7. EstratĂŠgia de Mobilidade e Transportes para a RegiĂŁo de Lisboa
Estratégia de Mobilidade e Transportes Para a Região de Lisboa
1. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 1.1 Enquadramento O processo de definição da estratégia de Mobilidade e Transportes na Região de Lisboa para o período 2007-2013 decorre num contexto em que são múltiplas as mudanças (ou tensões que provocarão mudanças) com influência nessa definição: ■ A Região de Lisboa passa a conter apenas os NUTS III da Grande Lisboa e da Península de Setúbal, tornando-se assim uma região quase exclusivamente urbana; ■ Esta mesma Região deixa de poder aceder ao antigo Objectivo I, decorrendo agora as suas possibilidades de financiamento FEDER no âmbito do antigo Objectivo II, que se passa a designar de “Competitividade Regional e Emprego”, com dotações financeiras anuais médias que na melhor das hipóteses se situarão em cerca de 8 vezes menos que anteriormente; ■ Portugal é um dos signatários do Protocolo de Kyoto e todas as projecções apontam para uma situação de quase inevitável emissão excedentária de Gases com Efeito de Estufa pelo nosso país, com as correspondentes penalizações financeiras. Uma parte importante dessas emissões é originária das actividades de transportes, e uma parte significativa dessa actividade decorre nesta Região, pelo que deverá procurar-se atingir uma redução significativa das emissões em excesso, desejavelmente sem danificar a competitividade económica da região; ■ O país encontra-se em situação económica muito difícil, quer no que respeita ás contas do Estado, quer no que respeita ao crescimento económico. Sendo as exportações o principal motor do crescimento económico, e não sendo mais viável o suporte dessas exportações na prática de salários baixos, a Região de Lisboa, pela sua forte concentração de actividades de I&D, tem especiais obrigações em contribuir para esse crescimento através da criação de produtos e serviços capazes de competir no exterior pelo seu factor de novidade e valor acrescentado, e não tanto pelo preço mais baixo. É importante cruzar esta situação com a prioridade que o actual Governo atribui à inovação tecnológica, e assinalar que poderá encontrar-se aqui
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alguma capacidade adicional, não só de financiamento mas sobretudo de alavancagem e aceleração, através de esquemas de cooperação com regiões mais desenvolvidas a financiar no quadro do novo Objectivo de “Cooperação Territorial Europeia”. Nos anteriores períodos de financiamento (QCA I, II e III) os programas operacionais de Acessibilidades e Transportes absorveram sempre componentes significativas do investimento global e da comparticipação comunitária, com particular destaque para as infra-estruturas. No QCA III (2000 – 2006) os valores aprovados e executados até ao final de 2003 para a Região de Lisboa e Vale do Tejo foram (em milhões de Euros)1: Quadro 1 Valores financeiros [milhões de Euros] dos investimentos em Acessibilidades e Transportes na Região de Lisboa e Vale do Tejo no período 2000 – 2006 (não inclui investimentos públicos não comparticipados nem investimentos privados em redes concessionadas)
FEDER – POAT (Programa Operacional Acessibilidades e Transportes) Prog. Regionalizado (Acessibilidades e Transportes)
Total
Compart. EU
Executado até
Compart. EU
Aprovado
Aprovada
final 2003
até final 2003
405,8
164,8
318,5
130,6
270,5
122,0
139,6
60,6
Total FEDER (Acessibilidades e Transportes)
676,3
286,8
458,1
191,2
Fundo de Coesão (Transportes)
1035,9
839,8
308,1
251,6
Total geral com participação EU
1712,2
1126,6
766,2
442,8
Para além das mudanças e tensões acima identificadas, a Região de Lisboa defrontase com uma situação difícil no domínio da mobilidade e transportes, decorrente de múltiplas falhas acumuladas ao longo dos anos, decorrentes antes do mais da
1
Não se inclui neste quadro qualquer parcela dos valores do POAT não regionalizáveis
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ineficácia dos esforços tendentes à afirmação de uma política regional de ordenamento do território, e sucessivamente agravadas pela dispersão e incoerência das medidas tomadas no domínio da mobilidade e transportes pelos múltiplos agentes públicos com competências para tal. Na ausência de mensagens e práticas claras e coerentes de política de transportes, os agentes privados vão tentando satisfazer os seus requisitos de mobilidade da forma mais conveniente, o que na prática significa com base em veículos privados logo que isso lhes seja economicamente possível. Assim, e apesar dos vultuosos investimentos feitos nos últimas décadas nos sistemas de transportes colectivos – quer em infra-estruturas quer em renovação de frotas – tem-se continuado a