorial que a vista alcança; panorama. Mas para que a paisagem exista é necessário um observador, e este pode estar nas mais variadas velocidades.

Para captar as percepções ao atravessar os eixo, foi perguntado a algumas pessoas próximas, que se deslocam com frequência entre as cidades: “Qual a sua percepção do entorno ao circular de Paty do Alferes para Miguel Pereira?”

É razoável que, ao estar dirigindo um veiculo, seja moto, carro, ônibus ou mesmo guiando uma bicicleta, a atenção se divide, e faz com que essa pessoa tenha uma atenção menor no entorno e maior no trajeto. No entanto foi observado que em velocidades mais lentas, mesmo conduzindo, é possível se relacionar mais com o lugar, percebendo os detalhes e sutilezas urbanas.

Outro fator que pôde ser observado, é o frequência com que a pessoa se desloca pelo eixo. Diferente do esperado, quanto maior a constância, menor a percepção, principalmente entre motoristas, já pedestres mesmo que distraídos, são persuadidos a observar pelo próprio ritmo do atravessamento.

Os ritmos também ditam uma relação de poder ao circular na via, fazendo com que circule em velocidade mais lenta tenha que ceder o espaço para os meios mais velozes.

“Eu já nem percebo a paisagem, ta no automático. Imagina, cinco vezes por semana, duas vezes por dia. As vezes mais... Aproveito o tempo pra pensar” Moradora de Miguel Pereira, trabalha em Paty do Alferes, usuária do automóvel.

“Eu passo por esse trecho com frequência a pelo menos 15 anos, mas muita coisa eu só fui observar de uma ano pra cá, quando comecei a andar de bike.” Relato pessoal.

“Hoje eu não reconheço mais que o é mesmo caminho que eu fazia de trem. Não tem mais os mesmos pontos de referencia. Mas de Portela à Paty era uma viagem.” Morador de Paty do Alferes que vivenciou a época do trem.

“Minha sensação quando vou a Miguel é que to chegando num lugar mais urbano. Paty é bem mais rural, tem mais árvore. Morador de Paty do Alferes, frequentador de Miguel Pereira aos fins de semana, usuário do carro.

“Alguns trechos são mais tranquilos. Quando tem muito carro não dá pra ficar olhando pro lado, por isso eu vou mais cedo.” Moradora de Paty do Alferes, trabalha em Miguel Pereira, usuária da bicicleta.

“Hoje em dia eu não observo tanto,já to cansada de fazer esse percurso, mas tem uns pedaços que são mais bonitos que outros. .” Moradora de Miguel Paty do Alferes, frequenta ambas cidades, usuária do transporte público.

“Não olho tanto em volta. Foco no carro da frente porque aqui ninguém dá seta. Tem que ficar ligado.” Morador de Paty do Alferes, idas semanais á Miguel Pereira, usuário do automóvel.

“É o quintal de casa. Já conheço tudo, só quando aparece alguma coisa nova que me chama a atenção.” Morador de Miguel Pereira, frequenta ambas cidades.

Trecho 1

Compreendido entre o centro Paty do Alferes e o início do bairro Pedras Ruivas, que configura a divisa com o município de Miguel Pereira.

RJ 125 Linha Férrea Córrego Ciclovia Situações Fachada Não Permeável

Uso Comercial

Uso Residencial

Uso Misto

Pontos de visualização do córrego Praça

Instituição de Ensino Comércio tema automóvel Visadas

No primeiro trecho, o córrego se mantém bem próximo à rodovia, mas sem se inserir na paisagem, hora escondido por vegetação, hora oculto por construções. É o mesmo caso da linha férrea que foi asfaltada e é chamada de ciclovia. Devido sua cota mais alta na maior parte do trecho, ela se mantém como um caminho de circulação apartado da (in-)atividade que acontece na via. Isso contribui para que a ciclovia não seja considerada segura, fora o fato de não apresentar uma iluminação uniforme. O caminho é bastante utilizado por moradores para caminhada em período diurno, e evitado por ciclistas devido a lentidão do percurso, tanto por desviar dos pedestre como dos buracos presentes na pavimentação.

