proyecto puerto interfaz by Cecilia Juri

SABINA GUGELMEIER / CECILIA JURI

puertos

“La principal reflexión que deberíamos plantear al analizar las ciudades litorales con puertos es la siguiente: durante siglos los puertos fueron el origen de las ciudades. Éstas se han transformado en grandes ciudades precisamente por tener un puerto, y así han tenido la necesidad de desarrollarlo para poder competir en importancia con otras ciudades y no dejar de ser grandes ciudades.

El sector marítimo lleva a cabo el transporte del 90% del comercio mundial y es vital para el funcionamiento de la economía globalizada.

Los puertos, mientras tanto, en su desproporción, se han transformado en los lugares menos interesantes para tener delante de aquellas grandes ciudades que precisamente han contribuido a crear. Y las ciudades comienzan una lenta batalla por la recuperación de sus frentes marítimos como estrategia de revitalización. ¿Qué pasaría si la redefinición de la idea de puerto nos condujese a otras conclusiones? ¿Podríamos pensar que en este siglo no será necesario que un puerto sea una plataforma continental, sino marítima, y que los barcos no lleguen hasta nosotros sino nosotros hasta los barcos? Esto nos daría otra idea de cómo aprovechar muelles, reciclar edificios, ocupar infraestructuras. Hay que definir un dibujo ambicioso de futuro, o seguiremos escuchando a los mismos “ dinosaurios” hablando sobre el tema.” [Extraído de: Diccionario metápolis de arquitectura avanzada: ciudad y tecnología en la sociedad de la información.]

Imagen: http://ireneses.wordpress.com

“Los

puertos

son interfASes

entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado.

En suma, son áreas multifuncionales, comerciales e industriales, donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global.” (*1)

[*]

i n t e r f a z ”Articulación entre dos espacios, dos superficies, dos órdenes de realidades diferentes.” Pierre Lévy. Los puertos contribuyen al desarrollo de los países, no sólo por el hecho de jugar un papel esencial en el tráfico exterior, sino porque también actúan como promotores del crecimiento de las áreas en las que están emplazados, promueven determinados tráficos, generan ingresos al estado, crean empleo, etc. Son puntos estratégicos en el actual sistema de producción, transporte y comercio mundial. La tendencia apunta a que la función de los puertos deberá exceder con creces la de proporcionar servicios al buque y a la carga. Aunque actuar como interfase entre el medio marítimo y el terrestre siga siendo su rol primordial, los puertos tienden cada vez más a integrarse en las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución, y en convertirse en verdaderos centros de valor agregado de tal manera que actúan no como un mero eslabón más de la cadena del transporte sino que conforman un entorno productivo y logístico de gran importancia, en los que se realizan actividades industriales, turísticas, de negocios, que van mucho más allá del simple intercambio modal. En los últimos años ha habido importantes cambios en cuanto a las necesidades de infraestructuras portuarias. La búsqueda de economías de escala ha incrementado notablemente el tamaño de los buques. Tal situación requiere de condiciones específicas en los puertos: mayores calados, alineaciones más largas, grúas especializadas, explanadas mayores para el depósito de los contenedores, mayor coordinación para la realización de las operaciones. Esto provoca que en muchos puertos y/o regiones no se pueda cumplir con la demanda exigida.

Hasta hace unas décadas el tráfico marítimo se realizaba mayoritariamente de puerto a puerto: las mercancías eran embarcadas en el puerto de origen y descargadas directamente en el puerto de destino sin operaciones intermedias de trasbordo. Sin embargo la búsqueda de mayores cotas de eficiencia y el crecimiento del tamaño de los buques ha obligado a potenciar nuevos tipos de operativa. “El transporte marítimo es el más económico para llevar grandes cantidades de materiales, más económico que cualquiera. Todavía no se ha inventado algo que compita con los costos del transporte marítimo.” ( * 4 )

%economía mundial / %tráfico portuario

20 18

V a r i a c i ó n %

16 14 12 10 8 6 4 2 0 1996

1997

1998 1999

2000

2001

2002 2003

El crecimiento anual del trafico portuario en TEUs(*2) supera al crecimiento económico mundial. (*3)

(*) Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. (**) Se denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las mercancías desembarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto alrededor del mismo. (*1) Definición extraída de UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) (*3)Sabbatino Pizzolante, Maritime & Commercial Attorneys. Associated Maritime Consultants, Inspections and investigations. www.alv-logistica.org (*4) Ing. Edi Juri.

PUERTOS HUB Recibe el nombre de hub marítimo o puerto de trasbordo aquel en el que se realizan básicamente operaciones de concentración y distribución de carga cuyo origen y destino queda fuera del hinterland(**) del puerto. Es decir, se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan corresponden a trasbordo de mercancía entre buques. Un puerto hub se inserta como oferta de servicios en el centro del flujo del transporte marítimo con característica de punto de transferencia para el movimiento de mercaderías en el sistema de puertos de la región. Su principal conveniencia es el calado natural, que permite el atraque de los buques de gran porte diseñados a partir del concepto de una gran capacidad de carga para el abaratamiento de los costos de flete. La tendencia al uso de los grandes petroleros y los portacontenedores panamax y pospanamax, capaces de transportar entre 6.500 y 12.500 contenedores, instala la necesidad de puertos hub, que concentran esos volúmenes de mercaderías como centros de distribución. El caso de los portacontenedores es el más representativo de esta necesidad de nuevas infraestructuras, sin embargo en otros tráficos está sucediendo algo similar, como es el caso de los cruceros, que son cada vez mayores, y que por ello tienen dificultades para atracar en puertos que no estén preparados para recibirlos.

buques evolución de buques porta contenedores

buques de ultima generación

Generación

Año

TEU

Eslora(m)

Manga(m)

Calado(m)

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7°

1968 1972 1980 1987 1997 1999 2006

750 1.500 3.000 4.500 5.500 8.000 13.640

180 225 275 275 325 345 398

25 29 32 39 41 43 56

9 11.5 12.5 13.5 14.1 14.5 16

Clasificación

Nombre Handysize Queen Mary 2 Handymax Panamax y OverPanamax Post Panamax Asya Capesize VLOC (Very Large Ore Carrier) Knock Nevis

24m

Eslora(m) <160 345 <190 <240 336 <310 <310 458

PETROLERO

19m PORTA CONTENEDORES

10m

Tabla de modelos y calados de buques Granelero Pasajeros Granelero Granelero Portacontenedores Granelero Granelero Petrolero

CALADO

CRUCERO

ESLORA 458 m (1503ft)

397 m (1302ft)