acentuar a conquista de parte de mercado pelo transporte individual, no caso dos passageiros. Também no caso do transporte de mercadorias há situações de grave ineficiência operacional, cuja projecção sobre os recursos públicos se manifesta sobretudo pela realização sistemática das operações de carga e descarga nas pistas de circulação (paragem em segunda fila), mas também pela presença excessiva de camiões em algumas das estradas da Região, o que decorre da quota de mercado muito elevada do modo rodoviário nas trocas comerciais com as outras regiões nacionais e com o estrangeiro. Neste domínio há carências significativas a nível dos instrumentos de apoio à intermodalidade e à eficiência do transporte de mercadorias em geral, bem como da fiscalização da utilização do espaço público. Há múltiplas outras tensões e desafios importantes no domínio dos transportes e nas suas implicações sobre a economia e o ambiente, em que as respostas (do lado do Estado) exigem actuação a nível de Governo, ainda que em várias frentes essas actuações devam ser coordenadas com outras a cargo dos municípios da região, por vezes isoladamente e por vezes em conjunto. No que respeita à Região de Lisboa, embora haja ainda algumas carências de infraestruturas de custo elevado, as maiores dificuldades não podem ser resolvidas por recurso a esse tipo de solução, exigindo pelo contrário medidas de políticas e organização da mobilidade, e da sua melhor articulação com os usos de solo. Quer no domínio específico da mobilidade, quer no da sua articulação com os
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usos de solo, há necessidade de intervenção a todas as escalas territoriais, desde a mais local (bairro) até à mais ampla (Região). Refira-se por último que à data de produção deste documento (Outubro de 2005), a União Europeia não aprovou ainda as suas Perspectivas Financeiras para o período 2007-2013, o que impossibilita a estimação dos valores de financiamento disponíveis para todos os programas comunitários, e adiciona portanto um elemento de incerteza à definição desta Estratégia.
1.2 Domínios de Actuação Elegíveis e Níveis de Comparticipação no Objectivo “Competitividade Regional e Emprego” De acordo com os regulamentos em vigor, o novo Objectivo 2, designado “Competitividade Regional e Emprego” tem como objectivos principais no domínio do Desenvolvimento regional (FEDER) “a competitividade e a atractividade das regiões, antecipando as mutações económicas e sociais e apoiando a inovação, a sociedade do conhecimento, o espírito empresarial, a protecção do ambiente e a prevenção de riscos”. A assistência deste programa será centrada nas seguintes prioridades: a) inovação e sociedade do conhecimento, b) ambiente e prevenção de riscos, c) acesso, fora dos centros urbanos principais, a serviços de transportes e de telecomunicações de interesse económico geral Por outro lado, e em relação a cada eixo prioritário dos programas operacionais, a participação dos fundos nas despesas públicas, deverá representar pelo menos 20% destas e está sujeita ao limites máximo de 50% no que respeita ao FEDER no objectivo competitividade.
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1.3 O Financiamento das Infra-Estruturas de Transportes no Novo Quadro Comunitário de Apoio Este sector tem sido tradicionalmente um dos principais receptores de fundos estruturais, sobretudo para aplicação em infra-estruturas, agora não elegíveis no Âmbito do FEDER e na Região de Lisboa. Na definição de uma estratégia para o sector de mobilidade e transportes na Região de Lisboa no período 2007-13 não pode no entanto deixar de se assinalar que há ainda algumas lacunas significativas de infra-estruturas na Região: dois grandes eixos rodoviários por completar com financiamento integral de capitais públicos (CRIL e Eixo N/S, este já com a sua conclusão programada), alguns outros eixos rodoviários a executar em regime de concessão, e ainda uma extensão considerável da rede do Metropolitano de Lisboa e alguns projectos de metro ligeiro. A possibilidade de financiamento destas obras em prazos razoáveis implica recurso ao Fundo de Coesão e a formas mais criativas de financiamento, com maior recurso aos beneficiários, quer directos (viajantes), quer indirectos. No âmbito do objectivo 2 são elegíveis alguns projectos de infra-estrutura no âmbito da terceira prioridade acima descrita, mas apenas (cf. Regulamento) para reforço das redes secundárias. Em todo o caso, considera-se desejável evitar a afectação de meios para esse fim, a menos de dificuldades de execução da despesa autorizada, porque a absorção de fundos que certamente ocorreria podia pôr em risco o atingir da escala mínima de viabilização das restantes iniciativas adiante propostas.