O trecho também é marcado por um longo perímetro arborizado e ajardinado, que cria uma espécie de portal entre o centro de Paty do Alferes e a divisa.

1. Estação de Paty do Alferes Marco inicial da análise, a antiga estação de trem tem sua arquitetura preservada, abrigando usos públicos variados, como festas, feiras e eventos.

2. Trecho comercial na entrada do centro da cidade. Lojas junto a via, com calçadas irregulares, ou sem calçamento.

3. Fachadas cegas dos galpões e oficinas no perímetro urbano da via que não promovem nenhum acolhimento para o pedestre.

4. Comércio no tema do automóvel ocupando grande fachada.

5 e 6. Aproximadamente 650 metros de fachada cega com vegetação.

Zona de respiro da via, cheio de árvore e jardim, no entanto bastante deserto, e escuro, sem ”olhos da rua”.

8. Ponto de contato entre o Córrego do Saco e a rodovia.

7. Recentes ocupações sob, ou sem afastamento da linha férrea.

Situação 1

• Ainda no centro de Paty do Alferes, o recorte é um dos pontos onde o córrego fica mais evidente no cenário da cidade.

• Marca o início do asfaltamento da linha férrea.

• Área “residual “ da linha de trem usada para estacionamento.

• Presença de comércios ativos, que funcionam de dia e de noite.

• Apresenta calçamento em apenas uma lado da vida, e este possui pavimentação irregular, e obstáculos como postes.

• Retenção do fluxo de veículos devido aos atravessamentos na via.

• Especulações projetuais

• Relacionar o comércio ativo com o córrego

• Dinamização das fachadas cegas

• Multifuncionalidade para área de estacionamento.

Linha Férrea

de interesse

de pedestre

velocidade

urbana

1. Fachada cega Sequencia de muros, e calçamento com obstáculos.

2. Asfaltamento da linha do trem Marco inicial do que ficou conhecido na região como ciclovia.

3. Atravessamentos da via Bifurcação de retorno no sentido Miguel Pereira.

4. Fachada cega Extensão de fachada sem “olhos da rua”.

5. Visualização do córrego Um dos poucos pontos em que a via se relaciona com o rio.

6. “Ciclovia” Vista para os fundos dos lotes.

Situação 2

• Ponto de retenção do trânsito devido ao acesso aos bairros Parque Barcelos, Biriba e Grotão, além de ser sentido obrigatório do fluxo Miguel Pereira > Paty do Alferes.

• Priorização do automóvel em detrimento do pedestre e ciclista, seja pela interrupção da “ciclovia” sem sinalização e ausência de faixa de pedestre.

• Remoção de parte da linha do trem.

• Localização de um dos bares mais tradicionais da cidade.

• Localização do Clube e da Raia de Malha.

• Praça com pouca atividade.

• Especulações projetuais

• Ativação da praça

• Priorização dos pedestre e ciclistas na travessia.

• Promover a visibilidade dos espaços de lazer.

Linha Férrea Córrego Ciclovia Fachada não permeável Usos de interesse

de pedestre Quebra-molas Radar de velocidade Ponto de ônibus Arborização urbana Visadas

1. Vista da “ciclovia”

Entre os intervalos de construções é possível visualizar a via, já o contrário não acontece devido à velocidade.

2. Praça deserta

A praça fica escondida por vegetação e pelo estacionamento de veículos. Além disso apresenta mobiliário desconfortáveis, pouca iluminação e ausência de elementos que tragam alguma atividade.

3.Córrego Vista do córrego a partir do fundo da praça.

4. Raia de Malha

A raia se localiza em paralelo a via, com 40 metros de comprimento. Ao fundo se localiza o bar e sede do clube, que conta com 60 membro. O local fica movimentado principalmente aos fim de semana.

