Bajo puentes: estrategias de habitabilidad urbana en la glorieta de Guayabal con la calle 10 by Cartillas Investigación arquitectura. Institución Universitaria Colegio Mayor de Antioquia.

BAJO PUENTES Estrategias de habitabilidad urbana en La Glorieta de Guayabal con la Calle 10

Anderson Pérez Palacio

Anderson Pérez Palacio 2021 Facultad de arquitectura e Ingenieria Arquitectura Informe de investigación

Asesores metodológicos Arq. Mg. Catherine Preciado Santa Arq. Mg. Diana Maria Bustamante Parra Medellín, 2021 Pérez Anderson Bajo puentes - Estrategias de habitabilidad urbana en la glorieta de Guayabal con la Calle 10. Proyecto de investigación Informe de Investigación Arquitectura Institución Universitaria Colegio Mayor de Antioquia

BAJO PUENTES

- ESTRATEGIAS DE HABITABILIDAD URBANA EN LA GLORIETA DE GUAYABAL CON LA CALLE 10.

Autor Anderson Pérez Palacio

Asesores Metodológicos Diana Maria Bustamante Parra Catherine Preciado Santa Institución Universitaria Colegio Mayor de Antioquia Factultad de Arquitectura e Ingeniería Arquitectura

C O N T E N I D O 4

00.

Introducción

01. Los puentes vehiculares - desarrollo de ciudad Contexto histórico Estado actual de la Glorieta de Guayabal con la Calle 10

02. La otra cara - bajo puentes

Referentes rehabilitando espacios residuales

03. Habitabilidad urbana

Popuesta de intervención en la Glorieta de Guayabal con la Calle 10

Conclusiones

Bibliografia

Indice de imagenes

INTRODUCCIÓN Los puentes vehiculares en Medellin es muy común verlos cuando se recorre la ciudad, se pueden observar atravesando el Rio que es el principal borde que divide en dos hemisferios, el oriente y occidente todo el Valle de Aburra. Los puentes en la ciudad por su parte cumplen funciones fundamentales que mejoran la movilidad vehicular, atravesando no solo el rio si no también otras vías o incluso manzanas completas, pero en la parte inferior hay una relación estrecha con los peatones que atraviesan, porque está en el recorrido de su destino o los que también llegan para aprovecharse del espacio. Bajo algunos de los puentes como el que esta sobre La Glorieta de Guayabal con la Calle diez se identificaron condiciones positivas y negativas que permitieron iniciar esta investigación. Este lugar es un gran vacío de los pocos que quedan esta ciudad densificada e innovadora, entregándole a las personas una

gran cubierta protectora del clima cambiante y además situado en la intersección de dos vías arterias, rodeada de empresas que garantizan un alto flujo peatonal. Los puentes en la superficie se diseñan funcional y estéticamente adecuados, pero debajo de estos no hay un interés de que los dos aspectos mencionados se desarrollen con análisis profundos, que no solo sean espacios para hacer ejercicio o juegos para niños, sino que respondan directamente a los usuarios de cada lugar. Los roedores y los habitantes de calle son los principales protagonistas de estos lugares bajo puentes, estos hacen uso de la cubierta para protegerse y se apropian de estos espacios, creando posteriormente temor e inseguridad hacia otro tipo de personas, como peatones que esperan el trasporte público o motociclistas que de manera efímera frecuentan este tipo de lugares como refugio del agua o el sol; pero ¿Qué usos se le pueden dar a estos territorios?, ¿es posible que sea lugares de interés y no de rechazo?, ¿puede recuperarse la seguridad en el contexto de los puentes? y ¿que no sean conside-

Fig 1. Vistas aereas Medellín

rados en malos momentos, espacios perfectos para el suicidio? En esta investigación se quiere proponer soluciones de habitabilidad urbana bajo La glorieta de Guayabal con la Calle 10, buscando una recuperación integral y lograr articular las relaciones barriles que hay entre el Barrio San Pablo y el barrio Santa fe, divididos por grandes bodegas y la Calle 10. Se van a Identificar las condiciones actuales que posee la glorieta de Guayabal con la Calle 10 para potencializarlo y hacer uso de este como complemento del espacio publico continuo y optimo que permite integrar a las personas y respetar el espacio de los vehículos que bordean las zonas habitables. Posteriormente queremos buscar alternativas de uso para los usuarios, que contrarresten las diferentes problemáticas identificadas en estos espacios y finalmente entraremos en Identificar las dinámicas de los usuarios que frecuentan en el contexto de la Glorieta, las necesidades, que uso le están dando y posturas sobre las sensaciones que perciben en el lugar. En la búsqueda de entender las situaciones parecidas en

lugares ajenos a Medellín, estudiantes de arquitectura también han encontrado fortalezas urbanas en estos espacios residuales, como Liliana Ruiz en su tesis: Espacios residuales de puentes vehiculares, Espacio público Heterotópico (2017), analizando primeramente la identidad del lugar integrando el grafiti como parte esencial de un paisaje debajo puentes, y un análisis de acupuntura urbana para definir cuáles serían los usos que se van a dar a tales puentes y así poder proponer con certeza según las necesidades que tienen en el sector intervenido y de esta manera mejorar la calidad de vida de las personas en distritos de la ciudad de Bogotá. También referenciamos en la tesis de Laura Viviana Castillo Rodríguez y Diana Paola Sarmiento Sáchica (2018) donde investigan la posibilidad de articular el espacio público en cruces de vías elevadas desde la avenida Suba hasta la Calle 26 en Bogotá, donde plantea estrategias para la recuperación del espacio público con usos culturales, incluso Biblioteca, una decisión arriesgada ya que no es común ver Bibliotecas debajo puentes

o personas leyendo al lado de una vía de alto lujo pero en esa investigación analizan componentes de iluminación y proponen las soluciones interesantes.

