Etnografia: Uma abordagem analítica das ciclovias e ciclistas na Grande Tijuca by Carolina Sant'anna Sampaio

Universidade Federal do Rio de Janeiro Instituto de Filosofia e Ciências Sociais DISCIPLINA:

ANTROPOLOGIA CULTURAL

PROFESSOR(A):

JULIA O’DONNELL

ALUNA: CAROLINA SANT’ANNA SAMPAIO : 111007951

Uma abordagem analítica das ciclovias e ciclistas na Grande Tijuca1

Introdução Neste trabalho será desenvolvido um abordagem analítica sobre as problemáticas da mobilidade urbana com foco no equipamento de deslocamento não motorizado, principalmente a bicicleta, em dois recortes antagônicos da Grande Tijuca: o Maracanã e o Complexo do Turano. A Grande Tijuca foi escolhida por ser onde moro e por já ter desenvolvido um projeto na região anteriormente. Escolheu-se trabalhar com estes dois recortes específicos por representarem, no contexto da mobilidade por bicicleta, opostos por diversas formas de análise: renda per capta, objetivo do deslocamento, tempo de deslocamento, idade. Optou-se por trabalhar tal temática com o artigo MAGNANI (2002), por este propor uma metodologia que despertou o interesse, com destaque para a dicotomia ‘de perto e de

dentro’ e ‘de fora e de longe’, e as qualidades do espaço, categorizados por ‘pedaço’, ‘mancha’, ‘trajeto’ e ‘caminho’. O trabalho se divide da seguinte maneira: primeiro será falado um pouco sobre a área de abrangência dessa análise; em seguida, será explicado o plano diretor para a construção e ampliação da malha na cidade do Rio de Janeiro, em termos de conexão urbana seguido por breve análise quantitativa do perfil do ciclista carioca; finalmente, a conclusão une a temática desenvolvida ao longo do trabalho aos conceitos de Magnani em seu artigo “De perto e de dentro: notas para uma etnografia ubana”.

Considerados os bairros Praça da Bandeira, Estácio, Rio Comprido, Tijuca, Maracanã, Vila Isabel, Andaraí, Grajaú e Usina, consideradas as regiões administrativas dos bairros em questão e Complexo do Turano, Indiana, Chácara do Céu, Morro do Boréu, Morro do Macaco, Morro do Salgueiro, Morro da Casa Branca, Morro da Formiga, Morro do Catrambi, Morro do Andaraí, Favela da Coréia.

Área de abrangência da análise O primeiro recorte será no Bairro do Maracanã, habitado basicamente por pessoas de classe média alta da Zona Norte do Rio de Janeiro. É um dos sete bairros tradicionais administrados pela subprefeitura da Grande Tijuca, criado em 23 de julho de 1981, sendo que os dados censitários de 2010 demonstram que tem uma população em torno de 25.256, distribuídos em 10.902 domicílios, contando com o de IDH: 0,9442 (em 2000). Existem pelo menos dois grandes destaques no bairro: 1)O Estádio Jornalista Mário Filho (nome que recebeu em 1964) foi construído especialmente para a Copa de 50, o local onde hoje se encontra o Maracanã era usado para corridas de cavalos, numa área que era um descampado, parte desabitada da cidade, onde funcionava o Derby Club; 2) A Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), campus Negrão de Lima, inaugurado em 19762. O bairro está totalmente em superfície plana e urbanizada, cujo entorno do estádio é utilizado como área para exercícios físicos, compartilhada por pedestres e ciclistas, com uma ciclovia com 1.77 km - consideradas não somente as ciclovias ao redor do Estádio, mas as que se estendem até proximidades do Shopping Tijuca e Praça Varnhagem -, existindo portanto equipamentos urbanos de uso coletivo para a população local e adjacente. A sua reforma em 2014 ampliou a pista, que agora dá a volta no antigo Museu do Índio. O bairro recebe integrações das linhas de metrô e trem, além de ônibus intrabairro e interbairro, sendo portanto um excelente ponto conector e distributor da rede de transportes O segundo recorte será no Complexo de Turano, que está localizado entre os bairros da Tijuca e Rio Comprido. Alguns moradores dizem que o Complexo do Turano3 é mais que um espaço geográfico: é o encontro sociocultural das favelas que o compõem, e teria cerca de 18.000 habitantes. Os dados oficiais são mais modestos e dizem que a população estaria em torno de 12.000 pessoas.