1.4. Metodologia Adoptada para a Preparação da Estratégia Perante a situação de inevitável mudança do principal ponto de aplicação dos fundos comunitários (FEDER) na Região de Lisboa, deixando de passar a dispor de um sorvedouro óbvio e potente (infra-estruturas), e passando a ter de mobilizar uma maior
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dose de engenho e exigência para a identificação e selecção dos projectos a propor para financiamento, considerou-se importante iniciar o processo com um exercício de reflexão organizada envolvendo os principais stakeholders do sector. Esse exercício foi estruturado em 3 fases: i) Auscultar, através de inquérito, um conjunto de stakeholders do sector, quer do lado da oferta quer da procura, acerca das suas queixas, diagnóstico de causas e sugestões de projectos. Foram inquiridas cerca de 60 entidades, das quais 10 responderam; ii) Consideração dessa informação, a par com ideias próprias, pelo Grupo de Reflexão constituído pelo Presidente da CCDR, seguido da elaboração de um draft de Proposta de Estratégia regional neste sector iii) Discussão desse draft em seminário com os mesmos stakeholders, e sua eventual revisão para apresentação superior As entidades auscultadas e que responderam foram as seguintes:
● SECTOR PORTUÁRIO - ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE LISBOA - ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DE SETÚBAL E SESIMBRA - COMUNIDADE PORTUÁRIA DE LISBOA
● SECTOR AEROPORTUÁRIO - NAER - PORTWAY (HANDLING AEROPORTUÁRIO) - (NAV – respondeu indicando que não tinha ligação directa com os assuntos em questão)
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● TRANSPORTES COLECTIVOS
DE
PASSAGEIROS
- ANTROP
● CONSUMIDORES - AUTOMÓVEL CLUBE DE PORTUGAL - DECO - ASSOCIAÇÃO INDUSTRIAL PORTUGUESA As respostas ao inquérito foram naturalmente variadas, mas é possível agrupar as queixas dominantes e ou mais interessantes foram as seguintes: ■ Insuficiência e má qualidade na intermodalidade ■ Inadequação dos sistemas de informação e de bilhética ■ Insuficiente oferta de TC de passageiros fora dos eixos e horários de procura elevada ■ Deficiente acesso aos TC para pessoas de mobilidade reduzida ■ Estacionamento (e cargas / descargas) em Lisboa com grave indisciplina e oferta insuficiente em alguns locais ■ Alguns “missing links”, rodoviários, ferroviários e marítimos e até pedonais ■ Falta de segregação dos acessos rodoviários a grandes geradores relativamente ao tráfego geral da AML, com perdas graves de eficiência nas funções associadas a esses grandes geradores ■ Carência de zonas de actividade logística nos terminais marítimos e aéreos
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Uma leitura conjunta destas queixas indicia como factores dominantes da perda de qualidade do sistema de transportes, por um lado a falta ou insuficiência de integração dos vários modos e operadores, quer no transporte de passageiros quer de mercadorias – que se manifesta por lacunas a nível as funções de nível superior de complexidade – e por outro a indisciplina de utilização do sistema de tráfego rodoviário, resultante da dispersão de autoridades de fiscalização e da falta de directrizes estratégicas e regras claras (e entendidas como justas) quanto às formas aceitáveis de utilização do espaço viário. De uma forma geral as sugestões apresentadas eram demasiado genéricas (do estilo “promover a criação de…” ou “”definir os princípios para…”) para poderem representar um contributo eficaz para a produção deste documento de estratégia.
