Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro by Cenários Cana

Transporte - Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Trabalho Integrante da Oficina Técnica para Definições de Processos e Sistemas Inovadores para Ganhos de Competitividade do Agronegócio Brasileiro Brasília - Dez / 2008 CNPq - Processo - 401998 / 2008-8

Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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Apoio

O presente trabalho foi realizado com apoio do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC, para servir de base aos estudos desenvolvidos na “Oficina para Definições de Processos e Sistemas Inovadores para Ganhos de Competitividade do Agronegócio Brasileiro“, promovido por aquele Ministério.

Colaboração

Elaboração

Direitos Autorais Todos os direitos reservados à ANUT. Para o IICT – Instituto Internacional da Ciência e Tecnologia, que firmou convênio específico com a ANUT, é permitida a reprodução parcial ou total desta obra, desde que citada a fonte e que não seja para venda ou qualquer fim comercial. Dezembro 2008 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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Índice Pag. SUMÁRIO EXECUTIVO

I/II

TRABALHO COMPLETO A

OBJETIVO E ABRANGÊNCIA

IMPORTÂNCIA DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NA ECONOMIA NACIONAL

REPRESENTATIVIDADE DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NO MUNDO 05 C.1 AGRONEGÓCIO NO COMÉRCIO MUNDIAL 06 C.2 A PARTICIPAÇÃO DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NOS PRINCIPAIS PARCEIROS COMERCIAIS 07

ESTRUTURA PRODUTIVA, ABASTECIMENTO E LOGÍSTICA / PRODUTOS SELECIONADOS (COMENTÁRIOS / FLUXOS PRODUTIVOS / MAPAS DE ESPACIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO, CONSUMO, MOVIMENTAÇÃO INTERNA E EXPORTAÇÃO) D.1 ESCLARECIMENTOS INICIAIS D.2 SOJA D.3 MILHO D.4 AÇÚCAR, ÁLCOOL E ETANOL D.5 CAFÉ D.6 TRIGO D.7 MADEIRA E CELULOSE D.8 FRUTAS D.9 CARNES D.10 FERTILIZANTES

11 13 22 26 33 35 36 43 46 50

EVOLUÇÃO DO AGRONEGÓCIO / PRODUTOS SELECIONADOS E.1 PRODUÇÃO E MOVIMENTAÇÃO INTERNA E.2 EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO

59 57 66

PERSPECTIVAS FUTURAS F.1 VANTAGENS COMPETITIVAS F.2 DESVANTAGENS COMPETITIVAS

70 70 71

O ENTRAVE LOGÍSTICO / FRAGILIDADES DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA G.1 FERROVIAS G.2 RODOVIAS G.3 HIDROVIAS G.4 CABOTAGEM G.5 DUTOVIAS G.6 PORTOS G.7 ARMAZENAGEM

73 72 78 80 84 86 88 95

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Pag. H

CORREDORES DA SOJA H.1 CORREDORES DE ESCOAMENTO E EXPORTAÇÃO H.2 OFERTA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO

97 97 99

PLANEJAMENTO GOVERNAMENTAL – HARMONIZAÇÃO I.1 PAC – PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO I.2 PNLT – PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE I.3 HARMONIZAÇÃO DE OBJETIVOS E METAS

100 101 103 106

REPRESENTATIVIDADE DO AGRONEGÓCIO NO TRANSPORTE DE CARGAS DO PAÍS IDENTIFICADA NO PNLT – PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTTE J.1 DETALHAMENTO DA METODOLOGIA DO PNLT J.2 COMPARAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE DO AGRONEGÓCIO COM OS FLUXOS DE TRANSPORTE TOTAIS DO PAÍS J.3 IDENTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS ESSENCIAIS AO AGRONEGÓCIO ATÉ 2023 J.4 COTEJO COM O PAC

107

118 120

AÇÕES IMEDIATAS PARA SANAR OS ENTRAVES LOGÍSTICOS K.1 ÓBICES AO CRESCIMENTO SUSTENTADO K.2 PROPOSTAS INSTITUCIONAIS K.3 INVESTIMENTOS

121 122 125 130

ANEXOS Tabela J.3.2 -

107 109

133 135

NOVOS INVESTIMENTOS PREVISTOS NO PNLT AJUSTADO / DESTAQUE DOS ESSENCIAIS PARA O AGRONEGÓCIO ATÉ 2023 Tabela J.4.2 - INVESTIMENTOS DO PNLT ESSENCIAIS AO AGRONEGÓCIO E NÃO CONSTANTES 147 NO PAC Tabela K.3.1 - PRINCIPAIS PROJETOS APONTADOS PELAS CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS 149

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Sumário Executivo A edição 2004 do presente trabalho registrava de forma veemente a preocupação da ocorrência de um impasse logístico tendo em vista que, no ano anterior, rodovias esburacadas ou sem pavimentação (muitas, verdadeiras trilhas), ferrovias obsoletas e ineficazes, poucas alternativas hidroviárias, portos sobrecarregados e escassez de armazéns tornaram a comercialização da safra um caos, prejudicando a competitividade do agronegócio brasileiro, causando enormes prejuízos aos produtores e levando importantes segmentos da indústria à ameaça de perda de contratos de exportação pela impossibilidade de entregar o que haviam vendido. O impasse não veio, no nosso entender, porque se sucederam duas quebras de safra que, além dos prejuízos aos produtores, teve o efeito de despertar no poder público certo alívio, relativamente à necessidade e urgência da recuperação da nossa malha rodoviária. A partir de 2004, o Governo foi aumentando gradativamente os montantes autorizados ao Ministério dos Transportes no Orçamento Geral da União – OGU, para investimento em infraestrutura, com ênfase correta nas rodovias, uma vez que reconheceu estarem, elas, à beira do colapso por manutenção deficiente. Mas a máquina estatal como um todo, foi, ano a ano, revelando dificuldade cada vez maior de execução dos recursos alocados nos orçamentos. Em 2004 o MT somente conseguiu executar 29% dos recursos autorizados; em 2005, 46%; em 2006, 35,47%; em 2007, 30,9%. E em 2008, até 30 de novembro, dos R$ 6,8 bilhões inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,8 bilhões autorizados no OGU, não tinha executado mais do que 31% do total, algo como R$ 5,2 bilhões. O resultado foi a escalada dos custos logísticos dos nossos produtores, o confisco de seus

ganhos, a situação de insolvência em que se encontram muitos deles e o ônus imposto à sociedade quando se lança mão de recursos do Tesouro para subsidiar deslocamentos e a comercialização. Em que pese o elogiável esforço do Governo, a realidade é que pouco mudou a fragilidade da nossa infraestrutura logística para suportar o crescimento sustentado do agronegócio. O estado das rodovias, que é o item crítico no momento, até piorou, se compararmos os resultados da Pesquisa Rodoviária CNT realizadas em 2004 e 2007. Se tivéssemos equacionado o problema da recuperação da nossa malha rodoviária, no período 2004/2006, o que era perfeitamente viável com os recursos autorizados para o orçamento de investimento do MT naquele triênio, estaríamos, hoje, apoiados em uma base muito mais sólida para fazer face à angustiante expectativa de uma recessão em nível mundial que, certamente tornará muito mais penoso o esforço de conseguir o crescimento sustentado do agronegócio e da indústria brasileiros. Em ferrovias, hidrovias, dutovias, sistema de armazenagem e portos não houve avanço palpável, em que pesem as medidas de longo prazo que o Governo passou a perseguir. O presente trabalho, objetiva levantar os principais gargalos do escoamento dos produtos e insumos movimentados pelo agronegócio brasileiro, avaliar as medidas propostas baseadas no Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT (2007-2023), confrontando-as com as contidas no Programa de Aceleração do Crescimento - PAC e apontar as correções necessárias à maximização de ganhos de competitividade logística que permitam o crescimento sustentado da produção do setor.

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5 I

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A mudança do cenário mundial de um ciclo virtuoso de crescimento para as agruras da recessão, não diminui a importância da necessidade de melhorarmos a nossa competitividade logística. A economia brasileira é sustentada em grande parte pela exportação dos produtos do agronegócio, ao mesmo tempo que não podemos deixar de crescer, sob pena de nos vermos a braços com problemas sociais ainda mais graves do que os que já temos. O trabalho desenvolvido deixa transparecer claramente que, no momento, o nosso problema mais crítico repousa na gestão publica e na regulação deficientes, daí o enorme número de ações institucionais que são propostas, a maioria delas envolvendo questões particularmente complexas. No curto prazo, o problema físico da infraestrutura não é de diagnóstico. Há praticamente unanimidade no que deve imediatamente ser feito. O plano do governo para consertar o que é crítico, o PAC, até que está correto, faltando apenas assumir a importância e a obrigação de erradicar os estrangulamentos físicos preexistentes à desestatização das ferrovias e decidir que não mais serão construídos barramentos dos nossos rios, sem as respectivas eclusas ou outros meios de transposição.

6 II

Para o médio e longo prazos, passamos a dispor de ferramental para nos indicar o caminho, o PNLT, que o Governo tanto tarda em reconhecê-lo formalmente e determinar os seu aperfeiçoamento. Ainda não está nem pronto, nem ótimo como instrumento de construção de cenários futuros, mas já temos alguma coisa feita em bases científicas, e o que é mais valioso: surgiu e começa a solidificar-se no setor privado e no setor público o sentimento de que o planejamento de longo prazo é importante. No agronegócio principalmente, porque a migração dos pólos de produção é ditada por fatores extremamente complexos e de controle quase impossível. É preciso ter sempre um olho no futuro, que nunca tivemos. É isso que o presente trabalho tentou fazer: mostrar os estrangulamentos físicos e de gestão pública da logística do agronegócio, realçar o valor das ferramentas de planejamento que já temos à disposição, com seus detalhes que ainda carecem de aperfeiçoamento, e sugerir os comandos que máquina estatal deve receber para capacitar o agronegócio a continuar crescendo de forma sustentada, em qualquer dos cenários que vier a estabelecerse na economia mundial: de recessão ou de bonança.

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Trabalho Completo

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II 1

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A- Objetivo e Abrangência Objetivo

Levantar os principais gargalos do escoamento dos produtos e insumos movimentados pelo agronegócio brasileiro e avaliar as medidas propostas no Plano Nacional de Logística e Transporte –PNLT (2007-2023), confrontando-as com as contidas no Programa de Aceleração

do Crescimento-PAC e apontar as correções necessárias à maximização de ganhos de competitividade logística que permitam o crescimento sustentado da produção do setor, o abastecimento do mercado interno e sua presença no exterior.

Abrangência

Contempla os principais produtos de exportação do agronegócio, como soja e derivados, milho, açúcar / álcool e etanol, café, frutas, carnes, madeira, papel / celulose, adubos, e de importação, como trigo e fertilizantes. As

avaliações

reportam

às

séries

históricas do período 1998-2007 e focam suas projeções para o horizonte 2008 a 2023. Sempre que necessária será feita alusão aos problemas e necessidades de transporte de outros setores produtivos da nossa economia, cujas carências agravam ou são agravadas pela problemática logística do agronegócio.

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B- Importância do Agronegócio Brasileiro na Economia Nacional O Agronegócio é o maior negócio do Brasil Envolve toda a cadeia de produção, estocagem, industrialização e comercialização de insumos, produtos agrícolas e pecuários. Estrutura do Agronegócio

Figura B.1

Participação no PIB Nacional 30

28,8

28,3 25,8

25,3 22,2

22,9

23,3

2000

2001

24,3

25,1

2006

2007

21,3 20

10 1998 Fonte: IBGE / CEPEA

1999

2002

2003

2004

2005

Ano

Figura B.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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É o maior gerador de divisas do País Balança Comercial Brasileira – Exportações

US$ Bilhões

160,6 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

137,8 118,5 96,7 73,2 51,1

48,0

55,1

58,3

60,4

21,5

20,5

20,6

23,9

24,8

1998

1999

2000

2001

2002

58,4 39,0

30,6

2003

2004

Agronegócio

49,5

43,6

2005

2006

2007 Ano

Total Brasil

Fonte: MDIC / SECEX

Fonte: IBGE / CEPEA

Figura B.3

Saldo da Balança Comercial

34,2

US$ Bilhões

19,1 13,5

14,8

24,9

13,2

0 -10

-1,3

-0,7

-1,0

3,7

-0,4

-7,2 -16,1

-15,6

-16,4

1999

2000

2001

-20,1 1998

6,4

2,7

-6,6

-20 -30

40,0

33,8

20,4

49,7

42,8

38,5

25,9

30 20

46,5

44,9

Total Brasil

2002

-9,7

2003

Agronegócio

2004

2005

2006

Outros Setores

2007 Ano

Fonte: SECEX Fonte:MDIC IBGE // CEPEA

Figura B.4 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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Destaques de 2007 Saldo Comercial de US$ 49,7 Bilhões Maior superávit da economia 36,4% do Total das Exportações Brasileiras 124,2% do saldo da Balança Comercial Brasileira Líder Mundial nas Vendas Externas de Açúcar, Etanol, Café, Suco de Laranja, Tabaco, Complexo Soja, Celulose, Carne Bovina e de Frangos. Mais de 240.000 produtores de soja. O Complexo Soja foi responsável por cerca de 28% do saldo comercial do agronegócio brasileiro.

Balança Comercial do Agronegócio

58,4

60 49,5 50

43,6

49,7

US$ Bilhões

39,0 42,8

40 38,5

30,6 30 21,5

23,9 20,6

20,5

25,9

20 19,1 10

34,2

24,8

20,4

13,5

14,8

8,0

5,7

5,8

4,8

4,4

4,7

4,8

5,1

6,7

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Exportação

Im portação

Saldo

8,7 2007 Ano

Fonte:MDIC IBGE //CEPEA Fonte: SECEX

Figura B.5

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C- R

EPRESENTATIVIDADE DO

AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NO MUNDo

Liderança no campo O Brasil é um dos maiores exportadores de produtos agrícolas. Veja quanto as exportações brasileiras representam do total exportado no mundo dos seguintes produtos.

Suco de Laranja

Carne de Frango

Açúcar

Café

Posição entre os maiores exportadores

1º Lugar

Parcela do total das Exportações mundiais

81%

35%

33%

30%

27%

24%

Produto

Tabaco

Carne Bovina

Etanol

Farelo de Soja

Soja

Óleo de Soja

Carne Suína

Algodão

Posição entre os maiores exportadores

1º Lugar

2º Lugar

3º Lugar

Parcela do total das Exportações mundiais

13%

32%

28%

11%

Figura C.1

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C.1- A

GRONEGÓCIO NO

COMÉRCIO MUNDial

Reprodução parcial permitida da Publicação “ Importância Comercial do Agronegócio – Edição 2008 “ do MAPA – Ministério de Agricultura, Planejamento e Abastecimento. O comércio mundial teve expressivo crescimento de 130 % nos últimos 10 anos. O valor comercializado aumentou de US$ 3,7 trilhões em 1997 para US$ 8,5 trilhões em 2006. Esta elevação ocorreu, principalmente, em função do aumento das exportações de três grupos de produtos: combustíveis minerais, óleos minerais e produtos; máquinas, aparelhos e materiais elétricos e suas partes; e veículos, suas partes e acessórios. As exportações dos produtos desses três capítulos participaram com quase 50% das exportações mundiais,

com elevação, em valor, de US$ 2,6 trilhões nesses últimos dez anos. O comércio dos produtos do agronegócio também expandiu no período, passando de US$ 388,6 bilhões para US$ 609,8 bilhões, o que corresponde a uma elevação 56,9%. Porém, com expansão do valor comercializado em ritmo inferior ao do comércio total, a participação relativa dos produtos do agronegócio no comercio total diminuiu de 10,5% para 7,2%.

Participação do Agronegócio no Comércio Mundial (2) (3) (4) - em US$ bilhões 1997 Total Mundial

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

3.693,78 3.683,06 3.858,98 4.615,34 4.466,15 4.279,96 5.147,79 6.360,75 7.398,73 8.472,60

Agro Mundial 1

388,62

378,64

385,71

402,91

414,64

391,26

461,05

536,35

573,21

Part. Agro/Total - Mundial%

10,50%

10,30%

10,00%

8,70%

9,30%

9,10%

9,00%

8,40%

7,70%

7,20%

52,99

51,12

48,01

55,12

58,29

60,44

73,2

96,68

118,53

137,81

Total Brasil Agro Brasil 1

609,79

18,92

17,44

16,27

15,55

19,11

20,24

25,01

32,84

36,75

42,05

Part. Agro/Total - Brasil%

35,70%

34,10%

33,90%

28,20%

32,80%

33,50%

34,20%

34,00%

31,00%

30,50%

Part.Total Brasil/ Total Mundial%

1,40%

1,20%

1,30%

1,40%

1,50%

1,60%

Part. Agro Brasil/ Agro Mundial%

4,90%

4,60%

4,20%

3,90%

4,60%

5,20%

5,40%

6,10%

6,40%

6,90%

Fonte: WTO / UNCTAD. Comtrade e EUROSTAT. Notas: (1) Inclui os seguintes capítulos do sistema harmonizado: 1 ao 24; 41; 44; e 50 ao 52 (inclui, além de produtos agropecuários, pescados, madeira, couro e fibras). (2) Exclui o intra-comércio da U.E.-25. (3) Classificação SH 96 de 1997 a 2001 e SH 02 de 2002 a 2006 (4) Os valores correspondentes à 1997 e 1998 foram obtidos a partir da estimativa do intra-comércio da U.E.-25

Tabela C.1.1

Em relação ao comercio global, as exportações brasileiras eram de U$$ 53,0 bilhões em 1997, com participação de 1,4% no comércio mundial, sem o intra-comércio da União Européia. Essas vendas aumentaram para US$ 137,8 bilhões em 2006, ou 1,6 % o comércio mundial. Ou seja, o Brasil ampliou a sua participação no comércio mundial, com 6

um grande dinamismo das vendas, que subiram 160% entre 1997 e 2006. O segmento da agropecuária, incluindo a madeira, os couros, as fibras e os pescados, muito contribuiu para esse esforço: da expansão total de U$ 84,9 bilhões em vendas no período, US$ 32,1 bilhões foram resultado direto das exportações de produtos agropecuários. Com

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esse desempenho, o Brasil aumentou a sua participação no comércio do agronegócio

mundial, passando de 4,9% para 6,9% entre 1997 a 2006.

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C.2- CP

ARTICIPAÇÃO DO

AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NOS PRINCIPAIS PARCEIROS

OMERCIAIS

Analisando a participação (market share) do Brasil no mercado mundial no setor, a Figura C.2.1 correlaciona o crescimento médio anual das importações mundiais e o crescimento médio das exportações brasileiras para os 30 principais parceiros comerciais. A análise desses dados permite vislumbrar os mercados que oferecem mais oportunidades ao agronegócio brasileiro: grandes mercados, mercados com pequena participação das exportações brasileiras, e mercados em que as taxas de crescimento das importações em agronegócio foram maiores do que as taxas de crescimento das importações mundiais nesse setor. Os valores de referencia são as linhas de crescimento das importações mundiais de produtos do agronegócio (11,7%) e de crescimento das exportações brasileiras desse setor (20,1%). A linha de 45° representa os pontos em que o crescimento das importações totais em agronegócio do país é igual ao crescimento das exportações brasileiras, de modo que quando o país se encontra exatamente sobre linha, a participação brasileira não aumentou no período. Da mesma forma, se o país estiver acima da linha a participação das exportações brasileiras nas compras do país aumentaram e se estiver abaixo, a participação brasileira no país reduziu. Como pode ser observado, houve crescimento da participação brasileira na quase totalidade dos 30 mercados, à exceção de Chile, Marrocos, Paraguai e Argentina, que ficaram abaixo da linha de 45° do gráfico. O Chile representa um exemplo de baixo desempenho das exportações brasileiras, a despeito do dinamismo de suas importações de produtos do agronegócio (17,1% de crescimento). A Colômbia encontra-se exatamente sobre a linha, de modo que não houve aumento nem 8

redução de market share entre 2002 a 2006. A Argélia, por sua vez, é um exemplo de grande sucesso das exportações do agronegócio brasileiro, apesar do baixo dinamismo importador do país. Dentre os grandes mercados (Estados Unidos, Japão e União Européia 25), o maior incremento de participação foi registrado pelos Estados Unidos, na medida em que as exportações brasileiras de agronegócio (20,8%) cresceram bem acima do aumento das importações americanas de produtos do setor (9,6%). A participação das exportações brasileiras no mercado japonês também aumentou, porém um pouco menos do que no mercado dos Estados Unidos, na medida em que as exportações brasileiras de produtos do agronegócio para o país cresceram 11,38%, enquanto o crescimento de suas importações do mundo nesse setor foi de 4,3 %. No caso da União Européia, a participação das exportações brasileiras de produtos do agronegócio se manteve no período analisado. É importante ressaltar que a participação das exportações brasileiras de agronegócio no mercado do bloco já e relevante, acima de 10 % (US$ 13,3 bilhões de um total de US$ 126,7 bilhões em 2006). Por outro lado, todos os países com mercados intermediários (entre US$ 5 e 50 bilhões) encontram-se acima da linha de 45°, o que significa que nesses países houve ganho de participação para os produtos brasileiros. Malásia, Indonésia, Rússia, Arábia Saudita, Egito, China e Emirados Árabes destacam-se por apresentarem crescimento médio anual das importações de produtos do agronegócio maior do que o das importações mundiais totais desses produtos. Além disso, para esses mercados, a expansão das exportações brasileiras de produtos do agronegócio foi

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maior do que o crescimento médio anual das exportações totais do setor. Resultado similar foi apresentado por pequenos mercados (abaixo

de US$ 5 bilhões) como Irã, África do Sul e Angola.

Crescimento das Importações dos Principais Parceiros e Crescimento das Exportações Brasileiras para esses Mercados: 2002 a 2006

Figura C.2.1

Participação do Brasil na Importação de Mercados Selecionados: 2002 e 2006

12 ,5

2002

9, 7

7, 3 5, 7

3, 0 In do né si a

3, 7

2, 8 Ta ilâ nd ia

3, 2 2, 4

1, 1 1, 4

2, 1

2, 9

3, 8

3, 3

2, 9

2, 8

2, 1

2, 6

2, 0

3, 2

4, 7

5, 2

6, 9

7, 7

8, 5

2006

9, 8

9, 6

10 ,6

10 ,5

12 ,1

Á re be s

Em ira do s

M al ás ia

Su íç a

Sa ud ita a

Su l

A rá bi

Co ré ia

M éx ic o

K on g Ho ng

a Rú ss i

C an ad á

C hi na

Ja pã o

EU A

U. E. 25

M un do

Figura C.2.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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ESTRUTURA PRODUTIVA, ABASTECIMENTO E LOGÍSTICA / - PRODUTOS SELECIONADOS

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D.1 - E

SCLARECIMENTOS

INICIAIS

Conteúdo do Capítulo

O Capítulo aborda os produtos do agronegócio que têm as maiores representatividade e dependência de logística para sua competitividade ou mesmo sua afirmação, seja no mercado interno ou nas exportações. Foram apreciados os produtos e insumos

agrícolas e pecuários, com suas primeiras etapas de industrialização. Selecionaram-se o Complexo Soja, o Milho, o Trigo, o Café, as Frutas, o Açúcar, Àlcool e Etanol, Madeira e Celulose, Carnes, Fertilizantes e Adubos. Para cada produto citado foram apresentados, sempre que disponíveis:

Descritivo Geral Comentários, entre outros, sobre o processo produtivo, utilização, importância na economia, mercados, mecanismos de comercialização, fluxogramas ilustrativos e os sistemas logísticos utilizados.

Estas considerações foram feitas a partir das informações encaminhadas para a ANUT pelas entidades representativas de cada um dos produtos analisados.