345 m (1132ft)

Calado(m) <9 10 12 13.5 15.5 17.5 >17.5 24

eslora máxima o total

19m

14m 100 m

GRANELERO

PORTA AVIONES

342 m (1122ft) manga

341 m (1119ft)

calado

cuenca del plata El cauce del río está dominado por extensos bancos de baja profundidad que dificultan la navegación con embarcaciones de calado, para las cuales se necesitan canales naturales y artificiales. Muchos de estos canales, especialmente la comunicación Buenos Aires con el Océano Atlántico, son objeto de constante dragado para evitar la acumulación de sedimentos y mantenerse abiertos a la navegación. El dragado no suprime las causas de la potente sedimentación, simplemente atenúa sus efectos, los cuales son reflejo de procesos de erosión hídrica que suceden a miles de kilómetros de distancia. Cabe destacar que la Cuenca del Plata recibe la carga contaminante de varios ríos; la cual se caracteriza por sus elevadas cantidades de xenobióticos así como por su diversidad química y toxicológica. (*1)

los costos ambientales El dragado de mantenimiento es realizado en canales de acercamiento y depresiones de las bahías, con el objetivo de mantener la profundidad y la amplitud necesarias para el acceso seguro de los grandes buques hasta el puerto. Los materiales provenientes del dragado de mantenimiento generalmente presentan un mayor problema de eliminación que los extraídos durante la construcción, puesto que el sedimento de la superficie se compone de materiales recientemente depositados que normalmente están contaminados. La actividad del dragado y la eliminación de estos materiales, puede provocar impactos a corto y largo alcance sobre los sistemas acuáticos. Algunos ejemplos: - Degradación de recursos marinos como playas, esteros, arrecifes de coral, y pesquerías - Re suspensión y asentamiento del sedimento - Separación de contaminantes tóxicos y re introducción en la columna de agua - Ingestión y acumulación de contaminantes en peces y mariscos - Mayor turbiedad, provocando la disminución a corto plazo del nivel del oxígeno disuelto - Modificación de la batimetría, ocasionando cambios en las circulaciones - Alteración en la diversidad de las especies, y la composición química del agua - Cambios en la estructura de la ribera.

[Similares impactos pueden resultar por mayor tránsito marítimo y desarrollo de instalaciones sobre la costa] Entre los potenciales impactos terrestres también se destacan: - Contaminación por desechos provenientes del dragado - Erosión y sedimentación en la costa debido a cambios hidrológicos - Pérdida de hábitats frágiles por desarrollo costero en relación al puerto - Pérdida de usos existentes y futuros de la tierra. (*3)

otros costos La navegación por canales Cuando los barcos navegan canales deben reducir la velocidad en cuyo caso pierden inexorablemente parte de su gobierno y quedan más expuestos a las corrientes y vientos. Así que por aquellos efectos naturales, una manga de 40 metros en un barco de 270 metros se transforma en una "manga aparente" de 60/70 metros por desenfilamiento entre la popa y la proa con respecto al centro del canal. Es decir no navegan alineados dentro del canal. Es una navegación de cuidado y para el caso de entrar a Buenos Aires, aun con Prácticos excelentes, son 12 horas de acabada, esmerada y muy profesional labor, que sin duda no debe dejar de preocupar a cada armador. (*2) La competitividad El costoso mantenimiento de dragado en los canales del Río de la Plata es el responsable de la gran diferencia en las tasas de ingreso de los puertos de Buenos Aires y Montevideo. En el segundo caso este costo se reduce a un 25%. ¿Qué pasaría entonces si redujéramos este costo a cero?

(*1)Fuente:

http://www.freplata.org/articulos_de_prensa/articulo_detalle.asp?id= 26 (*2)Extraido de: http://www.elpais.com.uy/090511/pecono416203/economia/montevideo-%C2%BFlisto-para-ser-puertohub-/ (*3)Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_potencial_de_puerto s_y_bah%C3%ADas Imagen: http://www.eosnap.com

Hidrovía Paraguay-Paraná Cáceres

Puerto Quijarro

Corumbá Puerto Bush

Puerto Murtinho

Concepción Santos Sao Paulo Santos

Asunción Ciudad del Este Puerto Toro-Cua Encarnación Puerto Paloma Puerto Don Joaquín

Porto Alegre Río Grande Santiago de Chile

>65.000

Villeta

Paranaguá

Corrientes

Buenos Aires Montevideo

40.000

Valparaíso

Reconquista

(*1)

Escobar Buenos Aires

103 toneladas/año

2040

Fray Bentos Nueva Palmira

Proyección Trasporte Hidrovía Paraguay-Paraná

2020

Río Grande

10.000

Concepción del Uruguay

5.000

Puerto Gral. San Martín San Lorenzo Rosario

2010

2020

Santa Fé

2010

2000

9.800 1990

Transporte del Corredor Bioceánico 103 toneladas/año

650

Corredor Bioceánico Cono Sur Ruta Marítima Norte-Sur Ruta Marítima Oeste-Este

16.000

Porto Alegre

(*1)

Montevideo

(*1)Datos extraídos de: Lopez, H. Proyecciones y perspectivas del Transporte en la Hidrovía Paraguay - Paraná; C.P.T.C.P. 2008.

Ante el crecimiento del comercio mundial, acompañado con la apertura de nuevos mercados, el comercio del Cono Sur atlántico, ha comenzado a desarrollar una intensa relación de comercio Sur-Sur. Una buena ubicación geográfica hoy en día puede conseguirse de dos maneras: mediante la proximidad a una importante zona de consumo o de producción, es decir, con la existencia de un hinterland potente alrededor del puerto, o bien por su ubicación estratégica a lo largo de las principales rutas marítimas, como es el caso de los puertos hub.

Las costas Uruguayas estan situadas en la intersección de cuatro corrientes comerciales: -La ruta marítima Norte-Sur, que comunica los océanos Atlántico y Pacífico. -La ruta Este-Oeste, que comunica el océano Pacífico con el Indico a través del Atlántico Sur -El sistema de la Hidrovía Paraguay Paraná, que atraviesa las regiones mas productivas de América del Sur -El corredor de transporte prioritario del Mercosur, que comunica a San Pablo con Buenos Aires y continua hacia Santiago de Chile. (*2)

(*2)Datos extraídos de: Handbook del puerto de Montevideo

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

CORREDOR BIOCEÁNICO

La Hidrovía Paraguay-Paraná es la red más importante de navegación interna de América del Sur, estimandose que en un futuro próximo su volumen de carga anual llegará a los 30 millones de toneladas. Uruguay se encuentra en una situación privilegiada con respecto a su ubicación, sobre el Océano Atlantico, en el punto de salida de toda la carga del corazón de América Latina.