5 e 6. Interrupção da Linha do Trem

O trecho foi da linha férrea foi cortado para ampliação da passagem de veículos. Antes a passagem era feita por um pontilhão que permanece inutilizado ao lado.

7. Chegada no centro de Paty do Alferes.

Divisa entre Paty do Alferes e Miguel Pereira

RJ 125 Linha Férrea Córrego Ciclovia Situações

Fachada Não Permeável Uso Comercial

Uso Residencial

Uso Misto

Pontos de visualização do córrego Praça

Instituição de Ensino Comércio tema automóvel Visadas

O trecho é marcado por dois núcleos adensados, o bairro de Pedras Ruivas, e o bairro da Praça da Ponte, separados por um intervalo de 600 metros na paisagem com presença apenas de vegetação. A extensão é a fachada da antiga Fazenda Monte Alegre, que também dava nome ao lugar.

A região também marca o limite administrativo entre os municípios, o que interfere diretamente na paisagem. Até o fronteira de Paty do Alferes a linha de trêm segue conhecida pelo moradores como ciclovia. Já no território de Miguel Pereira, a linha se mantém mais aparente, sem pavimentação, pois há uma relação mais forte com a memória ferroviária no município. Por outro lado, a administração de Paty do Alferes valoriza o ajardinamento da via, tendo maior atenção com o aspecto paisagístico, enquanto na cidade vizinha, essa preocupação

se volta apenas para o centro.

1 e 2.Praça de Pedras Ruivas.

Foi reformada a pouco temo, conta com parque infantil, e uma pista de skate bastante utilizada pelos jovens das duas cidades. Se localiza ao lado de uma quadra poliesportiva.

4. A manobreira

Como marco da permanência da linha férrea, as vezes, a antiga manobreira fica sobre os trilhos, no entanto ele é colocada por guincho pois mesmo no perímetro de Miguel Pereira os trilhos são interrompidos.

3. e 5 Compartilhamento da via com ciclistas

Os ciclistas trafegam sempre pelo canto da via de rolamento, sem nenhuma segurança, ou sinalização.

6 e 7. Comércio no tema do automóvel

8. Loteamento recente de uso misto embargado pela prefeitura

Situação 3

• Recorte marcado por três grandes lotes. O primeiro onde se localiza atualmente uma oficina de carros, o segundo a garagem da empresa de ônibus Linave, e um grande galpão que será um supermercado. meio de calçada .

• Nesse ponto a antiga linha férrea e a rodovia se encontram no mesmo nível e com visibilidade de uma para outra.

• Praça subutilizada.

• Ponto comum de ter acidentes devido à alta velocidade de veículos no trecho.

• Especulações projetuais

• Continuidade da praça ao longo da linha do trem.

• Desaceleração da fruição do automóvel.

• Pontos de travessia.

Linha Férrea

Córrego Ciclovia

Fachada não permeável

Usos de interesse

Praça

Faixa de pedestre

Quebra-molas

Radar de velocidade

Ponto de ônibus

Arborização urbana

Visadas

Situação 4

• Fachada de vegetação da Fazenda Monte Alegre.

• Acesso ao bairro lagoinha

• Linha férrea aparente..

• Trecho de alta velocidade de veículos.

• Não apresenta calçamento em nehum dos lados da via.

• Especulações projetuais

Promover a caminhabilidade

Desaceleração da fruição do automóvel.

• Ponto de travessia.

Linha Férrea

Córrego Ciclovia

Fachada não permeável

Usos de interesse

Praça

Faixa de pedestre

Quebra-molas

Radar de velocidade

Ponto de ônibus

Arborização urbana

Visadas

1

2

1. Limite administrativo entre as duas cidades.

3. Acesso Lagoinha Atravessamento arriscado da via pelos pedestres.

3. Fachada cega Longo trecho apenas com vegetação na borda da rodovia.

“Essa estrada-rua nem tem aquelas magníficas árvores que dantes havia,...nem tem os passeios amplos é confortáveis que é suposto as ruas terem.” (DOMINGUES, pg. 62)

Situação 4

• Acesso a um dos bairros mais populosos.