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1.5. Análise SWOT PONTOS FORTES ● BOA BASE DE PARTIDA DA REGIÃO EM TERMOS DE
PONTOS FRACOS ● DISPERSÃO E INCOERÊNCIA DE MEDIDAS TOMADAS
POTENCIAL CIENTÍFICO E TECNOLÓGICO
NO DOMÍNIO DA MOBILIDADE E TRANSPORTES
● FORTE CONCENTRAÇÃO DE ACTIVIDADES DE I&D NA
● INEXISTÊNCIA DE UM PLANO METROPOLITANO DE
REGIÃO ● EXPERIÊNCIA DE INOVAÇÃO CONCRETA E SIGNIFICATIVA NOS DOMÍNIOS DO PLANEAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES E DA ELECTRÓNICA E COMUNICAÇÕES
MOBILIDADE E TRANSPORTES DE LISBOA E DE UMA AUTORIDADE METROPOLITANA DE TRANSPORTES ● DEFICIENTE INTEGRAÇÃO DOS VÁRIOS MODOS E OPERADORES E CARÊNCIAS A NÍVEL DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À INTERMODALIDADE E À EFICIÊNCIA DOS TRANSPORTES ● INDISCIPLINA NA UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO - CARÊNCIAS A NÍVEL DA FISCALIZAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DO ESPAÇO PÚBLICO (DISPERSÃO DE AUTORIDADES), FALTA DE DIRECTRIZES ESTRATÉGICAS E DE REGRAS CLARAS QUANTO À UTILIZAÇÃO DO ESPAÇO VIÁRIO ● DEGRADAÇÃO DA SEGURANÇA PEDONAL E DA EFICIÊNCIA OPERACIONAL DOS TRANSPORTES COLECTIVOS ● CARÊNCIAS DE ALGUMAS INFRA-ESTRUTURAS, NÃO ELEGÍVEIS NO PRÓXIMO PERÍODO DE PROGRAMAÇÃO
OPORTUNIDADES
AMEAÇAS
● POSSIBILIDADE DE ATACAR UM NÚMERO
● FALTA DE AFIRMAÇÃO DA POLÍTICA REGIONAL DE
SIGNIFICATIVO DE PROBLEMAS DO SECTOR ATRAVÉS DUMA UTILIZAÇÃO SOFISTICADA DE TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO ● PRIORIDADE ATRIBUÍDA PELO GOVERNO À INOVAÇÃO TECNOLÓGICA, EM PARTICULAR, NO DOMÍNIO DOS TRANSPORTES ● NECESSIDADE DE ABANDONAR UM PADRÃO DE EXPORTAÇÕES E DE CRESCIMENTO ECONÓMICO BASEADO NA PRÁTICA DE SALÁRIOS BAIXOS
ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E FALTA DE ARTICULAÇÃO ENTRE POLÍTICAS DE MOBILIDADE E USOS DO SOLO ● TENDÊNCIA DE CONQUISTA DE MERCADO PELO TRANSPORTE INDIVIDUAL ● PERSPECTIVA DE APLICAÇÃO DE PENALIZAÇÕES FINANCEIRAS EM VIRTUDE DO SIGNIFICATIVO CONTRIBUTO DAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTES NA REGIÃO PARA A SITUAÇÃO DE EMISSÃO EXCEDENTÁRIA DE GASES DE EFEITO DE ESTUFA ● REDUÇÃO DE DOTAÇÕES FINANCEIRAS EM VIRTUDE DA SAÍDA DA REGIÃO DE LISBOA DO OBJECTIVO I ● DIFÍCIL SITUAÇÃO ECONÓMICA DO PAÍS EM VIRTUDE DO FRACO CRESCIMENTO E DO DESEQUILÍBRIO DAS CONTAS DO ESTADO
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2. A VISÃO Pretende-se nesta secção do documento elaborar um conceito director do que possam ser as intervenções a incluir no próximo QCA regionalizado para a Região de Lisboa, tendo como base por um lado as prioridades estabelecidas no novo regulamento dos Fundos Estruturais para as regiões que se inserem no Objectivo “Competitividade Regional e Emprego” e por outro os diagnósticos elaborados em múltiplas instâncias e as queixas apresentadas pelos stakeholders consultados. Começando por estas últimas, verifica-se que algumas das questões mais marcantes das respostas têm a ver com a falta de um Plano Metropolitano de Mobilidade e Transportes de Lisboa (PMMTL), que aborde de forma integrada estas questões e evite as decisões avulsas, e com a falta de uma Autoridade Metropolitana de Transportes que possa, como mínimo, proceder à contratualização dos serviços de TC numa lógica integrada, que favoreça a articulação entre operadores. A Autoridade está constituída mas não operacional, mas a resolução dessa carência não cabe neste domínio (nem neste tempo), sendo de esperar que a sua plena operacionalidade possa estar atingida durante o ano de 2006. Por outro lado, a elaboração do PMMTL é essencial para melhorar a eficácia e eficiência dos investimentos, devendo nesse plano (e no processo subjacente) ser assegurado que haja um tratamento igualmente atento da mobilidade de pessoas e de mercadorias. Há que reconhecer por outro lado que o sucesso deste Plano exige uma montagem muito cuidadosa da representação dos municípios e do Estado central na sua elaboração e na tomada de decisão, sem o que será difícil assegurar o envolvimento forte das instituições na fase de elaboração, e mais ainda o respeito destas pelos compromissos estabelecidos através do PMMTL. Mas, ainda que o PMMTL seja um elemento fulcral para permitir uma melhor coordenação das políticas do Governo e das várias autarquias e das acções das
