Rede Rodoviária Nacional Este da AML by CCDR LVT

Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13) Avaliação Ambiental Estratégica Relatório Ambiental

MAIO 2011

Índice Geral 1

Introdução .................................................................................................................................. - 1 -

Enquadramento e Metodologia Geral ......................................................................................... - 3 -

2.1

Metodologia Geral............................................................................................................... - 3 -

2.2

Antecedentes desta Fase da AAE ......................................................................................... - 7 -

Objecto do Estudo ..................................................................................................................... - 13 3.1

Definição da Problemática ................................................................................................. - 13 -

3.2

Âmbito Territorial da Avaliação.......................................................................................... - 23 -

3.2.1

Nível 3 ....................................................................................................................... - 24 -

3.2.2

Nível 2 ....................................................................................................................... - 27 -

3.2.3

Nível 1 ....................................................................................................................... - 28 -

3.2.4

Nível 0 ....................................................................................................................... - 30 -

Processo de Cenarização e Avaliação Preliminar ........................................................................ - 31 4.1

Matriz de Diagnóstico – Análise SWOT............................................................................... - 31 -

4.2

Cenarização Prévia ............................................................................................................ - 37 -

Caracterização dos Cenários em Avaliação ................................................................................ - 52 5.1

Descrição dos Cenários em Avaliação ................................................................................ - 52 -

5.1.1

Descrição do Cenário A .............................................................................................. - 54 -

5.1.2

Descrição do Cenário B .............................................................................................. - 60 -

5.1.3

Descrição do Cenário C .............................................................................................. - 66 -

5.2

Tráfego .............................................................................................................................. - 71 -

5.3

Rentabilidade Socioeconómica (Custo do Investimento, TIR, VAL e R B/C) ......................... - 73 -

5.3.1

Taxa Interna de Rentabilidade.................................................................................... - 74 -

5.3.2

Valor Actual Líquido ................................................................................................... - 74 -

5.3.3

Benefícios e Custos Económicos ................................................................................. - 75 -

Quadro de Avaliação Estratégica ............................................................................................... - 77 6.1

Elementos de Base Estratégica (QRE, QE, e QA) ................................................................. - 77 -

6.1.1

Quadro de Referência Estratégica (QRE) .................................................................... - 77 -

6.1.2

Questões Estratégicas (QE) ........................................................................................ - 79 -

6.1.3

Questões Ambientais (QA) ......................................................................................... - 82 -

6.2

Factores Críticos para a Decisão..............................................................................................83

6.2.1

Critérios e Indicadores ....................................................................................................86 -IAVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Diagnóstico Estratégico por FCD ................................................................................................ - 90 -

Avaliação Estratégica de Impactes ............................................................................................- 126 8.1

Efeitos por Factor Crítico para a Decisão ...........................................................................- 126 -

8.1.1

Descrição dos Efeitos por FCD ...................................................................................- 126 -

8.1.2

Descrição dos Efeitos por Cenário .............................................................................- 143 -

8.2

Avaliação da Relevância Estratégica dos Cenários para os Modelos Territoriais Nacional e

Regional .......................................................................................................................................- 152 9

Cenário Preferencial .................................................................................................................- 162 9.1

Descrição do Cenário Preferencial ....................................................................................- 162 -

9.2

Efeitos Esperados do Cenário Preferencial ........................................................................- 163 -

O PRN2000 e o Cenário Preferencial: Conclusões .................................................................- 167 -

Programa de Seguimento .....................................................................................................- 171 -

11.1

Directrizes para Seguimento do Cenário Preferencial........................................................- 171 -

11.1.1

Medidas de Controlo ................................................................................................- 173 -

11.1.2

Quadro para a Governança .......................................................................................- 175 -

ANEXOS................................................................................................................................- 178 -

Índice de Quadros Quadro 2.1 - Entidades consultadas para parecer do RFC do Estudo de Desenvolvimento da Rede Rodoviária Nacional na Zona de Influência do IC10 .............................................................................................................. - 9 Quadro 2.2 - Proposta das ERAE a consultar na Fase III da AAE ......................................................................... - 11 Quadro 3.1 – Enquadramento do Nível 2 – Sub-regiões estatísticas (NUT III) .................................................... - 27 Quadro 4.1 – Análise SWOT ............................................................................................................................. - 32 Quadro 4.2 - Condições de circulação na EN114 ............................................................................................... - 44 Quadro 4.3 – FCD e critérios que serviram de base para avaliação dos cenários na Cenarização Prévia ............. - 49 Quadro 5.1 – Características dos Cenários ........................................................................................................ - 52 Quadro 5.2 – Quadro resumo do Cenário A ...................................................................................................... - 55 Quadro 5.3 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC10 no Cenário A ........................................................... - 56 Quadro 5.4 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13 no Cenário A ........................................................... - 58 Quadro 5.5 – Quadro resumo do Cenário B ...................................................................................................... - 61 Quadro 5.6 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13 no Cenário B ........................................................... - 62 Quadro 5.7 – Obras de Arte Correntes e Especiais no CME no Cenário B ........................................................... - 64 - II AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 5.8 – Quadro resumo do Cenário C ...................................................................................................... - 67 Quadro 5.9 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13 no Cenário C ........................................................... - 70 Quadro 5.10 – Quadro resumo dos cenários em análise do ponto de vista do tráfego....................................... - 72 Quadro 5.11 - Resultados dos indicadores financeiros da ACB .......................................................................... - 74 Quadro 5.12 - Resultados dos benefícios e custos da ACB em milhões de euros em VAL de 2009 ...................... - 75 Quadro 6.1 – Quadro de Referência Estratégico ............................................................................................... - 77 Quadro 6.2 – Relação entre os objectivos dos documentos integrantes do QRE e as questões pertinentes para a AAE ................................................................................................................................................................. - 80 Quadro 6.3 - Correspondência entre os Factores Críticos para a Decisão e os Factores Ambientais constantes da Legislação Nacional ...............................................................................................................................................83 Quadro 6.4 - Identificação dos Factores Críticos para a Decisão e respectivos objectivos de Sustentabilidade ........84 Quadro 6.5 – Factores de avaliação, objectivos e indicadores relevantes para a AAE em análise ....................... - 87 Quadro 6 – Áreas Protegidas e Sítios de Interesse Comunitário existentes na área de estudo do IC10/IC13 ...... - 94 Quadro 7 – IBA´s existentes na área de estudo do IC10/IC13 ............................................................................ - 95 Quadro 8 - Albufeiras/Barragens inseridas na área em estudo .........................................................................- 100 Quadro 9 - Emissões de poluentes analisados, para 2007 ................................................................................- 106 Quadro 10 – Importância atribuída às classes de uso do solo presentes na área de estudo .................................. 133 Quadro 11 – Classes de uso do solo atravessadas ................................................................................................ 134 Quadro 12 – Unidades de paisagem atravessados por Cenário ............................................................................ 135 Quadro 8.13 – Análise estratégica comparativa de efeitos esperados para os diferentes Cenários ...................- 144 Quadro 8.14 – Matriz de Avaliação de Impactes Estratégicos dos diferentes Cenários .....................................- 151 Quadro 5.6 - Nível de serviço de referência .....................................................................................................- 154 Quadro 5.7 - Estimativas de Tráfego de referência ..........................................................................................- 154 Quadro 9.1 – Quadro resumo do Cenário B .....................................................................................................- 162 Quadro 11.1 – Indicadores para a Monitorização do Plano ..............................................................................- 174 Quadro 11.2 – Quadro de Governança para a Acção........................................................................................- 176 -

Índice de Figuras Figura 2.1 – Metodologia geral para o processo de AAE da Rede Rodoviária Nacional (IC10/IC13) na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa ......................................................................................................................... - 5 Figura 3.1 - Extracto do PRN2000 na área afecta ao IC10 e IC13 em estudo; adaptado, sem escala ................... - 14 Figura 3.2 - Rede rodoviária na região em estudo definida no PRN2000; adaptado, sem escala......................... - 16 Figura 3.3- Redes rodoviária e ferroviária actuais e previstas na região em estudo; adaptado, sem escala ........ - 17 Figura 3.4 – Grandes eixos de desenvolvimento do IC10 e IC13 alvo de análise na AAE ..................................... - 21 - III AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Figura 3.5 – Cenários propostos para avaliação no Relatório Ambiental ............................................................ - 22 Figura 3.6 – Âmbito territorial de Avaliação: Inter-Regional .............................................................................. - 24 Figura 3.7 – Diagrama da Rede Rodoviária na área de estudo ........................................................................... - 26 Figura 3.8 – Âmbito territorial de Avaliação: Regional....................................................................................... - 28 Figura 3.9 – Âmbito territorial de Avaliação Sub-Regional ................................................................................. - 29 Figura 4.1 – Cenários considerados na etapa da Cenarização Prévia ................................................................. - 39 Figura 5.1 - Cenário A....................................................................................................................................... - 54 Figura 5.2 - Cenário B ....................................................................................................................................... - 60 Figura 5.3 - Cenário C ....................................................................................................................................... - 66 Figura 4 – Localização da área de estudo nas Bacias Hidrográficas .................................................................... - 99 Figura 5 – Estações de Monitorização da Qualidade do Ar ...............................................................................- 106 Figura 6 - Curvas de isoconcentrações de dióxido de azoto, dióxido de enxofre e ozono no ar ambiente em Portugal Continental .....................................................................................................................................................- 107 Figura 7 - N.º de dias de ultrapassagem ao limiar da informação ao público para o ozono troposférico nas zonas com estações que monitorizam o ozono, e excedência ao valor limite diário de partículas (PM 10) .................- 108 Figura 8– Principais Classes de Ocupação do Solo na área de estudo ...............................................................- 117 Figura 5.2 – Sistema Urbano e Acessibilidades Em Portugal Continental (Fonte: PNPOT) ..................................- 152 Figura 5.3 - Modelo Territorial (Fonte: PROT Alentejo e PROT-OVT) .................................................................- 153 Figura 5.4 - Extracto do Modelo Territorial (Fonte: PROT-Alentejo)..................................................................- 156 Figura 5.5 - Principais Projectos Turísticos Previstos para o Alentejo (Fonte: DPP) ............................................- 158 Figura 5.6 - Localização das principais infra-estruturas do Sistema Regional de Logística Empresarial (Fonte: PROTAlentejo).........................................................................................................................................................- 159 Figura 5.7 - Modelo Territorial, centros urbanos estruturantes e sua articulação (Fonte: PROT-Alentejo) .........- 160 -

- IV AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Equipa Técnica

Coordenação Geral Evaristo Silva, Lic. Geografia e Planeamento Regional Apoio à Coordenação Rui Mendes, Urbanista Estudo Rodoviário Fernando Horta, Eng. Civil Supervisão de Transportes e Tráfego José P. Martins, Eng. Civil Geologia Luis Mariano, Lic. Geologia Estruturas José Duarte, Eng. Civil Apoio Técnico e Desenho Luis Curado

O Estudo teve ainda o apoio na componente de tráfego da empresa:

Estudo de Tráfego André Remédio, Eng. Civil Modelação da rede Carla Caldeira, Eng. Civil Estudo Rentabilidade Económica André Remédio, Eng. Civil Apoio Técnico João Cavaco, Eng. Civil

A componente ambiental e social foi desenvolvida pela empresa:

Coordenação Ambiental Ana Prelhaz e Susana Carvalho , Eng. Ambiente Biologia Rui Mendes, Biólogo Arqueologia, Raquel Policarpo e Inês Castanheira, Arqueologia Componente Urbana Susana Carvalho , Eng. Ambiente Componente Social Dalila Antunes e Elisabete Rodrigues, Psicologia Eng. Ambiente Apoio Técnico e Desenho Catarina Duarte

-VAVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

INTRODUÇÃO

O presente documento constitui o Relatório Ambiental (RA) da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, dando cumprimento ao estipulado no Artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho (alterado pelo Decreto-Lei n.º 58/2011, de 4 de Maio). A estruturação da rede teve como base o preconizado no Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN2000), designadamente os Itinerários Complementares 10 e 13 (IC10 e IC13).

De acordo com Partidário (2007), a AAE “…é um instrumento de avaliação de impactes de natureza estratégica” cujo objectivo é “integrar as questões ambientais o mais cedo possível no ciclo de decisão (...), discutir e avaliar as grandes opções estratégicas mantendo um acompanhamento iterativo para auxiliar a decisão na escolha das opções que permitem atingir objectivos de sustentabilidade e na implementação das decisões estratégicas”. A elaboração da presente AAE fundamenta-se na necessidade de efectuar uma análise da rede rodoviária nacional, nomeadamente dos IC10 e IC13 na zona este da Região Metropolitana de Lisboa, de acordo com o previsto no PRN2000, possuindo como desígnio o estabelecimento do cenário mais favorável/desejável, considerando as relações de mútuo condicionamento entre o sistema urbano territorial e a rede de acessibilidades que melhor serve o desenvolvimento e ordenamento do território na zona, tendo em conta os três pilares da sustentabilidade (social, ambiental e económica).

Neste âmbito pretende-se que os resultados desta AAE constituam um contributo para a integração das preocupações ambientais e de sustentabilidade na cenarização final da rede IC10/IC13 na região, e na discussão das opções e constrangimentos/potencialidades territoriais que lhe estão subjacentes. A AAE possui sobretudo o “papel de facilitador” deste processo através do alerta para situações de risco e de situações de oportunidade ambiental e de sustentabilidade. Após a identificação e entendimento do objecto de avaliação, estabeleceram-se os Factores Críticos para a Decisão, os quais estruturam todo o processo de avaliação estratégica e integram as questões ambientais e de sustentabilidade previamente identificadas como as mais susceptíveis de produzir efeitos negativos ou positivos na aplicação do Plano. Para cada Factor Crítico foram definidos os indicadores a utilizar na análise e avaliação estratégica. A determinação de indicadores assume uma -1AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

importância fulcral, pois permite estruturar o sistema de monitorização, indispensável na Fase de Seguimento.

Com o Relatório de FCD pretendeu-se, em termos gerais, proceder a um aprofundamento da metodologia proposta para a realização da AAE, a uma revisão bibliográfica orientada, bem como a uma aproximação ao “terreno” que permita elencar os actores institucionais relevantes para auscultação e proceder-se uma sistematização preliminar das questões - chave a abordar no Estudo. Os resultados da AAE expostos incorporam os contributos efectuados pelas entidades consultadas sobre o Relatório dos FCD – Entidades com Responsabilidade Ambiental Especificas (ERAE). Os contributos destas entidades, ao nível das perspectivas actuais e futuras, oportunidades e estrangulamentos da sua área territorial, são considerados uma mais-valia, no sentido de aferir com a maior pormenorização e fidelidade possível o “retrato” territorial da zona em causa. Assim, pretende-se uma sistematização das linhas de orientação que decorrem do Quadro de Referência Estratégico (QRE), uma sinopse de diagnóstico do ordenamento territorial da zona, bem como o delineamento de directrizes que resultem em opções válidas para a construção de cenários tendo em consideração os macro - condicionalismos ambientais e a rede de infra-estruturas e acessibilidades existentes e previstas na região em estudo.

Este RA destina-se a Consulta Pública, nos termos do artigo 77.º do Decreto-Lei n.º 316/2007, de 19 de Setembro e do Artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho. Após os resultados da consulta pública, os quais podem conduzir à introdução de alterações na cenarização apresentada, será redefinido o Cenário Preferencial e elaborado o Relatório Final.

Do processo da AAE resulta uma Declaração Ambiental (DA), elaborada pela entidade responsável pelo Plano, que reflecte a forma como as questões ambientais foram tidas em consideração durante a preparação e elaboração do Plano, incorporando o plano e as medidas de controlo.

-2AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

2.1

ENQUADRAMENTO E METODOLOGIA GERAL

METODOLOGIA GERAL

Como anteriormente referido, o objectivo da presente AAE consiste em incorporar valores ambientais e de sustentabilidade no processo de decisão associado ao estudo da Rede Rodoviária Nacional da Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, contribuindo, assim, para a “adopção de soluções inovadoras mais eficazes e sustentáveis e de medidas de controlo que evitem ou reduzam efeitos negativos significativos no ambiente decorrentes da execução do plano”1.

Os conteúdos e a metodologia utilizados na prossecução dos trabalhos inerentes à AAE tiveram em consideração o predisposto no Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho, que “estabelece o regime a que fica sujeita a avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente, transpondo para a ordem jurídica interna as Directivas n.ºs 2001/42/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho, e 2003/35/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Maio.” Este diploma determina ainda, que “juntamente com o plano sujeito a avaliação ambiental2, a entidade responsável elabora um relatório ambiental no qual identifica, descreve e avalia os eventuais efeitos significativos no ambiente resultantes da aplicação do plano ou programa, as suas alternativas razoáveis que tenham em conta os objectivos e o âmbito de aplicação territorial respectivos (…)” (Artigo 6.º).

No cômputo geral, pretende-se com o desenvolvimento da AAE, o alcance dos seguintes objectivos:

Assegurar a integração de considerações ambientais, sociais e económicas nos processos de planeamento, de programação e de elaboração de política – dimensão de sustentabilidade; Garantir que as consequências ambientais de políticas, planos e programas sejam identificadas, antes da sua adopção; Detectar impactes, avaliar e comparar opções alternativas de desenvolvimento, enquanto estas ainda se encontram em discussão;

Decreto – Lei nº 232/07, de 15 de Junho. 2 Apesar do Decreto – Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho utilizar a terminologia Avaliação Ambiental no presente relatório será utilizada a expressão Avaliação Ambiental Estratégia (AAE), tal como consta no Guia de boas práticas para Avaliação Ambiental Estra tégica, da Agência Portuguesa do Ambiente

-3AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Garantir que sejam devidamente consideradas as várias alternativas possíveis; Produzir contextos de desenvolvimento mais adequados a futuras propostas de progresso; Garantir o envolvimento do público e de autoridades com responsabilidades ambientais específicas, no decurso do processo de definição estratégica; Facilitar novas formas de decisão, melhorando os contextos institucionais políticos.

Na prossecução destes objectivos, a presente AAE utiliza uma abordagem estratégica e possui três funções fundamentais:

Integração com o processo de planeamento; Avaliação de impactes de natureza estratégica; Validação da avaliação e da qualidade do cenário.

A AAE desenvolveu-se em três fases metodológicas fundamentais (ver Figura 2.1):

Fase I – Definição do âmbito e alcance da avaliação, através da Identificação e análise de Factores Críticos para a Decisão (FCD) e respectivos critérios e indicadores; Fase II – Avaliação preliminar de cenários, considerando o comportamento de cada cenário face aos FCD previamente definidos - Relatório de Caracterização e Avaliação de Cenários; Fase III – Avaliação de impactes de natureza estratégica dos cenários definidos como tendo viabilidade de prosseguirem para a Fase III, incluindo a preparação de um programa de seguimento da AAE. Esta fase culmina com a elaboração do RA final (que incorpora os contributos da Consulta Pública e das ERAE) e da respectiva Declaração Ambiental.

-4AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Análise e Diagnóstico

Relatório de FCD

Fase I Definição da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13)

Realização de Questionários e Pedidos de Informação

Definição dos FCD, indicadores e critérios, e contexto para a AAE; Identificação das ERAE.

Consulta às ERAE

Fase II Identificação e Avaliação Prévia de Cenários.

Fase III Avaliação de Cenários Identificação do Cenário Preferencial da rede rodoviária IC10/IC13;

Relatório Ambiental

Consulta Pública e consulta às ERAE

Definição do Programa de Seguimento. Relatório Ambiental Final Declaração Ambiental

Figura 2.1 – Metodologia geral para o processo de AAE da Rede Rodoviária Nacional (IC10/IC13) na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa

Os FCD reflectem os temas que estruturam a avaliação e que correspondem aos factores fundamentais a serem considerados no processo de decisão, na concepção das opções estratégicas do plano e das acções que as implementam. A identificação dos FCD (Fase I) resulta da análise integrada de um conjunto diverso de elementos:

Quadro de Referência Estratégico (QRE), que estabelece o enquadramento com outros planos e programas com os quais o Plano possa apresentar sinergias e/ou constrangimentos;

-5AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Questões Estratégicas (QE), que configuram a conjuntura estratégica e linhas de força às quais o Plano tem que dar resposta; Questões Ambientais (QA), nomeadamente as que são legalmente definidas no Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho. A análise e avaliação foram estruturadas de acordo com os FCD, os quais reflectem os temas fundamentais que integram preocupações ambientais e de sustentabilidade, objectivos e questões estratégicas do Plano, bem como orientações de macro-política a serem considerados no processo de decisão, nas medidas estratégicas e normas de seguimento.

No âmbito da caracterização e avaliação de cenários (Fase II) pretendeu-se identificar os factores ou dimensões cujas especificidades contribuíram para a construção dos cenários, e avaliar previamente os cenários que apresentam viabilidade ambiental e territorial à luz das opções e estratégias de desenvolvimento preferencial para a região tida como um todo. A complexidade inerente ao processo de cenarização conduziu à construção de uma matriz onde se equacionou todas as opções de localização do IC10 e do IC13, resultando 18 cenários. Após se ter efectuado uma pré-selecção dos cenários que melhor servem a região, num total de 3, procedeu-se à elaboração do presente RA (Fase III).

O RA centra-se na avaliação de impactes de natureza estratégica, a qual resulta da análise de oportunidades e riscos das opções de desenvolvimento preconizadas no plano, à luz das questões relevantes que são expressas nos FCD. Além de identificar o cenário mais eficaz e sustentável do ponto de vista ambiental, social e económico, o RA apresenta ainda directrizes e recomendações para o processo de planeamento, que constituirão medidas de monitorização e seguimento do Plano.

Do processo da AAE, e após a consulta pública do RA, resulta uma Declaração Ambiental (DA), que reflecte a forma como as questões ambientais foram tidas em consideração durante a preparação e elaboração do Plano.

A montante do processo de análise e avaliação dos cenários, foi ainda efectuado o diagnóstico da região numa perspectiva integrada de ordenamento e desenvolvimento territorial, compreendendo três temáticas fulcrais: Sistema de Acessibilidades e Transportes, Sistema Ambiental e, Sistema Social, -6AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Urbano e Económico. Como parte integrante dessa fase, e com a perspectiva de aferir as características actuais e panoramas futuros nas vertentes de desenvolvimento socioeconómico, da rede urbana e ambiental da região, considerou-se pertinente a auscultação das entidades e agentes considerados relevantes para o envolvimento no processo da AAE, através da realização de questionários e pedidos de informação abrangendo vários domínios temáticos. A selecção dos corredores a uma escala macro implicou já a consideração prévia das grandes condicionantes, potencialidades e restrições do território de suporte, tendo incorporado os aspectos de natureza física mais prementes que interferem com as características geométricas da rede rodoviária a analisar. Neste sentido, o presente RA focaliza-se em três cenários possíveis para a rede rodoviária IC10/IC13 na zona este da Região Metropolitana de Lisboa, sendo que os resultados obtidos permitirão a definição de orientações de planeamento para a fase de Estudo Prévio de cada IC, tendo em consideração a avaliação estratégica efectuada nesta fase, a uma escala alargada da região.

2.2

ANTECEDENTES DESTA FASE DA AAE

A Directiva da AAE requer que, antes da aprovação do projecto de Plano ou Programa e do respectivo Relatório Ambiental, a entidade responsável pela sua elaboração promova a consulta das Entidades às quais, em virtude das suas Responsabilidades Ambientais Específicas, seja susceptível de interessar os efeitos ambientais resultantes da sua aplicação. Do ponto de vista metodológico, o estudo pressupõe uma participação das entidades da Administração Central e Civil, que acompanham a realização do mesmo. Desta forma, antes da realização do Relatório de FCD, foram contactadas 29 entidades.

Para além do exposto, seguiram-se os trâmites legais do procedimento de AAE, processo dinâmico que inclui a consulta às ERAE e a Consulta Pública. Para o presente processo de AAE foram definidas as seguintes modalidades de participação: Questionários; Pedidos de Informação; -7AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Pedido de Parecer – ERAE; Consulta Pública. Como referido anteriormente, precedentemente à elaboração do RFC, foram efectuados vários questionários dirigidos a agentes das mais variadas áreas de actuação, com as quais se considerou pertinente a existência de diálogo, no sentido de aferir com a maior pormenorização e fidelidade possível as características territoriais da zona em causa, segundo a percepção que possuem, de todas as suas especificidades actuais e panoramas futuros nas vertentes de desenvolvimento socioeconómico e ambiental. Os questionários foram enviados por correio durante o mês de Abril de 2009, tendo ainda sido efectuados contactos telefónicos e procedido ao reenvio dos mesmos por e-mail, durante o mês de Novembro do mesmo ano. O Relatório de FCD previamente elaborado foi enviado para consulta e emissão de parecer/comentários por parte das ERAE, em três períodos distintos: De 18 de Agosto a 15 de Setembro de 2009 para as seguintes entidades: ARS de Lisboa e Vale do Tejo, ARS do Alentejo, ARH Tejo, APA, AFN3, CCDR Alentejo, CCDR LVT, Direcção Regional de Agricultura e Pescas de Lisboa e Vale do Tejo e Direcção Regional de Agricultura e Pescas do Alentejo4, INAG, ICNB, IGESPAR, AMALGA, AMNA, Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo, Comunidade Intermunicipal do Alentejo Central, AMPV e ADRAL De 21 de Agosto a 17 de Setembro de 2009 para as seguintes entidades: ARH Alentejo, Turismo do Alentejo, ERT, Turismo de Lisboa e Vale do Tejo, ERT, EP – Estradas de Portugal5, SA, REFER, RAVE, CM Almeirim, CM Coruche, CM Évora, CM Montemor-o-Novo, CM Portalegre, CM Santarém, CM Vendas Novas, ANMP, AMDE.

Foi enviado ofício à AFN e às suas Direcções Regionais de Florestas de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo; no entanto, a res posta oficial veio

via AFN. 4

A Direcção Regional de Agricultura e Pescas do Alentejo exigiu o pagamento da informação derivada da emissão de parecer ao Relatório de

Factores Críticos para a Decisão. Tendo o InIR declinado esta solicitação, o parecer não foi emitido, pelo que em alternativa , foi consultada a Direcção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural (DGADR). 5

A EP – Estradas de Portugal emitiu um parecer único, centralizando as respostas das Delegações Regionais de Estradas de Évora, Santarém e

Portalegre.

-8AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

De 18 de Janeiro a 12 de Fevereiro de 2010 para as seguintes entidades: ANPC, DGADR, Câmaras Municipais de Alpiarça, Arraiolos, Avis, Mora, Ponte de Sôr e Salvaterra de Magos.

No que respeita à escolha das ERAE foi valorizado o contributo das Associações de Municípios, não tendo havido limitação às ERAE definidas na legislação.

Foi ainda solicitada informação, considerada pertinente para a realização do estudo, a um conjunto diverso de entidades, nomeadamente, ao Instituto da Conservação da Natureza e Biodiversidade (ICNB), Autoridade Florestal Nacional (AFN), entre outros.

Apresenta-se de seguida uma listagem das ERAE consultadas no âmbito do Relatório de FCD, em função da emissão de resposta e/ou comentários ao mesmo.

Quadro 2.1 - Entidades consultadas para parecer do RFC do Estudo de Desenvolvimento da Rede Rodoviária Nacional na Zona de Influência do IC10 Entidades Consultadas

Resposta (S/N)

Administração Central Agência Portuguesa de Ambiente (APA)

Instituto da Conservação da Natureza e Biodiversidade (ICNB)

Instituto da Água, I.P.

Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico, I.P.

Autoridade Florestal Nacional (AFN)

RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.

REFER, EPE - Rede Ferroviária Nacional

EP – Estradas de Portugal

Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC)

Direcção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural (DGADR)

Administração Regional Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo

Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo

Administração da Região Hidrográfica do Tejo, I.P.

Administração da Região Hidrográfica do Alentejo, I.P.

Direcção Regional de Agricultura e Pescas do Alentejo

Direcção Regional de Agricultura do Ribatejo e Oeste

Direcção Regional de Agricultura e Pescas de Lisboa e Vale do Tejo

Administração Regional de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo

Administração Regional de Saúde do Alentejo (ACES Alentejo Central II)

Administração Local Câmara Municipal de Portalegre

-9AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Entidades Consultadas

Resposta (S/N)

Câmara Municipal de Santarém

Câmara Municipal de Montemor-o-Novo

Câmara Municipal de Évora

Câmara Municipal de Vendas Novas

Câmara Municipal de Coruche

Câmara Municipal de Almeirim

Câmara Municipal de Alpiarça

Câmara Municipal de Arraiolos

Câmara Municipal de Avis

Câmara Municipal de Mora

Câmara Municipal de Ponte de Sôr

Câmara Municipal de Salvaterra de Magos

Associações Associação Nacional de Municípios Portugueses

Associação de Municípios do distrito de Évora

AMALGA - Associação de Municípios para a Gestão do Ambiente

AMNA - Associação de Municípios do Norte Alentejano

Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo

Comunidade Intermunicipal do Alentejo Central

AMPV – Associação de Municípios Portugueses do Vinho (Delegações Regionais de Santarém, Portalegre e Évora)

ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo

ERT – Entidade Regional de Turismo do Alentejo

ERT – Entidade Regional de Turismo de Lisboa e Vale do Tejo

No quadro que se segue é apresentada a listagem revista das ERAE que se considera relevante para o prosseguimento da AAE, com base na análise criteriosa das respostas que se compaginam com as opções estratégicas do presente estudo. Algumas entidades anteriormente consultadas não serão consideradas como ERAE na fase seguinte do processo de AAE, pelos motivos que a seguir se apresentam: Tendo sido dirigido ofício à AFN e às suas Direcções Regionais de Florestas de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo, a resposta oficial veio via AFN, pelo que apenas esta entidade será considerada ERAE na presente fase da AAE. A Câmara Municipal de Portalegre refere que não emite o parecer solicitado devido ao facto do IC10 passar fora do concelho e distrito de Portalegre. No entanto, atendendo a que também está em causa o eixo de desenvolvimento do IC13, na sua articulação com Lisboa e Oeste e Vale do

- 10 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Tejo, a mesma será mantida como ERAE, permitindo que a mesma decida a sua participação como ERAE na fase de Relatório Ambiental (RA). A Direcção Regional de Economia do Alentejo é uma entidade proposta no parecer da CCDR – Alentejo, no entanto, a mesma não será incluída como ERAE uma vez que esta entidade fornece essencialmente informações relativas a pedreiras, cuja avaliação é efectuada em sede de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA). A Direcção Regional de Agricultura e Pescas do Alentejo não será considerada na fase seguinte, uma vez que a Direcção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural (DGADR) assegurou o parecer. As Delegações Regionais de Estradas de Évora, Santarém e Portalegre foram contactadas individualmente, sendo que foi emitido um parecer único pela EP – Estradas de Portugal, S.A. Assim sendo, somente a E.P. (sede) será considerada ERAE na fase seguinte do Estudo, e não os seus órgãos desconcentrados. As Associações de Municípios e as Comunidades Intermunicipais, como entidades representativas dos munícipes, foram contactadas enquanto ERAE para se pronunciarem sobre o RFC, tendo apenas emitido parecer a Associação de Municípios do Distrito de Évora. Considera-se que as mesmas deverão continuar a ser auscultadas em fase de R.A., pelo que será solicitado o seu parecer não na qualidade de ERAE, mas sim como entidade consultiva. Quadro 2.2 - Proposta das ERAE a consultar na Fase III da AAE Entidades Propostas Administração Central Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB) Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico, I.P. (IGESPAR) Instituto da Água (INAG) Agência Portuguesa do Ambiente (APA) Autoridade Florestal Nacional (AFN) REFER, EPE - Rede Ferroviária Nacional RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. EP – Estradas de Portugal, SA Associação Nacional de Protecção Civil (ANPC) Entidades Regionais Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo Direcção Regional de Economia do Alentejo Direcção Regional de Economia de Lisboa e Vale do Tejo

- 11 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Entidades Propostas Direcção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural Direcção Regional de Agricultura do Ribatejo e Oeste Direcção Regional de Agricultura e Pescas de Lisboa e Vale do Tejo Administração da Região Hidrográfica do Tejo, I.P. Administração da Região Hidrográfica do Alentejo, I.P. Administração Regional de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo Administração Regional de Saúde do Alentejo (ACES Alentejo Central II) Entidades Municipais Câmara Municipal de Santarém Câmara Municipal de Montemor-o-Novo Câmara Municipal de Évora * Câmara Municipal de Vendas Novas Câmara Municipal de Coruche Câmara Municipal de Almeirim Câmara Municipal de Alpiarça Câmara Municipal de Arraiolos Câmara Municipal de Avis Câmara Municipal de Mora Câmara Municipal de Ponte de Sôr Câmara Municipal de Salvaterra de Magos Câmara Municipal de Portalegre Entidades consultivas Associação Nacional de Municípios Portugueses Associação de Municípios do distrito de Évora AMALGA - Associação de Municípios para a Gestão do Ambiente AMNA - Associação de Municípios do Norte Alentejano Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo Comunidade Intermunicipal do Alentejo Central AMPV – Associação de Municípios Portugueses do Vinho (Delegações Regionais de Santarém, Portalegre e Évora) ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo ERT – Entidade Regional de Turismo do Alentejo ERT – Entidade Regional de Turismo de Lisboa e Vale do Tejo

No Anexo A são apresentados os resultados e análise das consultas efectuadas, assim como o sumário das sugestões, comentários e/ou assuntos abordados nos pareceres recebidos.

- 12 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

As apreciações recolhidas na consulta efectuada às ERAE foram ponderadas e integradas no presente Relatório sempre que tais se consideraram pertinentes, face à escala do Plano, na definição do panorama estratégico associado ao desenvolvimento da rede rodoviária na área em análise.

3.1

OBJECTO DO ESTUDO

DEFINIÇÃO DA PROBLEMÁTICA

A presente AAE centraliza-se em dois itinerários complementares, o IC10 e o IC13, integrados no Plano Rodoviário Nacional, com desenvolvimento na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa.

O PRN2000 estabelece a necessidade de comunicações rodoviárias, definindo o IC10 e o IC13 como canais estruturantes e estratégicos no desenvolvimento dos concelhos do Oeste e Vale do Tejo e, Região do Alentejo.

- 13 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

IC13

CORUCHE MORA IC10

Figura 3.1 - Extracto do PRN2000 na área afecta ao IC10 e IC13 em estudo; adaptado, sem escala

Tal como definido no PRN2000, “os itinerários complementares são as vias que, no contexto do plano rodoviário nacional, estabelecem as ligações de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto”. O IC10 integra-se, tal como definido no PRN2000, na Rede Nacional Complementar (Itinerários Complementares), com desenvolvimento entre Santarém e Montemor-o-Novo, articulando o IP1 e o IP7 e tendo como pontos intermédios de passagem Almeirim e Coruche. Este IC encontra-se executado entre Santarém e Almeirim, estando incluído na Concessão do Ribatejo.

O IC13, igualmente integrado no PRN2000, desenvolve-se entre o Montijo e Portalegre, contemplando como pontos intermédios Coruche, Mora, Ponte de Sôr, Alter do Chão e Crato. O troço entre Portalegre e Alter do Chão encontra-se construído, e entre o Montijo e a EM515 (incluído no projecto Acessos Rodoviários ao NAL) tem DIA aprovada. - 14 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Em termos regionais, todo o sistema rodoviário afecto à região em estudo e de maior influência aos futuros IC10 e IC13, organiza-se através de uma malha longitudinal e transversal com elevado grau de conectividade. No que concerne às infra-estruturas rodoviárias, este modelo territorial contempla quatro corredores radiais (IC1/A8, IC2/EN1, IP1/A1, IC3/A13) e três corredores circulares (IC11/A10, IP6/IC10/A23 e IC9), para além do troço Norte do IP6 que se articula com o IP1 e estabelece a ligação ao IP2.

No que se refere à Rede Nacional – Estradas Nacionais, a zona de estudo é servida pela EN114 (entre Santarém e Almeirim e, Montemor-o-Novo (entroncamento da EN4) e Évora), e a EN251 (Mora (IC 13) Pavia - Vimieiro (entroncamento da EN 4)). As velocidades praticáveis nesta rede viária secundária são bastante razoáveis, não se tendo verificado, fora dos centros urbanos, situações de rotura de capacidade susceptíveis de determinar quebras relevantes de velocidade.

É de realçar a maior intensidade do tráfego no corredor actual da EN114 entre Almeirim e Coruche, bem como no corredor da EN251 entre Coruche e Mora (o qual concentra tráfegos, quer de Norte (Ponte de Sôr), quer de Nascente (Pavia, Vimieiro, Arraiolos Évora). Ora, no modelo vigente, o troço do IC10 encontra-se previsto sobre o corredor Santarém – Montemor-o-Novo, em sobreposição com a actual EN114.

- 15 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Figura 3.2 - Rede rodoviária na região em estudo definida no PRN2000; adaptado, sem escala

Os três corredores circulares articulam-se com os referidos corredores radiais, estabelecendo uma forte ligação entre as duas margens do rio Tejo: o IC11 situa-se a Sul, entre Peniche e a Marateca (nó com o IP1 e IP7); o corredor do IP6/IC10 desenvolve-se entre Peniche e Montemor-o-Novo (IP7), com passagem por Santarém; e o IC9 expande-se a Norte entre a Nazaré e Ponte de Sôr (IC13).

Quando este eixo IC10/IC13 foi delineado algumas infra-estruturas ainda estavam indefinidas: o Aeroporto de Lisboa estava proposto para a Ota, a Linha de Alta Velocidade (LAV) encontrava-se em Estudo Preliminar e as Plataformas Logísticas começavam a adquirir forma.

- 16 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Figura 3.3- Redes rodoviária e ferroviária actuais e previstas na região em estudo; adaptado, sem escala

O actual paradigma, com avanços e recuos, estabeleceu os elementos estruturantes e dinamizadores da região para as décadas seguintes. O nível de equipamentos e estruturas de carácter internacional é tão elevado que produzirá influência em toda a região do Alentejo e Oeste e Vale do Tejo. A mobilidade provocada pela localização destas infra-estruturas, e a atracção pela busca de investimento para os diferentes concelhos, conduzirá a uma consequente pressão sobre o uso do solo.

No entanto, os estudos e projectos prosseguiram de acordo com o PRN2000 e, actualmente o panorama entre o realizado e o a realizar, é sensivelmente o mesmo. Focalizando-nos na zona em estudo, dir-se-ia que o quadro é o mesmo do proposto no PRN2000 há quase 10 anos. O IC13 possui um troço construído até Alter do Chão e encontra-se em construção o lanço até Ponte de Sôr, sendo que o IC10 se limita a um pequeno troço junto a Santarém e o IC33 encontra-se em Estudo Prévio. - 17 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Uma das principais questões estratégicas abordadas relaciona-se com o facto do IC10 definido no PRN apresentar um desenvolvimento adjacente e paralelo à actual EN114, que efectua a ligação de Almeirim e Montemor-o-Novo. A EN114 apresenta dois troços com especificidades distintas: um para Norte de Coruche, de ligação a Almeirim (à A23 e à A1), com boas características geométricas e perfil transversal adequado ao tráfego existente e às condições de circulação; e outro para Sul de Coruche, em que estas características se vão alterando, com progressiva degradação e mutação das condições de segurança, bem como uma diminuta utilização em termos de tráfego. Para além disso, verifica-se a existência de um itinerário complementar construído e em funcionamento (IC3/A13), paralelo ao IC10 até Coruche. Ao exposto anteriormente, acresce ainda o facto do IC3, previsto entre Alcochete e Santarém e pontos de passagem em Porto Alto, Benavente e Salvaterra de Magos, ter-se vindo a concretizar entre Benavente e Almeirim (A13/IC3) numa posição bastante mais a Nascente, e, deste modo, concorrencial com o IC10 – Santarém – Montemor-o-Novo.

É importante salientar que os primeiros estudos realizados para o IC3 localizavam-no entre Alcochete e Santarém, como variante à EN118. O lanço entre Alcochete e Porto Alto (datado de 2000) pretendia dar continuidade ao Anel Regional de Lisboa, terminando no IC11, então em Estudo Prévio, o qual previa uma nova travessia do Tejo (A10) que garantia acesso ao novo aeroporto de Lisboa, então previsto para a Ota. O estudo teve parecer desfavorável da ex-Direcção Geral do Ambiente (DGA), devido aos impactes negativos resultantes do atravessamento de áreas condicionadas pela Zona de Protecção Especial para a Avifauna (ZPE Estuário do Tejo), sendo igualmente invocadas as dificuldades de articulação com a restante rede viária em avaliação. O lanço entre Porto Alto e Chamusca (datado de 1987) também obteve parecer desfavorável da DGA, uma vez que se implantava muito próximo de áreas urbanas. Em resultado dos pareceres da DGA, a localização do IC3 deslocou-se para Nascente, adoptando o traçado da A13 até Benavente. Os primeiros estudos do IC13 terminavam também no IC11 na zona do Infantado, onde se articulava com o IC3 (nesse ponto ou no cruzamento com EN118, dependendo da solução aprovada). A inviabilização dos traçados do IC3, e a possibilidade do novo aeroporto se localizar em Rio Frio, e agora em Alcochete, fizeram com que a rede rodoviária fosse repensada. O IC13 articula-se com a - 18 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A13/IC11 mais a Sul, com acesso directo ao NAL. A A33/IC3 permite a articulação da A12 com a A13/IC11 por Sul do NAL, garantindo também acesso a este. O novo modelo territorial, com a consideração de um cenário de desenvolvimento territorial prospectivo, do qual fazem parte diversas infra-estruturas, nomeadamente: Novo Aeroporto de Lisboa em 2017, localizado em Alcochete; Linha de Alta Velocidade Lisboa - Madrid em 2013; Terceira Travessia do Tejo, em 2013; Plataforma Logística do Poceirão, em 2011; Infra-estruturas rodoviárias previstas, nomeadamente a Subconcessão do Baixo Alentejo (com o IP2 previsto em Évora, que se articula com o IC33 – Grândola/Évora); fez equacionar toda a lógica de articulação de rede que melhor serve a zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13), considerando as relações de mútuo condicionamento entre o sistema urbano-territorial e a rede de acessibilidades. Pela sua localização de charneira entre a Área Metropolitana de Lisboa, o Oeste e Vale do Tejo, a Região Centro (zona do Pinhal) e o Alentejo Central e Norte, o NAL e a sua cidade aeroportuária transportam um grande potencial de integração regional no seio do Arco Metropolitano de Lisboa e de internacionalização, colocando, em particular, novas necessidades e novas exigências aos sistemas urbanos da Região Metropolitana de Lisboa, sustentados pelo sistema das infra-estruturas de mobilidade e de conectividade.

Neste contexto, é evidente que o NAL e projectos associados e complementares reforçam determinados corredores e o posicionamento estratégico de certos centros urbanos:  O corredor Almeirim/Santarém – Coruche (IC10) e o corredor Montijo - Almeirim/Santarém – Tomar (IC3), sendo de destacar o reforço de Santarém como “Centro Urbano Regional” e a assumpção de Coruche como “Centro Urbano Estruturante” e “Porta Este Logístico-Empresarial do Oeste e Vale do Tejo”;  O corredor central do Alentejo (eixo rodo-ferroviário Lisboa-Madrid) e as polaridades de Vendas Novas, Montemor-o-Novo e Évora (capital regional);  O corredor rodoviário norte do Alentejo Lisboa - Portalegre - Espanha (IC13) e as polaridades de Coruche, Mora/Montargil e Ponte de Sôr (ligação a Abrantes, no Médio Tejo, pelo IC9). - 19 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Face ao exposto, as questões de orientação que se colocam são: Faz sentido o IC10 tal como está definido no PRN2000? Quais as tendências futuras de tráfego na região? Qual a relação de interdependência IC10/IC13? Qual o eixo rodoviário para o IC13 e para o IC10 que melhor serve o cenário de desenvolvimento regional?