Matrizes de Origem x Destino e Mapas de Espacialização A partir do PNLT, foram extraídas e processadas, especificamente para este estudo, as informações que evidenciam a magnitude da movimentação de cada produto ao longo do País. Foram produzidos dois cenários, permitindo a visualização da realidade atual, base 2007, e da projeção futura de médio/longo prazo, no ano de 2023. Inicialmente, estão dispostas as Matrizes com a Origem e Destino da produção, elaboradas, resumidamente, por região do País. Pelos números ali apresentados pode ser facilmente constatada a representatividade atual e futura das regiões, seja pela produção, consumo e exportação. Ainda para permitir uma melhor visualização são apresentadas figuras, relativas a 2007 e 2023, contendo cada uma delas um conjunto de quatro mapas que mostram a

espacialização territorial da Produção, Consumo, Movimentação Interna e Exportações. Os mapas foram confeccionados, com detalhamentos a nível municipal ou microregional. Como o Café, o Trigo e as Frutas, foram enquadradas como Carga Geral no PNLT, não foi possível elaborar as matrizes e os mapas para estes produtos. Em cada Figura, nos dois primeiros mapas foram plotados (10 mil t por ponto) os locais de Produção e Consumo. No Mapa Principais Movimentações Internas os pontos de produção e consumo foram agrupados e interligados com linhas, cujas espessuras mostram as grandezas das transações de carga. Finalmente, no Mapa de Exportação foram plotados (10 mil t por ponto) os locais de origem da produção exportada, bem como apontados os portos utilizados, sua participação percentual, dentro da tonelagem

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

total apresentada. Entende-se que a simples avaliação visual dos mapas dispensa a produção de comentários. São auto-explicativos e permitem a fácil identificação da importância da questão logística no agronegócio, hoje e a futuro. Ainda assim, chama à atenção a forte interiorização da produção agrícola e pecuária e a forte concentração dos clássicos fluxos do

Centro-Oeste para o Sudeste e o Sul. A intensificação dos fluxos e saídas para o Norte e o Nordeste, com novas rodovias, hidrovias e ferrovias, será um imperativo da competitividade futura do transporte do agronegócio. Resta escolher as soluções que melhor equilibrem as necessidades econômicas com as restrições, hoje ditadas em âmbito internacional, de preservação do meioambiente.

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D.2 -

oja

O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja. Com uma safra estimada em torno de 60 milhões de toneladas, em 2008 responderá por mais de 47% da produção das culturas de grãos e de 37% das culturas de alimentos

neste trabalho selecionadas. Além disso, o País é o segundo maior exportador mundial do Complexo Soja - grão, farelo e óleo.

Fluxo da Soja 2007 – Milhões de toneladas Exportação Exportação 12,5 12,5

Exportação Exportação 23,7 23,7

Produção Produção de de Soja Soja em em Grão Grão 58,4 58,4

Farelo Farelo de de Soja Soja 24,1 24,1 Consumo Consumo Interno Interno 11,6 11,6 Indústria Indústria Processadora Processadora 31,5 31,5 Exportação Exportação 1,7 1,7

Insumos Insumos

Óleo Óleo de de Soja Soja 6,0 6,0

Perdas Perdas ee Sementes Sementes 3,2 3,2

Consumo Consumo Interno Interno 4,3 4,3

Fonte: ANUT / PNLT

Figura D.2.1 As previsões internacionais, apontam para o Brasil assuma a 1ª posição na produção da soja, em meados do próximo decênio. O Complexo Soja é um dos principais itens da Balança Comercial Brasileira, com exportações totais de US$ 11,3 bilhões em 2007. A produção nacional de soja cresceu à taxa média de 7,2% nos anos de 2001 a 2007 e tem potencial para continuar crescendo a taxas próximas a 5% ao ano, desde que existam condições de escoamento da produção.

A cultura da soja tem sido uma das principais responsáveis pelo crescimento do PIB no interior do País, promovendo o desenvolvimento regional sustentado. O setor movimentou uma safra de 58,4 milhões de toneladas de grãos em 2007, das quais 23,7 milhões de toneladas foram exportadas. A indústria processadora movimentou 31,5 milhões de toneladas, sendo que cerca de 16 milhões de toneladas para o mercado externo (farelo e óleo de soja).

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

A logística de movimentação da soja se inicia com a coleta da produção por via rodoviária; daí, parte segue para armazéns na região produtora, para os portos de exportação diretamente, ou mediante transbordo para as hidrovias ou ferrovias e outra parte segue para as unidades industriais que produzem o farelo e o óleo de soja. Da indústria processadora os produtos seguem por rodovia, hidrovia ou ferrovia para a exportação ou atendimento do mercado interno. A exportação se processa majoritariamente

através de 9 corredores de escoamento apresentados e analisados no Capítulo H, sendo os portos mais representativos os de Paranaguá, Santos e Rio Grande, que foram responsáveis por quase 68,5% de toda a exportação do complexo soja, em 2007. (Se somarmos Vitória e São Francisco do Sul a porcentagem sobe para 84,4%). O transporte da soja é fortemente dependente da ferrovia, dados os grandes volumes embarcados e as grandes distâncias entre os centros produtores e os centros de consumo e portos de exportação.

Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023. Soja em Grão - 2007 1.000 t Regiões de

Regiões de Destino

Movimentação

Origem

Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

Centro-Oeste

Interna

Exportação

Total

Norte

247

351

672

1.023

Nordeste

2.470

187

2.658

884

3.542

Sudeste

2.289

216

2.535

1.183

3.718

Sul

12.213

12.216

10.153

22.370

Centro-Oeste

451

562

2.143

10.973

14.128

10.370

24.498

Importação

Total

483

2.718

2.854

14.464

11.451

31.969

23.262

55.232

Tabela D.2.1 Soja em Grão - 2023 1.000 t Regiões de Destino

Regiões de

Movimentação

Origem

Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

Centro-Oeste

Interna

Exportação

Total

Norte

138

248

8.836

9.084

Nordeste

3.887

1.251

5.293

8.517

13.810

Sudeste

4.025

215

4.245

1.391

5.635

Sul

655

25.359

26.014

6.158

32.172

Centro-Oeste

707

2.763

2.195

29.388

35.053

21.355

56.407

Importação

Total

851

4.025

7.508

27.559

30.909

70.852

46.256

117.108

Tabela D.2.2 Nota: As diferenças dos valores das matrizes com os da Tabela E.1.3 são devidas às perdas e sementes.

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Farelo de Soja - 2007 1.000 t Regiões de Destino

Movimentação

Regiões de Origem

Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

Centro-Oeste

Interna

Exportação

Total

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação

105 98 126 -

884 56 116 -

169 1.134 396 1.825 -

24 4.217 1.081 101

85 24 1.290 -

105 1.236 1.238 4.613 4.437 101

271 859 956 5.988 4.398 -

376 2.095 2.194 10.602 8.835 101

Total

329

1.056

3.523

5.424

1.398

11.730

12.472

24.203

Tabela D.2.3 Farelo de Soja - 2023 Regiões de Destino Nordeste Sudeste Sul

1.000 t Movimentação Interna Exportação Total

Regiões de Origem

Norte

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação

182 58 302 -

74 1.162 43 364 -

154 1.122 787 3.400 -

54 5.940 1.888 -

50 9 2.044 -

256 1.424 1.229 6.727 7.999 -

401 1.682 4.535 14.465 15.738 -

657 3.106 5.763 21.192 23.737 -

Total

541

1.644

5.463

7.882

2.104

17.634

36.821

54.456

Centro-Oeste

Tabela D.2.4 Óleo de Soja - 2007 Regiões de Origem

1.000 t Movimentação

Regiões de Destino Sul

Centro-Oeste

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação

41 51 20 63 162 -

23 329 111 273 444 18

3 105 304 458 980 2

1 25 20 477 94 19

9 18 15 267 -

69 519 472 1.286 1.946 37

25 4 75 1.362 248 -

94 523 547 2.647 2.194 39

Total

338

1.197

1.853

635

310

4.331

1.712

6.044

Norte Nordeste Sudeste

Interna Exportação

Total

Tabela D.2.5 Óleo de Soja - 2023 Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

1.000 t Movimentação Interna Exportação Total

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação

10 36 32 81 272 -

5 289 148 324 609 -

92 391 568 1.131 -

20 32 574 109 -

7 23 12 340 -

15 443 627 1.560 2.461 -

147 321 792 3.656 3.373 -

162 764 1.419 5.216 5.833 2

Total

430

1.375

2.181

736

383

5.106

8.289

13.394

Tabela D.2.6 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Soja em Grão Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.2.1 16

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Soja em Grão Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.2.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Farelo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.2.3 18

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Farelo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.2.4 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Óleo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.2.5 20

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Óleo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.2.6 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

D.3 -

ilho

A produção brasileira atingiu cerca de 51 milhões de toneladas em 2007, das quais 10,9 milhões foram exportadas. Foi a maior exportação da história. O crescente uso do milho para fabricação de etanol nos EUA, abriu espaço para os embarques nacionais. Existem dois períodos de colheita. Da produção nacional na safra 2007/08, aproximadamente 70% ocorreram na temporada de verão e 30% na de inverno. O plantio do milho concorre com o da soja, no Brasil, em áreas onde o preço da terra é mais caro, no Sul do País. No Brasil Central é

plantada depois da colheita da soja precoce. Diante da atual infra-estrutura de armazenamento, transporte e portuária, o escoamento da produção fica mais restrito à época de entressafra da soja (de setembro a fevereiro). A comercialização do produto vive uma fase de transição. A participação da segunda safra é crescente e as exportações aumentam. A influência dos fatores externos começa a pesar mais forte na formação do preço interno.

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Milho - 2007 Regiões de Origem

Regiões de Destino Sul Centro-Oeste Norte Nordeste Sudeste

1.000 t Movimentação Interna Exportação Total

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação

925 56 201 -

122 2.560 225 816 5

84 157 9.078 1.582 1.873 1

10 16.934 1.218 1.083

10 18 4.538 5

1.141 2.773 9.313 18.534 8.646 1.094

98 322 1.021 5.129 4.326 -

1.239 3.095 10.335 23.663 12.972 1.094

Total

1.182

3.729

12.775

19.246

4.571

41.502

10.896

52.398

Nota: Apresenta diferença de valor de movimentação com a Tabela E.1.3, que não considerou as importações.

Tabela D.3.1

Milho - 2023 Regiões de Origem

1.000 t Regiões de Destino Movimentação Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação

1.326 64 0 0 594 0

420 2.991 165 0 2.443 0

134 271 10.206 2.971 6.458 0

0 0 19 23.450 5.466 0

5 0 0 6 7.710 0

1.885 3.325 10.390 26.427 22.670 0

1.055 1.202 1.524 1.563 2.918 0

2.940 4.528 11.914 27.989 25.587 0

Total

1.983

6.019

20.040

28.934

7.721

64.697

8.261

72.959

Tabela D.3.2

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Milho Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.3.1 24

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Milho Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.3.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

D.4 –

çucar, Álcool e Etanol

Safra de cana de açúcar em 2007/2008 = 501,5 milhões de toneladas. A produção de açúcar foi em torno de 31 milhões de toneladas, e a de álcool / etanol de 18 milhões de toneladas equivalentes.

A distribuição do açúcar no mercado interno se dá prioritariamente pela rodovia; e apenas 10% das exportações utilizam via ferroviária para alcançar os portos de embarque – Maceió (AL), Recife / Suape (PE), Vitória (ES), Santos (SP) e Paranaguá (PR).

De 2003 (época de lançamento do veículo flex) até os nossos dias, a produção de cana aumentou 66,5%; a de açúcar, cerca de 40%; e a de álcool / etanol, em torno de 80%.

Até o presente momento, cerca de 97% da produção de álcool industrial e etanol para exportação são levadas, até os portos, por rodovia.

Fluxo de Açúcar e Álcool Safra 2007 – Milhões de toneladas

Exportação Exportação 2,8 2,8 Álcool Álcool // Etanol Etanol 18 18 Mercado Mercado Interno Interno 15,2 15,2 Cana-de-Açúcar Cana-de-Açúcar 501,5 501,5

Unidades Unidades Produtoras Produtoras Exportação Exportação 19,4 19,4 Açúcar Açúcar 31 31 Mercado Mercado Interno Interno 11,6 11,6 Figura D.4.1

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Açúcar - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

Nordeste

2.654

2.655

2.173

4.828

Sudeste

504

602

3.764

1.093

236

6.198

15.333

21.532

Sul

475

495

978

1.528

2.506

Centro-Oeste

382

688

102

591

1.763

323

2.086

Importação

Total

910

3.257

4.928

1.690

835

11.620

19.358

30.978

Tabela D.4.1 Açúcar - 2023 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

339

363

144

959

665

1.624

Nordeste

1.791

1.821

6.039

7.860

Sudeste

403

1.761

4.216

1.131

195

7.708

23.375

31.082

Sul

600

509

1.121

2.271

3.392

Centro-Oeste

344

971

312

752

2.379

6.651

9.030

Importação

Total

1.102

3.915

5.932

2.034

1.005

13.987

39.000

52.988

Tabela D.4.2

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Açúcar Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2007.

FiguraD.4.2 28

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Açúcar Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.4.3 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Álcool Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.4.4 30

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Álcool Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.4.5 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Álcool - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

Nordeste

166

1.196

1.361

351

1.712

Sudeste

126

270

8.351

892

698

10.337

2.033

12.370

Sul

1.081

410

1.492

Centro-Oeste

1.153

363

647

2.348

2.377

Importação

Total

434

1.563

9.505

2.336

1.347

15.1851

2.823

18.008

Tabela D.4.3 Álcool - 2023 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

1.148

1.606

2.754

1.670

4.424

Nordeste

170

3.101

3.271

3.441

6.712

Sudeste

202

23.850

5.163

29.013

Sul

1.971

1.972

975

2.943

Centro-Oeste

757

1.478

3.806

6.816

4.496

17.353

3.216

20.569

Importação

Total

2.075

6.185

27.657

8.787

4.496

49.199

14.465

63.664

Tabela D.4.4

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

D.5 –

afé

A cadeia do agronegócio café é constituída por: Produção - Produtores e Cooperativas Comércio Indústria Torrefação - Mercado Interno Café Solúvel - Mercado Interno e Externo Fluxograma da Comercialização de Café (em 1.000 sacas) Safra 2007 / 2008

Figura D.5.1

O Brasil é o maior produtor mundial de café, respondendo por 30% da produção mundial no ano-safra 2007/2008. São cerca de 300 mil produtores rurais localizados em sua maioria nos estados de MG, SP, ES, RO, PR e BA.

Segundo dados do IBGE/CONAB, no ano-safra de 2007/2008, foram colhidas 33.740 milhões de sacas. Aqui são produzidos os dois principais tipos de café, o arábica e o conillon.

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Na safra 2007/2008, Minas Gerais ocupou a 1ª posição com 46% da produção nacional, que terá a seguinte distribuição estimada segunda a Tabela E.1.3. O comércio é o principal canal de escoamento da produção para os mercados finais (interno e externo). O segmento comercial realiza as compras do setor de produção (produtores e cooperativas), faz a preparação do café nos padrões qualitativos próprios de cada mercado (utilizando tecnologia de ponta e com os processos mais eficazes disponíveis, tornando possível uma alta competitividade externa, o que se traduz na transferência desta vantagem competitiva em forma de receita ao setor produtor), realiza a venda externa e supre a matéria prima para a industria de torrefação e para a indústria do solúvel. O Brasil é o maior exportador mundial de café com estimativa de receita cambial de US$ 4,0 bilhões no ano de 2008. Tem uma participação de aproximadamente 29% do mercado importador de café. Em 2007, o País exportou café, sob todas as formas, para 131 países. Além de ser o maior produtor e exportador do mundo, é o segundo maior mercado consumidor de café, com um consumo anual de 17,1 milhões de sacas (abaixo dos Estados Unidos, que consome entre 20 e 21,5 milhões de sacas). O total de café verde exportado em 2007 foi de cerca de 1,6 milhão de toneladas e os embarques foram distribuídos, em toneladas, pelos portos conforme as Tabelas E.1.3 e G.6.2 Considerando as exportações e consumo interno, alcançamos a participação no mercado mundial de 35%.

238 empresas realizaram exportações de café verde em 2007. As 50 maiores empresas exportadoras são responsáveis por 91% do volume comercializado; A logística de exportação do agronegócio café se processa, predominantemente, através de 5 terminais, cujo acesso pode se dar por rodovia para Salvador (BA) e por rodovia e ferrovia para os portos de Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP) e Paranaguá (PR). 98,45% dos embarques são marítimos, 1,54% rodoviários e 0,01% transporte aéreo; 98% dos embarques são acondicionados em conteineres, sendo 52% ensacado e 48% a granel. Vem registrando expressivo crescimento o acondicionamento final do café exportado e o respectivo despacho alfandegário, através de manipulação em armazéns do interior, que operam pelo regime de REDEX ou EADI (porto seco Varginha/MG). A exportação de café praticamente não tem tido custo de demurrage, devido ao bom planejamento do uso dos terminais. Em termos de gargalo, vale citar que a produção do sul de Minas, cuja via de escoamento natural seria pelo porto do Rio de Janeiro, é obstada pela precariedade da rodovia de acesso, assim como pelas limitações decorrentes das condições de operações portuárias, traduzidas principalmente pela freqüência das escalas de navios e também pela questão do frete de retorno no porto do Rio de Janeiro.

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D.6 -

rigo

Brasil é o segundo maior importador mundial na safra 2007/08, atrás apenas do Egito. No ranking mundial, ciclo 2006/07, o País foi o maior importador global e o 15º maior consumidor. Desde 1998, o ano de menor importação foi o de 2004, com 4,8 milhões de toneladas. A maior importação aconteceu em 2000, com 7,5 milhões de toneladas. Também desde 1998, o ano de maior produção aconteceu em 2003, com 6,0 milhões de toneladas. A menor colheita foi 2000/2001, com 1,6 milhões de toneladas. Com dependência externa de trigo, todo ano o Brasil faz importação, que varia em função da quantidade produzida internamente. O grande fornecedor internacional é a Argentina, seguida pelo Canadá.

Os embarques brasileiros, quando ocorrem, geralmente são de produto de qualidade inferior, voltado para produzir ração animal. Os volumes colhidos no Paraná têm como destino o mercado interno, por ser um cereal destinado às indústrias de panificação e massa. Já o Rio Grande do Sul, produz o trigo denominado de “soft”, que é voltado para o mercado de biscoitos. É do mercado gaúcho que sai a maioria dos embarques. A rodovia é o principal meio de escoamento do trigo, com praticamente 90% da movimentação do cereal; os outros 10% são movimentados por ferrovias. O trigo importado, por sua vez, tem no porto o principal ponto de entrada com praticamente 100% da movimentação; os principais portos para o setor são: Santos (24%), Rio de Janeiro (12%) e Fortaleza (11%).

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D.7 –

adeira e Celulose

O Brasil é o sexto maior produtor mundial de celulose com uma produção de quase 12 milhões de toneladas, em 2007, das quais, 83%, 10,0 milhões de fibra curta. E o décimo segundo produtor de papel, com de 9,0 milhões toneladas em 2007.

Alem disso, é o maior exportador de celulose de fibra curta branqueada do mundo com 6,5 milhões de toneladas exportadas em 2007.

Produção e Destino de Celulose e Papel em 2007

Floresta Plantada 1,7 milhões de ha

Produção Produção de de Celulose Celulose 11,5 11,5Milhões Milhões tt

Preservada 2,7 milhões de ha

Produção Produção de de Papel Papel 9,0 9,0Milhões Milhões tt

Consumo Consumo Interno Interno de de Celulose Celulose 55 Milhões Milhões t.t.

Aparas Aparas 3,6 3,6Milhões Milhões tt

Consumo Consumo Aparente Aparente de de Papel Papel 8,1 8,1Milhões Milhões t.t.

Exportação Exportação de de Celulose Celulose F. F. Curta Curta 6,5 6,5Milhões Milhões de de t.t.

Exportação Exportação de de Papel Papel 2,0 2,0Milhões Milhões de de t.t.

Figura - D.7.1 Fonte: Bracelpa

O setor de Celulose e Papel teve uma participação de 8,% na Balança Comercial Brasileira com exportações de celulose de US$ 3 bilhões e de papel US$ 1,7 bilhão totalizando US$ 4,7 bilhões, em 2007. A produção nacional de celulose cresceu à taxa de 8,8% nos últimos cinco anos e a de papel 3%. O setor de celulose e papel participa com 1,12% do PIB. 36

O Brasil caminha para ser o quarto maior produtor mundial de celulose e o décimo primeiro de papel. O setor produziu 11,5 milhões de toneladas de celulose e 9,0 milhões de toneladas de papel em 2007, das quais 6,5 milhões de toneladas de celulose e 2,0 milhões de toneladas de papel foram destinadas à exportação.

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A exportação se processa majoritariamente através dos portos de: Vitória-ES; Santos-SP; Uruguaiana e Rio Grande-RS e; Paranaguá-PR,

que foram responsáveis por exportações do setor, em 2007.

93%

das

Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Madeira para Celulose - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

1.040

1.045

776

1.821

Nordeste

2.155

3.135

5.360

145

5.505

Sudeste

1.315

13.713

176

15.204

15.242

Sul

1.498

7.022

8.520

524

9.044

Centro-Oeste

686

725

Importação

Total

1.109

3.491

19.032

7.221

30.854

1.483

32.336

Tabela D.7.1 Madeira para Celulose - 2023 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

1.958

1.992

1.432

3.424

Nordeste

3.728

5.281

9.089

9.099

Sudeste

2.251

23.873

389

26.512

Sul

4.281

22.735

27.015

Centro-Oeste

1.655

3.236

4.972

Importação

Total

2.039

6.062

35.089

23.155

3.236

69.581

1.441

71.022

Tabela D.7.2

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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Madeira para Celulose Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em 2007.

Figura D.7.2 38

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Madeira para Celulose Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em 2023.

Figura D.7.3 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Celulose Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.7.4 40

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Celulose Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2023.

Figura D.7.5 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Celulose - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

397

401

Nordeste

460

520

1.510

2.030

Sudeste

2.679

203

2.896

3.978

6.874

Sul

2.188

2.255

353

2.608

Centro-Oeste

Importação

Total

475

2.776

2.427

5.676

6.238

11.914

Tabela D.7.3 Celulose - 2023 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

739

758

Nordeste

764

795

1.913

2.709

Sudeste

4.665

164

4.884

7.787

12.671

Sul

131

4.701

4.833

4.769

9.602

Centro-Oeste

220

298

830

1.352

1.396

Importação

Total

836

5.033

5.178

830

11.883

15.253

27.136

Tabela D.7.4

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D.8 –

rutas

O Brasil é o terceiro maior produtor mundial de frutas. Com uma safra estimada em torno de 43 milhões de toneladas para 2008.

Além disso, o País é um dos maiores exportadores mundiais do Complexo Fruta – frutas frescas e processadas, com um valor superior a US$ 3,3 bilhões.

Balança Comercial de Frutas ( US$ Milhões) Frutas Processadas

Frutas Frescas 3000

700 600

2500 500

2000

400 300

1500 200

1000

100 0

500 -100 -200

0 1998

1999

2000

2001

Exportação

2002

2003

Importação

2004

2005

2006

2007

1998

Saldo

1999

2000

2001

Exportação

2002

2003

Importação

2004

2005

2006

2007

Saldo

Figura - D.8.1

A produção nacional de fruta cresceu 34% nos últimos dez anos e tem potencial para continuar crescendo, pois o Brasil tem boas condições de solo e clima que propiciam o plantio de frutíferas em grande parte do território nacional, desde que existam condições de escoamento da produção.

produção e o consumo de sucos e néctares. A produção e o consumo destes produtos vem crescendo de forma sustentada nos últimos 5 anos, a taxas médias anuais de 11%. O consumo em 2003, de 279 milhões de litros, atingiu o patamar de 423 milhões de litros em 2007.

Na safra 2006 o Estado de São Paulo ocupou a primeira posição na produção com 43% do total produzido, seguido pelos Estados de Bahia, Rio Grande do Sul e Minas Gerais com, 12,4%, 5,6% e 5,4% respectivamente.

Atualmente a fruticultura brasileira oferece 5 milhões de postos de trabalho. Demanda mãode-obra intensiva e qualificada, fixando o homem no campo de forma única, pois permite uma vida digna de uma família dentro de pequenas propriedades, como também nos grandes projetos de irrigação.

No que se refere à industrialização das frutas, vem assumindo importância crescente a

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Permite a exploração comercial lucrativa em áreas inferiores a 15 hectares, desde que se produza qualidade e tenha-se uma boa produtividade, gerando oportunidades de ocupação de 2 a 5 trabalhadores, na cadeia

produtiva para cada hectare cultivado. O rendimento bruto da produção frutícola no ano de 2006, segundo dados do IBGE, foi de 16,5 bilhões de reais.