• Algumas construções sob a linha do trem.

• Retenção do transito devido o atravessamento de veículos.

• Pontos de tensão para pedestres e ciclistas, devido a entrada saída de veículos dos comércios.

• Especulações projetuais

• Aproveitamento do espaço residual da linha do trem.

• Promover a caminhabilidade.

Férrea

Ciclovia

não permeável Usos de interesse

de pedestre

de velocidade

de

urbana

7

1. Calçamento

Presença de calçamento em alguns pontos com aproximadamente 1 metro.

2 e 4. Espaço residual Área onde os trilhos foram sendo cobertos por terra, e é utilizado para estacionamento de alguns veículos que acessam o comércio.

5 e 6. Fachadas cegas

Longa extensão de muro do depósito de gás que “pressiona” o pedestre contra a via, seguido de fachada de mato.

7. Recuos irregulares

A ausência de parâmetros de ocupação que garantam uma afastamento que possibilite calçadas confortáveis.

RJ 125 Linha Férrea Córrego Ciclovia Situações Fachada Não Permeável Uso Comercial Uso Residencial Uso Misto Pontos de visualização do córrego Praça

Instituição de Ensino Comércio tema automóvel Visadas

Compreendido entre a divisa

centro de Miguel Pereira.

1. Novo Loteamento Loteamento de uso misto paralisado.

2. Uso compartilhado da calçada entre pedestres e ciclistas.

3. Comércio no tema do automóvel

4. Linha férrea sem alterações. Espaço é usado principalmente para fazer caminhadas. Já que pratica corrida, e ciclismo prefere andar pela beira da via devido a regularidade do piso.

5. “Na Rua da Estrada a forma segue o desejo, a necessidade, a função e um cem numero de outras urgências.” (DOMINGUES, pg. 65)

6. “O problema da estrada rua é a fímbria de espaço que está entre o asfalto e os edifícios: valeta, passeio, ausência de um, ausência de outro...”(DOMINGUES, pg. 62)

Trecho mais urbanizado a medida que se aproxima do centro da cidade de Miguel Pereira.

Ao longo da via, muitos lotes vêm se transformando em uso comercial, seja pela adaptação da residencia, ou pela demolição e construção de lojas novas. As moradias residuais são mais enclausuradas no lote, mais principalmente foram se restringindo as ruas transversais.

É o recorte que apresenta maior movimentação de veículos e é nesse trecho que se localiza muitos dos equipamentos urbanos, como o único hospital que atende os dois municípios, escola pública de grande porte, e muitos comércios e serviços.

No momento o trecho esta passando por recapeamento da pista de veículos, mas por outro lado, dos três recortes é o que apresenta menos calçamento, principalmente nos pontos que antecedem o centro da cidade. Também é nesse ponto que há uma maior quantidade de comércios que se voltam para a lógica do carro, que são mais robustos na paisagem, como posto de gasolina, loja de peça de carro, lojas de material de construção, galpões de oficina mecânica.

Esse grau de urbanidade também afastou o córrego da paisagem. Neste treco ele passa desapercebido por trás das construções, as vezes por baixo de edifícios canalizado.

Situação 6

• Grande propriedade de posse da prefeitura destinada a ser um hospital.

• Maior espaçamento entre uma construção e outra.

• Bastante movimento de pedestres circulando, seja de alunos como também pessoas fazendo caminhada nos trilhos do trem.

• Especulações projetuais

• Promover conforto na circulação de pedestres.

Linha Férrea Córrego Ciclovia Fachada não permeável Usos de interesse Praça Faixa de pedestre Quebra-molas Radar de velocidade Ponto de ônibus Arborização urbana Visadas

1. Escola Pública

que atualmente abriga o Colégio Militar do Corpo de Bombeiros.

2 e 3. Grande propriedade destinada ao hospital público-privado.

4. Linha do trem paralela a rodovia. 5. Acesso ao bairro Conceição.

Especulações projetuais:

1 e 2. Espaço de estacionamento rotativo no acostamento da via, sem espaço para calçada.