Las áreas que ocupan estos espacios tienden a no ser percibidas por la alta densidad de la población, que cada vez se reduce más el espacio público libre en las ciudades, como por ejemplo los espacios perdidos o abandonados que hay en Nueva York equivalen a cuatro veces la superficie del Central Park (Martinez C. 2015), el principal parque de la ciudad que tiene 341 hectáreas. Entonces con el objetivo de recuperar estos abandonos se refeencia la oficina ONG Design Trust for Public Spaces, haciendo propuestas para recuperar espacios bajo puentes. Esta investigación esta enfocada en el espacio público y este puede ser calificado como de calidad o simplemente como espacio público, pues así lo da a entender Jan Gehl en su libro Ciudades para la gente (2014), para que se pueda comprender mejor la complejidad de una ciudad y las múltiples necesidades que tiene el espacio público que se va desarrollando según el progreso de cada lugar, pero si es de calidad debe ser un espacio vivible y multifuncional entre muchas otras definiciones que permiten

entender mejor como habitar en las ciudades, siendo incluyentes. La metodología para lograr una propuesta efectiva en esta investigación en primer lugar realizó un registro fotográfico de las condiciones actuales del puente, identificando los actores importantes de las dinámicas que ocurren en el contexto de la Glorieta. También se realizó un análisis planimétrico para definir restricciones normativas en el diseño, posteriormente se hizo un análisis a partir de una metodología de estudio de referentes, donde se evidencien las soluciones que le han dado a este tipo de espacios residuales, en otros lugares diferentes a Medellín y finalmente Se concluyó una propuesta de diseño urbano apoyado en un modelo 3D. Este libro se desarrolla contando en el capítulo 1, Puentes vehiculares desarrollo de ciudad se contextualiza al lector como fue el desarrollo de los puentes en la Ciudad de Medellín, como se fueron generando problemáticas a partir de la construcción de estos. Posteriormente se identifica el estado actual de la Glorieta de Guayabal con la Calle 10, reali-

Fig 2. Asados en la Glorieta de Guayabal

zando un análisis de categorías sociales, mobiliario urbano, seguridad y medio ambiente, que permitirán entender las condiciones actuales que posee el lugar. En el capítulo 2, La otra cara bajo puentes se realiza un análisis de referentes locales y externos, para conocer cuáles han sido las intervenciones realizadas en zonas bajo puentes desde diferentes contextos, permitiendo entender el diseño propuesto y como les responden a los diferentes usuarios que habitan alrededor de estos espacios. Finalmente se concluye abstrayendo de estas propuestas, características importantes que deben tenerse en cuenta para intervenir un lugar como la Glorieta de Guayabal con la Calle 10, Medellín. En el capítulo 3, Habitabilidad urbana se proponen estrategias de diseño que permiten reconfigurar el espacio vacío bajo el puente de la Glorieta de Guayabal con la Calle 10, respondiendo a las oportunidades que este espacio les brinda a las personas que lo utilizan diariamente ya sea para trabajar, estar o simplemente para transitar.

Fig 3. Puente de Guayaquil

CONTEXTO HISTORICO

“La Sociedad de Mejoras Públicas, establecida en 1899 y que tuvo una estrecha relación con la municipalidad, fijó su interés en las obras más relevantes realizadas en los siguientes sesenta años: arborización, jardines, construcción de nuevos puentes, circulación del tranvía, empedrados, pavimentación, iluminación navideña y, finalmente, la cobertura de la Santa Elena.” (Archivo historico de Medellín, 2014, P38)

Figura 4. Puente Guayaquil y el rio

Figura 5 - Replica 1er vehiculo

Figura 6. Carro Colorado

En este capítulo se contextualiza al lector como fue el desarrollo de los puentes en la Ciudad de Medellín, como se fueron generaron problemáticas a partir de la construcción de estos. Posteriormente se menciona el estado actual de la Glorieta de Guayabal con la Calle 10, realizando análisis de categorías que permitirán entender las condiciones actuales que posee el caso de estudio seleccionado. Entidades como la sociedad de mejoras públicas, fue una impulsora importante del desarrollo urbano y de transporte en la ciudad de Medellín a finales del siglo XIX. El señor Carlos Coriolano Amador trae el primer vehículo en 1899 al país, después de la llegada de este carro pasa una década y hacia 1910, el segundo automóvil que llega a Medellín, sería un Pullman del mismo año modelo K-10, fabricado en los Estados Unidos, así muy seguramente cruzo la calle San Juan en 1910, este segundo auto importado por

la sociedad de Mejoras Públicas de Medellín, fue un éxito total y funciono durante muchos años, y según narra Lisandro Ochoa Ochoa, era conocido como el carro “Colorado” por su color rojo. (Correa, p2). Desde este momento se da ingreso de diferentes vehículos que permiten transportarse cómoda y rápidamente, posteriormente las vías también cambian ahora pensando en el carro como un objeto importante del desarrollo. Entre 1878 y 1879 se construye el puente de Guayaquil, con argamasa, conto y cal, el puente más antiguo de los construidos sobre el rio, que aún se conserva, este permitió conectar los dos lados de la ciudad y posibilita que haya relaciones barriales y municipales. No solo se construyeron puentes para cruzar el rio, sino que con el paso del tiempo la densificación en la ciudad generó que algunos de estos cruces se convirtieran en vías arterias que ahora son nuevas barreras para sobrepasar,

solucionadas con más puentes. La construcción de las principales vías de la ciudad permite conectar de norte a sur el valle de aburra, la avenida ferrocarril, la avenida regional y la autopista sur, estas vías longitudinalmente se fueron desarrollando barrios planificados y otros que se asentaron cerca, logrando densificar de norte a sur el valle de aburra, la ciudad ha comenzado a tener mayor crecimiento; se empiezan a poblar las periferias expandiéndose la malla urbana hacia las laderas nororientales, parte del centro oriental, aunque todavía, la otra banda es de sólo fincas de recreo o de bajodesarrollo, lo mismo que la zona sur del valle (Poblado y Belén). Los desarrollos iniciales en el mismo municipio tuvieron tanta vida (propia) que el tranvía (1921), viajó primero del parque de Berrio a la Plaza de la América, extendiendo por todo el territorio, la centralidad del municipio (Funcionó hasta 1951). (Mesa, p17)

Fig7. Antigua Calle 10

¿ Como se logra el desarrollo ? Los desarrollos en la infraestructura vial de la Ciudad de Medellín se debe en gran parte a las grandes inversiones que los inversionistas en manos de privados y desembolsos por parte del Estado de subsidios para su prestación. Desde mediados de la década del 70 y hasta mediados de la del 80. Archivo historico de Medellín (p22), se lograron solucionar estas conexiones hacia los barrios de las laderas por medio de puentes sobrepasando el rio Medellín, como el principal borde que divide el valle de aburra. Las vias mas importantes como la Calle San Juan , la Calle Colombia, la Avenida 33 y la Calle 10 son de las mas antiguas, se convirtieron en cruces estrategicos con puentes que cruzan el Rio y hoy son vias arterias que ordenan, articulan y referencian a cualquier persona para ubicarse en la ciudad. En los años 60 el puente de la calle Colombia estaba rodeada de jardines coloridos que le hacian homenaje a la ciudad de las flores y el puente de la avenida 33 que unio las relaciones barriales entre

