Requalificaçaõ do Setor Comercial Norte Brasília, DF by Caterina Abrate

Universidade de Brasília Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Requalificaçaõ do Setor Comercial Norte Brasília, DF Caterina Abrate

Trabalho de concluçaõ de curso Diplomação 2/ 2016

Orientadora: Gabriela Tenorio

Sumário

Localização

Brasília

O projeto de Lucio Costa

Os setores comerciais

Objeto de estudo

Objetivos

Justificativa

Referencial Theorico

Diagnóstico e diretrizes

Proposta

Referências Bibliográficas

Localização

Construída em apenas três anos, Brasília, a capital federal do Brasil e a sede do Governo do Distrito Federal, foi inaugurada no dia 21 de abril de 1960. A capital foi realizada segundo as ideias de modernidade e unificação do país do presidente Juscelino Kubitschek. O projeto de mudança da capital para uma cidade nova, a ser construida no interior do pais, remonta a tempos longínquos. As teorias de interiorização já começaram no início da segunda metade do século XVIII. Os debates prosseguiram por quase 150 anos até a proposta de uma nova capital surgir oficialmente no dia 24 fevereiro de 1891, o ano da redação e formalização da primeira constituição da República Federativa. O local onde Brasilia está situada, o Planalto Central, foi definido em duas missões exploratórias. Esta ideia de mudança, abandonada na primeira metade do século XX, foi consolidada quando o presidente Juscelino Kubitschek no 1956 vinculou seu plano de desenvolvemento nacional à construção da nova capital. Com Brasilia, começaria a tomar forma o Brasil moderno. Para organizar a logística da obra, foi criada a Companhia Urbanizadora da Nova Capital (Novacap), que lançou no mesmo ano o “Concurso Nacional do Plano Piloto da Nova Capital do Brasil” com o objetivo de selecionar projetos urbanísticos para a construção da cidade. Dentre dezenas de propostas, a vencedora, do arquiteto e urbanista Lucio Costa, foi escolhida pela simplicidade e funcionalidade. Juntamente a Lucio Costa, que desenhou o projeto urbano, estavam Oscar Niemeyer, o principal arquiteto da maioria dos prédios públicos, e Roberto Burle Marx, responsável pelo paisagismo da cidade.

O projeto de Lucio Costa

O plano da cidade projetada por Lucio Costa foi detalhado e meticuloso. Ele determina quais áreas devem ser residenciais, comerciais, bancárias, hospitalares etc. Limita as áreas industriais, as áreas em que determinados edifícios podem ser construídos e como estes edifícios podem ser por exemplo.

agências de empresas, cafés, restaurantes, etc. Em cada núcleo comercial, propõe-se uma sequência ordenada de blocos baixos e alongados e um maior, de igual altura dos anteriores, todos interligados por um amplo corpo térreo com lojas, sobrelojas e galerias. Dois braços elevados da pista de contorno permitem, também aqui, acesso franco aos pedestres”. (Relatório do Plano Piloto de Brasília, Lucio Costa, 1956.

A base do desenho da cidade é um simples cruzamento. Citando Costa: o projeto “nasceu do gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse: dois eixos cruzando-se em ângulos reto, ou seja, o próprio sinal da cruz”. (Relatório do Plano Piloto de Brasília. COSTA, 1956). No entanto, a cruz teve de ser adaptada à topografia do lugar, porque já haviam projetos para um lago artificial. Lateralmente à intersecção dos dois eixos, localizaram-se os setores bancário e comercial, o setor dos escritórios de empresas e profissões liberais, e ainda os amplos setores do varejo comercial. “Lateralmente a esse setor central de diversões, e articulados a ele, encontram-se dois grandes núcleos destinados exclusivamente ao comércio — lojas e ‘magasins’, e dois setores distintos, o bancário-comercial, e o dos escritórios para profissões liberais, representações e empresas, onde foram localizados, respectivamente, o Banco do Brasil e a sede dos Correios e Telégrafos. Estes núcleos e setores são acessíveis aos automóveis diretamente das respectivas pistas, e aos pedestres por calçadas sem cruzamento, e dispõem de auto-portos para estacionamento em dois níveis, e de acesso de serviço pelo subsolo correspondente ao piso inferior da plataforma central. No setor de bancos, tal como no dos escritórios, previram-se três blocos altos e quatro de menor altura, ligados entre si por extensa ala térrea com sobreloja de modo a permitir intercomunicação coberta e amplo espaço para instalação de agências bancárias,

Croquis, COSTA, Relatório do Plano Piloto de Brasília, 1956

Pode-se considerar que o Setor Comercial Norte, juntamente com outros setores, foi projetado para exercer as funções típicas de centro urbano, porque se insere no espaço destinado à realização da escala gregária, de acordo com o Plano Urbanístico de Lucio Costa. Na verdade, os Setores Centrais em muito se