Movimentação das Frutas

Mercado Mercado Externo Externo 2% 2%

Produção Produção Comercial Comercial de de Frutas Frutas

Agrocomercialização Agrocomercialização (( Mercado Mercado de de frutas frutas Processadas Processadas )) 53% 53%

Agrocomercialização Agrocomercialização (( Mercado Mercado de de frutas frutas frescas ) frescas ) 47% 47%

Mercado Mercado Interno Interno 45% 45% Fonte: IBRAF

Mercado Mercado Interno Interno 24% 24% Figura - D.8.2

A movimentação da fruta se inicia com a coleta da produção por via rodoviária; em seguida a produção é levada a casas de embalamento (Packing House) para preparo da fruta para embarque e daí seguem para os portos de exportação diretamente. Da indústria processadora os produtos também seguem por rodovias para a exportação ou atendimento do mercado interno. A fruticultura se caracteriza por apresentar produtos perecíveis e delicados que necessitam de infraestrutura logística e acondicionamentos adequados para garantir integridade dos alimentos produzidos, de modo a reduzir perdas e prejuízos financeiros e de qualidade. As perdas do Setor situam-se em torno de

Mercado Mercado Externo Externo 29% 29%

40% de tudo que é produzido, perdas estas decorrentes em grande parte da precariedade da infraestrutura nacional. As deficiências de infraestrutura de escoamento da produção de frutas, rodovias precárias, deficiência de estrutura de frio disponível e custos aeroportuários elevados oneram o produtor e o exportador de frutas em todos os pólos frutícolas. Os investimentos realizados pelos produtores estabelecendo novas fronteiras agrícolas para a produção de frutas não estão sendo acompanhados na mesma proporção pelos investimentos públicos em infraestrutura de aeroportos, rodovias, ferrovias, hidrovias e armazenagem pública adequada (rede de frio).

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Movimentação das Frutas Frescas para Exportação REGIÕES REGIÕES PRODUTORAS PRODUTORAS

CARRETA CARRETA TERMINAL TERMINAL DE DE CONTÊINER CONTÊINER

ARMAZENA-GEM ARMAZENA-GEM FRIGORÍFICA FRIGORÍFICA

NAVIO NAVIO CONTÊINER CONTÊINER CONTÊINER REEFER REEFER REEFER

ZONAS PRIMÁRIAS E SECUNDÁRIAS

PALETIZAÇÃO PALETIZAÇÃO

PACKING PACKING HOUSE HOUSE ARMAZEM ARMAZEM REFRIGERADO REFRIGERADO CAMINHÃO CAMINHÃO // CARRETA CARRETA FRIGORÍFICA FRIGORÍFICA

MERCOSUL MERCOSUL

MODAL RODOVIÁRIO

MODAL MARÍTIMO

Fonte: IBRAF

AVIÃO AVIÃO

MODAL AÉREO

Figura - D.8.3 de infraestrutura de frio suficiente e adequada.

É impossível ter competitividade, qualidade e ausência de perdas significativas quando em muitos pólos de produção de frutas um caminhão pode levar até nove horas para percorrer 200/300 km. Para muitas frutas delicadas exportadas via aérea, o exportador brasileiro não dispõe nos aeroportos de saída

É importante considerar que em grande parte há insuficiência da rede de frio disponível e dificuldade de acesso dos pequenos produtores a esta infraestrutura.

Movimentação das Frutas Frescas para Exportação

Processamento Processamento Primário Primário Frutas

Sub Sub Produtos Produtos Fonte: IBRAF

Sucos, Polpas, Concentrados e NDC

Processamento Processamento Primário Primário

Consumo Consumo

Indústrias Indústrias de de Sucos, Sucos, Nectares Nectares ee Refrescos Refrescos

Produtos Sucos, Nectares e Refrescos

Indústrias Indústrias de de Outras Outras Bebidas Bebidas Sucos, Polpas, Concentrados e NDC

Indústrias Indústrias de de Alimentos Alimentos

Refrigerantes e Outras Bebidas

Distribuição Distribuição ee Comércio Comércio

Bebidas Lácteas com Frutas, Sorvetes, etc

Figura - D.8.4 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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D.9 –

arnes

As três maiores produções brasileiras de carnes em 2007, foram a de frangos com 10,2 milhões de toneladas, a bovina com 7,9 milhões e a suína com 2,87 milhões de toneladas. Nos frangos, o Brasil é líder mundial na exportação, tendo obtido uma receita recorde de US$ 4,6 bilhões. A expectativa é que venhamos, nos próximos anos, consolidar esta posição, aumentando o distanciamento atual dos nossos principais concorrentes: Estados Unidos, União Européia, Tailândia e China. Nos bovinos, o Brasil, atrás da Índia, é dono do segundo maior rebanho do mundo, e o segundo maior produtor de carne do planeta, perdendo apenas para os Estados Unidos. Obtivemos, em 2007, uma receita recorde de

US$ 4,3 bilhões, exportando para 129 países. Com isso o País se tornou o maior exportador mundial do produto, mesmo sem ter acesso mercados como os Estados Unidos (para carne in natura), Japão, México e Coréia do Sul que representam quase as metades das importações mundiais desse tipo de carne. Nos suínos, somos o quarto maior exportador de carne, com uma receita externa, em 2007, de USD$ 1,2 bilhões. A seguir, da mesma forma que para os demais segmentos, apresentamos a espacialização da produção, consumo de carnes, transações internas e exportações de carnes, com as respectivas Matrizes de OrigemDestino, para os anos 2007 e 2023.

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Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Carne - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

645

321

996

415

1.411

Nordeste

1.264

1.291

1.327

Sudeste

276

4.072

4.469

253

4.722

Sul

361

858

1.120

2.649

4.989

3.711

8.700

Centro-Oeste

314

964

770

163

954

3.166

1.361

4.527

Importação

Total

1.403

3.683

5.987

2.876

963

14.911

5.775

20.687

Tabela D.9.1

Carne 2023 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

904

355

1.290

1.691

2.981

Nordeste

1.684

1.715

308

2.023

Sudeste

314

5.215

5.712

1.526

7.238

Sul

226

410

676

3.081

4.394

8.852

13.246

Centro-Oeste

571

1.511

1.196

170

1.205

4.655

5.226

9.881

Importação

Total

1.814

4.275

7.117

3.350

1.210

17.765

17.603

35.368

Tabela D.9.2

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Carnes Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2007.

Figura D.9.1 48

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Carnes Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em 2023.

17.442 mil t

Figura D.9.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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D.10 –

ertilizantes

Fluxo de Fertilizantes 2007 – milhões de toneladas

IMPORTAÇÕES IMPORTAÇÕES

Fertilizantes Fertilizantes Intermediários Intermediários 17,4 17,4

Matérias Matérias Primas Primas 4,5 4,5 Fonte: ANDA

PRODUTO PRODUTO NACIONAIS NACIONAIS

Fertilizantes Fertilizantes Intermediários Intermediários 9,8 9,8

Matérias Matérias Primas Primas 13,5 13,5

Misturadores Misturadores ee Fertilizantes: Fertilizantes: Compostos Compostos ee Simples Simples 24,6 24,6

AA G G RR II CC UU LL TT O O RR

Figura - D.10.1

O fertilizante é o nutriente da planta que proporciona aumento da produtividade, a baixo custo, e devolve ao solo os minerais necessários à produção agrícola. As matérias primas utilizadas nos fertilizantes são basicamente compostos de nitrogênio, fósforo e potássio.

Importou 4,5 milhões de toneladas de matérias-primas e despendeu US$ 4,5 bilhões na aquisição externa de 17,4 milhões de toneladas de fertilizantes intermediários. As fontes nacionais supriram 23,3 milhões de toneladas de matérias-primas e fertilizantes intermediários.

Derivados e misturas desses compostos, com eventual adição de outros, formam os chamados fertilizantes intermediários.

Soja, milho e cana-de-açúcar responderam por cerca de 67% da demanda nacional de fertilizantes.

O agronegócio brasileiro aplicou efetivamente na lavoura, em 2007, 24,6 milhões de toneladas de fertilizantes.

O faturamento anual da indústria nacional de fertilizantes é da ordem de US$ 17,2 bilhões.

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O aumento no consumo e o uso mais eficiente de fertilizantes minerais, nos últimos anos, teve forte influência no aumento da

produção e da produtividade da maioria das culturas, principalmente aquelas voltadas à exportação.

Área Plantada, Produção de Grãos e Consumo Final de Fertilizantes

131,4 119,1 100,3

96,8

82,4

14,7

13,7

16,4

17,1

36,9

37,8

37,9

40,2

1998

1999

2000

2001

137

122,5 114,7

123,2

22,8

20,2

21,0

24,6

43,9

47,4

49,1

47,9

46,2

48,2

2002

2003

2004

2005

2006

2007

19,1

Produção de Grãos (Milhões de t) (Contempla mais produtos que as da Tabela E.1.3)

Consumo de Fertilizantes (Milhões de t) (Efetivamente usado na lavoura)

Área Plantada (Milhões de hectares)

Fonte: ANDA / CONAB

Figura - D.10.2

A Figura D.10.2 apresenta a evolução do consumo de fertilizantes, a área plantada e a produção de grãos dos últimos 10 anos, mostrando: que o consumo de fertilizantes foi proporcional à área plantada e os elevados ganhos de produtividade alcançados na produção agrícola. Os fluxos de movimentação das matériasprimas e dos fertilizantes intermediários oriundos dos portos de importação e das fontes produtoras internas para as unidades industriais de preparo e mistura, estão quantificados e espacializados, respectivamente, nas Tabelas

D.10.1 e D.10.2 e nas Figuras D.10.3 e D.10.4. As importações se processam através de diversos portos, com destaque para Aratu (BA), Vitória (ES), Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS); daí seguindo para seus destinos, predominantemente por via rodoviária, em conseqüência da baixa disponibilidade de transporte ferroviário. Por sua vez a quantificação e a espacialização da movimentação dos fertilizantes destinados ao consumidor final são mostrados nas Tabelas D.10.3 e D.10.4 e nas Figuras D.10.5 e D.10.6.

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Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e 2023.

Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

Nordeste

1.285

550

1.945

1.957

Sudeste

303

2.996

822

984

5.137

5.151

Sul

105

1.375

1.544

1.600

Centro-Oeste

108

671

897

900

Importação

1.650

4.976

6.955

3.780

17.413

Total

3.294

8.718

9.328

5.505

26.936

27.021

Tabela D.10.1 Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários- 2023 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

Nordeste

1.742

1.211

264

249

3.466

Sudeste

742

4.269

1.423

2.668

9.161

Sul

141

2.586

106

2.886

Centro-Oeste

188

189

1.226

1.626

Importação

100

2.652

7.613

11.418

5.366

27.149

Total

161

5.210

13.422

15.880

9.615

44.288

Tabela D.10.2

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna e Exportações, em 2007 e 2023.

Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final - 2007 1.000 t Regiões de Origem

Regiões de Destino Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

Nordeste

202

2.763

2.965

2.971

Sudeste

5.979

708

988

7.675

7.677

Sul

856

6.152

1.539

8.547

458

9.005

Centro-Oeste

110

466

4.753

5.330

5.380

Total

404

2.763

7.301

6.860

7.280

24.609

516

25.125

Tabela D.10.3

Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final - 2023 1.000 t Regiões de Destino

Regiões de Origem

Norte Nordeste Sudeste

Movimentação

Sul

Centro-Oeste

Interna Exportação

Total

Norte

154

161

Nordeste

438

4.789

5.227

Sudeste

881

8.902

912

2.798

13.507

Sul

1.355

8.480

5.995

15.844

Centro-Oeste

1.813

313

436

6.903

9.465

Total

2.432

5.991

10.693

9.392

15.696

44.204

Tabela D.10.4

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Importações, em 2007.

Figura D.10.3 54

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Importações, em 2023

Figura D.10.4 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em 2007.

Figura D.10.5 56

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em 2023

Figura D.10.6 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

E- E

VOLUÇÃO E

E.1- P

MOVIMENTAÇÃO INTERNA

RODUÇÃO E

MOVIMENTAÇÃO INTERNA

O Agronegócio teve notável crescimento nos últimos 10 anos.

A Figura E.1.1, construída a partir dos dados da Tabela E.1.3, elaborada com as estatísticas e previsões realizadas pelo PNLT, mostra a evolução realizada da movimentação de carga e as previsões de médio/longo prazo, considerando as produções e importações de soja em grão, milho, arroz, trigo, café, açúcar, álcool/etanol, toras de floresta plantada, fertilizantes/adubos, celulose e carnes. Nela se destacam: O crescimento de 74% na movimentação, no período 1998/2007, atingindo 291 milhões de toneladas. O acelerado crescimento da produção agrícola com taxa média anual

de 6,2 %, lideradas pela soja, milho e açúcar/álcool , maior que o dobro do crescimento médio do PIB do País. O destacado avanço da produção de carnes que aumentou quase 80% no mesmo período e tem previsão de manter este ritmo de desenvolvimento. A previsão de crescimento até 2023, com taxas médias consistentes em torno de 4 % ao ano, atingindo a marca de mais de 545 milhões de toneladas de movimentação de produtos. A expressiva demanda adicional de transporte de cerca de 255 milhões de toneladas nos próximos 16 anos.

Questão relevante é o deslocamento do crescimento da produção agrícola para o interior, notadamente para a Macro-Região do Cerrado.

A Tabela E.1.1, apresenta a produção regionalizada somada da soja em grão e do milho, mostrando o maior crescimento do Centro-Oeste em relação ao Sul, a mais tradicional região produtora de grãos. Se considerado que as produções das

regiões Sudeste, Nordeste e Norte se concentram no Cerrado, esta macro-região do interior do País será responsável por 73 % da produção de soja, em 2023, como mostra a Tabela E.1.2

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Exemplo da Interiorização da Produção Soja e Milho 1000 t 2023

2007 Sul Centro-Oeste Outras Total

46.619 39.492

42% 36%

61.125 83.654

32% 43%

23.657 109.769

22%

48.824 193.603

25%

Tabela E.1.1

Predominância do Cerrado na Produção da Soja 1000 t 2023

2007 Sul Cerrado Total

22.945 35.447 58.392

39% 61%

32.937 87.147 120.084

27% 73%

Tabela E.1.2

Conclusão: A logística de escoamento do interior em direção aos maiores centros consumidores próximos do litoral e aos portos de exportação assumirá importância crescente na viabilidade do agronegócio.

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Movimentações do Agronegócio 1998 / 2023 ( Produção + Importação )

Figura E.1.1 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Evolução da Produção do Agronegócio Realizada – Produtos Selecionados 1.000 t Série Histórica

Item 1998 PRODUÇÃO TOTAL PRODUÇÃO AGRÍCOLA ALIMENTOS SOJA EM GRÃO Fonte: Conab / IBGE

Soja Processada Produção de Farelo Produção de Óleo Perdas MILHO Fonte: Conab / IBGE

ARROZ (em casca) Fonte: Conab / IBGE

TRIGO Fonte: Conab / IBGE

CAFÉ Fonte: Conab / MAPA

AÇÚCAR Fonte: UNICA

ENERGÉTICO > ÀLCOOL E ETANOL Fonte: UNICA

TORAS DE FLORESTA PLANTADA (Madeira para Celulose) Fonte: IBGE Densidade: 0,55 PRODUÇÃO DE FERTILIZANTES (Destinados aos Consumidores Finais) Fonte: ANDA / PNLT

PRODUÇÃO DE CELULOSE Fonte: BRACELPA

PRODUÇÃO DE CARNES BOVINA Fonte: CNPC / IBGE Fonte: Elaboração LOGIT

SUINA Fonte: ABIPECS / ABCS / IBGE Fonte: Elaboração LOGIT

FRANGO Fonte: ABEF / UBA / IBGE Fonte: Elaboração LOGIT

1999

2000

Regiões

154.015

165.727

172.103

2001 183.587

2002 189.513

2003 228.340

2004 227.685

2005 226.902

2006 236.287

2007 266.939

Total Brasil

121.546

129.972

132.765

144.207

147.106

179.255

175.797

176.992

184.406

208.900

Total Brasil

89.195

96.934

98.986

112.428

113.164

140.165

138.010

134.159

139.883

158.524

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

31.370 100 1.561 2.496 14.324 12.890

30.765 123 1.610 2.757 12.919 13.356

32.890 177 2.064 2.570 12.612 15.468

38.432 217 2.076 2.874 16.264 17.002

42.230 367 2.125 3.520 15.685 20.533

52.018 558 2.519 4.068 21.341 23.533

49.793 914 3.539 4.474 16.253 24.613

52.305 1.420 3.953 4.752 13.206 28.974

55.027 1.255 3.561 4.137 18.249 27.825

58.392 1.080 3.867 4.005 22.945 26.495

Total Brasil

18.944 14.702 3.631 611

21.832 16.943 4.184 704

21.645 16.868 4.142 635

21.578 16.831 4.111 636

22.773 17.699 4.369 705

25.842 20.040 4.959 843

27.796 21.407 5.349 1.040

28.914 22.212 5.549 1.153

29.728 22.910 5.709 1.109

31.511 24.111 6.047 1.353

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

30.188 953 1.289 7.982 14.595 5.369

32.393 1.062 2.229 8.032 14.577 6.493

31.641 1.051 2.954 7.191 14.062 6.383

42.290 916 1.988 8.592 22.559 8.234

35.267 855 2.055 8.894 16.375 7.088

47.411 979 3.278 10.048 23.175 9.931

42.129 1.090 3.003 10.649 18.032 9.355

35.007 1.108 2.969 10.303 12.804 7.823

42.515 1.129 3.242 9.652 18.899 9.592

51.377 1.244 3.107 10.355 23.675 12.997

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

8.463 969 933 509 4.582 1.471

11.582 1.099 1.120 486 6.548 2.330

11.423 1.151 1.337 438 6.069 2.428

10.386 1.121 1.005 325 6.251 1.684

10.626 1.090 966 343 6.577 1.650

10.367 1.262 1.125 312 5.920 1.749

12.960 1.331 1.168 337 7.607 2.518

13.355 1.530 1.252 380 7.533 2.661

11.722 1.015 1.115 301 8.152 1.139

11.316 1.116 1.047 275 7.698 1.180

Total Brasil Sudeste Sul Centro-Oeste Nordeste

2.188 33 2.091 63 0

2.403 55 2.259 89 0

1.658 50 1.524 85 0

3.194 64 3.014 116 0

2.914 85 2.697 132 0

6.074 167 5.593 311 3

5.846 191 5.354 298 3

4.873 196 4.481 194 3

2.234 137 1.982 114 0

4.246 153 3.885 207 1

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Outros

2.106

1.848

1.986

1.878 130 131 1.555 32 21 8

2.909 145 138 2.431 140 29 25

1.729 163 107 1.296 118 26 19

2.356 119 137 1.902 152 19 29

1.977 126 109 1.609 86 19 29

2.551 93 135 2.144 135 15 29

2.164 105 141 1.782 104 9 24

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

14.881 5 3.521 9.600 937 817

17.942 8 2.773 12.841 1.245 1.075

19.388 16 2.471 14.296 1.430 1.174

16.249 12 3.601 10.648 989 999

19.218 14 3.232 13.339 1.351 1.282

22.567 16 3.773 15.812 1.469 1.497

24.926 17 4.488 16.905 1.865 1.650

26.643 17 4.519 18.584 1.814 1.708

25.834 14 3.807 18.838 1.503 1.672

31.030 25 4.834 21.556 2.511 2.105

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

11.095 13 1.292 7.919 815 1.056

10.417 20 1.074 7.504 835 984

8.474 28 1.195 5.734 639 878

9.229 22 1.066 6.284 772 1.085

10.099 24 1.153 6.910 790 1.222

11.847 32 1.361 7.936 984 1.535

12.331 42 1.418 8.247 972 1.652

12.749 42 1.233 9.049 837 1.588

14.211 55 1.315 10.005 1.060 1.776

18.040 55 1.719 12.386 1.493 2.386

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

21.257 1.512 3.166 9.491 7.088 0

22.621 1.572 3.141 10.965 6.943 0

25.305 1.321 6.371 10.709 6.904 0

22.550 1.356 2.823 10.449 7.715 206

23.843 1.453 2.951 11.340 7.792 308

27.242 1.608 3.467 12.051 9.401 715

25.457 1.852 2.957 12.094 7.939 614

30.084 889 6.619 13.204 8.859 513

30.313 895 4.203 15.695 9.420 100

32.336 1.821 5.505 15.242 9.044 725

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

13.754 115 1.709 4.554 4.364 3.011

15.570 129 1.943 5.196 4.917 3.385

17.386 144 2.178 5.837 5.469 3.758

16.402 136 2.027 5.480 5.149 3.611

17.571 144 2.121 5.927 5.529 3.851

22.890 191 2.799 7.558 7.267 5.074

23.996 203 2.893 7.754 7.682 5.465

20.245 171 2.446 6.661 6.432 4.534

20.762 46 2.236 6.790 7.148 4.542

25.125 92 2.971 7.677 9.005 5.380

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

6.687

7.209

7.463

7.412

8.021

8.915 344 80 5.755 2.736 0

9.620 344 690 5.996 2.590 0

10.352 372 1.203 6.350 2.428 0

11.180 358 1.585 6.687 2.550 0

11.998 356 1.932 7.058 2.652 0

Total Brasil

12.027

12.976

14.489

15.566

16.815

17.280

18.271

19.314

19.939

20.916

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

5.454 577 512 1.350 926 2.088

5.616 701 543 1.207 840 2.324

5.956 804 600 1.273 820 2.459

6.100 831 617 1.525 744 2.383

6.426 988 660 1.580 750 2.447

6.740 1.035 683 1.629 801 2.591

7.158 1.079 664 1.770 910 2.735

7.309 1.191 687 1.699 976 2.756

7.733 1.417 768 1.695 993 2.861

7.863 1.585 832 1.768 837 2.840

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

1.699 41 140 308 978 231

1.834 45 151 333 1.056 250

2.556 62 211 463 1.472 348

2.730 67 225 495 1.572 371

2.872 77 261 543 1.647 344

2.697 70 238 477 1.549 363

2.620 69 234 460 1.489 367

2.708 60 204 489 1.559 396

2.870 58 197 529 1.685 401

2.807 65 208 505 1.616 414

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

4.875 26 199 1.191 2.932 527

5.526 29 226 1.350 3.324 597

5.977 31 244 1.460 3.595 646

6.736 35 275 1.645 4.052 728

7.517 39 307 1.836 4.522 812

7.843 41 321 1.916 4.718 848

8.494 44 347 2.075 5.109 918

9.297 49 380 2.271 5.593 1.005

9.336 49 382 2.280 5.616 1.009

10.246 54 419 2.503 6.164 1.107

Tabela E.1.3 – Parte I 62

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Evolução da Produção do Agronegócio Futura – Produtos Selecionados 1.000 t PPA Atual

Item 2008 PRODUÇÃO TOTAL PRODUÇÃO AGRÍCOLA ALIMENTOS SOJA EM GRÃO Fonte: Conab / IBGE

Soja Processada Produção de Farelo Produção de Óleo Perdas MILHO Fonte: Conab / IBGE

ARROZ (em casca) Fonte: Conab / IBGE

TRIGO Fonte: Conab / IBGE

CAFÉ Fonte: Conab / MAPA

AÇÚCAR Fonte: UNICA

ENERGÉTICO > ÀLCOOL E ETANOL Fonte: UNICA

TORAS DE FLORESTA PLANTADA (Madeira para Celulose) Fonte: IBGE Densidade: 0,55 PRODUÇÃO DE FERTILIZANTES (Destinados aos Consumidores Finais)