A UPP Turano é formada por doze comunidades: Estrada Joaquim Mamede, Paula Ramos, Santa Alexandrina, Parque Rebouças, Vila Santa Alexandrina, Matinha, Pantanal (Rio Comprido), Bispo, Rodo, Sumaré, Morro do Chacrinha e Morro da Liberdade. O Complexo do Turano é composto pelas sete últimas comunidades acima citadas, enquanto que as comunidades Paula Ramos, Santa Alexandrina,Parque Rebouças e Vila Santa Alexandrina formam um segundo complexo denominado de Complexo Vila Santa Alexandrina, relativamente distante geograficamente do Turano. A comunidade de Joaquim Mamede é considerada isolada, estando localizado na estrada que liga os dois complexos da UPP. O complexo do Turano se estende por dois bairros – Rio Comprido e Tijuca, enquanto que o Complexo Vila Santa Alexandrina está inteiramente localizado no Rio Comprido. Apenas a comunidade da Estrada Joaquim Mamede está em Santa Teresa, por onde o perímetro da UPP margeia.

A ocupação da região é de meados dos anos de 1930, quando o suposto dono das terras - Emílio Turano - residente da rua Barão de Itapagipe, passou a cobrar uma taxa dos novos moradores que chegavam ao morro. Trabalhadores e imigrantes pobres para ali acorreram construindo barracos na encosta. A ocupação pela polícia se deu em 30 de setembro de 2010, com a UPP Turano, 12a. do estado. Depois disso, em 19 de agosto de 2011, o Programa Rio+Social, na época UPP Social, realizou seu fórum para iniciar os trabalhos no local (SOUSA e RIBEIRO, 2015). Tabela I - Dados demográficos - População e Domicílios das Comunidades

Comunidades

População

Domicílios

Estrada Joaquim Mamede

158

Paula Ramos

273

Parque Rebouças

137

Santa Alexandrina

549

158

Vila Santa Alexandrina

530

149

Morro do Chacrinha

1.177

316

Morro da Liberdade

3,258

923

Matinha

1.717

405

Pantanal (RA- Rio Comprido)

612

173

Bispo

1.978

581

Rodo

901

277

Sumaré

925

272

Fonte: Instituto Pereira Passos, com base em IBGE, Censo Demográfico (2010).

“ a população da UPP Turano é principalmente jovem. A pirâmide mostra que a maior parte das pessoas tem entre 05 e 29 anos de idade. A partir dos 30 anos, a população (tanto homens, quanto mulheres) começa a diminuir,até chegar a 1% na faixa dos 70 anos. É possível perceber, contudo, que há um leve afunilamento na base, indicando uma queda na taxa de natalidade” (SOUSA e RIBEIRO, 2015: 7-8).

Os dados censitários de 2010 revelam características socio-econômicas deste território, como por exemplo os locais de assentamentos e área de urbanização do Programa Morar Carioca, sem no entanto demonstrar a falta de equipamentos públicos de lazer ou locomoção nesta localidade. Os dados aos quais tivemos acesso não apresentam os números que possibilitem demonstrar qual o quantitativo de aparelhos públicos de uso coletivo existentes. Sabe-se apenas que contam com uma Unidade de Polícia Pacificadora (UPP) e com o Rio + Social e que pelas condições geográficas os habitantes da região têm dificuldades de se locomover de seu local de moradia para a região onde trabalham e estudam 4

. Fontes locais revelam que em casos de emergências médicas os próprios moradores

providenciam camas ou cadeiras para que homens fortes façam o paciente chegar até um local onde seja providenciada a remoção até um Hospital. Pelo exposto percebe-se que ainda falta muita atenção para o Complexo do Turano, pois ainda está em processo de urbanização e tem pouca assistência da parte do poder público. Dado ao fato que muitas das comunidades que formam o complexo serem localizadas em regiões de difícil acesso ainda há que se pensar maneiras de facilitar a mobilidade na região, o que demandará, certamente esforços neste sentido.

Abordando o plano diretor de ciclovias Para a cidade do Rio de Janeiro e seus 449 anos, planejava-se para o 450º a marca dos 450 Km de ciclovias - dos quais 380 já são considerados consolidados. Para o bairro Tijuca planejava-se 7,5Km dos 70Km que seriam construídos, conectando a Praça Saens Peña à Praça Quinze, "conectando" a Zona Norte à Zona Sul da cidade. O objetivo dessa iniciativa foi essencialmente proporcionar não somente o lazer, mas também uma mobilidade urbana mais eficaz e igualitária para cariocas e turistas, principalmente em relação à integração entre os modais. O Rio de Janeiro aparece entre os 20 melhores lugares para se pedalar segundo o ranking da Copenhagenize5, segundo os aspectos: cultura do ciclista, programa de aluguel e percepção de segurança e infraestrutura.