Fig 8. Avenida 33

Fig 9. Jardines coloridos

Fig 10. Antiguo Puente San Juan

lo que hoy es el Barrio Consquistadores y el centro de la ciudad. La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, como lo define la academia de la lengua española “el puente es una construcción de piedra ladrillo, madera, hormigón que se construye y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para

poder pasarlos” (R.A.L.E, 2019); estos puentes a lo largo de la historia han servido de tal manera a la sociedad, garantizando la conexión entre territorios, pero debajo de estos y a su alrededor prexisten, espacios deteriorados, sin función o dominio, que pueden ser definidos como los espacios residuales y son consecuencia de una falta de visión general y una planificación integrada entre los diferentes sujetos, son los sitios sobrantes de la vida urbana, aquellos en los que no está planteado nada y a su vez todo. Estos espacios nacen a partir de obras que buscan solucionar un tema espe-

cífico, pero dejan al lado errores de habitabilidad y olvidan las consecuencias y el impacto que puede causar una intervención arquitectónica o de ingeniería como esta.

IMPACTOS NEGATIVOS EN LA ACTUALIDAD

Los espacios residuales se les podría dar alguna solución que ayude a reducir los impactos negativos que genera, como son la salubridad pública, la inseguridad, la contaminación visual y la desvalorización. Se han implementado soluciones en otros países, donde el mobiliario urbano juega un papel importante y a su vez le estaría dando una respuesta que ayude a contrarrestar algunos de los puntos negativos, de piezas que se instalan en la vía pública como son: bancas, papeleras, barreras de tráfico, buzones, bolardos, adoquines, paradas de buses, cabinas telefónicas, entre otros, la vida urbana empieza a tomar vida. Posteriormente es importante entender cómo se desenvuelven el indigente y el habitante de calle, ya que estos personajes se convierten en una de las principales problemáticas, del por qué, este tipo de espacios (puentes vehiculares) presentan un alto índice de inseguridad en diferentes horas del día

Las condiciones de vida que se caracteriza en la ciudad de Medellín son por albergar en sus calles personas con problemas de desplazamiento, desempleo y drogadicción, asociados a la incapacidad del Estado para formular y operar políticas sociales que respondan a esta realidad. Dentro del grupo de personas vulnerables, existe una población que ha buscado resguardo en los ríos y quebradas bajo los puentes, generalmente porque ha roto en forma definitiva los vínculos con su familia y hacen de éstas su espacio de vida. La problemática que se presenta en este tipo de población está dada, principalmente, por factores como: la drogadicción, la exclusión, la desigualdad de oportunidades, las pocas posibilidades económicas, el desplazamiento, condiciones que han contribuido al incremento de la vulnerabilidad en dicha población. Otras actividades de los participantes son: consumo de sustancias psi-

coactivas, alcohol y prácticas sexuales entre ellos mismos o con personas que visitan estos lugares, condiciones que convierten a los puentes en resguardo para dichas prácticas y evitar que la sociedad, en especial los niños tomen de ellos un mal ejemplo. Al vivir bajo los puentes, los participantes están sometidos a condiciones físicas tales como la poca altura del espacio en el que viven, humedad, inundaciones y químicos que son vertidos al río por empresas, situación que causa enfermedades respiratorias dermatológicas y dolores. “Me imagino que es el frío, es que aquí tiene mucho hierro, sentir frío, por más calor que haya, esto siempre va a ser así frío.” Otros factores que influyen en el desarrollo de las enfermedades, según los participantes, son: las deficientes condiciones de higiene, la proliferación de olores, la carencia de recursos o la escasa disponibilidad que pueden no ser un problema ajeno de la mayoría de las personas, pero que no se deben de ignorar cuando se encuentran soluciones que recuperen los lugares.

Fig 11. Habitantes de calle bajo la Glorieta de Guayabal

ESTADO ACTUAL DE LA GLORIETA DE GUAYABAL CON LA CALLE 10

UBICACIÓN La Glorieta de Guayabal con la Calle 10 se encuentra ubicada en el sur occidente de a ciudad; esta en un lugar central en el valle de aburra rodeado generalmente por industria y vias arterias de alto flujo vehicular. Hacia el oriente se llega a la estación Poblado del metro este siento el principal equipamiento generador de flujo de personas, hacia el occidente se encuentra la terminal del sur y el aeropuerto Olaya Herrera, hacia el Norte se encuentra el Zoológico Santa Fe y hacia el Sur no hay un equipamiento cercano pero las personas que se dirigen hacia Itagüí, La estrella, San Antonio de Prado toman el bus en la parte sur del Puente

Fig 12. Ubicación en Medellín

CONVENCIONES 1. Comercio más cercano (tienda de frituras) 2. Caseta de ventas fija 3. Zona de estacionamiento de motos

AÁ

4. Zona de estacionamiento de carros

Zona de comidas

2013. Planta: Av. Guayabal Fig

En la Glorieta de Guayabal en las horas de la noche hay una importante participación de toda clase de personas, en general las personas van a comer en los diferentes locales de comida, carnes, chuzos, chorizos, mazorcas, café, cervezas y gaseosas son los productos que más consumen las personas. A partir de las 6 de la tarde se pueden empezar a ver los comerciantes de comidas instalando sus puestos en el lugar y hasta las 3 o 4 de la mañana hay actividad en el lugar. En las visitas realizadas se identifico la presencia de niños y bebés, mostrando que en las horas la noche las familias comparten en ese lugar y consumen de estos productos. La venta de carne asada lleva unos 10 años apropiadas del lugar en las horas de la noche, han sufrido cierres y multas asociadas a normas de saneamiento, de igual manera los vendedores siguen ahí. “por 11 mil pesos le venden una carne que se sale del plato, con arepa y ensalada.” Roger, transeúnte, mayo 2021).