Deste modo, verifica-se a necessidade de: Reequacionar a rede envolvente numa lógica de articulação com os planos de ordenamento e desenvolvimento económicos; Completar as infra-estruturas de acessibilidade potenciadoras da mobilidade em termos regionais e locais; Melhorar as infra-estruturas de apoio à actividade económica; Estudar os corredores de implantação que melhor garantam o desenvolvimento e ordenamento do território na zona em estudo, tendo em conta os três pilares de sustentabilidade (social, ambiental e económica).

Em causa está também o objectivo de robustecimento da centralidade regional de Évora (PNPOT, PROT Alentejo), para onde confluem e se cruzam vias tão estruturantes para a articulação intra-regional do Alentejo como o IP2 (Castelo Branco-Portalegre-Évora-Beja-Algarve) e o IC33 (corredor Sines-ÉvoraBadajoz), bem como outros projectos relevantes como a linha convencional de mercadorias Sines-ÉvoraElvas/Caia-Badajoz-Madrid) versus importância estratégica do eixo urbano-industrial Vendas Novas – Montemor-o-Novo, agora aprofundada com o duplo projecto da Plataforma Logística do Poceirão e da Rede de alta Velocidade Lisboa-Madrid.

Com este enquadramento, importa referir que embora a via que assegura a acessibilidade portajada ao NAL no troço entre a A12 (Montijo) e a A13 já se encontre definida e classificada como IC13 (IC13/A33, integrante da concessão BRISA), a verdade é que, ainda assim, numa perspectiva teórica e metodologicamente prepositiva, é recomendável discutir amplamente os eixos razoáveis para o corredor designado como IC13, particularmente uma eventual deslocalização deste Itinerário para norte do NAL, numa lógica de não duplicação de vias e de encurtamento das distâncias Almeirim – Ponte de Sôr – Portalegre, sem perder de vista os cenários que resultarão de diferentes combinações IC10/IC13, a - 20 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

partir de uma leitura regional que é forçosamente necessária, esquematicamente representadas na figura seguinte.

IC13 com desenvolvimento a sul do vale do Sorraia IC13 com desenvolvimento a norte do vale do Sorraia Ligação entre Montemor-o-Novo e Santarém Ligação entre Évora e Santarém Ligação entre Santarém e IC13

Figura 3.4 – Grandes eixos de desenvolvimento do IC10 e IC13 alvo de análise na AAE

A construção dos cenários procurou enquadrar-se nos novos paradigmas da organização territorial. Os PROT´s que enquadram o estudo já têm introduzido todas as grandes dinâmicas e transformações previstas. O IC10 e IC13 são definidos como um corredores regionais que mais do que articular regiões pretende estabelecer relações de proximidade, reduzir distâncias, criar conectividade social e económica. - 21 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Conforme referido no Capítulo 4.2 - Cenarização Prévia - a conjugação das várias hipóteses de localização para o IC10 e IC13, levou à construção de uma matriz, de onde se extraíram 18 cenários, os quais foram avaliados e seleccionados somente três para transitar à fase seguinte (Fase III), nomeadamente os que foram considerados como mais favoráveis para servirem a região e a sua dinâmica territorial.

Da avaliação da matriz, e concretizados todas as questões estratégicas, os cenários propostos para Relatório Ambiental são:

Cenário A – IC10PRN + IC13 a Norte do Sorraia (ligação ao NAL) (travessia do rio Sorraia comum aos dois IC’s); Cenário B – IC13 a Norte do Sorraia (ligação ao IC3) + Ligação a Évora; Cenário C - Requalificação da EN114 (com Variante a Coruche) + IC13 a Norte do Sorraia (com ligação ao NAL) (travessia do rio Sorraia comum à Variante a Coruche e ao IC13);

Figura 3.5 – Cenários propostos para avaliação no Relatório Ambiental - 22 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A rede estruturada no PRN2000 apresenta uma forma em “X”,com orientação noroeste/sueste, ou seja Almeirim/Montemor o Novo e NAL/Ponte de Sôr sudoeste/nordeste, pressupõe a existência de um troço comum (IC10 ou Variante a Coruche com o IC13), Cenários A e C, respectivamente.

O “Y” horizontal, com orientação Oeste/Este ou seja A13/Montargil e um outro eixo, com predominância norte/sul, Ponte de Sôr/Évora, é visível no cenário B, se prolongarmos o braço esquerdo do IC13 em direcção a Ponte de Sôr.

Foi também construído um cenário com uma forte intervenção no quadro da requalificação (Cenário C), articulado com o IC13 a Sul do Sorraia e início junto ao NAL, aproveitando um troço já aprovado em DIA; o Cenário A surge representado com o IC10 e IC13 tal como preconizado no PRN 2000, com o IC13 quase idêntico ao definido para o Cenário C. Por último o Cenário B perfeitamente justificado e coerente com os Planos de Ordenamento (assim como os Cenários A e C) é divergente no ponto inicial e de término.

Em suma, pretende-se encontrar o cenário para a rede rodoviária que melhor serve a zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, através da construção e avaliação de diferentes perspectivas consideradas estratégicas.

3.2

ÂMBITO TERRITORIAL DA AVALIAÇÃO

Tendo presente a natureza e objectivos de que se reveste o Estudo em causa, de contornos eminentemente estratégicos e associados a dinâmicas sociais, económicas e funcionais, não circunscritas em termos geográficos, torna-se imperativo a definição da área de intervenção, nomeadamente as diferentes escalas de análise a desenvolver (níveis de desagregação territorial) nas várias etapas do processo.

É, no entanto, de salientar, que a fundamentação e justificação técnica, bem como a demarcação territorial (ilustrada graficamente) subsequentemente apresentada, não possuem um carácter estanque, em virtude da provável necessidade de se recorrer a ajustamentos decorrentes dos resultados dos vários estádios de desenvolvimento do projecto.

- 23 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

3.2.1

Nível 3

O Nível 3 corresponde essencialmente à Região do Alentejo e, parcialmente, à de Lisboa e Vale do Tejo, de acordo com a desagregação territorial aprovada pelo Decreto-Lei n.º 68/2008 de 14 de Abril (Alterado pelo Decreto-Lei n.º 85/2009 de 3 de Abril).

A Região do Alentejo que abrange uma área com 31 551,2 km² (33% do Continente), e comporta cerca de 820 000 habitantes (dados de 2009). A Região de Lisboa e Vale do Tejo apresenta uma área de 11.633 km2 (cerca de 13% do Continente) integrando 3 468 869 habitantes (cerca de 35% do Continente – dados de 2001).

Figura 3.6 – Âmbito territorial de Avaliação: Inter-Regional

A rede rodoviária que delimita este estudo é compreendida a Norte pela A23, Oeste pela A13/A1, a Sul pela A6 e a Este pelo IP2. As principais vias de sentido Norte/Sul, dentro deste perímetro, são a EN114 e - 24 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

EN2; no sentido Este/Oeste destacam-se a EN4, EN119 e a EN251. Estas vias de características diferentes criam um sistema de rede rápida circular, que injectam e distribuem o tráfego para o interior através de estradas nacionais verticais (EN114 e EEN2) e horizontais (EN4, EN251 e EN119+EN118).

- 25 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A23

IP2

A15

IP2

A13

Figura 3.7 – Diagrama da Rede Rodoviária na área de estudo - 26 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Este diagrama de rede simplificado pretende extrair os centros urbanos concelhios e vias que os servem. Montemor-o-Novo é a localidade para onde convergem maior número de vias radialmente (EN4, EN114, ER2 e EN4), num leque de 180º, que tem como base ligação rápida, à A6. Mora também se destaca, como centralidade interior, com uma conectividade vertical que liga várias localidades: Abrantes, Ponte de Sôr, Mora e Montemor-o-Novo, tudo numa aparente coincidência de equidistâncias de cerca de 30km, ou seja uma deslocação entre localidades de aproximadamente 25 minutos. Este intervalo nas extremidades diminui, mas serve menos aglomerados urbanos. Na horizontal o eixo interior é nitidamente conseguido pela ligação EN119, EN251 e EN4, que serve mais localidades e que no futuro, com a nova infra-estrutura aeroportuária, ganhará um sentido ainda mais alternativo. A Norte, a construção do IC13 (Ponte de Sôr/Alter do Chão/Crato/Portalegre), via estratégica que servirá vários concelhos, compatibilizado com o eixo vertical, confere descentralização e maior abrangência de serviço, em condições de segurança.

3.2.2

Nível 2

O Nível 2 corresponde a uma abordagem de âmbito regional, onde se revelam pertinentes as questões relacionadas com a envolvente territorial da área de implantação dos objectos de avaliação (IC10 e IC13), nomeadamente ao nível da mobilidade (geração de emprego, movimentos pendulares/interconcelhios e oportunidades de deslocação com fins variados (Lazer, consumos, serviços especializados, entre outros). Nesta perspectiva, optou-se por assumir a delimitação das sub-regiões estatísticas Alto Alentejo e Alentejo Central (Região Alentejo) e Lezíria do Tejo e Médio Tejo (Região de Lisboa e Vale do Tejo), por se considerar constituírem territórios (sistemas urbanos regionais) com grandes fluxos de interacção e dinâmicas socioeconómicas e culturais, decorrentes da sua relativa proximidade. Quadro 3.1 – Enquadramento do Nível 2 – Sub-regiões estatísticas (NUT III) NUT II

NUT III Alto Alentejo

Região Alentejo Alentejo Central Lezíria do Tejo Região de Lisboa e Vale do Tejo

- 27 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Médio Tejo

Com a entrada em vigor do Decreto-Lei nº 68/2008 de 14 de Abril (Diário da República n.º 73, I Série; alterado pelo Decreto-Lei n.º 85/2009 de 3 de Abril); Diário da República n.º 66, I Série), as sub-regiões da Lezíria do Tejo e Médio Tejo passaram a pertencer à Região de Lisboa e Vale do Tejo; não obstante, os dados estatísticos disponíveis para a caracterização socioeconómica da área de estudo ainda englobam estas sub-regiões como pertencentes às Regiões do Alentejo e Centro, respectivamente.

Figura 3.8 – Âmbito territorial de Avaliação: Regional

3.2.3

Nível 1

O Nível 1 refere-se a uma escala de análise de grau sub-regional, correspondendo à delimitação territorial que importará questionar nas diversas opções na envolvente à Zona de influência do IC10 e do IC13. - 28 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

As questões basilares desta desagregação territorial encontram-se alicerçadas em dois critérios essenciais associados, essencialmente, à rede de infra-estruturas rodoviárias e de acessibilidades:

a) Um primeiro critério, de natureza estritamente física, que compreende todos os concelhos que são atravessados pelo IC10 e pelo IC13; b) Um segundo critério, onde são contemplados os concelhos que, por questões de proximidade e de dependência funcional, serão beneficiados no quadro futuro de relações de mútuo condicionamento entre o sistema urbano - territorial e a rede de acessibilidades, nomeadamente ao nível das ligações viárias aos itinerários complementares IC9 e aos corredores possíveis para o IC13, assim como a nova localização do Aeroporto de Lisboa em Alcochete - de forma a identificar a articulação da rede que melhor serve as directrizes constantes do PRN2000, numa perspectiva integrada.

Figura 3.9 – Âmbito territorial de Avaliação Sub-Regional

- 29 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

3.2.4

Nível 0

No Nível 0 pretende-se uma abordagem analítica à área afecta ao corredor rodoviário em estudo. Serão estudadas as conexões existentes que actualmente asseguram as ligações viárias entre os locais para os quais se analisam os cenários afectos ao IC10/IC13.

Note-se que a análise a este nível não configura uma abordagem estanque no decorrer da AAE. Assim, realce-se o carácter flexível do Nível 0, o qual assumirá delimitações consentâneas com o progresso dos trabalhos em matéria de definição de corredores.

- 30 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

4.1

PROCESSO DE CENARIZAÇÃO E AVALIAÇÃO PRELIMINAR

MATRIZ DE DIAGNÓSTICO – ANÁLISE SWOT6

Da análise e diagnóstico efectuados precedentemente, resultou uma matriz em ambiente SWOT, método indutivo de pesquisa, a partir do qual se pretende conhecer a realidade do universo em análise, com a identificação das forças, fraquezas, oportunidades e ameaças que o constituem, para numa etapa posterior se traçar projecções/ cenários ideais e possíveis direccionados para o universo referido. A análise SWOT é representada na figura e quadro seguintes:

Strengts

Weaknesses

(S)

(W)

Opportunities

Threats

(O)

(T)

A metodologia SWOT descreve os aspectos relevantes do diagnóstico em quatro quadrantes: As “forças” e “fraquezas”, que caracterizam o “ambiente interno”, e que são entendidas como o conjunto de elementos relativos ao contexto das áreas de baixa densidade, que pode ser reforçado ou melhorado através de acções de política especificamente definidas pela, e para a, região; e, As “oportunidades” e “ameaças”, que caracterizam o “ambiente externo”, ou seja, o conjunto de elementos relacionados com o contexto nacional e internacional que influenciarão a evolução daquelas áreas.

- 31 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 4.1 – Análise SWOT Pontos Fortes (S)

Pontos Fracos (W)

Sistema de Acessibilidades e Transportes

A região Alentejo possui uma vantajosa localização geográfica, com posicionamento estratégico no corredor ibérico Lisboa - Madrid e nos corredores nacionais Lisboa - Algarve e Centro - Algarve, dispondo actualmente de uma razoável cobertura pela rede rodoviária; Proximidade (atravessamento) da região do Oeste e Vale do Tejo ao principal eixo rodoviário nacional (IP1/A1) complementado por outro eixo longitudinal (IC1/A8) e a um dos principais corredores rodoviários internacionais (IP1/A1- IP6/A23-IP5/A25); Boa velocidade média de circulação nos troços entre o Nó de Santarém no IP1/A1 e Santarém (70km/h), entre Almeirim e Coruche (69km/h) e entre Coruche e Montemor-oNovo (67km/h), comparativamente com as restantes ligações entre Centros Urbanos da região do Oeste e Vale do Tejo.

Oportunidades (O)

O Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000) carece de concretização e/ou conclusão em vários eixos das redes fundamental e complementar (IP, IC, estradas regionais, …), tendo em vista a maior integração regional nos eixos internacionais, mas também a densificação da malha viária regional Elevado tempo, face à distância, a que se encontram alguns concelhos relativamente a pólos urbanos principais da região; As acessibilidades ferroviárias continuam a evidenciar uma debilidade estrutural, visto não ligarem de forma satisfatória os principais centros urbanos da região; o serviço ferroviário tem sido pautado pelo abandono progressivo da maioria das linhas e serviços; Elevados níveis de tráfego de atravessamento em alguns pólos urbanos principais (face a inexistência de programa explícito de implementação/ programação).

Ameaças (T)

Acréscimo da procura de recursos do território associada à melhoria das acessibilidades e incremento de actividades logísticas;

Vulnerabilidade da qualidade ambiental e paisagística pela forte apetência para a instalação de actividades económicas fomentada pelas novas acessibilidades;

Concretização de projectos prioritários europeus e nacionais (ex: Alta Velocidade) deverá desempenhar um relevante contributo na melhoria da competitividade da economia regional e induzir a captação de investimentos em sectores estratégicos;

Vulnerabilidade da mobilidade da Região pela exagerada dependência relativamente ao modo rodoviário individual;

Bom nível de acessibilidade rodoviária entre todas as sedes de concelho da região quando concluído o PRN2000.

- 32 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Inexistência de uma rede de acessibilidades adequada entre as principais cidades contribui, grandemente, para o défice de articulação do sistema urbano regional.

Pontos Fortes (S)

Pontos Fracos (W)

Património histórico, cultural e natural (recursos geológicos, hídricos, florestais, ambientais e paisagísticos) de grande valor e importância económica; Existência de diversos factores de competitividade para produções: florestal, agrícola, EFMA, entre outros;

Sistema Ambiental

Condições favoráveis ao desenvolvimento de actividades ligadas ao turismo e ao lazer através da valorização do património; Paisagens com identidade própria, traduzidas em sistemas de exploração adaptados às condições edafo - climáticas e consideradas sustentáveis do ponto de vista ambiental e socioeconómico (ex: paisagem de Montado);

Alteração do uso do solo (e.g. abandono de terras agrícolas, progressiva substituição de áreas agrícolas por povoamentos florestais e a progressiva intensificação agrícola) leva à alteração das características do habitat pondo em causa a conservação das Aves Estepárias nas planícies cerealíferas Alentejanas; Declínio dos montados de sobro, derivado de doenças, pragas e outros factores; Degradação de pontos dominantes na Paisagem, sobretudo os designados “montes” alentejanos.

Sistemas naturais e semi-naturais bem conservados, integrados no sistema nacional de áreas protegidas e Rede Natura 2000.

Oportunidades (O)

Ameaças (T)

Valorização crescente dos processos de desenvolvimento sustentável, onde se torna central a conservação e protecção da natureza; A Paisagem como produto de Marketing Territorial.

Riscos ambientais ligados aos incêndios florestais e passivos ambientais (decorrentes da indústria extractiva e transformadora), que podem comprometer a sustentabilidade das paisagens e a segurança e saúde pública; Degradação dos valores naturais das áreas classificadas Rede Natura 2000 e áreas protegidas, devido à progressiva humanização; Perda de identidade da paisagem resultante de acções antrópicas.

- 33 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Sistema Social, Urbano e Económico

Pontos Fortes (S)

Pontos Fracos (W)

Potencialidade de desenvolvimento urbano dos principais centros;

Acentuada dicotomia urbano/rural;

A região possui um mosaico multifacetado de recursos turísticos, de marcada singularidade e autenticidade, que permitem um desenvolvimento turístico sustentável e com produtos/motivações diversificadas (cultural e urbano, rural, touring, natureza/activo, enoturismo, gastronomia e vinhos, congressos, …);

Despovoamento rural derivado do abandono das populações que residem em lugares de pequena dimensão e da sua concentração nos centros urbanos de maior dimensão;

Importantes rotas turísticas na área analisada, nomeadamente ao nível vinícola e gastronómica;

Decréscimo demográfico e agravamento do envelhecimento da população;

Emergência de indústrias tecnológicas nos últimos anos, nomeadamente indústrias de componentes para automóveis, fabrico de componentes electrónicos e aeronáutica.

Escassas relações entre sistemas urbanos;

Fraca expressão e debilidade do tecido empresarial e fraca competitividade da economia regional face ao panorama da economia nacional; Reduzida densidade empresarial; Escassez de serviços de suporte ao desenvolvimento e inovação do tecido económico; Elevados níveis de desemprego (o Alentejo continua a ser a região de Portugal com os mais elevados níveis de desemprego); Contributo bastante modesto da região para os indicadores de poder de compra nacionais; Insipiências na oferta de serviços de saúde (recursos humanos e infra-estruturas).

Oportunidades (O)

Ameaças (T)

Consolidação do sistema urbano;

Desertificação do meio rural;

O aproveitamento da vantagem de estar perto da AML poderá favorecer a competitividade económica desta região através da criação de novas empresas e serviços;

Descaracterização da imagem dos aglomerados urbanos;

O funcionamento pleno do Aeroporto de Beja poderá constituir um importante pólo integrador de actividades, quer as relacionadas com a fileira aeronáutica, quer as relacionadas com outras actividades económicas entre as quais se destaca o turismo.

- 34 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Problemas de revitalização urbana, associados à perda de funções económicas e residenciais dos centros históricos (ex: Évora) e crescimento desordenado e desqualificado das periferias; A debilidade do tecido empresarial da região surge como um factor de estrangulamento para conseguir acompanhar os padrões de crescimento e desenvolvimento nacionais e europeus.

Da caracterização efectuada, nas suas várias vertentes - ambiental, territorial e social - é possível aferir que, no cômputo geral, a nível demográfico, a gradual redução da população e o crescente peso relativo dos estratos populacionais mais envelhecidos, colocam à região em estudo um duplo desafio, quer ao nível da rentabilização dos sistemas de transportes no seu todo, quer ao nível da implementação de respostas eficazes a situações de escassa procura nas áreas de mais baixa densidade populacional.

De facto, através da análise de diagnóstico constata-se que o despovoamento rural e a concentração nos grandes pólos urbanos surgem como uma das principais tendências do território em estudo. O decréscimo dos efectivos demográficos em simultâneo com o despovoamento rural, derivado do abandono das populações que residem em lugares de pequena dimensão (cada vez mais isolados) e da sua concentração nos centros urbanos de maior dimensão ou importância administrativa, dotam o território de uma assimetria populacional cada vez mais marcante. A estes factores acresce o, já referido, facto da estrutura demográfica se caracterizar por elevados índices de envelhecimento.

Ao nível sub-regional constata-se que apenas a Lezíria do Tejo contraria estas tendências, muito devido ao facto da sua proximidade às sub-regiões da Grande Lisboa e Península de Setúbal, sendo que ao nível concelhio se realçam pela positiva, como era de esperar, as capitais de distrito Évora e Santarém.

Verifica-se que o sistema urbano da região continuará débil: as principais cidades não se configuram num sistema devido às suas escassas relações, nomeadamente, ao nível da falta de complementaridade de equipamentos e oferta de bens e serviços. Inclusivamente, verifica-se uma fraca articulação das maiores cidades com o restante sistema urbano (ao nível das sedes de concelho) devido a ritmos muito diferenciados de crescimento e investimento.

De igual modo, na relação das sedes de concelho com o território envolvente (concelho), verifica-se um fenómeno semelhante, sendo notória uma dinâmica de deslocação da população do espaço rural (aldeias e lugares) para estas localidades. Estes fenómenos de concentração demográfica têm sido, por vezes, acompanhados da descaracterização da imagem das cidades e aglomerados urbanos, nomeadamente nas novas expansões.

- 35 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Ao nível das acessibilidades regionais e sistema logístico, é notório que a acessibilidade/mobilidade e as infra-estruturas facilitadoras da logística são essenciais para a visão de uma região de Excelência em termos de atractividade e dinâmica empresarial.

Apesar das substanciais melhorias da rede rodoviária, continuam por concretizar investimentos previstos no Plano Rodoviário Nacional (PRN2000) em vários eixos da rede fundamental e da rede complementar (itinerários principais, itinerários complementares e estradas regionais). A inexistência de uma rede de acessibilidades adequada entre as principais cidades contribui, em parte, para o défice de articulação do sistema urbano regional.

No que se refere aos movimentos pendulares, constata-se que a população do território em análise regista um aumento progressivo na distância que percorre entre o local de trabalho ou estudo e o local de residência e, consequentemente, demora mais tempo a efectuar os seus movimentos pendulares. Por outro lado, observa-se que o automóvel ligeiro particular é cada vez mais o meio preferencial para efectuar este tipo de deslocações.

Os investimentos já efectuados e em curso (ex: TGV) deverão ser decisivos mas terão de obedecer a premissas: a visão de um sistema integrado e uma clara sintonia com as necessidades do mercado. A análise dos principais indicadores ao nível económico e do mercado do trabalho sugere a existência de inúmeras debilidades ao nível da economia regional. Em primeiro lugar constata-se que o Alentejo continua a possuir a mais elevada taxa de desemprego, apresentando ao mesmo tempo a taxa de actividade mais baixa de Portugal Continental. Relativamente aos concelhos em análise destacam-se os concelhos de Évora, Vendas Novas e Santarém com taxas de desemprego significativamente inferiores à média regional.

A densidade empresarial registada na região aponta mais uma vez para uma fraca expressão e debilidade do tecido empresarial, sendo o Alentejo a região de Portugal com o menor número de empresas por km2, destacando-se a nível sub-regional a Lezíria do Tejo por possuir um padrão empresarial mais aproximado da realidade nacional. A nível concelhio, salientam-se as capitais de distrito Santarém e Évora, como seria de esperar, com um maior número de empresas.

- 36 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Ao nível dos sectores de actividade destaca-se o comércio por grosso e a retalho para a maioria das unidades em análise, sendo ainda de destacar o sector de actividade ligado à agricultura, silvicultura, pecuária e pescas que assume uma primazia nalguns dos concelhos em análise.

Ao nível industrial destacam-se algumas redes e áreas industriais com expressão no território em análise, com destaque para a rede automóvel, da aeronáutica e da electrónica, para a fileira do montado e da cortiça e para a fileira da indústria agro-alimentar. Por sua vez evidencia-se igualmente o turismo que tem vindo a assumir uma importância crescente como actividade económica na região em análise, sendo de destacar dois circuitos temáticos da “Rota dos Vinhos” – “Rota de São Mamede” e “Rota Histórica” que se realizam em alguns dos concelhos em análise.

Convém realçar que existem indicações de objectivos definidos pelos PROT do Alentejo e do Oeste e Vale do Tejo que visam a evolução de algumas realidades no sentido de inverter tendências evolutivas negativas.

4.2

CENARIZAÇÃO PRÉVIA

A cenarização prévia (efectuada na Fase II) pretendeu encontrar os cenários viáveis para a rede rodoviária que melhor servem a zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, através da construção e avaliação de 18 cenários, tendo em consideração a dinâmica de funcionamento territorial e as expectativas futuras centradas em algumas infra-estruturas existentes e previstas.

A linha de raciocínio que orientou a definição dos cenários baseou-se nas seguintes dimensões, analisadas nas fases que antecederam o presente Relatório Ambiental:

Articulação com a rede rodoviária existente e prevista; Modelo Territorial (consubstanciado nos PROT OVT e PROT Alentejo); Questões Ambientais (grandes condicionantes ambientais identificadas no território); Estimativas de tráfego e respectivas condições de circulação (considerando-se por exemplo, o fluxo de tráfego expectável com a exploração do Novo Aeroporto em Alcochete);

- 37 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A questão fulcral que se impõe foi abordada, considerando as diferentes perspectivas de âmbito territorial regional, nomeadamente, a funcionalidade e conectividade da rede rodoviária, a sustentabilidade ambiental e a estruturação urbana e sócio – económica.

A percepção da importância estratégica do IC13, e de como a análise estratégica de um corredor para o IC10 não pode ser dissociável da sua relação/interligação com o IC13, levou à conjugação de várias hipóteses de localização para os IC’s em análise. Para facilitar esta análise foi construída uma matriz, que originou a possibilidade de 18 Cenários, que a equipa de trabalho considerou como possíveis para servirem o território e a sua dinâmica territorial.

A construção desta matriz foi efectuada tendo por base as grandes questões colocadas ao longo do desenvolvimento do estudo, consideradas fulcrais para a prossecução dos trabalhos:

Desenvolvimento do IC13 a norte ou a sul do vale do Sorraia? Necessidade de haver uma ligação ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL)? IC10 tal como previsto no PRN 2000 em dois troços, entre Almeirim e Coruche, e entre Coruche e Montemor-o-Novo versus requalificação da EN 114? Ligação a Évora?

IC10 PRN Cenários

IC10 PRN

IC10 PRN Norte

IC10 PRN Sul

Norte +

Ligação a

Évora

Évora IC13 a Sul do Sorraia IC13

Sorraia

Norte

(ligação

Norte

(ligação

Requalificação da EN 114 (com Variante a Coruche)

IC3) IC13 Sorraia

NAL)

Na Figura seguinte são apresentados os 18 cenários analisados na etapa da Cenarização Prévia.

IC10 definido entre Almeirim e Coruche IC10 definido entre Coruche e Montemor-o-Novo 9 Ligação entre Montargil/Mora e Évora, consoante o ponto de articulação com o IC13 8

- 38 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Corredor Mora / Évora (CME)

Figura 4.1 – Cenários considerados na etapa da Cenarização Prévia

A construção da matriz assumiu que a localização e configuração do IC13 influenciam directamente o desempenho do IC10 e da EN114. Desta forma, analisou-se a localização do IC13 a Norte ou a Sul do rio Sorraia, assim como o ponto de amarração na A13/IC3, para além do acesso directo ao NAL (IC13).

O entendimento do território e da sua dinâmica, conduziu também à consideração de uma ligação a Évora, cujas ligações rápidas para o Norte litoral são actualmente inexistentes.

- 39 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Na cenarização prévia, agrupou-se os cenários em 3 grupos (tal como se encontra representado na matriz), consoante o ponto de amarração do IC13 e seu desenvolvimento por Sul ou Norte do Sorraia. Através das três dimensões de análise (Articulação com a rede existente e prevista, modelo territorial e tráfego) identificaram-se quais os cenários com desenvolvimento estratégico mais favorável para a região.

Refira-se também que, não obstante as questões ambientais terem sido consideradas na fase de desenvolvimento de cada um dos cenários, no sentido de evitar interferências com áreas da Rede Natura, IBA´s, albufeiras e respectivas áreas de protecção, entre outras, estas não serviram de factores diferenciadores dos mesmos, uma vez que à escala de análise:

Toda a região apresenta Montado como ocupação predominante; Novo atravessamento do vale do Sorraia perspectiva-se de forma incontornável; Não existe afectação de áreas protegidas e sítios de interesse comunitário; Não existe afectação de IBA´s.

Da análise efectuada, retiram-se as seguintes ilações relativamente a:

 Construção do IC10 entre Almeirim e Montemor-o-Novo como troço paralelo à actual EN114 (PRN 2000)

De forma a efectuar uma análise rigorosa do ponto de vista do desempenho rodoviário da EN114 é conveniente e oportuno distinguir três troços distintos: a Norte de Coruche, a Variante a Coruche que inclui uma nova travessia do Rio Sorraia e, por último, a Sul da Variante a Coruche.

Almeirim EN114/Coruche EN114 Na secção da EN114 compreendida entre Almeirim e Coruche, verifica-se que os quantitativos de tráfego decrescem em função do aumento da distância a Santarém / Almeirim. No entanto, estima-se que, procedendo a uma eventual manutenção / requalificação da mesma em pontos críticos do seu traçado, a EN114 venha a ter um bom desempenho rodoviário em toda esta secção.

- 40 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Este troço apresenta um perfil homogéneo 1+3,5x2+1 m, o pavimento encontra-se em bom estado de conservação e a sinalização vertical e horizontal estão bem definidas e visíveis. A via possui sistema de guiamento, no entanto é frequente a falta de protecção a elementos localizados na proximidade da berma; são escassos os cruzamentos ou interactividade

com

outras

vias,

sendo

absolutamente uma estrada de ponto para

Fotografia 4.1 - Pavimento da EN114 a norte de Coruche predominantemente em bom estado de conservação,

ponto sem relações de conectividade. Atravessamento do Vale do Sorraia (Variante a Coruche) Coruche é uma localidade com uma forte componente agrícola, em que todo o vale se encontra ocupado com explorações em parcelas de alguma dimensão. As margens do rio Sorraia que beneficiaram recentemente também de uma requalificação paisagística, contribuem para a boa qualidade da imagem da cidade. Da análise visual efectuada às pontes de acesso a Coruche por Sul é fácil constatar as recentes beneficiações de que foram alvo.

Fotografia 4.2 - Principal Obra de Arte sobre o Rio Sorraia

As estruturas encontram-se integralmente recuperadas, apresentando um corredor lateral pedonal às quais foram adicionadas elementos de segurança e sinalização adequada.

Um dos pressupostos que se coloca neste estudo estratégico consiste na analise da necessidade de uma nova travessia do rio Sorraia, sabendo que o carácter da via a projectar, um itinerário complementar, tem requisitos de forma, geometria e de homogeneidade, que podem ser incompatíveis com o uso das

- 41 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

actuais travessias, que embora reabilitadas e com um nível de projecção de tráfego para o ano horizonte 2032, considerado modesto e apenas num cenário comprometedor.

Actualmente, o reduzido perfil da plataforma não permite o cruzamento de dois veículos pesados, o que inviabiliza qualquer corredor com características de IC. Do mesmo modo, o cruzamento e passagem pelo “miolo” urbano da cidade, retira argumentos para um potencial alargamento do seu perfil. O seu uso, com uma eventual nova construção será de carácter local, preservando toda a imagem metálica do seu conjunto e relação com a zona baixa da cidade. O atravessamento do Sorraia corresponde ao troço crítico da EN114, com quantitativos de tráfego mais elevados, resultantes da sobreposição do fluxo que circula ao longo da EN114 e do que circula entre Coruche e a área a sul do Sorraia. Esta combinação de fluxos faz com que no ano horizonte de projecto se estime um desempenho não aceitável da travessia do rio, facto que leva à construção de uma nova travessia e respectiva Variante a Coruche. Esta opção é ainda reforçada por questões de segurança rodoviária e de preservação do espaço urbano, uma vez que retira desta cidade o tráfego de atravessamento da EN114. Nos cenários em que o traçado do IC13 passa a norte do Sorraia o acesso do fluxo que circula nesta via a Coruche é realizado sem a necessidade de atravessamento do vale, não se identificando a pertinência de construção de uma nova travessia devido a problemas de fluidez / desempenho rodoviário (com a consequente manutenção da intrusão do centro da cidade de Coruche pelo tráfego de atravessamento que circula ao longo da EN114). Neste enquadramento, qualquer cenário derivado ou com características de IC deverá apoiar-se numa nova travessia que, a existir, teria como local preferencial, por diversos motivos ambientais, económicos e de articulação de rede, a zona Nascente de Coruche, o que se encontra expresso nos estudos desenvolvidos nas fases anteriores10.

Coruche EN114 / Montemor-o-Novo EN114 No que diz respeito ao tráfego na EN114 a Sul de Coruche (troço entre o nó com a EN119/EN251 e Montemor-o-Novo), constata-se ser expectável que, mesmo na ausência do IC10, a infra-estrutura existente comporte de uma forma satisfatória (a nível da sua capacidade) os valores de tráfego estimados, não comprometendo o seu desempenho rodoviário.

A descrição dos estudos desenvolvidos para o IC10/IC13 é apresentada em capítulo específico do Relatório de Caracterização e Avaliação de Cenários (Fase II).

- 42 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

As localidades intersectadas pela EN114 não apresentam expressão nem dinâmica económica própria. As potenciais derivações da estrutura de rede são inexistentes, sendo portanto, uma via de ponto para ponto.

Fotografia 4.3 - EN114 para Sul de Coruche

O pavimento encontra-se em bom estado até ao sítio do “Paraíso da Mata”. Entre Lavre e Foros de Valede-Figueira, o troço apresenta diversas lombas e pavimento bastante deformado. O traçado tem alguma sinuosidade e curvas fechadas até à proximidade de Montemor-o-Novo. O tráfego é predominantemente de ligeiros, sendo o perfil transversal tipo mais comum de 0,5 + 3x 2 +0,5 m (berma + faixas + berma). Possui vedações em bom estado, tal como drenagem em valetas laterais. A sinalização vertical e horizontal está visível, mas em alguns pontos deveria ser acrescida informação. A referida sinuosidade em algumas partes do troço, obriga ainda à colocação de barreiras de protecção em curvas e junto a painéis laterais. O incumprimento legislativo relativo à colocação de barreiras de protecção a motociclistas é inquestionável.

De um modo geral, no que respeita ao nível de serviço da EN114, devido às suas características e à previsão de velocidade de circulação de cerca de 80 km/h, esta pertencerá à Classe I (Estradas em que os condutores esperam viajar com velocidades relativamente elevadas; Vias principais interurbanas, artérias principais que ligam grandes geradores de tráfego; Vias que frequentemente servem viagens de longa distância casa-trabalho ou que promovem de ligação entre infra-estruturas que servem essas viagens).

- 43 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

O quadro seguinte apresenta as condições de circulação estimadas para cada um dos troços da EN114 actualmente.

Quadro 4.2 - Condições de circulação na EN114 Via

Sublanço

(Km)

TMDA (uvl) % Pesados

% Tempo

Velocidade

Nível de

atraso

média (Km/h)

Serviço

9,4

3.884

13,2%

54%

18,9

3.472

14,1%

51%

Coruche <> Coruche (EN119/251)

3,5

5.708

23,5%

65%

Coruche (EN119/251) <> S. Mato

10,3

2.460

17,2%

44%

S. Mato <> Lavre

Almeirim (IC10) <> Raposa Raposa <> Coruche

N114

Extensão

12,6

1.988

18,6%

41%

Lavre <> F. V. Figueira

8,3

2.724

15,6%

46%

F. V. Figueira <> Nó A6

10,8

2.838

14,9%

47%

1,6

3.362

23,6%

51%

Nó A6 <> Montemor-o-Novo

Como se pode verificar, as condições de circulação actuais na EN114 são boas, estimando-se um Nível de Serviço B em todos os troços estudados, à excepção do troço de Coruche que apresenta um Nível de Serviço C.

Estes factos esvaziaram de argumentos a concretização do IC10 tal como preconizado no PRN2000, que não tem base justificativa, aos quais acrescem factores socioeconómicos relevantes como: O reduzido desenvolvimento urbano do corredor de passagem do IC10, que não crescerá de modo a gerar procura no futuro nem com as infra-estruturas pensadas, como o NAL e a plataforma logística do Poceirão; A inexistência de significativas relações inter-municipais ou inter-regionais, capazes de alavancar um crescimento económico e promover a mobilidade; A falta de complementaridade da rede para Sul, cuja ligação faz-se à A6 e EN4; Não se potencia aspectos de intermodalidade ou relações com um pólo forte na região; O eixo do IC10 não é suficientemente interior para estabelecer a necessária dinâmica e adicionar potencial às localidades mais isoladas, para além do reduzido nível de relacionamento e vizinhança com outros aglomerados; Cerca de 25% de um possível novo troço a Norte é praticamente efectuado sobre o existente, uma vez que o espaço disponível para alternativas é diminuto, pelo que se pode estar a executar uma beneficiação. - 44 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Uma possível requalificação da EN114 com a introdução de uma nova travessia traduzir-se-á num acesso novo que corresponde a cerca de 30% do total do troço Norte, ou seja, este tipo de intervenção adiciona para além de uma nova travessia, uma via nova que interceptaria a EN114 a Norte de Coruche onde os níveis de tráfego já estão mais diluídos, não se verificando pressão na rede urbana da cidade. Embora pareça paradoxal, esta nova travessia não encontra justificação em volumes de tráfego, na segurança ou sinistralidade mas somente, por uniformidade de percurso, maior articulação regional, conectividade de rede, pressupostos obrigatórios e objectivos a cumprir de um IC, definidos no documento legislativo - PRN2000.  Desenvolvimento do IC13 a Norte ou a Sul do Vale do Sorraia IC13 a Sul do Sorraia O desenvolvimento do IC13 a Sul do rio Sorraia corresponde ao traçado que se encontra previsto no PRN2000. Esta localização para o IC13 permite a ligação directa ao NAL. Possui como ponto de partida o IC13 na EM 515 (incluído no projecto dos Acessos ao NAL, com Declaração de Impacte Ambiental (DIA) emitida a 30 de Junho de 2010) e término em Mora, onde se articula com a rede rodoviária existente (EN2 e EN251).

O Cenário 1, onde o IC10 e IC13 se desenvolvem tal como definidos no PRN, foi um cenário testado e que será avaliado, essencialmente para comparação com o Cenário 16 – Requalificação da EN114, com Variante a Coruche. Neste cenário, o IC13 privilegia o acesso directo ao NAL, constituindo uma alternativa à actual EN119. Por seu lado, a construção do IC10, tal como definido no PRN2000 leva à divisão do tráfego entre a EN114 e o IC10, conferindo à EN114 um carácter de serviço local e ao IC10 um carácter de serviço regional. Este comportamento observa-se também no atravessamento do Sorraia, sendo a futura ponte utilizada pelo tráfego que circula ao longo do corredor do IC10, enquanto que a actual ponte seria utilizada no acesso a Coruche pelo tráfego proveniente de sul. A execução do IC10 e IC13 fazem com que este cenário implique um elevado investimento financeiro, não justificado pelos quantitativos de tráfego estimados para a rede em estudo. Note-se que de forma a dar cumprimento ao estipulado no PRN2000, será necessário um novo atravessamento do rio Sorraia junto a Mora.

O Cenário 2 (com o IC10 definido entre Almeirim e Coruche – IC10 PRN Norte) foi considerado como não vantajoso para servir a região, uma vez que o troço a Norte do Sorraia da EN114 apresenta boas - 45 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

condições de circulação rodoviária, mesmo no ano horizonte de projecto. Desta forma, não se justifica a construção de uma estrada de raiz para unir os mesmos pontos extremos, e que seria paralela a outra ligação rápida (A13/IC3), sendo que seria igualmente necessária a construção de uma nova travessia do vale do Sorraia, numa zona de elevada sensibilidade ambiental. Adicionalmente, não dá cumprimento à visão estratégica dos Planos de nível superior relativamente à coesão sócio-territorial.

A justificação apresentada para o Cenário 2 aplica-se para a não avaliação do Cenário 15, cenário que considera o IC10 PRN Norte + Ligação a Évora.

O Cenário 3 (com o IC10 definido entre a margem esquerda do Sorraia e Montemor-o-Novo - IC10 PRN Sul), foi também considerado como não vantajoso, uma vez que, tal como no Cenário 2, os quantitativos de tráfego estimados para a secção da EN114 a sul do Sorraia não levam à necessidade de construção de uma nova via para unir os mesmos pontos extremos. O cenário com IC10 PRN Sul também não promove a aproximação das localidades, as quais não possuem relações socioeconómicas, facto comprovado pelos baixos valores de tráfego actuais e expectáveis para este troço, que por si só, não justificam a construção de um IC. Complementarmente, a inexistência de uma nova travessia levaria à concentração de fluxos de tráfego no atravessamento do Sorraia, com a consequente degradação das condições de circulação neste troço.

O Cenário 7 (IC13 a Sul do Sorraia com ligação a Évora) reforça e protege o património natural associado ao vale do Sorraia, pela não intervenção no vale, e é um cenário que apresenta uma elevada coesão urbana e articulação com a rede rodoviária existente. No entanto, a não construção de uma nova travessia faz com que as deslocações ao longo da EN114 e o tráfego entre Coruche e a área a sul do Sorraia tenham de ser realizadas pela travessia existente, comprometendo um desempenho aceitável deste troço rodoviário no ano horizonte de projecto.

O Cenário 16 (com Variante a Coruche) foi considerado vantajoso para a região em estudo, uma vez que considera a construção de uma nova Variante a Coruche que possui a dupla vantagem de retirar o tráfego de atravessamento desta cidade e de eliminar os problemas de desempenho rodoviário no atravessamento do Sorraia estimados para os horizontes futuros.

- 46 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

IC13 a Norte do Sorraia e Ligação ao IC3 O desenvolvimento do IC13 pelo corredor a norte do Sorraia potencia a articulação com a A13/IC3 e com a zona de Santarém/Almeirim. Os acessos ao NAL e à Área Metropolitana de Lisboa (AML) encontram-se garantidos através da A13 e, IC11 e A33 (entrada Norte e Sul, respectivamente, da AML), retirando tráfego da EN114 e do futuro IC10.

O Cenário 4 (com o IC10 Norte + Ligação a Évora) foi considerado como não vantajoso para servir a região, uma vez que a EN114 apresenta boas condições de circulação entre Almeirim e Coruche, não se justificando a construção de uma nova estrada naquele troço. Adicionalmente, o prolongamento do IC13 até à A13/IC3 em conjunto com o troço IC Norte corresponde, em termos práticos, ao desenvolvimento de dois eixos semelhantes, o que não se justifica pelo tráfego estimado para estes troços.