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Brasília

distanciam da ideia preconizada por Lucio Costa, que os comparava a áreas como o Times Square, em Nova Iorque, ou o Picadilly Circus em Londres. Trinta anos depois a apresentação do plano-piloto, Lucio Costa, no documento intitulado Brasília Revisitada, diz: “Reexaminar os projetos dos setores centrais, sobretudo os ainda pouco edificados, no sentido de propiciar a efetiva existência da escala gregária — além da Rodoviária e dos dois Setores de Diversões — prevendo percursos contínuos e animados para pedestres e circulação de veículos dentro dos vários quarteirões, cuja ocupação deve, em princípio, voltar-se mais para as vias internas do que para as periféricas [...] Neste mesmo sentido, não insistir na excessiva setorização de usos no centro urbano — aliás, de um modo geral, nas áreas não residenciais da cidade, excetuando o centro cívico. O que o plano propôs foi apenas a predominância de certos usos,

Croquis, COSTA, Relatório do Plano Piloto de Brasília, 1956

como ocorre naturalmente nas cidades espontâneas” (Brasília Revisitada, Lucio Costa, 1987). Pode-se notar que a intenção de Lucio Costa foi a criação de um centro urbano, com todos os setores relacionados, não só na medida em carro, mas também acessível e transitável por pedestres. Na verdade, a área central é constituído por várias peças separadas que não têm qualquer relação umas com as outras. Há grandes distâncias e barreiras separando-as.

Escalas de Brasília Fonte: Brasília : preservando o patrimônio da humanidade Porto Alegre: RS Projetos, 2010. p.15

Os setores comerciais

Mapa Setores Comerciais Escala 1:5000

SHS

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Asa Sul

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SHS

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W3 N

Asa Norte

SHN SCN

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Eixo Rodoviário SBS

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REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

De acordo com o projeto de Lucio Costa, há dois setores comerciais, o Setor Comercial Sul e o Setor Comercial Norte localizados respectivamente, nas Asas Sul e Norte do Plano Piloto. Ambos os setores podem ser divididos em duas partes: a parte A, situado entre a via W3 e a via W4, e a parte B, entre o Eixo Rodoviário e a via W3. Os dois setores têm características morfológicas muitos diferentes. O Setor Comercial Sul, mais antigo, apresenta prevalentemente blocos baixos, como estabelecido pelo Relatório do Plano Piloto. O comércio instalado no local volta-se principalmente para os escritórios, lanchonetes, restaurantes, papelarias, copiadoras e etc. A área é facilmente penetrável para os pedestres porque tem uma rota através dos edifícios facilitanto movimento de oeste a leste, além de duas passarelas laterais. O térreo do setor é também caracterizado por uma série de praças. É facilmente acessível por metrô e os transportes públicos que passam no Eixo Rodoviario e na via W3. O setor Norte, mais recente, apresenta predominância de edificações em altura de uso comercial e instituições governamentais. Apesar de o projeto ter sido concebido com a intenção de realizar no interior do setor uma escala para os pedestres, há falta de espaços qualificados ao convívio assim como edificações pouco relacionadas aos espaços públicos.

Eixo Monumental

“Em cada núcleo comercial, propõe-se uma seqüência ordenada de blocos baixos e alongados e um maior, de igual altura dos anteriores, todos interligados por um amplo corpo térreo com lojas, sobrelojas e galerias. (...). “ Relatório do Plano Piloto de Brasília, Lucio Costa, 1956.

Setor Comercial Norte

Setor Comercial Sul

Setor Comercial Norte

Setor Comercial Sul

Projeto Setor Comercial Norte; Archivio Seduma, Fotografia di M. Mendez

Projeto Setor Comercial Sul; Archivio Seduma, Fotografia di M. Mendez

Objeto de estudo O objeto de estudo do presente trabalho é a parte B do Setor Comercial Norte.

Ao contrário do Setor Comercial Sul, esse Norte é de construção mais recente. Como pode ser visto nas imagens de satélite em 1980, havia apenas alguns edifícios e todo o sistema de infra-estrutura estava faltando. Até o momento, ainda está sendo concluído. O setor é caracterizado por diferentes edifícios, não de importância arquitetônica, para uso comercial e terciário, tipologicamente diferentes; “Edifícios llhas”, definidos pelo professor Frederico de Holanda, ou seja, compostos de paredes cegas sem qualquer relação com o espaço circundante. Na primeira quadra há uma série de edifícios de torres que atuam como uma fachada para o setor. A maioria dos edifícios está em estado de degradação. Além de uma série de edifícios muito altos, a área apresenta uma série de volumes (de cerca de dois andares), distribuídos em um eixo central que abrigam funções e serviços administrativos. Mapa Setor Comercial Norte e distância entre o Setor e os demais Setores Fonte: https://google.com/maps e modifcata pela autora

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

O Setor Comercial Norte está localizado dentro da escala gregária do Plano Piloto. A oeste está delimitada pela W3, importante artéria de deslocamento norte-sul no Plano Piloto; no leste é separado do Setor Bancario Norte do Eixo Rodoviário. As ruas N2 e N3 delimitam o setor ao sul e ao norte, separando-o de Setor Hoteleiro Norte e Setor Hospitalar Norte, respectivamente. Mede cerca de 20 hectares e é dividido internamente pelas ruas locais em quatro quadras. Do mesmo modo com a maiorias das áreas centrais, apresenta gabaritos e densidade de usos ocupação superiores ao restante do Plano Piloto, mas apesar da alta densidade, o setor possui muitas áreas livres, de fato quase 30% da área é destinada ao estacionamento (cerca de 1300 vagas de estacionamento). A área é ocupada principalmente por edifícios comerciais e utilizada para o setor terciário com uma altura que varia de um mínimo de dois andares até um máximo de 25. O principal problema da área é a total ausência de espaços públicos e vias de pedestres bem definidas, que dificulta a permanência e o cruzamento da área.