Desde hace años, Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil vienen analizando la necesidad de concretar el llamado Corredor Bioceánico Central. Su cometido es unir mediante una comunicación multi modal (fluvial, carretera y ferroviaria) el océano Pacífico con el Atlántico, fortaleciendo la integración de la región y convirtiendose en una conexión importante con las grandes rutas del comercio marítimo mundial. A nivel local se está manejando la propuesta de la realización de un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha. Este puerto podría aspirar a convertirse en una de las dos terminales del Corredor Bioceánico, funcionando como eslabón de salida del corredor hacia el mundo.

SANTOS, BUENOS AIRES,

BRASIL

MONTE- BAHIA L

BLANCA VIDEO, URUGUAY ARGENTINA

ARGENTINA

2.985.922 Santos, BR

1.853.342 Buenos Aires, AR Santos Paranaguá Itajaí Rosario

Bahía Blanca

2007

2008

2009

5600 metros de muelle 5 terminales 4.695.600 m2 de superficie terrestre 1.921.164 m2 superficie marítima 9,2 metros de calado máximo 23 sitios de atraque

380.000 m2 de superficie terrestre 2.670.000 m2 de superficie marítima 1.404 metros de muelle 50 cruceros por año

4100 metros de muelle 1.100.000 m2 de superficie terrestre 14.5 metros de calado máximo 11 sitios de atraque

25 km de costa 15,2 metros de calado máximo 4 terminales especializadas

Río Grande

Buenos Aires Montevideo

Valparaíso San Antonio

7.770.000 m2 de superficie 3.200.000 millones de Teus de capacidad 13.3 metros de calado máximo 7 muelles 32 sitios de atraque

2010

983.985 973.012 861.164 853.806 681.678 618.039 49.819 31.196 2011

Itajai, BR Valparaíso, CH Montevideo, UY San Antonio, CH Paranaguá, BR Río Grande, BR Rosario, AR Bahía Blanca, AR

“...La batalla entre los puertos de la región para posicionarse dentro de la liga de puertos "hub" o concentradores de cargas, se está aproximando al momento de las definiciones. De esta pugna surgirán algunos puertos que concentrarán, no sólo los contenedores de importación y exporación propios, sino los de tránsito. En estos puertos ya se percibe que se acercan tiempos de cambios, el arribo de grandes portacontenedores de mayor capacidad y mayor tamaño es inminente...” “...y surgen naturalmente varias interrogantes: ¿están nuestros puertos del Mercosur preparados para albergar estos enormes barcos? ¿Hay suficiente profundidad y anchura en sus canales de acceso y áreas de maniobra seguras, para estos bichos? ¿Hay espacio para millares de contenedores adicionales?...”

EMILIO CAZALÁ http://www.elpais.com.uy/090511/pecono-416203/economia/montevideo-%C2%BFlisto-para-ser-puerto-hub-/

Salto

sISTEMA NACIONAL DE PUERTOS A cada puerto integrante del Sistema Nacional de Puertos se le ha asignado una tarea específica: MONTEVIDEO: centro de trasbordo del Mercosur Puerto Sauce de Juan Lacaze: puerto comercial especializado en carga rodada (ro-ro) COLONIA: puerto de pasajeros con servicio de ferry a Buenos Aires e instalaciones para cruceros NUEVA PALMIRA: centro de transbordo para el tráfico fluvial, ubicado en la confluencia de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Especializado en carga de graneles y multicarga FRAY BENTOS: puerto fluvial especializado en cargas secas a granel y productos forestales PAYSANDÚ: puerto fluvial al servicio de la zonas agroindustriales del norte uruguayo. Previsto para contenedores y carga a granel. SALTO: puerto fluvial al servicio de las zonas agroindustriales del norte uruguayo. Previsto para carga a granel*

Paysandú

Fray Bentos

3 7 8 0

Nueva Palmira Carmelo

Colonia Puerto Sauce Montevideo Buceo

5000

Piriápolis Punta del Este

Arribo de buques en el año 2011

4000 3000 2000 1000 0

* Datos extraídos de: Handbook del Puerto de Montevideo, ANP

La Paloma

Paysandù

Fray Bentos

Juan Lacaze

Nueva Palmira

Colonia

Montevideo

RNK 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

PUERTO Colón Balboa Santos Kingston Cartagena Buenos Aires Manzanillo Callao Guayaquil Freeport Caucedo Itajai Valparaiso Lazaro Cárdenas San Antonio Limón-Moin Montevideo Buenaventura Veracruz Puerto Cabello Paranaguá Rio Grande Puerto Cortes Altamira Sto Tomas de Castilla La Guaira San Vicente Suape Rio de Janeiro Manaus Port of Spain Puerto Quetzal Puerto Barrios Lirquen Haina Vitória La Habana Salvador Iquique Pecem Itaguai /Sepetiba Sâo Francisco do Sul Coronel Point Lisas Arica Caldera Jarry Acajutla Puerto Angamos Chibatao Paita Barranquilla Ensenada Zárate Willemstad Antofagasta Santa Marta Puerto Castilla Corinto Bridgetown Phillipsburg Esmeraldas Ushuaia Progreso Georgetown Guanta Maracaibo Fortaleza Oranjestad Puerto Bolivar Rosario Georgetown-Cayman Puerto Plata Ilo Belize city Vila do Conde Vieux Fort Bahia Blanca El Guamache Madryn

Fuente: http://www.cepal.org

PAIS Panama Panama Brazil Jamaica Colombia Argentina Mexico Peru Ecuador Bahamas Rep Dominican Brazil Chile Mexico Chile Costa Rica Uruguay Colombia Mexico Venezuela Brazil Brazil Honduras Mexico Guatemala Venezuela Chile Brazil Brazil Brazil Trinidady Tobago Guatemala Guatemala Chile Rep Dominican Brazil Cuba Brazil Chile Brazil Brazil Brazil Chile Trinidad y Tobago Chile Costa Rica Guadeloupe El Salvador Chile Brazil Peru Colombia Mexico Argentina Curaçao Chile Colombia Honduras Nicaragua Barbados Sint Maarten Ecuador Argentina Mexico Guyana Venezuela Venezuela Brazil Aruba Ecuador Argentina Cayman Islands Rep Dominican Peru Belize Brazil Saint Lucia Argentina Venezuela Argentina