O Cenário 5 (Ligação a Évora) coloca Coruche com maior conectividade de rede e mais próxima de uma ligação rápida; é um cenário de forte coesão territorial, ao amarrar e congregar diversas localidades, especialmente entre Mora e Évora; incute também um sentido de conectividade de rede intenso com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal. No que diz respeito à travessia do rio Sorraia, não é contemplada a construção de uma nova travessia, no entanto pelo facto de o IC13 se desenvolver a Norte do vale do Sorraia, são estimadas condições razoáveis na actual travessia da EN114.

Os cenários que contemplem o IC10 PRN (Cenário 8), o IC10 Norte (Cenário 17) e o IC10 Sul (Cenário 10), não carecem de avaliação, justificando-se pelas boas condições de circulação rodoviárias na EN114 sem valores de tráfego que sustentem a construção de uma estrada de raiz alternativa com perfil de IC.

O Cenário 13 com (Requalificação da EN114), considerando uma variante a Coruche, é um cenário que se considera interessante analisar mais pormenorizadamente, uma vez que cria uma alternativa ao atravessamento do Sorraia, garantindo bons níveis de desempenho rodoviário.

IC13 a Norte do Sorraia e Ligação ao NAL O desenvolvimento do IC13 em plena articulação com o IC10 através do seu traçado a sul do Sorraia a poente do IC10 e a norte do Sorraia a nascente desta via permite unir os mesmos pontos extremos definidos no PRN para o IC13, articulando-se, em simultâneo, com o troço do IC13 do acesso ao NAL - 47 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

com DIA aprovada. A travessia do Sorraia é efectuada na zona de Coruche, continuando o seu desenvolvimento a Norte do vale e articulando-se com a rede viária existente nas imediações de Montargil.

O Cenário 6 (com Ligação a Évora) foi testado e abandonado, uma vez que, em termos de articulação de rede e coesão urbana apresenta muitas fragilidades. A ligação de Évora ao NAL é mais rápida e curta pelo actual IP7/A6 e a ligação para Norte é feita através do IP2. Acresce ainda o facto de ser um cenário que apresenta dois atravessamentos do vale do Sorraia, o primeiro em Coruche, e o segundo em Mora.

O Cenário 9 é em quase tudo idêntico ao Cenário 1, salvo reduzidas circunstâncias de tráfego. Ambos apresentam o IC10 e IC13, com o desenvolvimento definidos no PRN2000. Neste cenário, o IC13 privilegia o acesso directo ao NAL, constituindo uma alternativa à actual EN119. Por seu lado, a construção do IC10, tal como definido no PRN2000 leva à divisão do tráfego entre a EN114 e o IC10, conferindo à EN114 um carácter de serviço local e ao IC10 um carácter de serviço regional. Este comportamento observa-se também no atravessamento do Sorraia, sendo a futura ponte utilizada pelo tráfego que circula ao longo do corredor do IC10 e do IC13, uma estrutura partilhada pelos dois IC, enquanto que a actual ponte seria utilizada no acesso a Coruche pelo tráfego proveniente de sul.

Os Cenários 11, 12 e 18 consideram a construção de novos troços rodoviários em secções em que o tráfego estimado não justifica o investimento nessas novas infra-estruturas, pelo que não são considerados vantajosos para o desenvolvimento da região em estudo.

O Cenário 14 (Requalificação da EN114, e Variante a Coruche) apresenta-se bastante interessante como resultado da combinação do aumento de conectividade da área em estudo com o NAL e da criação de uma nova Variante a Coruche que inclui uma travessia do Sorraia, eliminando os problemas de desempenho rodoviário estimados para os cenários futuros e retirando o tráfego que circula ao longo da EN114 do centro urbano de Coruche.

Face ao exposto, procedeu-se a uma avaliação de base estratégica dos seguintes cenários: Cenário 1/9: cenário PRN, IC10 e IC13 definidos de acordo com PRN2000; Cenário 5: IC13 com desenvolvimento a Norte do rio Sorraia e ligação ao IC3 + Ligação a Évora; Cenário 7: IC13 com desenvolvimento a Sul do Sorraia + Ligação a Évora; - 48 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Cenário 13: Requalificação da EN114 (com Variante a Coruche) + IC13 com desenvolvimento a Norte do rio Sorraia e ligação ao IC3; Cenário 14: Requalificação da EN114 (com Variante a Coruche) + IC13 com desenvolvimento a Norte do rio Sorraia e ligação ao NAL; Cenário 16: Requalificação da EN114 (com Variante a Coruche) + IC13 com desenvolvimento a Sul do Sorraia;

Os cenários foram avaliados ponderando os riscos e oportunidades gerados por cada um, com base nos seguintes factores críticos e critérios: Quadro 4.3 – FCD e critérios que serviram de base para avaliação dos cenários na Cenarização Prévia FCD

Critérios

Segurança Rodoviária

Sinistralidade

Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede;

Utilização da Rede Rodoviária; Biodiversidade, Fauna e Flora;

Recursos Naturais e Culturais

Zonas Hídrica Sensíveis;

Padrões de Ocupação do Solo

Ocupação e uso do solo Dinâmica Demográfica; Dinâmica Económica;

Desenvolvimento Regional

Sistema Urbano e Coesão Territorial/Dinâmica Urbana;

Emprego e Coesão Social

Crescimento do Emprego

Procedeu-se a uma análise integrada das várias áreas temáticas (características da rede rodoviária actual; níveis de tráfego; conectividade de rede e hierarquia urbana, com base nas visões dos PROT para as respectivas regiões; condicionalismos de âmbito ambiental, entre outras), com os contributos das várias entidades consultadas na primeira fase da AAE, no sentido de culminar, da forma mais verosímil possível, numa cenarização adaptada à realidade do universo que se pretende servir/favorecer com a construção/beneficiação de uma rede rodoviária na Zona Este da Área Metropolitana de Lisboa.

Da análise efectuada verificou-se que os cenários que apresentam a construção de vias novas (IC10, IC13 ou Ligação a Évora) são os que geram maiores riscos ao nível do Sistema Ambiental. Por outro lado, são os que geram maiores oportunidades em termos de Desenvolvimento Regional e Coesão Social, sendo de destacar a este nível, a Ligação a Évora.

- 49 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A análise efectuada na cenarização prévia permitiu verificar que a configuração da rede proposta no PRN2000 para a Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, focalizada nos Itinerários IC10 e IC13, pode não ser a mais adequada, tendo em consideração diversos factores relevantes no território abrangido, como sejam, as directrizes que os modelos territoriais constantes nos PROT OVT e Alentejo contêm, os grandes projectos de infra-estruturas perspectivados para a Margem Sul do Tejo, as actuais necessidades ao nível das acessibilidades sentidas na região; etc. A actual revisão dos IC10 e IC13 tal como definidos no PRN é reforçada pelas medidas definidas no PNPOT, numa perspectiva de integração do sistema de gestão territorial em vigor.

De acordo com o PROT OVT, numa perspectiva de competitividade e atractividade deve haver uma consolidação dos corredores transversais que efectuam a articulação dos grandes centros urbanos, Santarém e Évora (encontrando-se este último associado ao Corredor de Lisboa/ Vendas Novas/ Montemor-o-Novo/ Évora/ Estremoz/ Elvas-Campo Maior/ Badajoz). Os Cenários que contemplam o IC10 ajustado com ligação Mora-Évora, permitem ir ao encontro do objectivo de robustecimento da centralidade regional de Évora preconizado quer no PNPOT, quer no PROT Alentejo. Para além disso, ao eixo estruturante que irá criar com a ligação ao IC13 beneficiará de forma significativa a região, proporcionando ligações mais rápidas e seguras às povoações envolventes ao eixo Portalegre-Ponte de Sor-Mora-Évora.

No que respeita ao IC13, torna-se evidente que o NAL e projectos associados e complementares vieram reforçar os corredores Almeirim-Coruche; Vendas Novas- Montemor-Évora; Lisboa-Portalegre-Espanha, bem como o posicionamento estratégico de centros urbanos, como seja, Coruche, definido como Centro Urbano Estruturante. Contudo, os dados de tráfego vieram demonstrar que apenas 1% do tráfego previsto de acesso ao NAL é proveniente de nascente. Neste sentido, e tendo em consideração a prossecução da ligação ao troço do IC10 já construído a partir de Santarém, fortalecendo as necessárias ligações para norte, considerou-se que apenas os cenários que contemplam o IC13 a norte do vale do Sorraia se apresentavam mais vantajosos. Acresce ainda o facto do desenvolvimento do IC13 a sul do Sorraia até Mora, pressupor sempre o necessário atravessamento dos vales de dois afluentes do rio Sorraia no sentido da sua ligação para norte.

Verifica-se que todos os cenários onde se promove a concretização total ou parcial do IC10 não apresentam viabilidade. No entanto, optou-se por considerar, na fase seguinte de análise e avaliação, - 50 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

um cenário onde o IC10 e o IC13 apresentassem um desenvolvimento tal como definido no PRN2000, de forma a servir como elemento de referência e de comparação. Nesta lógica, tanto o Cenário 1 como o Cenário 9 satisfazem esta condição (IC10 entre Santarém e Montemor-o-Novo e, IC13 entre Portalegre e Alcochete). Observando o desenvolvimento dos dois cenários, optou-se pela avaliação, na fase seguinte do Cenário 9, uma vez que, em termos de desenvolvimento regional e de organização territorial, coloca uma maior centralidade em Coruche, e, em termos ambientais e económicos é mais vantajoso pelo facto de contemplar apenas uma travessia do rio Sorraia.

Neste sentido, da análise efectuada na cenarização prévia foram identificados 3 cenários para serem avaliação na presente fase da AAE: o Cenário 9, que representa o PRN ajustado; o Cenário 5 e o Cenário 14, que doravante se passarão a designar por Cenário A, Cenário B e Cenário C, respectivamente.

- 51 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

5 5.1

CARACTERIZAÇÃO DOS CENÁRIOS EM AVALIAÇÃO DESCRIÇÃO DOS CENÁRIOS EM AVALIAÇÃO

No quadro infra apresentado é efectuada uma síntese comparativa dos principais elementos caracterizadores dos cenários. Esta abordagem resulta do cálculo realizado sobre uma cartografia à escala 1:25000 complementada por informação contida em imagens aéreas existentes. O reconhecimento de campo realizado para a Fase I desta AAE também contribuiu para compreender, com um maior detalhe, a organização territorial da região. São descritas as extensões das vias individualmente, das Obras de Arte e Viadutos considerados fundamentais à completa circulação em segurança bem como, para o pleno cumprimento das velocidades definidas para um IC.

Foram considerados os regulamentos e as melhores práticas definidas nos manuais do EP para os traçados em planta e perfil, com uma permanente sobreposição com as principais condicionantes ambientais e ocupação do solo. Quadro 5.1 – Características dos Cenários Extensões (km)

Cenários

IC10 CME*

IC13

Viadutos (m)

IC10 EN114 Ligação à EN114 CME*

IC13

Total (km)

Ligação à EN114

IC10 CME*

IC13

Obras de Arte (nº) IC10 CME*

IC13

Cenário A 64.330 31.500

5.700 4.200

70.030 35.700

Cenário B 56.905 35.550

3.300 2.550

60.205 38.100

Cenário C

40.105 76.030

4.930

6.400

46.505

*CME – Corredor Mora /Évora no Cenário B A velocidade de projecto considerada para todos os cenários é de 100 km/h, pelo que os valores dos raios mínimos a adoptar, são de 700 m e 420 m, para o raio mínimo normal e para o raio mínimo absoluto, respectivamente. No traçado destes lanços, os raios das curvas circulares utilizados variam, no conjunto das alternativas estudadas, entre o valor mínimo de 700 m e o máximo de 6000 m.

O perfil longitudinal de cada um dos cenários apresentados respeita igualmente os valores estipulados para a velocidade de projecto.

- 52 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Deste modo, as inclinações mínimas e máximas utilizadas para os trainéis foram de 0,5% e 5,0%, respectivamente. Relativamente às concordâncias verticais, os raios mínimos utilizados foram de 7000 m para concordâncias côncavas e 12000 m para concordâncias convexas. Através do estudo de tráfego foi efectuada uma análise dos níveis de serviço dos lanços em estudo, tendo como premissa um perfil tipo de 2x1 vias quer para o IC10 como para o IC13, com excepção do troço do IC10 compreendido entre o nó de Coruche norte e o IC13, para o qual se preconizou uma secção de 2x2vias, justificada pela proximidade entre nós a implantar e pelo elevado tráfego que se prevê para o ano horizonte, garantindo-se desde já para a ponte de atravessamento do vale do rio Sorraia uma secção transversal suficiente para o ano horizonte de projecto. Como metodologia de análise optou-se, sempre que possível, uma divisão em lanços, deste modo compreender-se-á melhor as eventuais sobreposições de cenários e seu desenvolvimento. Nas diversas etapas do desenvolvimento do estudo foram tidos em conta os condicionalismos de ordem topográfica, não tendo sido descurados os aspectos que se prendem com a interferência desta obra com a ocupação humana e das actividades agrícola e florestal, não esquecendo ainda os valores de elevada sensibilidade paisagística que importa preservar.

Assim, o desenvolvimento dos cenários, quer em planta quer em perfil longitudinal, foram concebidos entrando em linha de conta com alguns condicionalismos, dos quais se destacam os mais relevantes: Articulação dos cenários aos sublanços adjacentes; Ocupação do solo; Minimização dos movimentos de terras; Minimização das interferências com a rede viária existente, garantindo a sua funcionalidade e o seu restabelecimento inferior e superior, com recurso a obras de arte correntes, sempre que necessário; Minimização da interferência com massas de água; Localização dos nós tendo em atenção a área de ocupação e a ligação à rede viária; Travessias de rede ferroviária (Ferrovia Convencional e de Alta Velocidade; Articulação IC10/IC13.

- 53 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

5.1.1

Descrição do Cenário A

Figura 5.1 - Cenário A

O Cenário A corresponde ao desenvolvimento do IC10 e do IC13 tal como definidos no PRN2000. Esta localização para o IC13 permite a ligação directa ao NAL. Tem como ponto de partida o IC13 na EM515 (incluído no projecto de Acessos ao NAL, com DIA emitida a 30 de Junho de 2010) e término próximo de Montargil, onde se articula com a rede existente (EN2 e EN251).

Tal como referido anteriormente, neste cenário o IC13 privilegia o acesso directo ao NAL, sendo uma alternativa à actual EN119, paralela ligeiramente a Norte. Por seu lado, a construção do IC10 tal como definido no PRN 2000 leva à divisão do tráfego entre a EN114 e o IC10, conferindo à EN114 um carácter de serviço local e ao IC10 um carácter de serviço regional. Este comportamento observa-se também no atravessamento do rio Sorraia, sendo a futura ponte utilizada pelo tráfego que circula ao longo do corredor do IC10 e do IC13, enquanto que, a actual ponte é utilizada no acesso a Coruche pelo tráfego proveniente de sul.

- 54 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

IC10 PRN2000

IC13 Troço 1 Sul

IC13 Troço 2 Norte

CENÁRIO A

Refira-se que o troço do IC13 a Norte do rio Sorraia dá continuidade à quilometragem do troço Sul (evitando a sobreposição quilométrica com o IC10) e desenvolve-se para Nascente até Montargil. Quadro 5.2 – Quadro resumo do Cenário A

Cenário A

Extensões

IC10

64.330 km*

IC13

31.500 km*

Viadutos IC10

5.700 m

Viadutos IC13

4.200 m

Troço IC10

IC13

Obras de Arte

Quant.

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

IC10 O lanço do IC 10 – Almeirim (IC3)/Coruche/Montemor-o-Novo inicia-se junto ao nó de Almeirim da A13, na continuidade do lanço do IC10 já existente. Desenvolve-se ao longo de aproximadamente 70 km (incluindo viadutos) para sul até próximo da intersecção com a A6. Com uma orientação predominantemente norte/sul, este lanço constitui uma alternativa à EN114, permitindo melhorar as acessibilidades a Benavente e Coruche, não só devido à melhoria das características geométricas do seu traçado, como também devido à construção de uma nova travessia para vencer todo o vale do rio Sorraia. A extensão total de Viadutos é de 5700 m, com ênfase para a obra sobre o Vale do Sorraia com 2200 m. Outros viadutos compreendidos entre os 500 e os 800 m justificam-se pela forte ocupação agrícola do solo, minimizando deste modo naturais constrangimentos. No quadro seguinte encontram-se representadas as suas extensões, localizações e linha de água que transpõem. - 55 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 5.3 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC10 no Cenário A

Obras de Arte Correntes e Especiais ESTRADA

IC10

Total

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

0+236

Rib. de Muge

8+160

8+960

800

Vale da Caneirinha

11+160 11+510

350

Rib. da lamarosa

13+910 14+660

750

22+170

Rio Sorraia

25+100 27+300

2200

Rib. do Vale de Poços

43+050 43+250

200

Rib. do Vale de Simarinho 49+050 49+400

350

51+035

Rib. de Lavre

62+833

Rib. das Altas

52+050 52+600 -

66+200 66+700

550 500

5700

O traçado desenvolvido para o IC10, contorna as principais localidades presentes no território em análise, nomeadamente Raposa, Foros da Azerveira, Caneira, Venda da Lamarosa, Coruche, Azervadinha, Montinhos, Lavre e Foros de Vale Figueira, evitando também a circulação do tráfego de passagem pelo interior destas povoações, o que acontece actualmente com a EN114. Em termos de principais condicionantes importa referir as seguintes: Articulação com o lanço do IC10 já existente; Convento da Serra; Aterro Sanitário; Sitio Classificado do Açude da Agolada; Atravessamento dos vales da ribeira de Muge, ribeira da Lamarosa, Vala Real e rio Sorraia; Atravessamentos das EN’s 114, 114-3 e 119; Articulação com o IC13; Atravessamento da Linha de Alta Velocidade prevista. O traçado do IC10 desenvolve-se, por nascente, paralelamente à EN114 nos primeiros 7 km, com afastamentos a variar entre os 700 m e 1600 m e com curvas de raio entre 2000 e 7000 m. Junto à localidade de Raposa, onde se prevê um viaduto sobre a ribeira de Muge, apresenta um afastamento mínimo à EN114 de 700 m, e uma curva com um raio de 5000 m que se prolonga até ao Km 11+500. Continua na sua trajectória descendente, sendo necessário restabelecer acessos a pequenos núcleos - 56 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

urbanos, como Foros de Azerveira e Venda da Lamarosa. Ao km 12+000, o IC10 passa entre a localidade de Foros de Azerveira e a EN114 a uma equidistância de 500 m. Começa depois a flectir para a esquerda por forma a afastar-se das Barragens de Monte Velha e Monte Nova, bem como de uma vasta área de aluvião. Ao km 21+000, uma curva de raio 4000 m flecte para a direita por forma a criar o alinhamento para travessia do rio Sorraia que acontece num viaduto (2200 m de extensão) ao km 25+100 junto ao local Monte Velho. Já na margem Sul passa entre as localidades de Azervadinha e Montinhos. Após passagem sobre o canal do Sorraia o traçado desenvolve-se entre espaços de aluvião. Até ao km 37+000, próximo de Foros da Fonte de Pau, segue paralelo à EN114, por Nascente, a cerca de 480m da mesma, para seguidamente se afastar ligeiramente da EN114 com uma curva de raio 8000 m, evitando penalizar a zona de aluvião da Carregoiceira. Ao km 44+000, próximo da povoação Flor da Mata, aproxima-se novamente da EN114, num troço de orientação sul, compreendido entre a EN114 e a rib. Vale de Simarros numa equidistância de 360 m. Ao km 51000 passa a Nascente de Lavre a uma distância de 500m. Sensivelmente ao km 52+300 cruza a ribeira de Lavre e a EN114, desenvolvendo-se agora ligeiramente a Poente desta até ao km 57+000, afastando-se de algumas pequenas bacias de retenção existentes junto a Courelas da Caneira. Seguidamente flecte para a esquerda e contorna por Nascente as localidades de Foros de Vale Figueira e da Zambujeira, afastando-se do rio Almansor e da sua bacia hidrográfica, que se encontra no lado oposto. O IC10 manterá essa orientação até ao seu término, sendo que os últimos 2000 m serão sobre a EN114, permitindo aproveitar a obra de arte existente na A6 e evitar contornar a pedreira existente no local.

O perfil longitudinal configura-se bastante homogéneo com inclinações predominantes entre os 1,0% e 2,0%; do mesmo modo, e ao longo de todo o itinerário, prevêem-se reduzidos aterros ou escavações a realizar. Destaca-se um trainel com 5,0%, ao km 5+000, junto ao marco geodésico de Almeirim e um outro após a localidade de Raposa e Viaduto de Muge, numa extensão de 1000 m. IC13

O IC13 apresenta uma extensão total de 31,5 km à qual acresce 4200 m de viadutos. Embora representado de forma contínua na Figura 5.1 este troço foi dividido em dois sublanços por forma a evitar uma sobreposição quilométrica com o IC10. O primeiro sublanço dá continuidade ao troço com DIA aprovada que se inicia junto ao NAL e termina na intersecção com a EM515.

- 57 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Na continuação do traçado com DIA desenvolveu-se um percurso com orientação poente/nascente, onde se procurou minimizar o impacte junto das inúmeras zonas de aluvião e barragens existentes. Inicia-se junto à Mata da Sapateira, cuja mancha se estende na diagonal, pelo que se procurou ultrapassa-la num espaço de compromisso e de compatibilização levando também em consideração outras condicionantes existentes na envolvente. Segue-se uma curva de raio 2000 m e uma sucessão de rectas e curvas amplas que estabelecem um traçado paralelo à EN119 com direcção Nascente, não se verificando a ocorrência de espaços urbanos ao longo deste troço. Próximo do km 8+00 é interceptada a EN251, através da qual se efectuará a ligação à EN119 e aos núcleos urbanos próximos de Coruche (Quinta Grande e Monte da Barca) e às áreas industriais, na margem esquerda do rio. Esta via existente dará acesso a Coruche Sul através dos Viadutos e Ponte existentes. Ao km 10+600 é interceptado o caminho de ferro de Vendas Novas e sensivelmente ao km 13+300 a EN114. Mais à frente, ao km 14+000, surge o IC10 e a passagem sobre o Vale do Sorraia. Em termos de principais condicionamentos ao longo desta alternativa importa referir: Articulação com o lanço do IC10; Atravessamento do rio Sorraia; Atravessamentos das EN’s 114 e 251; Continuação do IC13 para Norte; Elevada densidade de linhas de água no troço Norte do IC13; Articulação com o IC13 em Projecto, com DIA aprovada; Atravessamento da Linha férrea de Vendas Novas; Quadro 5.4 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13 no Cenário A

Obras de Arte Correntes e Especiais ESTRADA

IC13

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

Nº km Nº -

Vale de Cavaleiros

3+220

3+420

200

Vale da Moreirinha

4+550

4+850

300

Vale do Boi da Charneca 6+410

6+610

200

7+932

Vaca Negra

9+450

9+550

100

10+660

11+000

Rib. Do Vale de Poços

11+200 11+800

600

Vale do Cepo

12+550 12+950

400

13+346

- 58 -

AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Total

15+922

Vale do Tufo

19+837 20+337

500

Vale de Parede

21+377 21+577

200

Vale do Trovão

23+217 23+467

250

Rib. Da Erra

26+087 26+587

500

Vale de Pero Martins

28+787 29+487

700

Vale dos Teles

35+037 35+287

250

4.200

Sensivelmente ao km 21+000 do IC10, faz-se a divergência e a continuação do IC13 para Nascente, num percurso de cumeada acima do local de Frazão, num troço rápido de curvas largas. A existência de inúmeras linhas de água entre o km 20+000 e 27+000 que convergem para a ribeira da Erra a sul, já junto ao Sorraia, faz com que o percurso seja realizado sobre pequenos viadutos. O troço termina ao km 35+500, nas proximidades da localidade da Ergalpal onde se fará a continuação do IC13 para norte.

A composição orográfica e parte da bacia hidrográfica existentes nesta região obrigou a uma mitigação dos efeitos, pelo que a opção pela localização deste eixo neste local estabelece um equilíbrio entre as necessidades das povoações junto do Sorraia e o compromisso ambiental. A sua introdução mais a norte não eliminaria os efeitos nem o número de passagens superiores; mais para sul não seria conveniente pela presença do Vale do Sorraia e de uma elevada densidade de linhas de água. O acesso às localidades ribeirinhas fica assim garantido com restabelecimentos de extensão média de 3800 m, considerados desvios de conforto.

A execução do IC10 e IC13 fazem com que este cenário implique um elevado investimento financeiro, não justificado pelos quantitativos de tráfego estimados para a rede em estudo.

- 59 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

5.1.2

Descrição do Cenário B

Corredor Mora / Évora (CME)

Figura 5.2 - Cenário B

O desenvolvimento do IC13 pelo corredor a norte do Sorraia potencia a articulação com a A13/IC3 e com a zona de Santarém/Almeirim. Os acessos ao NAL e à Área Metropolitana de Lisboa encontram-se garantidos através da A13 e, IC11 e A33 (entrada norte e sul, respectivamente, da AML), retirando tráfego da EN114 e do futuro IC10.

O novo nó na A13/IC3 surge como elemento articulador e de conectividade de rede, com particular impacto neste cenário e no seu desenvolvimento a norte do Sorraia. Esta ligação permitirá potenciar a utilização da A13 e transformá-la no eixo interior prioritário de acesso ao NAL. A sua intersecção próximo da localidade de Glória do Ribatejo, a cerca de 10 km do nó existente de Salvaterra de Magos, estabelece um equilíbrio no acesso para norte ou para sul para os utilizadores com origem no interior e que circulem no futuro IC13. A eventual ligação desta via ao nó de Salvaterra de Magos, embora equacionada, criaria uma desvantagem ambiental pela sua proximidade ao açude da Agolada e paisagem natural, para além da sua compatibilização com o incontornável caminho-de-ferro.

- 60 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Ressalve-se que a realização do IC13 a norte do Sorraia inviabiliza ou altera o objectivo da via projectada incluída no projecto acessos ao NAL, com DIA emitida a 30 de Junho de 2010. Este troço (que dará continuidade à A33 inserida a Sul do NAL), neste cenário, deixa de se justificar ao transforma-se num acesso exclusivo a Coruche, não potenciando a relação litoral/interior. Cumulativamente, a sua execução também é injustificada pelo reduzido tráfego e pela existência da EN119 a cerca de 10 km a norte da possível intersecção IC13/A13, via com troço em boas condições de circulação, que se articula com a A13 e EN10.

Este cenário (que inclui a Ligação a Évora) ao colocar Coruche com maior conectividade de rede e mais próximo de uma ligação rápida, representa um cenário de forte coesão territorial, amarrando e congregando diversas localidades, especialmente entre Mora e Évora; dá também um sentido de conectividade de rede intenso com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal.

No que diz respeito à travessia do rio Sorraia, não é contemplada a construção de uma nova travessia; no entanto pelo facto do IC13 se desenvolver a norte do Vale do Sorraia, são estimadas condições razoáveis na actual travessia pela EN114. Neste cenário, o troço IC3/A13 (Glória do Ribatejo) – Montargil, é comum ao IC10 e IC13.

IC13/ IC10

CME

CENÁRIO B

O IC13 apresenta uma orientação oeste/este, com início na A13 junto a Glória do Ribatejo e término perto de Montargil, com continuação, posteriormente, para norte. A partir de Montargil e em direcção a sul desenvolve-se a Ligação a Évora (ou o corredor Mora-Évora –CME) que terminará em Évora, onde se articulará com a A6 e o IP2.

Quadro 5.5 – Quadro resumo do Cenário B

Cenário B

Extensões

CME

56905 km*

IC13

35550 km*

Viadutos CME

3300 m

Viadutos IC13

2550 m - 61 -

AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Cenário B Troço CME

IC13

Extensões Obras de Arte

Quant.

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

O Cenário B comporta o IC13 com uma extensão de 35,55 km acrescidos de 2550 m de viadutos. Articula-se, a poente, com a A13/IC3 junto à localidade de Glória do Ribatejo, contornando-a por norte evitando, simultaneamente, a linha de caminho-de-ferro de Vendas Novas. No seu percurso, até Montargil, intercepta a EN114 ao km 11+300

O corredor Mora-Évora assume uma orientação norte/sul com 56,9 km de extensão à qual acresce 3300 m de Viadutos. Intercepta e desenvolve elevada conectividade com as localidades de Mora, Pavia, Arraiolos e Évora, através da articulação com a EN2, EN251, EN4 e, A6/IP2/ e futuro IC33, respectivamente.

Quadro 5.6 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13 no Cenário B

Obras de Arte Correntes e Especiais ESTRADA

IC13

Total

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

Vale Monte

12+200

12+350

150

18+335

Vale do Tufo

22+250

22+750

500

Vale de Parede

23+790

23+990

200

Vale do Trovão

25+630

25+880

250

Rib. Da Erra

28+500

29+000

500

Vale de Pero Martins

31+200

31+900

700

Vale dos Teles

37+450

37+700

250

2.550

Para este cenário, distinto nos seus troços (como indicado na Figura 5.2), e para efeitos de quilometragem, adoptou-se aquando da descrição do mesmo uma continuidade dos pontos

- 62 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

quilométricos. A sua extensão contabiliza o somatório dos km´s do IC13 e do CME, com acréscimo do somatório da extensão dos respectivos viadutos; traduzindo-se numa extensão total de cerca de 98 km.

IC13

Neste cenário o IC13 inicia-se na A13, no extremo norte da localidade de Glória do Ribatejo, para seguidamente flectir para a direita numa curva de raio de 2500 m. Ao km 5+500 flecte para a esquerda num raio de 3000 m, onde passará a norte de uma área ambientalmente sensível, pela presença de diversas barragens, bem como uma zona de elevada ocupação territorial. Este trecho prolonga-se até ao km 21+000, próximo da povoação de Frazão, num troço rápido de curvas largas. A existência de inúmeras linhas de água entre o km 21+000 e 30+000, que convergem para a ribeira da Erra, a sul, já junto do rio Sorraia, faz com que o percurso seja realizado contemplando pequenos viadutos.

Salienta-se que o desenvolvimento do IC13 mais a norte não eliminaria os efeitos nem o número de passagens superiores; mais para sul não seria conveniente, quer pela presença do vale do Sorraia, quer pela elevada densidade de linhas de água. O acesso às localidades ribeirinhas fica garantido com restabelecimentos com uma extensão média de 3800 m, considerados desvios de conforto. O troço finda sensivelmente ao km 38+000, perto do local Ergalpal, onde se prevê, no PRN2000, a continuação do IC13 para norte em direcção a Portalegre.

Imediatamente antes do final do IC13, ao km 38+000, o traçado desenvolve-se com uma curva à direita com um raio de 3000 m e direcção sul. Como referido anteriormente, o IC13 divergirá para norte, enquanto o CME se inicia nesse ponto com o viaduto sobre a ribeira de Sôr, com cerca de 550 m de extensão.

No que concerne aos principais constrangimentos existentes ao longo desta alternativa importa referir: Articulação com o IC3/A13 em Glória do Ribatejo; Articulação com o CME em direcção a Évora; Atravessamentos da EN114 e articulação a Coruche; Continuação do IC13 para norte; Elevada densidade de linhas de água a norte do Sorraia.

- 63 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Corredor Mora-Évora (CME)

O CME inicia-se nas proximidades de Montargil, cerca do km 38+000 do IC13. Apresenta um desenvolvimento para sul, num percurso quase em cumeada, com curvas abertas. Ao km 47+300 intercepta a ribeira do Raia na sua zona mais estreita, a nascente da localidade de Furadouro. Ao km 47+900 cruza a EN251, estabelecendo ligação a Mora, a nascente, e ao Couço a cerca de 8 km a poente. Estende-se depois numa curva para a esquerda de raio de 6000 m, contornando Mora por poente e, ao articular-se, ao km 52+800, com a EN2 promove a segunda ligação a Mora.

O traçado desenvolve-se paralelo à EN251, com um afastamento em cerca de 3000 m até Pavia, próximo do km 61+000. Prevê-se a existência de uma ligação a este núcleo urbano, constituindo um ponto de passagem de algum tráfego pesado oriundo da EN251. Quadro 5.7 – Obras de Arte Correntes e Especiais no CME no Cenário B

Obras de Arte Correntes e Especiais ESTRADA

CME

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

Ribeira de Sor

40+050

40+600

550

Vale do Maltalhado

45+350

45+750

400

Ribeirada Raia

47+100

47+400

300

47+875

52+845

Ribeira de Mora

54+750

54+850

100

Vale do Valentin

61+250

61+550

300

Ribeira do Divor

62+200

62+350

150

Ribeira da Murteira

73+300

73+400

100

75+337

75+750

77+701

80+945

86+750

5 (CF)

87+107

Ribeira do Divor

90+050

91+450

1.400

Total

Nº

92+636

3.300

- 64 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Com uma orientação acentuadamente norte/sul, o traçado atravessa a ribeira do Divor ao km 62+300, num troço de cumeada que pretende evitar a orografia e parte da bacia hidrográfica da referida ribeira. A partir da transposição da ribeira do Divor o traçado é paralelo à ER2 (cerca de 7000 m), desenvolvendo-se a poente desta. Ao km 74+000 um pronunciado raio com cerca de 8000 m com uma curva para a esquerda estabelece o perímetro da IBA existente. Ao km 75+300 intercepta uma via rural de acesso aos pequenos povoados de Santana do Campo, para a esquerda, e Gafanhoeira, à direita. Este cruzamento permitirá reduzir o isolamento de inúmeras localidades do interior alentejano pela capilaridade de rede viária rural existente. Ao km 81+000 o traçado cruza-se com a EN4, promovendo o acesso a Arraiolos, à esquerda a cerca de 3500 m, e para a direita a Montemor-o-Novo, a cerca de 17+000 km. Ao km 86+700 articula-se com a ER370 e estabelece mais uma conectividade indirecta, num desvio com cerca de 5km, com a localidade de Nossa Senhora da Graça do Divor. Ao km 87+100 intercepta a linha férrea do Alentejo num troço bastante aberto, passa a sul da Barragem do Divor, ao km 90+600. Com desenvolvimento agora para nascente, cruza e estabelece ligação com o acesso local a Igrejinha, à esquerda a cerca de 3km, e, outro acesso para Nossa Senhora da Graça do Divor à direita a cerca de 3500 m. O troço evita o cruzamento com a linha de Alta Velocidade prevista nesta área, e termina ao km 98+300, junto ao nó da A6 com a EN18/IP2, onde procurará articular-se da melhor forma às vias existentes, bem como às restantes programadas para a região de Évora, nomeadamente o IC33.

O perfil longitudinal apresenta um contínuo de escassos aterros e escavações com inclinações variando entre o mínimo de 0,5% e os 2%. Apenas ao km 75+000 existe um pequeno trainel, na passagem por Gafanhoeira, com cerca de 5%.

Ao longo desta alternativa importa mencionar os seguintes condicionamentos: Articulação com o lanço do IC13; Atravessamento da ribeira de Sôr e do Raia; Atravessamentos da EN251 e EN4; Articulação com a zona especial de protecção IBA de Arraiolos; Atravessamento da linha de férrea de Vendas Novas; Articulação com o lanço do IP2, A6 e futuro IC33;

- 65 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

5.1.3

Descrição do Cenário C

Figura 5.3 - Cenário C

O Cenário C apresenta-se bastante interessante devido à combinação do aumento de conectividade da área em estudo com o NAL e da criação de uma nova Variante a Coruche (que inclui uma travessia do Sorraia), eliminando os problemas de desempenho rodoviário estimados para os cenários futuros e retirando o tráfego que circula ao longo da EN114 da cidade de Coruche.

EN114 Requalificação

Ligação à EN114

IC13

CENÁRIO C

Este cenário é definido por três troços distintos: o IC10 não se concretiza e, em sua substituição a EN114 é requalificada; o IC13 é um único lanço, podendo eventualmente ser dividido em três sublanços: um primeiro percurso a sul do Sorraia que começa no troço junto ao NAL, e termina na intersecção com a EN114, o segundo correspondente ao lanço da travessia do Vale do Sorraia, que terá um perfil 2x2 e, um terceiro lanço a norte do Sorraia desenvolvendo-se para nascente até Montargil; - 66 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A Variante a Coruche, que consiste simplesmente na ligação do IC13 à EN114, a norte de Coruche.

Quadro 5.8 – Quadro resumo do Cenário C

Cenário C

Extensões

IC13

40105 km*

Ligação à EN114

4930 km*

EN114

76030 km

Viadutos IC13 Troço IC13

6400 m

Obras de Arte

Quant.

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

A EN114, com uma extensão de cerca de 76km, apresenta dois troços com especificidades distintas: um para norte de Coruche, de ligação a Santarém/Almeirim (à A23 e à A1), com boas características geométricas e perfil transversal adequado ao tráfego existente e às condições de circulação; outro, para sul de Coruche, em que estas características se vão alterando, com progressiva degradação e mutação das condições de segurança. Este segundo troço apresenta também uma reduzida utilização em termos de tráfego. A análise pormenorizada das características rodoviárias e estado de conservação actual da EN114 encontra-se elencada no capítulo 4.2 Cenarização Prévia.

A requalificação prevista para os 76km da EN114, inclui: homogeneização de bermas; supressão de curvas; afastamento e ligeiras variantes a algumas localidades, nomeadamente a norte, nas proximidades da localidade de Raposa e a sul, nas imediações de Lavre, Foros de Vale Figueira, Foros da Fonte de Pau; alargamento da plataforma com uniformidade do perfil transversal; drenagem longitudinal e transversal; pavimentação; consolidação de taludes; sinalização e segurança.

Ao longo da sua extensão a EN114 encontra-se ajustada aos elementos existentes na sua envolvente, nomeadamente ao nível dos elementos de valor ambiental, e de ocupação do solo (vertente urbana e rural). Em quase todo o seu desenvolvimento, e numa faixa de 400 m, toda a área está intensamente comprometida, pelo que transformar a EN114 num IC torna-se impossível. Numa perspectiva de exploração, o elevado número de serventias rurais inviabiliza a sua transformação. Neste sentido, só a - 67 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

acção de requalificação faz sentido em termos prospectivos enquanto cenário comportável pelos elementos de tráfego realizados para este estudo.

Como principais elementos condicionadores ao longo desta alternativa importa referir: Articulação com o lanço do IC10 existente; Atravessamento da ribeira de Muge; Atravessamento de núcleos urbanos, nomeadamente de Coruche; Atravessamento rio Sorraia, da ribeira da Agolada e Vala Real; Articulação com a A6 e outras vias para Évora. A EN114 é uma estrada longa, com início em Peniche e término em Évora. O percurso aqui analisado começa em Almeirim, km 84+000 e vai até Montemor-o-Novo sensivelmente km 160+000.

No troço junto a Almeirim e ao longo dos primeiros 7 km a EN114 avista para a auto-estrada A13/IC3, no seu lado direito distando desta, em média, 450 m. Ao km 95+000 da EN114, aquando da passagem pelo interior da localidade de Raposa e dos Arrozais junto à ribeira de Muge, o traçado apresenta-se bastante sinuoso. Em direcção a sul, e ao km 98+000, a via funciona como efeito barreira entre o vale da Canairinha e os primeiros pivôs no lado esquerdo. Ao km 100+500 transpõe a ribeira de Lamarosa, seguindo-se uma área de Montado e espaços florestais. A partir do km 105+000, do lado esquerdo junto às barragens de Monte Velho e Monte Novo, desenvolvem-se grandes explorações agrícolas; no lado direito a ocupação é florestal. A via, com um perfil 1x1, desenvolve-se sobre um ligeiro aterro, com a ribeira da Agolada do lado esquerdo ao longo de quase 4 km. A partir do km 110+000, num troço rápido com bom estado de pavimento, faz-se a aproximação a Coruche e aos primeiros e dispersos espaços urbanos, localizados entre o km 112+000 e 114+000. A passagem sobre o Sorraia efectua-se através das obras de arte existentes.

Ao km 117+000, junto a Monte da Barca e já na margem sul do rio Sorraia, verifica-se uma recta com mais de 8 km de extensão que conduz ao reduzido e disperso edificado de Foros da Fonte de Pau; outra recta com mais de 9 km coloca-nos em Lavre. Do km 138+000 até ao 142+000 o percurso é sinuoso pela passagem pelo interior da localidade de Lavre e sobre a Ribeira com o mesmo nome. A partir deste ponto a extensão das rectas diminui e o pavimento e as condições da via deterioram-se até Foros de Vale Figueira. Após a passagem por Foros de Vale Figueira, a partir do km 149+00, a dispersão de - 68 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

elementos arbóreos abre o espaço, permitindo a melhoria das condições da via (o traçado é rápido e o pavimento encontra-se em bom estado de conservação) e mistura-se com a área restabelecida junto à A6. IC13

O IC13, neste cenário, apresenta uma extensão total de 40,1 km a que acresce cerca de 6400 m de viadutos, dos quais 2200 m são sobre o Vale do Sorraia. Na continuação do traçado dos acessos ao NAL (projecto com DIA aprovada; desenvolve-se entre o NAL e a EM515) o IC13 progride com orientação poente/nascente, onde se procurou minimizar o impacte junto das inúmeras zonas de aluvião e barragens existentes. Inicia-se junto à Mata da Sapateira, cuja mancha se estende na diagonal, pelo que se procurou ultrapassa-la num espaço de compromisso e de compatibilização levando também em consideração outras condicionantes existentes na envolvente. Segue-se uma curva de raio 2000 m e uma sucessão de rectas e curvas amplas que estabelecem um traçado paralelo à EN119 com direcção nascente. Não se visualizam espaços urbanos ao longo deste troço. Nas proximidades do km 8+000 é interceptada a EN251, via através da qual se fará a ligação à EN119 e aos núcleos urbanos próximos de Coruche situados na margem esquerda do rio, nomeadamente, Quinta Grande e Monte da Barca, bem como às indústrias existentes nesta margem. Esta via existente dará acesso a Coruche Sul através dos Viadutos e Ponte existentes. Ao km 10+600 é interceptado o caminho de ferro de Vendas Novas e sensivelmente ao km 13+300 a EN114.

Em termos de principais condicionantes ao longo desta alternativa importa mencionar: Atravessamento do rio Sorraia; Atravessamento da EN114 e da EN251; Continuação do IC13 para Norte; Elevada densidade de linhas de água do troço Norte do IC13; Articulação com o IC13 em projecto com DIA aprovada; Atravessamento da linha de férrea de Vendas Novas.

Sensivelmente ao km 25+000, o IC13 desenvolve-se para nascente num percurso de cumeada acima do local de Frazão, num troço rápido de curvas largas. A existência de inúmeras linhas de água entre o km 31+000 e 38+000 que convergem para a ribeira da Erra a sul, já junto ao Sorraia, faz com que o percurso - 69 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

seja realizado sobre pequenos viadutos. O troço termina ao km 40+105, perto da povoação de Ergalpal, onde se procederá à continuação do IC13 para norte.

Quadro 5.9 – Obras de Arte Correntes e Especiais no IC13 no Cenário C

Obras de Arte Correntes e Especiais ESTRADA

IC13

Total

Viaduto

Nº

Linha de Água

kmi

kmf

Extensão (m)

Vale de Cavaleiros

3+220

3+420

200

Vale da Moreirinha

4+550

4+850

300

Vale do Boi da Charneca

6+410

6+610

200

7+932

Vaca Negra

9+450

9+550

100

10+660

11+000

Rib. Do Vale de Poços

11+200

11+800

600

Vale do Cepo

12+550

12+950

400

13+346

23+475

Rio Sorraia

18+345

20+545

2200

26+721

Vale do Tufo

30+636

31+136

500

Vale de Parede

32+176

32+376

200

Vale do Trovão

34+016

34+266

250

Rib. Da Erra

36+886

37+386

500

Vale de Pero Martins

39+586

40+286

700

Vale dos Teles

45+836

46+086

250

6.400

- 70 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A ligação da EN114 ao IC13 far-se-á através de um restabelecimento com uma extensão de 4000 m ao km 105+400 da EN114. Este acesso contorna por norte as Barragens do Monte Velho e Monte Novo, não interferindo com as ocupações agrícolas existentes no local.