Sección longitudinal A-Á

Por la ubicación en el área metropolitana, proponer mejorar las condiciones de este lugar garantiza que este habitado en las diferentes horas del día. Según los usos del suelo que se tienen proyectados en el plan de ordenamiento territorial, la zona de estudio puede apoyar el espacio público proyectado con mejores condiciones de habitar, para estar o circular.

Sección longitudinal A-Á

A continuación se presentan algunos análisis de categorías sociales, de mobiliario urbano, seguridad y medio ambiente que permiten conocer mejor las fortalezas, oportunidades y debilidades que tienen las personas y los elementos físicos que Glorieta de Guayabal con la Calle 10.

CATEGORIA SOCIAL

Jovenes deportistas

CATEGORIA

SOCIAL

Adulto mayor

Familias Niños, bebes

Vendedores Habitante de calle

Fig. 14: Dinamicas en La Glorieta de Guayabal

Se identifica que los vendedores informales son quienes le aportan a las personas la opción de detenerse en este lugar, el mobiliario urbano no tiene características que permitan estar o detenerse durante largo tiempo, pero los vendedores son quienes hacen ese aporte. Además de ser quienes habitan diariamente este lugar, así mismo lo hacen muchos vehículos que piden algún producto de consumo inmediato. En las horas del día los vendedores de dulces y cigarrillos son los que se apropian del lugar, ya que el puente les garantiza protección del sol y de la lluvia, los vehículos son los que mayor consumen de estos productos. Se evidencia que también las personas utilizan este lugar para encontrarse, para esperar, para almorzar e incluso para parquear su moto mientras se consume algun producto.

El espacio bajo el puente que esta al sur de la glorieta, es el que posee mejores características de aprovechamiento para mejorar la habitabilidad urbana del lugar. Los usuarios principales de este lugar son los taxistas, los habitantes de calle que utilizan la parte más baja del puente para dormir y personas que trabajan cerca, ocupando el lugar para comer, esperar y encontrarse. En la glorieta de Guayabal con la calle 10 se encuestan 40 personas las cuales en general estaban apropiándose del puente, otras cruzaban por el lugar en dirección a laborar o para tomar el transporte público. El 92% de las personas están de acuerdo que intervenir el espacio público y el 85% de las personas cree que este lugar debería ser diferente, esto indica que las personas si valoran este punto de la ciudad y se interesan en la posibilidad de mejorar este tipo de espacios, aunque sea solo para caminar. Este lugar posee una diversidad de personas apropiadas del vacio que se genra bajo el puente, las personas que habitan el lugar en su mayoria estan en trayecto de la casa al trabajo, son personas

¿Este lugar está en su trayecto de casa a trabajo o trabajo a casa? NO 20%

SI 80% SI

¿Este espacio le ha servido como lugar de encuentro? NO 25%

SI 75% SI

¿Cree que este espacio debe ser diferente?

de extratos bajo, medio y medio alto, que llegan en carros particulares, motos o caminando. Los taxixtas son clientes de las ventas de carne en las horas de la noche, se estacionan por corto tiempo contribuyen a la economia de los vendedores y generan seguridad. En el inicio de la investigación se afirmó que las personas evitan este tipo de espacios bajo puentes, pero en la realización de las encuestas, el 95% de las personas si tuviesen un lugar donde tomar algo, lo harían e incluso muchos de ellos se detienen solo a tomarse un tinto (café), antes de iniciar su jornada laboral. Y en las horas de noche la actividad de venta informal continua y aumenta el consumo de bebida y comida, dando esto a entender que es de gran importancia la apropiación de estas personas para proponer una intervención bajo este puente.

NO 15%

SI 85%

MOBILIARIO

URBANO ¿Encuentra comodidad al habitar este espacio?

SI 37% NO 63%

¿Visita algún lugar público cercano donde se sienta cómodo? NO 18%

SI 82% SI

¿Usted se sentaría en este lugar si tuviera dónde hacerlo? NO 5%

SI 95% SI

El lugar no cuenta con un mobiliario fijo que permita estar en el lugar, se ha improvisado con piedras y madera la manera de sentarse. Los vendedores tambien llevan sillas y mesas plasticas que les genera esfuerzo, tiempo y dinero para el traslado. Los semaforos en los cruces peatonales, cuentan con sistema de alerta para invidentes y guias de aceras tactiles que permite incluir a las personas que sufren esta discapacidad. La caseta fija contiene un orinal público y gratis que utilizan muchas personas en las diferentes horas del día, este cuenta con una red de aguas negras funcional y necesaria para las personas. La iluminación no satisface las necesidades de las personas, se hace un conteo de dos lámparas cada 30 metros, por lo cual, algunos puestos tienen iluminación propia que es tomada del cableado existente y en los pasos peatonales también hay algunos espacios oscuros que generan inseguridad para transitar, específicamente en la parte más baja de la cubierta que genera el puente.

Las personas en el lugar no encuentran comodidad al habitar el espacio bajo el puente, ya no cuentan con mobiliario fijo para sentarse y en la encuesta, al preguntar si había un espacio público cercano en el cual se sintiera cómodo, el 82% de estos respondieron que si, mencionando bibliotecas y los parques cercanos que son más tranquilos.

Fig. 15. fotos del mobiliario

SEGURIDAD Y MEDIO A M B I E N T E Es común encontrar basuras acumuladas en los cruces viales, en la visita realizada el dispositivo del semáforo para invidentes se encontró completamente cubierto de bolsas con basuras abiertas y algunas regadas en el andén y la vía. No se evidencio un punto ecológico para disposición de los desechos, aunque cada puesto de venta tiene una caneca de basura. No hay una cultura de limpieza y reciclaje. Hay muchos elementos en el lugar sin estética, que parecen ser colocados para cumplir funciones efímeras, cerramientos para las plantas con tubos PVC color naranjado y mayas plásticas que no son visibles en las horas de la noche. También hay algunos bajantes de aguas lluvias que salen del puente y descargar en los andenes, las piedras pueden ser un obstáculo para quien camina, pero es una opción para quien desea sentarse y no encuentra donde hacerlo.