Fonte: ANDA / PNLT PRODUÇÃO DE CELULOSE Fonte: BRACELPA

PRODUÇÃO DE CARNES BOVINA Fonte: CNPC / IBGE Fonte: Elaboração LOGIT

SUINA Fonte: ABIPECS / ABCS / IBGE Fonte: Elaboração LOGIT

FRANGO Fonte: ABEF / UBA / IBGE Fonte: Elaboração LOGIT

2009

2010

1º PPA Futuro 2011

2012

2013

2014

Finais PPA Futuros

2015

2019

2023

Regiões

279.446 293.224 308.651 325.570 339.180 352.630 368.034 384.081 440.664 511.368

Total Brasil

219.139 229.110 241.434 254.805 265.862 276.668 289.331 302.537 347.544 404.682

Total Brasil

164.264 169.059 175.382 181.734 188.392 194.385 201.750 209.075 236.537 269.944

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

60.873 1.303 4.289 4.097 23.469 27.716

63.516 1.572 4.756 4.191 24.005 28.993

66.339 1.896 5.274 4.286 24.554 30.329

69.362 2.288 5.849 4.384 25.115 31.726

72.607 2.760 6.486 4.484 25.689 33.188

76.102 3.329 7.193 4.587 26.276 34.717

79.878 4.016 7.977 4.692 26.876 36.317

83.971 4.846 8.846 4.799 27.490 37.991

100.162 6.727 11.207 5.253 30.091 46.884

120.084 9.340 14.198 5.750 32.937 57.859

Total Brasil

33.025 25.490 6.380 1.156

34.899 26.947 6.731 1.221

36.880 28.488 7.101 1.290

38.973 30.117 7.492 1.364

41.185 31.839 7.905 1.441

43.522 33.660 8.340 1.523

45.992 35.585 8.798 1.609

48.856 37.619 9.283 1.954

58.480 45.265 11.169 2.046

70.733 54.464 13.439 2.829

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

52.737 1.338 3.216 10.505 24.069 13.609

54.146 1.440 3.329 10.658 24.470 14.249

55.606 1.550 3.446 10.814 24.877 14.919

57.118 1.668 3.567 10.971 25.292 15.621

58.687 1.794 3.693 11.131 25.713 16.356

60.313 1.931 3.822 11.293 26.141 17.125

61.999 2.078 3.957 11.458 26.576 17.931

63.750 2.236 4.096 11.625 27.019 18.774

68.316 2.574 4.325 11.814 27.597 22.006

73.519 2.963 4.568 12.006 28.188 25.794

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

11.475 1.132 1.062 278 7.806 1.197

11.635 1.148 1.077 282 7.915 1.214

11.799 1.164 1.092 286 8.026 1.231

11.964 1.180 1.107 290 8.139 1.248

12.132 1.196 1.123 294 8.253 1.265

12.302 1.213 1.139 298 8.368 1.283

12.474 1.230 1.155 303 8.486 1.301

12.649 1.247 1.171 307 8.605 1.319

13.374 1.319 1.238 324 9.097 1.395

14.139 1.394 1.309 343 9.618 1.475

Total Brasil Sudeste Sul Centro-Oeste Nordeste

4.353 157 3.982 213 1

4.462 160 4.083 218 1

4.574 165 4.185 224 1

4.689 169 4.291 229 1

4.807 173 4.399 235 1

4.928 177 4.509 241 1

5.052 182 4.623 247 1

5.179 186 4.739 253 1

5.720 206 5.234 280 1

6.318 227 5.781 309 1

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Outros

2.751 124 128 2.311 149 9 30

2.129 96 99 1.788 116 7 23

2.746 124 127 2.307 149 9 30

2.222 100 103 1.866 121 7 24

2.784 126 129 2.338 151 9 30

2.317 105 107 1.946 126 7 25

2.819 127 131 2.368 153 9 31

2.415 109 112 2.029 131 8 26

2.621 118 122 2.202 142 8 29

2.840 128 132 2.385 154 9 31

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

32.076 36 4.987 22.191 2.562 2.301

33.171 52 5.146 22.844 2.614 2.515

34.318 75 5.310 23.517 2.667 2.748

36.379 150 4.344 25.832 2.367 3.686

37.375 175 4.473 26.267 2.414 4.046

38.423 204 4.607 26.710 2.461 4.441

39.526 238 4.744 27.159 2.510 4.875

41.111 473 6.212 27.189 2.949 4.288

46.344 877 6.987 29.067 3.188 6.225

53.044 1.628 7.858 31.075 3.446 9.035

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

19.719 83 1.872 13.407 1.556 2.801

21.585 125 2.038 14.512 1.622 3.289

23.666 187 2.219 15.708 1.691 3.860

25.994 281 2.416 17.002 1.763 4.532

28.614 422 2.631 18.404 1.838 5.320

31.579 634 2.864 19.920 1.916 6.245

34.961 952 3.119 21.562 1.998 7.331

38.853 1.430 3.396 23.339 2.082 8.605

49.109 2.516 4.777 26.022 2.477 13.317

63.716 4.428 6.720 29.012 2.947 20.608

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

35.156

38.466

42.387

47.076

48.856

50.703

52.620

54.609

61.898

71.022

1.893 5.678 15.774 10.777 1.033

1.968 5.857 16.325 12.842 1.474

2.047 6.041 16.895 15.302 2.103

2.128 6.231 17.484 18.233 2.999

2.208 6.467 18.145 18.923 3.112

2.292 6.711 18.832 19.638 3.230

2.379 6.965 19.543 20.380 3.352

2.469 7.228 20.282 21.151 3.479

2.919 8.017 23.072 23.690 4.200

3.424 9.099 26.512 27.015 4.972

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

26.032

26.972

27.947

28.956

30.002

31.085

32.208

33.371

38.408

44.205

95 3.078 7.954 9.331 5.574

98 3.189 8.242 9.668 5.775

102 3.305 8.539 10.017 5.984

106 3.424 8.848 10.378 6.200

110 3.548 9.167 10.753 6.424

113 3.676 9.498 11.142 6.656

118 3.808 9.841 11.544 6.896

122 3.946 10.197 11.961 7.146

140 4.542 11.736 13.766 8.224

161 5.227 13.507 15.844 9.465

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

12.977

15.146

16.550

18.250

18.858

19.486

20.136

20.809

23.712

27.111

380 1.976 7.280 3.342 0

405 2.020 7.510 4.211 1.000

432 2.065 7.747 5.306 1.000

461 2.111 7.992 6.686 1.000

479 2.159 8.297 6.897 1.026

497 2.209 8.614 7.114 1.052

516 2.260 8.943 7.337 1.080

536 2.312 9.285 7.568 1.108

614 2.516 10.866 8.487 1.229

758 2.709 12.671 9.602 1.371

Total Brasil

21.297

21.996

22.720

23.559

24.458

25.391

26.359

27.365

31.000

35.370

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

7.865 1.356 854 1.814 859 2.983

8.172 1.421 875 1.861 881 3.133

8.491 1.490 898 1.909 903 3.291

9.130 1.562 797 1.968 1.128 3.674

9.477 1.621 827 2.043 1.171 3.814

9.838 1.683 859 2.121 1.216 3.959

10.212 1.747 891 2.202 1.262 4.110

10.600 1.813 925 2.286 1.310 4.266

12.554 2.279 993 2.454 1.401 5.426

14.639 2.731 1.100 2.721 1.550 6.538

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

2.893 68 213 518 1.658 436

2.982 71 219 532 1.701 460

3.074 74 224 545 1.745 485

3.169 78 230 560 1.790 512

3.292 81 238 581 1.859 533

3.420 84 247 603 1.931 554

3.553 87 257 626 2.005 577

3.690 90 266 650 2.083 600

4.101 114 284 698 2.228 776

4.638 137 315 773 2.468 945

Total Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

10.540 56 430 2.568 6.321 1.164

10.842 59 441 2.635 6.483 1.224

11.154 62 452 2.704 6.649 1.287

11.260 65 442 2.705 6.709 1.340

11.689 67 458 2.808 6.964 1.391

12.133 69 476 2.915 7.229 1.444

12.595 72 494 3.027 7.503 1.500

13.074 75 512 3.142 7.788 1.557

14.345 94 549 3.376 8.337 1.988

16.093 113 608 3.744 9.228 2.401

Tabela E.1.3 – Parte II ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Evolução da Exportação e Importação do Agronegócio Realizada – Produtos Selecionados 1.000 t

Série Histórica

Item EXPORTAÇÃO TOTAL EXPORTAÇÃO DE ALIMENTOS COMPLEXO SOJA Fonte: SECEX

Soja em Grão Brasil Farelo de Soja Brasil Óleo de Soja Brasil MILHO Fonte: SECEX

CAFÉ Fonte: SECEX

AÇÚCAR Fonte: SECEX

EXPORT. ENERGÉTICA - ETANOL Fonte: SECEX

EXPORTAÇÃO DE CELULOSE Fonte: SECEX

EXPORTAÇÃO DE CARNES Fonte: SECEX

Portos Total Brasil

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

34.107

38.636

33.873

52.111

54.680

61.951

69.100

72.121

76.942

84.376

34.073

29.320

46.452

47.909

53.543

58.046

59.729

63.342

69.761

30.353

Total Brasil Ilhéus / Aratu / Salvador Manaus / Itacoatiara Paranaguá Rio Grande Santarém Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Itaqui Vitória Outros

20.937 593 581 8.813 4.244 0 3.078 1.664 358 1.293 313

20.645 327 712 8.789 3.111 0 3.617 2.116 438 1.265 271

21.791 559 905 8.889 2.790 0 4.340 1.614 559 1.874 260

28.337 658 1.127 10.291 4.948 0 6.464 1.978 625 2.047 199

30.188 557 838 11.295 4.168 0 7.723 1.815 650 2.913 228

35.618 768 1.053 12.763 6.076 286 8.717 1.860 890 2.990 216

35.759 930 1.291 11.781 4.521 456 9.309 2.191 1.230 3.834 216

39.071 969 1.950 12.136 2.339 787 10.651 3.945 1.746 4.310 237

38.978 817 2.036 9.955 5.698 954 9.919 3.846 1.786 3.574 393

37.921 1.280 2.053 10.805 7.856 836 7.177 2.703 1.570 3.427 215

Total Brasil

9.288 10.448 1.202

8.917 10.431 1.297

11.517 9.364 910

15.676 11.271 1.391

15.970 12.517 1.701

19.890 13.602 2.126

19.248 14.486 2.026

22.435 14.422 2.214

24.958 12.332 1.688

23.734 12.474 1.713

6 0 0 2 0 0 0 4

5 0 0 0 0 0 0 5

6 0 0 0 1 0 0 4

5.627 0 4.207 935 232 210 42 2

2.746 0 2.218 73 35 380 29 12

3.566 60 2.573 84 92 672 7 78

5.031 107 3.736 210 149 607 37 184

1.070 202 558 1 63 239 0 8

3.937 53 3.441 57 5 154 209 19

10.907 177 4.736 402 2.892 1.547 1.139 14

Total Brasil Rio de Janeiro Sepetiba Santos Vitória Outros

1.039 75 0 692 238 34

1.322 100 0 887 298 37

1.020 91 0 694 197 39

1.319 205 0 765 302 47

1.620 237 0 873 471 40

1.444 199 10 870 322 43

1.492 190 34 1.000 223 44

1.441 153 58 977 202 53

1.556 117 94 1.045 252 48

1.573 49 90 1.109 269 57

Total Brasil Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Maceió Natal Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros

8.371 359 872 33 2.199 662 296 3.749 105 96

12.100 367 937 53 2.397 583 415 7.089 107 151

6.502 68 785 49 1.236 356 43 3.783 65 119

11.168 84 1.343 74 2.089 671 21 6.717 56 114

13.354 214 1.360 70 2.529 598 16 8.230 207 131

12.914 67 1.583 70 1.721 509 0 8.704 146 114

15.764 159 1.706 56 1.592 893 0 11.013 213 131

18.147 318 1.761 76 2.197 805 0 12.594 261 134

18.870 177 1.777 63 2.620 651 14 13.262 197 109

19.359 197 1.472 53 2.639 670 1 14.091 180 55

Total Brasil

326

182

277

631

606

1.927

2.080

2.733

2.824

Cabedelo Maceió Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros

20 0 0 0 0 68 6 0

50 0 23 0 0 251 1 0

35 0 21 0 0 126 0 0

33 3 13 0 0 208 18 0

55 103 33 5 5 395 25 10

93 142 45 5 0 291 29 0

90 324 333 20 0 1.141 17 1

54 277 331 77 39 1.298 3 2

34 195 506 131 65 1.800 0 2

48 214 420 114 60 1.963 0 6

2.757

3.064

2.987

3.317

3.427

4.548

4.986

5.545

6.239

6.570

144 95 182 2.059 278

177 95 255 2.241 297

207 93 251 2.168 268

196 79 263 2.487 292

230 103 278 2.567 249

243 99 628 3.255 322

340 92 807 3.377 370

352 105 863 3.885 340

357 79 964 4.478 360

325 79 1.005 4.801 360

903

1.174

1.384

2.066

2.712

3.254

4.142

4.766

4.629

5.222

238 45 163 329 127

306 74 254 401 139

344 99 277 528 135

440 146 417 885 178

438 168 489 1.302 316

468 297 715 1.363 412

585 397 1.052 1.631 475

718 506 1.266 1.850 426

813 496 1.322 1.742 256

1.096 563 1.491 1.814 257

Total Brasil Manaus / Itacoatiara Paranaguá Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Vitória Outros

Total Brasil Rio Grande Salvador Santos Barra do Riacho Outros Total Brasil Paranaguá Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Outros

IMPORTAÇÃO

Portos

13.318

13.822

17.837

16.797

16.732

19.718

20.385

16.702

19.184

24.035

MATÉRIAS-PRIMAS E FERTILIZANTES INTERMEDIÁRIOS

Total Brasil Ilhéus / Aratu / Salvador Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Maceió Paranaguá Rio Grande Suape / Recife Santos Itaqui Vitória Outros

6.922

6.931

10.314

9.785

10.160

13.106

15.537

11.713

12.653

17.397

335 158 276 1.540 1.050 78 1.844 85 513 1.042

353 268 146 2.037 1.150 86 1.678 153 513 547

506 260 225 3.487 1.416 160 2.489 161 841 769

434 222 234 3.335 1.605 181 1.864 194 760 956

466 259 215 3.710 1.803 154 2.092 189 590 681

722 279 269 4.404 2.287 228 2.654 255 994 1.015

814 338 265 5.896 2.394 199 2.809 300 1.223 1.299

493 224 248 4.120 1.815 214 2.328 312 1.081 879

447 147 289 5.198 2.254 214 2.081 293 972 758

657 104 219 7.496 2.742 255 3.118 430 1.388 988

Total Brasil

6.395

6.891

7.523

7.012

6.572

6.612

4.848

4.988

6.531

6.638

Belém Fortaleza Paranaguá Rio Grande Recife Rio de Janeiro Salvador Santos São Francisco do Sul Vitória Outros

182 693 58 429 452 629 347 1.525 393 521 1.167

131 795 132 440 522 759 267 1.745 589 606 906

161 814 139 557 468 577 285 2.113 777 648 985

179 817 256 473 512 569 307 1.837 491 585 985

179 838 183 376 483 588 303 1.826 409 482 906

191 680 225 465 542 588 304 1.854 444 435 884

165 603 38 275 532 661 443 1.140 87 191 712

119 516 1 253 416 805 329 1.314 84 227 923

115 669 81 321 459 913 524 1.656 424 405 965

165 788 207 342 505 796 666 1.615 285 404 864

Fonte: SECEX

TRIGO Fonte: SECEX

MOVIMENTAÇÃO INTERNA TOTAL Produção + Importação

167.332 179.549 189.940 200.384 206.245 248.058 248.069 243.604 255.471 290.974

Tabela E.1.3 – Parte III 64

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Evolução da Exportação e Importação do Agronegócio Futura – Produtos Selecionados 1.000 t PPA Atual

Item EXPORTAÇÃO TOTAL EXPORTAÇÃO DE ALIMENTOS COMPLEXO SOJA Fonte: SECEX

Soja em Grão Brasil Farelo de Soja Brasil Óleo de Soja Brasil MILHO Fonte: SECEX

CAFÉ Fonte: SECEX

AÇÚCAR Fonte: SECEX

EXPORT. ENERGÉTICA - ETANOL Fonte: SECEX

EXPORTAÇÃO DE CELULOSE Fonte: SECEX

EXPORTAÇÃO DE CARNES Fonte: SECEX

2008

2009

88.261

94.117 102.203 114.518 119.224 124.208 129.498 135.109 157.510 187.423

Total Brasil

71.752

74.936

79.267

85.683

89.235

92.999

96.996 101.235 117.987 140.273

Total Brasil Ilhéus / Aratu / Salvador Manaus / Itacoatiara Paranaguá Rio Grande Santarém Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Itaqui Vitória Outros

39.697 1.528 2.606 11.096 7.774 851 7.937 2.405 1.976 3.178 346

41.994 1.823 3.310 11.394 7.693 866 8.777 2.140 2.487 2.948 556

44.942 2.175 4.203 11.701 7.612 882 9.707 1.904 3.130 2.735 893

48.719 2.596 5.337 12.015 7.533 898 10.734 1.695 3.939 2.537 1.436

51.247 2.811 5.558 12.599 7.698 1.005 11.384 1.737 4.244 2.638 1.573

53.927 3.043 5.789 13.211 7.867 1.124 12.073 1.781 4.573 2.744 1.722

56.771 3.295 6.029 13.853 8.039 1.258 12.804 1.825 4.927 2.854 1.886

59.789 3.567 6.279 14.526 8.215 1.408 13.580 1.871 5.309 2.968 2.065

73.725 4.842 7.172 17.521 9.378 2.130 17.159 2.100 6.967 3.495 2.961

91.366 6.571 8.193 21.134 10.704 3.222 21.683 2.357 9.143 4.114 4.245

Total Brasil

26.326 13.856 1.954

27.029 14.996 2.251

27.801 16.212 2.567

28.655 17.506 2.903

29.671 18.859 3.233

30.723 20.316 3.600

31.813 21.886 4.009

32.941 23.577 4.465

39.177 29.524 6.189

46.256 36.821 8.289

Total Brasil Manaus / Itacoatiara Paranaguá Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Vitória Outros

10.507 214 4.605 450 2.510 1.454 1.226 48

10.269 257 4.477 504 2.179 1.367 1.320 164

10.392 310 4.353 564 1.891 1.285 1.422 566

11.573 374 4.233 631 1.642 1.207 1.531 1.955

11.612 395 4.195 617 1.665 1.166 1.530 2.044

11.658 416 4.158 602 1.690 1.125 1.530 2.137

11.712 439 4.121 588 1.714 1.086 1.529 2.234

11.774 463 4.084 575 1.739 1.048 1.529 2.336

9.807 461 3.174 421 1.483 760 1.230 2.277

8.261 459 2.467 309 1.265 552 990 2.220

1.446 45 83 1.019 247 52

1.473 46 84 1.038 252 53

1.470 46 84 1.036 251 53

1.485 46 85 1.046 254 54

1.493 46 85 1.052 255 54

1.501 47 86 1.058 257 54

1.516 47 87 1.068 259 55

1.530 47 88 1.078 262 55

1.576 49 90 1.111 270 57

1.646 51 94 1.160 281 59

20.102 1.701 62 2.321 774 1 14.958 213 73

21.200 1.966 71 2.041 895 1 15.879 252 95

22.464 2.272 82 1.794 1.034 1 16.857 297 125

23.906 0 2.626 95 1.578 1.195 2 17.895 351 164

24.884 2.696 98 1.737 1.227 2 18.542 387 195

25.913 2.768 100 1.913 1.260 3 19.213 426 231

26.998 2.842 103 2.106 1.293 3 19.907 468 274

28.142 0 2.918 106 2.319 1.328 3 20.627 516 326

32.879 3.182 116 3.347 1.448 6 23.336 743 702

39.000 0 3.471 126 4.830 1.579 10 26.400 1.070 1.515

11.162

12.373

Total Brasil Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Maceió Natal Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros

2011

2012

2013

2014

Finais PPA Futuros

Portos

Total Brasil Rio de Janeiro Sepetiba Santos Vitória Outros

2010

1º PPA Futuro

Total Brasil

3.737

4.996

6.782

9.805

10.110

10.436

10.786

Cabedelo Maceió Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros

61 273 510 145 45 2.682 19

78 349 621 186 34 3.665 64

99 445 755 237 25 5.008 212

126 568 918 302 19 6.844 326 703

133 596 980 317 18 6.919 361 787

139 625 1.047 332 17 6.995 401 882

146 655 1.118 348 16 7.071 444 988

Total Brasil Rio Grande Salvador Santos Barra do Riacho Outros

6.962

7.656

8.745

10.870

11.209

11.559

588 986 4.992 395

1.063 967 5.192 434

1.922 948 5.399 477

3.473 0 930 5.614 524

3.561 962 5.803 544

3.651 996 5.998 565

3.743 1.030 6.200 586

Total Brasil Paranaguá Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Outros

5.811

6.529

7.409

8.489

9.009

9.564

10.157

1.331 525 1.523 2.074 357

1.616 489 1.556 2.372 496

1.962 456 1.590 2.711 689

2.383 425 1.625 3.100 957

2.496 450 1.775 3.242 1.046

2.614 476 1.939 3.391 1.144

2.738 504 2.118 3.547 1.250

10.541

2015

153 687 1.194 365 15 7.149 493 1.107

11.920 3.837 0 1.066 6.408 609

10.792 2.868 533 2.314 3.710 1.367

2019

185 832 1.552 442 12 6.708 746 1.896

13.478 4.236 1.222 7.310 710

13.673 3.415 661 3.260 4.397 1.940

2023

14.465 224 1.006 2.017 535 10 6.295 1.129 3.249

15.243 4.677 0 1.400 8.339 827

17.442 4.066 820 4.593 5.211 2.752

IMPORTAÇÃO

Portos

23.516

23.689

23.935

24.258

24.948

25.660

26.396

27.156

30.426

34.150

MATÉRIAS-PRIMAS E FERTILIZANTES INTERMEDIÁRIOS

Total Brasil Ilhéus / Aratu / Salvador Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Maceió Paranaguá Rio Grande Suape / Recife Santos Itaqui Vitória Outros

17.465

17.591

17.791

18.068

18.713

19.381

20.072

20.789

23.891

27.460

682 120 239 7.224 2.906 311 3.357 427 1.239 961

707 139 246 6.962 3.079 379 3.615 424 1.106 934

733 161 253 6.709 3.263 462 3.893 421 987 909

760 186 261 6.466 3.458 563 4.191 418 881 884

787 193 268 6.698 3.581 583 4.340 433 913 916

815 200 277 6.938 3.710 604 4.495 449 945 948

845 207 285 7.187 3.842 626 4.655 465 979 982

875 215 293 7.445 3.980 648 4.820 482 1.014 1.017

1.007 247 302 8.574 4.580 746 5.543 554 1.167 1.171

1.159 285 311 9.873 5.271 858 6.375 638 1.344 1.347

Total Brasil

6.051

6.098

6.144

6.190

6.235

6.280

6.324

6.367

6.535

6.689

Belém Fortaleza Paranaguá Rio Grande Recife Rio de Janeiro Salvador Santos São Francisco do Sul Vitória Outros

150 719 189 312 460 726 607 1.472 260 368 787

151 724 190 314 464 732 612 1.484 262 371 793

152 730 192 317 467 737 617 1.495 264 374 799

154 735 193 319 471 743 621 1.506 266 376 805

155 741 195 321 474 748 626 1.517 268 379 811

156 746 196 324 478 753 630 1.528 270 382 817

157 751 198 326 481 759 635 1.539 272 385 823

158 756 199 328 484 764 639 1.549 274 387 828

162 776 204 337 497 784 656 1.590 281 397 850

166 795 209 345 509 803 671 1.628 287 407 870

Fonte: SECEX

TRIGO Fonte: SECEX

MOVIMENTAÇÃO INTERNA TOTAL Produção + Importação

302.962 316.913 332.585 349.828 364.127 378.290 394.431 411.238 471.090 545.518

Tabela E.1.3 – Parte IV ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

E.2- E

XPORTAÇÃO E

IMPORTAÇÃO

A Figura E.2.2, baseada na Tabela E.1.3, mostra a evolução das exportações e as previsões de médio/longo prazo de produtos selecionados (complexo soja, milho, café, açúcar, etanol, celulose e carnes). Pode-se constatar: Um crescimento das exportações de 147%, no período 1998/2007, atingindo quase 84,5 milhões de toneladas. Que, proporcionalmente, as exportações no mesmo período cresceram à taxas bem maiores que a produção, que somou 73 %. O complexo soja vem liderando as exportações com forte crescimento anual de 6,8 % desde 1998 e no ano de 2003

representou 54 % das exportações dos alimentos selecionados. Embora venha mantendo posição de destaque, a soja não manteve o forte crescimento das exportações, experimentado no período de 2000 a 2003. A expressiva exportação de milho, a partir de 2001 e a expressiva exportação de quase 11 milhões de toneladas em 2007. O crescimento conservador das exportações até 2023, com taxas médias em torno de 5 % ao ano, com potencial de mais de 187 milhões de toneladas. A Figura E.2.2, abaixo, mostra os principais destinos das exportações do complexo soja.

Exportação de Soja em Grão – 2007

Exportação de Farelo de Soja– 2007

Exportação de Óleo de Soja– 2007

FONTE - Secex / MDIC / Abiove

Figura E.2.1 66

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Exportações do Agronegócio 1998 / 2023

Figura E.2.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Os Maiores Exportadores do Agronegócio

Fonte: OMC Elabotação : Icone

Figura E.2.3

Importações do Agronegócio 1998 / 2023 35.000

Realizado Futuro 30.000

Milhões de Toneladas

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2019

2023

Ano Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários

Trigo

Fonte:PNLT

Figura E.2.4

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

A Figura E.2.4, também baseada na Tabela D.1.3, apresenta a evolução das importações de trigo e fertilizantes, para o mesmo horizonte de 2023. Pela avaliação da Figura pode-se constatar:

2007. Expectativa de manutenção dos valores das importações de fertilizantes primários e trigo a partir de 2008, decorrente do aumento esperado da produção interna.