5.2

TRÁFEGO

O modelo de tráfego foi desenvolvido no software VISUM, programa de modelação e planeamento de tráfego desenvolvido pela empresa PTV – Planung Transport Verkehr AG (http://www.ptvag.com/). No modelo foi considerada a rede viária principal na zona de estudo (A1, A10, A12, A13, A2, A23, A6, A8, EN114, EN119, EN2, EN251, EN4, etc.) e ainda algumas vias de carácter local inseridas no território dos distritos de Évora, Santarém e Portalegre.

A construção das matrizes O/D (origens/destino) no ano base (2009) teve por base as matrizes O/D resultantes dos inquéritos realizados durante as operações de campo, tendo sido ainda considerada uma matriz gravitacional para o preenchimento das casas não inquiridas. Após devidamente modelada e calibrada a rede para 2009, e uma vez determinados os factores de crescimento de tráfego a considerar em cada zona, realizaram-se afectações para 2012, 2017, 2022 e 2032 (considerou-se a entrada em funcionamento das novas vias em 2012 e do NAL em 2017).

Após uma análise preliminar, foram estudadas em profundidade três soluções de traçado (Cenários A, B e C), que diferem entre si na geometria em planta e perfil longitudinal e nos pontos de amarração à rede existente. O perfil transversal tipo previsto é igual em todas as soluções e corresponde a uma faixa com uma via por sentido (1x2 vias), à excepção da travessia do rio Sorraia, para o qual está previsto um perfil com duas vias por sentido (2x2 vias).

- 71 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 5.10 – Quadro resumo dos cenários em análise do ponto de vista do tráfego

Efectuando uma análise global de cada um dos cenários, pode concluir-se que: Cenário A – Prevê-se uma transferência significativa do tráfego da EN114 para o IC10, ficando a EN114 com um cariz de acesso local e o IC10 passará a captar as deslocações de média e longa distância. Perspectivam-se boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do IC10; Cenário B – Neste cenário o tráfego que circula ao longo da EN114 mantém-se tendencialmente neste eixo, sendo marginal a transferência para o corredor entre Mora e Évora. São previstas boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do CME; Cenário C – Prevêem-se bastante boas condições de circulação em todos os troços da EN114, do IC13 e do IC10.

Fazendo uma análise comparativa dos cenários, conclui-se que os três cenários estudados apresentam, no geral, boas condições de circulação em todos os troços das vias em estudo: EN114, IC10 e IC13. Em termos globais observa-se: - 72 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

No Cenário A prevê-se que a maioria do tráfego que circula actualmente na EN114 passe para o IC10, o qual apresenta um traçado praticamente paralelo (ficando a EN114 com a função de acessibilidade local), enquanto que o IC13 promove uma ligação directa ao NAL; No Cenário B, verifica-se que o corredor Mora-Évora irá captar pouco tráfego da actual EN114, não se criando uma alternativa à actual travessia do Sorraia em Coruche; No Cenário C, o comportamento é mais semelhante ao observado actualmente, melhorando-se as condições de circulação ao longo da EN114 e criando-se uma alternativa ao actual atravessamento do rio Sorraia em Coruche, enquanto que o IC13 funciona como um eixo de ligação latitudinal promovendo a ligação ao NAL.

5.3

RENTABILIDADE SOCIOECONÓMICA (CUSTO DO INVESTIMENTO, TIR, VAL E R B/C)

A estimativa dos efeitos económicos da construção de uma estrada deve ser realizada em unidades que permitam a comparação entre benefícios e custos. A análise custo-benefício (ACB) é uma ferramenta adequada para avaliar a rentabilidade dos investimentos públicos em infra-estruturas. A ACB propõe-se valorar em unidades monetárias os tempos de percurso, os custos operacionais e os acidentes de cada solução alternativa proposta neste estudo, para assim inferir conclusões sobre a sua rentabilidade, não só em termos financeiros mas também em termos socioeconómicos. O objectivo desta ACB é auxiliar na selecção das soluções que contribuam em maior medida para o bemestar social, permitindo a alocação óptima dos recursos necessários e a selecção do projecto mais eficiente da lista inicial de alternativas. Os critérios de investimento utilizados são o Valor Actual Líquido (VAL), a Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) e o Rácio Benefício-Custo (R B/C). Serão utilizados os três critérios simultaneamente para assegurar a melhor tomada de decisão. A avaliação económica tem em conta os investimentos materiais e financeiros inerentes ao projecto e compara-os com os benefícios e custos sociais associados à sua implementação. Esta análise foi realizada para o período de exploração da via, de 2012 a 2032. Seguindo a metodologia proposta pelo Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, a análise Custo Benefício (ACB) resulta da comparação dos custos na situação de ausência de intervenção – Do Nothing, com a situação de execução do projecto em análise – Do Something. - 73 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A análise económica apresentada realizou a comparação dos custos para as seguintes componentes: Custos associados à infra-estrutura – que inclui os custos de construção e manutenção; Correcção de externalidades – custos externos associados às soluções, considerando-se as seguintes sub-componentes: 

Impactes no tempo de viagem e no custo operacional (excedente do consumidor);



Impactes na sinistralidade rodoviária da região;



Impactes nas emissões atmosféricas.

Análise de rentabilidade Encontram-se expressos no Quadro seguinte os indicadores financeiros do projecto para cada uma das soluções viárias em estudo. Quadro 5.11 - Resultados dos indicadores financeiros da ACB

5.3.1

Cenário A

Cenário B

Cenário C

VAL (M euros)

1.062,4

962,7

914,7

TIR (%)

21,9%

22,0%

21,4%

Rácio B/C

5,21

5,60

5,96

Taxa Interna de Rentabilidade

A TIR do projecto, para qualquer dos cenários em análise, é sempre superior à taxa de desconto considerada (4%), o que o revela que o projecto trará um retorno do investimento, ou seja, que o projecto é rentável. Embora as TIR dos três cenários tenham valores muito próximos, na ordem dos 21/22%, é o Cenário B que maior TIR apresenta, 22,0%.

5.3.2

Valor Actual Líquido

O VAL do projecto apresenta valores positivos para qualquer dos cenários em estudo, entre 915 e 1062 M€, indicando que, durante o período de análise (2009 a 2032), o projecto apresenta benefícios superiores aos seus custos. É o Cenário A que maior VAL apresenta, seguido do Cenário B.

- 74 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A relação directa entre os benefícios e os custos do projecto é dado pelo Rácio Benefício/Custo (B/C). Os resultados deste indicador traduzem que os benefícios são, nos cenários em estudo, cerca de 5 a 6 superiores aos custos. O Cenário C é a solução que maior rácio B/C apresenta, 5,96, seguido do Cenário B. 5.3.3

Benefícios e Custos Económicos

Os benefícios do projecto resultam das poupanças de tempo, na redução dos custos operacionais dos veículos e no aumento da segurança rodoviária, que se irá reflectir na diminuição da ocorrência de acidentes com vítimas. Os custos do projecto são os custos de construção e manutenção e os custos associados às emissões atmosféricas. Quadro 5.12 - Resultados dos benefícios e custos da ACB em milhões de euros em VAL de 2009 Cenário A

Cenário B

Cenário C

Custos de construção e manutenção

-235,46

-189,82

-166,42

Benefícios Poupança de Tempo

1.266,11

1.143,11

1.079,17

Custos Operação

20,37

0,93

-1,17

Excedente da Procura Induzida

5,72

5,18

4,81

Benefícios de poupanças de Sinistralidade

22,39

22,84

16,38

Emissões

-16,74

-19,56

-18,09

A parcela dos benefícios é a mais representativa e é justificada pela diminuição do tempo de percurso da viagem face ao cenário Do Nothing, sendo o Cenário A o que maiores benefícios apresenta nesta parcela.

Os benefícios obtidos com a diminuição do custo operacional dos veículos nos Cenários A e B resultam do facto de haver uma diminuição do custo operacional unitário de cada veíc./km, mas fundamentalmente por haver uma diminuição da distância percorrida face ao cenário Do Nothing.

A redução dos custos da sinistralidade está sobretudo relacionada com o aumento da procura (expressa em veíc.km) nas vias 2x2 e 2x1 em perfil normal e a diminuição da procura nas vias com maior probabilidade de acidentes, que correspondem às vias com perfil 2x1 sinuoso.

Relativamente aos custos das emissões atmosféricas, estes são directamente proporcionais à procura de veículos, expressa em veíc.km, que aumenta nas soluções Do Something (Cenários A, B e C) - 75 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

relativamente à solução Do Nothing. Por estas razões, as melhorias na acessibilidade levam a um aumento dos custos associados às emissões atmosféricas. Os benefícios de qualquer um dos cenários resultam ainda da redução dos custos operacionais dos veículos e no aumento da segurança rodoviária, que se irá reflectir na diminuição da ocorrência de acidentes com vítimas.

- 76 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

QUADRO DE AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA

6.1

ELEMENTOS DE BASE ESTRATÉGICA (QRE, QE, E QA)

6.1.1

Quadro de Referência Estratégica (QRE)

No Quadro seguinte são apresentados os documentos estratégicos (planos, políticas e programas) que definem o Quadro de Referência Estratégico (QRE) do presente Estudo, permitindo identificar os objectivos de sustentabilidade que necessitam de ser considerados no desenvolvimento das opções do Estudo de Planeamento. Ressalve-se que já se encontram incluídos os instrumentos de planeamento sugeridos pelas várias Entidades (e considerados pertinentes e amoldáveis ao âmbito da presente análise) aquando da emissão de parecer ao Relatório de Factores Críticos para a Decisão, bem como instrumentos apontados por outras entidades/agentes consultados por via dos questionários elaborados e, mesmo outros Planos e Programas considerados relevantes de consulta por parte da equipa de trabalho.

Quadro 6.1 – Quadro de Referência Estratégico Instrumentos/Planos/Programas

Observações Âmbito Nacional

Quadro de Referência Estratégico Nacional – QREN (Resolução do Conselho de Ministros n.º 86/2007, de 3 de Julho)

---

Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável (ENDS) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 109/2007, de 20 de

---

Agosto) Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (Lei n.º 58/2007, de 4 de Setembro)

---

Programa Nacional para as Alterações Climáticas – PNAC (Resolução do Conselho de Ministro n.º 104/2006 de 23 de Agosto, alterado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º

---

1/2008, de 4 de Janeiro) Plano Sectorial da Rede Natura 2000 (Resolução do Conselho de Ministros n.º 115- A/2008, de 21 de

---

Julho) Plano Estratégico Nacional do Turismo (PENT) (Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2007, de 4 de Abril)

- 77 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

---

Instrumentos/Planos/Programas

Observações Âmbito Nacional

Plano Nacional de Defesa da Floresta contra Incêndios (PNDFCI)

Sugerido pela Autoridade Florestal Nacional (AFN)

(Resolução do Conselho de Ministros n.º 65/2006, de 26 de Maio) Estratégia Nacional de Conservação da Natureza e Biodiversidade

Sugerido pelo Instituto da Conservação da Natureza e

(Resolução do Conselho de Ministros n.º 152/2001, de 11 de

Biodiversidade (ICNB)

Outubro) Sugerido pelo Instituto da Conservação da Natureza e Plano Portugal Logístico

Biodiversidade (ICNB) e pela RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.

Plano Estratégico de Transportes 2008-2020

Sugerido pelo Instituto de Conservação da Natureza e da

(esteve em consulta pública até 3 de Novembro de 2009)

Biodiversidade (ICNB)

Orientações Estratégicas para o sector Ferroviário

Sugerido pela RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.

Estratégia Nacional para as Florestas (Resolução do Conselho de Ministros n.º112/2006, de 15 de

Sugerido pela Autoridade Florestal Nacional (AFN)

Setembro) Estratégia Nacional para a Energia

Sugerido pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento

(Resolução do Conselho de Ministros nº 29/2010 de 15 de Abril)

Regional do Alentejo (CCDR-A)

Plano Estratégico Nacional (PEN) para o Desenvolvimento Rural (2007/2013)

Sugerido pela Direcção Regional de Agricultura e Pescas de

(Resolução do Conselho de Ministros nº 147/2006 de 2 de

Lisboa e Vale do Tejo (DRAP-LVT)

Novembro) Programa de Desenvolvimento Rural (PRODER 2007/2013) (decorre do PEN)

Sugerido pela Direcção Regional de Agricultura e Pescas de

(Decisão C (2007) 6159, de 4 de Dezembro da Comissão Europeia,

Lisboa e Vale do Tejo (DRAP-LVT)

alterada pela Decisão C(2009) 10541, de 21 de Dezembro). Âmbito Regional Plano Regional de Ordenamento do Território do Oeste e Vale do Tejo (PROT-OVT)

---

(Resolução do Conselho de Ministros n.º 64-A/2009, de 6 de Agosto) Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo (PROT Alentejo)

---

(Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2010, de 2 de Agosto) Planos Regionais de Ordenamento Florestal do Ribatejo (Decreto Regulamentar n.º 16/2006, de 19 de Outubro), Alto Alentejo (Decreto Regulamentar n.º 37/2007), de 3 de Abril e Alentejo Central (Decreto Regulamentar n.º 36/2007, de 2 de Abril)

---

Todos com suspensão parcial aprovada pela Portaria n.º 62/2011, de 2 de Fevereiro. Planos de Bacia Hidrográfica (PBH) do Tejo (Decreto Regulamentar n.º 18/2001, de 7 de Dezembro, rectificado pela

- 78 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

---

Instrumentos/Planos/Programas

Observações Âmbito Nacional

Declaração de Rectificação nº 21-E/2001, de 31 de Dezembro), Sado (Decreto Regulamentar n.º 6/2002, de 10 Janeiro) e Guadiana (Decreto Regulamentar n.º 16/2001, de 5 de Dezembro)

6.1.2

Estratégia para a Região de Lisboa e Vale do Tejo

Sugerido pela Direcção Regional de Agricultura e Pescas de

(no âmbito do Programa de Desenvolvimento Rural)

Lisboa e Vale do Tejo (DRAP-LVT)

Plano Territorial de Desenvolvimento do Norte Alentejano

Sugerido pela Associação de Municípios do Norte Alentejano

(2008/2013)

(AMNA)

Questões Estratégicas (QE)

A questão fulcral que se impõe foi abordada considerando as diferentes perspectivas de âmbito territorial regional, nomeadamente, a funcionalidade e conectividade da rede rodoviária, a sustentabilidade ambiental e a estruturação urbana e socioeconómica.

Deste modo, as questões estratégicas estruturantes a que o Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13) deverá dar resposta são:

Reestruturação do Modelo Territorial •Fortalecer a rede rodoviária de acesso aos centros urbanos estruturantes (Santarém, Évora, Portalegre) promovendo a dinâmica territorial, consolidando os sistemas urbanos e a competitividade do território (estratégia regional de coesão territorial); •Aproveitar as sinergias resultantes da proximidade a projectos estruturantes (TGV, Plataforma Logística do Poceirão, NAL, entre outros); Reequacionamento do Desenvolvimento da Rede Rodoviária •Reequacionar o desenvolvimento da Rede, considerando a nova localização do NAL no Campo de Tiro de Alcochete; •Aferir a conectividade da rede através de reperfilamentos e/ou alternativas ao corredor de tráfego, essencialmente pesado proveniente de Espanha, que circula na EN251; Reforço da Coesão Social •Captação de população flutuante no meio rural, através da melhoria das acessibilidades ("focar o rural" a partir de projectos turísticos de baixa densidade); Valorização Ambiental •Preservação de Áreas Ambientalmente Sensíveis (Vale do Sorraia, aproveitamentos hidroagrícolas, leitos de cheia, Açude da Agolada, IBA de Arraiolos, entre outras); - 79 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Em suma, pretende-se com o equacionamento da rede IC10/IC13: • Reequacionar a rede viária envolvente numa lógica de articulação com os planos de ordenamento e desenvolvimento económicos, e pólos de geradores de tráfego; • Completar as infra-estruturas de acessibilidade potenciadoras da mobilidade em termos regionais e locais; • Melhorar as infra-estruturas de apoio à actividade económica; • Estudar os cenários de implantação que melhor garantam o desenvolvimento e ordenamento do território na zona em causa, tendo em conta os três pilares da sustentabilidade (social, ambiental e económica). Assim, considerando as relações de mútuo condicionamento entre o sistema urbano territorial e a rede de acessibilidades, trata-se, portanto, de identificar a lógica de articulação da rede que melhor servirá as directrizes do PRN2000.

O quadro que se segue apresenta a lista de políticas, planos e programas e a sua relação com as questões estratégicas da AAE. Quadro 6.2 – Relação entre os objectivos dos documentos integrantes do QRE e as questões pertinentes para a AAE Questões Estratégicas da AAE Documentos integrantes do QRE

Reestruturação do modelo territorial

Reequacionamento do desenvolvimento da rede rodoviária

Reforço da coesão

Valorização

social

Ambiental

QREN

ENDS

PNPOT

PNAC

PSRN2000

PNDFCI

ENCNB

Plano Portugal Logístico

PET 2008-2020

ENF

ENE

PENDR (2007/2013)

PRODER 2007/2013

PENT

Orientações Estratégicas para o sector Ferroviário

- 80 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Questões Estratégicas da AAE Documentos integrantes do QRE

Reestruturação do modelo territorial

Reequacionamento do desenvolvimento da rede rodoviária

Reforço da coesão

Valorização

social

Ambiental

PROT-OVT

PROT Alentejo)

PROF (Ribatejo, Alto Alentejo e Alentejo Central) PBH (Tejo, Sado e Guadiana) Estratégia para a Região de Lisboa e Vale do Tejo (no âmbito do PRODER) Plano

Territorial

Desenvolvimento

de Norte

Alentejano (2008/2013) Legenda: (++ ligação forte, + ligação média, - ligação fraca ou nula)

- 81 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

6.1.3

Questões Ambientais (QA)

No Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho são estabelecidos Factores Ambientais (ou Questões Ambientais), os quais devem ser considerados enquanto passíveis de sofrer efeitos significativos, decorrentes da aplicação do Plano, “incluindo os efeitos secundários, cumulativos, sinergéticos, de curto, médio e longo prazos, permanentes e temporários, positivos e negativos”, devendo ser considerados para o efeito os Factores Ambientais alusivos a: Factores Climáticos Biodiversidade

FACTORES AMBIENTAIS

Fauna Flora Água Património Cultural Atmosfera Paisagem Solo Saúde Humana População Bens Materiais

- 82 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

6.2

FACTORES CRÍTICOS PARA A DECISÃO

Os FCD integram as questões ambientais e de sustentabilidade previamente identificadas como as mais susceptíveis de produzir efeitos negativos ou positivos na aplicação do Plano. O Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho, na alínea e) do Artigo 6.º apresenta uma lista de temas ambientais, que devem ser considerados na avaliação dos eventuais efeitos significativos do plano/programa objecto de avaliação. O ajustamento destes temas face à natureza e conteúdo da presente AAE e do Quadro de Referência Estratégico apresentado anteriormente resultou no conjunto de factores críticos, o qual permitirá estruturar a avaliação dos efeitos ambientais de natureza estratégica no Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13). Quadro 6.3 - Correspondência entre os Factores Críticos para a Decisão e os Factores Ambientais constantes da Legislação Nacional Factores Ambientais constantes da Legislação Nacional

Factores Críticos para a Decisão

Factores Climáticos

Qualidade Ambiental

Biodiversidade Fauna Flora

Recursos Naturais e Culturais

Água Património Atmosfera

Qualidade Ambiental

Paisagem Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem Solo Segurança Rodoviária

Saúde humana

Qualidade Ambiental Emprego e Coesão Social

População

Desenvolvimento Regional Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

Bens Materiais

Análise Económica

No quadro seguinte são apresentados os Factores Críticos para a Decisão definidos em função de três grandes domínios de análise relevantes para um estudo desta natureza: Sistema de Acessibilidades e Mobilidade; Sistema Ambiental e Sistema Social, Urbano e Económico. A proposta de factores críticos

- 83 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

resulta da análise integrada das Questões Estratégicas definidas, do Quadro de Referência Estratégico e dos Factores Ambientais.

Quadro 6.4 - Identificação dos Factores Críticos para a Decisão e respectivos objectivos de Sustentabilidade Domínios Estratégicos de Avaliação

Factores Críticos para a

Descrição

Decisão

Objectivos de Sustentabilidade

A avaliação da segurança rodoviária é realizada com Segurança Rodoviária

base na probabilidade ocorrência de acidente (taxa) em função do tipo de via utilizado pelo tráfego que circula na área em estudo.

Sistema de

Estima níveis e qualidade do serviço. Pretende

Acessibilidades

também medir o efeito da deslocação de pontos

e Mobilidade

Desempenho Rodoviário

entre sedes de Concelho e principais localidades, a

e Conectividade de

capilaridade de rede, intersecções e ligações

Rede;

produzidas pelo seu desenvolvimento é abordado no indicador

Sistema

Urbano

Coesão

Criar

condições

para

aproveitamento e reordenamento de infra-estruturas viárias já existentes e previstas e, promover o aumento de competitividade

sector

dos

transportes e da economia nacional e garantir um bom desempenho da rede rodoviária no ano horizonte de projecto.

Territorial/Dinâmica Urbana. Identifica os recursos e valores naturais e culturais

Promover a integração da política de

mais significativos visando garantir a estrutura e

conservação da Natureza e do princípio

função dos sistemas naturais, a conservação da

da utilização sustentável dos recursos

natureza e da biodiversidade, a prevenção do risco,

biológicos na política de ordenamento

Recursos Naturais e Culturais Sistema

disponibilidade

recursos

para

do território

desenvolvimento sustentável do território.

Assegurar a preservação de áreas

Interferência dos Cenários com áreas sensíveis

Assegurar a preservação das massas de

(Rede Natura, Importante Bird Areas (IBAs); áreas

água existentes na região, e respectivos

protegidas,

usos associados.

classificadas.

corredores

ecológicos;

vales

das

principais linhas de água,;albufeiras).

Ambiental: Ambiente, Paisagem e

Atravessamento de áreas sensíveis do ponto de vista

Ocupação do

patrimonial. Valorização do potencial patrimonial da

Preservação

Valorização

património cultural.

região.

Solo

Assegurar a qualidade do ar em áreas urbanas, de modo a proteger a saúde humana e os ecossistemas

Qualidade Ambiental

Externalidades associadas aos efeitos provenientes

Reduzir as emissões de gases com efeito

da mobilidade da população ao nível do ruído,

de estufa (GEE) da região

emissões atmosféricas.

Promover a articulação e o contributo regional para o Programa Nacional para as Alterações Climáticas. Manutenção dos níveis sonoros dentro

- 84 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Domínios Estratégicos de Avaliação

Factores Críticos para a

Descrição

Decisão

Objectivos de Sustentabilidade

dos limites legalmente estabelecidos. Serão identificados e caracterizados os principais

Promover uma política integrada e

usos do solo, rural e urbano, destacando os usos

coordenada

mais sensíveis de modo a perspectivar dinâmicas

planeamento e gestão do território, que

previsíveis e sustentáveis de desenvolvimento

vise assegurar quer a sua protecção,

territorial, nomeadamente, a preservação das áreas

valorização e requalificação ambiental e

agrícolas, e montados de sobro e azinho.

paisagística,

ordenamento,

quer

seu

desenvolvimento económico e equidade

Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem

Atravessamento de unidades de paisagem: serão

social.

equacionadas as expressões espacial e visual do

Valorização da paisagem através da

meio; a análise deverá permitir uma correcta

protecção

percepção das unidades de paisagem, definidas pela

naturais e semi-naturais e dos métodos

morfologia e pelo uso do solo, assim como da

de cultivo tradicionais.

qualidade visual da paisagem.

Proteger o carácter e a diversidade da

das

formações

arbóreas

paisagem. Neste

Monitorizar as dinâmicas demográficas

desenvolvimento regional, pretende-se garantir aos

domínio

numa

do concelho, com relevância para o seu

locais as condições para o estabelecimento de uma

desenvolvimento assimétrico.

força motriz capaz de aproveitar as circunstâncias e

Promover

competitividade

potencialidades

procurando susceptíveis

existentes

abordar de

nova

serem

lógica

territorialmente,

aspectos

humanos

influenciados

pelo

factores da

de região,

essencialmente a actividade turística, e potenciar o efeito multiplicador do

desenvolvimento de um determinado projecto.

investimento público (com intervenções

A caracterização do território deverá incidir sobre

de natureza institucional ou infra-

um conjunto de indicadores, a partir dos quais

estrutural),

habitualmente se infere a qualidade de vida das

valorizando os aspectos de natureza

Sistema Social,

populações residentes em áreas relativamente

ambiental.

Urbano e

amplas, e que passam pela análise do crescimento

Consolidação do sistema urbano da

Económico

populacional e habitacional, serviços à população,

região.

economia e emprego (dinâmica da economia

Racionalização do espaço territorial

regional) bem como os padrões de mobilidade

através da criação de infra-estruturas de

regional.

acesso.

Desenvolvimento Regional

respeitando

e/ou

Neste ponto pretende-se analisar o projecto em Emprego e Coesão Social

termos de oportunidades da criação e dinamização do emprego, da qualificação e da competitividade

Criar e qualificar o emprego.

produtiva. Neste item importa Análise Económica

analisar

o projecto

investimento rodoviário, ao nível da melhoria das

Eficácia

condições de circulação, de segurança e de

investimentos previstos.

acessibilidade de pessoas e bens, decorrentes da

- 85 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

rentabilidade

dos

Domínios Estratégicos de Avaliação

Factores Críticos para a

Descrição

Decisão concretização dos

cenários

Objectivos de Sustentabilidade

em causa, numa

perspectiva não somente de âmbito financeiro, mas de eficácia e rentabilidade dos investimentos previstos.

6.2.1

Critérios e Indicadores

Os critérios e indicadores que são considerados na presente AAE estabelecem o âmbito da avaliação e o nível de pormenor da informação analisada. O Quadro seguinte apresenta o conjunto de critérios e indicadores identificados por FCD. Os indicadores identificados passaram por um crivo de ajustamento final tendo-se, por um lado, adaptado alguns indicadores à disponibilidade existente de informação, e, por outro lado, mantido aqueles que, pese embora a falta de informação relacionada, são relevantes enquanto indicadores de monitorização futura do Plano.

- 86 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 6.5 – Factores de avaliação, objectivos e indicadores relevantes para a AAE em análise Domínios Estratégicos de

Factores Críticos para a

Avaliação

Decisão Segurança Rodoviária

Critérios Sinistralidade

Mobilidade

Fontes de Informação 11

Variação da sinistralidade rodoviária .

Velocidade média entre sedes de concelho (km/h);

Sistema de Acessibilidades e

Indicadores

Desempenho Rodoviário

Utilização da Rede

e Conectividade de Rede

Rodoviária

Nível de serviço por troço; Tráfego Médio Diário Anual (veículos ligeiros e veículos

Estradas de Portugal, SA (E.P.); PRN2000; Instituto Nacional de Estatística (INE); Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT); Estudo de Tráfego.

pesados); Intensidade de tráfego (veículo.km). Proximidade a áreas classificadas de conservação da

Biodiversidade, Fauna e Flora

natureza (km) Interferência com Corredores Ecológicos (km); Atravessamento de Povoamentos de sobreiros e azinheiras (km).

Instituto de Conservação da Natureza e Biodiversidade (ICNB); Quercus; Liga para a Protecção da Natureza (LPN); Outras entidades competentes na matéria; Atlas do Ambiente; COS 90 (IGEO); PSRN2000; ENCNB, PROF´s, PROT’s.

Atravessamento de Sistemas Aquíferos (km); Sistema Ambiental: Ambiente, Paisagem e Ocupação do Solo

Atravessamento de Linhas de água em risco de

Recursos Naturais e Culturais

Zonas Hídricas Sensíveis

cumprimento dos objectivos ambientais estipulados na

Instituto da Água, I.P. (INAG); Planos de Bacia Hidrográfica do Tejo,

Directiva Quadro da Água (n.º);

Sado e Guadiana; PROT’s, Direcção Geral de Agricultura e

Atravessamento de Áreas Inundáveis (m);

Desenvolvimento Rural (DGADR).

Atravessamento de linhas de água com usos associados e sensibilidade ecológica acrescida (n.º). Atravessamento /proximidade de Áreas sensíveis e Património

áreas condicionadas por protecção legal relativamente a paisagens culturais, património arquitectónico e

Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico (IGESPAR); Câmaras Municipais dos concelhos abrangidos.

Alguns potenciais indicadores de segurança rodoviária (ou outros temas), como geometria de traçados, inclinações dos trainéis não foram considerados devido à homogeneidade da paisagem que não criaria nesta região, factor diferenciador.

- 87 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Domínios Estratégicos de

Factores Críticos para a

Avaliação

Decisão

Critérios

Indicadores

Fontes de Informação

arqueológico (km). INE; Qualidade do Ar

Potencial afectação de receptores sensíveis (n.º)

Portuguesa

Ambiente

(APA);

European

ENE, PNAC.

Qualidade Ambiental Ruído

Ocupação e Uso do solo Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem

Agência

Environmental Agency; Intergovernmental Panel on Climate Change;

Potencial afectação de receptores sensíveis (n.º) Tipos de utilização do solo em termos de extensão atravessada (m) Extensão de atravessamento de unidades e sub-

Paisagem

unidades de Paisagem de maior sensibilidade visual (km).

APA; Câmaras Municipais; Regime Legal sobre a Poluição Sonora (RLPS); INE. Fotografias aéreas; COS 90 (IGEO).

Contributos para a Identificação e Caracterização da Paisagem em Portugal Continental (Cancela de Abreu, 2004).

Variação da População (%); 2

Dinâmica Demográfica

Densidade populacional (n.º hab/km );

INE, Anuário Estatístico da região do Alentejo.

Índice de envelhecimento (%); Distribuição da população residente por faixa etária (%). Taxa de actividade (%);

Sistema Social, Urbano e

Desenvolvimento

Económico

Regional

Estrutura do emprego por sectores de actividade (%); Dinâmica Económica

Densidade empresarial (n.º empresas/km ); Intensidade

turística:

n.º

estabelecimentos

INE, Anuário Estatístico da região do Alentejo; Secretaria Regional da Economia; Direcção Geral de Turismo, PENT.

hoteleiros; n.º de turistas. Sistema Urbano e Coesão Territorial/Dinâmica Urbana

Padrões de mobilidade regional (%); Índice de Centralidade Urbana; N.º de intersecções, nós de ligação.

- 88 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

PNPOT, PROT OVT; PROT Alentejo; INE; Estudo de Tráfego.

Domínios Estratégicos de

Factores Críticos para a

Avaliação

Decisão

Emprego e Coesão Social

Critérios

Crescimento do Emprego

Indicadores

Taxa de crescimento do emprego (%); Taxa de desemprego (%);

Fontes de Informação

INE; Anuário Estatístico da região do Alentejo.

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR); Análise Económica

Rentabilidade Económica

Valor Actualizado Líquido (VAL); Rácio Benefício/Custo (RBC).

- 89 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

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DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO POR FCD

O presente capítulo pretende dar cumprimento ao estabelecido na alínea b) do n.º1 do artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho, que refere que no RA deve constar “as características ambientais das zonas susceptíveis de serem significativamente afectadas, os aspectos pertinentes do estado actual do ambiente e a sua provável evolução se não for aplicado o plano ou programa”.

- 90 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: SEGURANÇA RODOVIÁRIA Síntese de Diagnóstico No que diz respeito à EN114, efectuando uma análise para os últimos 5 anos, são de destacar os anos de 2005 e 2007 onde se registaram, respectivamente, 16 e 18 mortos e feridos graves. Tendo em conta a evolução dos acidentes, conduzindo a vítimas mortais e feridos graves, ter-se-á que convergir através de medidas para a sua eliminação. Conforme se comprovou para o período analisado, é na extensão da EN114 focada no município de Coruche, onde se verifica a maior incidência de vítimas mortais e feridos graves (20 no total). Contudo, não é de desprezar a situação verificada nos restantes municípios onde se registaram também elevados índices de sinistralidade, nomeadamente Almeirim e Montemor-o-Novo (17 e 16 vítimas mortais e feridos graves, respectivamente). No que concerne à tipologia dos acidentes e sua gravidade, constata-se que os “despistes simples” e as “colisões frontais” são as que originam o maior número de vítimas mortais e feridos graves (14). No entanto, as “colisões laterais com outros veículos em movimento” são as responsáveis pelo maior número de mortos (6). Ainda que à luz dos dados disponíveis não seja possível efectuar uma análise exaustiva da sinistralidade, é possível identificar alguns troços da EN114 onde, no período analisado, se verificou uma maior incidência de acidentes que conduziram a vítimas mortais e/ou feridos graves. Assim sendo, constata-se que no troço da EN114 compreendido entre os quilómetros 76,0 e 77,1, no concelho de Santarém, registaram-se 7 feridos graves no período em análise. No município de Almeirim foram identificados dois pontos de elevada sinistralidade rodoviária, sendo que um corresponde ao troço com início ao km 79,4 e final ao km 80,9 (1 vítima mortal e 6 feridos graves) e outro ao troço compreendido entre o km 88,3 e o km 88,7 (1 morto e 4 feridos graves). Similarmente foram identificados 2 pontos no município de Coruche, sendo que o primeiro corresponde ao troço delimitado pelos km 116,0 e 116,9 (3 mortos e 1 ferido grave) e, finalmente, o último ao troço entre os km 131,2 e 131,7, onde se registaram 2 vítimas mortais e 1 ferido grave. Pontos Fortes: Pontos Fracos: Existência vias rodoviárias com de troços onde se registam elevados níveis de sinistralidade, nomeadamente na EN114 nas imediações das povoações de Almeirim, Coruche e Montemor-o-Novo. Tendências: - 91 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Tendo em conta a evolução dos acidentes, conduzindo a vítimas mortais e feridos graves, ter-se-á que convergir através de medidas para a sua eliminação. Com base nesta premissa tem-se assistido, nos últimos anos, a investimentos maiores no capítulo da segurança rodoviária, indo de encontro às orientações preconizadas pelas Estratégias Nacionais de Segurança Rodoviária da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Estes investimentos traduzem-se concretamente na melhoria da sinalização rodoviária e guardas de segurança, na requalificação dos traçados e intersecções, implementação de medidas de acalmia de tráfego e, finalmente, numa adopção cada vez mais recorrente de tecnologias de sistemas de transportes inteligentes. Adicionalmente, tem-se assistido a uma fiscalização cada vez maior aos condutores e veículos por parte dos agentes de segurança.

FCD: DESEMPENHO RODOVIÁRIO E CONECTIVIDADE DE REDE Síntese de diagnóstico Sumariamente, a área de estudo enfatiza uma rede urbana ostentada por alguns desequilíbrios ocasionados pelo reduzido número de pólos urbanos de média dimensão e pela desertificação constante das áreas rurais. Prevalecem, desta forma, lugares de pequena dimensão, com afastamentos significativos comparativamente às sedes de concelho. Destacamse pela sua dimensão as cidades médias de Évora, Santarém e Abrantes, que se apresentam como centros urbanos de primeira linha nos contextos sub-regionais. Sobressaem, ainda, pólos como Montemor-o-Novo, Vendas Novas, Ponte de Sôr e Almeirim. À desarticulada estrutura urbana, acresce-lhe um povoamento fortemente marcado por fenómenos migratórios (repulsa demográfica exercida pelas zonas rurais periféricas, e consequente transferência de população para a sede de concelho ou para fora da região, por vezes acompanhados da descaracterização da imagem das cidades e aglomerados urbanos, nomeadamente nas novas expansões. Do exposto, a estrutura do sistema urbano em análise não inviabiliza o desenvolvimento da mesma. Muito pelo contrário, com a adopção de estratégias adequadas, a vantagem desta tipologia de centros urbanos pode consubstanciar novos impulsos ao desenvolvimento espacial rural, na medida em que interagem com a sua área envolvente e a relação rural/urbana clássica. Se de facto existir uma boa ligação às redes de tráfego, esses mesmos centros podem maximizar o seu lucro de migração entre si e outras regiões. Pontos Fortes: A região Alentejo possui uma vantajosa localização geográfica, com posicionamento estratégico no corredor ibérico Lisboa - Madrid e nos corredores nacionais Lisboa - Algarve e Centro - Algarve, dispondo actualmente de uma razoável cobertura pela rede rodoviária. Proximidade (atravessamento) da região do Oeste e Vale do Tejo ao principal eixo rodoviário nacional (IP1/A1) complementado por outro eixo longitudinal (IC1/A8) e a um dos principais corredores rodoviários internacionais (IP1/A1- IP6/A23-IP5/A25). Boa velocidade média de circulação mos troços entre o Nó de Santarém no IP1/A1 e Santarém (70km/h), entre Almeirim e Coruche (69km/h) e entre Coruche e Montemor-o-Novo (67km/h), comparativamente com as restantes ligações entre Centros Urbanos da região do Oeste e Vale do Tejo. Pontos Fracos: O Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000) carece de concretização e/ou conclusão em vários eixos das redes fundamental e complementar (IP, IC, estradas nacionais e estradas - 92 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: DESEMPENHO RODOVIÁRIO E CONECTIVIDADE DE REDE regionais), tendo em vista a maior integração regional nos eixos internacionais, mas também a densificação da malha viária regional. Elevado tempo, face à distância, a que se encontram alguns concelhos relativamente a pólos urbanos principais da região. As acessibilidades ferroviárias continuam a evidenciar uma debilidade estrutural, visto não ligarem de forma satisfatória os principais centros urbanos da região; o serviço ferroviário tem sido pautado pelo abandono progressivo da maioria das linhas e serviços. Elevados níveis de tráfego de atravessamento em alguns pólos urbanos principais (face a inexistência de programa explícito de implementação/ programação). Tendências: Acréscimo da procura de recursos do território associada à melhoria das acessibilidades e incremento de actividades logísticas. Concretização de projectos prioritários europeus e nacionais (ex: Alta Velocidade) deverá desempenhar um relevante contributo na melhoria da competitividade da economia regional e induzir a captação de investimentos em sectores estratégicos. Bom nível de acessibilidade rodoviária entre todas as sedes de concelho da região quando concluído o PRN2000. Vulnerabilidade da qualidade ambiental e paisagística pela forte apetência para a instalação de actividades económicas fomentada pelas novas acessibilidades. Vulnerabilidade da mobilidade da Região pela exagerada dependência relativamente ao modo rodoviário individual. Inexistência de uma rede de acessibilidades adequada entre as principais cidades contribui, grandemente, para o défice de articulação do sistema urbano regional.

- 93 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS CRITÉRIO: BIODIVERSIDADE, FAUNA E FLORA Síntese de Diagnóstico Na área em estudo encontram-se as Áreas Protegidas e Sítios de Interesse Comunitário seguidamente apresentadas (incluídas no Sistema Nacional de Áreas Classificadas, no âmbito do DecretoLei nº 142/2008, de 24 de Julho). Quadro 6 – Áreas Protegidas e Sítios de Interesse Comunitário existentes na área de estudo do IC10/IC13 Áreas Protegidas e Sítios Rede Natura 2000

Caracterização Classificado na Resolução do Conselho de Ministros n.º 142/97 de 28 de Agosto, possui uma área total de 56 555ha, da qual uma importante superfície se sobrepõe à área de estudo, localizada maioritariamente no concelho de Montemor-o-Novo. Neste Sítio predominam as áreas de montado (habitat classificado 6310), de azinho (Quercus rotundifolia) e de sobro (Quercus suber) ou mistos, onde em sub-coberto se distribuem arrelvados xerófilos, dominados por gramíneas anuais e/ou perenes (habitat prioritário 6220*), os quais são sujeitos a pastoreio. Estas áreas são cruzadas por vales cujas encostas, quando de carácter xérico e acentuado declive, exibem medronhais (Arbutus unedo) (habitat classificado 5330), formações estas que atingem portes significativos na Ribeira de S. Cristovão. Nas linhas de água encontra-se frequentemente, em estado de conservação variável, vegetação flutuante com ranúnculos (habitat classificado 3260) e galerias ripícolas. Os tamargais (habitat classificado 92D0) ocorrem sobretudo nalguns troços das ribeiras de S. Cristovão e Alcáçovas, sendo os freixiais (habitat classificado 91B0) a formação ripícola mais frequente. Os amiais (habitat prioritário 91E0*), bosques ripícolas com elevado interesse nesta região (por serem pouco frequentes no Sul de Portugal), apresentam alguma fragmentação. Ocorrem também, em situação reliquial, azinhais (habitat classificado 9340) e sobreirais (habitat classificado 9330), os quais se encontram confinados a situações declivosas e de difícil acesso.

Sítio de Cabrela - PTCON0033

No que diz respeito a espécies florísticas, destaca-se ainda o endemismo lusitano Hyacinthoides vicentina spp. transtagana, espécie que ocorre nas clareiras de matos e em pousios com encharcamento temporário. O micro-mosaico, formado por clareiras de matos, relvados, e algum uso agrícola em moldes extensivos, favorece também a presença do rato de Cabrera (Microtus cabrerae). É também um Sítio de ocorrência histórica de lince-ibérico (Lynx pardinus), mantendo características adequadas para a sua presença ou susceptíveis de serem optimizadas. Classificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 142/97 de 28 de Agosto. Possui uma área total de cerca de 48.607 ha, sendo que uma imp ortante área se inclui nos concelhos de Avis, Mora e Ponte de Sôr. É caracterizado por uma planície levemente ondulada sobre solos arenosos, onde o coberto vegetal é essencialmente constituído por montados de sobro (habitat classificado 6310) bem conservados, aos quais está associada uma utilização pecuária extensiva. Ocorrem também alguns montados de azinho. A área de montado assume um papel relevante para a conservação de Halimium verticillatum (este Sítio alberga mais de 60% do total comunitário da espécie), favorecendo igualmente a presença do rato de Cabrera (Microtus cabrerae). Saliente-se também a presença de charcos temporários mediterrânicos (habitat prioritário 3170*) e de urzaistojais higrófilos e termófilos de Erica ciliaris (habitat prioritário 4020*), neste caso com a presença adicional de Erica erigena. Esta paisagem é cortada por alguns vales aplanados, onde se podem observar bosques ripícolas, sobretudo salgueirais (habitat classificado 92A0).

