padrões de mobilidade e estruturas urbanas CCDR-LVT – Ciclo de Conferências – Lisboa, 2015-04-28
Paulo Pinho CITTA – Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente FEUP - FCTUC
da teoria e da pr谩tica do planeamento do territ贸rio
da teoria e da prática do planeamento do território planeamento do território: ciência social aplicada orientada para a concepção de soluções e desenho de políticas o desenvolvimento recente da investigação e a (alegada) separação crescente entre teoria(s) e prática(s) conhecimento tácito (empírico) e conhecimento explícito (científico)
da teoria e da prática do planeamento do território crescente especialização e competição entre profissionais (na consultoria e na administração) e entre académicos troca de papéis entre empresas de consultoria e instituições da administração, e os centros de investigação necessidade de investigação com sentido prático mas não utilitário e cliente-dependente a prática do planeamento baseada na evidência científica
o CITTA http://citta.fe.up.pt
CITTA General Objectives - Develop high quality research - Disseminate scientific knowledge
CITTA – Organization and Governance Structure Scientific Council External Advisory Committee Patsy Healey Kenneth Button Cynthia Barnhart Simin Davoudi Richard Church
All Senior Researchers, 49 (45)
Director Paulo Pinho Deputy Director Pais Antunes
- Offer scientific consulting services
Secretary Paulo Conceição
Management Board - Provide advanced research training - Foster networking activities with other research institutions - Provide specialised services to the community
(Director, Deputy Director, Secretary, Principal Investigators)
Research Group 1 Planning & Environmental Assessment - PEA PI – Paulo Pinho 16 (14) PhD Researchers 13 (11) PhD Students
Research Group 2
Research Group 3
Urban Planning & Housing – UPH
Transport Analysis & Planning – TAP
PI – Isabel Vazquez
PI – António Antunes
7 PhD Researchers 5 (4) PhD Students
14 PhD Researchers 15 (14) PhD Students
Research Group 4 Transport Engineering & Management - TEM PI – Álvaro Seco 12 (10) PhD Researchers 14 (17) PhD Students
Research Highlights Growth in the publication of ISI and/or SCOPUS papers 40% and 20% of the Portuguese production in Planning and Transports
No. of Journal Articles 45
39
40
40
35 30
26
25
28
22 19
20 15
10 10 5
7 3
2
4
3
8
4 1
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014*
Year
Progress (gross rate): 2008-2010: 0.71/year 2012-2014: 0.96/year (+ 35%)
Research Highlights Growth in the number of completed PhD theses
No. of completed PhD Theses 10 9
8
8
8
7
7
6
6 5
4
4
4
3
3
2
2 1
4
1 0
0
1 0
0
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Year
Progress: 2008-2010: 10 2012-2014: 23 (+ 130 %)
a estratégia de desenvolvimento do CITTA – 2015-2020
a estratégia de desenvolvimento do CITTA – 2015-2020 orientar a investigação para a (fina superfície de) intercepção entre a abordagem dos problemas de âmbito nacional e a contribuição para o debate internacional focalizar as diversas frentes de investigação nas Cidades Pós Carbono
Rational of the Research Proposal, 2015-2020 Societal System
Research Group 2
Social structure
Institutional Framework
Economic structure
Research Group 3
Labour Market
Built Environment (Stocks)
Transport Systems (Flows)
Post Carbon City
Urban Form & Structure
Transport Infrastructures
Climate Change
Research Group 1
Landscape Resources
Energy Resources
Environmental System
Geophysical Resources
Research Group 4
Rational of the Research Proposal, 2015-2020 Societal System
Research Group 2
Social structure
Institutional Framework
Economic structure
Research Group 3
Environmental Assessment Shrinking Cities
Labour market
Accessibility Planning
Health & Urban Quality of Life Built Environment (Stocks) Urban Form & Structure
Urban Morphology
Transport Systems (Flows)
Post Carbon City
Transport Infrastructures
Urban Metabolism MIA – Metabolic Impact Assessment City Weather Systems Climate Change Bioclimatic Urban design Research Group 1
Landscape Resources
Energy Resources
Environmental System
Geophysical Resources
Research Group 4
Rational of the Research Proposal, 2015-2020 Societal system
Spatial knowledge production and management
Research Group 2
Social structure
Institutional Framework
Economic structure
Research Group 3
Institutional innovation Labour market
collective capacity building