As Escolas Escola Municipal Jenny Gomes, fica na Av. Paulo de Frotim, em Rio Comprido; Escola Municipal Francisco Cabrita, Rua Melo Matos na Tijuca; Escola Municipal Mário da Veiga Cabral, Rua Melo Matos na Tijuca, Escola Municipal Pereira Passos, localizada na Praça Condessa Paulo de Frontim, no Rio Comprido; Classe em Cooperação Frei Cassiano, Rua Joaquim Pizarro, Tijuca. 5 Empresa especializada em consultoria de planejamento urbano para transformar grandes cidades em "bicycle friendly cities". 4

A prática no dia-a-dia, e principalmente, o recorte na Zona-Norte, se mostra muito diferente do cenário apresentado acima. Na Ilha do Governador foram implantados aproximadamente 18 quilômetros de ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas em parceria com agentes locais e municipais6, mas são raramente respeitadas por veículos motorizados, trazendo à tona um dos maiores problemas para os ciclistas no cenário urbano atual: a segurança no trânsito. A Zona Norte ainda é necessitada de infraestrutura de transporte. Quando comparada ã Zona Sul percebe-se nitidamente uma diferenciação no que tange a soluções urbanísticas, alegando-se, por exemplo que os impostos mais caros estão naquela parte da cidade. Segundo Roberto Pereira de Melo Marçal7, 30 anos, em seu antigo emprego em uma escola no Maracanã, pedalava todos os dias 14 quilômetros, onde podia guardar sua bicicleta e tomar um banho antes de começar suas atividades. Este depoimento revela que hoje, quem trabalha no centro, tem dificuldades para uso de bicicletas como meio de transporte. Ele não acha possível acessar seu trabalho de bicicleta principalmente devido à falta de espaço dedicado ciclovias e similares - e ao tráfego ofensivo, dificultando o retorno em horário de pico. Roberto ainda fala sobre sua experiência no circuito Engenho Novo - Maracanã, em treinamento com uma equipe de corrida, e declara a necessidade de manter sempre a atenção com a direção ofensiva que por vezes os fazem parar o percurso para dar passagem para um veículo motorizado. Segundo o Plano Diretor específico para a construção dos 70Km de novas ciclovias, seriam concluídas até 2015 ciclovias para conectar o Parque de Madureira ao Porto Maravilha, e a Avenida Brasil ao Metrô na Tijuca.

Análise de quantitativos Em uma análise dos dados quantitativos nacionais e estaduais levantados por uma parceria entre o LABMOB, Transporte Ativo, PROURB e Observatório das Metrópoles, pode-se reconhecer o perfil de Roberto sobressaltado, assim como um conjunto de outros perfis de renda, destino, modalidade entre meios de transportes, entre outros. 6

Parceria entre Associação de Ciclistas da Ilha do Governador, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente, a CET-Rio e a subprefeitura local. 7 Roberto Pereira de Melo Marçal, 30, entrevistado pela Folha Carioca. ALVES, Juliana. Mobilidade urbana sobre duas rodas. Folha Carioca, abr 2014. Disponível em: <http://www.folhacarioca.com.br/2014/04/29/mobilidade-urbana-sobre-duas-rodas/>. Acesso em 2 ago. 2016, 21:45.

Figura I - Perfil do Ciclista Carioca

Fonte: Transporte Ativo (http://www.labmob.prourb.fau.ufrj.br/) No panorama nacional, a questão da segurança pública e segurança no trânsito, no contexto carioca, tem um peso considerável frente ao cenário nacional, e esse contraste se reforça no item “infraestrutura cicloviária” quando se trata da motivação para pedalar mais. No entanto, no documento analisado não se diz por exemplo a condição topográfica das áreas analisadas, e como isso influencia a motivação para o usuário optar pelo transporte não motorizado. O bairro do Maracanã, por exemplo, é plano e conta com uma rede articulada de transportes e ciclovias formais, facilitando usuários que tenham interesse em utilizar a intermodalidade da rede de transportes públicos com o transporte não motorizado por bicicleta. O Complexo do Turano no entanto, conta com um relevo acentuado, que conta com um extenso histórico de problemas logísticos na comunidade. Isso reflete no perfil de sua população, que é em sua maioria composta por crianças e jovens; na logística do bairro, como uma ambulância nem veículos privados conseguirem subir as ruas de principal, desenvolvendo um modo particular de lidar com os enfermos (exemplos baseados na monografia de Freixo, 2005). Portanto, as condições topográficas destacadas dos recortes sugeridos ilustram como fatores primários (de objetivo de destino, tempo de transporte essencialmente quantitativos - até a necessidade de uma líder de casa retornar diversas vezes,

resolvendo pequenas coisas em seu entorno imediato) são determinantes no planejamento de formas de acessibilidade por bicicletas, transportes não motorizados e suas articulações com os possíveis transportes públicos que atendam à demanda que atenda às necessidades locais. Figura II - Perfil do Ciclista Carioca versus perfil ciclista brasileiro