Para esta investigación es importante identificar aspectos que podemos creer conocer y en por esto se pregunta sobre la percepción del ruido, logrando evidenciar que, aunque nadie cree que el ruido es muy bajo el 20% calificaron en 3, que no es ni muy alto ni muy bajo el ruido que generan los vehículos y manifestaron que la sombra generada por el puente es lo importante permitiendo un confort térmico y de protección de las lluvias, siendo estos aspectos de gran valor para habitar durante cualquier hora del día. La inseguridad en las personas se da más por el alto flujo de vehículos que rodean el lugar y no por la delincuencia, el 60% de las personas si creen que hace falta seguridad para el peatón, la vegetación perimetral no cumple una función clara para las personas y se pasan por encima de las plantas como si fuesen obstaculos. Se localizan las zonas en las cuales las personas habitan, entendien-

do que en la parte sur del puente los habitantes de calle ocupan al rededor de 350 m2 que al ser un espacio de poca iluminación les genera comodidad para dormir, pero los desechos los dejan en ese lugar, afectando las condiciones de higiene y salubridad, los desechos mas comunes son cartón, plástico y vidrio. Es importante también mencionar que las personas no les incomoda la presencia del habitante de calle, pero tampoco se acercan demasiado. A partir del análisis de las categorías se deja claras las condiciones actuales de la Glorieta de Guayabal con la Calle 10 y es punto de partida para diseñar una intervención que responde a las personas que lo utilizan y al contexto físico que lo rodea, a continuación, revisaremos algunos referentes que han pensado intervenir lugares bajo puentes y otros que se han realizado aportes importantes para habitar el espacio público.

Fig. 16. Medio ambiente

CAPITULO

02 LA OTRA CARA BAJO PUENTES

Fig 17. La otra cara bajo puentes

PARQUE DE RUEDAS 4 SUR En este capitulo se realiza un analisis de referentes locales y externos, para conocer cuales han sido las intervenciones realizadas en zonas bajo puentes desde diferentes contextos, permitiendo entender el diseño propuesto y como le responden a los diferentes usuarios que habitan al rededor de estos espacios. En esta investigación es importante conocer de lugares en los cuales se ha tratado de recuperar e incluso se ha invertido dinero para reutilizar los bajos de los puentes, sabiendo que Medellín posee un referente muy importante como es el puente de la calle 4 sur, un lugar deportivo, que acoge el arte reflejado en cada espacio del concreto visto y en el cual la diversidad y la actividad comercial funciona desde la mañana hasta tardes horas de la noche, constante todos los días, se convierte en un éxito como intervención urbana y del cual no podríamos dejar de mencionar por la importancia que hoy tiene para muchas personas que se han apropiado

del lugar y esta pista de skate no fue planeada junto con el diseño de ese puente que es considerado de los más grandes en área urbana de Latinoamérica. Este posiblemente fue el inspirador de esta investigación para querer proponer en otros puentes usos que se adapten a su contexto. Son 1800 metros cuadrados destinados para BMX, ROLLER y

Fig 18. Puente de la 4 sur 2021

SKATE. Los promotores de esta iniciativa fueron Juan Manuel Urrea (Biker) y David Frank Uribe (Roller) quienes habitan la zona y vieron en los bajos del puente de la 4 sur un espacio perfecto para desarrollar el deporte que les apasiona. Entonces en compañía de varios amigos y con recursos propios construyeron las primeras rampas de madera

para montar. Durante un año pasaron sus mañanas y tardes montando en este improvisado escenario hasta que aparecieron las dificultades, pero se pudo llegar a un acuerdo con el Consejo de Medellín para que les dejaran tener las rampas de madera en el puente mientras se seguía con el proyecto para que aprobaran la construcción del par-

que en cemento bajo del puente”. Comenta Juan Manuel Urrea. De este lugar el grafiti y el color le dan identidad al espacio que al inicio era completamente gris, los artistas se tomaron de lienzo los muros, cubierta y columnas que se convierte en un recorrido visualmente fascinante. El espacio publico que se logro desarrollar bajo el puente y en todo el par-

que de ruedas se desarrollo el espacio publico, abierto al publico con zonas verdes para sentarse, estructurado por los recorridos optimos y de calidad, para retomar el concepto de espacio público referenciare algunas definiciones que se mencionan como

Fig 19. Parque de las ruedas

bajo el puente y en todo el parque de ruedas se desarrollo el espacio publico, abierto al publico con zonas verdes para sentarse, estructurado por los recorridos optimos y de calidad, para retomar el concepto de espacio público referenciare algunas definiciones que se mencionan en el libro Forma y Ciudad (2014) se enfocan en dividirlo en una variedad de espacios públicos como las plazas, los parques, las alamedas, las riadas, las plazuelas y bulevares que han estado en la historia, tipologías que se aplican para diseñar una ciudad, en el caso de Medellín donde los lugares de permanencia pueden estar en unas escaleras, gradas o bajo puentes como el de la 4 sur, definir el espacio público como “Espacio Público Efectivo, que corresponde al espacio público de carácter permanente, conformado por zonas verdes, parques, plazas y plazoletas”. (CONPES 3718, 2012, p7). Responde entonces a que la permanencia es un motivo para que un lugar se pueda definir como espacio público y adquieran una importancia que se pueda replicar; también el espacio pú-

blico puede ser calificado como de calidad o simplemente como espacio público, pues así lo da a entender Jan Gehl en su libro Ciudades para la gente (2014), este es un libro indispensable cuando se piensa en proponer mejorar la habitabilidad urbana de las personas, Gehl explica la complejidad de una ciudad y las múltiples necesidades que tiene el espacio público que se va desarrollando según el progreso de cada lugar, Joan Clos en el prólogo del libro reúne y define el espacio público de calidad como Un espacio público de calidad

provee conectividad y acceso físico, protección del crimen, cobijo del clima, aislamiento del tránsito, oportunidades para descansar y trabajar, como así también chances de congregarse. Espacios vivibles y calles vibrantes deben ser abordados como áreas multifuncionales que sirvan para la interacción social, el intercambio económico y la expresión cultural para una amplia variedad de participantes (Clos. J, 2013, p.11)

Fig. 20 Jan Gehl en el espacio publico

“Hemos estado la movilidad capacidad de sea un placer

muy obsesionados con y hemos perdido la hacer barrios donde crecer y envejecer” Jan Ghel