TEU 2009 2.210.720 2.011.778 2.255.862 1.728.042 1.237.873 1.412.462 1.110.356 1.089.838 884.100 1.297.000 906.279 593.359 677.432 591.467 729.033 748.029 588.410 647.323 564.315 715.739 630.597 629.586 484.148 400.968 329.946 371.669 494.275 242.765 350.295 309.700 401.206 212.941 317.646 206.541 277.971 209.096 190.454 244.204 207.940 139.102 206.667 190.321 118.253 164.183 109.572 127.658 142.692 115.165 117.924 154.244 114.216 83.926 110.952 63.920 97.913 81.414 85.772 87.772 55.742 82.832 68.253 44.341 39.593 53.517 52.000 41.001 41.915 55.169 51.164 68.530 39.138 51.198 33.029 27.823 31.344 27.691 21.756 28.558 30.718 20.453

TEU 2010

TEU 2011

Var.2011/10

2.810.657 2.758.506 2.715.568 1.891.770 1.581.401 1.730.831 1.511.378 1.346.186 1.123.098 1.125.000 1.004.901 957.130 878.787 796.023 870.719 858.176 671.952 662.821 662.537 629.895 546.564 647.188 538.853 488.013 431.002 328.447 363.557 324.191 315.489 412.500 388.960 251.034 326.833 231.636 288.417 243.788 228.346 233.736 264.974 167.209 125.196 113.251 139.474 184.257 130.984 155.307 150.534 145.774 129.000 155.727 126.520 103.869 135.606 86.814 93.603 103.795 91.161 81.014 64.816 80.430 70.862 62.017 63.359 56.434 59.850 42.039 41.974 69.796 49.558 61.940 50.420 45.649 44.147 31.250 31.917 30.840 21.831 16.565 24.240 23.346

3.371.714 3.232.265 2.985.922 ... 1.853.342 1.851.687 1.762.508 1.616.165 1.405.762 1.116.272 ... 983.985 973.012 953.497 928.432 901.330 861.164 748.305 732.538 721.500 681.678 618.039 576.752 547.612 494.908 467.300 425.967 417.666 415.446 ... ... 363.684 317.804 314.956 ... 280.262 246.773 242.758 237.758 190.656 183.601 177.793 170.771 170.581 170.110 168.039 165.096 160.069 158.323 ... 153.653 148.093 132.727 107.928 ... 88.213 87.320 85.892 80.075 77.051 76.701 66.764 63.049 61.925 ... 58.500 58.300 57.011 53.952 53.943 49.819 44.766 ... 35.322 34.200 33.528 33.047 31.196 28.900 27.755

20,0% 17,2% 10,0% ... 17,2% 7,0% 16,6% 20,1% 25,2% -0,8% ... 2,8% 10,7% 19,8% 6,6% 5,0% 28,2% 12,9% 10,6% 14,5% 24,7% -4,5% 7,0% 12,2% 14,8% 42,3% 17,2% 28,8% 31,7% ... ... 44,9% -2,8% 36,0% ... 15,0% 8,1% 3,9% -10,3% 14,0% 46,7% 57,0% 22,4% -7,4% 29,9% 8,2% 9,7% 9,8% 22,7% ... 21,4% 42,6% -2,1% 24,3% ... -15,0% -4,2% 6,0% 23,5% -4,2% 8,2% 7,7% -0,5% 9,7% ... 39,2% 38,9% -18,3% 8,9% -12,9% -1,2% -1,9% ... 13,0% 7,2% 8,7% 51,4% 88,3% 19,2% 18,9%

Puerto Shanghai Singapur Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo Guangzhou Qingdao Dubai Rotterdam Tianjin Kaohsiung Port Klang Amberes Hamburg Los Angeles Tanjung Pelapas Long Beach Xiamen Nueva York/Nueva Jersey Dailan Laem Chabang Bremerhaven Tanjung Priok Tokio Valencia Colombo Ho Chi Min Lianyungang Jawaharlal Nehru Salalah Jeddah Port Said Felixstowe Yingkou Yokohama Manila Tanjung Perak Sharjah (Khor Fakkan) Gioia Tauro Savannah Algeciras Durban Balboa Santos Shaid Rajaee Kobe Nagoya Ambarli Vancouver Zeebrugge Le Havre Marsaxlokk Melbourne Oakland Osaka Seattle Taicang Keelung Gwangyang Tánger Sydney Barcelona San Petersburgo Incheon Virginia Kingston Houston Génova Buenos Aires Manzanillo Cartagena Southampton Yantai San Juan, Puerto Rico Chennai Manzanillo Bangkok Tacoma Quanzhou

Fuente: http://www.fomento.gob.es

País China Singapur China China Corea del Sur China China China Emiratos Árabes Unidos Holanda China Taiwán Malasia Bélgica Germany EE.UU. Malasia EE.UU. China EE.UU China Tailandia Alemania Indonesia Japón España Sri Lanka Vietnam China India Omán Arabia Saudí Egipto UK China Japón Filipinas Indonesia UAE Italia EE.UU. España Sudáfrica Panamá Brasil Irán Japón Japón Turquía Canadá Bélgica Francia Malta Australia EE.UU Japón EE.UU. China Taiwan Corea del Sur Marruecos Australia España Rusia Corea del Sur EE.UU. Jamaica EE.UU. Italia Argentina Méjico Colombia UK China EE.UU. India Méjico Tailandia EE.UU. China

2009

2010 29.069.000 28.430.800 23.532.000 22.509.700 14.157.291 13.144.000 12.550.000 12.012.000 11.600.000 11.145.804 10.080.000 8.871.745 8.870.000 8.468.475 7.900.000 7.831.902 6.530.000 6.263.499 5.820.000 5.292.020 5.242.000 5.068.076 4.871.297 4.714.857 4.286.215 4.206.937 4.137.441 4.100.000 3.870.000 3.857.119 3.482.395 3.830.857 3.646.000 3.400.000 3.338.000 3.280.191 3.257.372 3.030.000 3.022.524 2.851.261 2.825.179 2.810.242 2.762.023 2.758.506 2.715.600 2.592.522 2.556.291 2.548.851 2.540.353 2.514.309 2.499.756 2.400.000 2.370.729 2.348.000 2.330.214 2.282.084 2.139.557 2.211.500 2.198.644 2.073.196 2.058.430 1.985.919 1.945.733 1.928.238 1.902.732 1.895.017 1.891.770 1.812.268 1.758.858 1.730.831 1.599.676 1.581.401 1.540.000 1.527.308 1.525.532 1.522.068 1.509.378 1.498.145 1.455.466 1.422.808