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Mapa quadras Setor Comercial Norte

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Seto

EIXO L

EIXO RODOVIÁRIO

EIXO W

Setor Comercial Norte, 1980. Fonte: http://www.segeth.df.gov.br

Zona de Preservação 1 - ZP1A, Área de Preservação 5. Ficam estabelecidos os seguintes critérios: I. usos diversificados nos setores; II. gabarito não uniforme e altura máxima até 65 (sessenta e cinco) metros; III. garantia da função gregária por meio do estabelecimento de eixos contínuos e qualificados de deslocamento de pedestres, e de áreas de convívio; IV. manutenção da Galeria dos Estados que liga o Setor Bancário Sul ao Setor Comercial Sul.

Fonte: Portaria nº 166/2016

Setor Comercial Norte, 1986. Fonte: http://www.segeth.df.gov.br

Setor Comercial Norte, 2009. Fonte: http://www.segeth.df.gov.br

Setor Comercial Norte, 2000. Fonte: http://www.segeth.df.gov.br

Setor Comercial Norte, 2016. Fonte: http://www.segeth.df.gov.br

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Setor Comercial Norte, 1991. Fonte: http://www.segeth.df.gov.br

Prédios 29% Estacionamento e ruas 46% Calçadas 29% Àrea não pavimentada 10%

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Setor Comercial Norte

SISTEMA VIÁRIO

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Corte B-B’

Corte A-A’

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A oeste a área é delimitada pela Avenida W3, uma arterial importante para o deslocamento norte-sul no Plano Piloto. A leste é permeada pelo Eixo vez pelo Eixo Rodoviario que constitui um obstáculo importante respeito o Setor bancário. As vias de fluxo secundário N2 e N3 delimitam o Setor Comercial Norte ao sul e ao norte, respectivamente, e o separam do Setor Hoteleiro e do Setor Hospitalar. São vias largas, dificilmente cruzáveis, que funcionam como limites visuais para o pedestre. As vias locais dividem o setor em quadras e dão acesso aos bolsões de estacionamento internos ao setor. Não seguem um caminho linear, são muitas vezes labiríntico e servem como ligações entre os diferentes estacionamentos. Os caminhos que circundam o campo são irregulares, estreito e não arborizados. Até mesmo os internos não são lineares e muitas vezes interrompidos por barreiras e estacionamentos.

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O principal objetivo do presente trabalho é torná-lo um lugar mais vivo e amigável para o pedestre, com a recuperação e a melhoria da qualidade de vida urbana. A proposta pretende oferecer um contraponto ao atual contexto, que é uma configuração de espaços excludentes, descontínuos e mal conectados, melhorando suas conexões com os setores adjacentes e a mobilidade do pedestre em seu interior. Em seguida criar áreas de permanência e ampliar o oferta de atividades no setor para recuperar e conceder nova vida, tanto econômica quanto socialmente, fora dos horários comerciais.

Justificativa A escolha de projetar um setor central em um contexto consolidado como a Asa Norte recai em diferentes motivos. Este setor, como outros setores centrais do Plano Piloto, está inserido no perímetro de proteção do Conjunto Urbanístico de Brasília, tombado como Patrimônio Histórico Nacional e reconhecido como Patrimônio Cultural da Humanidade pela Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura (UNESCO).

O espaço urbano é parte fundamental do sistema de infraestrutura de vilas e cidades; um recurso muito mais importante de que tradicionalmente a gente pensa (o simples conjuntos de espaços, como parques, instalações desportivas...).

São caracterizados por espaços mais densamente utilizados, com potencial para favorecer encontros, nos quais são permitidos usos diversificados e onde foi prevista a verticalização da paisagem. O Setor Comercial Norte, como outros setor centrais representa o que mais fica parecido a uma ideia de centro urbano pelo movimento de pessoas e pelas funções. No setor estão presente diversas edificações de uso comercial e escritórios, tipologicamente diferentes, que não se comunicam uns com os outros e não criam uma frente urbana contínua. Esta área central do Plano Piloto atrai milhares de pessoas de todo o Distrito Federal, sendo sede de empresas privadas e órgãos públicos. O fluxo de pessoas no setor demonstra, pelo menos nos dias úteis da semana, o dinamismo e a potencialidade da área, mas, por outro lado a mobilidade é quase impossível. De fato, para os pedestres, a acessibilidade à área é difícil, porque existem poucos pontos de acesso. O setor comercial Norte está mal ligado às áreas adjacentes. O acesso a partir do eixo Rodoviario é impossível, se não chegando com o ônibus, e não tem qualquer tipo de travessia de pedestres, como uma passagem subterranea distante. Também as ligações com o Setor Hoteleiro Norte estão ausentes. O cruzamento para o Setor Hospitalar Norte é mais facilitado pela presença de duas travessias de pedestres. Esta situação implica a presença de uma notável quantidade de veículos e de bolsões de estacionamento que comprometem o espaço livre público e a mobilidade pedestre entre o mesmo setor. Por outro lado, à noite e nos finais de semana, o setor é pouco frequentado por causa da setorização de funções no Plano Piloto, que não inclui, por exemplo, um uso residencial. Diante desta realidade, a intervenção nestas áreas faz-se essencial. [e