DIVISIÓN STREET ( M A N H A T T A N ) Las áreas que ocupan estos espacios bajo puentes tienden a no ser percibidas por la alta densidad de la población, que cada vez reduce más el espacio público libre en muchas ciudades, como por ejemplo los espacios perdidos o abandonados que hay en Nueva York equivalen a cuatro veces la superficie del Central Park, el principal parque de la ciudad que tiene 341 hectáreas. Entonces con el objetivo de recuperar estos abandonos entidades como la ONG Design Trust for Public Spaces proponen para seis de estos espacios otras propuestas que sirvan a generar centralidades para los barrios, donde se realicen eventos y se den otras oportunidades. (Martinez. C, 2015). Chinatown Partnership, y su director Wellington Chen querían crear una puerta de entrada al Chinatown de Nueva York, porque es el único barrio chino en cualquier gran ciudad que no tiene uno. Con el tipo de restricciones que tenían, no se podia crear un gran gesto, pero decidieron crear algo que funcionara conceptualmente como puerta

Fig 21. Disión Street

de entrada. Crearon un espacio donde la gente pueda ir a conocer lo que está pasando en la comunidad, un lugar donde te oriente. Se creo un calendario comunitario con iluminación. La iluminación color rojo se refleja sobre el muro rustico. Las intervenciones que se realizan bajo el puente son pensadas directamente para el tipo de usuarios que utiliza el lugar, además por ser la portada de ingreso al barrio y formar un pórtico se convierte en la puerta principal, siempre está abierta y habitada por las personas que venden algún producto, otras que van a tomar el transporte público o solo se detienen en ese lugar porque les brinda seguridad para sacar el celular e intercambiar palabras con otros. En otro lugares como en Freeman ST & Soutern la organización plantea que se puede crear una barrera acústica a los lados de las vías de los trenes combinando paredes con plantas y estructuras sólidas, todos estos son diferentes propuestas que mejoran las condiciones según un contexto estudiado, una necesidad y un posible uso. Fig. 22. Propuesta Manhattan

ESPACIO PUBLICO H E T E R O T Ó P I C O Entre los referentes encontrados que también tratan de resolver temas de inseguridad y desconexión del espacio público según los contextos de cada lugar, nos referenciamos en la tesis de Laura Viviana Castillo Rodríguez y Diana Paola Sarmiento Sáchica (2018) donde investigan la posibilidad de articular el espacio público en cruces de vías elevadas desde la avenida Suba hasta la Calle 26 en Bogotá, esta investigación permite entender en una ciudad densificada como se resuelve con un concepto conocido como acupuntura urbana, la elección de cada bajo de puente que se puede intervenir, además que desarrollan modelos e intervención para algunos de ellos donde se tienen estrategias para la recuperación del espacio público con usos culturales, incluso Biblioteca, una decisión arriesgada ya que no es común ver Bibliotecas debajo puentes o personas leyendo al lado de una vía de alto lujo pero en esa investigación analizan componentes de iluminación y proponen las soluciones para cada uno de ellos.

En la investigación tambien hacen un analisis sobre la pscicologia del color referenciados en patrones del color por Adriana Gomez, donde mencionan que si bien los puentes son lugares faltos de iluminación las 24 horas día, el color que los distingue es por mas parte del problema de las percepciones de inseguridad y soledad, el color gris de los puentes ayuda y refuerza el factor de poca iluminación , por consiguiente la teoría de iluminación anteriormente mencionada solo puede cumplir con su función total de la mano del manejo del color que se le dé a la zona bajo puente, pues del color que se le imponga a estos espacios no solo va a definir un sin número de sensaciones a las personas que viven el lugar, sino también ha de mejorar el paso de la luz entre el mismo

Fig 23. Propuestas Espacios Heterotópicos

ARQUITECTURA H O S T I L Complementando lo anterior es importante entender el por qué no existe una relación directa entre persona-lugar en estos tipos de espacios, ya que es importante tener claridad en cómo el ciudadano puede desarrollar apropiación e identidad urbana en este tipo de lugares, como bien lo menciona el diario de psicología de la universidad de Barcelona Los vínculos que las personas establecen con los espacios han sido objeto de análisis desde múltiples perspectivas. El apego al lugar, la identidad de lugar, la identidad social urbana o el espacio simbólico urbano son algunos de los principales conceptos con que se abordan procesos que dan cuenta de la interacción de las personas con los entornos y sus principales efectos. El fenómeno de la apropiación del espacio supone una aproximación conceptual cuya naturaleza dialéctica permite concebir algunos de estos conceptos de manera integral. Este planteamiento teórico viene siendo útil, más allá de su inci-

dencia en la comunidad científica, para el abordaje de cuestiones como la construcción social del espacio público, la ciudadanía, la sostenibilidad (ambiental, económico y social) y en suma para aportar elementos teóricos y empíricos que permitan investigar e intervenir modos de interacción social más eficaces, justos y adecuados a las demandas sociales actuales (Anuario de psicología Universidad de Barcelona, 2005) De esta forma se plantea intervenir en estos tipos de espacios de una manera acertada, que tal modo que estos factores de inseguridad y carencia de espacio público se puede contrarrestar mediante la implementación de diferentes métodos expuestos anteriormente, si bien se debe que tener en cuenta qué tipo de normativa general se aplica y consolidar una propuesta que sea realmente viable. A modo de definición, puede describirse la arquitectura hostil o defensiva como un recurso del diseño de espacios públicos en el que se aplican una serie de modificaciones con la finalidad desalentar su utilización indebida. La siguiente pregunta debería

Fig 24. Pinchos en china

Fig 25. Arquitectura hostil

Fig 26. Piramides anti personas

ser, por tanto, ¿cuál es su utilización indebida? Esta pregunta podría dar lugar a un extenso debate acerca de la misión de la arquitectura y el urbanismo, y el control que se debe tener sobre ellos. Por un lado, se podría pensar que la arquitectura requiere un mantenimiento y un cuidado, que requiere restringir las actividades que se llevan a cabo en ella. Por el otro lado, podría estar la opinión de que la arquitectura debe abrirse a la creatividad del ser humano, y que cualquier actividad y forma de habitar puede ser enriquecedora. Si nos centramos en el campo de la arquitectura hostil, su misión principal es evitar la ocupación de los espacios por vagabundos o personas sin hogar. Sus mecanismos son sutiles, pero si se presta atención podemos apreciar un aumento de bancos con diseños “originales”, con superficies de apoyo curvas, reposabrazos intermedios o directamente con un formato individual, para impedir que nadie pueda dormir en ellos. También han aumentado las bandas de pinchos o picos salientes en superficies como escalones, alféizares

o patios cubiertos, y las rejas en soportales y zonas cubiertas. ¿Son estos mecanismos una solución al problema? A un nivel particular de propiedad, es posible que sí, pero a un nivel general de espacio público, desde luego que no. Obviamente, la pobreza y el sinhogarismo no van a disminuir por estas medidas hostiles, sino que, de hecho, los vertiginosos cambios en los modelos sociales, tecnológicos y económicos están aumentando las tasas de pobreza y dejando a mucha gente fuera del sistema. Hay que observar, además, que conforme vemos aumentar la desigualdad social asistimos a un fenómeno de segregación del espacio público y de los ciudadanos, donde queda cada vez más claro quién no es bienvenido. Esta segregación repercute no solo en las personas sin hogar, sino en toda la sociedad. Por una parte, porque las personas sin hogar también forman parte de la sociedad, y su invisibilidad manipula nuestra visión de la realidad. Por otra parte, porque al hostilizar el espacio, nos lo hemos negado a nosotros mismos y no nos hemos dado cuenta.