2011 25.002.000 25.866.000 20.983.000 18.250.100 11.954.861 10.502.800 11.190.000 10.260.000 11.124.082 9.743.290 8.700.000 8.581.273 7.309.779 7.309.639 7.010.000 6.748.995 6.016.452 5.067.597 4.680.300 4.561.831 4.576.500 4.621.635 4.535.842 3.800.000 3.794.830 3.653.890 3.464.297 3.560.000 3.031.800 4.061.343 3.493.459 3.091.312 3.464.453 2.800.000 2.537.000 2.798.002 2.877.638 1.950.599 2.750.282 2.857.438 2.356.000 3.042.759 2.388.756 4.222.500 2.255.862 2.206.476 2.247.024 2.112.738 2.517.059 2.152.462 2.328.198 2.240.714 2.260.000 2.085.988 2.050.030 2.099.887 1.584.596 1.513.200 1.577.825 1.810.438 1.222.000 1.792.320 1.800.213 1.341.850 1.578.003 1.745.228 1.728.042 1.797.198 1.533.627 1.412.462 1.406.030 1.237.873 1.400.000 1.401.100 1.673.745 1.213.187 1.110.356 1.222.000 1.545.855 1.251.200

Diferencia % 2011/10 16,3% 10% 12,1% 23,3% 18,4% 25,1% 12,2% 17,1% 4,3% 14,4% 15,9% 3,4% 21,3% 15,9% 12,7% 16% 8,5% 24% 24,4% 16% 14,5% 9,7% 7,4% 24% 13% 15,1% 19% 15,2% 27,6% 5% -0,3% 24% 5,2% 21,4% 32% 17,2% 13,2% 55,3% 9,9% -0,2% 20% -7,6% 15,6% -34,7% 20,4% 17,5% 13,8% 20,6% 0,9% 16,8% 7,4% 7,1% 4,9% 12,6% 13,7% 8,7% 35% 46,1% 39,3% 14,5% 68,4% 10,8% 8,1% 43,7% 20,6% 8,6% 9,5% 0,8% 14,7% 22,5% 13,8% 27,8% 10% 9% -8,9% 25,4% 35,9% 22,6% -5,8% 13,7%

estrategia

Lascano Chuy 10km

0 Referencias

Limite de profundidad menor a los 20 metros

Barra del Chuy

Límite de áreas protegidas

20 14

La Coronilla

Palmares 16

Santa Teresa Velázquez 13

A menos de 5 kilómetros de la Coronilla se encuentra la zona de Cerro Verde con islas naturales sobre la costa que no distan demasiado de la línea batimétrica de los 20 metros. Este emplazamiento podría considerarse de características naturales para un puerto, utilizando sus islas como escollera natural. Sin embargo, son zona de área protegida y contienen una gran biodiversidad de especies animales y vegetales. Pero sobre todo la consideramos una zona muy rica paisajísticamente que merece ser preservada.

Punta del Diablo Laguna Negra

La Esmeralda Los Moros 20

Castillos Aguas Dulces

Valizas Laguna Castillos

20 Cabo Polonio

Oceania del Polonio

Rocha

Entre La Pedrera y Cabo Polonio se encuentra la linea batimétrica con profundidad 20 metros más cercana a la costa de todo el departamento de Rocha. A su vez cuenta con disponibilidad de terrenos para la implantación de una mega infraestructura. Todas estas ventajas, sin embargo, no nos impidieron ver el valor de una de las zonas más preservadas del país, que con los miles de turistas que la visitan sigue conservando su naturalidad original. Una posible expansión urbanística, derivada de la implantación de un puerto en esta zona, alcanzaría inevitablemente a esta zona, causando impactos irreversibles.

Atlántica San Antonio Santa Isabel Punta Rubia

9 Laguna de Rocha 10

La Pedrera Costa Azul La Paloma

Las Garzas

Laguna Garzón

El Caracol

José Ignacio 20 Mapa: basado en datos del Servicio Geográfico Militar del Uruguay http://200.40.169.190:8080/imag/map.phtml

Entre la Laguna Garzón y la Laguna de Rocha se encuentra otro punto de ideales condiciones de profundidad batimétricas. Toda la zona que corresponde entre lagunas actualmente no está siendo explotada con fines turísticos, tampoco productivos o sociales. Esto nos brinda una disponibilidad territorial tanto para la construcción de un mega puerto de mar y tierra como para la inserción de una gran ciudad. Actualmente se encuentra inhabitado y podría ser explotado en todo su potencial tanto paisajístico, social y turístico como productivo e industrial con un modelo ideal de ciudad planificada.

Análisis de ubicación

alternativas

costanero Costo inicial más económico Mayor accesibilidad a infraestructura vial

Impacto ambiental negativo Gran contaminación para playas linderas Permanentes inversiones por obras de dragado Alto impacto ambiental Pérdida de zona costera para usos turísticos y recreativos.

isla Distanciamiento de la costa de la contaminación de los buques Zona costera libre Profundidad natural sin necesidad de obras de dragado

Dificultades en la mega construcción isla artificial de gran tamaño Muy costosa expansión a futuro implicando nuevas islas Fuerte impacto paisajístico

BIPOLAR Posible y fácil expansión a futuro tanto en mar como en tierra Playa libre Implantación sobre el mar minimizada Profundidad natural necesaria para recibir buques de gran calado Sin obras de dragado, puerto económico a largo plazo Gran competitividad con puertos de la región

Dificultades en la construcción inicial Mantenimiento en vías de comunicación

[ EXTENSIÓN - excitación: forma ] “La idea de forma -abierta- que defendemos aquí alude a una naturaleza expansiva: por distendida (desinhibida), por inquieta (suelta), pero, sobretodo, por dinámica (sujeta a movimientos reales y virtuales). Propiciada desde una lógica evolutiva: no ya desde un diseño compositivo (episódico) sino desde un proceso dispositivo, tan genérico (por abstracto) como generador (por fértil) y generoso (por flexible). La forma aparece, así, como una trayectoria animada eventualmente congelada en un instante preciso -una forma x- pero virtualmente “excitada”, extendida en y hacia otros instantes.” [Extraído

de: Diccionario metápolis de arquitectura avanzada: ciudad y tecnología en la sociedad de la información.]

kenzo tange - proyecto para expansion de tokio

RIZOMA Este sistema expansivo nos da la posibilidad de crecer según las necesidades del tiempo y el espacio. No nos impone límites rígidos al ser un crecimiento orgánico, el cual se ramifica cuantas veces le sean necesarias. Los puertos también crecen con una lógica progresiva, como en todos los ejemplos de la naturaleza, que no surgen de un momento para otro sino que se van gestando en el tiempo. Esta maduración debemos tenerla en cuenta, no podemos ignorar las realidades del desarrollo de las cosas, para poder prever un plan que sirva a estos organismos de guía hacia el futuro. El crecimiento rizomático permite generar cierta adaptabilidad a la zona de implantación, sin modificar bruscamente el paisaje y buscando insertarse amablemente en él, generando a su vez, en su propia forma, áreas forestales para un mejoramiento de la calidad ambiental circundante.