Flutuações nas importações de 1988 a

Os Principais Mercados para os Produtos Brasileiros do Agronegócio (Destinos das Exportações em 2007)

Países / Regiões

Valor (milhões de dólares)

Participação

União Européia

20.892

35,8%

Estados Unidos

6.401

11,0%

China

4.674

8,0%

Rússia

3.386

5,8%

Japão

1.750

3,0$

Irã

1.566

2,7%

Argentina

1.215

2,1%

Hong Kong

1.205

2,1%

Venezuela

1.145

2,0%

Arábia Saudita

985

1,7%

Demais Países

15.197

26,0%

TOTAL

58.416

100%

Tabela E.2.1

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F- P

ERSPECTIVAS

F.1 - V

ANTAGENS

FUTURAS

COMPETITIVAS

O Agronegócio Brasileiro é muito competitivo e tem grandes oportunidades de crescimento. O aumento da produção representa: Desenvolvimento Mais Empregos e Renda Mais Alimentos e Fibras

Mais Exportação Mais Energia

Pontos Fortes do Agronegócio Brasileiro Disponibilidade de Terras Clima Favorável Recursos Humanos Qualificados Capacidade de Gestão

Estrutura de Comercialização Potencial de Bio – Energia Desenvolvimento Tecnológico

Disponibilidade de Terras

Figura F.1.1

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Capacidade de Gestão O Brasil tem sido palco de uma verdadeira revolução gerencial, no agronegócio, caracterizada por: Melhor administração dos recursos Melhor dimensionamento de maquinário e mão-de-obra contratada

Assistência técnica profissionalizada Maior intensidade do uso da área

Desenvolvimento Tecnológico O agronegócio brasileiro tem incorporado notável desenvolvimento tecnológico, resultando em maior competitividade e redução de custos.

F.2 - D

ESVANTAGENS

O desenvolvimento tecnológico constituirá diferencial de competitividade da agropecuária brasileira, no futuro próximo.

COMPETITIVAS

Principais Entraves ao desenvolvimento do Agronegócio Brasileiro (em % respostas múltiplas)

Fonte:Pesquisa da Revista Anuário Exame – Argonegócio 2008 / 2009 (junho de 2008)

Figura F.2.1

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Pontos Fracos do Agronegócio Brasileiro Logística (transporte, armazenagem e portos) A questão social Desenvolvimento da Biotecnologia Ação pouco agressiva nas negociações

internacionais Políticas Públicas Pressão Ambiental orquestrada concorrência protecionista

Os produtores e exportadores brasileiros enfrentam acirrada competição internacional, daí a importância de custos internos competitivos e um sistema logístico eficiente. Em conseqüência de melhor equilíbrio na matriz de transportes, os custos com transporte dos dois maiores concorrentes do Brasil (EUA e Argentina) são menores que os nossos. Na Argentina, as distâncias médias favorecem o transporte rodoviário; e nos EUA, as grandes distâncias são vencidas com uso intensivo das

ferrovias e das hidrovias. Conforme se verifica na tabela a seguir, os nossos custos logísticos tem sido crescentes, evoluindo de US$ 34.00 em 2003 para US$ 65.00 em 2007 (desconsiderado 2008 pelo ano atípico do salto cambial) ao contrário dos nossos dois maiores concorrentes que vem mantendo custos constantes. Nossa desvantangem concorrencial na soja por conta da logística é de US$ 45.00 por tonelada.

pela

Receita Líquida do Produto

Receita Liquida do Produtor Variação Desfavorável

DESCRIÇÃO

ao Brasil

US$/T

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1. COTAÇÃO

216 280 230 227 290 430 216 280 230 227 290 404 216 280 230 227 290 420

2. FRETE AO PORTO

3. DESP. PORTUÁRIA

5. (TOTAL FRETE+DESP PORT.

6. RECEITA LÍQUIDA (POS FRETE E

182 240 181 170 225 335 198 262 211 207 270 383 199 263 212 209 271 397

DESPESA PORTUARIA

7. LOAN DEFICIENCY PAYMENT

*15

**2 ***6

8. RECEITA LIQUIDA (POS SUBSÍD.)

182 240 181 170 225 335 213 262 213 213 270 383 199 263 212 209 271 397

9. RECEITA / PREÇO FOB

84% 86% 79% 75% 78% 78% 99% 93% 93% 94% 93% 95% 92% 94% 92% 92% 93% 94%

17%

Farm Bill: * US$ 213.00 = 198 + 15 ** US$ 213.00 = 211 + 02 *** US$ 213.00 = 207 + 6

Fonte : ANEC / USDA / CIARA

Figura F.2.2

Como o Brasil exportou cerca de 38 milhões de toneladas de soja, farelo e óleo, em 2007, tivemos um custo logístico adicional em relação aos nossos concorrentes, da ordem de US$ 1,7 Bilhão.

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G- O E

NTRAVE

LOGÍSTICO / FRAGILIDADE DA INFRAESTRUTURA LOGISTICA

Em 2003, rodovias esburacadas ou sem pavimentação (muitas, verdadeiras trilhas), ferrovias obsoletas e ineficazes, poucas alternativas hidroviárias, portos sobrecarregados e escassez de armazéns tornaram a comercialização da safra um caos, prejudicando a competitividade do agronegócio brasileiro e causando enormes prejuízos aos produtores. No início de 2004, a expectativa era de que a situação iria piorar, diante de uma colheita recorde, prevista em mais de 150 milhões de toneladas, do agravamento da situação das rodovias e do fato de que o restante da infraestrutura de transporte deteriorara ainda mais em 2003. No nosso entender, só não tivemos uma crise porque vieram duas quebras sucessivas de safra, fenômeno que, no quadriênio 2004-2007, levou o Poder Público a um certo alívio relativamente à necessidade urgente da recuperação da nossa malha rodoviária e posterior ampliação, modernização e otimização do uso das ferrovias, hidrovias e portos. Outra conseqüência foi que o Governo não esboçou, qualquer reação concreta em relação ao péssimo desempenho demonstrado pela máquina estatal nos últimos quatro anos, quanto à execução dos recursos consignados

no OGU para investimento na infraestrutura de transporte. Ao final de novembro do corrente ano, dos R$ 6,8 bi, inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,7 bi autorizados no OGU 2008, o governo somente havia conseguido executar R$ 5,1 bi (31%). O resultado deste processo foi a escalada dos custos logísticos dos nossos produtores, o crescente confisco de seus ganhos (já que seu preço de venda tem o teto fixado pelo mercado internacional), a situação insolvência em que se encontra um segmento expressivo do setor, principalmente no Mato Grosso, e o ônus que vem sendo imposto à sociedade, quando se deixa de executar recursos autorizados em orçamento da União, e lançase mão do Tesouro para subsidiar deslocamentos e a comercialização. Se tivéssemos equacionado o problema da recuperação da nossa malha rodoviária, no período 2004/2006, o que era perfeitamente viável com os recursos autorizados para o orçamento de investimento do MT naquele triênio, estaríamos, hoje, apoiados em uma base muito mais sólida para fazer face à angustiante expectativa de recessão em nível mundial que, certamente tornará muito mais penoso o esforço de conseguir o crescimento sustentado do agronegócio e da indústria brasileiros.

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G.1 –

errovias

Os graves problemas estruturais herdados da época pré-desestatização - obsolescência e precariedade das vias permanentes; elevado número de pontos críticos das linhas, normalmente na transposição de centros urbanos; invasão de faixas de domínio e interligação deficiente com as zonas portuárias – continuaram resultando em tempo de trânsito muito elevado e baixa capacidade por eixo. A velocidade média das nossas composições, sem contar as das estradas de ferro Carajás e Vitória-Minas, é da ordem de 20 km/h, além de ser muito elevado o risco de acidentes em diversos trechos como é o caso na baixada santista e na travessia de Belo Horizonte. As concessionárias ferroviárias registram 12.273 passagens em nível ao longo das suas linhas, dentre as quais 2.611 são consideradas críticas (localização inadequada e em alguns casos clandestinas, alta ocorrência de acidentes e sinalização deficiente ou inadequada); e 434 invasões nas faixas de domínio das linhas, geralmente nos centros urbanos. E apontam os 35 projetos que consideram prioritários, todos da responsabilidade do Poder Concedente (porque pré-existentes à desestatização das ferrovias), aí incluídas obras de desvio, contorno de centros urbanos, duplicação, remoção de invasões de faixa de domínio, eliminação de passagens em nível, sinalização, acesso a portos, recuperação de pontes, implantação de pólo logístico, recuperação de linhas, variantes, viadutos, segregação de linha na Região Metropolitana de São Paulo e o ferroanel da SP-Tramo Norte, a um custo total estimado em R$ 6,58 bilhões. O grande problema aqui é que Governo não vem dando a prioridade adequada ao 74

investimento público em ferrovias, tendo incluído no PAC, a esse título, a diminuta soma de R$ 211 milhões destinada à construção de um pequeno trecho da Ferrovia Norte-Sul (Araguaina-Palmas) e alguns contornos e variantes ferroviários na Bahia, no Rio de Janeiro, em São Paulo e Santa Catarina. Na edição 2004 do presente trabalho registramos, para o complexo soja, um notável desequilíbrio entre a demanda e a oferta de transporte, principalmente no que dizia respeito a vagões; desequilíbrio esse que se tornava dramático por ocasião das safras, como ocorreu em 2003, inclusive em conseqüência da demanda de outros segmentos industriais como siderurgia, cimento, celulose e papel, ferro gusa e químicos e derivados de petróleo. Registramos também, naquela edição, a previsão de que esse desequilíbrio seria crescente no período 2004-2007. A previsão se confirmou, registrando-se, no final de 2007, para o complexo soja, apesar das quebras de safra ocorridas em 2004 e 2005, um desequilíbrio da ordem de 18,5 milhões de TU, e que continua crescendo, o que ressalta a necessidade de ações concretas em relação à ampliação da malha ferroviária. Se não bastassem as deficiências físicas da malha ferroviária existente (mau estado, traçado obsoleto, rarefação e incompatibilidade relativamente à atual dimensão e conformação do espaço geoeconômico brasileiro), dois outros problemas estruturais contribuem fortemente para a precariedade da qualidade de atendimento às empresas que dependem das ferrovias para a competitividade dos seus produtos no mercado internacional: o modelo

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de concessão, que praticamente impede a concorrência e dificulta a interconectividade das redes (e daí, o seu funcionamento sistêmico); e a atuação, até aqui, tímida e equivocada do Poder Concedente. O modelo de concessão ferroviária brasileiro reservou ao concessionário a exclusividade da posse e da exploração comercial da infraestrutura, superestrutura e material rodante na rede concessionada, permitindo apenas a outros concessionários o trânsito em suas linhas, com ou sem tração própria, mediante pagamento. Inexiste a figura do “operador ferroviário independente” ou “prestador de serviço ferroviário independente” que, detentor de tração e vagões, se dedique à exploração comercial de seus ativos operando em via permanente de terceiros. Da mesma forma inexiste o concessionário exclusivo de infraestrutura e superestrutura ferroviária que viveria da exploração comercial do uso de suas linhas por terceiros. O resultado do modelo atual é um conjunto de monopólios por áreas geográficas, autênticas ilhas, em que o funcionamento sistêmico e a concorrência são impraticáveis. Quanto à atuação tímida e equivocada do Poder Concedente, o fato é que o flagrante desequilíbrio no poder de negociação entre o usuário e o concessionário da ferrovia, tendente a incentivar práticas danosas tais como cortes unilaterais na disponibilidade do serviço e elevação injustificada de tarifas, levou a ANUT, após detalhados e alentados estudos técnicos e econômicos a ingressar com Representação à SDE contra abuso no exercício do poder de monopólio na prestação do serviço ferroviário de transporte de carga. Os estudos realizados levaram a conclusão de que: deixada às forças de mercado, a exploração da prestação do serviço de transporte ferroviário de carga no Brasil, tendeu ao equilíbrio com volume de produção aquém e preços além dos

socialmente desejáveis, implicando desperdício de recursos sociais, de um lado porque os outros modais são ainda substitutos imperfeitos da ferrovia, impondo, por isso, pressão competitiva limitada, e por outro lado porque a regulação de tarifas ferroviárias tem exercido pouco ou nenhum freio sobre os fretes praticados; para começar, tudo indica que, na desestatização das ferrovias, o Poder Concedente partiu do enganoso pressuposto de que o modal rodoviário concorreria com o ferroviário e imporia limitações à possibilidade de abuso do poder de monopólio pela ferrovia; enganoso, o pressuposto, porque a experiência tem demonstrado que a competitividade da rodovia vem sendo na maior parte dos casos espúria; ademais, as tarifas de referência determinadas e anexadas aos Contratos de Concessão foram fixadas em nível exageradamente elevados e não sofreram revisão até o presente momento; ocorreram apenas reajustes que responderam exclusivamente pela atualização do valor da moeda, significando que há onze anos prevalecem as mesmas tarifas de referência em termos reais; e isso assume significado especial quando se considera que as tarifas de frete, mesmo reajustadas em níveis acima do IGPM, continuam muito abaixo das de referência; assim sendo, o Poder Concedente poderia, deveria e deve contemplar a possibilidade de redução das tarifas de referência sempre que os custos de produção declinarem, atendendo desta maneira os objetivos de uso eficiente dos recursos sociais a que a regulação econômica se propõe; essa é a outra face do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de

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concessão; a finalidade da revisão tarifária não se restringe à proteção da rentabilidade das companhias ferroviárias para atrair o investimento privado; objetiva também o compartilhamento da melhoria na eficiência com a sociedade; portanto, ao estabelecer referências assim elevadas o Poder Concedente de fato instituiu ampla e total liberdade tarifária; e excluiu do modelo de regulação o compartilhamento dos ganhos de produtividade com os usuários e por extensão com toda a população brasileira; a regulação de tarifas exercida pelo Poder Concedente tem sido inócua; equivale à própria ausência de regulação; as autoridades parecem ter abandonado o setor ferroviário às forças de mercado e, por conseguinte, às falhas características das grandes economias de escala; o modelo de regulação em vigor no Brasil não incorpora os ganhos de produtividade alcançados pelas concessionárias supostamente reguladas e resultou em tarifas de referência superiores às que as concessionárias praticariam (e praticaram) sem regulação alguma; vide um exemplo: em recente seminário da ANTF, a FGV apontou uma redução média do consumo de combustível das concessionárias da ordem de 17%; esse ganho de produtividade e outros que as concessionárias, com toda justiça, divulgam deveriam ter levado o Poder Concedente a promover uma revisão das tarifas de referência.

na atualidade, em boa parte dos países desenvolvidos, o modelo de regulação por taxa de retorno é associado ao modelo de regulação por preço-teto (price-cap regulation); que, por definição, envolve um mecanismo de incentivo, daí ser também conhecido como regulação por incentivos; esse instrumento inexiste no modelo brasileiro, que não pode, assim ser denominado, como tem sido, regulação por preço-teto tal como entendida nos meios dedicados ao estudo, desenvolvimento e prática da regulação econômica. Há ainda outros aspectos em que a regulação se mostra deficiente, como por exemplo e principalmente, no que diz respeito ao cumprimento dos compromissos assumidos pelas concessionárias, ao respeito aos direitos dos usuários, à falta de regulamentação adequada para o convívio entre concessionárias nas operações de tráfego mútuo/direito de passagem, aos benefícios concretos do registro como usuário dependente e à inexistência de um quadro tarifário efetivo e transparente para o mercado “spot”, livremente acessível a qualquer pessoa física ou jurídica e de obediência obrigatória para os usuários que não firmarem contratos voluntários de transporte com as concessionárias.

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Mapa Ferroviário Brasileiro

Figura G.1.1

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G.2 –

odovias

Em 2004, a Pesquisa Rodoviária CNT, revelou que dos 74.681 km de rodovias pavimentadas, sob gestão pública (federal ou estadual) vistoriadas, 74,7% apresentavam algum tipo de imperfeição, sendo avaliadas como deficientes (36,4%), ruins (23,7%) ou péssimas (14,6%). Em 2007, a mesma Pesquisa revelou que a situação havia evoluído para pior, de forma que em 76.756 km de rodovias pavimentadas sob gestão pública (federal e estadual) vistoriados, 81,1% foram avaliados como regular (43,7%), ruim (25,0%) e péssimo (12,4%). A causa desse fenômeno repousa certamente na incapacidade da máquina estatal realizar as obras programadas. Em 2004, o MT somente conseguiu executar 29% dos recursos autorizados para investimento em infraestrutura; em 2005, 46%; em 2006, 35,47%; em 2007, 30,9%. E em 2008, até 30 de novembro, dos R$ 6, 8 bilhões inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,70 bi autorizados no OGU, não tinha executado mais do que R$ 5,0 bilhões, o que equivale a 30% do que poderia e deveria gastar. Fisicamente, o problema das rodovias brasileiras não é de diagnóstico, pois os técnicos do Ministério conhecem exatamente o que deve ser feito e com que prioridade; basta dizer, a título de exemplo, que desde 2004 todas as obras rodoviárias incluídas nos diversos orçamentos, e inclusive no PAC, foram consideradas importantes pelas associadas da ANUT; o problema é de capacitação da máquina pública para executar adequadamente os recursos financeiros colocados à disposição. As conseqüências diretas desse estado de coisas continuaram as mesmas apontadas em 78

2004: baixa produtividade, baixa confiabilidade, baixa velocidade média, elevado consumo de combustível, desgaste acelerado da frota, elevado índice de acidentes com mortes e falta generalizada de oferta de transporte no pico da safra. O modelo do vale-pedágio precisa ser repensado; foi concebido sem levar em conta a principal particularidade do agronegócio (embarque em lugares remotos sem infraestrutura / fronteira agrícola), onerando o custo do transporte. A lei de implantação do Vale-Pedágio Obrigatório foi um erro grave, porque esse meio de pagamento é inviável no caso do agronegócio, além de resultar em aumento dos custos operacionais para os demais segmentos como siderurgia, cimento, produtos químicos etc. É muito alto o nível de insegurança do transporte rodoviário, traduzido em elevado número de acidentes e de incidentes de roubo de carga. A prestação de serviço no setor é caracterizada pela baixa qualidade do serviço, frota obsoleta e elevado custo de gerenciamento de riscos. A Lei 11.442/2007, que veio para regulamentar o transporte rodoviário de carga, em substituição às ultrapassadas leis 6.813/80 e 7.290/84, está em pleno processo de implantação e de modo geral foi bem vinda. Apresenta, contudo, alguns senões que inspiram cuidados tais como: a fixação, que nos parece inconstitucional, de valor de multa por hora de atraso na descarga dos caminhões, em contrato entre entes privados; a ausência de regras que excluam a

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responsabilidade do embarcador ou do destinatário da mercadoria, por eventos que podem impedir o embarque ou o desembarque; a criação de requisitos e normas de relacionamento imprecisas entre transportador e usuário; e a instituição de privilégios inaceitáveis para os transportadores autônomos, transformados em verdadeiros

donos de frota, sem as obrigações impostas às empresas transportadoras. A fiscalização da operação em níveis federal, estadual e municipal é precária, com baixíssimo nível de harmonização da atuação dos agentes de autoridade e forte dose de abuso de autoridade.

Mapa de Níveis de Serviços das Rodovias – 2007

Figura G.2.1

Nível de Serviço A: Ótimo Nível de Serviço B: Bom Nível de Serviço C: Satisfatório Nível de Serviço D: Nível de Serviço Limite Nível de Serviço E: Congestionado Nível de Serviço F: “Fluxo Forçado” ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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G.3 –

idrovias

O Brasil, pode-se dizer, foi abençoado por Deus no que concerne à disponiblidade de águas: a extensão total das suas águas superficiais flúvio-lacustres é estimada em 63.000 Km; desse total, 29.000 km são naturalmente disponíveis para a navegação, e mais 15.000 km poderão se fazer disponíveis com realização de obras. Ocorre que dessa enorme extensão de 44.000 km que pode vir a ser navegável, hoje, apenas 13.000 km são utilizados economicamente.

São 7 (sete) bacias com extensões consideráveis e notáveis possibilidades de interligação, das quais 4 (quatro) se situam em importantes contextos internacionais (Amazônica, Paraná-Paraguai, Tietê-Paraná e Sul), e 4 (quatro) podem ser classificadas como gigantescas, se comparadas aos maiores rios existentes no planeta (Amazônica, ParanáParaguai, São Francisco e Tietê Paraná.

Figura G.3.1 80

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O baixo aproveitamento do modal hidroviário corre o sério risco de perpetuar-se porque importantes segmentos da estrutura governamental vêm favorecendo a idéia defendida por alguns setores empresariais, de não incluir a construção de eclusas no projeto de novas usinas hidrelétricas, tendo em vista o ônus que tal investimento adicional imporia às tarifas da energia gerada, chegando a alegar que, “no momento o fator custo da energia é crítico, enquanto as eclusas podem ser construídas a qualquer tempo”. A fragilidade dessa lógica é evidenciada pelo mero alinhamento do fato de que, quando os projetos de usinas hidrelétricas incorporam investimentos em eclusas, os aportes adicionais situam-se próximos de 5% a 10%, mas se a construção das eclusas for feita a posteriori, demandarão valores de 20% a 25% maiores no custo da obra. Isso parece óbvio, porque não seriam aproveitadas as chamadas “sinergias da construção simultânea”. Logo, se a construção das eclusas for deixada comodamente para depois, o que nem sempre é materialmente possível, o resultado negativo imediato será um elevado ônus à sociedade, ao qual se seguirão outros que não podem deixar de ser levados em consideração.

busca dos portos de Santos e Paranaguá (e até S. Francisco do Sul), a custos muito elevados e causando o congestionamento desses portos e de suas vias de acesso, já sobrecarregadas com o escoamento da produção do sul. Outro inconveniente gravíssimo é o impacto negativo que esse fluxo causa na logística de outros segmentos produtivos, como vem ocorrendo, desde 2003 (Vide Figura G.3.2). Daí, fica clara a importância primordial do adequado e tempestivo aproveitamento das hidrovias da Amazônia para a capacitação do sistema viário brasileiro a absorver o crescimento competitivo do agronegócio e da indústria no período 2008-2023, permitindo compor um sistema intermodal moderno e de grande capacidade a partir das seguintes ações estratégicas básicas: conclusão da construção da eclusa de Tucurui; abertura do eixo ferroviário PalmasAçailândia-Belém/Vila do Conde (Ferrovia N-S); expansão do eixo ferroviário CarajásItaqui (EFC); expansão da Hidrovia do Madeira; e

Se não bastasse o imobilismo de mais de cinco décadas quanto ao aproveitamento das hidrovias para fins de navegação, vide a inacreditável saga da construção da eclusa de Tucuruí e o descarte da construção da eclusa de Itaipu, há que considerar ainda a quase secular passividade governamental diante da degradação natural e provocada das condições de navegabilidade dos nossos rios, processo no qual destacam-se mais melancolicamente os exemplos do Rio Parnaíba (Pi), do São Francisco (MG, Ba, Pe, Al) e da bacia catarinense. O resultado de tudo isso é que, atualmente o grosso da produção do cerrado vem sendo obrigado a descer, por via rodoviária (e rodoferroviária), trafegando enormes distâncias, em

desenvolvimento das hidrovias Araguaia-Tocantins e Teles Pires Tapajós. À luz do intenso debate que temos testemunhado nos últimos dois anos, acreditamos que hoje em dia, dentro ou fora do governo, pouca gente ainda tenha dúvida sobre as vantagens do modal hidroviário e da contribuição que ele pode dar para a solução do nosso problema logístico. Poucos ainda desconhecem as vantagens relacionadas ao custo de implantação (financeiro e social), menor agressão ao meio ambiente, economia de combustível, redução de emissões, custo de frete, segurança da carga, capacidade de transporte de carga, custo de manutenção da infraestrutura e vida útil do equipamento, etc.