Sítio de Cabeção - PTCON0029

Sítio de PTCON0031

Monfurado

Classificado na Resolução do Conselho de Ministros n.º 76/00 de 5 de Julho. Possui uma área total de 23.946 ha, sendo que uma importante superfície se inclui na área de estudo, essencialmente nos concelhos de Évora e Montemor-o-Novo. Este Sítio apresenta um claro domínio de montados (habitat classificado 6310), extensos e em bom estado de conservação, maioritariamente de sobro (Quercus suber), mas também de azinho (Quercus rotundifolia) ou mistos em zonas mais restritas. Em sub-coberto dispõem-se arrelvados

- 94 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS mediterrânicos xerófilos, de floração primaveril ou estival, dominados por Poa bulbosa (habitat prioritário 6220*) habitat com excelente representatividade neste Sítio. Salientam-se os montados mistos de sobro e carvalho-negral (Quercus pyrenaica), uma espécie que tem aqui o limite sul da sua área de distribuição. Regista-se ainda a presença de alguns sobreirais (habitat classificado 9330) de pequena dimensão. Neste Sítio ocorrem os melhores exemplos de comunidades de espinhais de Calicotome villosa (habitat classificado 5330), matagais densos que em Portugal são exclusivos da região de Évora. A área é ainda atravessada por diversas ribeiras, com vegetação ripícola de amiais (habitat prioritário 91E0*) e salgueirais (habitat classificado 92A0), em razoável estado de conservação, onde se observam também comunidades de ranúnculos flutuantes (habitat classificado 3260), de Potamogeton (habitat classificado 3150), e vegetação bentónica de Chara (habitat classificado 3140). Em termos faunísticos, trata-se de uma zona de grande importância para os quirópteros, sendo de salientar o morcego-rato-grande (Myotis myotis) (criação e hibernação) e o morcego-de-ferradura-mourisco (Rhinolophus mehelyi) (hibernação). A área de montado assume um papel relevante como zona de alimentação destas espécies, assim como para o rato de Cabrera (Microtus cabrerae), o qual tem neste Sítio numerosas colónias confirmadas. Sítio com características de habitat adequadas ou susceptíveis de serem optimizadas de forma a promover a ocorrência de lince-ibérico (Lynx pardinus) ou permitir a sua reintrodução a médio/longo prazo, num programa integrado com os Sítios circundantes. Inserem-se no concelho de Coruche. Os Açudes foram classificados pelo Decreto-Lei n.º197/80, de 24 de Junho, resultante da necessidade de implementação de medidas de protecção adequadas a estas áreas. De uma forma geral, conferem especiais características a estes açudes, a paisagem envolven te, o solo arenoso associado ao coberto arbóreo de pinheiro manso e o montado de sobro. Açude da Agolada e Açude de Monte da Barca

Sítio Classificado Histórico de Coruche

Centro

O Açude da Agolada possui uma área aproximada de 226 ha, situando-se na freguesia e concelho de Coruche, distando da vila cerca de 2,5 km. O coberto arbóreo em presença é essencialmente constituído por montado de sobro (Quercus suber), pinheiro manso (Pinus pinea) e pinheiro bravo (Pinus pinaster). O Açude de Monte da Barca tem uma albufeira com cerca de 2,5 km de comprimento e possui uma área total de 867,79 há, situando-se a cerca de 9,5 km da vila de Coruche. Envolvido por maciços de sobreiro e pinhal, o plano de água propicia a prática de desportos aquáticos e da pesca. Foi criado devido ao seu valor cultural, pelo Decreto-Lei nº 28/79, de 10 de Abril, onde se classifica e salvaguarda o património arquitectónico da vila. Possui uma área total de 4,99 ha, no município de Coruche.

De referir igualmente a existência de 4 Áreas Importantes para Aves, ou IBAs (do inglês Important Bird Areas) na área de estudo – Cabeção, Arraiolos, Planície de Évora e Cabrela. São sítios com significado internacional para a conservação das aves à escala global. Os critérios utilizados para a identificação de IBA´s são claros, objectivos e compatíveis com os princípios de criação de Zonas de Protecção Especial (ZPE's) previstos na Directiva 79/409/CEE (Directiva Aves) (www.spea.pt/IBA). São identificadas através da aplicação de critérios científicos internacionais e constituem a rede de sítios fundamentais para a conservação de todas as aves com estatuto de conservação desfavorável. Descrevem-se de seguida as IBAS que se encontram mais próximas dos cenários em avaliação: Quadro 7 – IBA´s existentes na área de estudo do IC10/IC13 IBA´s existentes na área de estudo

Cabrela (PT043)

Caracterização Insere-se em diversos concelhos, dos quais se destaca o concelho de Montemor-o-Novo inserido na área de estudo, possuindo uma área total de 56.554 ha. Os critérios tidos em conta para a sua criação são: A1 (Tetrax tetrax), A3 (Caprimulgus ruficollis, Oenanthe hispanica, Sylvia cantillans, Sylvia melanocephala, Sturnus unicolor), C1 (Tetrax tetrax) e C6 (Hieraaetus fasciatus, Elanus caeruleus, Chlydonias hybridus). Este sítio apresenta uma enorme diversidade de habitats, presentemente em bom estado de conservação, o que se traduz numa riqueza específica muito elevada no que respeita à avifauna. Nesta área predominam os montados de sobreiro, de azinheira e montados mistos de azinheiras e sobreiros, podendo encontrar -se azinhais e medronhais nas encostas com declive acentuado. As galerias ripícolas encontram-se, em geral, em bom estado de conservação, existindo ainda alguns açudes com vegetação aquática e ribeirinha

- 95 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS bem desenvolvida.

Planície de Évora (PT025)

Insere-se em diversos concelhos, dos quais se destaca o concelho de Évora inserido na área de estudo, possuindo uma área total de 53 .134 ha. Os critérios tidos em conta para a sua criação são: A1 (Falco naumanni, Tetrax tetrax, Otis tarda), B1i (Platalea leucorodia), B2 (Platalea leucorodia, Elanus caeruleus, Falco naumanni, Grus grus, Tetrax tetrax), C1 (Falco naumanni, Tetrax tetrax, Otis tarda) e C6 (Platalea leucorodia, Falco naumanni, Milvus milvus, Glareola pratincola, Grus grus, Tetrax tetrax, Pterocles orientalis, Melanocorypha calandra). Este sítio é essencialmente uma área agrícola aberta, integrada na extensa planície a sul de Évora, sendo bordejada por povoamentos puros ou misto de montado de azinho e sobro e olivais. Esta área é utilizada fundamentalmente para cultivo extensivo de cereais (e.g. trigo, girassol, feijão, melão), sendo que os pousios são usados para pastoreio, bovino e ovino. insere-se no concelho de Arraiolos, possuindo uma área total de 12.982 ha. Os critérios para a sua criação são: B1ii (Hieraaetus pennatus), B2 (Platalea leucorodia, Elanus caeruleus, Milvus migrans, Hieraaetus pennatus) e C6 (Platalea leucorodia, Hieraaetus pennatus, Circaetus gallicus, Milvus milvus).

Arraiolos (PT044)

Cabeção (PT016)

Toda a área, em termos paisagísticos, pode-se considerar homogénea, dominando os povoamentos de Quercíneas, apresentando uma elevada diversidade de biótopos. Sofre uma forte influência da actividade silvo-pastoril, que se enquadra numa perspectiva de uso múltiplo dos recursos e da paisagem. Este sítio inclui a Herdade da Mata e o Parque Africano (Herdade das Lages). Apresenta, na sua maioria, relevo suave deformado por factores de ordem estrutural ou litológica. O relevo acentua-se, de modo geral, de poente para nascente, e o ponto mais elevado situa-se na Serra da Laranjeira. Destaca-se ainda a Ribeira do Divor que atravessa toda a área. Trata-se de uma área importante pela nidificação, em elevadas densidades de espécies de aves de presa diurnas (Milvus migrans, Buteo buteo, Águia-caçadeira Circus pygargus e Hieraaetus pennatus) e nocturnas (Tyto alba, Strix aluco e Asio otus). Importante também para a nidificação de espécies de garças (Ardea cinerea e Egretta garzetta) e colhereiros (Platalea leucorodia). Suporta uma comunidade bastante interessante e diversificada de Passeriformes associada à Ribeira do Divor. Insere-se nos concelhos de Mora, Avis e Ponte de Sôr da área de estudo, possuindo uma área total de 48.606 ha. O Cabeção é um sítio importante para as aves especialmente pelo número e abundância de espécies de aves de rapina que aí nidificam. São nidificantes 11 espécies de aves de presa e a densidade global poderá rondar os 60-80 casais/100 Km2. Adicionalmente, são avistados com alguma regularidade indivíduos de Águia-perdigueira (Hieraaetus fasciatus), todo o ano, e de Águia-pesqueira (Pandion haliaetus) (1-2), Tartaranhão-azulado (Circus cyaneus) (≥ 2-3) e Águia-sapeira (Circus aeruginosus) (1-2) no Inverno; ocasionalmente Águia-real (Aquila chrysaetos). Este sítio é constituído na sua maior parte por uma extensa área de montado de sobro (Quercus suber), gerido para a exploração da cortiça e com utilização do sub-coberto para pastorícia e culturas agrícolas e forrageiras. Estão presentes ainda, em menor grau, montados de azinho (Quercus rotundifolia), áreas limpas de cultura arvense de sequeiro e de regadio e ainda matos esclerófitos. A área abrange uma zona de planalto levemente ondulada onde a Ribeira de Seda constitui um considerável vale aplanado. Este sítio inclui ainda as albufeiras de Montargil e do Maranhão, pequenos açudes e as Ribeiras de Seda, Sôr, Almadafe e Raia.

Da análise efectuada verifica-se que na área de estudo os condicionamentos mais importantes referem-se ao Sítio da Rede Natura PTCON0029 – Cabeção, às IBA´s PT016 – Cabeção e PT044 – Arraiolos e, às Áreas Protegidas do Açude da Agolada e Açude do Monte da Barca. A Convenção sobre a Diversidade Biológica (CDB) (1992), diz, no seu artigo 1º “Os objectivos da presente Convenção, (...) são a conservação da diversidade biológica, a utilização sustentável dos seus componentes e a partilha justa e equitativa dos benefícios decorrentes da utilização dos recursos genéticos (...). A região em estudo que se caracteriza por um povoamento de montado, representativo de uma dinâmica entre objectivos de preservação e objectivos de produção (nas suas formas de gestão tradicional) que evoluiu para um ecossistema de enorme importância biofísica e bem adaptado às condições edafo-climáticas. A protecção e a valorização dos montados (povoamentos agro-florestais de quercíneas) é reconhecida e consagrada na legislação nacional através do Decreto-Lei n.º 169/2001, de 25 de Maio, e a procura crescente destes espaços, ou de uma forma geral dos espaços rurais, para actividades turísticas e de lazer, que se apresenta como uma tendência inevitável, acresce-lhes valor. - 96 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS Este ecossistema, bem como a maior parte dos ecossistemas agrícolas ou florestais tradicionais do Alentejo, estão associados a zonas de baixa densidade e envelhecimento populacional e ao predomínio de grandes e médias explorações agrícola, nem sempre competitivas num contexto agro-comercial, mas com boas condições de desenvolvimento de serviços agro-ambientais e rurais que se baseiem na abundância e qualidade do ambiente natural e da paisagem (por exemplo, conservação da biodiversidade, actividade cinegética e turismo de natureza, entre outras) (PNPOT, 2006). A área de estudo abrange 3 Planos Regionais de Ordenamento Florestal (PROF), a saber: PROF Alentejo Central - Aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 36/2007, de 2 de Abril. DR n.º 65, Série I. Abrange os municípios de Alandroal, Arraiolos, Borba, Estremoz, Montemor-o-Novo, Mourão, Portel, Redondo, Reguengos de Monsaraz, Sousel, Vendas Novas, Viana do Alentejo, Vila Viçosa e Évora PROF do Ribatejo – Aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 16/2006, de 19 de Outubro. DR n.º 202, Série I. Abrange os municípios de Abrantes, Alcanena, Almeirim, Alpiarça, Azambuja, Benavente, Cartaxo, Chamusca, Constância, Coruche, Entroncamento, Ferreira do Zêzere, Golegã, Ourém, Rio Maior, Salvaterra de Magos, Santarém, Sardoal, Tomar, Torres Novas e Vila Nova da Barquinha. PROF Alto Alentejo - Aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 37/2007, de 3 de Abril. DR n.º 12, Série I. Abrange os municípios de Alter do Chão, Arronches, Avis, Campo Maior, Castelo de Vide, Crato, Elvas, Fronteira, Gavião, Marvão, Monforte, Mora, Nisa, Ponte de Sor e Portalegre. Destes planos importa destacar as áreas delimitadas como corredores ecológicos - faixa que promove a conexão entre áreas florestais dispersas, favorecendo o intercâmbio genético, essencial para a manutenção da biodiversidade. Da análise dos corredores ecológicos definidos nos PROF supra-mencionados, verifica-se que estes se encontram relacionados essencialmente com os vales das principais linhas de água da região, o rio Sorraia, a ribeira de Sôr, a ribeira da Raia, o rio Tejo, ribeira da Seda, ribeira de Almansor. De referir igualmente a existência de corredores ecológicos que não estando associados aos vales de linhas de água, permitem a conexão entre as áreas classificas, nomeadamente, a sul da IBA de Arraiolos e a norte do Sítio de Cabrela e de Monfurado e da IBA da Planície de Évora. Os corredores ecológicos contribuem para a formação de metapopulações de comunidades da fauna e da flora, tendo como objectivo conectar populações, núcleos ou elementos isolados, e integram os principais eixos de conexão, delimitados com uma largura máxima de 4 km. Pontos Fortes: A região contempla várias áreas classificadas importantes do ponto de vista da biodiversidade e conservação da Natureza, como sejam, o Sítio do Cabeção, o Sítio de Monfurado e o Sítio da Cabrela; e as áreas protegidas do Açude de Monte da Barca e o Açude da Agolada. O potencial paisagístico e turístico (turismo de natureza) associado a estas áreas, potencia a sua preservação e valorização, havendo um crescente desejo da população em participar nesse tipo de turismo. A valorização económica do património ambiental e da paisagem, é estabelecida por um conjunto de normas presentes nos PROTs que promovem a manutenção da actividade agro-florestal nos espaços rurais, associada à exploração de outras funções (turismo, lazer), que concorrem para a inversão da tendência demográfica nos territórios rurais, pelo que tem um efeito decisivo e positivo no Factor em análise. Pontos Fracos: Como principais pontos fracos que afectam a biodiversidade da região refere-se o despovoamento rural, as alterações aos sistemas culturais e a construção de barragens. Estando o património natural da região fortemente associado aos sistemas humanizados o despovoamento vai alterar alguns dos habitats que actualmente sustentam espécies protegidas e - 97 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS ameaçadas. Por outro lado, as alterações, de grande escala, nos ecossistemas agrícolas podem ter efeitos positivos na biodiversidade, quando associadas ao crescimento dos sistemas extensivos e tradicionais ou negativos se conduzem a sistemas monoculturais intensivos de baixa riqueza e diversidade biológicas. O despovoamento rural, a instalação de infra-estruturas a grande escala, a pressão turística, a intensificação da agricultura são factores que conduzem à fragmentação e aumentam a vulnerabilidade dos ecossistemas e que, associados aos impactes previsíveis das alterações climáticas, poderão estar na origem da perda de biodiversidade com os consequentes riscos ecológicos e económicos para a região. Tendências: As políticas de conservação da natureza são, obrigatoriamente, incorporadas nas diferentes políticas sectoriais (agricultura, florestas, turismo) como forma de assegurar a sustentabilidade económica e a identidade das comunidades rurais. Considerando a competitividade no seu aspecto global, é um factor positivo e digno de realce a proposta de ligação directa entre a existência de uma identidade territorial e a necessidade de a preservar, nomeadamente em termos de património cultural, factor importante para a actividade turística, considerada estratégica para o Alentejo. A valorização económica do património natural, numa óptica de uso sustentável dos recursos naturais, que se cruza com os objectivos do PRODER no que diz respeito à gestão dos espaços rurais, é estabelecida por um conjunto de normas que promovem a manutenção da actividade agro-florestal nestes espaços, estando muito dependente das opções que no PROT Alentejo visam a inversão da tendência demográfica nos territórios rurais. CRITÉRIO: ZONAS HÍDRICAS SENSÍVEIS Síntese de Diagnóstico A área de estudo insere-se nas bacias hidrográficas dos rios Tejo, Sado e Guadiana.

- 98 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS

Figura 4 – Localização da área de estudo nas Bacias Hidrográficas

As principais linhas de água atravessadas pelos cenários em análise são o rio Sorraia, a ribeira de Muge, a ribeira de Sôr, a ribeira da Raia, a ribeira do Divor, e a ribeira de Lavre. De realçar como elemento paisagístico marcante na região, o vale aluvionar do rio Sorraia, com desenvolvimento este-oeste, ao longo do qual se pratica agricultura de regadio, encontrando-se algumas das parcelas infra-estruturadas com sistemas de rega associados a pivots. Tal como referido anteriormente, encontram-se definidos corredores ecológicos de acordo com os PROFs, para algumas das linhas de água da região, nomeadamente, o rio Sorraia, a ribeira de Sôr, a ribeira da Raia, o rio Tejo, ribeira da Seda, ribeira de Almansor. No que respeita a áreas com risco de inundação, de acordo com a informação disponibilizada no site do SNIRH-INAG, verifica-se no rio Tejo e em alguns dos seus afluentes, nomeadamente, no rio Sorraia, na ribeira do Lavre, no rio Almansor, na ribeira do Divor, na ribeira da Fanica, na ribeira da Calha do Grou, na ribeira de Sôr e na ribeira da Raia. Foram igualmente identificados dois troços com influência da rotura de barragens, a ribeira do Divor a sul da barragem do Divor e a ribeira da Raia a sul da barragem do Maranhão. Actualmente, na bacia hidrográfica do Tejo existem várias barragens com aproveitamento hidroeléctrico que permitem uma maior regularização dos caudais de montante, o que, no entanto, não se verifica suficiente para impedir a ocorrência de inundações. Nesta bacia, as cheias ocorrem frequentemente, em especial nas zonas do vale do rio Tejo, com especial incidência no distrito de Santarém. - 99 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS São ainda de referir as cheias do Rio Sorraia, que juntamente com as águas provenientes do Tejo, provocam inundação dos campos de Salvaterra de Magos e da Lezíria. Na bacia hidrográfica do Guadiana apenas se refere, na área de estudo, um troço de influência no caso de rotura da barragem de Monte Novo, no Rio Degebe, estando bastante afastado dos cenários previstos. Em relação à área de estudo inserida nos planos de bacia do Sado não são de referir zonas de risco de inundação. No quadro seguinte estão referidas as albufeiras/barragens existentes na área em estudo, cuja localização se encontra no Desenho Grandes Condicionantes Ambientais. Refira-se que estas infraestruturas e planos de água associados, foram tidas em consideração no delineamento dos cenários.

Quadro 8 - Albufeiras/Barragens inseridas na área em estudo Barragem

Concelho

Linha de Água

Plano de Ordenamento

Barragem dos Patudos

Alpiarça

Vala de Alpiarça ou do Paúl ou Ribeira de Ulme

Não

Barragem da Carrasqueira

Ribeira do Cabido

Não

Barragem do Divor

Rio Divor

Sim

Ribeira de Negraxa

Não

Ribeira do Cabido

Não

Ribeira da Raia ou da Seda

Sim

Ribeira de Vale Poços

Não

Açude da Agolada

Vala do Paul

Não

Barragem da Tourega

Ribeira de Valverde ou de S. Matias

Não

Rio Degebe

Sim

Barragem da albufeira do Torres

Ribeira da Azambuja

Não

Albufeira da Frexeirinha

Ribeira da Frexeirinha

Não

Ribeira das Barrosas

Não

Rio Almansor ou Ribeira de Santo Estevão ou de Canha

Não

Ribeira da Raia ou de Seda

Sim

Ribeira da Raia ou de Seda

Sim

Arraiolos

Barragem do Sabugueiro Barragem de Cabido Barragem do Maranhão

Avis

Barragem do Vale de Poços (Açude do Monte da Barca) Coruche

Barragem do Monte Novo

Albufeira do Ciborro

Évora

Montemor-o-Novo

Barragem dos Minutos Açude do Furadouro Açude do Gameiro

Mora

- 100 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS Barragem de Montargil

Ponte de Sôr

Rio Sôr

Sim

Barragem de Magos

Salvaterra de Magos

Ribeira de Magos

Sim

Açude de Vale da Bica

Vendas Novas

Ribeira da Landeira ou Açude das Bicas ou Ribeira do Vale Macaredo

Não

De referir que na área mais próxima dos cenários em avaliação, se encontra a Barragem do Divor, a Barragem de Montargil, a Barragem dos Minutos, os Açudes do Furadouro, Gameiro, Sabugueiro, do Negro, Ciborro, Freixeirinha, da Agolada e do Monte da Barca. Na área afecta aos cenários, refere-se que o rio Sorraia, a ribeira de Sôr, a ribeira de Seda e a ribeira do Divor representam águas piscícolas de ciprinídeos. De acordo com o estabelecido na Directiva Quadro da Água (DQA), que estabelece uma abordagem abrangente e integrada de protecção e gestão da água, tendo em vista alcançar o bom estado de todas as águas em 2015, não só do ponto de vista da qualidade da água mas também do ponto de vista ecológico, as linhas de água da região foram alvo de classificação quanto ao risco de não cumprimento dos objectos da DQA (em risco, não em risco, e em dúvida). De acordo com a figura seguinte, verifica-se que na área afecta aos cenários em avaliação, o rio Sorraia, a ribeira de Sôr, e a ribeira de Seda, representam massas de água em risco.

Massa de água em Risco Massa de água em Dúvida Massa de água Não em Risco

Figura – Localização das massas de água em risco e em dúvida de acordo com a DQA, existentes na área de estudo (sem escala)

- 101 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS

Figura - Sistemas Aquíferos existentes na área de estudo A área de estudo abrange na sua zona central e Norte a unidade hidrogeológica da Bacia Cenozóica do Tejo-Sado, a sul e a este a unidade do Maciço Antigo e no extremo NW a unidade hidrogeológica da Orla Ocidental. Na área de estudo afecta aos cenários, com importância regional e local, destacam-se os sistemas aquíferos da Margem esquerda da Bacia do Tejo-Sado, e os Sistemas aquíferos de Évora Montemor Cuba, e de Pavia Mora integrados no Maciço Antigo. Na Margem Esquerda da Bacia do Tejo-Sado predominam os depósitos paleogénicos, miocénicos e pliocénicos, cobertos em grande parte por depósitos quaternários. O sistema aquífero é formado por várias camadas porosas, em geral confinadas ou semi-confinadas. As características do sistema variam em função da importância das camadas pliocénicas e da constituição e espessura das formações miocénicas. O sistema aquífero é recarregado por precipitação e por infiltração dos leitos de algumas linhas de água. De acordo com o Plano de Bacia Hidrográfica do rio Sado, o sistema aquífero da margem esquerda da bacia Tejo-Sado representa essencialmente aquíferos em sedimentos não consolidados com ligação hidráulica com a água superficial apresentando uma alta vulnerabilidade à poluição. A área da unidade do Maciço abrangida pela área de estudo pertence maioritariamente à Zona de Ossa Morena, ocupada por rochas metassedimentares e eruptivas com escassa aptidão aquífera. Estas rochas dão origem a aquíferos, em geral livres, descontínuos, de baixa produtividade. No entanto, apesar das condições relativamente desfavoráveis, existem muitos concelhos que recebem alguma contribuição de origem subterrânea para assegurar o abastecimento. Na área afecta ao Maciço Antigo, os sistemas hidrogeológicos são pouco produtivos, realçando-se apenas na área de estudo, os sistemas aquíferos Évora-Montemor-Cuba e Pavio Mora, que apresentam um produtividade um pouco mais elevada que a média. O sistema de Évora-Montemor-Cuba, está dividido em diferentes sectores, abrangendo a área de estudo o sector de Montemor-O-Novo (o suporte litológico é constituído por gnaisses, migmatitos e granitos), o sector de Évora (o suporte litológico é constituído por gnaisses, migmatitos, granodioritos e quartzodioritos) e o sector de Escoural (o suporte litológico é constituído por xistos metavulcanitos e calcários).

- 102 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS O sistema de Pavia-Mora, alongado segundo a direcção SE-NW, tem como suporte litológico os gnaisses graníticos, granitos gnaissicos, gabros e dioritos. A vulnerabilidade à poluição destes sistemas aquíferos é baixa. No que respeita às áreas de recarga dos sistemas aquíferos presentes na área de estudo (áreas de elevada vulnerabilidade à poluição), realça-se a subjacente ao rio Tejo.

Pontos Fortes Importância da água como recurso estratégico (em termos superficiais e subterrâneos), existindo na região diversas barragens e açudes que permitem satisfazer as necessidades ao nível do abastecimento urbano, rega e industrial. Presença do aquífero da Margem Esquerda do Tejo, cuja dimensão, extensão e qualidade, lhe confere o título de maior reservatório de água subterrânea da Península Ibérica. Pontos Fracos Grande variabilidade interanual, anual e sazonal dos recursos hídricos superficiais. Recursos hídricos regionais marcadamente poluídos, num estado significativo de degradação. Nas águas superficiais a diminuição dos caudais de escoamento e o aumento da temperatura das águas, em conjugação com a poluição proveniente dos efluentes domésticos e da lixivação de terrenos onde ocorrem más práticas agrícolas (agricultura e pecuária) diminui consideravelmente a qualidade dos recursos hídricos para distintos fins. No Maciço Antigo os recursos hídricos subterrâneos são escassos, contudo, os sistemas aquíferos mais permeáveis constituem importantes origens de água efectivas ou potenciais. A qualidade destas águas é susceptível de ser afectada pelas actividades socioeconómicas, designadamente pelos usos e ocupações do solo, em particular pelas áreas urbanas, infraestruturas, equipamentos e agricultura e a sua contaminação é, na generalidade das situações, persistente, pelo que a recuperação da qualidade destas águas é, em regra, muito lenta, difícil e dispendiosa. A generalidade da área de estudo assenta no Sistema Aquífero da Margem Esquerda da Bacia do Tejo-Sado, de elevada vulnerabilidade à poluição, com crescentes fontes de poluição tópica e difusa na sua área de abrangência. Existência de áreas críticas sujeitas a inundação, nomeadamente o vale do rio Sorraia. Tendências A salvaguarda e valorização dos recursos hídricos é um elemento fundamental da sustentabilidade, enquanto componente fundamental dos ecossistemas e dos ciclos naturais, como elemento de suporte às actividades e, ainda, como factor valorizador da paisagem. A escassez e a irregularidade das disponibilidades hídricas caracterizam este recurso na região Alentejo. Actualmente, face ao observável cenário de alterações climáticas, espera-se um acentuar da assimetria sazonal nas disponibilidades hídricas, com reduções significativas no escoamento médio anual. O aquecimento do sistema climático, evidenciado pelas observações do aumento da temperatura global média do ar e dos oceanos, afecta o ciclo natural da água através da intensidade e frequência de secas e cheias, da disponibilidade e necessidade de água, cujo maior consumidor é a agricultura. Esta componente ganha uma importância acrescida atendendo aos impactos que as alterações climáticas poderão ter nas próximas décadas na Região. Com a elaboração dos novos Planos de Gestão de Região Hidrográfica, que identificam as medidas necessárias para o cumprimento dos objectivos ambientais para as massas de água estipulados na DQA, espera-se uma melhoria contínua no estado deste recurso, com vista à obtenção do bom estado para todas as massas de água. - 103 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS CRITÉRIO: PATRIMÓNIO Síntese de diagnóstico A área de estudo apresenta uma grande diversidade patrimonial, onde proliferam aglomerados urbanos de grande valor arqueológico, artístico e arquitectónico (Montemor-o-Novo, Mora, Arraiolos e Évora, classificada, pela UNESCO, como Património da Humanidade,) e, em meio rural, vestígios arqueológicos, dos quais se destacam, pela sua enorme concentração nesta área, os monumentos megalíticos. Acresce ainda o elevado valor paisagístico, em elevado estado de conservação e muito característico, onde se inserem monumentos megalíticos alentejanos. No Alentejo Central e, em particular, nos arredores de Évora, Arraiolos e Mora, Montemor-o-Novo existe um importante acervo de monumentos megalíticos que constituem, em diversos aspectos, um dos conjuntos mais peculiares, à escala peninsular e mesmo europeia. Para além dos recintos megalíticos, existe ainda um grande número de estruturas de tipo dolménico - cerca de 800, só no distrito de Évora - com uma grande diversidade, em termos de dimensões, formas, matérias-primas e conteúdos. Pontos Fortes Território de grande riqueza patrimonial, com elevado número de sítios inventariados e classificados. A Cidade de Évora, classificada como Património Mundial, pela UNESCO distingue-se pela sua qualidade patrimonial e urbana, expressa na capacidade de atracção internacional (turismo cultural) e numa política de participação em redes de cidades europeias e internacionais. Grande diversidade patrimonial em meio rural, onde se destaca, os monumentos megalíticos, alguns santuários e necrópoles, villae e cidades romanas, diversos vestígios da presença islâmica, arquitectura popular em meio rural, património mineiro e alguns edifícios religiosos. Diversas rotas turístico-culturais (ex: Rota do Megalitismo Alentejano) Pontos Fracos Fraca gestão e aproveitamento dos recursos patrimoniais para fins de divulgação da região/património. Fraco desenvolvimento de projectos de musealização e recuperação de sítios arqueológicos e/ou conjuntos edificados. Pressão urbanística (empreendimentos, rede viária, etc.) sobre áreas sensíveis a nível do património edificado e arqueológico. Tendências O património cultural é uma das marcas distintivas do Alentejo. O valor patrimonial dos centros e núcleos históricos reflecte, em alguns casos, a cuidada evolução dos tecidos urbanos e evidencia o valor cultural, arquitectónico, arqueológico e artístico do edificado urbano. Um conjunto significativo de centros urbanos com núcleos antigos ou centros históricos reflectem uma cuidada - 104 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: RECURSOS NATURAIS E CULTURAIS evolução dos tecidos urbanos e evidenciam grande valor arqueológico do subsolo e arquitectónico e artístico do edificado. Évora destaca-se pela sua dimensão cultural e patrimonial, classificada como património da Humanidade; Tendência para o abandono dos núcleos antigos, o que se traduz no seu despovoamento e/ou degradação. As modificações que estão a decorrer ao nível da paisagem rural do Alentejo - surgimento de empreendimentos turísticos de grande dimensão, introdução de novas culturas propiciadas pelo regadio, novas formas de preparação dos solos para cultivo ou plantação (mesmo de espécies tradicionais da região, como a vinha ou a oliveira), construção de instalações de suporte a certas actividades e redes viárias – constituem um factor crítico para a preservação do Património, pelo que a questão da salvaguarda e preservação se reveste, hoje, da maior acuidade. Os principais desafios que se colocam ao nível do património cultural são o reforço da reabilitação e revitalização urbana dos núcleos históricos, através da recuperação e conservação do edificado, a definição de uma estratégia regional para a preservação, valorização e divulgação do vasto património existente (arqueológico, arquitectónico e imaterial) e a visão do património cultural como um recurso de desenvolvimento. Caso contrário, o património degradar-se-á, sendo votado ao abandono, e o território a que este pertence perderá parte da sua identidade e história.

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL Critério: Qualidade do Ar Síntese de diagnóstico Existe, a nível Nacional, uma rede de monitorização da qualidade do ar constituída por múltiplas estações de medição, dispersas por vários pontos do país e geridas pelas respectivas Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR). Estas estações permitem caracterizar em termos de qualidade do ar diversas regiões do país, designadamente a zona de influência do projecto em estudo. Como se observa pela figura seguinte, a área de estudo encontra-se sob a influência de duas estações da qualidade do ar, a Estação da Chamusca, sob a alçada da CCDR de Lisboa e Vale do Tejo, e a Estação de Alandroal - Terena, sob a alçada da CCDR Alentejo.

- 105 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL

Fonte: APA (adaptado) Figura 5 – Estações de Monitorização da Qualidade do Ar

No quadro seguinte são apresentados os valores dos poluentes analisados para o ano de 2007, nas estações de monitorização referidas, onde se infere a excedência do valor máximo anual de O3 e PM10. Quadro 9 - Emissões de poluentes analisados, para 2007 Estação Alandroal Terena Chamusca

Base horária NO2

Valor Médio Anual (µg/m3) Base 8h Base 24h O3 PM10 SO2

Valor Máximo Anual (µg/m3) Base horária Base 8h Base 24h NO2 O3 PM10 SO2

6,8

48,6

61,1

2,7

32,0

125,4

98,8

14,4

7,8

67,8

20,0

52,2

163,0

91,8

No que se refere aos valores médios anuais, verifica-se que as concentrações ficam aquém do valor limite legal para todos os poluentes. Com o intuito de completar os dados das Estações de Monitorização referidos anteriormente, procurou-se recolher dados publicados que pudessem contribuir para a definição do cenário mais provável da situação local. Neste âmbito, foram analisados os resultados obtidos no Programa de Avaliação da Qualidade do Ar em Portugal, nomeadamente os referentes à “Avaliação da qualidade do ar em Portugal - NO2, SO2 – Tubos de Difusão” e “Campanhas para a avaliação preliminar da qualidade do ar em Portugal – O3 – tubos de Difusão” realizadas pela DGA (Direcção Geral do Ambiente) conjuntamente com o Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. - 106 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL As figuras seguintes exibem as concentrações registadas nos tubos de difusão correspondentes ao território nacional. 1.ª Campanha

2.ª Campanha

Figura 6 - Curvas de isoconcentrações de dióxido de azoto, dióxido de enxofre e ozono no ar ambiente em Portugal Continental Pela análise dos valores apresentados, verifica-se que a região em estudo, não apresenta concentrações de NO2 muito elevadas, especialmente nos concelhos mais próximos da Região de Lisboa e Vale do Tejo. Relativamente às emissões de SO 2 constata-se que os valores apresentados são reduzidos. No que concerne ao Ozono, as suas concentrações apresentam-se relativamente baixas quando comparado ao restante território nacional. Em convergência com o referido anteriormente, é possível verificar, nas figuras seguintes, que os episódios de degradação da qualidade do ar na área de estudo são esporádicos, comparativamente com os verificados noutras zonas do país. A informação apresentada é referente ao ano 2009 e para as aglomerações onde houve registo.

- 107 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL

Figura 7 - N.º de dias de ultrapassagem ao limiar da informação ao público para o ozono troposférico nas zonas com estações que monitorizam o ozono, e excedência ao valor limite diário de partículas (PM 10)

Em suma, e como é possível constatar pela figura seguinte, na área de estudo a qualidade do ar apresenta uma classificação, predominantemente de “Boa”.

- 108 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL

A nível das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) , verifica se que Portugal aumentou significativamente as suas emissões desde 1990: em média 3% ao ano até 2005, ano a partir do qual se regista um decréscimo anual médio igualmente de 3%; Em 2008 as emissões de GEE situaram-se cerca de 30% acima do valor de 1990 (face à Quantidade Atribuída), ou seja, aproximadamente 3% acima da meta estabelecida por Portugal para 2008-2012; Os setores da produção e transformação de energia e dos transportes são as principais atividades antropogénicas responsáveis pelas emissões de GEE, totalizando ambas cerca de 50% do total; Relativamente ao ano de 2008 e comparando com os restantes países da UE-27, Portugal foi o 4º país que registou o maior aumento de emissões de GEE relativamente a 1990, cerca de 44% acima da média europeia; Portugal ocupou, em 2008, o 7º lugar dos países da UE-27 com menores capitações de GEE; Embora o Acordo de Copenhaga alcançado em Dezembro de 2009 tenha reunido consenso entre vários países com economias emergentes e os Estados Unidos da América, não foi ainda alcançado um acordo climático global de carácter legal.

- 109 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL

Ao abrigo do Protocolo de Quioto e do Acordo de Partilha de Responsabilidades, Portugal deverá limitar, no período 2008-2012, a 27% o crescimento das emissões de GEE, face ao registado em 1990. No seu conjunto, e para o mesmo período, a UE-15 comprometeu-se com uma redução de 8% das suas emissões. Ao longo do período 1990-2008, verifica-se que a emissão de CO2, CH4 e N20 cresceu a um ritmo médio de 2% por ano, situando-se, em 2008, cerca de 30% acima do valor de 1990, ou seja, aproximadamente 3 pontos percentuais acima da meta estabelecida para 2008-2012. Este acréscimo resulta de um aumento, no período analisado, de 37% e 26% das emissões de CO2 e CH4, respectivamente. As emissões de N 2O diminuíram 11% face a 1990. O CO2 foi, em 2008, o principal gás responsável pelos GEE, representando cerca de 77% do total de emissões, seguido do CH4 (17%) e do N2O (6%). Na análise da evolução sectorial observa-se que, para o mesmo período, as emissões no sector dos transportes aumentaram aproximadamente 92%; Estas tendências reflectem o forte crescimento económico registado na década de 90, associado a um aumento da procura de energia e da mobilidade, e caracterizado por um padrão de produção e consumo de energia fortemente dependentes da queima de combustíveis fósseis. Comparando com os restantes países da UE-27, em 2008 Portugal foi o 4º país com o maior aumento de emissões de GEE relativamente a 1990; sendo Chipre, Malta e Espanha os países em que se verificou o maior crescimento. A análise da totalidade de emissões de GEE por habitante revela que Portugal possui uma das mais baixas capitações entre os países da UE-27; o valor, na ordem das 7,4 t CO2e por habitante, corresponde ao 7º lugar na tabela da UE-27 (valor médio de 9,9 t CO2e por habitante).

- 110 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL Pontos Fortes: Classificação da Qualidade do ar predominantemente Boa; Portugal alcançou praticamente todas as metas estabelecidas quer no Protocolo de Gotemburgo, quer na Directiva 2001/81/CE transposta para o direito nacional pelo Decreto-Lei n.º 193/2003; de 22 de Agosto. Pontos Fracos: Elevada densidade de vias rodoviárias que atravessam os aglomerados urbanos da área de estudo, pelo seu centro. Tendências: Tendência de estabilização/decréscimo das emissões globais de gases com efeito de estufa, excepção ao sector dos transportes, que aumentou em 2008 as suas emissões de substâncias acidificantes e eutrofizantes em 9%, relativamente ao ano de 1990. Critério: Ruído Sínteses de Diagnóstico O ruído representa um factor de degradação ambiental, o qual afecta de forma directa a qualidade de vida das populações. Como situações mais frequentes que ocorrem ao nível da afectação da saúde pública consideram-se a diminuição da capacidade auditiva, dores de cabeça e alteração do comportamento individual. A legislação nacional sobre o ruído ambiente em Portugal, actualmente enquadrada pelo Regulamento Geral do Ruído (anexo ao Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de Janeiro, e rectificado pela Declaração de Rectificação n.º18/2007, de 16 de Março), estabelece o regime de prevenção e controlo da poluição sonora, visando a salvaguarda da saúde humana e o bem-estar das populações. De acordo com o Regulamento Geral do Ruído, a classificação de zonas em sensíveis e mistas depende apenas do uso do solo previsto ou existente, sendo: Zona sensível “ a área definida em plano municipal de ordenamento do território como vocacionada para uso habitacional, ou para escolas, hospitais ou similares, ou espaços de lazer, existentes ou previstos, podendo conter pequenas unidades de comércio e de serviços destinadas a servir a população local, tais como cafés e outros estabelecimentos de restauração, papelarias e outros estabelecimentos de comércio tradicional, sem funcionamento no período nocturno. Zona mista “a área definida em plano municipal de ordenamento do território, cuja ocupação seja afecta a outros usos, existentes ou previstos, para além dos referidos na definição de zona sensível.” É ainda considerada Actividade ruidosa permanente ”a actividade desenvolvida com carácter permanente, ainda que sazonal, que produza ruído nocivo ou incomodativo para quem habite ou permaneça em locais onde se fazem sentir os efeitos dessa fonte de ruído, designadamente laboração de estabelecimentos industriais, comerciais e de serviços.” - 111 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL Nas figuras seguintes apresenta-se a população exposta ao ruído de grandes infra-estruturas de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, para o ano 2009 (REA, 2010)

- 112 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL

Os dados existentes, com expressão territorial, para a população exposta ao ruído, foram compilados pela Agência Portuguesa do Ambiente, através da análise dos mapas de ruído municipais e população residente no concelho. Apesar ainda não haver informação para todos os concelhos presentes na área de estudo, é possível verificar que para o concelho de Santarém a % de população exposta ao ruído (com valores superiores a 65dB(A) durante o dia e superiores a 55dB(A) no período nocturnos) é inferior a 5%, e para Montemor-o-Novo, varia entre 5 a 20%. O IC10, entre Santarém e Almeirim (EN118), foi considerado como pertencente ao grupo de grandes infra-estruturas rodoviárias (estrada municipal, regional, nacional ou internacional, onde se verifiquem mais de 3 milhões de passagens de veículos por ano), pelo que, e em concordância com o Decreto-Lei n.º146/2006, de 31 de Julho, tem de apresentar um mapa estratégico de ruído. Nos quadros seguintes apresenta-se o n.º estimado de pessoas residentes fora das aglomerações expostas às diferentes gamas de ruído, para o referido troço do IC10.

- 113 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL

Pontos Fortes: Baixo índice de exposição da população ao ruído; Pontos Fracos: As redes rodoviárias da região apresentam uma malha urbana desenvolvida na sua envolvente, o que, apesar do volume de tráfego nestas estradas nacionais não ser muito expressivo, contribuem para a degradação da qualidade do ambiente sonoro, o qual influi directamente na qualidade de vida das populações. Tendências - 114 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: QUALIDADE AMBIENTAL Perspectiva-se que o ruído existente na zona em análise se mantenha nos níveis actuais, com tendência de agravamento, derivado ao aumento expectável de utilização das vias rodoviárias existentes pelo tráfego automóvel de ligeiros e pesados.

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM Critério: Padrões de Ocupação do Solo Síntese de Diagnóstico Alterações do uso do solo induzem alterações na paisagem, nos ecossistemas e no ambiente. O conhecimento da ocupação e uso do solo e suas alterações e tendências constitui uma informação valiosa que permite a elaboração de políticas territoriais integradas e sustentáveis. As dinâmicas territoriais de ocupação e uso do solo ao nível europeu são retratadas através do projecto CORINE Land Cover (CLC) criado em 1985 pela Comissão Europeia (CE). Este quantifica a ocupação e uso do solo em classes pré-definidas. O primeiro inventário para Portugal continental foi baseado em imagens de satélite datadas de 1985 a 1987, o segundo é referente ao ano de 2000 e o terceiro a 2006. Uso do solo em Portugal em 1986, 2000 e 2006, respectivamente, em Portugal Continental.

Pormenorizando para o contexto em análise, a área de estudo insere-se essencialmente na região Alentejana e, em menor medida, do Oeste e Vale do Tejo, podendo observar-se a - 115 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM representação da ocupação do solo na figura seguinte.

A ocupação do solo da região Alentejana resulta de inúmeras gerações, onde a interacção do Homem com o território conduziu a paisagens muito características. Estas traduzem-se em sistemas de exploração adaptados às condições edafo-climáticas e consideradas sustentáveis do ponto de vista ambiental e sócio-económico. Assim, verifica-se que as áreas agrícolas e florestais ocupam uma superfície muito significativa do Alentejo, pertencendo todas as freguesias da região à categoria de rural, excepto as envolventes de Portalegre, Elvas, Évora e Beja. Acresce a este facto, o carácter extensivo de elevado número de actividades, revelando-se grandemente sustentáveis do ponto de vista ambiental, e a viabilidade económica de alguns sistemas, de que o montado é o expoente máximo (PROT Alentejo). - 116 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM O montado é de facto um exemplo das paisagens alentejanas, constituindo o montado de sobro ou azinho, uma das maiores riquezas do país. O uso florestal no Alentejo ocupa cerca de 42% do território regional, com significativa expressão dos povoamentos de quercíneas (áreas de montado e áreas residuais de sobreiral e de azinhal). O montado, enquanto sistema produtivo fundamental para a região, representa também um importante ecossistema para a conservação de espécies e de habitats ameaçados. Os povoamentos de quercíneas constituem um dos sistemas de suporte da estrutura ecológica regional, contribuindo decisivamente como potencialidade estratégica regional. Tem-se assistido a uma expansão de florestação com sobreiro e azinheira, para a qual o Alentejo revela elevado potencial. Nas áreas da Região Oeste e Vale do Tejo, a actividade agrícola, florestal e indústrias associadas assumem uma importância elevada. Os solos da região são, de uma forma geral, de elevada produtividade para as actividades agrícolas e florestais ocorrendo áreas significativas. No que respeita a exploração florestal, os povoamentos florestais de pinheiro bravo e/ou eucalipto possuem uma grande importância em termos de ocupação e de produção. Destaca-se a presença do Maciço Calcário, onde se encontram as Serras de Aire e Candeeiros. Nesta zona, a ocupação do solo é muito característica, sendo dominada por matos sobre afloramentos rochosos e olivais em campos fechados com pedra solta resultantes da despedrega.