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múltiplas instituições intervenientes sobre o sistema, o conceito director que vai dirigir a estratégia de Mobilidade e Transportes deve ser mais amplo e mais alinhado com os objectivos da Competitividade Regional e Emprego. De facto, se se cruzar os diagnósticos de problemas e os domínios de actuação elegíveis, verifica-se que um número significativo dos problemas apresentados pode ser atacado através duma utilização sofisticada de tecnologias de informação, nomeadamente: ■ Para melhor articulação física e tarifária entre vectores de oferta (intermodalidade) ■ Para melhor capacidade de utilização da oferta existente pelos clientes, ou para melhor adaptação da oferta às necessidades dos clientes, sobretudo em períodos de procura menos intensa ■ Para melhor capacidade de utilização selectiva dos recursos físicos (por ex. afectação dinâmica de corredores exclusivos a fluxos preferenciais, sistemas de carpooling) ■ Para melhor fiscalização remota dos regimes de uso dos sistemas, nomeadamente do estacionamento e das cargas e descargas Esta constatação leva à selecção como elemento central da Visão pretendida como suporte
à
estratégia
Desenvolvimento,
da
afirmação
Demonstração
e
da
região
Aplicação
de
de
Lisboa Sistemas
como
Pólo
de
Inteligentes
de
Transportes. Esta escolha permite o reforço da competitividade da Região em dois domínios: ■ Na vertente “Desenvolvimento e Demonstração”, pela criação de uma fonte de valor acrescentado significativo e diferenciado, com elevado potencial de exportação: equipamentos e sistemas inteligentes de transportes; ■ Na vertente “Aplicação”, pela utilização desses próprios sistemas na Região, com o que se consegue condições mais eficientes de mobilidade de pessoas e
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mercadorias, e por essa via uma redução dos custos de produção na economia em geral e uma melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. Esta conjugação de efeitos benéficos seria em princípio aplicável a qualquer região, mas não basta querer ser um pólo de desenvolvimento de novas tecnologias para o ser em níveis competitivos à escala internacional. Há que dispor das condições para conseguir atingir esse nível de competitividade e sustentá-lo. Mas esta é de facto uma região que dispõe de uma boa base de partida no domínio do potencial científico e tecnológico – quer nos domínios do planeamento e da gestão dos sistemas de transportes, quer nos domínios da electrónica e telecomunicações – e mesmo de experiência concreta e significativa de inovação, o que permite esperar que, com o estímulo que este programa possa representar – desde que bem formulado e gerido – haja de facto condições para o sucesso desta aposta. Sendo este o elemento central da visão e da estratégia correspondente, há que reconhecer que existem na situação actual da região muitos problemas relacionados com as prioridades de Ambiente e Prevenção de Riscos e que não ficam adequadamente respondidos, havendo por isso vantagem em apontar um outro conceito director, complementar do primeiro, e que esteja especificamente dirigido àquelas prioridades. Esse conceito corresponde a apoiar um conjunto potencialmente vasto de projectos à escala local (a elaborar pelos municípios, à escala dos bairros ou de partes de aglomerado), devidamente enquadrados em Planos de Mobilidade concelhios e especificamente dirigidos às condições de segurança na mobilidade pedonal e de serviço pelos transportes colectivos. Alguns destes projectos serão essenciais para aproveitar plenamente os efeitos positivos dum eventual investimento pesado, numa via rápida rodoviária, num metro pesado ou ligeiro, tendo ainda de uma forma geral a vantagem de contribuir para ultrapassar algumas das maiores debilidades dos nossos sistemas de transportes, e ajudar à sua escala, para a transferência modal a favor da marcha a pé e dos transportes colectivos.