Las barandillas anti-skate eliminan a los jóvenes que patinan en una plaza, pero también la dejan vacía. Los bancos individuales eliminan a los sintecho que duermen, pero tampoco nos permiten sentarnos a charlar con un grupo de amigos. Las plazas duras sin árboles ni mobiliario urbano impiden los asentamientos en grupos, pero también que la plaza se habite de un modo cómodo. ¿Está por tanto en riesgo la democratización del espacio público?

CAPITULO

HABITABILIDAD URBANA

ESTRATEGIA #1: DISEÑO DE PISOS Y RECORRIDOS PEATONALES

En este capitulo se proponen estrategias de diseño que permiten reconfigurar el espacio vacio bajo el puente de la Glorieta de Guayabal con la Calle 10, respondiendo a las oportunidades que este espacio le brinda a las personas que lo utilizan.

PLANTA

Cicluruta

ESTACIÓN POBLADO METRO

Zonas de estar Estacionamiento motos Recorridos peatonales Zona Verde

Fig. 27 Planta circulación

Fig. 28 Imaginario de nuevos recorridos

Fig. 29 Especificación de pisos y recorridos

Los nuevos recorridos se plantean apoyando la articulación entre la estación del metro Poblado y el barrio San Pablo. En el análisis se evidencio que las personas no caminan por la superficie de piedra y tierra ya que no es cómodo, por esto se plantean pisos duros para los senderos peatonales. La tecnica constructiva consiste en estampar colorear y endurecer la superficie de concreto, para obtener una apariencia de piedra que permite gran resistencia en la superficie para el uso que se le da por vendedores y personas que cruzan por el lugar.

ESTRATEGIA #2 MOBILIARIO URBANO - BANCAS

Bancas continuas

Baños

Fig. 30 Mobiliario para sentarse

En esta estrategia se plantean bancas estéticas, funcionales, resistentes y cómodas para niños, jóvenes y adultos mayores. Las personas al sentarse tienen la visual hacia el interior del lugar y dando la espalda a los vehículos que transitan por las vías perimetrales, permitiendo las relaciones sociales entre los mismos usuarios. Estas bancas se diseñan en concreto reforzado logrando la durabilidad en el tiempo y resistencia frente al clima, el uso y la intemperie.

Fig. 31 Imaginario de mobiliario para sentarse

Banca continua en cemento pulido que responde a jóvenes y adultos mayores la cual debe ser ergonómica para sentarse, pero no para acostarse ya que podría apropiarse de estas el habitante de calle

Detalle

ESTRATEGIA #3 MOBILIARIO URBANO - ILUMINACIÓN La tercera estrategia para lograr mejorar la habitabilidad urbana bajo el puente de La Glorieta de Guayabal con la calle 10, es el alumbrado público, por medio de lámparas LED que son más ahorradoras en el consumo de energía y a la vez le aportan a la seguridad de las personas al caminar o frente a la delincuencia que muchas veces ocurre en lugares bajo puentes. Las lámparas se ubican en el pe-

Fig. 32 Sección Transversal

rímetro del lugar iluminando hacia el interior y el exterior, donde están los andenes peatonales. La idea es que la iluminación potencie las estrategias anteriormente expuestas y aporte nuevas experiencias en la interacción de los usuarios con focos de atención, circulación y permanencia durante las horas nocturnas que es cuando se evidencio mayor asistencia de personas.

Fig. 33 Imaginario de iluminación

Fig. 33 Forma de lamparas

CONCLUSIÓN Las estrategias desarrolladas en la investigación logran que bajo el puente de la Glorieta de Guayabal con la calle 10, se convierta en un lugar con mejores condiciones de habitabilidad para las personas que lo visitan, transitan o se apropian de este para vender productos, generalmente asados. Entendiendo que la tensión que direcciona a las personas durante el día y la noche es la estación del Metro Poblado, se trazan nuevos recorridos, reemplazando el suelo de tierra, piedras y grasas, por un piso duro en concreto, el cual zonifica espacios de circulación y zonas de estar, evitando conflictos entre las personas que solo desean transitar y las que se detienen a consumir algo. Analizando el mobiliario urbano en este espacio público se evidencio que no abastece las necesidades de los usuarios, sin mobiliario fijo para sentarse, las personas optan por cemento, madera o piedras para hacer asientos improvisados; la estrategia de las bancas continuas obedece a esta necesidad, permitiendo que las

personas se puedan encontrar y a la vez se puedan quedar para tomar, comer o conversar. Estas bancas están ubicadas en los perímetros del espacio para observar hacia el centro, relacionando más las personas y evitando que la visual sea hacia los vehículos que transitan. En este desarrollo de estrategias se plantearon celdas para estacionamiento de motos ya que es uno de los principales visitantes, también el orinal existente se traslada y se propone otro baño para mujeres, que necesitan quienes venden o consumen productos en el lugar. Finalmente, en se realiza la estrategia de iluminar con lámparas LED el bajo del puente, principalmente para generar más seguridad a las personas, no solo de la delincuencia sino también seguridad para circular y poder observar las texturas en los pisos, las condiciones de las bancas y del lugar en general que también se usa para comer.