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Objetivos

Referencial Teórico Durante o período moderno muda o conceito de espaço público do que a cidade do século XIX, com a sua avenida, praça e passagem. (Benjamin, I Passage di Parigi, vol I 235) O projeto do espaço público moderno é composto por grande áreas abertas, o solo livre, acessível a todos, em que os indivíduos de todos tipos podem mover-se livremente, ver, conhecer, discutir. É o espaço libertado por um labirinto de estruturas privadas, regras e normas da esfera pública burguesa. Com o design contemporâneo, no entanto, torna-se difícil distinguir as relações individuais e coletivas. Não há mais uma divisão entre público e da “ordem natural” privado. A distinção é estilhaçada. Comparado ao século XIX, hoje, o espaço público continua a ser um lugar de identidade e reunião, mas a figura do cidadão parece ter se tornado mais complexa. Ele é cunhado a ideia de multidão. Nós vemos explodir e a pluralização do público. Não só a estrutura urbana é mais complexa, mas as mesmas atividades que são praticadas são extremamente diversificadas. Analisando as formas contemporâneas de estabelecimento, uma grande parte da literatura da geografia e sociologia urbana, começando dos anos noventa, proclamou a morte de espaço público. Um texto significativo é “Variation on a Theme Park”, de Michael Sorkin (1992), no qual o autor introduz a ideia do desaparecimento progressivo do espaço público tradicional. De acordo com esse raciocínio, o espaço público estaria de fato morto, substituído pela rua, pelos clubes dos grandes centros comerciais e pelas estações; “Templos de consumo em que as pessoas andam, comem, dormem e passam fins de semana” (Koolhaas, R., Boeri, S., Kwinter, S., Tazi, N., Ulrich Obrist; Mutations, 2000, p. 12). Essas teorias, hoje, devem ser reexaminadas, pois a questão do espaço público e o conceito de organização do espaço construído são de grande importância para garantir a produção de um espaço urbano de qualidade. É essencial retornar a uma escala humana da cidade porque, por décadas, em particular, o projeto modernista deu mais importância aos carros do que ao espaço público e áreas para pedestres.

Quase em todas as cidades do mundo o espaço urbano é dedicado principalmente à circulação de veículos com a consequente perda de espaço para a circulação de pedestres, reduzindo o papel do espaço público como ponto de encontro. Em 1961, Jane Jacobs, uma jornalista e escritora americana, publicou seu livro Vida e Morte das grandes cidades americanas. A intenção da autora é criticar os métodos de planejamento urbano e os modelos de referência ortodoxos, como aqueles de Howard e Le Corbusier. Segundo a Jacobs, arquitetos e planejadores propõem projetos abstratos que são decididos na mesa, quase impondo soluções de cima para baixo sem verificar sua real eficácia. Soluções que, na maioria dos casos, estão longe das reais necessidades dos cidadãos, como a demolição no distrito de East Harlem, em Nova York, de um prédio para dar espaço a um gramado sem utilidade para os moradores. Além disso, os planejadores urbanos geralmente consideram a cidade como um ambiente simples e não como um órgão complexo composto de um grande número de diferentes partes, que são governadas por escritórios técnicos separados e sistemas burocráticos separados. Para a autora, seria necessário prosseguir por uma estrada totalmente diferente. Em primeiro lugar, devemos pensar em termos de processos, ou seja, considerar que os elementos urbanos têm efeitos diferentes, dependendo do contexto em que estão inseridos. Como exemplo, a escritora cita a grande inclinação dos planejadores das cidade jardim, mas acima de tudo de Le Corbusier, de imergir edifícios em grandes jardins públicos, separando-os edifícios uns dos outros. A criação desses grandes espaços descontrolados permitiu a proliferação da delinqüência e, consequentemente, contribuiu para criar um sentimento de insegurança entre a população. As ruas tornam-se meros espaços de circulação e o espaço público perde suas dimensões que as pessoas buscam em espaços mais íntimos, com a disseminação da insegurança na vida urbana. Assim, Jacobs define três parâmetros principais para criar um espaço público de qualidade: “1. Deve haver uma separação clara entre espaços públicos