Figura 8– Principais Classes de Ocupação do Solo na área de estudo

Nas Áreas Florestais, essencialmente constituídas por povoamentos de pinheiro bravo e/ou eucalipto, destacam-se as coberturas nos concelhos da Chamusca, Abrantes, Mora, Coruche e Ponte de Sôr. Salienta-se a tendência para o alargamento das manchas de ocupação florestal, em resultado do despovoamento e abandono de áreas agrícolas. Uma percentagem significativa do território encontra-se ocupada por Áreas Agrícolas, destacando-se os concelhos de Santarém, Alpiarça e Évora pela cobertura que apresentam. Este tipo de ocupação do solo inclui culturas anuais, como sequeiros, regadios, e culturas permanentes, com o cultivo de árvores de fruto, olival e vinha, entre outros. Um factor saliente no contexto da evolução do uso do solo agrícola na região é o crescimento da agricultura de regadio no âmbito da concretização dos vários empreendimentos hidroagrícolas previstos (e.g. Empreendimento de Fins Múltiplos de Alqueva). Na área de estudo, podem encontrar-se os seguintes: Aproveitamento Hidroagrícola de Minutos, Divor, Vigia, Vale do Sorraia e Alvega. As Áreas Agro-Florestais, essencialmente de montados de sobro ou azinho, constituem também uma importante porção da ocupação do solo, possuindo uma elevada importância - 117 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM económica e social, existindo um aproveitamento florestal (aproveitamento das árvores, através da extracção da cortiça, com aproveitamento da lenha e carvão), agrícola (aproveitamento do subcoberto para produção de culturas e produtos complementares, como o mel, plantas aromáticas e cogumelos) e pastoril (aproveitamento do subcoberto para pastagens, e da produção de bolota para criação do gado e produção de carne). Quanto às Áreas Urbanas, é notória a sua reduzida representatividade na área de estudo, com uma ocupação de apenas 0,8% do total da mesma. Na generalidade dos concelhos, a dimensão urbana revela-se muito reduzida e tendencialmente centrada nas sedes de concelho. As Áreas de Extracção de Inertes assinalam os espaços onde efectivamente existe exploração deste recurso, verificando-se que a sua representatividade espacial é muito reduzida – 0,1% da área total analisada, e localizada. Estas áreas encontram-se nos concelhos de Abrantes, Chamusca, Évora, Montemor-o-Novo, Ponte de Sôr e Santarém, destacando-se este último pela sua cobertura. No que diz respeito à Rede Rodo-Ferroviária e espaços associados relacionados com os usos urbanos, identificam-se 6 vias rodoviárias de grandes dimensões: IP2, IP6, IP7, IC3, IC10 e IC33. E ainda 6 principais vias ferroviárias: Linha do Alentejo, Linha de Évora, Linha de Vendas Novas, Linha de Leste, Linha da Beira Baixa e linha do Norte. Estas vias localizam-se na continuidade dos grandes centros urbanos. Pontos Fortes: Extensas áreas de montado de sobro e azinho, de elevada importância económica e social. Expansão para a florestação de povoamentos de sobro e azinho. A região Alentejo constitui um dos mais extraordinários sistemas produtivos, quer pelo seu valor económico quer pela riqueza natural que gera, pela variedade da oferta de produtos e pela resistência a condições agrestes. Os solos da região do Oeste e Vale do Tejo apresentam uma elevada produtividade para as actividades agrícolas e florestais, ocorrendo áreas significativas. Pontos Fracos: Alteração do uso do solo (e.g. abandono de terras agrícolas, progressiva substituição de áreas agrícolas por povoamentos florestais e a progressiva intensificação agrícola) leva à alteração das características do habitat pondo em causa a conservação das Aves Estepárias nas planícies cerealíferas Alentejanas; Declínio dos montados de sobro, derivado de doenças, pragas e outros factores; Tendências: Tendência para o despovoamento rural e, consequentemente, para o abandono ou redução das práticas agrícolas tradicionais. Critério: Paisagem Síntese de Diagnóstico Identificam-se na área de estudo, como principais Unidades de Paisagem, o Ribatejo (O) e Alentejo Central (R), que no seu conjunto correspondem a cerca de 86% da área de estudo e, ainda, as Terras do Sado (Q). - 118 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM

31%

55%

7% 3%

A Unidade de Paisagem do Ribatejo (O), caracteriza-se pela suavidade do relevo, com um domínio da baixa altitude, na presença do Vale do Tejo e/ou seus afluentes, determinantes na forte assimetria transversal observada no conjunto de unidades que compõem o Ribatejo “(…) o Ribatejo da margem direita, de solo sobretudo calcário, dedicado à arboricultura e densamente povoado é paisagísticamente próximo do que costumamos chamar hoje a Estremadura (…). O Ribatejo da margem esquerda, desenvolvido em areias terciárias estéreis, é uma das regiões menos povoadas e mais monótonas de Portugal. A antiga charneca, que cobria os vastos planaltos de interflúvio, transformou-se em matas de sobreiro, eucaliptos, mas continua praticamente despovoada.” Identificam-se as seguintes Sub-unidades, evidenciando-se a Charneca do Ribatejo (86) pela sua maior representatividade espacial (com uma ocupação de cerca de 79% da Unidade a que pertence): 1.

Colinas do Ribatejo (83): Da área de estudo, integra parte do concelho de Santarém. O relevo corresponde a um ondulado relativamente suave, entrecortado por uma - 119 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM sequência de vales que escorrem no sentido Noroeste-Sudeste em direcção ao Rio Tejo. Caracteriza-se pela diversidade de usos, numa malha relativamente apertada, resultando num mosaico bastante diversificado, salpicado pelas múltiplas aglomerações, “casais” e outros edifícios. Nesta óptica, o uso do solo é mais intensivo nas áreas mais planas e próximas do Rio Tejo; mais florestal e extensivo quando o relevo se acentua. O mosaico formado pelas áreas agrícolas é dominado por culturas, tais como, cereais, vinha e olival. Apesar da dispersão e densidade do povoamento, associado a pequenas indústrias, armazéns e comércio, predomina um carácter rural, sobretudo na parte norte da unidade; mais a sul, à medida que se vai aproximando a Área Metropolitana de Lisboa, as manchas urbanas vão assumindo cada vez mais importância. 2. Médio Tejo (84): Da área de estudo, integra parte dos concelhos de Chamusca e Abrantes. Desenvolve-se sensivelmente entre Vila Nova da Barquinha e Alvega, localidades correspondentes a portos fluviais. O seu carácter é dominado pelo Rio Tejo, tanto em termos físicos como culturais, correspondendo a uma transição entre a Lezíria, a jusante, e o vale mais nitidamente estreito e encaixado a montante. Nas zonas onde o vale é mais estreito, irrompem afloramentos rochosos no leito e margens do rio, enquanto grande parte das encostas estão cobertas por matas e matos, em manchas que se prolongam quase sempre para além daquelas encostas. A abundância de matos e matas combinada com uma baixa densidade populacional, levam a que se sinta um certo abandono. Nas áreas agrícolas presentes encontram-se muito frequentemente manchas de olival, principalmente em zonas onde o vale é mais largo e se sente mais a intervenção humana directa, com utilização agrícola mais significativa. As baixas com solos de aluvião, tanto no vale do Tejo como dos seus efluentes encontram-se geralmente ocupadas por sistemas agrícolas intensivos. No que diz respeito aos centros urbanos, estes encontram-se ao longo de todo o vale, quer os de menores dimensões, como os maiores aglomerados (e.g. Abrantes, Constância) 3. Vale do Tejo – Lezíria (85): Da área de estudo, integra parte dos concelhos de Salvaterra de Magos, Almeirim, Santarém, Alpiarça e Chamusca. A sua paisagem corresponde ao troço do Rio Tejo entre Vila Nova da Barquinha e o seu estuário em Lisboa. Possui um carácter associado ao rio e à lezíria. Domina assim, a vasta planura, onde se conjugam o meio terrestre e aquático, sobrepondo-se os dois, muitas vezes. Os solos presentes são considerados dos mais férteis do país, sendo constituídos por ricos aluviões, onde se produzem intensivamente cereais, forragens, legumes e ainda extensas vinhas e pastagens. Pratica-se desta forma, uma agricultura intensiva e especializada, da qual resulta um padrão geométrico constituído pelas parcelas, valas e caminhos. No que diz respeito a áreas urbanas, estas limitam-se a povoamentos, geralmente concentrados, surgindo os principais centros urbanos na transição da lezíria para os terrenos da charneca. Salienta-se a situação paisagística de Santarém, dominando do alto da escarpa uma parte significativa do vale. 4. Charneca Ribatejana (86): Integra parte dos concelhos de Chamusca, Alpiarça, Almeirim, Salvaterra de Magos, Coruche, Mora, Avis, Vendas Novas e Montemor-o-Novo, presentes na área de estudo. Esta unidade caracteriza-se pela extensa charneca, delimitada a oeste pela “Lezíria do Tejo”, a norte pelo “Médio Tejo”, a este pela peneplanície alentejana, estendendo-se para sul até Vendas Novas e Pegões, sendo interrompida pelo vale do Sorraia, que corresponde claramente a uma paisagem diferente. A charneca ribatejana é uma paisagem monótona na sua generalidade, com um relevo ondulado suave, a que está associado o montado de sobro. Trata-se essencialmente de uma paisagem florestal, cortada por pequenos e médios vales, que tradicionalmente tinham uma utilização agrícola. De facto, domina a grande propriedade, com uma utilização do solo extensiva, ligada tanto ao montado como a explorações estremas de pinheiro e/ou eucalipto. Interrompendo os povoamentos florestais ou silvopastoris surgem vales bem marcados (e.g. ribeiras do Ulme, de São Estevão, do Divor ou de Sôr). No que diz respeito a áreas urbanas, a charneca apresenta-se com baixa densidade populacional e povoamentos concentrados, sendo os mais importantes Vendas Novas e Ponte de Sôr. Salienta-se a presença de uma área protegida, o Sítio Rede Natura 2000 do Cabeção, onde se verificam valores naturais importantes. 5. Vale do Sorraia (87): Da área de estudo, integra parte dos concelhos de Coruche, Mora e Avis. Estende-se desde a barragem do Maranhão até à Lezíria do Tejo. Trata-se de um vale onde se desenvolve uma intensa actividade agrícola e pecuária sobre os férteis solos de aluviões, beneficiado pela rega a partir da água armazenada nas albufeiras de Montargil e - 120 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM Maranhão. A agricultura praticada é intensiva e especializada, com um mosaico diversificado de culturas permanentes como a vinha e pomares, ou culturas anuais. Entre o fundo plano do vale, de uso intensivo, e o nível da charneca, o contraste é na sua maioria claro, não só pelo desnível topográfico, mas também pela mudança de usos, que passam aqui a ser dominados por sistemas florestais e silvopastoris (montado). O centro urbano mais significativo corresponde a Coruche, seguido de Mora. Salienta-se ainda, a presença de uma área protegida, o Sítio Rede Natura 2000 do Cabeção, onde se verificam valores naturais importantes. Por sua vez, a Unidade de Paisagem do Alentejo Central (R) caracteriza-se, de uma forma geral, por um extensa planície contrastando por alguns acidentes orográficos tais como as pequenas serras de Ossa, Portel e Monfurado. Os vales distinguem-se essencialmente devido à vegetação ripícola que lhes surge associada. Das sub-unidades que a constituem, destaca-se a de Montados e Campos Abertos do Alentejo Central, com uma ocupação de cerca de 64%, seguidamente apresentada: 1. Montados e Campos Abertos do Alentejo Central (99): Da área de estudo, integra parte dos concelhos de Vendas Novas, Arraiolos, Montemor-o-Novo, Coruche, Mora, Avis e Évora, destacando-se este último como principal centro urbano. Caracteriza-se pela sua extensão significativa e heterogeneidade de elementos que a compõem: relevo, uso do solo e estabelecimentos antrópicos. Nesta óptica, o relevo revela uma planície suavemente ondulada, evidenciando-se mais pronunciado na aproximação à Serra de Ossa, sem contudo adoptar características montanhosas. Os vales caracterizam igualmente o relevo, no qual se encaixam o rio Degebe e a ribeira da Pardiela, cuja envolvente assinala a presença de vegetação arbórea. Estas ribeiras apresentam um regime torrencial com caudais muito irregulares ao longo do ano. Os usos observados, de carácter extensivo, assentam em sistemas arvenses de sequeiro e pastagens, com árvores dispersas em baixa densidade. Em situações de solos mais empobrecidos desenvolvem-se manchas de matos e afloramentos rochosos, essencialmente granitos, associados à presença de oliveiras e azinheiras. Na envolvente aos centros urbanos, a paisagem evidencia significativas mutações, revelando pequenas e médias propriedades de construções dispersas, culturas permanentes (olivais e vinhas), hortas e ferragiais. Acresce-lhe um notório desordenamento resultante da proliferação de novas habitações, armazéns, depósitos de materiais e unidades industriais. Para além dos elementos explanados que conferem a esta sub-unidade certa especificidade, identificam-se montes (assentos de lavoura) localizados em paisagens interessantes, no entanto em situação de degradação ou mesmo abandono. Os centros urbanos observados, considerados como principais Évora, Arraiolos e Redondo, assumem uma marca dominantemente concentrada, com índices de dispersão nas suas frangas. A envolvente aos centros urbanos evidencia uma policultura diversificada (olival, vinha, horta, pequenos pomares e pastagens) e um património construído rico e em bom estado de conservação. 2. Serra de Monfurado (103): Da área de estudo, integra parte dos concelhos de Montemor-o-Novo e Évora. É constituída por um conjunto de colinas, dispostas com orientações NW-SE, onde se encontram as maiores altitudes dos concelhos de Évora e Montemor-o-Novo, chegando a atingir valores superiores a 400m. O relevo define uma amenidade climática que evidencia os resquícios da influência atlântica. Esta especificidade climática ao nível das temperaturas, da precipitação e humidade conferem à serra de Monfurado características ecológicas muito particulares, o que se reflecte na vegetação presente, muito densa e frondosa, nomeadamente os montados (sobro, azinho ou mistos), que cobrem grande parte da unidade. A sul da sub-unidade está presente, numa encosta declivosa, uma vasta mancha de eucaliptal, que se estende até aos limites da povoação de Valverde, constituindo a excepção à grande área de montado. No que respeita a áreas urbanas, identificam-se, além de Montemor-o-Novo que constitui o principal centro urbano, pequenas aldeias (e.g. S. Sebastião da Giesteira, Guadalupe, Sra. da Boa Fé), associadas a pequenas manchas de policultura, algum olival e por vezes vinha. - 121 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: PADRÕES DE OCUPAÇÃO DO SOLO E PAISAGEM 5. Campos Abertos de Évora (104): Da área de estudo, integra parte do concelho de Évora. Esta é uma sub-unidade bastante aberta e homogéna, com relevo plano a suavemente ondulado, quase totalmente ocupada por pastagens e sistemas arvenses de sequeiro. Apesar da maioria das linhas de água serem praticamente imperceptíveis, encontram-se algumas galerias ripícolas bem desenvolvidas (e.g. alguns troços ao longo do rio Xamarra e ribeiras da Peramanca, Alcáçovas e Azambuja). Estas constituem, juntamente com alguns alinhamentos de árvores ao longo de estradas e caminhos, estruturas lineares que se destacam nesta paisagem aberta e horizontal. Podem encontrar-se ainda “montes”, alguns de grandes dimensões e normalmente localizados em situações dominantes, salientando-se de forma clara na paisagem. Uma parte destes montes encontra-se degradada ou mesmo abandonada. No que diz respeito a áreas urbanas, destacam-se como principais núcleos urbanos, Évora e S. Manços. A identidade destas paisagens está muito associada à cidade de Évora, que se destaca pela sua visibilidade de uma parte significativa da sub-unidade. As restantes unidades de paisagem que integram a área de estudo apresentam uma ocupação pouco expressiva. Pontos Fortes: Património paisagístico com grande valor. A paisagem alentejana típica contribui para a atractividade do território. Atribui-se às características cénicas da paisagem uma parte importante da crescente procura da região, quer do ponto de vista turístico, quer como local de segunda habitação; Pontos Fracos: Potencial descaracterização cénica da região. Alterações aos sistemas culturais que condicionam fortemente a paisagem. Tendências: Despovoamento rural que associado à redução das funções associadas aos espaços agrícolas e florestais, implica a perda de património paisagístico.

FCD: Desenvolvimento Regional Síntese de Diagnóstico Através da análise de diagnóstico consta-se que o despovoamento rural e a concentração nos grandes pólos urbanos surgem como uma das principais tendências do território em estudo. O decréscimo dos efectivos demográficos em simultâneo com o despovoamento rural, derivado do abandono das populações que residem em lugares de pequena dimensão (cada vez mais isolados) e da sua concentração nos centros urbanos de maior dimensão ou importância administrativa, dotam o território de uma assimetria populacional cada vez mais marcante. A estes factores acresce ainda o facto da estrutura demográfica se caracterizar por elevados índices de envelhecimento. - 122 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: Desenvolvimento Regional Ao nível sub-regional constata-se que apenas a Lezíria do Tejo contraria estas tendências, muito devido ao facto da sua proximidade às sub-regiões da Grande Lisboa e Península de Setúbal, sendo que ao nível concelhio se realçam pela positiva, como era de esperar, as capitais de distrito Évora e Santarém. No que se refere aos indicadores de poder de compra, mais uma vez se verifica um contributo bastante modesto do território em análise, sendo mais uma vez Évora e Santarém os concelhos que registavam um maior poder de compra. Ao nível dos serviços prestados à população, verifica-se que a oferta de serviços de saúde apresenta notórias insuficiências, quer em recursos humanos, quer em infra-estruturas. Já no âmbito das respostas sociais verificam-se algumas necessidades ao nível das cresces, bem como na rede de equipamentos de apoio à população idosa, onde o progressivo envelhecimento demográfico leva a que o número de lugares disponíveis em lares da 3ª idade seja diminuto. No que se refere aos movimentos pendulares, constata-se que a população do território em análise regista um aumento progressivo na distância que percorre entre o local de trabalho ou estudo e o local de residência e, consequentemente, demora mais tempo a efectuar os seus movimentos pendulares. Por outro lado, observa-se que o automóvel ligeiro particular é cada vez mais o meio preferencial para efectuar este tipo de deslocações. A densidade empresarial registada na região aponta para uma fraca expressão e debilidade do tecido empresarial, sendo o Alentejo a região de Portugal com o menor número de empresas por km2, destacando-se a nível sub-regional a Lezíria do Tejo por possuir um padrão empresarial mais aproximado da realidade nacional. A nível concelhio, salientam-se as capitais de distrito Santarém e Évora, como seria de esperar, com um maior número de empresas. Ao nível dos sectores de actividade destaca-se o comércio por grosso e a retalho para a maioria das unidades em análise, sendo ainda de destacar o sector de actividade ligado à agricultura, silvicultura, pecuária e pescas que assume uma primazia nalguns dos concelhos em análise. Ao nível industrial destacam-se algumas redes e áreas industriais com expressão no território em análise, com destaque para a rede automóvel, da aeronáutica e da electrónica, para a fileira do montado e da cortiça e para a fileira da indústria agro-alimentar. Por sua vez evidencia-se igualmente o turismo que tem vindo a assumir uma importância crescente como actividade económica na região em análise, sendo de destacar dois circuitos temáticos da “Rota dos Vinhos” – “Rota de São Mamede” e “Rota Histórica” que se realizam em alguns dos concelhos em análise.

Pontos Fortes: A Região beneficiou, na última década, de uma melhoria bastante significativa na rede de acessibilidades rodoviária de nível nacional e internacional que contribui, nas áreas de influência destes eixos, para uma substancial redução distância-tempo e consequente ampliação da área de influência dos principais nós de rede. De facto, o novo quadro de inserção geográfica da região nos circuitos económicos ibéricos e europeus, proporcionado pelo desenvolvimento presente e futuro de redes de acessibilidades e pólos de conectividade nacional e internacional, bem como pelo crescimento de novas formas de mobilidade, constitui uma potencialidade estratégica que deverá ser valorizada pelo próprio padrão de organização do território regional e em favor de novas dinâmicas económicas regionais. Por outro lado, a região possui um mosaico multifacetado de recursos turísticos, de marcada singularidade e autenticidade, que permitem um desenvolvimento turístico sustentável e com produtos/motivações diversificadas (cultural e urbano, rural, touring, natureza/activo, enoturismo, gastronomia e vinhos…), sendo que neste âmbito se acrescenta ainda a existência de importantes rotas turísticas na área analisada, nomeadamente ao nível vinícola e gastronómica. Por último, verifica-se nos últimos anos um emergir de indústrias tecnológicas, nomeadamente indústrias de componentes para automóveis, fabrico de componentes electrónicos e - 123 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: Desenvolvimento Regional aeronáutica. Pontos Fracos: Despovoamento rural derivado do abandono das populações que residem em lugares de pequena dimensão e da sua concentração nos centros urbanos de maior dimensão. Esta tendência de despovoamento que a região tem vindo a sofrer nas últimas décadas, compromete a sustentabilidade de serviços e comércio tradicionais de apoio às populações, nomeadamente nas zonas rurais mais fragilizadas. Adicionalmente verifica-se uma fraca expressão e debilidade do tecido empresarial e fraca competitividade da economia regional face ao panorama da economia nacional. Por último, apesar das profundas melhorias registadas na rede de acessibilidades durante as duas últimas décadas, persistem situações de deficientes condições de mobilidade intraregional, bem como de deficientes ligações extra-regionais, sendo que estas limitações constrangem uma eficaz articulação do sistema urbano regional e uma mais intensa integração económica de âmbito territorial. Tendências: O turismo assume-se como uma actividade económica de importância crescente a nível regional, sendo um sector em que a Região pode crescer significativamente no futuro próximo. De facto o Alentejo possui um mosaico multifacetado de recursos turísticos com carácter de singularidade e autenticidade claramente vocacionado para novas formas e manifestações da procura turística europeia e internacional. Nos anos mais recentes, identificam-se novas tendências de investimento na Região potenciadoras do aprofundamento de novas fileiras, como é o caso das actividades turísticas, da indústria de componentes para automóveis, indústria de fabrico de componentes eléctricos/electrónicos e no sector da aeronáutica Os investimentos previstos no domínio das infra-estrurturas de transportes (rodoviárias, ferroviárias, portuárias e aeroportuárias) permitem prever a continuação do incremento dos níveis de acessibilidades nacionais e internacionais, colocando a Região em condições favoráveis para a captação de novos fluxos económicos internacionais. As tendências pesadas incluem a contínua redução na dimensão dos efectivos populacionais e uma estrutura demográfica caracterizada por altos índices de envelhecimento, sendo que também o despovoamento rural e a concentração urbana surge como uma das principais tendências identificadas no Alentejo.

FCD: Emprego e Coesão Social Síntese de Diagnóstico A análise dos principais indicadores ao nível económico e do mercado do trabalho sugere a existência de inúmeras debilidades ao nível da economia regional. Em primeiro lugar constata-se que o Alentejo continua a possuir a mais elevada taxa de desemprego, apresentando ao mesmo tempo a taxa de actividade mais baixa de Portugal Continental. Relativamente aos concelhos em análise destacavam-se os concelhos de Évora, Vendas Novas e Santarém com taxas de desemprego significativamente inferiores à média regional. Pontos Fortes: - 124 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

FCD: Desenvolvimento Regional Com a aposta no desenvolvimento sustentável do Alentejo e a afirmação de novos factores de competitividade económica, nomeadamente nas vertentes de inovação e desenvolvimento tecnológico é importante afirmar novas valências para o capital humano do Alentejo. Deste modo, novas qualificações requeridas implicam a formação das populações residentes e capacidade potencial para atrair populações de outros locais. O desenvolvimento preconizado e a boa gestão dos recursos contribuirão para um eficaz combate à diversificação, nomeadamente, no que respeita à fixação das populações. Pontos Fracos: Os elevados níveis de desemprego. De facto o Alentejo continua a ser a região de Portugal com os níveis de desemprego mais elevados. Deficiente qualificação dos recursos humanos associado à dificuldade de retenção de recursos humanos qualificados, especialmente da população jovem residente, o que constitui um obstáculo adicional à captação de investimento externo, dificultando, simultaneamente, a implementação de dinâmicas de reforço da competitividade das empresas locais. Tendências: Continuação da concentração do emprego nos grandes centros urbanos, associado à deficiente qualificação da mão-de-obra local, com especial incidência nas camadas mais jovens da população.

- 125 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA DE IMPACTES

8.1

8.1.1

EFEITOS POR FACTOR CRÍTICO PARA A DECISÃO

Descrição dos Efeitos por FCD

O presente capítulo pretende dar cumprimento ao disposto nas alíneas c), e) e g) do n.º 1 do Artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho, que enumeram os elementos que devem constar do Relatório Ambiental. A comparação dos cenários através do diagnóstico da situação actual, pontos fortes e fracos, e tendências de evolução, para cada um dos factores críticos seleccionados, permite contribuir para a tomada de decisão na selecção do cenário que melhor incorpora os objectivos de sustentabilidade, após a avaliação dos efeitos decorrentes da sua concretização.

- 126 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Sistema de Acessibilidades e Mobilidade

Factor Crítico para a Decisão

Segurança Rodoviária

Critério

Sinistralidade

Indicadores

Variação da sinistralidade rodoviária (%)

EFEITOS A avaliação da variação da sinistralidade rodoviária relaciona-se com a probabilidade de ocorrência de acidente (taxa) associada às vias em análise, tendo sido consideradas 3 categorias de vias: vias com perfil transversal tipo 2x1 com perfil sinuoso, vias 2x1 com perfil mais suave e vias com perfil transversal 2x2 em bom estado de conservação. Foram analisados os valores de ocorrências de vítimas mortais, feridos graves e feridos leves de vias com as características identificadas, com especial incidência nos concelhos abrangidos pela área de influência, nomeadamente nos distritos de Évora, Lisboa, Portalegre, Santarém e Setúbal, tendo esses valores posteriormente, sido cruzados com a procura de veículos registada nessas vias. Em termos de segurança rodoviária, estima-se que o cenário A tenha o melhor desempenho devido à maior transferência de tráfego para as novas vias (IC10 e IC13), cujo perfil e traçado permitem uma menor probabilidade de ocorrência de acidentes do que a actual rede viária. Nos restantes cenários estima-se uma melhoria transversal da segurança rodoviária resultante, também, da transferência de tráfego para vias com melhores condições de circulação. Factor Crítico para a Decisão Indicador

Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

Velocidade média entre sedes de concelho (km/h) Nível de serviço por troço Tráfego Médio Diário Anual (veículos ligeiros e veículos pesados) Intensidade de tráfego (veículo. km)

EFEITO O indicador velocidade média entre sedes de concelho pretende reflectir o desempenho da função mobilidade, sendo o seu valor igual ao comprimento do trecho em estudo dividido pelo tempo médio de travessia de todos os veículos. O Cenário A, com um percurso integralmente novo apresenta-se como o eixo que se articula directamente com o NAL. Esta sua valência pode no médio prazo, com a infra-estrutura aeroportuária em pleno funcionamento, reduzir a velocidade média, especialmente para quem se desloca para os concelhos do litoral. A velocidade média para os concelhos a nascente do NAL será boa. Estima-se que o Cenário B seja o mais abrangente e o que consegue articular mais concelhos, directamente, e por relações de proximidade. Simultaneamente atenua a falta de - 127 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

mobilidade pela redução do efeito de interioridade. Extremamente fluído, faz uma diagonal entre duas auto-estradas com direcções a vários concelhos. A sua velocidade média será muito boa. No Cenário C a sua componente de requalificação provoca um impacto, embora que ligeiro na redução da velocidade, este não é significativo, no entanto faz com que seja penalizado quando comparado com os outros cenários. O nível de serviço (NS) de uma determinada via permite descrever de um modo qualitativo as condições de funcionamento da mesma, variando de A a F, sendo o nível A aquele que corresponde a uma maior qualidade de circulação. Os níveis de A a D descrevem situações estáveis, sendo a capacidade da infra-estrutura atingida ao nível E. O nível F corresponde a situações de congestionamento, em que se verifica uma enorme instabilidade e cuja evolução das condições passa a ser difícil de prever. Neste sentido, no Cenário A estimam-se condições de circulação muito boas na EN114 (NS A e B), boas no IC13 (NS B e C) e também boas no IC10 (NS A, B e C) para o ano horizonte. No Cenário B prevêem-se boas condições de circulação na EN114 (NS A, B e C), também boas no IC13 (NS A, B e C) e, finalmente, muito boas no IC10 (NS A e B). No que diz respeito ao Cenário C estimam-se boas condições de circulação na EN114 (NS A, B e C) e muito boas no IC13 (NS A e B). O indicador Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) reflecte o tráfego total de veículos ligeiros e pesados em cada sub-lanço das vias em estudo. No Cenário A estima-se um TMDA compreendido entre os 300 e os 3.900 veículos na EN114, entre os 4.300 e os 7.000 veículos no IC13 e, finalmente, entre os 3.800 e os 7.200 veículos no IC10. Por seu lado, no Cenário B estima-se um TMDA compreendido entre os 2.000 e os 4.900 veículos na EN114, entre os 5.000 e os 6.900 no IC13 e entre os 800 e os 5.100 no IC10. Finalmente, no Cenário C é estimado um TMDA compreendido entre os 1.200 e os 5.600 na EN114 e entre 1.700 e os 5.500 no IC13. O indicador Intensidade de Tráfego diz respeito ao somatório dos veículos. km em cada sub-lanço das vias em estudo. Assim sendo, no Cenário A a EN114 apresenta uma intensidade de tráfego máxima de 9.650 veíc.km, sendo que na grande maioria dos seus troços, o valor de intensidade de tráfego é muito reduzido. O IC13 regista uma intensidade de tráfego compreendida entre os 5.500 veíc.km e os 88.500 veíc.km e, finalmente, o IC10 regista uma intensidade de tráfego entre os 17.000 veíc.km e os 74.000 veíc.km. Por seu turno, no Cenário B a EN114 regista uma intensidade de tráfego entre os 8.500 veíc.km e os 96.000 veíc.km, o IC13 entre os 65.000 veíc.km e os 122.000 veíc.km e o IC10 entre os 1.100 veíc.km e os 67.000 veíc.km. Finalmente, para o Cenário C prevê-se uma intensidade de tráfego compreendida entre os 4.500 veíc.km e os 100.000 veíc.km para a EN114 e entre os 14.500 veíc.km e os 53.000 veíc.km para o IC13. Estes valores de intensidade de tráfego dizem respeito ao ano horizonte.

- 128 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Sistema Ambiental: Ambiente, Paisagem e Ocupação do Solo

Factor Crítico para a Decisão

Recursos Naturais e Culturais

Critério

Biodiversidade, Fauna e Flora

Indicador

Proximidade a áreas classificadas de conservação da natureza (km) Atravessamento de Corredores Ecológicos (km) Atravessamento de Povoamentos de sobreiros e azinheiras (km)

EFEITO Durante o processo de elaboração da AAE, um dos princípios orientadores ao desenvolvimento de cada um dos cenários foi a não interferência com áreas classificadas de conservação da natureza. Assim, verifica-se que qualquer um dos cenários em estudo não apresenta afectação de Áreas Protegidas, Áreas da Rede Natura 2000, ou IBAS. Contudo, é possível verificar que o Cenário B apresenta um desenvolvimento limítrofe à IBA de Arraiolos, em cerca de 6km de extensão, e uma maior proximidade ao Sítio e IBA do Cabeção (distando cerca de 6km deste em cerca de 15km), subjacente à Ligação a Évora (IC10). No que respeita aos Cenários A e C, verifica-se que o troço do IC13 de Ligação ao NAL (a poente da EN 114) se desenvolve a norte da área protegida do Açude Monte da Barca. Relativamente aos corredores ecológicos definidos nos PROFs, verifica-se que o Cenário A atravessa os corredores ecológicos do rio Sorraia, da ribeira de Sôr e do rio Almansor (sendo que neste último o desenvolvimento é paralelo à EN 114), num total de 14,23km; o Cenário B, atravessa os corredores associados aos vales das ribeiras de Sôr, e da Raia, assim como o corredor de conectividade entre algumas áreas classificadas, como sejam o Sítio de Monfurado e a IBA de Arraiolos e duas barragens, a do Divor e a dos Minutos, num total de 20,32km de extensão. No que respeita ao Cenário C, que contempla a requalificação da EN 114, verifica-se apenas o atravessamento dos corredores ecológico associado ao rio Sorraia e à ribeira de Sôr, sendo neste aspecto o cenário mais favorável. Neste sentido, muito embora o Cenário B não apresente o atravessamento do vale do Sorraia, é considerado o mais impactante, por implicar quer o atravessamento de três vales ecologicamente sensíveis. A importância da biodiversidade não se esgota, porém, nas zonas classificadas, onde a existência de espécies prioritárias não coincide forçosamente com uma maior riqueza em espécies. Exemplo desse facto e com uma expressão espacial significativa, que excede os limites das áreas classificadas e que se constitui como uma marca da paisagem alentejana, é o montado, representativo de uma dinâmica entre objectivos de preservação e objectivos de produção (nas suas formas de gestão tradicional) que evoluiu para um ecossistema de enorme importância biofísica e bem adaptado às condições edafo-climáticas. A protecção e a valorização dos montados (povoamentos agro-florestais de quercíneas) é reconhecida e consagrada na legislação nacional através do Decreto-Lei n.º 169/2001, de 25 de Maio, e a procura crescente destes espaços, ou de uma forma geral dos espaços rurais, para actividades turísticas e de lazer, que se apresenta como uma tendência inevitável, acresce-lhes valor. Da análise efectuada verifica-se que o Cenário A apresenta-se como o mais desfavorável em termos de desenvolvimento em áreas de montado de sobro e azinho, atravessando este povoamento numa extensão de 62,2km, seguido do Cenário B, com 47,6km e do C com 30,5km de extensão de atravessamento. No cômputo geral, verifica-se que o Cenário C apresenta-se como o mais favorável, uma vez que contempla a beneficiação da EN 114, não implicando a construção de uma infraestrutura rodoviária de raiz. Critério

Zonas Hídricas Sensíveis - 129 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Indicador

Atravessamento de Sistemas Aquíferos (m) Atravessamento de Linhas de água em risco, de acordo com a Directiva Quadro da Água (n.º) Atravessamento de Áreas Inundáveis (m); Atravessamento de linhas de água com usos associados e sensibilidade ecológica acrescida (n.º)

EFEITO Os cenários desenvolvem-se maioritariamente no sistema aquífero da Margem Esquerda da Bacia do Tejo –Sado, que se apresenta de uma forma geral com elevada vulnerabilidade à poluição. No que respeita ao desenvolvimento dos cenários nas formações geológicas do Maciço Antigo e nos sistemas aquíferos fissurados de Pavia-Mora e Montemor-Évora-Cuba, verifica-se que os efeitos ao nível da impermeabilização do solo e contaminação do sistema aquífero não são expectáveis, pelo facto de se revelar com uma vulnerabilidade baixa a variável (sendo mais elevada nos vales afectos às linhas de água). Verifica-se que o Cenário A contempla o atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 92km de extensão, o Cenário B cerca de 42 km e o Cenário C cerca de 52km. Deste modo, verifica-se que o Cenário A se apresenta mais desfavorável no que respeita à interferência com sistemas aquíferos de maior sensibilidade, quer seja, pelos impactes inerentes à impermeabilização das formações geológicas permeáveis (com redução da recarga do aquífero), quer seja, pela maior probabilidade de contaminação do sistema aquífero. No que respeita ao Atravessamento de Linhas de água em risco de cumprimento dos objectivos ambientais emanados na DQA, verifica-se que o Cenário A atravessa o Rio Sorraia, a ribeira de Lavre e um afluente da ribeira de Muge; o Cenário B atravessa a ribeira de Sôr e a ribeira de Seda; o Cenário C atravessa apenas o rio Sorraia. Neste aspecto verifica-se que o cenário C se apresenta como mais vantajoso. Os Cenários A e B atravessam várias linhas de água com risco, potenciando quer aquando da fase de construção dos traçados quer da sua exploração, o acréscimo da concentração de poluentes na água (metais pesados, hidrocarbonetos e sólidos suspensos totais), contribuindo para a sua degradação e consequente dificuldade em atingir os objectivos ecológicos estabelecidos na DQA. O atravessamento de Áreas Inundáveis por uma via rodoviária pressupõe a adopção de um viaduto na transposição do vale afecto à linha de água. Contudo, trata-se de uma área sensível em termos hidrológicos, que deverá sempre que possível ser salvaguardada. Assim, da análise efectuada verifica-se que o Cenário A atravessa áreas inundáveis em cerca de 3460 m de extensão; o Cenário B em cerca de 1952 m e o Cenário C em cerca de 2714 m. Deste modo, o Cenário B apresenta-se como o mais favorável. No que concerne ao atravessamento de linhas de água com usos associados e sensibilidade ecológica acrescida verifica-se que: O Rio Sorraia representa uma água de ciprinídeos, encontra-se integrado no aproveitamento hidroagrícola do vale do Sorraia, sendo utilizada a água para rega, e representa um corredor ecológico – Verifica-se o seu atravessamento pelos Cenário A e C Ribeira de Sôr – representa uma água de ciprinídeos, encontra-se integrada no aproveitamento hidroagrícola do vale do Sorraia, sendo utilizada a água para rega, e constitui juntamente com o vale afecto um corredor ecológico – Verifica-se o seu atravessamento pelo Cenário B. Ribeira de Raia – representa uma água de ciprinídeos e constitui juntamente com o vale afecto um corredor ecológico - Verifica-se o seu atravessamento pelo Cenário B. A jusante do local de atravessamento verifica-se o Açude do Furadouro que abastece o aproveitamento hidroagrícola do Vale do Sorraia (Associação de Regantes e Beneficiários do Vale do Sorraia). Ribeira do Divor – representa uma água de ciprinídeos – verifica-se o seu atravessamento pelo Cenário B. Os cenários A e C contemplam o atravessamento do perímetro hidroagrícola do Vale do Sorraia num local de maior sensibilidade, associado ao extenso vale agrícola do rio Sorraia. Será - 130 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

necessário adoptar-se uma ponte de elevada extensão para o atravessamento deste vale, induzindo potenciais impactes no seu atravessamento, quer durante a fase de construção, quer de exploração. O Cenário B, que se desenvolve a norte do vale do Sorraia, contempla o atravessamento de dois afluentes do rio Sorraia, a ribeira de Sôr e a ribeira da Raia, que apresentam vales agrícolas mais estreitos encaixados, induzindo a adopção de obras de arte de menores dimensões na sua transposição e com menores impactes ao nível da afectação da linha de água e do vale agrícola associado. O Cenário B, na sua Ligação a Évora, após a passagem por Arraiolos, desenvolve-se a montante da Albufeira do Divor, não interferindo com o limite do Plano de Ordenamento da Albufeira. A área de intervenção do Plano corresponde ao plano de água e à zona de protecção da Albufeira de acordo com o definido no Decreto Regulamentar n.º 2/88 de 20 de Janeiro, enquanto Albufeira classificada como protegida, uma faixa com largura de 500metros. A água desta albufeira é utilizada para a rega do aproveitamento hidroagrícola do Divor, para fins industriais e para o abastecimento às populações, sendo inclusivamente um local sensível do ponto de vista da avifauna. O Cenário B encontra-se, nesta zona, confinado entre o corredor da Rede Ferroviária de Alta Velocidade e a Albufeira, podendo contudo, numa eventual fase seguinte ser aferido um maior afastamento da Albufeira. Assim, e a uma escala macro de análise, apesar de se verificar que o Cenário B atravessa potencialmente mais locais sensíveis, uma vez que não contempla o atravessamento do vale do Sorraia, considera-se como o mais favorável. É de referir que a Direcção Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural (DGADR) destaca a existência do Perímetro Hidroagrícola do Sorraia, associado a RAN, o qual constitui uma zona sensível, muitas vezes sujeita a pressões, pelo que considera ser de extrema importância a avaliação dos impactes sobre aquelas áreas, para que sejam encontradas soluções que evitem a destruição dos seus solos e a inviabilização do desenvolvimento da actividade agrícola (cujas áreas foram objecto de elevados investimentos, quer por parte do Estado Português, quer da Comunidade Europeia). Esta entidade reconhece, no entanto, a vantagem de implantação de rodovias no sentido de melhoramento das acessibilidades com vista ao escoamento da produção agrícola. Critério

Património

Indicador

Atravessamento/proximidade de Áreas sensíveis e áreas condicionadas por protecção legal relativamente a paisagens culturais, património arquitectónico e património arqueológico (m)

EFEITO Acções como a construção de novas infra-estruturas rodoviárias podem sempre a qualquer altura colocar em perigo os valores patrimoniais existentes, ameaçando a sua salvaguarda. Todos os trabalhos de construção de estruturas e modulação do terreno que impliquem a remoção e o revolvimento do solo, como a desmatação, decapagens superficiais, preparação e regularização do terreno e a escavação no solo e subsolo, são sempre uma potencial ameaça aos vestígios arqueológicos. Se por um lado a melhoria de acessos a zonas ricas a nível patrimonial, permite a valorização do Património Cultural e do território onde este se insere, potenciando o desenvolvimento da região, por outro o atravessamento de zonas extremamente sensíveis, onde estão inventariados centenas de sítios arqueológicos, poderá trazer implicações para a salvaguarda do património já conhecido ou dos eventuais sítios existentes a nível do subsolo. Obviamente que esta situação na fase seguinte de Estudo Prévio, poderá ser salvaguardada. O Cenário A desenvolve-se na proximidade e/ou atravessa uma extensão de cerca de 20km de áreas patrimonialmente sensíveis; cerca de 3 km do troço que se desenvolve perto de Montargil e aproximadamente 17 km do troço que se desenvolve paralelo à EN 114, no concelho de Montemor-o-Novo. O Cenário B apresenta-se como o mais desfavorável para o Património Cultural, uma vez que a Ligação a Évora atravessa uma extensa área territorial sensível a nível patrimonial, em cerca de 50 Km. Em relação ao Cenário C, este atravessa áreas sensíveis de pequenas dimensões, perto da povoação de Montargil, em cerca de 3 km da sua extensão e, no concelho de Almeirim, em cerca de 4 km. O Cenário C foi considerado o mais favorável a nível patrimonial uma vez que contempla a Beneficiação da EN114, em detrimento da execução de uma nova via. No entanto, apesar dos efeitos negativos relativamente à potencial afectação de elementos patrimoniais, todos os cenários em avaliação contemplam uma melhoria no acesso a concelhos que possuem uma vasta riqueza patrimonial, de que são exemplos os concelhos de Ponte de Sôr (A, B e C), Montemor – o Novo (A e C), Mora (B), Arraiolos (B) e Évora (B), o - 131 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

que poderá despoletar efeitos positivos indirectos, resultando na valorização dos elementos patrimoniais e do território onde estes se inserem.