policy learning processes and instruments
Transformative urban Built Environment and housing policies (Stocks)
Transport Systems (Flows)
Post Carbon City
Urban Form & Structure
Transport Infrastructures
Urban regeneration
Climate Change
Research Group 1
Landscape Resources
Energy Resources
Environmental System
Geophysical Resources
Research Group 4
Rational of the Research Proposal, 2015-2020 Societal System
Research Group 2
Social structure
Institutional Framework
Economic structure
Research Group 3
Public Facility Planning Labour market
Shared Mobility Systems
City and Intercity (Air, Rail, Road) Transport Network Planning Transport Systems
Built Environment (Stocks)
(Flows)
Post Carbon City
Urban Form & Structure
Transport Infrastructures
Transport, Pollution & Health Interactions
Sustainable Mobility Climate Change
Research Group 1
Landscape Resources
Energy Resources
Environmental System
Geophysical Resources
Research Group 4
Rational of the Research Proposal, 2015-2020 Societal System
Research Group 2
Social structure
Institutional Framework
Economic structure
Research Group 3
Labour market
Built Environment (Stocks)
Driver Behaviour and Road Safety Post Carbon City
Urban Form & Structure
Road Design and Performance Evaluation
Transport Systems (Flows) Transport Infrastructures
Effects of Natural Hazards on Transport Infrastructure Climate Change
Research Group 1
Landscape Resources
Road Network Energy Geophysical ResourcesInfrastructure Resources Management Environmental System
Research Group 4
o projeto MOPUS mobility patterns and urban structures Projecto de Investigação – FCT [PTDC/ECM/81123/2006]
Paulo Pinho . Cecília Silva . Petter Næss . José Pedro Reis . Miguel Torres . Fabrizio Giulietti . Fernanda Sousa .
motivação e antecedentes crescente insustentabilidade das deslocações diárias: maior frequência, maior distância, maior recurso ao automóvel mudança de paradigma: do “prever e fornecer” ao “prever e prevenir” Mudança de perspectiva: da mobilidade à acessibilidade e qual o papel das formas e estruturas urbanas nos padrões de mobilidade numa área metropolitana? investimento e mobilidade na AMP
dinâmicas de transformação da AMP
densidade populacional
densidade de emprego
PDMs
macro estrutura rodoviรกria e ferroviรกria
linhas de desejo de mobilidade
objectivo da investigação avaliar a influência de estruturas metropolitanas alternativas sobre os padrões de mobilidade sustentável, comparando em particular uma estrutura monocêntrica com uma estrutura policêntrica estudos de caso Grande Porto – policêntrico Grande Copenhaga - monocêntrica
metodologia •Potencial de mobilidade •Condições dadas pela estrutura urbana
Grande Copenhaga População: 1.2 milhões Área: 542km2 Dens. Populacional: 2,2 Monocêntrico
Structural Accessibility Layer - SAL
Explanatory Qualitative Quantitative Method EQQM
Grande Porto População: 1.1 milhões Área: 560 km2 Dens. Populacional: 2,0 Policêntrico
•Mobilidade real •Relação entre mobilidade e localização residencial
estudos de caso Porto e Copenhaga
mobilidade, acessibilidade e estruturas urbanas
métodos e técnicas: EQQM
métodos e técnicas: EQQM Inquérito Padrões de mobilidade
Distância por modo Tempo por modo Motivo da deslocação Frequência de participação em certas actividades
Características socioeconómicas / demográficas
Levantamento geográfico Distância aos centros urbanos e comerciais Densidades locais
métodos e técnicas: EQQM Análise multivariada (com mais de 20 variáveis independentes): Variáveis estruturais Variáveis demográficas Variáveis socioeconómicas
Variáveis estruturais testadas:
Distância ao centro principal Distância ao centro de segunda ordem Distância às estações de comboio principais (só Copenhaga) Distância aos centros comerciais regionais (só Porto) Densidade local (população+emprego)
modelo dist창ncia total Copenhaga
Porto Dist창ncia ao centro de segunda ordem
Expecced total travel distance Mon Mon-Fri (km)
Dist창ncia ao centro principal Dist창ncia ao centro de segunda ordem
200
150
100
50
0 0
5
10
15
20
25
Distance of residence to second order centre (km)
modelo dist창ncia de viagem
modelo escolha modal n찾o motorizada Copenhaga Dist창ncia ao centro de segunda ordem
Porto Densidade local Dist창ncia ao centro de segunda ordem
Todos os outros Expected proportion of walk/bike travel Mon-Fri
0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0
10000
20000
30000