3 e 4. Vagas de automóvel dos dois lados da via, pressionando o pedestre na fachada das edificações. Ao fundo o novo empreendimento chamado de Rua Coberta, que destoa da escala humana e da escala da Antiga Estação de Trem.

5. Espaços recém inaugurados da feira do agricultor, e espaço da criança.

6 e 7. Antiga Estação da Estiva Usada atualmente como ponto de ônibus e o pequeno museu ferroviário.

CONSIDERAÇÕES: ENTRADA NO TERRITÓRIO

Ao finalizar a análise, é percebido que as categorias elencadas (tempo, paisagem, modal) funcionam para estruturar o trabalho, mas a medida que se vai a campo elas se sobrepõem dificultando a separação da informação. Por isso muito do que foi observado é trazido numa narrativa conjunta.

A abordagem por escalas atende no sentido de conseguir se aproximar do lugar, sem intenção de fragmentá-lo, apenas delineando possíveis homogeneidades do território, e criando uma metodologia que se desdobrará na intervenção de projeto.

Outra ressalva importante de mencionar é que ambas as cidades estão passando por transformações urbanas em grande velocidade, tanto pela movimentação da iniciativa privada, como pelo impulso da gestão pública. Esse fato solicita ainda mais cautela ao diagnosticar as fragilidades e potencialidades do eixo, já que ate o fim deste trabalho, podem ter ocorrido novas mudanças.

Fig. 29

Matéria do Jornal Diário do Rio

Fonte: Diário do Rio Á esquerda: Fotos de alguns dos outdoors espalhados pelas cidades.

ESTRATÉGIAS

A partir da análise do território é possível apresentar algumas estratégias que conciliem os ritmos e requalifiquem a paisagem no eixo Paty do Alferes - Miguel Pereira;

• Associar o eixo à ideia de lugar de destino e permanência, criando pontos de interesses ao longo do trajeto.

• Equilibrar os ritmos rápidos e lentos, possibilitando a multimodalidade através de uma infraestrutura para circulação de pedestres e ciclistas.

• Melhorar a segurança no trânsito tanto para motoristas, como pedestres implementando de elementos de sinalização, travessia e iluminação pública.

• Incorporar efetivamente a linha do trem à paisagem, através de sua utilização sem descaracterizá-la.

• Valorizar o córrego na paisagem, por meio da sua despoluição e preservação .

DESENVOLVIMENTO

Para desenvolver as propostas para o território, as intervenções foram divididas em 2 seguimentos. O primeiro trabalhando de maneira mais pragmática a questão da infraestrutura de mobilidade, organizando os fluxos existentes e desejados para o eixo Paty do AlferesMiguel Pereira. O segundo pensando a partir da paisagem e dos usos do solo, atribuindo cinco verbos, ou cinco ações, como uma caixa de ferramentas de projetos, que usados separados ou combinados, efetivam as estratégias lançadas.

I. MOBILIDADE

Como integrante da paisagem e infraestrutura principal para a circulação o desenho das ruas foi sistematizado objetivando integrar os modais ativos e os ritmos lentos no eixo, em equilíbrio com infraestrutura existente - rodovia.

Eixo da rodovia:

Calçadas com 1.80m de largura em concreto permeável, exceto quando impedido por edificação existente.

Trecho de trilhos aparentes:

Reparação da linha férrea (bitola métrica) em trechos menos modificados, com cascalho e dormente nivelados permitindo a caminhabilidade sobre os trilhos.

Trecho da ferrovia descaracterizada:

Calçadão de 1,20 m com paginação de placas cimentícias permeáveis no nível dos trilhos remanescentes.

Nos trechos com afastamento do leito carroçável > 3 m, será instalado ciclovia bidirecional com 2 m.

II. VERBOS

A partir da sistematização os elementos que organizam os fluxos, os espaços que o envolvem foram acionados através de cinco verbos.

a·tra·ves·sar: Ir de um lado a outro. Cruzar caminhos para diminuir distancias.