Factor Crítico para a Decisão

Qualidade Ambiental

Critério

Qualidade do Ar/Ruído

Indicador

Potencial afectação de receptores sensíveis (n.º)

EFEITO A intensidade sonora provocada pela circulação rodoviária é tanto maior quanto maior for o número de veículos em circulação, a percentagem de veículos pesados, a velocidade de circulação, etc. Analogamente, a concentração de poluentes atmosféricos provenientes do tráfego automóvel, aumenta com o aumento de veículos em circulação, a percentagem de veículos pesados e a velocidade de circulação. A concretização de qualquer um dos cenários não prevê um incremento substancial do tráfego automóvel a circular na região. De facto, é expectável apenas uma transferência entre vias. Deste modo, a classificação da qualidade do ar na envolvente da área de implantação dos cenários manter-se-á “Boa”, não sendo igualmente expectável um aumento da % de população exposta ao ruído. A concretização do Cenário A permitirá ao tráfego de passagem, uma deslocação mais rápida e segura, sem o atravessamento de zonas urbanas consolidadas, como Coruche. Prevê-se uma redução substancial do tráfego na EN114, que constitui o principal percurso alternativo ao IC10. O Cenário B, ao não contemplar uma nova travessia do rio Sorraia, em Coruche, ou uma variante àquela cidade, leva à manutenção do atravessamento do aglomerado urbano, actualmente já com um volume de tráfego muito intenso. No entanto, o facto do IC13 se desenvolver integralmente a norte do Vale do Sorraia, retira algum tráfego da EN114. O Cenário C, uma vez que contempla a concretização de uma Variante a Coruche, apresenta um comportamento semelhante ao Cenário A, uma vez que nos restantes troços da EN114 o volume de tráfego não é expressivo, mantendo-se a situação actualmente verficada. Nas imediações dos cenários em avaliação foram identificados os seguintes receptores sensíveis (aglomerados de alguma dimensão cujo de tempo de exposição aos poluentes provenientes do tráfego automóvel se preveja maior): Cenário A – proximidade a 4 receptores sensíveis (Almeirim, Raposa, Coruche e Lavre) Cenário B – proximidade a 2 receptores sensíveis (Glória do Ribatejo e Gafanhoeira) Cenário C – proximidade a 4 receptores sensíveis (Almeirim, Raposa, Coruche e Lavre) Da análise macro efectuada não se verificam diferenças substanciais entre os 3 Cenários, no entanto, pode destacar-se o Cenário C como o mais desfavorável, uma vez que, ao manter o seu desenvolvimento com passagem pelo interior dos diversos aglomerados localizados na envolvente da EN114, contribui para a manutenção da exposição da população a poluentes atmosféricos provenientes do tráfego automóvel.

- 132 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Factor Crítico para a Decisão

Padrões de ocupação do Solo e Paisagem

Critério

Padrões de ocupação do Solo

Indicador

Tipos de utilização do solo em termos de extensão atravessada (km)

EFEITO Os impactes de maior relevância decorrem do atravessamento das classes de uso do solo de cariz agrícola, importantes não só em termos económicos, como culturais, assim como do atravessamento de áreas de montado, importantes em termos de sensibilidade ecológica, sendo igualmente uma condicionante legalmente instituída. Analogamente consideradas significativas são as áreas atravessadas correspondentes à afectação de classes directamente relacionadas com o Homem, como meios urbanos, fundamentalmente devido à sua importância social e económica. Quadro 10 – Importância atribuída às classes de uso do solo presentes na área de estudo Classe de Ocupação do Solo Importância Justificação O seu valor intrínseco em termos de uso do solo é relevante uma vez que este tipo de uso Áreas Urbanas Muito Elevada tem uma grande importância económica, social e cultural. No contexto da área de estudo, a produção agrícola é uma actividade relevante do ponto de vista económico, social e cultural. A sua afectação implica perda de rendimento Áreas Agrícolas e de regadio Muito Elevada agrícola. As classes que contemplem culturas de regadio estão associadas a custos de investimento elevados, derivados do período de instalação das mesmas até à plena produção. A sua afectação implica perda de rendimento agrícola. O seu valor intrínseco em termos de uso do solo é de média relevância sendo a sua Áreas Agro-florestais Média importância maior quanto maior for os terrenos associados à produção agrícola. No contexto da área de estudo, os povoamentos florestais apresentam média relevância a nível económico, social e cultural, sendo a sua importância maior quando às espécies Áreas Florestais Média florestais se encontram associadas quercíneas, potenciando a presença de espécies protegidas. No contexto da área de estudo, os montados são muito relevantes do ponto de vista Montado de sobro, azinho e Muito Elevada económico, social e cultural, tendo esta classe de uso do solo um valor intrínseco elevado misto pela potencial presença de espécies protegidas. Matos Reduzida O seu valor intrínseco em termos de uso do solo é pouco relevante No contexto da área de estudo, esta tipologia é expressiva, possuindo um valor intrínseco, Cursos de água e albufeiras Elevada relevante em termos de uso do solo, e afectando directa ou indirectamente outros usos. A afectação das classes de uso do solo da área de estudo apresenta-se no seguinte quadro para cada um dos cenários identificados. De referir contudo, que a análise efectuada na - 133 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

presente fase deverá ser encarada a um nível macro, pretendendo-se aferir a tipologia de uso do solo existente na envolvente. Quadro 11 – Classes de uso do solo atravessadas Extensão Extensão Extensão Classe de Ocupação do Solo atravessada pelo atravessada pelo atravessada pelo Cenário A (km) Cenário B (km) Cenário C (km) Áreas Urbanas 0,16 0,41 0,00 Áreas Agrícolas e de regadio 23,35 23,41 7,47 Áreas Agro-florestais 5,56 4,91 2,25 Montado de sobro, azinho e misto 62,2 47,6 30,5 Áreas Florestais 59,14 42,62 38,49 Matos 2,51 2,78 1,56 Cursos de água e albufeiras 0,60 0,54 0,42 O Cenário C, que contempla a requalificação da EN114, apresenta uma menor interferência com as classes de ocupação do solo de maior importância, comparativamente com os outros cenários, que apresentam o IC10 como cenário em avaliação. O Cenário A, assim como o Cenário C, contemplam o atravessamento do Vale do rio Sorraia a este de Coruche, terrenos sensíveis do ponto de vista da ocupação do solo uma vez que se enquadram no Perímetro Hidroagrícola deste Vale, contemplando sistemas culturais intensivos de regadio e criando impactes cumulativos com as travessias actualmente existentes. No cenário A verifica-se ainda o atravessamento de uma grande extensão de áreas de Montado, nomeadamente entre Lavre e Montemor-o-Novo, área igualmente sensível e com grande importância económica, social e cultural. Os Cenários A e C, contemplam a Ligação ao NAL a partir da EN 114, sendo este atravessamento efectuado a norte do Açude do Monte da Barca, inserido na Rede Nacional de Áreas Protegidas e da povoação da Salgueirinha, e a sul da área industrial do Monte da Barca. O Plano de Pormenor da referida área industrial prevê a sua expansão para Norte em direcção à EN119, não existindo desta forma qualquer interferência destes dois cenários com os terrenos em questão. Embora na generalidade este troço se desenvolva em terrenos que apresentam uma tipologia florestal, apresenta alguma concentração de quercíneas, que em caso de afectação aumentam consideravelmente os impactes previstos. É ainda de salientar que ao nível dos impactes para o uso do solo resultantes do cenário A, este desenvolve-se a este da povoação de Lavre, em terrenos de carácter agrícola intensivo, onde estão presentes infra-estruturas como pivots. Estas áreas apresentam assim grande sensibilidade devido ao investimento económico e à perca de rendimento que se encontra associado a todas as áreas de cariz agrícola intensivo. O cenário B desenvolve-se a norte da povoação de Coruche, fazendo a ligação da A13 à EN114, seguindo posteriormente em direcção a Montargil. Após a travessia da EN114 o cenário desenvolve-se a norte da Herdade da Agolada (Zona de Caça Turística da Agolada de Cima), e do respectivo açude subjacente a esta herdade, reserva estratégica de água, importante para a actividade agrícola intensiva de regadio presente nestes terrenos, e igualmente para a fauna e flora destas áreas. Este atravessamento é igualmente efectuado pelo Cenário C. Ainda relativamente ao cenário B, este desenvolve-se paralelamente ao Vale do rio Sorraia, em terrenos ocupados por povoamentos florestais de variadas espécies, entre as quais pinheiros e eucaliptos, e cujo impacte se mostra mais atenuado, verificando-se apenas impactes de grande relevância aquando da afectação de quercíneas presentes nestes povoamentos. É ainda de salientar que este cenário não apresenta o atravessamento do Vale do Sorraia, mas sim da ribeira de Raia e de Sôr. No entanto, este atravessamento mostra-se menos impactante do que o atravessamento realizado no vale do Sorraia pelos cenários A e C, uma vez que no seu conjunto afecta uma menor extensão de áreas agrícolas intensivas de regadio no vale destes dois rios, atravessando ainda em menor extensão o Perímetro Hidroagrícola do Vale do Sorraia. Contrariamente, o cenário B desenvolve-se entre Mora e Arraiolos numa extensa área de montado, condicionante legalmente instituída e que apresenta terrenos sensíveis com grande importância cultural, económica e social, e onde se localizam espécies protegidas e ecologicamente sensíveis. - 134 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Conclusivamente, o Cenário C, pelo facto de contemplar a requalificação da EN114 em detrimento da execução do IC10, apresenta na sua globalidade um menor impacte associado à extensão de terrenos atravessados, em relação aos Cenários A e B. Não obstante o referido, existem alguns atravessamentos de maior sensibilidade que induzem impactes relevantes, nomeadamente, o atravessamento do Vale do rio Sorraia (coincidente com o verificado no Cenário A), a ligação à EN114 (coincidente com o verificado com o Cenário B) e a ligação ao NAL (coincidente com o verificado no Cenário A). Deste modo, e em termos de afectação do uso do solo, o cenário A, apresenta-se como o menos favorável, não só pela extensão de atravessamento de áreas de montado, assim como pelos impactes decorrentes da travessia de áreas de regadio, nomeadamente, do vale do Rio Sorraia, a Norte de Coruche e a Este de Lavre. É ainda de salientar que a criação de uma rede de estradas que melhore as acessibilidades da região acarreta efeitos positivos para a acessibilidade e para o desenvolvimento regional do território que tem precursões ao nível da ocupação do solo, com a evolução do uso do solo agrícola da região e o crescimento da agricultura de regadio no âmbito da concretização dos vários empreendimentos hidroagrícolas previstos. Critério Indicador

Paisagem Extensão de atravessamento de unidades e sub-unidades de Paisagem de maior sensibilidade visual (km)

EFEITO Os impactes na Paisagem são provenientes das novas condições criadas pela existência dos eixos viários, compartimentando e desestruturando tanto as unidades de paisagem atravessadas, como a paisagem global, e contribuindo para a perca de identidade e de qualidade visual do território em questão. No seguinte quadro estão presentes as unidades de paisagem atravessadas por cada um dos cenários em análise. Grupo de Unidades de Paisagem O - Ribatejo R – Alentejo Central

Quadro 12 – Unidades de paisagem atravessados por Cenário Extensão Extensão Unidade de Paisagem atravessada pelo atravessada pelo Cenário A (km) Cenário B (km) 85 - Vale do Tejo – Lezíria 3,67 0 86 – Charneca Ribatejana 80,77 55,72 87 – Vale do Sorraia 3,37 4,16 99 – Montados e Campos 19,05 38,16 abertos do Alentejo Central

Extensão atravessada pelo Cenário C (km) 0 49,36 3,37 0

Tanto o cenário A como o cenário C contemplam o atravessamento do Vale do Rio Sorraia, terrenos paisagisticamente sensíveis devido à elevada qualidade visual que apresentam, e ao facto de se localizarem em situações de vale, susceptíveis a um elevado número de observadores potenciais. A tipologia de terreno e o coberto vegetal de baixa altitude conferem a estas áreas uma reduzida capacidade de absorção de elementos exogéneos à paisagem existente, criando os cenários A e C impactes visuais consideráveis ao atravessarem estes terrenos. No troço do IC13 de ligação ao NAL, observados nos Cenários A e C, apresentam um desenvolvimento paralelo ao Vale do rio Sorraia, a norte da povoação da Salgueirinha. Apesar destes terrenos apresentarem essencialmente uma ocupação de cariz florestal, onde se verifica uma reduzida acuidade visual, o troço em causa deverá assumir impactes paisagísticos nas zonas - 135 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

limítrofes à povoação, áreas onde se verifica um maior número de potenciais observadores. O desenvolvimento do IC10 no Cenário A, paralelamente à EN114, induz um efeito negativo cumulativo na paisagem. Apesar do seu desenvolvimento ocorrer essencialmente em áreas de ocupação florestal e de montado, que apresentam na generalidade alguma absorção visual provocada pelo seu coberto vegetal, contribuem para um acréscimo na compartimentação e desestruturação da paisagem global e das unidades de paisagem atravessadas por este cenário. A implantação do Cenário A em terrenos agrícolas aplanados e próximo de diversos aglomerados contribui também para os impactes ao nível da paisagem devido à presença nest de potenciais observadores. O cenário B desenvolve-se em grande extensão em áreas de cariz florestal a meia encosta, o que diminui consideravelmente a acuidade visual dos observadores sobre elementos exogéneos à paisagem. Apresenta igualmente um grande desenvolvimento em áreas de montado, terrenos que embora sejam ecologicamente sensíveis, à semelhança do que acontece na Charneca Ribatejana têm alguma capacidade de absorção dos elementos de projecto devido ao coberto vegetal que apresentam. Entre Arraiolos e Évora a paisagem que se verifica é a característica planície alentejana, de coberto vegetal rasteiro e relevo pouco acentuado, aumentando consideravelmente o número de potenciais observadores e potenciais impactes visuais. Outro ponto da rede com elevado número de observadores é na passagem pela povoação de Glória do Ribatejo, na ligação do IC13 à A13. O cenário B apresenta igualmente o atravessamento da unidade de paisagem do Vale do Sorraia. No entanto, esse atravessamento ocorre em terrenos em que esta unidade de paisagem se desenvolve num vale mais encaixado, áreas que apresentam maior absorção visual, criando desta forma impactes visuais de menor relevância. Em suma, é possível verificar que o cenário A é o cenário mais desfavorável em termos paisagísticos, não só devido à sua extensão e às zonas sensíveis atravessadas, mas devido ao facto de grande parte do seus troços se desenvolverem paralelamente à EN114.

Sistema Social, Urbano e Económico

Factor Crítico para a Decisão

Desenvolvimento Regional

Critério

Dinâmica Demográfica

Indicador

Variação da População (%) Densidade populacional (n.º hab/km2) Índice de envelhecimento (%) Distribuição da população residente por faixa etária (%)

EFEITO Os impactes decorrentes da dinâmica demográfica são os que advêm naturalmente das novas condições criadas pela existência de eixos viários que permitem a maior facilidade de acesso aos principais centros urbanos dos concelhos e a outras zonas dentro da própria região e em regiões adjacentes. A maior facilidade de acesso favorece a expansão de zonas residenciais e a densificação urbana em particular na zona envolvente dos pontos de ligação, ou seja, na proximidade dos nós de ligação. Neste sentido, é de esperar que a melhoria de acessibilidades venha promover a fixação de população nas freguesias e concelhos onde os cenários permitem conexão, com o subsequente aumento de população residente, situação esta que será mais relevante ou particularmente esperada para as localidades situadas na envolvente dos nós de ligação. Esta população - 136 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

incorporará principalmente uma população activa numa faixa etária intermédia e jovem, com possibilidade de ligeiro aumento da taxa de natalidade, contribuindo para a redução da quebra demográfica e diminuição da taxa de envelhecimento da população. Ao analisar as tendências do território em estudo verificou-se que o mesmo tem vindo a presenciar uma assimetria populacional cada vez mais marcante, resultante do despovoamento rural e da concentração nos grandes pólos urbanos, como as capitais de distrito de Évora e Santarém. Neste sentido, os cenários que proporcionam ligações mais directas aos grandes centros urbanos (Évora e Santarém) e a equipamentos estruturantes (como é o caso dos hospitais) serão sempre os mais favoráveis. Neste sentido, analisando os cenários para este indicador verifica-se que o cenário B é o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém, como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovido de boas acessibilidades. Os restantes cenários, ainda que positivos, tendo em consideração que implicam sempre a melhoria de acessibilidades, focam-se essencialmente ou na beneficiação de acessibilidades já existentes (como é o caso do cenário C) ou no desenvolvimento de uma rede viária que já se encontra suficientemente desenvolvida (como é o caso do Cenário A), ficando aquém dos efeitos benéficos do cenário B. Factor Crítico para a Decisão

Desenvolvimento Regional

Critério

Dinâmica económica

Indicador

Taxa de actividade (%) Estrutura do emprego por sectores de actividade (%) Volume de negócios (€) Densidade empresarial (n.º empresas/km2) Intensidade turística: n.º de estabelecimentos hoteleiros; n.º de turistas; Capacidade de alojamento em estabelecimentos hoteleiro

EFEITO A melhoria das acessibilidades ao nível regional, sub-regional e concelhio irá, por um lado melhorar as actuais condições de transporte de bens e, por outro, potenciar as condições de atractividade dos concelhos junto aos nós de ligação para a criação e instalação de novas empresas e indústrias. A potenciação da actividade económica, bem como o consequente aumento das oportunidades de emprego, constituirão impactes positivos. O Alentejo é a região de Portugal Continental que apresenta a taxa de actividade mais baixa, ao mesmo tempo que é a região com o índice de desemprego mais elevado. Ao exposto, acresce ainda a debilidade do tecido industrial (destacando-se apenas Évora e Santarém com um maior n.º de empresas, em contraste com Mora e Avis). Assim, um cenário que possibilite a rápida e eficaz ligação entre os centros económicos de Évora e Santarém, de modo a facilitar as trocas comerciais entre empresas, ao mesmo tempo que permita desenvolver rápidas e melhores acessibilidades para os concelhos de Mora e Avis, de modo a proporcionar as condições necessárias para a fixação de empresas nestas localidades, será sempre o mais vantajoso. Dos cenários em avaliação, verifica-se que o cenário B é o único que consegue conjugar estas duas situações. Destacam-se ainda a importância histórica da cidade de Évora, o Fluviário de Mora e a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), os quais ao constituem um pólo de atracção turística ao longo de todo o ano. Também nesta situação, o Cenário B apresenta-se como o mais favorável, tendo em conta que permite estabelecer a ligação entre todas estas - 137 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

importantes localidades, além de permitir uma maior abertura ao exterior, ao mesmo tempo que dinamizará o seu potencial competitivo ao nível turístico. Factor Crítico para a Decisão

Desenvolvimento Regional

Critério

Sistema Urbano e Coesão Territorial/Dinâmica Urbana

Indicador

Padrões de mobilidade regional (%) Índice de Centralidade Urbana N.º de intersecções, nós de ligação

EFEITO O corredor do IC10/IC13 encontra-se definido no Plano Rodoviário Nacional 2000, funciona como canal estruturante e estratégico no desenvolvimento dos concelhos do Oeste e Vale do Tejo e, Região do Alentejo. Esta articulação de desenvolvimento organiza-se através de uma malha longitudinal e transversal com um elevado grau de conectividade, contemplando quatro corredores radiais (IC1/A8, IC2/EN1, IP1/A1, IC13/A13) e três corredores circulares (IC11/A10, IP6/IC10/A23 e IC9), para além do troço norte do IP6 que se articula com o IP1 e estabelece a ligação ao IP2. Da análise do tráfego previsto, verifica-se que o Cenário B, ao ligar-se à A13 a norte de Coruche, com posterior desenvolvimento em direcção a Montargil, por forma a completar o eixo de ligação a Portalegre, apresenta um TMDA bastante superior aos restantes cenários. Para além disso, a ligação a Évora promove de forma significa o desenvolvimento regional, satisfazendo a procura de quem vem de norte. Neste sentido, o cenário B é o que melhor comportamento revela tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém, como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovido de boas acessibilidades aos mesmos. Factor Crítico para a Decisão

Emprego

Critério

Crescimento do Emprego

Indicador

Taxa de crescimento do emprego (%) Taxa de desemprego (%)

EFEITO Os concelhos mais atractivos para as empresas se sediarem são aqueles que se localizam nas zonas com melhores acessibilidades, pelo que se destacam, na área de estudo, as localidades de Santarém, Évora, Almeirim e Montemor-o-Novo. Por outro lado, verifica-se que Mora era, de todos os concelhos potencialmente servidos pelos cenários em avaliação, estudo o que apresentava a taxa de desemprego mais elevada em 2001. Deste modo, um cenário que promova o desenvolvimento de mais e melhores acessibilidades a esta zona do país fomentará condições para atrair a criação e instalações de novas - 138 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

empresas, o que indirectamente proporcionará novos postos de trabalho e a redução do desemprego nesta região. O cenário B aparece assim como o mais promissor por permitir ligar aos grandes centros urbanos de Évora e Santarém toda a zona interior que se encontra desprovida de acessibilidades. Os restantes cenários apesar de também trazerem benefícios centram-se grandemente em beneficiações e acréscimo de acessibilidades já existentes não contribuindo para colmatar a carência de acessibilidades do interior, o que consequentemente não possibilita o desenvolvimento económico destes locais.

- 139 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Análise Económica

Factor Crítico para a Decisão Indicador

Rentabilidade Económica

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

EFEITO A TIR é a taxa de rentabilidade social de cada cenário em estudo, e iguala a zero o fluxo de custos e benefícios. As soluções estudadas serão rentáveis se a TIR atingir a rentabilidade mínima exigida para os projectos de investimento públicos, não sendo portanto considerados viáveis os projectos cuja TIR seja inferior a Taxa de Desconto utilizada, que é de 4%, aconselhada pela União Europeia. Portanto, a TIR será comparada com a taxa de desconto utilizada para determinar a viabilidade das soluções. Como tal, estima-se para o Cenário A uma TIR de 21,9%, para o Cenário B de 22,0% e, finalmente, para o Cenário C de 21,4%.

CEA

T I R

0,0%

CEB CEC

10,0%

20,0%

30,0%

A TIR do projecto, para qualquer das soluções de traçado, é sempre superior à taxa de desconto considerada (4%), o que o revela que o projecto trará um retorno do investimento, ou seja, que o projecto é rentável. Embora as TIR dos três cenários tenham valores muito próximos, na ordem dos 21/22%, é o Cenário B que maior TIR apresenta, 22,0%. Factor Crítico para a Decisão Indicador

Rentabilidade Económica

Valor Actualizado Líquido (VAL)

EFEITO - 140 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

O Valor Actual Líquido (VAL) tem como objectivo avaliar a viabilidade de um projecto de investimento através do cálculo do valor actual de todos os seus cash-flows. Por valor actual entende-se o valor hoje de um determinado montante a obter no futuro. Como qualquer investimento apenas gera cash-flow no futuro, é necessário actualizar o valor de cada um desses cash-flows e compará-los com o valor do investimento. No caso do valor do investimento ser inferior ao valor actual dos cash-flows, o VAL é positivo o que significa que o projecto apresenta uma rentabilidade positiva Assim sendo estima-se para o Cenário A um VAL na ordem dos 1.062 milhões de euros, para o Cenário B um VAL de aproximadamente 963 milhões de euros e, finalmente, para o Cenário C um VAL muito próximo dos 915 milhões de euros.

CEA

V A L

CEB

CEC

500

1.000

1.500

O VAL do projecto apresenta valores positivos para qualquer das soluções de traçado em estudo, entre 915 e 1.062 M€, indicando que, durante o período de análise (2009 a 2032), o projecto apresenta benefícios superiores aos seus custos. É o Cenário A que apresenta um maior VAL.

Factor Crítico para a Decisão Indicador

Rentabilidade Económica

Rácio Benefício/Custo (RBC)

EFEITO

- 141 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A comparação entre as distintas soluções será reforçada com o indicador rácio custo / benefício. Este indicador divide o valor actual dos benefícios pelos custos descontados. As soluções são aceites se o rácio é superior à unidade, ou seja, se os benefícios actualizados são superiores aos custos actualizados. Neste capítulo estima-se um rácio Benefício / Custo de 5,21 para o Cenário A; 5,60 para o Cenário B e, finalmente, 5,96 para o Cenário C.

CEA

Rácio B/C

CEB CEC

0,00

2,00

4,00

6,00

Os resultados deste indicador traduzem que os benefícios são, nos cenários em estudo, cerca de 5,2 a 6,0 superiores aos custos. O Cenário C é a solução com o rácio B/C mais elevado, 5,96.

- 142 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

8.1.2

Descrição dos Efeitos por Cenário

Seguidamente apresenta-se, para os diferentes cenários, uma síntese da avaliação dos efeitos das propostas de desenvolvimento da rede rodoviária na zona Este da AML em termos de sustentabilidade, tendo por base os FCD e critérios, suportados nos indicadores.

- - 143 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 8.13 – Análise estratégica comparativa de efeitos esperados para os diferentes Cenários Cenários FCD

Segurança Rodoviária

Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

Critérios

Sinistralidade

Indicadores

Variação da sinistralidade rodoviária

Cenário A

Cenário B

Cenário C

Maior transferência de tráfego para as novas vias (IC10 e IC13) cujo perfil e traçado permitem uma menor probabilidade de ocorrência de acidentes do que a actual rede viária.

Melhoria transversal da segurança rodoviária resultante, também, da transferência de tráfego para vias com melhores condições de circulação.

Velocidade média entre sedes de concelho (km/h)

Redução substancial do tempo de percurso, pela construção de vias novas com características de IC, como alternativas à circulação nas estradas nacionais que servem a região.

Nível de serviço por troço

Estimam-se condições de circulação muito boas na EN114 (NS A e B), boas no IC13 (NS B e C) e também boas no IC10 (NS A, B e C) para o ano horizonte

Utilização da Rede Rodoviária

EN114: entre 300 e os 3.900 veículos; Tráfego Médio Diário Anual (veículos ligeiros e veículos pesados)

Intensidade de tráfego (veículo.km)

IC10: entre os 3.800 e os 7.200 veículos; IC13: entre os 4.300 e os 7.000 veículos.

Redução substancial do tempo de percurso somente entre Santarém e Évora, através da criação de uma nova acessibilidade; A não requalificação da EN114 implica velocidades de circulação mais reduzidas não favorecendo a conectividade entre Santarém e Montemor-o-Novo. Prevêem-se boas condições de circulação na EN114 (NS A, B e C), também boas no IC13 (NS A, B e C) e, finalmente, muito boas no IC10 (NS A e B). EN114: entre os 2.000 e os 4.900 veículos; IC10: entre os 800 e os 5.100 veículos; IC13: entre os 5.000 e os 6.900 veículos.

EN114: intensidade de tráfego máxima de 9.650 veíc.km, sendo que na grande maioria dos seus troços, o valor de intensidade de tráfego é muito reduzido.

EN114: regista uma intensidade de tráfego entre os 8.500 veíc.km e os 96.000 veíc.km;

IC10: regista uma intensidade de

o IC13 entre os 65.000 veíc.km e os

- - 144 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

IC10: entre os 1.100 veíc.km e os 67.000 veíc.km

Melhoria ténue da velocidade de circulação entre Santarém e Montemor-o-Novo, decorrentes da requalificação da EN114

Estimam-se boas condições de circulação na EN114 (NS A, B e C) e muito boas no IC13 (NS A e B).

EN114: entre os 1.200 e os 5.600 veículos; IC13: entre 1.700 e os 5.500 veículos.

EN114: prevê-se uma intensidade de tráfego entre os 4.500 veíc.km e os 100.000 veíc.km IC13: entre os 14.500 veíc.km e os 53.000 veíc.km.

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A tráfego entre os 17.000 veíc.km e os 74.000 veíc.km;

Cenário B

Cenário C

122.000 veíc.km e o IC10.

IC13: regista uma intensidade de tráfego compreendida entre os 5500 veíc.km e os 88500 veíc.km. Troço do IC13 de Ligação ao NAL desenvolve-se a norte, a cerca de 1,5 km, da área protegida do Açude Monte da Barca; o IC10 desenvolvese a cerca de 2 km a nascente da mesma área classificada.

Desenvolvimento limítrofe (sem afectação) à IBA de Arraiolos, em cerca de 6 km de extensão, e maior proximidade ao Sítio e IBA do Cabeção (distando cerca de 6 km deste em cerca de 15 km), subjacente à Ligação a Évora (IC10).

Troço do IC13 de Ligação ao NAL desenvolve-se a norte da área protegida do Açude Monte da Barca, a cerca de 1,5 km de distância.

Interferência com Corredores Ecológicos (km)

Atravessa os corredores ecológicos do rio Sorraia, da ribeira de Sôr e do rio Almansor (sendo que neste último o desenvolvimento é paralelo à EN114) num total de 14,23 km de extensão.

Atravessa os corredores associados aos vales das ribeiras de Sôr, e da Raia, assim como o corredor de conectividade entre algumas áreas classificadas, como sejam o Sítio de Monfurado e a IBA de Arraiolos e duas barragens, a do Divor e a dos Minutos, num total de 20,32 km de extensão. Não apresenta o atravessamento do vale do Sorraia em Coruche.

Atravessamento dos corredores ecológicos associados ao rio Sorraia e à ribeira de Sôr num total de 11,23 km de extensão.

Atravessamento de Povoamentos de sobreiros e azinheiras (km)

62,2 km

47,6 km

30,5 km

Atravessamento de Sistemas Aquíferos (km)

Atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 92 km de extensão

Atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 42 km.

Atravessamento do sistema aquífero da Margem Esquerda do Tejo em cerca de 52 km

Atravessamento de Linhas de água em risco de cumprimento dos objectivos ambientais estipulados na DQA (n.º)

Atravessa 3 linhas de água: rio Sorraia, ribeira de Lavre e um afluente da ribeira de Muge.

Atravessa 2 linhas de água: ribeira de Sôr, a ribeira de Seda.

Atravessa 1 linha de água: rio Sorraia.

Atravessamento de Áreas Inundáveis (m)

Atravessa áreas inundáveis em cerca de 3.460 m de extensão.

Atravessa áreas inundáveis em cerca de 1.952 m.

Atravessa áreas inundáveis em cerca de 2.714 m

Proximidade a áreas classificadas de conservação da natureza (km)

Biodiversidade, Fauna e Flora

Recursos Naturais e Culturais

Zonas Hídricas Sensíveis

- - 145 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Cenários FCD

Critérios

Indicadores

Atravessamento de linhas de água com usos associados e sensibilidade ecológica acrescida (n.º)

Património

Qualidade Ambiental

Qualidade do Ar/Ruído

Atravessamento/proximidade de Áreas sensíveis e áreas condicionadas por protecção legal relativamente a paisagens culturais, património arquitectónico e arqueológico (km)

Potencial afectação de receptores sensíveis (n.º)

Cenário A

Cenário B

Cenário C

Atravessamento do rio Sorraia através da construção de uma nova obra de arte.

Atravessamento de dois afluentes do rio Sorraia, a ribeira de Sôr e a ribeira da Raia, e da ribeira do Divor, todas classificadas como água de ciprinídeos.

Atravessamento do rio Sorraia através da construção de uma nova obra de arte.

O rio Sorraia está classificado como água de ciprinídeos; encontra-se integrado no aproveitamento hidroagrícola do vale do Sorraia, sendo utilizada a água para rega, e representa um corredor ecológico.

Atravessamento/proximidade a áreas sensíveis a nível patrimonial: cerca de 20 km da extensão dos traçados propostos, cerca de 3 km do troço que se desenvolve perto de Montargil e aproximadamente 17 km do troço que se desenvolve paralelo à EN114, no concelho de Montemor-o-Novo.

A Ligação a Évora atravessa uma extensa área territorial sensível a nível patrimonial, em cerca de 50 km.

A construção do IC10 evita a passagem pelo interior de todos os aglomerados urbanos, localizados na sua envolvente, particularmente de Coruche, diminuindo o potencial de degradação da qualidade do ar e nível de exposição ao ruído dessas populações.

A construção de raiz de uma via de circulação rápida que evita o atravessamento pelo centro dos aglomerados, não induz a alteração dos padrões de qualidade ambiental.

Desenvolve-se na proximidade a 4 receptores sensíveis (povoações): Almeirim, Raposa, Coruche e Lavre. Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem

Ocupação e Uso do Solo

Tipos de utilização do solo em termos de extensão atravessada (m)

As ribeiras de Sôr e da Raia apresentam vales agrícolas mais estreitos encaixados, induzindo a adopção de obras de arte de menores dimensões na sua transposição e com menores impactes ao nível da afectação da linha de água e do vale agrícola associado.

Atravessamento de áreas agrícolas e de regadio, nomeadamente, do vale do rio Sorraia, numa extensão total

- - 146 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Desenvolve-se na proximidade a 2 receptores sensíveis (povoação): Glória do Ribatejo e Gafanhoeira

Evita o atravessamento do extenso vale agricultado do Sorraia (inserido

Atravessa áreas sensíveis de pequenas dimensões, nas zonas de Montargil, em cerca de 3 km da sua extensão e no concelho de Almeirim, em cerca de 4 km.

Mantém-se a circulação do tráfego automóvel nas localidades que se localizam na envolvente da EN114, nomeadamente Almeirim, Raposa, Coruche e Lavre.

Atravessamento de áreas montado numa extensão

de de

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A de 23,35 km; e de uma área de montado, em 62,2 km, destacandose entre Lavre e Montemor-o-Novo.

Impactes acentuados do ponto de vista paisagístico, uma vez que grande parte deste cenário se desenvolve paralelamente à EN114, tornando-se este impacte cumulativo, contribuindo para um acréscimo na compartimentação e desestruturação da paisagem global e das unidades de paisagem atravessadas.

Paisagem

Desenvolvimento Regional

Dinâmica Demográfica

Extensão de atravessamento de unidades e sub-unidades de Paisagem de maior sensibilidade visual (km)

Variação da População (%) Densidade populacional (n.º 2 hab/km ) Índice de envelhecimento (%) Distribuição da população

Desenvolvimento em terrenos afectos à unidade de paisagem Vale do Tejo, Lezíria (85), uma vez que atravessa terrenos de cariz agrícola, caracterizados por apresentarem, na sua generalidade, um relevo aplanado e coberto vegetal de altura reduzida não permitindo um encobrimento da infra-estrutura na paisagem.

Cenário B no Aproveitamento Hidroagrícola).

30,5 km.

Atravessamento de uma extensa área de montado, principalmente entre Mora e Arraiolos, numa extensão total de 47,6 km.

Atravessamento de áreas agrícolas e de regadio, nomeadamente, do vale do rio Sorraia, numa extensão total de 7,47 km.

Atravessamento de áreas de elevada sensibilidade ecológica (nomeadamente, áreas de montado entre Mora e Arraiolos e planície Alentejana de Arraiolos até Évora), no entanto, desenvolve-se maioritariamente em terrenos pouco expostos e que lhe permitem algum enquadramento na paisagem envolvente, diminuindo desta forma os potenciais observadores e consequentemente os impactes visuais gerados.

Atravessamento de áreas de grande sensibilidade paisagística, onde a exposição da infra-estrutura na paisagem se mostra muitas vezes de difícil enquadramento, resultando em grandes impactes visuais, principalmente no atravessamento do vale do Rio Sorraia.

Unidades de paisagem de maior sensibilidade atravessadas:

- Lezíria: 0 km - Vale do Sorraia: 4,16 km - Montado: 38,16 km

- Lezíria: 3,67 km - Vale do Sorraia: 3,37 km - Montado: 19,05 km Este cenário, ainda que positivo, tendo em conta que implica sempre a melhoria de acessibilidades, focase essencialmente no desenvolvimento de uma rede viária

O Cenário B é o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém, como também permite estabelecer uma

- - 147 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Cenário C

Unidades de paisagem de maior sensibilidade atravessadas: - Lezíria: 0 km - Vale do Sorraia: 3,37 km - Montado: 0 km

Este cenário, ainda que positivo, tendo em conta que implica sempre a melhoria de acessibilidades, focase essencialmente na beneficiação de acessibilidades já existentes, não

Cenários FCD

Critérios

Indicadores residente por faixa etária (%)

Taxa de actividade (%) Estrutura do emprego por sectores de actividade (%) Dinâmica Económica

Densidade empresarial (n.º 2 empresas/km ) Intensidade turística: n.º de estabelecimentos hoteleiros; n.º de turistas;

Cenário A

Cenário B

Cenário C

que já se encontra suficientemente desenvolvida, não se prevendo alteração na actual dinâmica demográfica.

rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovida de boas acessibilidades aos mesmos.

se prevendo alteração na actual dinâmica demográfica.

Favorece a ligação a Santarém, com um maior número de empresas (valor significativamente superior aos demais concelhos em estudo – mais do dobro das empresas na sua área de influência). Permite, igualmente, uma ligação mais rápida aos seguintes pólos turísticos: Fluviário de Mora e a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), a partir do NAL.

Possibilita a rápida e eficaz ligação entre os centros económicos de Évora e Santarém de modo a facilitar as trocas comerciais entre empresas, ao mesmo tempo que permite desenvolver rápidas e melhores acessibilidades para os concelhos de Mora e Avis de modo a proporcionar as condições necessárias para a fixação de empresas nestas localidades. As futuras plataformas logísticas de Elvas e do Poceirão têm aqui mais um canal para Norte e uma alternativa à EN4 e A6, as atracções turísticas, o empreendedorismo e a capacidade de investimento são premiadas com uma melhor relação viária. Arraiolos comunicará melhor com os pequenos centros, reduz-se o efeito de capilaridade, as actividades regionais podem ser potenciadas, a proximidade de Évora e da estação da rede de alta velocidade apoia a intermodalidade. Permite, igualmente, uma ligação mais rápida aos seguintes pólos turísticos: Fluviário de Mora, a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), e a cidade histórica de Évora, a partir do IC3/A13.

- - 148 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Favorece, marginalmente, a ligação a Santarém, com um maior número de empresas (valor significativamente superior aos demais concelhos em estudo – mais do dobro das empresas na sua área de influência). Permite uma ligação mais rápida aos seguintes pólos turísticos: Fluviário de Mora e a pista internacional de pesca do Vale do Rio Sorraia (Coruche), a partir do NAL.

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A

Apoia Coruche nos seus propósitos de localidade de elevada mobilidade.

Sistema Urbano e Coesão Territorial/Dinâmica Urbana

Padrões de mobilidade regional (%) Índice de Centralidade Urbana N.º de intersecções, nós de ligação

O nível de conectividade mantém-se o mesmo da actual EN114, não se realiza uma significativa mais-valia, nos aspectos considerados relevantes e no equilíbrio dos recursos, destacando-se apenas o aumento de conectividade da área em estudo com o NAL. 11 potenciais intersecções e ligações à rede existente.

Emprego e Coesão Social

Crescimento do Emprego

Taxa de crescimento do emprego (%) Taxa de desemprego (%)

Apresenta benefícios ténues por considerar um desenvolvimento da rede rodoviária para o pólo de Santarém (cidade impulsionadora de fortes migrações pendulares) paralelamente a um corredor já existente (EN114).

- - 149 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Cenário B Favorece a coesão regional, com melhor articulação da rede rodoviária junto a Évora, obtendo o índice de conectividade mais elevado. É um cenário de forte coesão territorial, amarra e congrega diversas localidades num troço comum (Corredor Mora – Évora), e estabelece também um sentido de conectividade de rede intenso, com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal. 12 potenciais intersecções e ligações à rede existente. Apresenta um melhor comportamento tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém, como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora e Pavia, que no contexto actual, se encontra desprovido de boas acessibilidades aos mesmos. Promove o desenvolvimento de uma nova acessibilidade a um dos principais pólos geradores de emprego (Évora), bem como a toda a zona interior que se encontra desprovida de acessibilidades. Fomenta condições para atrair a criação e instalações de novas empresas, que indirectamente, proporcionarão novos postos de trabalho e a redução do desemprego nesta região, com particular benefício

Cenário C

Apoia Coruche nos seus propósitos de localidade de elevada mobilidade. Aumento de conectividade da área em estudo com o NAL; todas as restantes conectividades mantêm-se inalteráveis. 13 potenciais intersecções e ligações à rede existente.

Apresenta benefícios ténues por considerar a requalificação de uma estrada existente (EN114), não induzindo alterações ao nível dos padrões de evolução do emprego.

Cenários FCD

Critérios

Indicadores Cenário A

Cenário B

Cenário C

para o caso de Mora (concelho que apresenta a taxa de desemprego mais elevada).

Análise Económica

Rentabilidade Económica

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

21,9 %.

22,0 %

21,4 %.

Valor Actualizado Líquido (VAL)

1.062 milhões de euros,

963 milhões de euros e,

915 milhões de euros.

Rácio Benefício/Custo (RBC)

5,21

5,60

5,96

- - 150 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

No seguimento apresenta-se um quadro/matriz objectivando a observação imediata do resultado da avaliação estratégica dos cenários A, B e C. Quadro 8.14 – Matriz de Avaliação de Impactes Estratégicos dos diferentes Cenários Cenários Domínios

FCD

Sistema de Acessibilidades e Mobilidade

Sistema Ambiental: Ambiente, Paisagem e Ocupação do Solo

Sistema Social, Urbano e Económico

Cenário A

Cenário B

Cenário C

Segurança Rodoviária

Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede

+++

Recursos Naturais e Culturais

---

Qualidade Ambiental

Padrões de Ocupação do Solo e Paisagem

---

Desenvolvimento Regional

+++

Emprego e Coesão Social

+++

Análise Económica

+++

Avaliação Global

Legenda: (+ Reduzidas, ++ Médias, +++ Boas) oportunidades; (- Baixos, -- Médios, --- Altos) riscos;

- - 151 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

8.2

AVALIAÇÃO DA RELEVÂNCIA ESTRATÉGICA DOS CENÁRIOS PARA OS MODELOS TERRITORIAIS NACIONAL E REGIONAL

O PNPOT enquadra a área em estudo como Arco Metropolitano de Lisboa. Com um sistema perfeitamente ortogonal, traça um eixo vertical que passa por Coruche identificando esta localidade como Centralidade Potencial. Marca ainda um outro eixo horizontal bastante a Norte (eventualmente o IC13), consequente da prevista localização do aeroporto na OTA, que liga Santarém a Portalegre. A deslocalização desta infra-estrutura rompe com esta necessidade já suportada pela A23, que com um outro perfil de via, suporta uma maior capacidade para além da sua definição estratégica.

Figura 8.1 – Sistema Urbano e Acessibilidades Em Portugal Continental (Fonte: PNPOT)

As orientações definidas no PNPOT são desenvolvidas nos Planos Regionais de Ordenamento do Território (PROT), os quais por sua vez definem a estratégia regional de desenvolvimento territorial, - - 152 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

constituindo o quadro de referência para a elaboração dos Planos Municipais de Ordenamento do Território. Deste modo, o PROT Alentejo incorpora integralmente os eixos definidos no PNPOT, define dois corredores rodoviários nacionais, paralelos e relativamente próximos (A23 existente e outro a Sul, não existente), os quais reflectem uma interpretação que só faria eventualmente sentido com o aeroporto localizado na Ota. A mesma incoerência verifica-se na distinção atribuída ao eixo representado entre Portalegre/Ponte de Sôr, como corredor nacional e o que deveria ser a continuação do IC13 sentido Sudoeste. Esta orientação estratégica apoiou o PNPOT e acrescenta tudo o resto, numa completa sobreposição e duplicação de eixos. Os cenários definidos e avaliados na presente AAE procuram enquadrar-se nos novos paradigmas da organização territorial. Nos PROT´s que enquadram o estudo (PROT do Oeste e Vale do Tejo e PROT Alentejo), o IC10 é definido como um corredor regional que mais do que articular regiões pretende estabelecer relações de proximidade, reduzir distâncias, criar conectividade social e económica.