BIPOLAR Derivar la función al lugar surge por la convicción de desarrollar cada espacialidad según las características naturales de su espacio. Así de complicado como se percibe el mantenimiento del dragado de un canal, en un cause llano, donde nunca se detienen la llegada de nuevos limos arrastrados desde kilómetros de distancia, y con todas las consecuencias que esto acarrea, comprendemos in natural el intento de hacer llegar un barco hasta una orilla a la cual no puede acceder por sus condiciones. Así de irónico como suena que exista una plataforma continental como un puerto seco, nos hace pensar que no debería parecer tan irreal la idea de construir en el mar una plataforma capacitada para recibir a los buques. Continuando esta idea, surge el polo opuesto, ya que siguiendo mismas lineas de pensamiento, no resultaría lógico ubicar una zona de depósito de mercadería que necesita una extensión solida y abarcativamente amplia en un medio líquido como es el mar.

INTERFAZ Estamos hablando de la construcción de un puerto oceánico, ubicado en una zona que corresponda a sus necesidades físicas y espaciales; y de la construcción apartada de un área de depósitos, industrias, oficinas y demás extensiones complementarias de un puerto, que en conjunto constituyen ampliamente la mayor parte de área del mismo, y que necesitan de una plataforma sólida muy extensa. Aventajadamente conservamos, las zonas territoriales de mayor valor agregado, que son las costas. A la vez de lograr una amortiguación a los impactos de infraestructura portuaria por separación.

Interfaz entre dos polos es lo que se busca generar con la construcción de un puente de 8 km que atraviese la distancia entre el puerto oceánico y el puerto seco. Esta vía de comunicación es fundamental para el desarrollo y el buen funcionamiento del plan. Es una zona de gran dinámica y constante flujo de circulaciones y mercadería. Cuenta con vías de tren para el transporte de contenedores, carreteras para el acceso de los camiones y automóviles, ductos presurizados mecánicamente para el transporte a granel, y una linea de tren aéreo para el transporte de pasajeros de un polo a otro.

PROYECTO PIEZAS

Pueblo Garzón

Laguna de Rocha

La Paloma

Laguna Garzón

Laguna de José Ignacio

Latitud 34° 40´ 18´´ S Longitud 54° 27´ 52´´ O

MAPA DE UBICACIÓN

Río Grande do Sur Hidrovía Buenos Aires

destinos con menor profundidad

FLUJOS

feeder

inter

Hong Kong ?

ZAL

PLAYA

Región

fase

País Corredor Bioceánico Región

PORTA CONTENEDOR

País Corredor Bioceánico

ÁREAS es 4% tanqu

12 aci

esp os es

ind

ust

que

puerto seco 61%

libr

b os

1% administració n

Tanganika

conte

ria

bosq % 7 3

nedo

res

puerto oceánico

33%

CIRCULACIONES INTERNAS -pUERTO SECO

carritos Función de intercambiador modal desde la llegada en automóvil al parking hacia los edificios Y para recorridos internos del puerto seco.

trenes

Principal transporte desde puerto oceánico a puerto seco. Movilidad de mercadería en contenedores, interna y para salida hacia el continente vía terrestre.

n exió con 6% ros cruce 1% s 4% carguero

28 %

camiones

automóviles

ductos

Circulan por la periferia para acceder a los galpones y, atravesando la aduana, para cargar y descargar mercadería, destinada al puerto o proveniente de el.

Ingresan al puerto seco únicamente hasta los parking, ubicados en la periferia. Desde ahí el personal continua en carritos internos

Succionan mecánicamente las cargas del tipo graneles o líquidos de los buques desde el puerto oceánico hasta los tanques de almacenamiento en puerto seco.

PUERTO SECO

ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS [ZAL] “En los últimos años, los puertos de tercera generación han ido asumiendo cada vez operaciones logísticas de mayor valor añadido que la mera carga y descarga de mercancía. La realización de nuevas y más diversas actividades requieren de mayores espacios y más adaptados a las necesidades propias de estas operaciones, espacios que es difícil encontrar en el interior de los puertos cuya zona de servicios se dedica preferentemente a las funciones tradicionalmente portuarias. Es por ello que se hace necesario construir polígonos industriales que den cabida a estas actividades en las inmediaciones o cercanías de los puertos: son las denominadas Zonas de Actividades logísticas o abreviadamente ZAL. Así, una ZAL es un área del entorno portuario gestionada por un operador inmobiliario (que puede ser la propia Autoridad Portuaria, una Empresa por esta participada o un tercero), acondicionada para su uso por empresas de transporte o industriales que desarrollen actividades logísticas y que añaden valor al transporte intermodal, como pueden ser empresas dedicadas a la consolidación y desconsolidación de cargas, paletización, contenerización, almacenaje, manipulación de mercancías, embalaje y etiquetado, ensamblado final, preparación de envíos, distribución, gestión de pedidos, servicios de consignación, servicios transitarios, despacho aduanero, transporte de larga distancia o capilar, reexpedición de cargas, servicios auxiliares al transporte, etc.”

Planta general Escala 1:10000

Ya existe una definición de puerto seco o terminal interior. Se lo describe como una terminal internacional localizada en el interior del país, relativamente alejada de la costa, y directamente conectada a través de una red ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o destino de los tráficos a que se dedica. El objetivo de una terminal interior es captar y concentrar tráficos procedentes de su área de influencia, para enviarlos al puerto de referencia en el que serán embarcados hacia su destino final, o viceversa. Actuando como centro de distribución. Nuestra propuesta tiene similitudes con este concepto, pero adaptada a su propio criterio, ya que ésta área de puerto seco exclusivamente es el área de terminal logística de almacenaje, distribución, industrias, administración y todas las demás áreas pertinentes, excluyendo el área de embarque que está ubicada en el océano. Es decir, estamos dividiendo la zona con mayor necesidad de área e infraestructura, puerto seco, de la zona de muelles la cual se dedica exclusivamente al atraque de barcos, la carga y descarga de mercancías, y el arribo de pasajeros.