Conceito: Os atravessamentos propostos são principalmente no sentido de priorizar o fluxo dos ritmos lentos em relação aos ritmos velozes e unir a perspectiva do córrego à linha férrea atualmente cortada pela rodovia.

Desenho Urbano: Faixas de pedestres, pontes, passarelas, pisos contínuos.

de·sa·ce·le·rar: Mover-se progressivamente mais devagar; diminuir a velocidade; retardar.

Conceito: As desacelerações são propostas onde o fluxo de veículos frui dominantemente, impedindo o conforto e segurança dos modais ativos. Esta ação também é entendida como a passagem dando lugar ao repouso.

Desenho Urbano: Placas de sinalização com redução da velocidade, ruas compartilhadas.

po·ten·ci·a·li·zar: Tornar (mais) eficaz ou (mais) ativo; intensificar, incrementar.

Conceito: Tornar atrativos os espaços remanescentes para que o eixo adquira uma característica de espaço de permanência.

Desenho Urbano: Mobiliário urbano como bancos, quiosques, decks, pergolados.

vi·si·bi·li·zar :Tornar visível; dar evidência.

Conceito: A visibilização é empregada no sentido de dar destaque ao conjunto urbano existente, potencializar a percepção da paisagem, seja pela melhor iluminação, pela sinalização, ou pelo ritmo que permite maior relação com o entorno.

Desenho Urbano: Postes, abertura de “janelas” em fachadas não permeáveis (principalmente vegetal), placas informativas.

pre·ser·var: Colocar(-se) a salvo de qualquer mal ou dano; resguardar(-se)

Conceito: A preservação se refere tanto ao aspecto ambiental, com ênfase na recuperação do córrego, e sua inserção na paisagem, como no sentido patrimônio, como a valorização da memória ferroviária.

Desenho Urbano: Recomposição florestal das margens, preservação das estações de trem e da linha férrea.

Cenário Atual: Localizado no ponto mais próximo ao centro de Paty do Alferes, o trecho que apresenta uma área residual deixada pela total descaracterização da linha férrea hoje é usado como área de estacionamento. Do outro lado o rio segue oculto na paisagem margeado pelos fundos das edificações.

Cenário Desejado: Ativação dessa área como espaço de socialização na entrada do centro da cidade.

1. Criação de uma relação do rio através de um deck que pode ser utilizado como prolongamento do restaurante existente.

2. Priorização do fluxo de pedestres, através de pavimentação contínua e faixa de travessia.

3. Locação de mobiliários como bicicletário, mesas cobertas, bancos e pinturas nos muros.

Cenário Atual: Localizado na entrada do bairro Parque Barcelos, essa área apresenta dois espaços de socialização tradicionais da cidade em lados opostos da rodovia, a Raia de Malha, e o Quiosque do Vivinha.

O fluxo de veículo é dominante em relação ao de pedestre inclusive com a interrupção da circulação do eixo da antiga linha férrea, usado como “ciclovia”.

Cenário Desejado: Integração dos lados da rodovia. Potencialização da margem do rio.

1. Pavimentação continua, caracterizando traffic calm no trecho.

2. Construção de uma ponte que garanta a continuidade da circulação no calçadão destinados aos modais ativos.

3. Mobiliários que ativem a borda do rio, e possam ser utilizados como extensão dos espaços de socialização como um pequeno palco para apresentações, pergolado para garantir área protegida de sol e chuva, distribuição de iluminação pública.

1

Cenário Atual: Este ponto esta localizado no meio do eixo entre o centro de Paty do Alferes e Miguel Pereira, no bairro de Pedras Ruivas. O local apresenta uma ocupação mais adensada, originada a partir da antiga estação de trem que havia no local dando origem ao bairro. Atualmente nas bordas do que era a linha férrea existe um grane espaço ocupado por algumas árvores e grama. No lado oposto da via se localiza um empreendimento de será supermercado e a atual garagem da empresa de trasporte coletivo, Linave.