Figura 8.2 - Modelo Territorial (Fonte: PROT Alentejo e PROT-OVT)

Esta articulação pode ser executada através de uma requalificação da EN114, ou com a realização do IC10 adequado à estrutura rodoviária projectada para a região, modelo territorial e às grandes condicionantes ambientais.

- - 153 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

De forma a efectuar uma análise rigorosa do ponto de vista do desempenho rodoviário da EN114 é conveniente e oportuno distinguir três troços distintos: a Norte de Coruche, a variante a Coruche que inclui uma nova travessia do Rio Sorraia e, por último, a Sul da variante a Coruche.

De um ponto de vista global, constata-se no Cenário A, que a construção do IC10 irá provocar uma divisão do tráfego que actualmente circula na EN114, conferindo à EN114 um carácter de serviço local e ao IC10 um carácter de serviço regional e inter-regional. Ou seja, as melhores condições de circulação ao longo do futuro IC10 irá fazer com que esta estrada seja a opção lógica de quem privilegia a função transporte, enquanto que, a EN114 passará a ser utilizada por aqueles que querem aceder a pontos localizados ao longo do seu traçado.

Relativamente à secção da EN114 compreendido entre Almeirim e Coruche, verifica-se que os quantitativos de tráfego decrescem em função do aumento da distância a Santarém / Almeirim. No entanto, estima-se que, procedendo a uma eventual manutenção / requalificação da mesma em pontos críticos do seu traçado, a EN114 venha a ter um bom desempenho rodoviário no ano horizonte de projecto em toda esta secção. Quadro 8.15 - Nível de serviço de referência NÍVEL DE SERVIÇO ESTRADA

N114

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km] 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

Raposa <> Coruche

20,1

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

Coruche (EN119/251) <> IC13

3,9

IC13 <> S. Mato

7,7

S. Mato <> Lavre

15,8

Lavre <> F. V. Figueira

10,0

F. V. Figueira <> Nó A6

8,4

Nó A6 <> Montemor-o-Novo

2,5

Quadro 8.16 - Estimativas de Tráfego de referência TMDA MOTORIZADOS ESTRADA

N114

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km] 2012

2017

2022

2032

Almeirim (IC10) <> Raposa

8,9

4.802

5.142

5.371

5.619

Raposa <> Coruche

20,1

4.282

4.586

4.787

5.003

Coruche <> Coruche (EN119/251)

2,9

2.469

2.822

2.934

3.090

- - 154 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

TMDA MOTORIZADOS ESTRADA

SUB-LANÇO

EXTENSÃO [km] 2012

2017

2022

2032

Coruche (EN119/251) <> IC13

3,9

980

1.044

1.092

1.166

IC13 <> S. Mato

7,7

2.524

2.678

2.793

2.945

S. Mato <> Lavre

15,8

2.322

2.464

2.573

2.713

Lavre <> F. V. Figueira

10,0

2.433

2.586

2.705

2.857

F. V. Figueira <> Nó A6

8,4

2.647

2.812

2.940

3.104

Nó A6 <> Montemor-o-Novo

2,5

3.033

3.260

3.411

3.655

A travessia do rio Sorraia junto a Coruche, apresentada em alguns cenários é um elemento estruturante para uma rodovia com carácter de IC, onde parâmetros de segurança e de circulação estão definidos. Na ligação entre cidades sedes de Concelho a sua realização está prevista em todos os Planos de Ordenamento do Território que incidem sobre esta região. A localização desta Obra de Arte já foi abordada nos Estudos Prévios que foram desenvolvidos para os diferentes corredores do IC10 Norte. Foram definidos espaços canal a Nascente e Poente da localidade de Coruche, os estudos encontraram, e é reforçado neste documento, significativas condicionantes na sua passagem a Poente, de carácter nomeadamente ambiental, traduzido no açude da Agolada e sua transposição, mas também de ordem económica e de compatibilização com os usos do solo.

O atravessamento do Sorraia corresponde ao troço crítico da EN114, com quantitativos de tráfego mais elevados, resultantes da sobreposição do fluxo que circula ao longo da EN114 e do que circula entre Coruche e a área a sul do Sorraia. Esta combinação de fluxos faz com que no ano horizonte de projecto se estime um desempenho não aceitável da travessia do Sorraia, facto que leva à construção de uma nova travessia e respectiva variante a Coruche. Esta opção é ainda reforçada por questões de segurança rodoviária e de preservação do espaço urbano uma vez que retira desta cidade o tráfego de atravessamento da EN114. Nos cenários em que o traçado do IC13 passa a norte do Sorraia o acesso do fluxo que circula nesta via a Coruche é realizado sem a necessidade de atravessamento fluvial, não se identificando a necessidade da construção de uma nova travessia devido a problemas de fluidez / desempenho rodoviário (com a consequente manutenção da violação da cidade de Coruche pelo tráfego de atravessamento que circula ao longo da EN114).

No que diz respeito ao tráfego na EN114 a Sul a Coruche (troço entre o nó com a EN119/251 e Montemor-o-Novo) constata-se ser expectável que, mesmo na ausência do IC10, a infra-estrutura - - 155 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

existente comporte de uma forma satisfatória (a nível da sua capacidade) os valores de tráfego estimados, não comprometendo o seu desempenho rodoviário.

O eixo Mora/Évora apresentado no cenário B, surge como alternativa ao IC10 clássico, abordado e definido no PRN2000. Esta nova orientação faz uma fusão após Coruche entre o segundo anel, que abrange os centros urbanos de Peniche, Caldas da Rainha, Rio Maior, Santarém, Coruche, Vendas Novas/Montemor-o-Novo, Alcácer do Sal e Grândola e o terceiro anel que compreende os centros urbanos de Marinha Grande - Leiria, o subsistema urbano do Médio Tejo, Évora, Santiago do Cacém/ Sines, ambos definidos no PROT-OVT. Tem a particularidade, também abordada no PROT-OVT e do Alentejo de abrir o arco potenciando a articulação Norte interior com Ponte de Sôr / Abrantes / A23.

O PROT Alentejo e OVT definem dois corredores regionais paralelos, o Mora / Évora e o Coruche / Montemor-o-Novo. Esta duplicação poderá não fazer sentido, enquanto estratégia definida para a criação de um modelo territorial com um pólo forte e mobilizador. Economicamente também não se estrutura como viável, pelo que, desta forma, um dos eixos deverá assumir um carácter local.

Figura 8.3 - Extracto do Modelo Territorial (Fonte: PROT-Alentejo)

O direccionar do IC10 para Évora em substituição a Montemor-o-Novo assenta em critérios de conectividade de rede, descritos nos diversos cenários e em pressupostos balizados pelos diversos Planos de Ordenamento do território com referências a: “Reabastecer a centralidade de Évora” - PNPOT; “A consolidação da centralidade de Évora e dos restantes pólos de nível superior estruturantes do sistema urbano da região: Portalegre, Beja, Sines/Santo André / Santiago do Cacém e reforçando - - 156 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

a dimensão, especialização funcional e complementaridade entre os vários centros” - PROT Alentejo “A organização e ocupação do território deverão obedecer a princípios de racionalidade, limitando as dispersões que se traduzem em incrementos de mobilidade, consumo energético e consequentemente de degradação ambiental.” – PROT-OVT Factores económicos e de competitividade de actividades também obrigam a uma reorganização das principais linhas de orientação, o elevado desenvolvimento turístico projectado para a região de Évora, deverá traduzir-se numa maior concentração humana que será o suporte ao funcionamento de todos os equipamentos previstos. O grau de mobilidade e de acessibilidade será superior com o maior fornecimento de bens e serviços.

- - 157 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Figura 8.4 - Principais Projectos Turísticos Previstos para o Alentejo (Fonte: DPP)

O mesmo empreendedorismo acontece com as actividades logísticas e industriais onde a fraca projecção, pouca atractividade, baixo nível de serviços e um tecido empresarial débil em Montemor-oNovo, provoca uma transferência de capacidade para a cidade vizinha - Évora.

- - 158 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Figura 8.5 - Localização das principais infra-estruturas do Sistema Regional de Logística Empresarial (Fonte: PROT-Alentejo)

O eixo preconizado no PROT-OVT e PROT Alentejo, Vendas Novas / Montemor-o-Novo / Évora é fundamentalmente uma estrutura horizontal, as suas relações são nesse eixo, no sentido litoral – interior, e com as cidades vizinhas de Vendas Novas, a Poente, e Évora, a Nascente, ambas a uma distância de aproximadamente 25km. Aqui as deslocações são realizadas através da A6 ou, em opção, sem portagem pela EN4.

Os movimentos para Norte na região de influência de Vendas Novas são realizados, devido à sua proximidade, pela A13 ou EN10; em Évora, o movimento para Norte é efectuado pelo IP2 em direcção a Portalegre, ou poderá ser realizado pelo eixo estratégico Mora / Évora que tem a polivalência de se articular para Poente com o IC13 e desenvolver um consistente sentido dorsal interior, articulando-se com o IC13 para Norte em direcção Ponte de Sor e IC9 Abrantes e ligação à A23.

- - 159 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Figura 8.6 - Modelo Territorial, centros urbanos estruturantes e sua articulação (Fonte: PROT-Alentejo)

Os Planos de Ordenamento do Território para a região em estudo são bastante abrangentes, classificando o IC10 como um corredor regional com possíveis variantes para Nascente do eixo definido no PRN, logo, numa perspectiva de organização do território, é perfeitamente enquadrável um deslocamento interior do IC10, com a mesma orientação para Sul. A análise efectuada no presente relatório permitiu verificar que a configuração de rede proposta no PRN para a Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa, focalizada nos Itinerários IC10 e IC13, não é a mais adequada para servir a região, tendo em consideração diversos factores relevantes no território abrangido, como sejam, as directrizes que os modelos territoriais constantes nos PROT OVT e Alentejo contêm, os grandes projectos de infra-estruturas prospectadas para a Margem Sul do Tejo, ou as actuais necessidades ao nível das acessibilidades sentidas na região. A actual revisão dos IC10 e IC13 tal como definidos no PRN é reforçada pelas medidas definidas no PNPOT, numa perspectiva de integração do sistema de gestão territorial em vigor. De acordo com o PROT-OVT, numa perspectiva de competitividade e atractividade, deve haver uma consolidação dos corredores transversais que efectuam a articulação dos grandes centros urbanos, Santarém e Évora (encontrando-se este último associado ao Corredor de Lisboa/ Vendas Novas/ Montemor-o-Novo/ Évora/ Estremoz/ Elvas-Campo Maior/ Badajoz). Os Cenários que contemplam o IC10 ajustado com ligação Mora-Évora permitem ir ao encontro do objectivo de robustecimento da centralidade regional de Évora preconizadas quer no PNPOT, quer no PROT Alentejo. Neste contexto, verifica-se que o Cenário B é o que melhor responde a este objectivo. - - 160 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Este cenário favorece a consolidação do eixo Santarém – Évora, tendo em consideração que a actual EN 114, entre Almeirim e Coruche se apresenta com adequadas características de circulação rodoviária para o tráfego existente e futuro.

No que respeita ao IC13, torna-se evidente que o NAL e projectos associados e complementares vieram reforçar os corredores: Almeirim-Coruche; Vendas Novas- Montemor-o-Novo -Évora; Lisboa-PortalegreEspanha; e o posicionamento estratégico de centros urbanos, designadamente, Coruche, definido como Centro Urbano Estruturante. Contudo, os dados de tráfego vieram demonstrar que apenas 10% do tráfego proveniente de nascente se dirige em direcção ao NAL.

De acordo com o PROT Alentejo, é fundamental potenciar o papel estruturante de Évora na articulação regional e reforço das suas funções urbanas, sendo, no entanto, omisso no que respeita ao corredor do IC10, referindo-se apenas ao eixo norte Abrantes-Ponte de Sôr-Portalegre (IC13/IC9). Contudo no mapa do sistema de acessibilidades e de conectividade internacional os IC´s aparecem com a representação prevista no PRN, aparecendo igualmente um corredor regional de ligação Évora-Mora. Neste contexto, considera-se que o cenário B, que contempla o IC10 deslocalizado relativamente ao previsto no PRN, se apresentam conforme com esta orientação em termos de sistema de acessibilidades.

Note-se que o cenário que proporciona ligações mais directas aos grandes centros urbanos (Évora e Santarém) e a equipamentos estruturantes (como é o caso dos hospitais) serão sempre os mais favoráveis. O cenário B é o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém (aproveitando a A13), como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovida de boas acessibilidades aos mesmos. Este cenário permite também ir ao encontro do objectivo de robustecimento da centralidade regional de Évora preconizado quer no PNPOT, quer no PROT Alentejo. Para além disso, ao eixo estruturante que irá criar com a ligação ao IC13 beneficiará de forma significativa a região, proporcionando ligações mais rápidas e seguras às povoações envolventes ao eixo Portalegre-Ponte de Sôr-Mora-Évora.

- - 161 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

9.1

CENÁRIO PREFERENCIAL

DESCRIÇÃO DO CENÁRIO PREFERENCIAL

O Cenário B comporta o IC13 com uma extensão de 35,55 km acrescidos de 2550 m de viadutos, num desenvolvimento oeste/este. Articula-se a poente com a A13/IC3 junto à localidade de Glória do Ribatejo, contorna esta localidade por norte e evita simultaneamente a linha de caminho-de-ferro de Vendas Novas. No seu percurso intercepta a EN114 ao km 11+300 e continua até Montargil onde se fará a divergência para norte em direcção a Ponte de Sôr ou para sul pelo CME até Évora.

O CME possui uma orientação norte/sul com 56,9 km e 3300 m de Viadutos, intercepta e desenvolve elevada conectividade com as localidades de Mora (EN2), Pavia (EN251), Arraiolos (EN4) e Évora A6/IP2/ e futuro IC33.

Quadro 9.1 – Quadro resumo do Cenário B

Cenário B

Extensões

CME

56.905 km*

IC13

35.550 km*

Viadutos CME

3.300 m

Viadutos IC13

2.550 m

Troço CME

IC13

Obras de Arte

Quant.

Total

*Não inclui a extensão de Viadutos que deverá ser somada para um comprimento total

É um cenário de forte coesão territorial, amarra e congrega diversas localidades num troço comum (Corredor Mora – Évora), e estabelece também um sentido de conectividade de rede intenso, com ligação a Évora e a toda a sua infra-estrutura intermodal.

A interioridade de Mora e Pavia ganha sentido e alguma dinâmica, o tráfego pesado vindo da EN4 de Estremoz deixa de passar pelo interior destas localidades, as futuras plataformas logísticas de Elvas e do - - 162 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Poceirão têm aqui mais um canal para norte e uma alternativa à EN4 e A6; as atracções turísticas, o empreendedorismo e a capacidade de investimento são premiadas com uma melhor relação viária. Arraiolos comunicará melhor com os pequenos centros, reduz-se o efeito de capilaridade, as actividades regionais podem ser potenciadas, a proximidade de Évora e da estação da rede de alta velocidade apoia a intermodalidade.

Esta solução não preconiza uma travessia do Vale do Sorraia junto a Coruche, não coloca pressão junto das margens do Sorraia, retira tráfego à EN119 e valoriza todo este espaço rural e natural. O traçado do IC13 neste cenário possibilita o acesso a Coruche por norte, não sobrecarregando a actual travessia do Sorraia, na qual são estimadas condições de circulação aceitáveis.

9.2

EFEITOS ESPERADOS DO CENÁRIO PREFERENCIAL

No seu cômputo geral, em termos ambientais e de desenvolvimento do território considera-se que o Cenário B, por se desenvolver a norte da povoação de Coruche sem necessitar de uma travessia do vale do Sorraia (com os inerentes impactes em termos de interferência com extensas áreas agricultadas e infra-estruturadas e com áreas urbanas), constituir uma ligação mais rápida de ligação da A13 à continuidade do IC13 para norte em direcção a Ponte de Sôr; e por apresentar um corredor regional estruturante para a região, Mora – Évora, se apresenta como o mais vantajoso.

Por um lado, o atravessamento do Sorraia corresponde ao troço crítico da EN114, com quantitativos de tráfego mais elevados, resultantes da sobreposição do fluxo que circula ao longo da EN114 e do que circula entre Coruche e a área a sul do Sorraia. Neste cenário em que o traçado do IC13 passa a norte do Sorraia, o acesso do fluxo que circula nesta via a Coruche é realizado sem a necessidade de atravessamento fluvial, não se identificando a necessidade da construção de uma nova travessia devido a problemas de fluidez/desempenho rodoviário.

No que diz respeito ao tráfego na EN114 a Sul de Coruche (troço entre o nó com a EN119/251 e Montemor-o-Novo) constata-se ser expectável que, mesmo na ausência do IC10 preconizado no PRN, a infra-estrutura existente comporte de uma forma satisfatória (a nível da sua capacidade) os valores de tráfego estimados, não comprometendo o seu desempenho rodoviário.

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Por outro lado, assumiu-se também que o cenário que proporcionasse ligações mais directas aos grandes centros urbanos (Évora e Santarém) e a equipamentos estruturantes (como é o caso dos hospitais) seriam sempre os mais favoráveis. O Cenário B é, neste sentido, o que melhor comportamento revela, tendo em conta que permite não só a ligação entre Évora e Santarém (aproveitando a A13), como também permite estabelecer uma rápida ligação entre estes dois pólos e o interior, onde se inclui a povoação de Mora, que no contexto actual, se encontra desprovida de boas acessibilidades rodoviárias.

Complementarmente, este cenário ao contemplar um corredor novo de ligação entre Mora e Évora permite ir ao encontro dos objectivos de reforço da centralidade regional de Évora, ao nível dos critérios de conectividade de rede preconizados quer no PNPOT, quer no PROT Alentejo: “Robustecer a centralidade de Évora” - PNPOT; “A consolidação da centralidade de Évora e dos restantes pólos de nível superior estruturantes do sistema urbano da região: Portalegre, Beja, Sines/Santo André / Santiago do Cacém e reforçando a dimensão, especialização funcional e complementaridade entre os vários centros” - PROT Alentejo; “A organização e ocupação do território deverão obedecer a princípios de racionalidade, limitando as dispersões que se traduzem em incrementos de mobilidade, consumo energético e consequentemente de degradação ambiental.” – PROT-OVT.

Factores económicos e de competitividade de actividades também obrigam a uma reorganização das principais linhas de orientação da rede rodoviária, sendo que o elevado desenvolvimento turístico projectado para a região de Évora, deverá traduzir-se numa maior concentração humana que será o suporte ao funcionamento de todos os equipamentos previstos, pelo que o grau de mobilidade e de acessibilidade será superior com o maior fornecimento de bens e serviços.

De facto, de acordo com o PROT Alentejo, é fundamental potenciar o papel estruturante de Évora na articulação regional e reforço das suas funções urbanas. Embora omisso no que respeita ao corredor do IC10, referindo-se apenas ao eixo norte Abrantes-Ponte de Sôr-Portalegre (IC13/IC9), no mapa do sistema de acessibilidades e de conectividade internacional, os IC´s aparecem com a representação prevista no PRN, aparecendo igualmente um corredor regional de ligação Évora-Mora. Portanto, neste contexto considera-se que o Cenário B se apresenta conforme com esta orientação em termos de - - 164 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

sistema de acessibilidades – o eixo estruturante que irá criar com a ligação ao IC13 beneficiará de forma significativa a região, proporcionando ligações mais rápidas e seguras às povoações envolventes ao eixo Portalegre-Ponte de Sôr-Mora-Évora.

A nível do Sistema de Acessibilidades e Transportes, mais concretamente em termos de segurança rodoviária, a concretização de qualquer um dos cenários gera oportunidades, no entanto, o Cenário B destaca-se pela positiva, devido à sua extensão de vias novas. O cenário B também apresenta o melhor equilíbrio no binómio extensão /ligações, o que é indicador de um bom circuito para um sistema de transporte público entre núcleos urbanos, onde se privilegia o conforto, rapidez e segurança. Este factor é denominador comum a todos os planos de organização do território. Em resumo, é expectável que o cenário B, ao longo dos seus 98+305 km (IC13+ CME) reflicta um impacte positivo no sector económico, na coesão territorial e no ambiente social através do: Aumento significativo das relações inter municipais ou inter regionais capazes de alavancar crescimento e desenvolvimento económico, e promover mobilidade (fomento de condições para atrair a criação e instalações de estabelecimentos de índole económico, o que indirectamente proporcionará novos postos de trabalho – estímulo ao nível da dinâmica económica); Socialmente articula-se com a capilaridade de rede rural existente, permitindo um desenvolvimento de um sistema de transporte público, rápido, seguro e eficaz através de diversos circuitos que podem ser estruturados em torno desta via de carácter dorsal; Plena complementaridade aos diversos canais rodoviários para Sul e a sua articulação à A6, IP2 e futuro IC33; Cria interfaces com a rede ferroviária de Alta Velocidade; Potencia aspectos de intermodalidade ou relações com um pólo forte na região; É um eixo suficientemente interior para estabelecer a necessária dinâmica e adicionar potencial às localidades mais isoladas, para além de incrementar o nível de relacionamento e vizinhança com outros pequenos povoados (contribui para a diminuição da assimetria populacional cada vez mais marcante, que resulta do despovoamento rural e da concentração nos grandes pólos urbanos); Maior e mais diversificada exposição de Évora que acentua a sua importância enquanto grande e mobilizador espaço urbano no interior do território; - - 165 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Reforço da estrutura populacional pela sua capacidade de fixar populações; Apoio à forte actividade turística da região de Évora e Alqueva.

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10 O PRN2000 E O CENÁRIO PREFERENCIAL: CONCLUSÕES

O modelo apresentado no PRN2000 para a região em estudo, esclarecia nitidamente o corredor do IC10, com particular destaque para o troço a norte do Sorraia, onde diversos estudos promovidos pelas Estradas de Portugal, S.A. permitiram estabelecer um nível de detalhe e de informação, suficientemente orientadores para esta avaliação.

O IC13 embora também amputado, tal como o IC10, de estudos de viabilidade e estudos prévios para a segunda parte dos seus desenvolvimentos, ou seja após Coruche, têm uma particularidade.

O facto de estar aprovado com DIA o troço do IC13 compreendido entre A13 (NAL) / EM515, faz com que esta circunstância se transforme numa particularidade eventualmente inibidora de abandono. Neste quadro preferencial não só é eliminado o IC10 apresentado no PRN2000, como se secundariza a realização deste lanço.

O cenário Preferencial (cenário B) desenvolve-se integralmente por norte, o que abrevia o enorme viaduto sobre Coruche e todos os impactes ambientais e visuais daqui resultantes. Tem como pontos comuns de amarração duas auto-estradas, utiliza quase 50% da sua extensão sobreposta entre IC10 e IC13 e articula-se com a rede viária em pontos que lhe permite estabelecer bons índices de conectividade pela elevada relação que o eixo produz na capilaridade da rede rural, atenuando distâncias, reduzindo tempos e potenciando elevada coesão urbana e relações de proximidade.

Neste cenário, a A13 é potenciada com todo o tráfego rápido que se dirige para Santarém, para a A10 e até para o NAL. A EN114 mantém as suas características de corredor regional e alternativo à via com portagem, articula-se com o IC13/IC10, de boas características e capacidade, estabelecendo múltiplas opções com as localidades do interior Norte e Sul.

- - 167 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A intenção de deslocamento para Évora em detrimento de Montemor-o-Novo assenta em diversos factores. Desde logo ressalta numa maior articulação de redes rodoviárias de todos os níveis hierárquicos e na sua continuidade para sul, através do IP2 e do futuro IC33. Na importância de criar centros urbanos fortes e suficientemente atraentes para as populações e actividades económicas, em contraponto à fragmentação ou diluição por vários núcleos que produzirão desgaste pelo maior número de deslocações sem benefícios acrescidos. Em termos ambientais, o troço do IC13, desenvolve-se em idêntico corredor ao PRN, entre a EN114 e a divergência para Ponte de Sôr. São cerca de 2550 m distribuídos por sete viadutos com extensões compreendidas entre os 150 m e os 700 m. O troço do CME comporta também alguns viadutos, principalmente os das ribeiras de Sôr e do Raia que, simultaneamente, pretendem minimizar o impacte com a exploração e ocupação actual do solo. A sul, próximo de Arraiolos, contorna o perímetro da IBA existente, evita o cruzamento com a rede ferroviária de alta velocidade e termina junto ao IP2/A6. O seu ligeiro afastamento de uma alternativa mais directa ao NAL como a preconizada no PRN2000, encontra justificação na valorização paisagística e ambiental do Vale do Sorraia pela não construção de um viaduto junto a Coruche e, pelos fracos volumes de tráfegos com origem no interior norte com destino ao NAL. Nestas circunstâncias, e com alternativas existentes de nível equivalente, privilegiou-se a ligação à A13 junto a Glória do Ribatejo e a valorização e utilização deste eixo que se encontra com baixos níveis de exploração.

O novo aeroporto de Lisboa enquanto infra-estrutura singular e de fundamental importância para o País terá uma forte intervenção ao nível do emprego e dos seus utilizadores com uma origem bem definida para litoral e não interior. Ao longo de um dia médio, o NAL irá gerar um total de 22.600 viagens em transporte individual. As viagens distribuem-se pelos acessos previstos da seguinte forma:

Distribuição do tráfego no acesso ao NAL Lisboa+AML (Norte) 55%

AML Sul A13 Norte 20%

20%

IC13 1% (cerca de 200 viagens)

- - 168 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

A2 Sul A6 N4 2%

1% 1%

Estima-se que 95 % das viagens do NAL venham a ter relações com Lisboa, AML Sul e a Região Centro e Norte (através da A13). As relações com o interior e com o sul são bastante mais reduzidas, sendo de destacar que o IC13 desempenha um papel relevante quando comparado com os restantes eixos, mas reduzido em termos absolutos. Este cenário embora com alguns constrangimentos ambientais consegue adquirir forma de os minimizar. Enquanto via nova, o seu desempenho rodoviário e de segurança é idêntico ao PRN2000 bem como os volumes de tráfego; destaca-se na capacidade aglutinadora e de coesão territorial, ramificando e articulando-se com um vasto conjunto de pequenas localidades com acessibilidades e tempos de deslocação elevados às sedes de concelho. É uma composição mista das sugestões apresentadas nos diferentes planos de ordenamento do território com incidência regional e nacional, com um eixo norte/sul interior e um desenvolvimento horizontal perpendicular equidistante da A6 a sul e, A23 a norte. O mesmo equilíbrio reflecte-se nos estimados factores económicos e nas suas projecções. Um dos elementos de maior diferenciação é o seu custo de execução, consideravelmente mais económico. Destacamos o carácter conciliador do cenário, com um padrão positivo no quadro da componente social, capacidade de agregação e aproximação, e na redução das distâncias das pequenas localidades aos grandes centros urbanos, aliado à construção e dinamização de um pólo económico forte no interior do País com impacte nessa faixa transfronteiriça de Portugal. Em jeito de síntese, as respostas às questões que orientaram a escolha do cenário mais favorável de entre os possíveis (Cenários A, B e C), em termos de análise da rede rodoviária na lógica subjacente ao PRN2000 são:

Faz sentido o IC10 tal como está definido no PRN2000?

O IC10, tal como está definido no PRN2000, constituiria uma via concorrencial com a A13, estabelecido numa área com visibilidade para essa auto-estrada, bem como para a EN114. As actuais condições de circulação na EN114 (troço norte) são consideradas boas, excepto na travessia do rio Sorraia, em Coruche, o que, per si, não fundamentaria a concretização de uma via rápida na extensão que se encontra proposta; o troço sul da actual EN114 também não apresenta volumes de tráfego suficientes que justifiquem a necessidade de um IC. Acresce ainda o facto do eixo Santarém/Almeirim/Coruche não apresentar relações económicas com Montemor-o-Novo, sendo que também a ausência de núcleos urbanos expressivos ajuda a justificar o reduzido volume de tráfego neste troço. Conclui-se então, que não faz sentido o IC10 com a lógica subjacente à definida no PRN2000. - - 169 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quais as tendências futuras de tráfego na região?

A área de estudo não apresenta infra-estruturas estruturantes que potenciem um incremento do volume de tráfego na região. O do NAL estar previsto para Alcochete, no limite sudoeste da área de estudo da AAE, conduziu, inicialmente, ao pressuposto de que seria uma infra-estrutura geradora de tráfego, assim como as plataformas logísticas previstas para o Poceirão e para Elvas/Caia. No entanto, com base no estudo de tráfego realizado para a região, verifica-se que o volume de afluência ao NAL é proveniente, essencialmente, da AML (Norte e Sul), e da região Norte e Centro, utilizando a A33 e A13, respectivamente. Deste modo, a tendência de tráfego na região pode caracterizar-se pela transferência entre vias, sendo expectáveis valores (para o Cenário B) entre 2000 e 4900 veículos para a EN114, entre 800 e 5100 veículos para o IC10 e, entre 5000 e 6900 veículos para o IC13.

Qual a relação de interdependência IC10/IC13?

A abordagem estratégica sobre o que se pretende fazer sobre o IC10 obriga, necessariamente, à integração do IC13 no equacionamento da rede. Como anteriormente exposto, o IC10 tal como preconizado no PRN2000, ou desagregado nas suas vertentes norte ou sul, não apresenta viabilidade de prossecução, pelo que a não consideração do eixo do IC13 ainda retiraria mais força à necessidade do IC10. Ou seja, em termos de desenvolvimento e conectividade regional, a concretização do IC13 é inquestionável, sendo independente da concretização do IC10.

Qual o eixo rodoviário para o IC13 e para o IC10 que melhor serve o cenário de desenvolvimento regional?

Em suma, o eixo que melhor serve o desenvolvimento regional é o IC13, entre a A13/IC3 e Montargil com desenvolvimento a norte do Sorraia, e um corredor regional, cujas características deverão ser posteriormente aferidas, entre Montargil e Évora, a que corresponde o Cenário B.

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11 PROGRAMA DE SEGUIMENTO

11.1 DIRECTRIZES PARA SEGUIMENTO DO CENÁRIO PREFERENCIAL

Embora o cenário preferencial não seja pleno em todos os domínios em análise neste estudo, verifica-se que os impedimentos ou constrangimentos poderão ser colmatados aquando da realização de estudos complementares que a outra escala poderão articular-se com os Instrumentos de Planeamento Territorial ou outros que embora identificados possam sofrer alterações de forma.

É fundamental também não esquecer que este estudo incorporou todas as grandes infra-estruturas projectadas para a região, nomeadamente, a continuação da rede viária a sul de Évora, a realização do IC33 e o NAL. A não realização de uma infra-estrutura ou do todo não inviabiliza a realização do cenário porque a sua componente e necessidade fundamental continua presente: a polarização de Évora como grande centro económico da região, a melhoria da coesão urbana, a aproximação e relação de um maior número de aglomerados pela redução de distâncias estabelecida por formas de circulação rápida e seguras. Imprescindível será o seu planeamento e execução em simultâneo com o IC13 por forma, a cumprir o seu principal desiderato. Este eixo articula-se com Ponte de Sôr, Portalegre para nascente e posteriormente com Abrantes, para norte através do futuro IC9 e ligação à A23.

Estruturamos a abordagem às diferentes componentes de um sistema de monitorização em três frentes. Esta cadência de funções terá de ser constantemente actualizada após implementação do plano, até ao ano horizonte definido para o Plano.

Programação e Planeamento A programação como ferramenta estratégica servirá para definir prioridades segundo projectos que preencham múltiplos objectivos do plano de monitorização, que promovam uma ampla divulgação e rápida implementação. Este documento descreverá os múltiplos objectivos e programas de forma faseada e de acordo com o horizonte temporal previamente definido.

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Desenvolvimento de Projectos O desenvolvimento dará o detalhe necessário aos diversos planos a implementar, seguirá a linha definida na programação, fará o levantamento das infra-estruturas, inventário de equipamentos e terá como suporte as áreas de planeamento territorial adjacentes, bem como numa fase posterior a monitorização e a informação daqui obtida e extrapolada.

Comunicação e Monitorização do Plano A realização de relatórios de progresso é fundamental por forma a aferir o grau de sucesso das medidas implementadas. A monitorização será realizada segundo processos e factores de decisão apresentados neste estudo. Todos os relatórios farão um sumário do que foi desenvolvido, os resultados, níveis atingidos bem como eventuais recomendações de alterações.

A abordagem na elaboração do Plano de Monitorização assumirá os seguintes elementos-chaves:

Englobar uma reflexão integrada e sistémica relativa às interacções entre o plano e os usos do solo, integrando todos os aspectos considerados fundamentais; Optimizar os seus efeitos, de acordo com os princípios do desenvolvimento sustentável, sobre o ambiente, a economia, o ordenamento do território, o urbanismo e a segurança; Definir as principais opções estratégicas para o médio - longo prazo, assim como, os meios operacionais concretos para o curto – médio prazo; Permitir a adaptabilidade às situações futuras, assegurando sempre a coerência global; Ser acompanhado, participado activamente e validado pelas entidades responsáveis dos municípios (corpo executivo e técnico); Ser participado pela população, sendo para tal necessário que a informação seja disponibilizada de forma simples, clara e acessível a todos.

O acompanhamento e monitorização da execução do plano são portanto fundamentais, já que será através de um sistema adequado de monitorização que se avaliará se as metas e objectivos estão a ser alcançados. Este sistema permitirá ainda desencadear, em tempo oportuno, acções correctivas sempre que ocorram desvios.

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11.1.1

Medidas de Controlo

Para a monitorização do plano, estabelecer-se-ão medidas de controlo que consubstanciam um conjunto de indicadores de gestão, os quais possibilitarão avaliar o grau de concretização dos objectivos e aferir o seu contributo efectivo para a concretização do objectivo fulcral, tendo em conta as questões críticas identificadas ao nível da sustentabilidade para o território abrangido pela proposta de rede rodoviária nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13).

Segurança rodoviária Desenvolver e apoiar um sistema/canal local de registo do índice de sinistralidade e segurança rodoviária na região envolvendo cidadãos individuais e parceiros económicos da região de forma a assegurar um nível de informação mais próximo e mais fácil de implementar as devidas correcções. A monitorização permitirá aferir, com veracidade, a evolução do número de acidentes e de vítimas contrapondo uma relação com a melhoria das acessibilidades resultantes da implementação do Plano.

Desempenho rodoviário e conectividade de rede Associar diferentes tipos de transporte, traduzir-se-á numa rede mais rápida, diversificada com opções de escolha, e um sistema de conectividade que promova a utilização de transporte público, redefinindo ou eventualmente criando percursos de transporte colectivo, no sentido de estabelecer sinergias e promover a intermodalidade. Monitorização de utilizadores, através de consultas, observação local e inquéritos de satisfação. Estabelecer programas e políticas de informação relativas ao sistema de mobilidade na região, bem como promover a partilha de informação e experiências entre concelhos. Qualidade ambiental Incorporar considerações ambientais que possam melhorar a qualidade do ar e saúde pública (conforto acústico) em todas as decisões relativas ao transporte motorizado. Recursos naturais e culturais A existência de massas de água sensíveis ou com usos associados (massas de água aptas para a vida piscícola e/ou aproveitamentos hidroagrícolas, designadamente o rio Sorraia) e em risco de

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incumprimento dos objectivos ambientais estipulados na DQA, requerem uma avaliação contínua do seu estado.

Desenvolvimento regional Aferir os factores de competitividade da região, essencialmente da actividade turística e potenciar os efeitos multiplicadores do investimento público/privado (com intervenções de natureza institucional ou infra-estrutural); Análise do fenómeno da mobilidade com ênfase para a observação do tempo dispendido pela população nas deslocações aos principais pólos empregadores da região; Avaliação dos efeitos derivados da concretização do plano ao nível do reordenamento territorial e das dinâmicas demográficas/populacionais. Análise económica Com apoio dos métodos de recolha de informação, monitorizar os índices e avaliar de potenciais desvios e porquês.

Quadro 11.1 – Indicadores para a Monitorização do Plano Frequência

Factores Críticos para a Decisão

Indicadores

Frequente Variação das rodoviária (%)

Segurança Rodoviária

Fontes de Informação

taxas

sinistralidade

N.º de vítimas por tipologia

Estudos das Estradas de Portugal, S.A e do Instituto de Mobilidade e dos Transportes Terrestres

Estudos de tráfego existentes e respectivas actualizações, através de campanhas de contagens e inquéritos

Ocasional

Velocidade média entre sedes de concelho (km/h) Desempenho Rodoviário e Conectividade de Rede;

Nível de serviço por troço da rede (A/F) Tráfego Médio Diário Anual (veículos ligeiros e veículos pesados) Intensidade de tráfego (veículo.km)

Recursos Naturais e Culturais

Estado das massas de sensibilidade ecológica (Excelente…Medíocre)

água com acrescida

Emissão de poluentes atmosféricos (µg/m ) Qualidade Ambiental

% de população exposta a diferentes classes de níveis sonoros (LAeq, dia>65dB (A) ou Aeq, noite>55dB (A)

Desenvolvimento Regional

INAG

Base de dados da APA para o tema Qualidade do Ar

Mapas de ruído municipais Relatórios de exposição da população ao ruído ambiente, da APA

Índice de interdependência inter concelhia (%)

Recenseamentos população

Estrutura do emprego por sectores de

Anuário Estatísticos

- - 174 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Gerais

da X

Frequência

Factores Críticos para a Decisão

Indicadores

Fontes de Informação Frequente

actividade (%)

Ocasional

Estatísticas do Turismo

Volume de negócios (Milhares €) 2

Outros Relatórios sectoriais

Densidade empresarial (n.º empresas/km ) Intensidade turística (n.º de estabelecimentos hoteleiros; n.º de turistas; Capacidade de alojamento em estabelecimentos hoteleiro) Padrões de mobilidade regional (%) Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) (%) Análise Económica

Valor Actualizado Líquido (VAL) (Milhares €)

Estudos económica

Rentabilidade

Rácio Benefício/Custo (RBC) (Milhares €)

Ressalve-se que as directrizes para Seguimento e Monitorização apresentadas para o Estudo da Rede Rodoviária Nacional na Zona da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13) consubstancia-se meramente numa proposta, uma vez que só após a análise dos resultados da Consulta Pública e a definição final da rede rodoviária, fará sentido definir com rigor os indicadores que permitirão medir a evolução dos efeitos estratégicos identificados na presente AAE – procedimento não estanque no decorrer do processo da implementação da proposta de rede.

11.1.2

Quadro para a Governança

Entende-se governança “como o conjunto de regras, processos e práticas que dizem respeito à qualidade do exercício do poder, essencialmente no que se refere à responsabilidade, transparência, coerência, eficiência e eficácia”, (Partidário 2007).

O Quadro de Governança para a Acção é imprescindível para o sucesso e maior desempenho da implementação do Plano, tendo em conta que identifica as responsabilidades institucionais dos vários intervenientes na AAE, assim como no processo de concretização da proposta de rede, que permitem garantir o cumprimento dos objectivos definidos relativamente aos FCD determinados, bem como à concretização das directrizes propostas.

Desta forma, são identificadas no Quadro que se segue as entidades e os agentes (actores públicos) que se considera terem um papel primordial na operacionalização, monitorização e gestão das acções previstas na aplicação do Plano, auferindo-lhes os conceitos de sustentabilidade ambiental e territorial. - - 175 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Quadro 11.2 – Quadro de Governança para a Acção Entidades

Acções/Condições de desempenho/Responsabilidades Coordenar todas as fases inerentes ao processo do Estudo da Rede Rodoviária Nacional na Zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13), no que se refere aos estudos rodoviários e ambientais necessários à concretização do Plano, incluindo a pós-avaliação.

EP S.A e InIR

Promover a articulação entre actores/entidades com responsabilidades ao nível do planeamento territorial e desenvolvimento da rede. Inserir no PRN a proposta de rede considerada preferencial. Manter actualizadas as perspectivas de desenvolvimento urbano/turístico do território regional, assegurando o cumprimento das condicionantes regionais nesta matéria. Manter actualizados os resultados da monitorização da qualidade do ar e da água.

Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo (CCDR-A) e de Lisboa e Vale do Tejo (CCDRL-VT)

Incentivar a aplicação de modelos de ordenamento específicos para o solo rural, que contrariem os níveis de abandono populacional e o enfraquecimento produtivo deste tipo de espaços. Manter actualizado o modelo policêntrico de desenvolvimento regional, incorporando e compatibilizando permanentemente as políticas e dinâmicas sectoriais com incidência no ordenamento do território da região, ao longo da vigência dos PROT – Alentejo e OVT. Articular em sede de planeamento regional as orientações em matéria de protecção e valorização dos recursos hídricos com as outras entidades com responsabilidade na matéria, nomeadamente as ARH e as Câmaras Municipais. Promover uma política integrada e coordenada de ordenamento, planeamento e gestão do território Municipal, que vise assegurar quer a sua protecção, valorização e requalificação ambiental e paisagística, quer o seu desenvolvimento económico e equidade social. Promover o aumento da atractividade externa da economia e território concelhio (Promoção institucional do concelho), pretendendo-se dinamizar a captação de investimento para o concelho e,

Câmaras Municipais

reforçar a notoriedade dos clusters estratégicos (impulsionamento da actividade turística). Articular com todas as entidades intervenientes no processo de AAE para que a implementação das acções previstas no Plano decorram de forma sustentável. Articular as estratégias definidas nos Planos Municipais de Ordenamento do Território, procedendo à respectiva adaptação com a proposta de desenvolvimento da rede rodoviária. Cumprir as medidas que venham a ser impostas na Declaração Ambiental. Contribuir para a identificação das áreas florestais e agro-florestais com maior valor. Garantir a aplicação da legislação em vigor, visando uma protecção/gestão integrada dos valores em presença.

Autoridade Florestal Nacional Contribuir para a valorização dos valores em presença. Promover/ incentivar a recuperação de áreas degradadas com recurso à rearborização com espécies autóctones. Instituto de Conservação da

Contribuir para a preservação da conservação da natureza e da biodiversidade e a gestão sustentável

Natureza e Biodiversidade (ICNB)

de espécies e habitats naturais da flora e da fauna selvagens.

- - 176 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

Entidades

Acções/Condições de desempenho/Responsabilidades Pronunciar-se sobre os Estudos aplicando a legislação relativa à alteração de uso do solo nas

IGESPAR

proximidades de sítios arqueológicos e património edificado e etnográfico.

Administração de Região Hidrográfica do Tejo/Alentejo

Monitorizar as massas de água e garantir o seu bom estado.

- - 177 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)

12 ANEXOS

Anexo A – Resultados das Consultas o

Anexo A.1 – Análise dos Resultados das Entrevistas/Questionários

Anexo A.2 – Análise dos contributos recebidos da consulta às ERAE

Anexo B – Quadro de Referência Estratégico (QRE) Anexo C – Peças Desenhadas Desenho 1 - Grandes Condicionantes Ambientais Desenho 2 – Hipsometria – Cenário A Desenho 3 - Hipsometria – Cenário B Desenho 4 - Hipsometria – Cenário C

- - 178 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL NA ZONA ESTE DA REGIÃO METROPOLITANA DE LISBOA (IC10/IC13)