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Também quanto aos actores que mobilizam, estes projectos podem ser importantes, por atenderem a segmentos da oferta (de estudos e de obras físicas) mais tradicionais e com maior disseminação no território da Região, logo com maior facilidade de mobilização rápida e de equidade na distribuição de fundos nos vários municípios. A Visão que aqui se propõe, e a estratégia correspondente, estão assim firmemente centradas na afirmação da Região de Lisboa como um Pólo de Desenvolvimento de Sistemas Inteligentes de Transportes, com duas vertentes complementares, uma no domínio da concertação entre os principais agentes públicos com competências no domínio – a elaboração do Plano Metropolitano de Mobilidade – e outra no domínio das acções locais de micro-gestão do espaço dedicado à mobilidade, tendo em vista a melhoria das condições de segurança de peões e de eficiência dos transportes públicos. Cobrem-se assim múltiplas escalas territoriais de intervenção e estimula-se a mobilização de múltiplos tipos de agentes, o que corresponde também a uma ideia central desta estratégia. Por último, saliente-se que o elemento central da estratégia se situa em alinhamento perfeito com a prioridade à inovação tecnológica que o Governo definiu, quer em geral quer mesmo no domínio dos Transportes, conforme anunciado pelo Ministério das Obras Publicas, Transportes e Comunicações nos últimos dias do mês de Julho de 2005.
3. PROJECTOS E LINHAS DE ACÇÃO A estratégia acima apontada contém três linhas de acção de natureza diversa mas muito complementar e que se reforçam mutuamente: Sendo a linha principal, em visibilidade e necessidade de financiamento, a da constituição de um Pólo de Inovação em Sistemas de Transportes Inteligentes (cobrindo as vertentes de desenvolvimento e de instalação), ela é complementada por uma linha no domínio da articulação institucional, táctica e funcional, com a realização do Plano Metropolitano de Mobilidade e Transportes de Lisboa (PMMTL), abarcando toda a Região, e por uma linha de acção que abre espaço à realização de vários projectos de âmbito
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local, dirigidos à segurança pedonal e à eficiência operacional dos transportes colectivos. Como foi dito acima, há ainda necessidade de realização de investimentos de infraestruturas em montantes significativos, que só podem ser co-financiados através do Fundo de Coesão. A visão estratégica e a programação devem ser no entanto comuns, na medida em que, nos termos do próprio Regulamento dos fundos da política regional, “o Fundo de Coesão e o FEDER terão um único sistema de programação no que respeita às infra-estruturas de transportes e de ambiente”. Para a concretização eficaz desta estratégia é necessário dispor das instituições que a possam assumir com legitimidade política, competência técnica e capacidade financeira: ■ Para a realização do PMMTL essa instituição será naturalmente e tão cedo quanto possível a Autoridade Metropolitana de Transportes, cuja missão deverá ser alargada por forma a incluir a orientação estratégica do sistema de mobilidade, abrangendo todos os modos de transporte e sua articulação, bem como a validação das medidas tomadas pelos municípios quanto à sua coerência face àquela orientação. Sendo muito importante que a AMTL desempenhe um papel de liderança forte na organização e contratualização dos serviços de transporte colectivo na região, ela não deve limitar-se a esse papel, sob pena de o sistema de mobilidade e transportes da região continuar a funcionar sem uma visão e uma gestão que promovam a integração dos requisitos de mobilidade e a mobilização eficiente dos recursos públicos e privados necessários para o seu atendimento. As formas de envolvimento financeiro e orgânico (e portanto de peso decisional) dos municípios e do Governo serão determinantes para os bons resultados a nível da legitimidade política e capacidade financeira desta Autoridade. Mas a sua competência técnica tem de ser resolvida, recorrendo em parte a recrutamento de pessoal experiente (proveniente de municípios e de operadores de transporte colectivo), e em parte a novas contratações, em ambos os casos com uma acção forte de capacitação desse corpo técnico para o exercício de funções de elevada complexidade técnica e de interface institucional que até ao presente não são executadas (em Portugal) por nenhuma instituição.