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O que não se tem notícia de estar sendo levado na devida conta é o mandamento constitucional e dos diversos diplomas legais, aí incluído o Código Civil, que impõem o uso múltiplo das águas como bem comum do povo brasileiro e conduzem à necessidade de uma visão holística, racional, voltada para o desenvolvimento sustentável, e não para aproveitamento isolado em benefício da maximização de lucros do setor energético. A inteligência do conjunto de diplomas legais acima mencionado conduz à convicção de que as eclusas e outros sistemas de transposição hidroviária são passíveis de outorga e como tal podem ser pedagiados, o que abre diversas alternativas de empreendimentos capazes de reduzir ou até de anular qualquer efeito negativo sobre a modicidade da tarifa de energia elétrica, tais como: exploração pela própria concessionária de energia elétrica, ou por SPE ou até por empresa pública, e mediante concessão ou PPP. Não há, pois, justificativa para uma decisão que maximize interesses setoriais em desfavor de interesses indisponíveis de toda a sociedade brasileira, valendo o apelo ao Governo para que doravante, nenhum projeto hidrelétrico seja licitado sem considerar a construção simultânea da necessária eclusa ou outro meio de transposição hidroviária; e que, para perenizar esse compromisso, em defesa dos direitos das nossas gerações atuais e futuras, apóie o Projeto de Lei N° 3.009, de 1997, que “Estabelece a obrigatoriedade da inclusão de

eclusas e de equipamentos e procedimentos de proteção à fauna aquática dos cursos d’água, quando da construção de barragens”, conforme o Substitutivo apresentado no voto de sua Relatora, Deputada Telma de Souza. No plano operacional, não podem deixar de ser mencionados os dissabores e prejuízos que vêm sendo impostos, ano após ano, às nossas associadas que paciente e tenazmente vêm tentando desenvolver a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, em conseqüência do fato de a Operadora Nacional de Sistemas (ONS), apesar dos nossos insistentes clamores, vir fixando os níveis operacionais das UHE, sem ouvir o segmento da navegação hidroviária. Finalmente cabe dar ênfase à Administração das Hidrovias que está a requerer, além do reexame da sua posição hierárquica dentro do Ministério dos Transportes, uma revisão profunda da sua finalidade e do escopo da sua atuação. Existem aí assuntos complexos e urgentes, a começar pela fiscalização do uso e das intervenções na calha e nas suas margens, sob a ótica da preservação da via navegável, até hoje tão descurada. Há também os problemas da gestão pública dos terrenos marginais dos rios federais navegáveis, com sua tônica de guarda, preservação ambiental e desenvolvimento sustentável; da atuação eficaz no concerto dos órgãos federais envolvidos com o uso racional e integrado dos recursos hídricos; e ainda o do adequado dimensionamento das unidades de gerenciamento regional.

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Corredores de Exportação de Complexo de Soja

Figura – G.3.2

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G.4 –

abotagem

Fertilizantes, trigo, milho e arroz são os produtos mais prejudicados pela escassez de oferta do transporte de cabotagem. A oferta de carga conteinerisada de trigo, milho e arroz para a cabotagem via os portos de Porto Alegre, Rio Grande e Paranaguá com destino ao nordeste e norte do país é estimada em 5,5 milhões de toneladas/ano (500 mil toneladas de trigo; 3 milhões de milho e 2 milhões de arroz). Aqui, merece especial referência o aspecto social envolvido, uma vez que são produtos alimentícios básicos das populações de baixa renda. Os armadores nacionais apontam como causas fundamentais da baixa atratividade do “negócio cabotagem”: os elevado ônus dos tributos e encargos sociais; os inaceitáveis custos salariais de tripulações visivelmente inchadas; o excesso de burocracia para o despacho e transbordo; a baixa produtividade das operações no cais público; a retenção por parte do governo dos recursos para investimento arrecadados pelo AFRMM Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante; e a falta de oferta firme de carga para que possam arriscar-se no afretamento a casco nu, de navios adequados e rentáveis. Concordamos que sejam verdadeiros tais argumentos, mas torna-se forçoso reconhecer também que a Lei 9.432/1997, que reservou o transporte de mercadorias na navegação de cabotagem às empresas brasileiras de navegação, estatuindo que as embarcações estrangeiras somente poderão participar desse transporte, quando afretadas por aquelas empresas, vem prejudicando injustamente os interesses do agronegócio e da indústria. O fato é que a Lei concede às empresas 84

brasileiras de navegação total liberdade para negar-se a atender, ou colocar obstáculos ao atendimento das solicitações de transporte dos usuários, ou ainda para condicionar seus planos de expansão no segmento da cabotagem aos seus próprios interesses, deixando os usuários sem a opção de eles mesmos recorrerem, excepcionalmente, aos serviços de armadores estrangeiros e tendo que utilizar, com prejuízo, modais menos indicados para o seu caso particular. As leis, decretos e resoluções em vigor, em nenhum momento, cogitam de impor às empresas de navegação brasileiras qualquer compromisso de atender ou de serem razoáveis no atendimento das solicitações de transporte de cabotagem; o que seria mais do que justo, como contrapartida à reserva de bandeira que lhes foi outorgada e que até a presente data não apresentou os frutos esperados. Especificando: a Lei impõe que somente empresa de navegação brasileira pode afretar navio estrangeiro para transportar carga na cabotagem e deixa essa empresa inteiramente livre para negar-se a transportar ou até para apresentar cotações de frete flagrantemente inaceitáveis para o usuário. Isso sem falar no descompromisso em relação à expansão das atividades no segmento econômico cujo monopólio lhes foi concedido. Os custos portuários continuaram prejudicando a competitividade da cabotagem vis-à-vis o modal rodoviário, notadamente os custos da mão-de-obra avulsa, que ainda envolve o uso de equipes de trabalho incompatíveis com as necessidades reais.

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Há décadas que o País não tem uma política, nem um plano concreto para o desenvolvimento da cabotagem, tudo tem se resumido a sugestões “para fortalecimento das empresas de cabotagem, sem pensar nos direitos dos usuários”. Por tudo isso, o ambiente da cabotagem está repleto de absurdos, muito bem tipificados pelo exemplo de que o custo portuário é maior na cabotagem do que na exportação: ou de que o despacho rodoviário é muito mais simples do que o despacho na cabotagem, em que pese o nível de insegurança da carga ser notavelmente maior no modal rodoviário. Realçamos também o erro de, em quase meio século, virmos vinculando os destinos da navegação aos da construção naval. Nunca deu certo como modelo pétreo, principalmente porque essa forma acaba levando ao protecionismo e, por conseqüência, ao descompromisso com a competitividade. Nada melhor do que praticálo de forma flexível. A história marítima mundial parece confirmar que a empresa de navegação tem é que crescer e enriquecer, para poder fazer construir navios onde for mais vantajoso, em preço, qualidade e compatibilidade com as rotas a serem exploradas. Para empresas fortes, os estaleiros pátrios sempre serão convidativos se as desvantagens não forem proibitivas. Acreditamos que o momento histórico é particularmente propício à correção dessa disfunção, à vista do notável nível de ocupação do nosso parque de construção naval, das perspectivas da ampliação das encomendas proporcionadas pela PETROBRAS

e do surgimento de fato novo no cenário da logística nacional, que é o despertar já visível do interesse de importantes empresas transportadoras e prestadoras de serviços logísticos para o desenvolvimento de projetos multimodais, porta-a-porta, nucleados em fluxos básicos de cabotagem, o que tende a facilitar os esforços de agregação da demanda de grandes embarcadores e daí gerar um efeito multiplicador entre oferta e procura. O Governo não precisaria mexer nas regras de afretamento em vigor para a cabotagem, bastaria romper com o paternalismo do passado e incentivar a Agência Reguladora a fiscalizar de forma mais rigorosa, com maior atenção ao direito do usuário, a conduta das empresas de navegação; e liberar e desonerar, temporariamente, até 2011, renováveis, a aquisição de navios novos em estaleiros estrangeiros, com capital próprio e sob o compromisso de colocá-los sob bandeira brasileira dentro desse prazo. Mas que sejam somente navios novos adquiridos em estaleiros, e a título precário. É também propício, o momento histórico, para corrigirmos o injusto agravame que representa em certos casos a taxação imposta pelo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), há mais de cinquenta anos custeado pelo agronegócio e pela indústria sem resultar em qualquer benefício direto ou indireto para eles, e o que é mais grave, ano-após-ano recolhido ao tesouro nacional ou gasto em custeio das empresas de navegação sem qualquer contrapartida de aumento da competitividade (frete mais barato, maior confiabilidade, maior oferta de transporte) por parte delas.

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G.5 –

utovias

As dutovias ganham particular destaque no presente trabalho, em face da sua importância para o escoamento do gigantesco volume de etanol que os produtores nacionais pretendem colocar à disposição do mercado internacional. Podemos dizer que o ano de 2008 marcará o fim da primeira fase do ciclo de expansão da produção do álcool no Brasil, concentrado primordialmente no Estado de São Paulo. A expectativa é de que nos próximos anos essa expansão deverá acontecer com maior intensidade nos estados de Mato Grosso e Minas Gerais, de sorte que já em 2009, Minas Gerais deverá ser o segundo maior produtor de cana do País. De um total de 2,9 milhões de toneladas exportadas em 2007 (das quais 24% sairam pelos portos de Cabedelo, Maceió e Paranaguá, e o restante pelo porto de Santos), a expectativa é saltar para 14,46 milhões em 2023, ficando aqueles três portos a cargo de 4,09 milhões, e Santos com o restante. Nos próximos quatro anos, está previsto um aumento do excedente exportável de etanol para 9,8 milhões de toneladas, das quais no mínimo 60% deverão sair pelo porto de Santos. Neste momento, a exportação de etanol por aquele porto paulista já apresenta problemas, seja porque mais de 90% do produto lá chega por via rodoviária, pagando frete elevado, ou seja por inadequação e baixa capacidade dos terminais portuários existentes. Considerando que as fontes de produção estão concentradas no interior de São Paulo, 86

no Triângulo Mineiro e em Goiás, há necessidade de considerável esforço de investimento por parte da iniciativa privada no sentido de dotar o litoral sul-sudeste (São PauloRio de Janeiro) de terminais especializados capazes de absorver o crescimento visualizado da demanda de movimentação dessa carga. Já em 2015, as exportações de etanol deverão ter dobrado em relação a 2008. No que concerne à infraestrutura de transporte terrestre, no momento, o que existe é o anúncio de três projetos de dutos, com possível saída em Santos e/ou São Sebastião, que na realidade ainda não passaram do papel: o da PETROBRAS, o da UNIDUTO (pool de usinas, entre elas COSAN, COPERSUCAR e CRYSTALSEV) e o da BRENCO. Cada projeto está estimado em cerca de USD 1 bilhão. O primeiro aproveita o duto já existente que liga Brasília a Paulínea, bombeando o produto nesse sentido; o segundo compreende dois ramais (um hidroviário de Araçatuba a Conchas, e outro, dutoviário de Conchas a Paulinea; e o terceiro, exclusivamente dutoviário, de Ribeirão a Paulínea). A conclusão a ser tirada é que lamentavelmente a evolução da estrutura logística não tem acompanhado o vertiginoso crescimento da produção, de forma que tanto o álcool anidro quanto o hidratado continuam sendo distribuídos da mesma maneira que eram em 2003, quando o consumo era menos da metade do que se observa hoje. O mesmo pode ser dito no que concerne à preparação para enfrentar o futuro, valendo dizer que a demorada tramitação do Projeto da Lei do Gás emperrou a iniciativa do setor privado, diante da incerteza quanto ao modelo de exploração que seria finalmente adotado para o sistema

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dutoviário. Estamos muito atrasados. A Lei foi aprovada no último dia 11 de dezembro, devendo ir logo a sanção presidencial, mas ainda terá que ser regulamentada e o Ministério das Minas e Energia ainda terá que elaborar um Plano de Expansão da Malha Dutoviária. O receio é que aquele Ministério venha a se concentrar primordialmente na questão do gás, e se distraia da problemática do etanol, que está a reclamar uma decisão urgente. Realçar finalmente que o investimento em novas dutovias para o setor alcoleiro servirá para desafogar o segmento portuário SantosParanaguá e suas vias terrestres alimentadoras, aumentando a competitividade da produção, inclusive para o mercado interno.

O aumento do consumo mundial de etanol representa mais uma importante oportunidade de geração de riqueza pelo nosso País que não pode ser desperdiçada. Pela participação necessária do capital privado na construção da infraestrutura dutoviária e de novas usinas, de todos os segmentos produtivos do agronegócio, o do etanol é o que apresenta a maior vulnerabilidade aos efeitos da crise financeira mundial, tendo em vista notícias que recentemente passaram a circular sobre o endividamento dos produtores brasileiros, o excesso de capacidade instalada, a queda no número de projetos de novas usinas em consideração, a redução no número de consultas para fabricação de equipamentos, e a elevação dos custos de produção.

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G.6 –

ortos

O sistema portuário brasileiro continuou comportando três realidades distintas: a dos terminais privados, de uso privativo exclusivo e misto, de granéis sólidos (minérios e grãos) e líquidos (petróleo e derivados) situados fora da área dos portos organizados e, por conseguinte, relativamente livres dos desencontros da gestão e interferência do poder público e do monopólio da mão-de-obra avulsa, que por isso operam em patamares aceitáveis para a competitividade dos produtos brasileiros no mercado mundial; a dos terminais privados, de uso público e de uso privativo situados dentro da área dos portos organizados, que, sem dúvida nenhuma, experimentaram marcantes progressos em termos de redução de custos e aumento de produtividade, ao serem desestatizados, mas que ainda não podem ser comparados, em performance, com os dos países líderes mundiais no ramo, seja em conseqüência da escala de operação, ou seja pela influência negativa da qualidade da gestão pública das autoridades portuárias; da descoordenação e peso da burocracia na atuação dos agentes de autoridade intervenientes no despacho de navios, cargas, tripulantes e passageiros; do exercício maléfico do monopólio da mãode-obra avulsa; da insegurança regulatória; e da atuação ainda frágil dos conselhos de autoridade portuária; e a do cais público dos portos organizados, onde o panorama geral continua sendo de obsolescência, incerteza, insegurança, ineficiência e altos custos, fruto da qualidade da gestão e atuação do poder público; da falta de compromisso com a produtividade por parte dos operadores portuários; da baixa 88

qualidade e confiabilidade da mão-deobra avulsa; e da falta de investimento governamental. Os terminais especializados, e entre estes os de grãos, obtiveram ganhos de produtividade dignos de registro em conseqüência direta da entrega à iniciativa privada, o que possibilitou razoável modernização de equipamentos e de métodos e processos de movimentação das cargas. Embora ainda estejam muito aquém do nível de desempenho dos melhores terminais do mundo, podemos até afirmar que são comparáveis, em eficiência, aos terminais estrangeiros de mesmo porte, e virão mesmo a superá-los quando resolvermos de vez o problema da dimensão excessiva das equipes de trabalho avulso. Já a situação no cais público, administrado pelas companhias docas, é extremamente preocupante pela obsolescência e mau estado do equipamento e das instalações, havendo necessidade de vultosos investimentos para reverter, em tempo hábil, tal quadro. Dragagem, infraestrutura viária, energia, saneamento básico, armazéns, segurança, equipamento pesado de cais; enfim, uma lista importante de carências, que não vêem recebendo o devido atendimento do poder público. Apesar das enormes dificuldades enfrentadas no processo de licenciamento das obras, muitas vezes por excesso de zelo das autoridades envolvidas, principalmente dos órgãos ambientais estaduais e do IBAMA, e algumas vezes do TCU, a iniciativa privada tem cumprido a sua parte no que concerne ao investimento em novas instalações portuárias. No período 2004-2007, foram colocados em operação nada menos do que cinco terminais de grãos: três em Santos(TGG, Multigram e AZ39; um em Salvador (Cotegipe; e um em Santarém (Cargill). No momento, estão em

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desenvolvimento dois empreendimentos: Terfron, em Barcarena (Pará) e Noble/Itamaraty, em Santos. No momento, por força de seguidas frustrações de safra, principalmente de soja, a partir de 2004, os terminais de grãos existentes, notavelmente ampliados em função de uma expectativa de crescimento de produção que não ocorreu, estão com capacidade ociosa, operando em média abaixo de dois giros das instalações de armazenagem (dois tombos)Vide tabela G.6.1. Em que pese essa capacidade ociosa das instalações portuárias, ano após ano as condições do escoamento das safras foram se tornando cada vez mais difíceis em função da fragilidade do sistema logístico como um todo. Crescente mudança da geografia da produção para o Norte e para o Oeste, interiorização da produção, escassez de oferta de transporte ferroviário, deficiente utilização das hidrovias, malha rodoviária em estado precário e importantes estrangulamentos físicos nos acessos portuários somaram-se decisivamente para instalar um processo

macabro de confisco da renda do produtor. Processo esse que só fez agravar-se diante da necessidade de desvio das cargas de Paranaguá para outros portos, em face das dificuldades ali criadas pela APPA. Milhões de toneladas de soja/milho foram deixando de ser produzidas porque os custos logísticos sobre os insumos e produtos finais passaram a determinar perdas de renda inaceitáveis. Mesmo os que continuaram produzindo, o fizeram com prejuízos cada vez maiores. Num cenário de contínua expansão da economia mundial, a produtividade e a regularidade das operações assumiram particular importância em conseqüência da explosão ocorrida no frete marítimo. O custo da “demurrage” para um graneleiro chegou, no período, em alguns casos, à inacreditável quantia de US$ 50 mil por dia, de sorte que passou a não haver mais espaço para ineficiência nos portos. Uma espera de 30 dias para carregar um navio (situação normal em Paranaguá) levou a multas da ordem de US$ 1,5 milhão, naturalmente repassada ao produtor brasileiro.

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Tabela G.6.1 90

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Em 2007, o sistema portuário movimentou, na exportação de grãos, milho e soja, algo como 48.8 milhões de toneladas e a previsão para 2023 é de um aumento da ordem de 104%, passando para 99,62 milhões de toneladas. A visão da expectativa de crescimento das exportações da agricultura como um todo (complexo soja, milho, café, açúcar e etanol) não é diferente e aponta para a necessidade de pesados investimentos por parte do setor privado: em 2007, as exportações do setor somaram 84,92 milhões de toneladas; em 2011 já deverão ser 85,58 milhões; e em 2015, 134,92 milhões. Não obstante a capacidade ociosa ora existente nos terminais de grãos, os números acima alinhados levam à convicção de que o investimento a ser realizado tem que começar a ser considerado com a maior urgência possível. Em 2007, 105 milhões de toneladas de produtos agropecuários foram movimentados nos portos brasileiros, devendo esta quantidade dobrar até 2023 (vide Tabela G.6.1). O setor privado tem dado demonstrações sobejas de que precisa e quer investir. Enquanto isso, a única iniciativa de porte em consideração pelo poder público, o processo de arrendamento de terminais de grãos do porto estatal de Itaqui (10 milhões de toneladas/ano, passando a ser o maior corredor de exportação de granéis do agronegócio), está com 4 anos de atraso, patinando num atoleiro de dificuldades administrativas e ambientais. Nesse contexto, é importante mencionar a enorme carga de incerteza a que foi levado o setor privado ao ver surgir, no ano passado, um contencioso que transcendeu à esfera judicial, em torno de alegada concorrência desleal, no segmento de contêineres, entre terminais de uso privativo misto e os de uso público. Tudo porque o poder público autorizou ou não impediu a instalação de terminais de contêineres, cujo titular não era genuíno proprietário de carga, ou não tinha condição de comprovar que a alegada carga própria,

por seu volume e ou valor, representava a motivação e necessidade fundamentais para a instalação do terminal, conforme estabelece a controversa resolução 517/2005 da ANTAQ. O resultado lógico foi o surgimento de correntes propondo a alteração da Lei ou a sua flexibilização, até por norma infra-legal. Delimitação prudente do problema aponta para o fato de que a grande dificuldade de conciliação, sem afronta à Constituição e à própria Lei dos Portos, está circunscrita ao segmento dos contêineres, porque a flexibilização desejada por alguns esbarra na diferenciação feita por outros entre os conceitos de “serviço público” e “atividade econômica” estatuídos na Constituição e, conforme estes, seguidos, compulsoriamente na lei. Nos terminais de granéis não há problema aparente porque os titulares desses terminais são geralmente grandes proprietários de carga, avidamente interessados na verticalização das suas respectivas cadeias logísticas, tudo indicando que não faltarão recursos privados, nem amparo legal, para investir nesses terminais se o Governo garantir estabilidade regulatória. Não pode deixar de ser reconhecido, no entanto, que esse contencioso veio numa hora inoportuna, em que se consolida a convicção de que há necessidade urgente de ampliar a capacidade dos nossos terminais de grãos, e que essa ampliação depende do aporte maciço de recursos privados. Quem estará disposto a arriscar o seu patrimônio diante de um quadro inquietante de insegurança regulatória, justamente num segmento em que os prazos de implantação superam três anos, afora os de licenciamentos? E para piorar, o Decreto regulamentador (6.620/2008), tão prometido pelo Governo veio com disposições que podem gerar problemas até na esfera judicial: os Incisos IX e X extrapolam os limites

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da Lei 8.630/93, ao fixarem requisitos restritivos em relação à carga própria e à carga de terceiros, inexistentes naquela lei; o Parágrafo Único do Art. 10, de redação hermética e “inserido a martelo” no texto do decreto, pois nada tem a ver com a questão central que estava a requerer regulamentação, revela a intenção de proteger e perenizar um dos maiores vícios do trabalho portuário em nosso País, que é a absurda dimensão das equipes de trabalho, ao estabelecer que as revisões anuais dos contingentes de trabalhadores inscritos nos OGMO deverá ser levada em consideração “a demanda observada pelo histórico das requisições efetuadas”; o Inciso II do Art. 35 confisca, pelo uso da expressão “subsidiária e eventual”, aquela que foi considerada como uma das maiores conquistas dos empresários da indústria e do agronegócio por ocasião da promulgação da Lei 8.630/93: o direito de os grandes terminais verdadeiramente privativos então existentes e por vir (de minérios, de petróleo e derivados, de produtos químicos, de grãos, de sucos, de produtos siderúrgicos, etc) movimentarem livremente cargas de terceiros; o Art. 53, ao estatuir que “As disposições deste Decreto não alcançam os atos legais praticados anteriormente à sua edição”, o diploma legal passa por cima da raiz do problema, ou seja o fato de que o poder público autorizou ou não impediu a instalação de terminais de contêineres, cujos titulares não eram genuínos proprietários de carga, ou não tinha condições de comprovar que a alegada carga própria, pelo seu volume e/valor representava a motivação e necessidade fundamentais para instalação do terminal; além disso, o Decreto: cometeu a 92

impropriedade de restringir sua abrangência aos portos e terminais portuários da competência da SEP, quando deveria ter a mesma abrangência da Lei 8.630/93, para não criar “dois mundos” para a mesma lei; perdeu a oportunidade de criar um Coordenador da ação de todos os órgãos do Poder Executivo intervenientes na atividade portuária, há tanto reclamada e praticada com sucesso no período 19962002; e deixou de conferir à o papel da SEP de Agente do Poder Executivo na delegação de portos a estados e municípios. A gestão portuária delegada aos estados e municípios continuou, a ser fonte de preocupação para a iniciativa privada, por descumprimento de promessas e desobediência à política do Governo Federal. Por exemplo, o nosso principal porto de exportação, Paranaguá, é palco de um lamentável conflito de interesses, permanecendo impune pelos prejuízos causados. O Governo daquele Estado tem se caracterizado por ações truculentas contra os exportadores, inclusive com ameaça de intervenção nos terminais, o que contribui ainda mais para desencorajar o investimento privado. Isso para não falar no rumoroso episódio da proibição do embarque dos transgênicos, que causou pesados prejuízos aos exportadores e produtores, só resolvido graças à intervenção da Justiça Federal. Foram quatro anos de um verdadeiro rosário de incidentes e até abusos por parte da Autoridade Portuária de Paranaguá que mereceram veemente repúdio de segmentos importantes da sociedade e da administração pública que vão desde tentativas de desmoralização do Conselho de Autoridade Portuária; não realização adequada da batimetria, dragagem do porto, balizamento e sinalização, colocando em risco a navegação; descumprimento de preceitos da Receita Federal; não contratação de serviços e obras

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essenciais (tais como combate a zoonozes e manutenção de bens patrimoniais da União); descaso em relação à implantação do ISPS Code; desvio de finalidade na aplicação de recursos federais; insuficiência de medidas relacionadas à proteção ambiental; realização de investimentos em desacordo com a legislação federal; até o desrespeito ostensivo e contumaz à lei federal e ao convênio de delegação. No momento, estamos a braços com uma questão crucial em Paranaguá que se caracteriza como verdadeiro desafio ao Governo Federal, pela urgência que o caso requer. É o caso das restrições à navegação que, sucessivamente vêm sendo necessárias em face do assoreamento do canal de acesso ao porto, ao que tudo indica em função de inúmeras decisões equivocadas do delegatário. O fato é que, se já preocupante e delicado era o problema da dragagem completa do canal de acesso ao porto, procrastinada por fatores que já estão fora do controle do próprio delegatório, a situação assumiu caráter emergencial com as novas restrições à navegação acertadamente impostas pela Capitania dos Portos, na Portaria 37/CPPR, aplicáveis até a futura retificação/dragagem.do canal externo da Galheta à profundidade estabelecida na carta náutica 1821, que resultarão em custos operacionais diretos e indiretos sufocantes para o agronegócio. O licenciamento ambiental e o embargo com paralisação de obras tem sido outro óbice ao desenvolvimento das obras do governo e um fator de desencorajamento aos investimentos privados. Existe hoje, uma realidade inegável de temor no seio do empresariado e dos órgãos executores do poder público quanto às incertezas do arbítrio dos agentes de autoridade envolvidos no licenciamento e na fiscalização de execução dos projetos de infraestrutura, não somente portuária, a começar pelos flagrantes conflitos

de autoridade desses intervenientes, dentro de um quadro inconfundível de abuso de autoridade. Prisioneiro de um verdadeiro emaranhado de conflitos e absurdos provocados por intervenções equivocadas e danosas de agentes do poder público, muitas vezes sob o efeito de preconceitos até ideológicos, o único juízo que o setor privado pode formar é que a origem de tudo está na legislação que rege tanto a competência dos órgãos ambientais, federais, estaduais e municipais, quanto a do TCU. Essa legislação precisa ser revista em profundidade, a partir de uma identificação isenta e patriótica de quais são verdadeiramente os interesses públicos primordiais, porque a redação em vigor está facilitando a extrapolação de poder e o abuso de autoridade. Os desencontros na atuação fragmentada dos diversos agentes de autoridade, o excesso de burocracia e a falta de adequada informatização no processo de despacho de navios, cargas, tripulantes e passageiros nos portos e terminais portuários ainda é um entrave ao aumento da produtividade do nosso sistema portuário e impacta diretamente nas exportações do agronegócio. Em 2007, o Ministro Furlan, por sugestão da Câmara de Logística do Agronegócio (MAPA), propôs à Presidência da República, a reativação do Programa Nacional de Harmonização dos Agentes de Autoridade nos Portos e Terminais Portuários (PROHAGE), criado por Portaria Interministerial, que não foi revogada, e que compreendia uma Comissão Nacional de Coordenação e comissões locais de harmonização em todos os portos organizados brasileiros e que, até 2002, já vinha apresentando resultados palpáveis. É incompreensível a resistência do Governo a esse pleito que é quase unânime do setor privado.