e espaços privados; O espaço público e privado não deve ser interpenetrado, como é geralmente o caso em assentamentos suburbanos ou em complexos de edifícios. 2. A estrada deve ser guardada pelos olhos daqueles que podemos chamar de seus proprietários naturais. Numa rua equipada para acomodar estranhos e para garantir sua segurança e a dos moradores, os prédios devem ficar de frente para a rua; Não é permitido que os edifícios saiam da estrada sem se virarem, voltados para a fachada traseira ou para os lados cegos. 3. As calçadas devem ser atendidas com continuidade suficiente, tanto para aumentar o número de pessoas que observam a estrada quanto para induzir um grande número de moradores a vigiar as calçadas dos prédios adjacentes. Ninguém gosta de sentar no terraço da entrada ou de olhar pela janela para olhar para uma rua deserta (e na verdade quase ninguém o faz), enquanto há muitas pessoas que se divertem de vez em quando para dar uma olhada no que acontece em uma estrada animada “ (Jacobs 1961, p.19-20). Para a autora, os espaços públicos devem favorecer a vida pública e a vizinhança deve se relacionar com eles para ser interessante e não gerar inseguranças. Também para (Gehl 2006)um espaço público de boa qualidade é aquele que favorece diferentes tipos de atividades. Deve ser acolhedor e estruturado para oferecer propostas

diferentes. O arquiteto dinamarquês, ao contrário da escritora americana, justifica as escolhas de design do período moderno, porque na época não se preocupava em que extensão esses projetos seriam corrigidos, apenas nos anos seguintes, diante de inúmeros exemplos em todo o mundo, os efeitos teriam sido evidentes e teríamos começado a estudá-los. Ao contrário de Jacobs, Gehl trabalha numa escala menor, afetando configurações locais que influenciam mais diretamente a qualidade dos espaços públicos. O autor classifica as atividades em necessárias, voluntárias e sociais: 1. Necessário: ações que as pessoas são obrigadas a fazer, independentemente da situação circundante. 2. Voluntários: ações comprometidas apenas se desejado e permitido pelas condições externas do entorno.

Um ambiente hospitaleiro estimula e possibilita uma série muito mais variada de ações e relações humanas. A qualidade do espaço é, portanto, decisiva para que apenas as atividades necessárias não ocorram. Espaços públicos devem ser convidativos. Caso contrário, as pessoas, acostumadas a usá-las somente para as atividades necessárias, não serão levadas a desenvolver atividades opcionais, e com isso as atividades sociais seriam comprometidas. Por isso, é necessário criar espaços públicos como destinos, lugares onde as pessoas estão interessadas em ir; oferecer-lhes coisas para fazer. O autor prossegue afirmando que existem diferentes maneiras de promover ou impedir o contato pessoal, visual e auditivo. Em nível local, precisamos projetar espaços públicos considerando as características humanas; fornecer fachadas ativas em um nível de pedestres; evite falhas no tecido urbano e concentre o fluxo de pedestres no nível do solo, evitando passagens elevadas ou mais baixas. De acordo com (Whyte 2009), do ponto de vista dos sujeitos e de suas atividades em áreas públicas, um espaço público bemsucedido é freqüentado por diferentes tipos de pessoas: pessoas solteiras, grupos, casais; Além disso, uma porcentagem particularmente alta de mulheres geralmente deve estar presente, já que elas tendem a ser mais seletivas com os lugares. Deve haver pessoas de todas as idades

Gehl, 2006, p.11

e uma variedade de pessoas que reflitam a comunidade na qual o espaço está localizado. Todas essas pessoas devem usar o espaço para várias atividades, de modo que seja ocupado dia e noite. O urbanista americano compartilha a mesma opinião de Jacobs, argumentando que a melhor maneira de melhorar os espaços públicos é tornar o local atraente para todos. Em geral, quanto mais um lugar é frequentado, mais seguro ele se torna. Isso ocorre porque dois fenômenos notáveis ocorrem em um espaço público amplamente utilizado: há uma vigilância mais informal e, portanto, aqueles que praticam atos ilegais tendem a ter menos espaço.

Gehl, Space for Public Space

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

3. Social: ações que dependem da presença de mais pessoas nos mesmos espaços públicos. Eles se desenvolvem espontaneamente como efeito da presença e movimento de pessoas.

Diagnóstico e diretrizes

Dimensão Bioclimática

Dimensão Econômica

Diagnóstico

O conforto é influenciado pelos efeitos de radiação solar combinada com umidade, vento e temperatura. A àrea é ocupada por cerca de 85% da superfícies impermeáveis compostas particularmente por bolsões de estacionamento ( mais que o 30 % da área total), que vão a prejudicar o conforto higrotérmico. As área arborizadas são praticamente inexistentes e e as poucas que existem não são colocadas em espaços públicos. O fato da área não ser suficientemente sombreada não permite uma diminuição das temperaturas durante o dia e uma diminuição, para efeito da ventilação e da radiação para a abóbada celeste, durante a noite. Na verdade também a predominância de materiais como asfalto e concreto aumentam o lançamento de calor durante o dia, que tornam difícil difícil o deslocamento no Setor. Também a ausência de corpos hídricos como fontes não ajuda a baixar a temperatura e manter a umidade realtiva do ar baixa.