Local density (inh+job/km2)
40000
modelo escolha modal
modelos resumo Travel distance
Mode Share of travel distance
Independent variables
Distance between residence and main centre
Distance between residence and closest second-order urban centre Distance between residence and closest main regional retail centre Distance between residence and closest urban railway station Density of inhabitants and workplaces within the local area of the residence
GC WD GC WE GO WD GO WE GC WD GC WE GO WD GO WE GO WD GO WE GC WD GC WE GC WD GC WE GO WD GO WE
Total
by Walking /Cycling
by Bus
by Tain /Metro
0.152*** 0.101*** (n.s) (n.s) 0.101*** (n.s) 0.165** (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s)
-0.108*** -0.059 (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) 0.182* -0.106 (n.s) 0.066 (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) 0.290***
(n.s) (n.s) -0.17 (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) -0.153 (n.s) 0.248** (n.s) 0.060 - 0.081* (n.s) (n.s) (n.s)
0.131** (n.s) 0.143 (n.s) 0.064 (n.s) (n.s) -0.117* (n.s) (n.s) - 0.052 (n.s) 0.094 0.061 (n.s) (n.s)
by Car
0.142*** 0.115** (n.s) (n.s) 0.122*** 0.053 0.204*** (n.s) (n.s) 0.059* (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s)
by Walking /Cycling
by Public Transport
by Car
-0.146*** -0.064 (n.s) (n.s) -0.158*** -0.117** 0.127 0.212* (n.s) (n.s) 0.049 (n.s) 0.086* 0.085 0.219* 0.251**
(n.s) -0,122** (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) - 0.050 (n.s) -0.081* -0,101** (n.s) (n.s)
0.114*** 0.104** (n.s) (n.s) 0.138*** 0.129*** (n.s) (n.s) 0.251** (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) (n.s) 0.142 (n.s)
EQQM: síntese dos resultados Influência significativa da estrutura urbana na mobilidade Factores principais: Distância aos centros de 1ª e 2ª ordem Densidade local
Copenhaga: domínio da influência da distância ao centro principal
Porto: Influência principal do centro de segunda ordem
Estas diferenças refletem claramente a influência das diferentes estruturas urbanas nos padrões de mobilidade
métodos e técnicas: SAL
SAL, structural accessibility layer Mede: Diversidade de actividades acessíveis (DivAct) Ex: Escola, hospitais, comércio, serviços, parques, entretenimento
Por modo: Não-motorizado; Transporte Público; Automóvel
Para uma fina rede de origens (+/- 9500) Uma origem para cada 0.06km2
fy – factor ponderação tendo em conta a frequência de uso
0
Nenhuma das actividades consideradas está acessível
1
Acessibilidade a todas as actividades consideradas
SAL acessibilidade pedonal
SAL acessibilidade transporte pĂşblico
SAL acessibilidade autom贸vel
SAL clusters de acessibilidade
SAL: síntese dos resultados Se queremos comportamentos de mobilidade sustentáveis teremos de proporcionar as necessárias condições urbanas o planeamento urbano tem um papel importante na sustentabilidade da mobilidade no entanto uma condição necessária não é uma condição suficiente (...)
resultados finais: SAL e EQQM
Comparação Potencial - Real
Acc.. Elevada (% pop.)
RDivAct
RDivAct
Acc.. Elevada (% pop.)
Repartição Modal
Porto
Repartição Modal
Copenhaga
24.1%
93.3%
0.97
Pedonal
0.91
77.5%
20.2%
11.2%
94.6%
0.95
TP
0.84
83.3%
26.2%
42.9%
100%
1.00
Auto
0.99
100%
47.6%
23.2%
99.9%
1.00
Bicicleta
-
-
-
Comparação Potencial – Real NMDivAct – repartição modal NM
Comparação Potencial – Real Clusters – repartição modal NM
conclus천es
conclusões Os resultados do SAL confirmam a existência de uma relação entre a densidade local, níveis de acessibilidade e a mobilidade: Maior densidade => maior acessibilidade Maior acessibilidade por modos não motorizados => menor mobilidade pelos outros modos
Os resultados da EQQM mostram uma relação clara entre o tipo de estrutura urbana e a mobilidade: Copenhaga revela maior influencia da distância ao centro principal (mais monocêntrica) O Porto revela maior influência da distância ao centro de segunda ordem (mais policêntrico)
conclusões os resultados dos dois métodos SAL e EQQM reforçam-se e complementam-se mutuamente Ambos realçam a importância da centralidade urbana nos padrões de mobilidade, mais que a influência das macro estruturas metropolitanas (monocêntrica ou policêntrica) a investigação evidencia a importância do planeamento no reforço das centralidades urbanas, combatendo a despadronização espacial das deslocações, um dos principais factores de insustentabilidade da mobilidade urbana