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Evolução da Movimentação das Cargas do Agronegócio nos Portos Item REGIÃO / PORTO

Realizado Produtos

NORTE

3.231

12.040

% 273%

2.230 2.053 177

8.652 8.193 459

288% 299% 159%

Soja (E)

836 836

3.222 3.222

285% 285%

Trigo (I)

165 165

166 166

1% 1%

8.686

26.738

208%

2.000 1.570 430

9.781 9.143 638

389% 482% 48%

Açucar (E) Trigo (I)

841 53 788

921 126 795

10% 138% 1%

Açucar (E) Etanol (E) Trigo (I)

1.289 670 114 505

2.623 1.579 535 509

103% 136% 369% 1%

Açucar (E) Etanol (E) Fertilizante (I)

1.953 1.472 262 219

5.012 3.471 1.230 311

157% 136% 369% 42%

Soja (E) Fertilizante (I) Trigo (I)

2.603 1.280 657 666

8.401 6.571 1.159 671

223% 413% 76% 1%

Santarém Belém NORDESTE Itaqui Soja (E) Fertilizante (I) Fortaleza / Natal

Suape / Recife

Cabedelo / Maceió

Salvador / Ilhéus

SUDESTE

47.070

Vitória

89.440

90%

Soja (E) Milho (E) Café (E) Açucar (E) Etanol (E) Fertilizante (I) Trigo (I)

6.808 3.427 1.139 269 180 1 1.388 404

9.335 4.114 990 281 1.070 1.129 1.344 407

37% 20% -13% 4% 494% 112800% -3% 1%

Celulose (E)

4.805 4.801

8.339 8.339

74% 74%

996 139 1 60 796

968 145 10 10 803

-3% 4% 900% -83% 1%

34.461 7.177 2.892 1.109 14.091 1.963 1.005 1.491 3.118 1.615

70.798 21.683 1.265 1.160 26.400 6.295 1.400 4.593 6.375 1.628

105% 202% -56% 5% 87% 221% 39% 208% 104% 1%

46.082

75.414

64%

Soja (E) Milho (E) Açucar (E) Etanol (E) Carne (E) Fertilizante (I) Trigo (I)

27.399 10.805 4.736 2.639 420 1.096 7.496 207

44.596 21.134 2.467 4.830 2.017 4.066 9.873 209

63% 96% -48% 83% 380% 271% 32% 1%

Soja (E) Milho (E) Carne (E) Fertilizante (I) Trigo (I)

6.453 2.703 1.547 1.814 104 285

8.692 2.357 552 5.211 285 287

35% -13% -64% 187% 174% 1%

Soja (E) Milho (E) Celulose (E) Carne (E) Fertilizante (I) Trigo (I)

12.230 7.856 402 325 563 2.742 342

22.126 10.704 309 4.677 820 5.271 345

81% 36% -23% 1339% 46% 92% 1%

Barra do Riacho Rio de Janeiro / Itaguaí Café (E) Açucar (E) Etanol (E) Trigo (I) Santos Soja (E) Milho (E) Café (E) Açucar (E) Etanol (E) Celulose (E) Carne (E) Fertilizante (I) Trigo (I) SUL Paranaguá

Imbituba / Itajaí / S.F.Sul

Rio Grande

2023

Soja (E) Milho (E)

Manaus / Itacoatiara

TOTAL : Nota: (E) Exportação (I) Importação

Variação

Previsto 2007

105.069

203.632

94%

Tabela G.6.2 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

G.7 –

rmazenagem

As deficiências da rede de armazenagem aumentam a fragilidade do sistema logístico como um todo, dificultam o aproveitamento das vantagens do transporte intermodal e comprometem a renda do produtor. Vale a máxima: “Armazenagem é a garantia de preço para os produtores”. A capacidade estática de armazenamento, pública e privada, registrada em outubro de 2008 pela CONAB, é de 126,1 milhões de toneladas, distribuídas em 16.639 unidades cadastradas, sendo que a produção de soja, milho, arroz, trigo, açúcar e café de 2007 foi estimada em 155,3 milhões de toneladas. Se considerarmos que a capacidade estática de armazenamento ideal deve ser 20% superior à produção, verificamos que, mesmo desprezando outros fatores, a situação brasileira já não é confortável a esse respeito, pois acusa um déficit de armazenagem da ordem de 60,2 milhões de toneladas.

preocupação com a ampliação/modernização da nossa rede de armazenagem é ainda maior, uma vez que já ao final de 2011 é esperada uma produção dessas commodities de cerca de 207,45 milhões de toneladas, que exigirão capacidade estática de armazenamento da ordem de 249 milhões de toneladas, ou seja, 123 milhões de toneladas a mais do que a capacidade atual de 126,1 milhões. Além da carência de instalações, a armazenagem no país enfrenta também a deficiência da defasagem técnica, incluída aí a incompatibilidade do equipamento armazenador com as condições climáticas locais e com as especificidades de cada produto. Muitos armazéns são antigos e o cenário atual é de necessidade cada vez maior de segregação de produtos seja pela entrada dos transgênicos, seja pela crescente diversificação da qualidade do mesmo grão, com forte influência no preço de mercado, ou seja ainda pelas crescentes exigências de certificação de produtos mais resistentes e de melhor performance.

Outro problema é a desigualdade na distribuição espacial dos recursos de armazenagem. Enquanto as regiões Sul, Centro-Oeste e Sudeste concentram 92% da capacidade estática, as regiões Norte e Nordeste são extremamente carentes dessa infraestrutura. Em primeiro lugar no ranking de capacidade de armazenagem vem o Estado do Paraná, com capacidade de 25 milhões de toneladas, seguido por Mato Grosso, Rio Grande do Sul e Goiás com, respectivamente, 24,21 milhões, 22,4 milhões e 12,4 milhões de toneladas. Somente a Região Sul concentra 41,5% de toda a capacidade nacional.

A garantia da qualidade do produto armazenado é um requisito cada vez mais exigido, da mesma forma que a capacidade de recebimento segregado, secagem e beneficiamento. Em função do clima quente que prevalece na maior parte do território nacional, propício à proliferação de insetos no interior dos silos, torna-se mandatória a existência de sistemas de monitoramento e controle da temperatura, para períodos mais longos de armazenamento.

Ocorre ainda que mesmo nas regiões mais bem aparelhadas há necessidade de expansão da capacidade de armazenagem, porque as projeções apontam para o fato de que até 2023, a produção dos grãos em apreço, mais café e açúcar deverá praticamente dobrar chegando a 292,3 milhões de toneladas. No médio prazo a

Por outro lado, ao tempo em que as atividades econômicas de natureza ilícita cresceram no mesmo ritmo do crescimento das trocas comerciais lícitas, a garantia da qualidade e da idoneidade do produto, bem como da segurança das transações tornaramse exigências compulsórias das modernas redes de armazenagem, principalmente em países

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de dimensões continentais como o nosso. Aqui, o necessário processo de modernização é comandado pelas seguintes palavras de ordem: segurança física do produto; certificação; tecnologia de informação; procedimentos de gestão e capacitação técnica do pessoal envolvido. E isso não se constrói num dia, e nem sem uma sólida parceria entre o governo e o setor privado. Na verdade, o instrumento básico para a promoção desse processo de modernização já foi criado pelo Governo, o Sistema Nacional de Certificação de Unidades Armazenadoras- Lei 9.973 de 2000 e Decreto 3.385 de 2001-, envolvendo normas e procedimentos de gestão, aí incluídos certificação de instalações e produtos e qualificação de pessoal. Mas, o andamento preocupa, em primeiro lugar porque o Governo não concedeu prioridade

ao investimento público em armazenagem, ao deixá-lo fora do PAC e em segundo lugar pela lentidão com que vem se desenvolvendo o processo de qualificação do pessoal do setor privado, e a própria implementação da Lei 9.973/2000. Em ambos os casos o que se sente é a ausência de um Plano Diretor que sirva de orientação e instrumento de compromisso relativo à ação conjunta do setor público e do setor privado. Tudo isso nos leva a recomendar que esta questão seja objeto de um exame mais profundo e abrangente em um foro de discussão público-privado, porque a solução que o caso requer ainda está por ser escrita. No caso, sugerimos o foro da CT LOG, em seu GT de Modernização.

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H- O

CORREDORES DE SOJA

H.1- C

ORREDORES DE

ESCOAMENTO E EXPORTAÇÃO

O escoamento da produção e exportação da soja é feito através de 9 Corredores principais, apresentados na Figura H.1.1, a partir

das Macro-Regiões produtoras do Cerrado e Sul.

Principais Corredores de Escoamento e Exportação de Soja Corredores Macro-Regiões Produtoras

Nº

CERRADO

Centro-Oeste (CO)

Partes do Sudeste (SE), Nordeste (NE) e Norte (N)

MG / SP / BA / PI / MA / TO

4 5

CERRADO

E SUL 7 8 SUL PR / SC / RS

Porto

Região de Modais de Acesso Procedência

Rodovia - Até Porto Velho CO Hidrovia - Porto Velho a Itacoatiara Santarém (PA) CO Rodovia Rodovia Rodovia / Ferrovia Itaquí Hidrovia Rio das CO / NE / N (MA) Mortes - Araguaia / Rodovia / Ferrovia Paralizada Ilhéus (BA) SE / NE Rodovia Vitória CO / SE Rodovia / Ferrovia (ES) Itacoatiara (AM)

Rodovia Rodovia / Hidrovia Tietê - Paraná / Santos CO / SE / S Rodovia (SP) Rodovia / Ferrovia Rodovia / Ferrovia / Rodovia Paranaguá Rodovia CO / S (PR) Rodovia / Ferrovia São Francisco Rodovia CO / S do Sul (PR) Rodovia / Ferrovia Rio Grande (PR)

Rodovia Rodovia / Ferrovia

1.000 t Exportada 2007

Ferrovias Utilizadas

2.053 836 Norte Sul 1.570 EFC 1.280 3.427

FCA EFVM FCA

7.177

ALL MRS

10.805

Ferropar ALL

2.703

ALL

7.856

ALL

Fonte: ANUT Nota: Não Inclui pequenas e exportações em diversas saídas que montam a 215 mil toneladas

Figura H.1.1

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Da análise da Figura H.1.1 pode-se inferir que: Conforme citado anteriormente, os portos mais importantes são os de Paranaguá, Santos e Rio Grande, que foram responsáveis por 68 % de toda a exportação do complexo soja em 2007. Esta representatividade já foi maior do que 80%, mostrando que os outros portos, principalmente os do Norte e Nordeste, vem se afirmando como alternativas importantes. As ferrovias atendem somente os portos de Itaqui, Vitória, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande. Quanto ao Cerrado cabe destacar que: Exporta sua produção através de quase todos os portos, ainda com maior utilização de Santos, Paranaguá e Vitória. Todos os portos estão muito distantes das fontes produtoras e como tal o transporte é fator preponderante na competitividade do negócio. Compartilham os portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul com a produção da Região Sul, o que causa congestionamentos na época da safra, pelas deficiências tanto dos acessos viários quanto das capacidades portuárias. Necessitando de alternativas, o agronegócio vem procurando novas saídas pelo Norte e Nordeste, representadas pelos embarques de Itacoatiara, Santarém e São Luís que vêm se tornando significativos.

Itacoatiara é acessado pela Hidrovia do Madeira, a partir de Porto Velho, que recebe soja via rodovia. A constante melhoria operacional da hidrovia proporcionou dobrar a capacidade desse corredor, Os embarques de Santarém dependem da BR 163, procedente de Cuiabá, mas que é intransitável grande parte do por ano. Vem também sendo ampliado o escoamento via o corredor de Vitória, atendido pela CVRD, através da FCA e EFVM. O acesso ferroviário ao porto de Santos é feito através da ALL, que congrega as concessões da Ferronorte e Ferroban. Com todas as melhorias dos últimos anos, esta ferrovia não consegue ainda atender as necessidades de escoamento da região, que a rigor deveria ser quase que integralmente ferroviário. Quanto a Macro-Região Sul: A produção está mais próxima aos portos de embarque de Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande. Utiliza a ferrovia ALL para acesso aos portos do Sul - Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande; e rodovia para acesso a Santos. Aqui também esta concessionária não supre as necessidades ferroviárias de escoamento da produção. Enfrenta, nos portos compartilhados com a produção do Cerrado, os problemas de congestionamentos na safra.

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H.2- O

FERTA DE

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

É notório que, dada as grandes quantidades e distâncias envolvidas, além das características de granel dos produtos do complexo soja, a maioria dos fluxos de exportação contam com a participação do modal ferroviário. Mesmo nos corredores hidroviários, o transporte das fontes produtoras aos portos de transbordo deveria usar o trem. A ferrovia é fator determinante da competitividade da exportação da soja. Infelizmente, a nossa realidade não contempla a disponibilidade adequada de transporte ferroviário. Desde a privatização das ferrovias, a partir de 1996, as concessionárias ferroviárias vêm proclamando seus esforços para a melhoria dos serviços e da capacidade de transporte. Neste processo, os embarcadores ainda se viram a participar do aumento da frota de material rodante, adquirindo ou fazendo

leasing de vagões que foram repassados para as operadoras, para suprir as suas necessidades. Ainda assim, esses movimentos não redundaram em resultados plenamente satisfatórios. Como pode ser visto na Figura H.2.1, a participação total das ferrovias nos fluxos dos corredores de exportação da soja tem se mantido relativamente estável e com participação insuficiente, em torno de 50% das necessidades. Como ilustração, foram adicionadas no gráfico as previsões de exportação do trabalho anterior da ANUT, estimadas pelo setor produtor no final de 2003. Pela já comentada incapacidade das ferrovias em atender as demandas do setor, pode-se deduzir o caos logístico que o País teria atravessado, caso não tivessem ocorrido as quebras de safra, que logo se sucederam.

Oferta de Transporte Ferroviário nas Exportações do Complexo Soja 60.000 55.000

56.300 50.000 Prevista pela ANUT 45.000

37.921 1.000 t

40.000

35.978 Realizada

35.000 30.000

28.630 Transportada pela Ferrovia

25.000

19.401

18.658 20.000

15.668

15.000 10.000 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 Ano

Fonte: ANUT

Figura H.2.1 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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e Investimentos Governamentais – Intenções e I - Planejamentos realidades

Desde a Constituição de 1988 até os nossos dias, sob a égide da Lei 5.917 de 10 de setembro de 1.973-Plano Nacional de Viação, já caduca em diversos aspectos e por isso há longo tempo em revisão no Congresso, o planejamento governamental de investimento em infraestrutura, de fato, tem repousado em duas bases: uma de médio prazo, o Plano Plurianual de Investimento (PPA), quadrienal, que, tentando garantir a continuidade administrativa, compreende os três últimos anos de um mandato presidencial e o primeiro ano do mandato seguinte; e uma base de curto prazo, o Orçamento Geral da União (OGU), anual. Viveu, assim, a República, durante cerca de 20 anos, sem um instrumento de planejamento de longo prazo que servisse de pano de fundo para os sucessivos PPA, dando as necessárias continuidade e visão global ao processo de desenvolvimento e modernização da infraestrutura de transporte. Alguns atribuem, incorretamente, essa lacuna, à dissolução do GEIPOT, evento que somente ocorreu em 2001, e que em verdade foi conseqüência da falta de vontade política

100

por parte dos sucessivos governos de voltarem a vista para o longo prazo e para a necessidade de modernizar o processo de planejamento governamental. Sem importância ao planejamento de longo prazo, o GEIPOT foi ficando sem função, passando por uma natural e gradual deterioração. O próprio PPA não resistiu a esse fenômeno. Foi se transformando em uma verdadeira peça de ficção, ao sabor de conveniências políticopartidárias, principalmente a de propaganda, tendo perdido completamente a credibilidade. E o mesmo ocorreu com o OGU, chegando ao que é hoje, um repositório de promessas de investimento que não são cumpridas, acumulando de ano para ano montantes cada vez maiores de recursos oriundos de restos a pagar. Em 2006, ocorreram dois acasos aparentemente isolados que trouxeram significativas esperanças ao setor privado: a gestação quase simultânea do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT).

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I.1 –

Lançado em janeiro de 2007, o PAC compreendeu um conjunto de medidas de caráter institucional associadas a um programa de investimento a ser concretizado no segundo mandato do Presidente Lula. As medidas institucionais disseram respeito ao estímulo ao crédito e ao financiamento; a melhoria do ambiente de investimento; á desoneração tributária; e à gestão pública, aí incluída a gestão do próprio Plano. Já o Programa de Investimento previu, inicialmente, um montante de R$ 44,62 bilhões para rodovias, ferrovias, portos e hidrovias, dos quais R$ 31,01 bilhões viriam do setor público, distribuído da seguinte forma: R$ 26,83 para rodovias; R$ 0,79 bilhões para ferrovias, R$ 2,66 bi para portos (praticamente para dragagem dos portos) e R$ 0,73 bi para hidrovias (término da construção da eclusa de Tucurui e construção de 67 terminais fluviais). Tendo sido aprovada a emenda à Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO 2007), que elevou os recursos do PPI, no OGU 2007, de R$ 4,6 para R$ 11,3 bilhões, o PAC tornou-se financeiramente viável. Em outras palavras, o Governo, dentro de suas metas de déficit primário, estaria capacitado, nos quatro exercícios compreendidos pelo Plano, a aportar a média anual de cerca de R$ 8,0 bilhões para as obras programadas nas rodovias, ferrovias, hidrovias e portos. Além de arquitetar um Plano financeiramente viável, foi grande, por outro lado, o acerto do Governo na escolha da prioridade das obras necessárias, exceção feita às ferrovias, onde continuou não havendo o reconhecimento da obrigação, urgência e importância da erradicação dos

estrangulamentos físicos da via permanente, preexistentes à desestatização (invasões de faixa de domínio, travessia de centros urbanos e passagens em nível). No mais, acertou em cheio, o Governo, ao priorizar a recuperação acelerada das rodovias (manutenção, recuperação e adequação), a conclusão da eclusa de Tucurui e a dragagem dos portos. Mesmo no detalhe da lista de obras rodoviárias contempladas pelo Plano, foi grande, o acerto do Governo, pois a esmagadora maioria delas vinha fazendo parte do elenco sugerido pelas Associadas da ANUT e encaminhado ao MT. O PAC veio como uma iniciativa isolada e independente do Governo, um instrumento de “virada” na gestão do Estado, até então voltada, principalmente, para a consolidação da estabilidade macroeconômica que, atingida, num cenário otimista da economia internacional, sem precedente no pós-guerra, apontou para a necessidade e possibilidade de “acelerar o crescimento”, e fechar dois mandatos presidenciais em clima de verdadeira euforia de sucesso político. Ainda por cima, essa iniciativa provocou um “acaso feliz” ao vir num ano em que ocorreram, dois eventos importantes da sistemática do planejamento governamental – elaboração do PPA 2008/2011 e do tradicional OGU, no caso, para 2008. Isso deu ao Governo a liberdade de ditar de antemão o que seria prioritário para três quartas partes do PPA 20082011, ou seja, o período 2008 a 2010, dando a oportunidade de emprestar alguma seriedade à elaboração desse plano que, como dissemos havia perdido a credibilidade, e de introduzir uma certa blindagem do OGU contra a

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tradicional febre das emendas parlamentares. Tudo favorável, com contribuições diretas e indiretas do acaso. Durante o primeiro mês do seu lançamento, o PAC despertou ponderável dose de esperança no seio do empresariado, muito embora houvesse a consciência de que os recursos públicos a ele alocados, objetivamente, só resolveriam uma parte do problema, a mais urgente, aliás, qual era a de recuperar a malha rodoviária existente, de recuperar as profundidades de projeto dos portos, e a de concluir a eclusa de Tucurui. O resto, dizendo respeito à expansão e modernização da malha viária, teria que vir da iniciativa privada, mas somente viria se o Governo fizesse a sua parte. Podemos afirmar que, além de financeiramente viável e corretamente priorizado, o Plano pareceu a todos, fisicamente viável, porque apesar do processo

102

de “desindustrialização” do setor de construção civil ensejado pela queda contínua nos investimentos públicos a partir de 1975, não ocorreu a ninguém a menor dúvida sobre a capacidade daquele setor executar as obras programadas, dentro dos padrões de qualidade exigidos e dos prazos previstos. Assim, tudo dependeria do Governo. Hoje, o PAC, no que concerne ao investimento na infraestrutura de transporte, já demonstra inquestionáveis sinais de fraqueza que podem levá-lo ao fracasso. Da dotação de R$ 8,1 bilhões autorizada para 2007, R$ 5,21 bi não foram executados, passando para 2008 como restos a pagar. E em 2008, ao final do mês de novembro, dos R$ 16,6 bilhões disponíveis (R$ 6,8 de restos a pagar e R$ 9,8 da dotação autorizada no OGU do exercício), apenas R$ 5,2 bilhões (31%) haviam sido executados.