A área parece bastante ativa do ponto de vista econômico, oferece vários serviços, incluindo as atividades de serviços comerciais que atraem um grande fluxo de pessoas durante o dia em dias úteis. Pelo contrário, nos dias do final de semana a área é deserta e vazia, devido à maioria dos edifícios no setor terciário. A área é de construção relativamente recente, portanto não apresenta edifícios deteriorados, com exceção de alguns e globalmente parece suficientemente ativa do ponto de vista da produção. A presença de muitas áreas livres, como estacionamentos, gerera um maior custo de manutenção. Também a prevalência de espaços destinados aos carros sobre aqueles para o pedestre cria desvalorização imobiliária.

Diretrizes

O espaço urbano é composto por uma série de elementos cuja combinação determina o microclima específico. Entre os elementos mais importantes importantes para a morfologia , os materiais urbanos ( incluindo cobertura do solo e água) , e a arborização , que tem um papel fundamental tanto no que diz respeito ao sombreamento quanto a redução da temperatura da superfície e a redução da temperatura superfície. Além de isso ideia do projeto consiste na arborização das rotas do pedestres e no uso de materiais de pavimentação porosos, além de introduzir nos espaços públicos fontes ou sistemas com aguas para dimiuir a umidade relativa do ar. Ainda o projeto prevê a transformação da maioria dos bolsões de estacionamento em espacos públicos ou com a construnção dos prédios.

Diminuir as áreas de estacionamento (pelo menos 60%) e zonas vazias para reduzir o custo de manutenção. A idéia é manter os bolsões de estacionamento no lado do Eixo Rodoviário para permitir a chegada na área de carro. A demanda restante de estacionamentos pode ser substituído com estacionamento subterrâneos, mas a idéia do projeto é incentivar uma mobilidade de pedestres em alternativa alternativa àquela do carro. A segunda ação é de construir sete novos edifícios, criando espaços públicos entre eles e implementando atividades comerciais para tornar o setor mais ativo e vivo.

Dimensão Funcional Diagnóstico

Lado Leste

Lado Oeste

O lado leste do Setor comercial Norte fica em frente ao Eixo Rodoviário. Tem uma parada de ônibus, mas a partir dela o pedestre não tem um trajeto claro e direto. Os prédios são longe do fio de estrada e a presença de três grandes bolsões de estacionamento dificulta a mobilidade do pedestre. Há sete edifícios muito próximos uns dos outros além de algumas passagens estreitas com fachadas cegas que não amenizam a passagem do pedestre criando um sentido de insegurança. Os prédios são principalmente de uso comercial, mas tem também uma igreja. A calçada na frente dos prédios estreita, descontínua e não tem arborização suficiente. Chegando do Setor Bancário Norte os pedestre tem muitas dificuldade por falta de travessias e calçadas adequadas. A partir do Setor Hospitalar Norte, então, tem um percurso adequado mas as pessoas preferem outros trajetos, mais diretos, como se pode observar pelos traços da grama. A circulação pedestre entre o Conjunto Nacional e o Setor Comercial são feitas difíceis por causa da falta de calçadas. È impossível caminhar longe da via N2, os pedestres são forçados a passar através do Setor Bancário.

O lado Oeste fica em frente do W3 uma via de alta velocidade, mas menos do que o Eixo. Tem uma parada de ônibus e há uma grande área vazia um pouco arborizada atrás da parada de ônibus, mas sem alguns tipos de mobiliário urbano para criar uma área de lazer. Há apenas um cruzamento de pedestres para chegar no outro lado do Setor Comercial Norte (lado A). Tem uns prédios de 15 andares de uso comercial, permeável no nível da tera, mas não tem alguma relação com espaço público abaixo porque não tem muitas lojas. Chegando do Setor Bancário Norte os pedestres têm muitas dificuldade por falta de travessias. A partir da parada tem um percurso para o interno do Setor, mas é ocupado dos carros e não é muito seguro porque tem da um lado uma barreira da obra e do outro os prédios não tem vista sobre o percurso.

Diretrizes

Ampliar calçada na frente dos prédios e inserir uma faixa arborizada. Valorizar um percurso principal transformando as fachada cegas em fachada atrativas para o pedestre. Inserir travessias para pedestre longe do Eixo Rodoviário. Manter o número de vagas, mas redesenhar segundo as normas, e criar uma passagem direita a partir da parada de ônibus. Inserir uma faixa de travessias a partir do Setor Hospitalar por haver uma passagem mais direta.

Ampliar calçada na frente da W3 e aumentar arborização, criando uma calçada continua para todo o lado. Construir três prédios com atividade comercial no nível da tera e criar uma praça entre eles. Inserir travessias para pedestre longe o Eixo Rodoviário. Manter o numero de vagas, mas redesenhar segundo as normativas, e criar uma passagem direita a partir da parada de ônibus. Inserir uma faixa de travessia a partir do Setor Hospitalar. Render mais seguro e confortável a passagem para a interno do Setor inserindo prédios, calcadas e faixa arborizada.

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Diagnóstico

Lado Norte

Lado Sul

O lado norte tem vista para N3 que separa o Setor Hospitalar Norte. Existem vários prédios que não se esqueçam diretamente na estrada, como a partir do Oeste uns prédios usados para escritórios, uma concessionaria e um centre comercial. A maioria dos espaços está ocupado por bolsões de estacionamento que dificultam a passagem do pedestre entre o setor. A calçada é estreita, descontínua e não arborizada. Há apenas duas faixas de pedestre, de fato, muitas vezes, os pedestres são obrigados a atravessar no meio da estrada. Não há calçada no canteiro central.