8.700 m2

parking

41.000 m2

50 plazas

16.400 m2

Zona de espera para ingreso a la aduana parking

parking

25 plazas

ZAL parking

Servicios para personal transitorio SS.HH./comedor/descanso 1.580 m2

parking

parking F 65 plazas

n°12 2.000 m2

parking

ZAL n°15 3.500 m2

n°14 3.000 m2

41.300 m2

ZAL

n°8 5.500 m2

145.000 m2

41.600 m2

36.5000

parking

ZAL

n°16 3.800 m2

95 plazas

Zona de espera con destino a zonas logísticas parking

40 plazas

ZAL

n°9 3.500 m2

ZAL

n°6 11.500 m2

n°10 1.700 m2

45 plazas

Servicios para personal transitorio

247.500 m2

SS.HH./comedor/descanso 2.600 m2

parking

n°11 1.700 m2

n°5 3.400 m2

83.500 m2

50 plazas

ZAL

Aduana y Administración Portuaria

135.500 m2

parking

43.200 m2 110.800

CIRCULACIÓN PERIFÉRICA Alternativa rápida para mayores distancias. Permite agilizar el funcionamiento de los caminos internos logrando un tránsito más fluido.

45 plazas

ZAL

playa de contenedores n° 2 [Área abarcada 70.900 m2]

n°4 2.900 m2

ZAL

n°3 3.000 m2 14.600 m2

4.032 TEUs 4 grúas de traslado

playa de contenedores n° 1 [Área abarcada 54.800 m2]

ZAL n°17 5.800 m2

125.300 m2

ZAL n°18 8.100 m2

2.880 TEUs 5 grúas de traslado

ZAL n°2 2.500 m2 6

2.500 m2

PARKINGs Se ubican en la periferia del puerto seco para evitar congestionamientos en la zona interna. Funcionan como intercambiadores modales con minicoches para circulación interna del puerto e incluso de los edificios.

Control de movimiento de contenedores

7.000 m2

70 plazas

24.500 m2

parking

50 plazas

ZAL n°1 3.200 m2

84.200 m2

185.700 m2 7.000 m2

ZAL

n°19 7.000 m2

73 unidades

Dimensiones: D=15m/h=15m/Vol=2.650m

playa de contenedores n° 3 [Área abarcada 146.500 m2]

ZAL n°20 3.400 m2

ZAL

n°21 13.200 m2

60.600 m2

9.456 TEUs 5 grúas de traslado

parking

Grúas de traspaso de contendores Zona de carga y descarga de mercadería con destino u origen del puerto CAMIONES 60 plazas CAMIONES

70 plazas

30 plazas

61 unidades

Dimensiones: D=20m/h=15m/Vol=4.700m

Tanques de almacenamiento de granos y líquidos [Área abarcada 194.200 m2] [Volumen total 21.350 m3]

Provienen desde y hacia barcos e industrias a través de ductos de succión mecánica

29 unidades

Dimensiones: D=30m/h=20m/Vol=14.000m

Control de movimiento de contenedores 4.500 m2

LÓGICA EXPANSIVA

Para prevenir futuras necesidades espaciales. Ejemplo de rama de crecimiento.

Texto extraido de: “Los puertos en el transporte marítimo”. Carles Rúa Costa

CAMIONES

ZAL

parking

55 plazas

ZAL

55 plazas

n°7 3.100 m2

ZAL

parking

n°13 1.600 m2

58.500 m2

60 plazas

29.200 m2

54.300 m2

85 plazas

77.800 m2

CAMIONES

Término de línea ferroviaria

Trenes de carga externos del puerto [cambio de dirección]

BOSQUES DE RESERVA FORESTAL La modalidad de crecimiento de lógica rizomática prevé con sus intersticios los espacios de zona protegida, acompañando con su crecimiento ramificado la protección de estas áreas verdes. Estos espacios funcionan como áreas de amortiguación de efectos contaminantes del puerto tanto paisajísticos como medioambientales. Revirtiendo estos impactos y modificando un concepto ya generalizado de puerto negativo, hacia algo atractivo e incluso turístico.

esquema de estuctura

Control y oficinas acceso aduana Terminal de ómnibuscamiones proveedores Galpones-Lavandería-Servicios Restaurante Acceso secundario-AuditoriosCamarines Embarque de equipaje

Planta libre-Jardines interiores Plaza de comidas Auditorio Oficinas Aduana Acceso carritos

Oficinas Aduana-Adm Puerto Terraza libre

Museo Oficinas Aduana-Adm Puerto

Terminal Tranvía aéreo Restaurante Freeshop Agencias de viaje Biblioteca-HemerotecaVideoteca Guardería Oficinas Aduana-Adm Puerto

Biblioteca Aulas Seminarios Oficinas Aduana-Adm Puerto

Biblioteca Sala Informática Oficinas Aduana-Adm Puerto

Hotel Oficinas Aduana-Adm Puerto

Hotel Auditorio Conferencias Oficinas Aduana-Adm Puerto

Hotel Oficinas Aduana-Adm Puerto

Oficinas Armada Nacional

Oficinas Naval

Planta libre-Área de contemplación

esquema de servicios

Planta 1 Planta libre-Jardines interiores Plaza de comidas Auditorio Oficinas Aduana Acceso carritos

Planta 0 Control y oficinas acceso aduana Terminal de 贸mnibus- camiones proveedores Galpones-Lavander铆a-Servicios Restaurante Acceso secundario-AuditoriosCamarines Embarque de equipaje

Planta 4 Terminal Tranvía aéreo Restaurante Freeshop Agencias de viaje Biblioteca-Hemeroteca-Videoteca Guardería Oficinas Aduana-Adm Puerto