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Estratégia de Mobilidade e Transportes Para a Região de Lisboa
Esse programa de capacitação institucional deve fazer parte desta estratégia, podendo aparentemente ser as respectivas despesas inscritas para co-financiamento pelo FSE, na medida em que (citando de novo o Regulamento) “contrariamente aos actuais programas plurifundos, as futuras intervenções do FEDER e do FSE terão por objectivo funcionar com um único fundo por programa”. Ainda que seja certamente urgente a realização do PMMTL, poderá ser no entanto preferível a constituição e consolidação mínima da AMTL como instituição de suporte à especificação dos seus termos de referência (ou no mínimo validação de um trabalho iniciado ou realizado sobre uma estrutura alternativa, funcionando em base mais voluntarista), lançamento do processo de procurement para a sua realização, de acompanhamento da mesma em articulação com os municípios e Governo, e de discussão dos resultados finais e sua transformação em directrizes plenamente assumidas. ■ A constituição de um Pólo de Inovação em Sistemas Inteligentes de Transportes que satisfaça os objectivos estratégicos que aqui lhe são cometidos exige a montagem de uma estrutura que seja capaz de mobilizar e seleccionar iniciativas de elevado potencial de valor acrescentado, e que não consuma na sua própria gestão uma parte significativa dos fundos que venham a ser afectos a esta linha de acção. Essa estrutura deverá preferencialmente começar por ser integrada numa instituição já existente, possivelmente na própria CCDR, mobilizando parcerias “à medida” com outras instituições que possam revelar-se importantes, quer para a mobilização dos contributos financeiros e tecnológicos nacionais, quer para viabilizar as acções de demonstração e instalação no terreno dos Sistemas Inteligentes de Transportes. Não cabe aqui a análise detalhada das parcerias desejáveis, mas valerá a pena referir que a experiência do programa LISACTION pode ser importante para o diagnóstico do potencial de várias soluções e potenciais parceiros. Uma vez aprovada a estratégia, e para além desta questão de configuração
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Estratégia de Mobilidade e Transportes Para a Região de Lisboa
institucional, há que desenvolver cuidadosamente os termos de referência de cada uma das linhas de acção, tendo em vista a capacidade de atrair propostas de qualidade por parte dos potenciais proponentes.
LINHAS DE ACÇÃO E PROJECTOS PARA A MOBILIDADE NA AML
1. PLANEAMENTO ● PMMT – PLANO METROPOLITANO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES ● PDI – PLANO DIRECTOR DE INFRA-ESTRUTURAS ● PLANOS MUNICIPAIS DE MOBILIDADE 2. REGULAÇÃO / COORDENAÇÃO ● IMPLEMENTAÇÃO DA AUTORIDADE METROPOLITANA DE MOBILIDADE E TRANSPORTES 3. PÓLO DE DESENVOLVIMENTO, DEMONSTRAÇÃO E APLICAÇÃO DE SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES 4. MOBILIDADE LOCAL ACÇÕES INTEGRADAS NOS PLANOS MUNICIPAIS DE MOBILIDADE DIRIGIDAS À SEGURANÇA DAS DESLOCAÇÕES PEDONAIS E À EFICIÊNCIA OPERACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS (A TÍTULO DE EXEMPLO):
● PEDONALIZAÇÃO ● CONFORTO E SEGURANÇA DE PEÕES 5. Potenciar e ordenar a logística no eixo Marateca/Pegões/Porto Alto
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