O lado Sul fica em frente o setor Setor Hoteleiro Norte. A calçada é irregular e estreita e não há uma visão clara em ambos os lados da estrada. Há árvores mas somente em alguns pontos. Não é muito agradável caminhar a longe da N2. Não tem faixa de pedestre. Os prédios têm acessos direto no no interior do Setor e são muito afastados da estrada. A maioria dos espaço está ocupado por bolsões de estacionamento que dificultam a passagem do pedestre entre o setor.

Diretrizes Ampliar e regularizar calçadas com sistema de arborização na frente da N3. Inserir mais duas travessias para pedestre para facilitar o cruzamento. Lotear parte dos estacionamentos construindo três prédios no lugar deles com implantação de atividade que favoreçam uma permanência também na noite e no final da semana. Realizar dois percursos pendoais claros por atravessar o Setor da Nórd a Sul.

Diretrizes Criar uma frente contínua com atividade comercial no nível térreo na parte oeste no lugar de o espaço vazio e do bolsão de estacionamento. Ampliar e regularizar calçadas com sistema de arborização na frente da N2. Manter o número de vagas, mas redesenhar segundo as normativas na parte leste. Inserir quatro travessias para pedestre, duas no início e no final do Setor e duas no meio para facilitar o cruzamento com o Setor Bancário.

Dimensão Topoceptiva

Dimensão Estética, Simbólica, Afetiva

Diagnóstico

Durante as horas de abertura dos exercícios comerciais o fluxo de pessoas é bastante constante e consta principalmente de trabalhadores do setor e as zonas circundantes, que aproveitam as atividades comerciais na área. Infelizmente, no entanto, a presença de grandes bolsões de estacionamento e os poucos caminhos para pedestres não motivam as pessoas a permanecer na área ou a vir a pé. Os espaços públicos são inexistentes. O principal problema da área é a sensação de insegurança dada por muitas fachadas cegas. Dada a prevalência de edifícios dedicados ao setor de serviços, são poucas as lojas que existem na rua. As principais atividades comerciais e de lazer estão dentro do shopping. Além disso e da predominância de espaço dedicado a carros, os caminhos de pedestres são descontínuos e interrompidos mesmo por escadas ou rampa de acesso às garagens.

Dada a vastidão da área a orientação não é muito fácil. Embora os edifícios têm diferentes características morfológicas, e, portanto, podem facilitar a orientação, não são pontos de referência. Na verdade, com exceção do primeiro quadrado com vista para a rodoviária, a orientação no outro quadrado é dificultada pela descontinuidade dos caminhos, desde o deslocamento e pelo anonimato dos edifícios que não se relacionam com a estrada. Esta falta de caracteres não dá uma identidade para a área que é realizada sem qualquer lógica de projeto.

Por causa da diferença tipológica das construções, por sua localização e ao grande número de lugares de estacionamento, não aparece a bela área. Espaço público é degradada e não há edifícios com qualidades arquitetônicas especiais. Não é uma área de agregação porque é principalmente frequentada por pessoas que trabalham no sector. O mesmo Liberty Mall, um centre comercial, não está oferecendo muitas atividades. Na verdade, a presença de lojas de um certo nível implica uma participação de uma determinada categoria de pessoas, a presença destes quiosques é uma indicação de necessidade para oferecerao local espaços adequados de comércio.

Diretrizes

Aumentar o senso de segurança inserindo mais atividades comercial non nível da tera. As fachadas devem contêiner muitas aberturas. Criar espaço públicos bem configurados entre os prédios para evitar um sentido de dispersão. Estabelecer uma hierquia dos percursos. Render os percursos mais acessíveis : todos ingressos aos prédios são ad um nível superior da tera. Inserir atividades abertas também na noite e no final de semana para favorir um fluxo continua de pessoas.

Criar uma forte identidade, como espaços publico, ao lugar para atrair diferentes categorias de pessoas. Regularizar os percursos e a malha dos espaços construídos para favores uma melhor orientação.

Inserir mais atividade para oferecer mais escolha. Criar espaços bem configurados e agradáveis com mobiliário urbano de qualidade para favorecer a permanência.

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Dimensão Sociológica

Áreas não pavimentadas

Gabaritos

Prédios Àrea não pavimentada

Àrea não pavimentada

15 a 20 pavimentos

Estacionamento e ruas

6 a 15 pavimentos

Calçadas

ate 5 pavimentos

Árvores

Prédios

100

200

500 m

Àrea não pavimentada

Comércio e serviços

Estacionamento e ruas

Administrativo

Calçadas

Hospitais

Árvores

Adoração

100

200

500 m

Hierarquia viária

Uso do solo

200

Àrea não pavimentada

500 m

Estacionamento e ruas

Ponto de ônibus

Calçadas

Ruas principais

Árvores

Ruas coletoras

100

200

500 m

Paredes cegas

Abrangência

Àrea não pavimentada

Quiosques

Estacionamento e ruas

Cinema

Regional

Calçadas

Paredes cegas

Restaurantes, bar

Central

Prédios

Lojas

Local

Árvores

100

200

500 m

Fluxos

100

200

500 m

200

500 m

Barreiras

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Àrea não pavimentada Estacionamento e ruas