Cenário Desejado: Criar um espaço de socialização que sirva de suporte e integração com os equipamentos e comércios existentes no entorno.

. Priorização da circulação do peatonal através de faixa de pedestres.

2. Locação de mobiliários que criem área de sentabilidade, assim como quiosques e pergolados.

3. Integração com o eixo de mobilidade ativocalçadão e ciclovia.

Cenário Atual: Situado da divisa limítrofe entre os municípios, o local é um dos poucos pontos onde a margem do rio não foi edificada. No momento borda é coberta apenas por gramíneas (bambu) que impedem a visualização do córrego e não contribuem para restauração florestal, visto que é uma espécie exótica e invasora.

Cenário Desejado: Restaurar a orla do rio permitindo sua visualização e integração na paisagem.

1. Priorização da circulação do peatonal através de faixa de pedestres.

2. Plantio de vegetação arbórea nativa, criando um bosque acessível.

3. Integração com o eixo de mobilidade ativocalçadão e ciclovia.

Cenário Atual: Localizado na entrada do bairro da Praça da Ponte (um dos mais populosos de Miguel Pereira) esta região apresenta uma nesga de lote não edificado devido aos parâmetros construtivos vigentes.

O terreno é coberto apenas por gramíneas, que apesar de ser uma cobertura verde não impede o assoreamento do córrego. Além disso não há espaços de socialização próximos do bairro.

Cenário Desejado: Implementar uma praça que se integre ao rio, criando um ponto de referencia na paisagem além de auxiliar na recomposição da mata ciliar.

1. Construção de um deck que aumente a área de circulação.

2. Locação de mobiliários que criem área de sentabilidade, junto de vegetação nativa de porte arbóreo.

3. Integração com o eixo de mobilidade ativocalçadão e ciclovia.

Cenário Atual: O ponto que antecede o centro de Miguel Pereira e que apresenta tanto usos residencias -casas térreas- como usos comerciais típicos de bordas do centro, como posto de gasolina, oficinas mecânicas e lojas de material de construção. Nesse trecho a linha férrea encontrasse abandonada, mas sem grandes alterações.

Cenário Desejado: Produzir uma vitalidade urbana através da circulação dos ritmos lentos.

1. Priorização da circulação de pedestres.

2. Incentivo de usos comerciais que contribuam para vitalidade das calçadas( cafés, restaurantes, pequenas lojas) , principalmente nos imóveis residencias que se encontram subutilizados.

3. Recuperação da linha férrea como um espaço alternativo de circulação para pedestres junto de ciclovia.

APROXIMAÇÃO

Postas as estratégias e as ferramentas gerais de intervenção para o eixo Paty do Alferes-Miguel Pereira, foi escolhida uma situação como um exercício de aplicação dentro da escala urbana e arquitetônica.

O ponto selecionado se localização da divisa entre os dois municípios, o que oferece à oportunidade de este se configurar como uma terceira centralidade, encurtando as distâncias para moradores e passantes do eixo. Como observado na análise, o entorno já apresenta alguns equipamentos urbanos, necessitando apenas que se reduza o ritmo gradativamente para que se possa compreender o conjunto como uma espaço publico de permanência em meio a fluidez.

Centro de Cultura

A Fazenda Monte Alegre encontra-se em processo de restauração pela Prefeitura de Paty do Alferes para ser aberta a público para visitação como patrimônio histórico e cultural.

Praça Pedras Ruivas e campo de futebol

Praça composta por parque infantil, pista de skate e quadra poliesportiva. Campo de futebol privado utilizado pelos times regionais.

Supermercado (em construção)

Após sua conclusão o empreendimento será o maior mercado de alimentos nas imediações do centro de Patu do Alferes que provocará um aumento do fluxo no local.

Quiosques de madeira e estrutura metálica que podem comportar tanto pequenos comércios de alimentos, como cafeteria, sorveteria, com intenção de criar uma praça de alimentação ao ar livre, que de suporte ao comércio e serviços do entorno.