Fonte: Transporte Ativo (http://www.labmob.prourb.fau.ufrj.br/) As ciclovias e a proposta de uma etnografia urbana “A ‘antropologia das cidades complexas’ (...) trata-se de uma primeira aproximação à complexidade da dinâmica urbana contemporânea: nesse plano, a unidade de análise da antropologia urbana seria constituída pelas diferentes práticas e não pela cidade como uma totalidade ou uma forma específica de assentamento (...) uma antropologia na cidade.” (MAGNANI, 2002)

Segundo Magnani, incluir na etnografia antropológica não somente um olhar de fora e de longe, mas um de perto e de dentro, para compreender os arranjos desenvolvidos pelos atores sociais em seus contextos: quando se escolher o recorte ele fará sentido tanto para o analista quanto para os atores. MAGNANI (2002) também desenvolve neste artigo categorias que mostram formas que estes recortes podem se apresentar na paisagem urbana, procurando sempre deixar espaço para as possibilidades na identificação de diferentes situações da dinâmica cultural e da sociabilidade na metrópole: -

pedaço: evoca laços de pertencimento e estabelecimento de fronteiras, e pode estar inserida em uma mancha;

mancha: maior consolidação e visibilidade na paisagem. A mancha comporta vários trajetos;

trajeto: resultado das escolhas que propicia a seus frequentadores;

circuito: aparece como uma categoria capaz de dar conta de um regime de trocas e encontros no contexto mais amplo e diversificado da cidade, e pode englobar pedaços e trajetos.

Em análise aos ciclistas no Bairro Maracanã, que fazem o caminho Engenho Novo Maracanã, pode-se atribuir a categoria de pedaço, pois ela define um território de pertencimento: ainda que inserido num equipamento ou espaço de mais amplo acesso, não comporta ambiguidades - quando o carro toma seu território, ele não suporta a divisão do espaço, e por questões de hierarquia, se retira como auto-proteção. O Estádio do Maracanã pode ser categorizado como uma mancha, pois comporta diferentes usos em um mesmo espaço, quando sua ciclovia se encaixa na categoria de trajeto, por comportar fluxos recorrentes no espaço mais abrangente da cidade e no interior da mancha urbana: a ciclovia circunda o Estádio e ainda avança um pouco até o Shopping Tijuca, passarela de pedestres que leva até a estação do Maracanã A Radial Oeste pode ser entendida como um pórtico, pois marca o limite de uma macha: lugar de transição entre a plataforma do metrô, o Estádio e os outros pedaços do bairro.

Conclusão Conclui-se com a análise de MAGNANI (2002) que a compreensão dos espaços se torna mais clara quando se tenta entendê-lo de perto e de dentro. A análise do bairro Maracanã e entorno imediato acima foi majoritariamente de longe e de fora, prejudicando possivelmente o diagnóstico final, principalmente para uma continuidade no entendimento dos espaços para ciclovias e espaços para ampliações de tais. Sobre o Complexo do Turano, a análise de perto e de dentro é essencial para entender o funcionamento da comunidade e propor soluções de possíveis articulações entre um veículo não motorizado e uma nova linha de transporte público.

Fontes de Consultas ALVES, Juliana. Mobilidade urbana sobre duas rodas. Folha Carioca, abr 2014. Disponível em: <http://www.folhacarioca.com.br/2014/04/29/mobilidade-urbana-sobre-duas-rodas/>. Acesso em 2 ago. 2016, 21:45. Ciclovia de 75 quilômetros vai ligar praça Saens Peña à Praça Quinze. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/verao/cicloviade75quilometrosvailigarpracasaenspenanatijucaa pracaquinzenocentro14925935>. Acesso em: out. 2015.

FREIXO, Ana Paula de Andrade Freixo.O processo de favelização e a problemática do esporte e lazer para crianças e adolescentes moradores do Complexo do Turano. 2005. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Serviço Social) - Universidade Federal do Rio de Janeiro.

MAGNANI, José Guilherme . 2002. “De perto e de dentro: notas para uma etnografia urbana”. Rev. bras. Ci. Soc. [online], vol.17, n.49, pp.11-29.

Panoramas dos Territórios, UPP Turano, 07:2015, http://www.riomaissocial.org/wp-content/uploads/2016/07/1-Panorama-dos-Territ%C3%B3ri os-UPP-Turano.pdf, acessado em 03/08/2016, as 00:08.

Perfil do Ciclista Brasileiro, 2015. Transporte Ativo. Disponível em: <http://www.labmob.prourb.fau.ufrj.br/wp-content/uploads/2016/06/3Perfil_Ciclista_Brasilei ro_2015.pdf>. Acesso em 20 jul. 2016. TURANO. Dados demográficos. Rio+Social, Rio Prefeitura. Disponível em: <http://www.riomaissocial.org/territorios/turano/>, acessado em 03/08/2016, as 9.25h