Calçadas

Trajetos

Barreiras

Árvores

Prédios

Espaços vazios

100

200

500 m

100

Proposta

A proposta pretende oferecer um contraponto ao atual contexto favorecendo o papel do pedestre. O principal entento foi aquelo de fazer uma desafectação da área do projeto colocando novas atividades pela recuperação e pela melhoria da qualidade de vida urbana. O primeiro passo foi intervir em caminhos pedestres nas estradas que cercam o setor: W3, a N2, N3 e a frente do Eixo Rodoviário. O segundo foi intervir sobre os bolsões de estaciomento criando uma nova malha urbana con novos prédios para delinear os trajetos pedonais principais. Foram limitados os acessos cabíveis ao setor, reduzindo os mesmos as dois.

DOS OBJETIVOS E ESTRATÉGIAS -Melhorar suas conexões com os setores adjacentes -Torná-lo um lugar mais vivo e amigável para o pedestre Recuperação e a melhoria da qualidade de vida urbana e dos espaços públicos Ampliar o espaço de pedestre em detrimento do espaço do automóvel -Hierarquização das vias, asseguradas as condições necessárias às diferentes funções de circulação e à segurança de veículos e pedestres -Criar áreas de permanência -Implantação de atividades de desenvolvimento econômico, social e cultural -Atividades que funcionem durante a noite e durante os fins de semana e feriados

DO USO DO SOLO URBANO Promover um uso diversificado à prevalência comercial para permitir o desenvolvimento econômico e uma maior circulação de pessoas. O uso comercial realiza-se por meio das atividades de comércio atacadista, comércio varejista e prestação de serviços. O uso institucional realiza-se por meio de atividades de lazer, social, cultural e de administração Nas vias locais a calçada deverá ter um minimo de 3 m de largura e ser arborizadas. As calçadas das vias principais (N2, W3, N3 e Eixo Rodoviário) deverão ter, a partir do lado da rua, uma faixa verde arborizada de 3m e uma largura de 6 m para permitir a colocação de facilidades sem prejudicar o fluxo dos pedestres. Cada prédios deverá ser afastado das principais ruas como mínimo de 7 m e o andar térreo deverá apresentar um recuo de 2,5 m respeito da fachada. Todos os níveis de terra deverão ser abertos para a rua e não presentar fachadas cegas. Eles serão a uso prevalemente comercial. Os níveis superior serão destinados as uso administrativo, cutural e de serviços. Deverão ser fornecidos espaços de permanência equipados para permitir atividades diversificadas. As rampas de acesso de veículos deverão se desenvolver no interior do lote e ser relatados para a segurança do pedestre. Os lotes dos prèdios deverão ser no módulo de comprimento de 15 m. As intersecções entre as calçadas e as ruas devrão ser no nível das calçadas e prever um sistema de desaceleração dos automóveis.

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Masterplan proposta

E E

CORTE A-A’ EXISTENTE

CORTE B-B’ EXISTENTE

CORTE A-A’ PROPOSTA

CORTE B-B’ PROPOSTA

CORTE D-D’ EXISTENTE

CORTE C-C’ PROPOSTA

CORTE D-D’ PROPOSTA

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

CORTE C-C’ EXISTENTE

CORTE E-E’ EXISTENTE

CORTE E-E’ PROPOSTA 30

TIPOLOGIAS DE PRÉDIOS

Setor Comercial Sul, http://doc.brazilia.jor.br

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

As novas tipologias edilícias foram escolhidas tendo a do Setor Comercial Sul como base projetual. Elas consistem em edifícios com pátios, com o piso térreo utilizado para atividades de comércio e uma altura de sete andares. Todos os lados dos edifícios propostos ao longo da rua serão com o andar térreo ocupado por atividades. A proposta é ser um contraponto ao atual sistema edilicios que, como fala Frederico de Holanda, é “definido por paredes cegas ou edifícios ilhas em esquemas introvertidos: as atividades abrem para o interior e esvaziam o âmbito público de transições entre o fechado e o aberto”. Os novos edificios têm que ser abertos para o espaço publico para o desenvolvimento das atividade e permitir um sentido geral de segurança. Eles deverão ter um altura de sete andares e serão compostos para tipos de unidades imobiliárias diferentes para consentir a retarização do projeto. O terreno deverá ter uma fachada de dois metros e cinquenta para permitir um trajeto coberto.

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

Vista via N3

Vista via central

Vista via W3

Vista nova praรงa

SUGESTÕES DE MOBILIÁRIO URBANO

51 Floor lights

Place de la Bourse, Bordeaux

Pancras Plaza-Kings Cross, Londres

Vía Láctea Santa & Cole 1990 Batlle and Roig

3M PLAYGROUNDS Chicago, IL

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

vmb studio, bench

Referências Bibliográficas

REQUALIFICAÇAÕ DO SETOR COMERCIAL NORTE

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