Planta 9 Hotel Auditorio Conferencias Oficinas Aduana-Adm Puerto

Fachada Norte esc 1.1000

Corte B-B esc 1.1000

Qué es el proyecto? Un proyecto de infraestructura para el desarrollo de un sistema. Estructuras arbóreas y a partir de ahí desarrollar un sistema para una aplicación concreta Cuál es la ventaja de una estructura arbórea? Prevenir una forma sencilla de futuras expansiones. Contexto / Búsqueda En el marco del South American Proyect (SAP), se comenzó a investigar sobre infraestructuras que pudieran desarrollar el crecimiento de los países sudamericanos. En principio se pensó en Aratirí por ser un tema polémico, actual y por su afectación determinante en el desarrollo del país, en cuanto a lo económico, social, político, geográfico, y a su impacto ambiental. Uno de los principales puntos que más nos atrajo de este proyecto, era la salida de la producción mineral, a través de un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha. A partir de la elección de un puerto de aguas profundas como infraestructura a desarrollar, comenzamos el proceso de investigación sobre el tema. Nos inquietaba la escala de afectación que podría tener un puerto de estas características en nuestra principal costa turística. Y debíamos considerar, los beneficios económicos y sociales que podría generar para nuestro país. Ya que los beneficios deberían compensar los costos, tanto ambientales, como sociales, económicos y paisajísticos. A medida que fuimos investigando, encontramos varios proyectos que trataban la necesidad de un puerto de aguas profundas para el país sobre las costas de Rocha, ya no desde un proyecto en particular como Aratirí, sino como algo más ambicioso, posicionando a Uruguay como entrada estratégica a la región y al propio continente. No es casual ni exagerado pensar en nuestro país cumpliendo este rol. Uruguay se caracteriza desde sus inicios por tener las condiciones naturales para ello, contando con costas profundas que pueden recibir a cualquier buque, y disponibilidad territorial para desarrollar. Hoy en día podemos potenciar estas ventajas, con avances tecnológicos hasta lograr una competitividad que este a la altura de lo que actualmente el comercio demanda. No olvidemos que la situación geográfica de Uruguay es entrada a la Hidrovía ParanáParaguay, ingreso fluvial al corazón de América

del Sur. Nos entusiasmó la idea de pensar las oportunidades de desarrollo para nuestro país a partir de un proyecto de esta magnitud. Que hiciera realmente valer los costos del alto impacto ambiental de la construcción. También descubrimos el concepto de corredor bioceánico. La idea de este corredor es comunicar via terrestre dos océanos, el Pacífico con el Atlántico. La dimensión de su potencial desarrollo, abarca proyectos del alcance de un túnel que atraviese la Cordillera de los Andes, tal como se propone la agenda del IIRSA. La discusión de Uruguay como entrada y salida desde y hacia el Océano Atlántico, lo posiciona estratégicamente como conector activo del comercio mundial. Uruguay podría tener un rol protagonista para el Mercosur y la región, aspirando a tener un puerto de aguas profundas que sirva de entrada a toda América. Recibiendo a los buques que pocos puertos del mundo pueden recibir, y funcionando como un puerto intercambiador modal denominado HUB. Aprovechando la posibilidad de poder partir desde cero, considerando todas sus características necesarias para poder ser explotadas al máximo teniendo como objetivo un Ideal, lo cual sería imposible en una infraestructura preexistente. Toda esta búsqueda tiene como objetivo posicionar a Uruguay como el puerto más importante de la región. Ubicación / Estrategia de Proyecto El nivel batimétrico de las costas de Rocha es de los mas ideales que se pueden encontrar en la región para la realización de un puerto de aguas profundas, debido a que muy cerca de la costa ya se pueden encontrar niveles que llegan a los 20 metros de profundidad, entre los 2 y 5 kilómetros de distancia a la costa. Nuestra búsqueda se orienta a la consideración de preservar las principales costas turísticas de nuestro país, planteando la premisa de si es posible la convivencia entre un puerto y una playa turística. ¿Por qué plantear la construcción del puerto sobre la costa, una de las zonas más codiciadas por el habitar de las personas? ¿Por qué perjudicar el atractivo turístico de nuestras costas, pudiendo liberar este sitio para quienes quieran disfrutarlo? ¿No será posible llevar al mar lo que precisa mar y a la tierra lo que precisa tierra?

referencias TEXTOS: ABRIR PUERTAS A LA TIERRA: El puerto de aguas profundas en La Coronilla, un proyecto de desarrollo regional del S. XIX para el S. XXI. ESTUDIOS HISTORICOS – CDHRP Prof. Walter Viera. mayo 2009 Nº 1 ISSN: 1688 – 5317 Disponible en: http://www.researchgate.net/publication/28313501_Abrir_puertas_a_la_tierra_el_puerto_de_aguas_profundas_en_la_ coronilla_un_proyecto_de_desarrollo_regional_del_S._XIX_para_el_S._XXI ABRIR PUERTAS A LA TIERRA: Importancia de un puerto en costas del Departamento de Rocha. Bernardo Quagliotti De Bellis. 2008. 222 años ignorando la importancia de un puerto de aguas profundas. Disponible en: http://www.google.com.uy/url?sa=t&rct=j&q=ABRIR+PUERTAS+A+LA+TIERRA+DE+BELLIS&source=web&cd=1&ved =0CFEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.uruguaypiensa.org.uy%2Fandocasociado.aspx%3F482%2C1078&ei=1dwD ULz6K6fb6wGv_8z3Bg&usg=AFQjCNGdo5h6qTdemQgBm4aTxng5Ff0p1A Puerto de Aguas Profundas, Plataforma logística regional - Deepwater Port, regional logistics hub E. Alvarez Mazza ; M. Vega. Memoria de trabajos de difusión científica y técnica, núm. 9 (2011) 31-ISSN 1510-7450 Disponible en: http://www.um.edu.uy/_upload/_descarga/web_descarga_238_PuertosaguasprofundasPlataformalogsticaregional.AlvarezMazza-Vega.pdf Handbook del puerto de Montevideo. Administración Nacional de Puertos ANP. Diccionario metápolis de arquitectura avanzada: ciudad y tecnología en la sociedad de la información. ENLACES: http://www.seasouth.com/es/puertos http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=753662&page=4 http://megaconstrucciones.net84.net/?construccion=puerto-hamburgo http://www.armada.gub.uy/sohma/web/publicaciones-nauticas.htm http://es.wikibooks.org/wiki/Impactos_ambientales/Puertos_y_bah%C3%ADas http://www.visionmaritima.com.uy/vision-maritima/index.php/actualidad/2669-la-aviacion-naval-y-el-futuropuerto-de-aguas-profundashttp://www.odepal.net/id2.html http://www.cepal.org/cgibin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/1/42881/P42881.xml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/drni /tpl/top-bottom.xsl http://arquitecturaespectacular.blogspot.com/2010/04/mediateca-de-sendai_07.html http://www.big.dk/projects/ http://www.freplata.org/articulos_de_prensa/articulo_detalle.asp?id=26 http://www.elpais.com.uy/090511/pecono-416203/economia/montevideo-%C2%BFlisto-para-ser-puerto-hub-/ http://www.fomento.gob.es IMÁGENES

Rutas marítimas http://ireneses.wordpress.com/2012/05/18/redes-la-red-actual-de-transporte-maritimo-de-mercancias/ Río de la Plata http://www.eosnap.com/image-of-the-day/rio-de-la-plata-samborombon-bay-and-montevideo-may-2nd-2009/ Gráficos barcos http://zh.wikipedia.org/wiki/File:Bateaux_comparaison2.svg