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INDICE DE IMAGENES Figura 1: Vistas aéreas Medellín Fuente: https://www.medellin.gov.co/irj/portal/medellin?NavigationTarget=contenido/9369--En-Medellin-se-avanza-en-darle-una-nueva-cara-a-22-puentes-para-lograr-una-movilidad-peatonal-mas-segura Figura 2: Asados en la Glorieta de Guayabal Fuente: Autor propio Figura 3: Puente de Guayaquil fuente: Puente Guayaquil Fuente: https://co.pinterest.com/pin/440297301052355141/ Figura 4: Puente Guayaquil y el rio Fuente: https://www.revistalaeternaprimavera.com/puente-guayaquil-historia-progreso-y-muerte/ Figura 5: Replica 1er vehículo Fuente: https://noticias.autocosmos.com.co/2019/07/25/hace-120-anos-llego-el-primer-automovil-a-colombia Figura 6: Carro Colorado Fuente: https://www.wradio.com.co/noticias/sociedad/el-primer-carro-que-hubo-en-colombia-rodoen-medellin-la-ciudad-mas-innovadora-del-mundo/20130301/nota/1851391.aspx Figura 7: Antigua calle 10 Fuente: https://www.facebook.com/groups/fotosantiguasdemedellin/posts/10157029349720346 Figura 8: Avenida 33 Fuente: https://www.facebook.com/groups/fotosantiguasdemedellin Figura 9: Jardines coloridos Fuente: https://www.facebook.com/groups/fotosantiguasdemedellin Figura 10: Antiguo Puente San Juan Fuente: https://www.facebook.com/groups/fotosantiguasdemedellin

Figura 11: Habitantes de calle bajo la Glorieta de Guayabal Fuente: Autor propio Figura 12: Ubicación en Medellín Fuente: Autor propio Figura 13. Planta: Av. Guayabal Fuente: Autor propio Figura 14: Dinámicas en La Glorieta de Guayabal Fuente: Autor propio Figura 15: Fotos del mobiliario Fuente: Autor propio Figura 16: Medio ambiente, Fuente: Autor propio Figura 17: La otra cara bajo puentes Fuente: https://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/el-primer-puente-lego-de-cordoba/ Figura 18: Puente de la 4 sur 2021 Fuente: https://www.bluradio.com/blu360/antioquia/las-razones-de-la-alcaldia-de-medellin-para-pintar-el-puente-de-la-4-sur Figura 19: Parque de las ruedas Fuente: https://www.elmundo.com/noticia/La-ciudadun-rincon-para-todos/47153 Figura 20: Jan Gehl en el espacio público Fuente: https://mrmannoticias.blogspot.com/2017/09/ Figura 21: División Street Fuente: https://urbanomnibus.net/2015/08/under-development-reclaiming-700-miles-of-public-space/

Figura 22: Propuesta Manhattan Fuente: https://www.archdaily.co/co/769945/seis-propuestas-para-recuperar-los-espacios-perdidos-bajo-una-autopista-de-nueva-york Figura 23: Propuestas Espacios Heterotópicos Fuente:https://repository.ugc.edu.co/bitstream/handle/11396/3473/Modelo_articulaci%C3%B3n_espaciopublico.pdf?sequence=1&isAllowed=y Figura 24: Pinchos en China Fuente: https://blogs.publico.es/strambotic/2014/06/picho-chino/ Figura 25: Arquitectura hostil Fuente: https://arquitecturayempresa.es/noticia/arquitectura-hostil-la-hipocresia-del-no-habitar Figura 26: Pirámides antipersonas Fuente: https://www.eulixe.com/articulo/foto-del-dia/piramides-hormigon-puentes-evitar-personas-hogar-protejan-frio/20201123182301021585.html Figura 27: Planta circulación Fuente: Autor propio Figura 28: Imaginario de nuevos recorridos Fuente: Autor propio Figura 29: Especificación de pisos y recorridos Fuente: Autor propio Figura 30: Mobiliario para sentarse Fuente: Autor propio Figura 31: Imaginario de mobiliario para sentarse Fuente: Autor propio Figura 32: Sección transversal

Fuente: Autor propio Figura 33: Imaginario de iluminación Fuente: Autor propio Figura 34: Forma de lámparas Fuente: Autor propio

BAJO PUENTES Estrategias de habitabilidad urbana en La Glorieta de Guayabal con la Calle 10 Autor: Anderson Pérez Palacio Institución Universitaria Colegio Mayor de Antioquia RESUMEN Esta investigación se enfoca en la recuperación de espacios urbanos bajo puentes, desde el diseño de espacio público, pues los puentes vehiculares en la zona urbana de una ciudad como Medellín, presentan su función principal, que consiste en que los vehículos crucen obstáculos físicos, hoy se puede ver como en los nuevos intercambios viales construidos se desarrollan, diseñando todo el contexto urbano con lugares para hacer ejercicio o con juegos para niños, pero los puentes que son más antiguos no contemplaron la necesidad de intervenir estos espacios y al terminar su implantación se generaron espacios no óptimos para la habitabilidad del peatón, con problemáticas de inseguridad, salubridad y confort. En esta investigación se quiere proponer mejoras que aporten positivamente la habitabilidad urbana en La Glorieta de Guayabal con la Calle 10 de Medellín, Entendiendo que no se podrían diseñar todos los puentes con el mismo uso y creer que así se apropiaran de estos los usuarios, se hace una identificación del uso que le dan las personas que lo habitan actualmente y las necesidades barriales, para que este sea un espacio público de integración para la comunidad que lo debe caminar y lo pueda ocupar sin temor. PALABRAS CLAVES: Habitabilidad urbana, puente vehicular, diseño urbano, espacio público, bajo puentes. UNDER BRIDGES Estrategias de habitabilidad urbana en La Glorieta de Guayabal con la Calle 10 Autor: Anderson Pérez Palacio ABSTRACT This research focuses on the recovery of urban spaces under bridges, from the design of public space, since vehicular bridges in the urban area of a city like Medellín, present their main function, which is that vehicles cross physical obstacles, today you can see how in the new road interchanges built they develop, designing the entire urban context with places to exercise or with games for children, but the bridges that are older did not contemplate the need to intervene these spaces and at the end of their implementation non-optimal spaces were generated for the habitability of the pedestrian, with problems of insecurity, health and comfort. In this research we want to propose improvements that positively contribute to urban habitability in La Glorieta de Guayabal with Calle 10 in Medellín, Understanding that not all bridges could be designed with the same use and believe that this is how users appropriated them, an identification is made of the use given by the people who currently inhabit it and the neighborhood needs, so that this is a public space of integration for the community that must walk it and can occupy it without fear. KEYWORDS: Urban habitability, vehicular bridge, urban design, public space, under bridges.