Bancos de madeiras que contornam os canteiros criando micro espaços de encontro, reunião, e descanso.

• ANDRADE, Victor; QUINTANILHA, Letícia, (org). Bicicletas nas cidades: experiências de compartilhamento, diversidade e tecnologia. Belo Horizonte: Editora Relicário, 2020.

• BARBOSA, Jorge Luiz. O significado da mobilidade na construção democrática. In: BALBIM,R; KRUSE,C; LINKE, C.(ORG).Cidade e Movimento:Mobilidades e Interações no Desenvolvimento Urbano. Brasília: Ipea:ITDP, 2016

• BASILE, R. “A cultura do carro: o que ela diz sobre nós mesmos?” 29 Jan 2019. ArchDaily Brasil. Disponível em:<https://www.archdaily.com.br/br/910422/a-cultura-docarro-o-que-ela-diz-sobre> Acesso 6 Mar 2022.

• BRASIL (2001). Lei 10.257 de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/ L10257.htm Acessado em 14 de março de 2022.

• Brasil (2012) Política Nacional de Mobilidade Urbana. Lei nº 12.587. Presidência da República, Brasília/DF. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato20112014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: 18 de março de 2022.

• BRENNER, Neil, Teses sobre a urbanização, Revista Eletrônica de Estudos Urbanos Regionais, 2014, ed 19, nº5. Disponível em: <http://emetropolis.net/system/edicoes/ arquivo_pdfs/000/000/019/original/emetropolis_n19.pdf?1447896381>

• CICLOCIDADES. Manual Bicicleta e Comércio. Disponível em: <https://www. ciclocidade.org.br/download/manual-bicicleta-e-comercio/> Acessado em 21 de março de 2022.

• DOMINGUES, Á. A Rua da Estrada. Cidades - Comunidades e Territórios, Porto, p. 5967, Dezembro 2010. ISSN 20/21.

• ENDLICH, ngela M. Pensando os papéis e significados das pequenas cidades no noroeste do Paraná. 2006. 505 f. Tese (Doutorado) – Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Campus de Presidente Prudente, Presidente Prudente, 2006.

• FERNANDES, P.H.C. O urbano brasileiro a partir das pequenas cidades. Revista Eletrônica Geoaraguaia. Barra do Garças-MT. V 8, n.1, p. 13 - 31. Janeiro / Junho 2018

• GEHL, Jan. Cidade para pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.

• IBGE. Estimativas da população residente nos municípios brasileiros com data referência em 1º de julho de 2020. Disponível em: https://ftp.ibge.gov.br/Estimativas_ de_Populacao/Estimativas_2020/estimativa_dou_2020.pdf Acessado em 14 de março de 2022.

• ILLICH, I. Energia e equidade. In: LUDD, N. (Org.). Apocalipse motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad, 2005.

• LOBODA, C. R.; MIYAZAKI, V. K. Entre a centralidade e a circulação: uma abordagem sobre o transporte coletivo em duas cidades médias brasileiras. Caminhos de Geografia, v. 13, n. 44, p. 258, dez. 2012.

• SANTOS, M. Metamorfoses do espaço habitado. São Paulo: Hucitec, 1988.

• VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Mobilidade Urbana e cidadania. São Paulo: Editora Senac, 2018

• VENTURI, R.; BROWN, D. S.; IZENOUR, S. 2003. Aprendendo com Las Vegas: o simbolismo (esquecido) da forma arquitetônica. São Paulo: Cosac Naify, 2003.

• VILLAÇA, F. Espaço Intra-Urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, 2001.

• VILAR, Bruna; SALGADO, Rodrigo. Preferência por andar a pé subiu de 9% para 23% na pandemia. 13 out 2020. Folha de São Paulo. Disponível em: http://antp.org. br/noticias/clippings/preferencia-por-andar-a-pe-subiu-de-9-para-23-na-pandemia.html. Acesso em 26 mar 2022.