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I.2 –

NLT

Em abril de 2006, quase de moto próprio, o MT, no âmbito de um Convênio firmado no ano anterior com o Ministério da Defesa –MD, que criou o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes-CENTRAN, resolveu estabelecer as bases e iniciar a elaboração do Plano Nacional de Logística & Transportes – PNLT. Trata-se de um plano de longo prazo elaborado para servir de indicativo para os planos de curto e de médio prazos da sistemática de planejamento governamental, a saber, o Orçamento Geral da União (anual) e o Plano Plurianual – PPA (quadrienal). Dentro desse enfoque, o PNLT 2008-2023 pretendeu, entre outras coisas, representar a retomada, em caráter permanente, de forma sistemática e em bases científicas, das atividades destinadas a orientar o planejamento das ações públicas e privadas no Setor de Transportes. Cobrindo o período 2008 a 2023, o PNLT veio para servir de embasamento para a formulação do PPA 2008-2011, das primeiras indicações de investimento para o PPA 20122015 e dos ensaios preliminares de organização dos PPA seguintes até 2023. A elaboração do PNLT, basicamente um processo de construção de cenários futuros aplicado ao planejamento de transporte, baseia-se na associação de uma modelagem macroeconômica a uma modelagem de transportes propriamente dita. Com essa perspectiva, foi montada uma base nacional de dados sobre produção, logística, transportes e suas inter-relações, sobre a qual foram aplicadas ferramentas computacionais, permitindo criar cenários produtivos especializados para o País e estimar a demanda associada por serviços de transporte. Resultado: pela primeira vez no Brasil, obteve-se e utilizou-se uma modelagem estratégica multimodal e multiproduto, permitindo a simulação dos fluxos e custos de

transporte de todas as origens e destinos considerados. A modelagem macroeconômica procurou estabelecer uma análise das implicações espaciais das megatendências da economia brasileira, no período 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Usou como pressuposto que a desigualdade regional e a demanda por serviços de transporte resultam do padrão locacional das atividades, na base do qual estão, simultaneamente, forças dispersivas e forças aglomerativas. Essa modelagem permitiu estabelecer, numa primeira tentativa, projeções para a oferta e a demanda de 80 tipos de produto, em cada uma das 558 microrregiões brasileiras, para os períodos 2007-2011, 2012-2015, 20162019 e 2020-2023. O método usado consistiu em: i) estruturar um cenário referencial para o ano-base, considerando as características estruturais do sistema econômico atual, sua evolução recente e conhecimento sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam; e ii) aplicar um modelo computável de equilíbrio geral (Economical Forecasting Equilibrium System – EFES, desenvolvido pela FIPE/FEA/USP) ao cenário referencial, permitindo a geração de cenários futuros. Na modelagem de transportes, foi utilizado o clássico modelo de simulação de transportes em quatro etapas: Geração de viagens; Distribuição de viagens; Divisão modal; e Alocação.

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As duas primeiras etapas, associadas predominantemente à modelagem da demanda de transportes, foram fortemente apoiadas pela modelagem macroeconômica especialmente desenvolvida pela FIPE/FEA/USP; e as duas últimas – divisão modal e alocação -, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisas de campo e estudos anteriores. Considerando tanto o transporte de carga, quanto o transporte de passageiros, o PNLT, na primeira versão que veio ao conhecimento do público, apresenta como produtos finais portfólios de projetos prioritários e estruturantes e recomendações de caráter institucional que, se concretizados, permitirão, ao final do período, re-equilibrar a utilização dos diversos modais, no transporte de carga, da seguinte forma: Rodoviário: de 58% para 33%; Ferroviário: 25% para 32; Aquaviário: de 13% para 29%; Aéreo: de 0,4% para 1%;

Nos R$172,41 bilhões de investimentos recomendados na versão do PNLT já tornada pública, não estão incluídos os valores relativos aos programas rotineiros de recuperação, manutenção e conservação da malha rodoviária existente. Segundo o PNLT, o DNIT estima que tais programas demandem recursos da ordem de R$ 2 bilhões ao ano, pelo menos para os PPA 2008-2011 e 2012-2015, o que representa investimento de mais R$ 16 bilhões a ser agregado aos cerca de R$ 101 bilhões previstos para o período. Aconselha ainda, o PNLT, que, a partir de 2016, novo patamar de recursos para recuperação, manutenção e conservação das rodovias deverá ser previsto, já considerando a nova configuração do Sistema Federal de Viação e as condições das malhas à época. Quanto a prioridades, verifica-se que o PNLT, da mesma forma que o PAC, concedeu a mais elevada prioridade à recuperação das rodovias, tendo, por exemplo destinado a esse fim 58% dos recursos nele previstos, enquanto o PAC 2007-2010 destinou 57%. No modal aéreo as prioridades também foram muito semelhantes: 5,1% no PAC e 4,7% no PNLT. Os modais restantes receberam prioridade muito menor no PAC do que no PNLT:

Dutoviário: de 3,6% para 5%. Essa primeira versão do PNLT envolveu, conforme mencionado, o estabelecimento de projeções para a oferta e demanda, e dos conseqüentes fluxos de transporte otimizados, considerando os custos logísticos totais e não somente os custos de transporte, para 80 produtos em cada uma das 558 microrregiões brasileiras, para os intervalos 2007-2011-20152019-2023, chegando a um portfólio geral de investimentos recomendados da ordem de R$172,41 bilhões, investimentos estes que, segundo o Governo, foram considerados na estruturação do PAC 2007-2010 e do PPA 20082011. Em seguida à sua divulgação ao público especializado, e ainda sem ser oficialmente aprovado, o Plano entrou em demorado processo de validação, através de consultas públicas locais nos diversos estados, tendo, ao que consta, sofrido substanciais acréscimos, encontrando-se, no momento em fase de 104

revisão e redação final no MT.

Ferrovias – 2% contra 23% no PNLT; Hidrovias – 1,2% contra 3,6% no PNLT; Portos - 4,6% contra 10% no PNLT. O que falta, então, fazer em relação ao PNLT? Em primeiro lugar, falta terminar a revisão do documento resultante do demorado processo de validação em nível regional a que foi submetido, e que, segundo fontes do MT, está em sua fase final. Em seguida e o mais breve possível, deve, o Governo, oficializar o Plano como instrumento de planejamento a ser considerado na revisão do PPA 2008-2011 e na elaboração do OGU 2010 a serem realizados no exercício 2009. Concomitantemente, e com o mesmo grau de urgência, deve o Governo, decidir sobre a melhor forma de perenizar o PNLT em sua natureza cientificamente mais pura, aperfeiçoando-o cada vez mais, sob a égide

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do CENTRAN (Convênio MT/MD), cuja experiência adquirida não pode ser desperdiçada. O próprio Plano alinha medidas imediatas para o seu aperfeiçoamento, entre as quais: otimização dos modelos de simulação de transporte, que ainda apresentam limitações quanto à indução da transferência da carga geral das rodovias para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem; melhor integração entre o processo de modelagem de transportes e a modelagem macroeconômica, modelo “Economic Forecasting Equilibrium System – EFES, desenvolvido pela FEA/USP, através da FIPE, uma vez que as premissas e variáveis utilizadas pelas duas modelagens (macroeconômica e de transportes) ainda carecem de refinamentos, complementações e compatibilizações; capacitação para análise em nível mais detalhado de projetos concorrentes (alternativas de escoamento); e capacitação para avaliações ambientais estratégicas em algumas regiões do País, bem como entornos metropolitanos, onde o acúmulo de projetos deve causar impactos cumulativos e sinérgicos.

instrumento da sistemática de planejamento governamental, o documento já ganhou dinâmica própria a partir de duas acertadas decisões do Governo. A primeira, a de submetê-lo ao processo acima mencionado, de validação junto às comunidades regionais, o que representou um primeiro e importantíssimo passo em direção à tão reclamada integração das políticas de transporte em nível federal, estadual e municipal, inaugurando, assim, uma nova era no planejamento de transportes em nível nacional. E a segunda, a de usar suas ferramentas no âmbito dos estudos ora em andamento sobre a viabilidade econômica e os impactos do projeto de ampliação da malha ferroviária decorrente da Lei 11.772, de 17 de setembro último. O ferramental do PNLT será instrumento de enorme utilidade durante o processo de revisão do PPA 2008-2011 e da elaboração da proposta do OGU 2009 que em breve estará sendo iniciado, motivo pelo qual o seu aperfeiçoamento deve ser uma preocupação prioritária do governo. Cumpre realçar, por fim, que o agronegócio e a indústria brasileiros passaram a ter uma referência indispensável ao seu planejamento de longo prazo, em que pese essa referência ainda precisar de um longo processo de aperfeiçoamento e da consolidação da sua importância e credibilidade dentro do próprio Governo.

Embora ainda não esteja formalizado como

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I.3 - H

ARMONIZAÇÃO DE

OBJETIVOS E METAS

O PPA, o PAC e o PNLT surgiram por motivações distintas e nenhum deles seguiu a orientação de uma política de transportes que os antecedesse, como seria o lógico, devido à inexistência desta. O PPA, hoje desacreditado em conseqüência das peculiaridades do convívio entre os partidos políticos e os Poderes da República, veio por imposição da Constituição de 1988 e certamente teve como propósito assegurar a continuidade administrativa nos planos de investimento do poder público, inclusive sinalizando aqueles que caberão à iniciativa privada. O PAC, de forte nexo político, não é apenas um plano plurianual de investimento, mas um conjunto de medidas para “aceleração do crescimento” durante um mandato presidencial. Verdade seja dita, o PAC incorporou número expressivo de obras em infraestrutura de transporte previstas no PPA 2004-2007, em andamento ou não, cuja prioridade constituía unanimidade nacional, dentro e fora do poder público. E o PNLT, uma iniciativa independente do MT que ainda está no estágio de proposta não

106

aprovada pelo Governo, veio com o propósito de “representar a retomada, em caráter permanente, de forma sistemática e em bases científicas, das atividades destinadas a orientar o planejamento das ações públicas e privadas no Setor de Transportes”. Dentro deste quadro nada mais natural que o “batimento” dos três planos resulte em discrepâncias nas prioridades de certos investimentos, muito embora o nível concordância seja apreciável (vide Capítulo J), tornando-se necessário cuidadoso trabalho de harmonização dos seus objetivos e metas (declarados ou inferidos). Como o País ainda não dispõe de uma política de transporte e esta é uma necessidade apontada como fundamental e urgente, para permitir a definição clara da vontade política do governo e unificar e harmonizar o pensamento e a ação dos mais elevados escalões do aparelho de gestão federal, o caminho mais lógico a seguir na elaboração desta política é buscar a inspiração para o estabelecimento dos seus objetivos e metas, nos planos existentes e, em larga medida, concordantes,

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J - RI

AGRONEGÓCIO NO TRANSPORTE DE CARGA DO PAÍS PNLT – PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE

EPRESENTATIVIDADE DO

DENTIFICADO NO

J.1 - D

ETALHAMENTO DA

As principais resumidas:

premissas

METODOLOGIA DO PNLT

podem

ser

assim

A. Horizonte 2007 a 2023 (abrangendo 4 PPA – Planos Plurianuais 2008/11, 2012/15, 2016-19 e 2020-23) B. Necessidade de equilibrar a matriz de transporte do País, acabando com a indesejável predominância do modal rodoviário. C. Avaliação do futuro em bases macroeconômicas consistentes e conservadoras, que acabaram se justificando plenamente em conseqüência da crise financeira que recentemente se abateu sobre a economia mundial globalizada. D. Escolha de novos investimentos com prioridade técnica de melhor custo benefício, mas sem desconsiderar as obras de nexo político, com atendimento das demandas regionais e de integração da América Latina. Baseando-se nestas premissas, a metodologia de execução adotou, resumidamente, as seguintes etapas: 1. Identificação, consolidação do mapeamento e georefenciamento dos sistemas viários dos diversos modais e sistemas logísticos existentes no País. 2. Elaboração de estudo macro-econômico

para definição das taxas de crescimento a futuro dos diversos setores da economia. Aqui, foram adotados os resultados obtidos pelas simulações do sistema “EFES – Economic Forecast Equilibrium System” – desenvolvido pela FIPE / USP. 3. Quantificação da Demanda de Transporte / Elaboração das Matrizes Origem x Destino: 3.1. Resultados dos estudos específicos realizados para os maiores demandantes setoriais do transporte e dos sistemas portuários que são; complexo soja, milho, trigo, café, frutas, carnes, madeira e celulose e ferilizantes. Estudos esses que foram balizados com previsões macroeconômicas. 3.2. Quantificação dos demais segmentos, que foram enquadrados como Carga Geral. Em modelagem macro-econômica, também conduzida pela FIPE/USP, foram elaboradas as transações econômicas de 80 produtos entre as mais de 500 micro-regiões econômicas do País. Em seguida, adotando-se preços médios, os dados foram transformados em matrizes origem x destino para os diversos tipos de cargas. 4. Carregamento das Cargas nas Malhas Viárias Existentes. O processo chamado de “carregamento” é a alocação dos fluxos de cargas (toneladas deslocadas) nos sistemas viários disponíveis. Aplicativos computacionais possibilitam uma

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visualização gráfica destas alocações, comparam as cargas requeridas com as capacidades das vias e apontam os seus “transbordamentos”, isto é, quando elas não mais suportam os fluxos. Quando as capacidades das vias “transbordam” faz-se necessário conceber novas soluções, seja pela ampliação das vias existentes, construção de novas ou a adoção de tecnologias inovadoras para melhor regularização do tráfego. 5. Avaliação das Novas Recarregamento do Sistema.

Soluções

Esta é uma fragilidade do PNLT, que vem procurando ser sanada com a revisão do trabalho em curso com previsão de conclusão para meados de 2009. A elaboração das etapas dos estudos setoriais e carregamentos contou com a atuação da empresa LOGIT que, pelo conhecimento detido foi, em parte, parceira e consultora contratada para o presente trabalho.

/ 7. Definição de Soluções

Face aos “transbordamentos” constatados, foram avaliadas as alternativas de solução que, por sua vez, foram submetidas, uma a uma, à avaliações de melhor viabilidade econômica. Escolhidos os investimentos, alocados no tempo, as novas malhas foram recarregadas para verificação dos novos equilíbrios viários. 6. Adição de Investimentos de Nexo Político Em seguida, como resultado das rodadas de consulta às lideranças e instituições regionais, foram anexados diversos projetos com características complementares ou mesmo concorrentes com as soluções de caráter técnico. Durante a nossa avaliação do Plano, foi constatado que parte das expressivas inclusões de nexo político são conflitantes com as recomendações técnicas contidas na versão

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original e não foram validadas com novos “carregamentos”.

Finalizando as avaliações, além das listagens de investimentos, alocados no tempo, foi elaborado um elenco de recomendações para solução da crise institucional de gestão e regulatória instalada há muito no poder público na questão da logística e do transporte no País. Pela solidez da metodologia e relevando suas fragilidades, a ANUT decidiu eleger o Plano como sua principal base de informações para as previsões contidas neste trabalho. Ainda assim, este trabalho entende que o PNLT tem abrangência limitada ou mesmo recomendações insuficientes para atendimento das necessidades futuras de transporte do agronegócio. Dessa forma, sempre que cabível, são feitos comentários críticos e apresentadas sugestões para inclusão na revisão em curso no âmbito do Governo.

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J.2 - CF

FLUXOS DE TRANSPORTE DO AGRONEGÓCIO COM OS LUXOS DE TRANSPORTE TOTAIS DO PAÍS OMPARAÇÃO DOS

A presente análise foi desenvolvida com base nas previsões de produção / exportação / importação contidos na Tabela E.1.3 do Capítulo”E”, que procurou conciliar as informações de diversas entidades representativas com as utilizadas no PNLT e no resultado do carregamento desses dados no sistema viário previsto na versão original do Plano. Tudo ajustado para as decisões e diretrizes anunciadas pelo Governo, a partir de abril de 2007, a exemplo da ampliação da malha ferroviária objeto da MP 427/2008, em tramitação no Congresso. Como destaques dos ajustes citamos:

Desconsiderada a EF 267 - Panorama (SP) até Porto Murtinho (MS), porque não tem horizonte definido. Desconsideradas as outras ferrovias da MP 427. Considerada a Eclusa de Tucuruí pronta em 2011, para plena navegação do Rio Tocantins no trecho Marabá Barcarena Belém. Considerada como operacional a Hidrovia Teles-Pires Tapajós em 2023, para não fazer competição de carregamento no mapa com a BR 163.

Rodovia BR 163 asfaltada até 2011. Ferronorte / ALL até Rondonópolis, pronta até 2011. EF 232 - Transnordestina no trecho Eliseu Martins até Suape pronta em 2015 EF 151 Norte Sul.

Este ajustamento foi levado a efeito, pela LOGIT, empresa encarregada das simulações de transporte da versão original do PNLT. Como inovação, o trabalho realizou a “extração” das cargas do agronegócio dos “carregamentos” (alocação dos fluxos de cargas nos sistemas viários) do PNLT, para os anos de 2007, 2011, 2015 e 2023.

Até 2011 - trecho Açailândia - Palmas. Até 2015 - Palmas (TO) até Panorama (SP). Desconsiderado o trecho Belém - Açailândia, porque concorre e empobrece o carregamento da Hidrovia Araguaia Tocantins. EF 334 - Ilhéus (BA) até Alvorada (TO) até 2015. Desconsiderada a EF 246 - Uruaçu / Ribeirão Cascalheira / Lucas do Rio Verde / Vilhena, porque distorce os fluxos para o Norte e Nordeste.

O resultado foi impressionante. As Figuras J.2.1 a J.2.8 apresentam as visualizações gráficas comparando, lado a lado, os “Fluxos de Transporte do Agronegócio” para um conjunto de Produtos Selecionados (Complexo Soja Grão/Farelo/Óleo, Milho, Açúcar e Etanol, Complexo Madeira/Celulose, Carnes Total e Complexo Fertilizantes) com os “Fluxos de Transporte Totais do País”, dos quais foram retirados os fluxos de minérios que, pela sua magnitude, distorcem as avaliações. Cumpre realçar que este tipo de detalhamento inexiste na versão inicial do PNLT, que assim não permite a visualização precisa da problemática

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logística do agronegócio. O exame mais detalhado das simulações das Figuras alinhadas permitem concluir que:

Sul de Palmas até São Luís com o entroncamento com Estrada de Ferro Carajás.

1. Atualmente, em 2007, e em todos os cenários futuros de 2011, 2015 e 2023 as cargas do agronegócio são extremamente relevantes em relação aos fluxos totais do País. O fluxo exportador do agronegócio do CentroOeste para o Sudeste e o Sul, seja para abastecimento ou exportação, tende a continuar predominante, mesmo com a previsão da construção de saídas / novos corredores de exportação para o Norte e o Nordeste.

4. As cargas do agronegócio são predominantes (desconsiderando os minérios) nas malhas das Concessionárias Ferroviárias ALL, FCA e VALE (E F Vitória- Minas e Carajás)

2. Assim, entende-se que as previsões dos fluxos ou capacidades das vias dos novos corredores devem ser revistas e ampliadas no PNLT, para desafogar os Sudeste e o Sul. 3. Ainda nos corredores Norte Nordeste haverá quase total predominância dos fluxos do agronegócio, com forte crescimento até 2015 pelo: asfaltamento previsto da BR 163 até 2011 expansão Madeira

navegação

Rio

ampliação da ligação rodoviária das regiões produtoras do Mato Grosso com Porto Velho. efetivo início da navegação no Rio Tocantins com a conclusão da Eclusa de Tucuruí até 2011

5. Embora com fluxos expressivos, as ferrovias não são capazes de atender as demandas do agronegócio, que é obrigado a recorrer ao transporte rodoviário. 6. Os relevantes fluxos de carga no interior do Centro-Oeste são quase integralmente rodoviários e como tal inadequados para a atividade agro-pecuária. É imperativa a expansão da malha concessionada da ALL para o interior do Mato Grosso do Sul e a sua maior capacitação para os fluxos e acessos ao porto de Santos. 7. A mesma ALL tem expressivo fluxo para Paranaguá que deverá ser ampliado. 8. A Ferrovia Bahia projetada terá grande relevância, ao criar um novo corredor de escoamento do agronegócio. 9. A Ferrovia Transnordestina contará com expressivo fluxo para Suape e não tem horizonte de carga para Pecém. 10. A construção e entrada em operação da Hidrovia Teles Pires-Tapajos, somente em 2023, atrairá e poderá retirar carga da BR 163, que já teria sido adaptada trazendo à tona o questionamento quanto à prioridade, dada pelo Plano, a estes vultosos investimentos que são concorrentes.

conclusão do eixo da Ferrovia Norte

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Fluxo de Transportes do Agronegócio 2007 (Produtos Selecionados)

Figura J.2.1

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Fluxos de Transportes Total 2007 (SEM MINÉRIOS E COM CARGA GERAL)

Figura J.2.2

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Fluxo de Transportes do Agronegócio 2011 (Produtos Selecionados)

Figura J.2.3

Fluxos de Transportes Total 2011 (Sem Minérios e com Carga Geral)

Figura J.2.4 114

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Fluxo de Transportes do Agronegócio 2015 (Produtos Selecionados)

Figura J.2.5

Fluxos de Transportes Total 2015 (Sem Minérios e com Carga Geral)

Figura J.2.6 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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Fluxo de Transportes do Agronegócio 2023 (Produtos Selecionados)

Figura J.2.7

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Fluxos de Transportes Total 2023 (SEM MINÉRIOS E COM CARGA GERAL)

Figura J.2.8

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J.3

IDENTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS ESSENCIAIS AO AGRONEGÓCIO ATÉ 2023

Os mapas de fluxos de transporte, apresentados no item anterior, foram construídos a partir de simulações que incorporaram novas obras e soluções viárias iniciativas em 2008 e constantes nos carregamentos dos fluxos de transporte a partir de 2011. Como citado no item anterior, estas soluções foram, em parte fruto de avaliações técnico-econômicas e em parte decorrentes de demandas de nexo político. O resultado foi um elenco de obras, abrangendo recuperações, desgargalamentos, adequações e novas construções nos diversos modais e instalações logísticas, em todas as regiões do País. Ditado por razões de tecnicidade e de outra ordem, nem todas as propostas do PNLT foram objeto de simulação. Como citado, anteriormente, muitos dos projetos listados são complementares (não simuláveis ou sem sensibilidade no modelo) ou mesmo concorrentes e como tal merecem ser reavaliados. Ainda assim, foi elaborada uma meticulosa identificação dos investimentos indispensáveis para o agronegócio, simulando, sempre que possível, os tráfegos das cargas do setor. Neste sentido, foram escolhidas todas as vias onde os fluxos previstos do agronegócio foram superiores à 25% dos fluxos totais esperados a futuro.

118

O resumo geral dos novos investimentos do PNLT e daqueles voltadas para o agronegócio é apresentado na Tabela J.3.1. Conclui-se que das 482 obras previstas no Plano (sem incluir a quantificação das aeroportuárias), 177 delas, isto é 37% do total são indispensáveis para o segmento. Em valores atingem R$ 82,7 Bilhões e representam quase 50% do montante de R$ 168 Bilhões, Outra constatação interessante é que as necessidades de recursos estão relativamente bem equilibradas entre as regiões do País. A maior alocação é do Sul com R$ 19,9 Bilhões, que detém forte concentração da atividade e a menor necessidade é para o Nordeste com R$ 13,6 Bilhões, por ter menor representatividade na produção e no consumo. Em seguida, para permitir uma consulta mais apurada, é apresentada, nos Anexos, a Tabela J.3.2 - Novos Investimentos Previstos no PNLT Ajustado / Destaque para os Essenciais para o Agronegócio - 2007 a 2023. Neste quadro estão identificados por região, modal, tipo de obra e valor cada uma delas. Em adição estão assinaladas e destacadas aquelas imprescindíveis ao agronegócio. Esta tabela de investimentos, juntamente com as projeções apresentadas no Capítulo E foram a base dos “carregamentos dos fluxos de transporte” apresentados no item J.2.

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Resumo dos Investimentos Considerados no PNLT – 2007 a 2023

Tabela J.3.1 ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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J.4 - C

OTEJO COM O

PAC

A mesma Tabela J.3.2 explicita investimentos que foram contemplados ou não pelo PAC. A partir desta informação, foram destacados as obras primordiais ao agronegócio até 2023, que não constam no Programa. Constatou-se que apenas uma parte expressiva das obras foi incluída, até porque o PAC tem o

horizonte limitado até 2010. O resumo de valores é apresentado na Tabela J.4.1 abaixo e o montante atinge a ponderável cifra de mais de R$ 45 Bilhões, destinadas a garantir a adequada infraestrutura de transporte do agronegócio, até 2023, além das obras já previstas no PAC.

Resumo dos Investimentos do PNLT Essenciais ao Agronegócio e Não Constantes no PAC

R$ Milhão Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

Centro-Oeste

Total

Rodoviário

725

1.981

1.266

7.307

4.188

15.468

Ferroviário

2.493

1.706

1.040

9.818

4.118

19.176

Hidroviário

2.991

209

3.376

Portos

339

1.115

4.784

903

Total

6.548

5.012

7.136

18.102

Fonte: ANUT / PNLT

8.365

45.162

Tabela J.4.1

Em complementação, para permitir uma consulta mais apurada é apresentada, nos Anexos, a Tabela J.4.2 - Investimentos do PNLT Primordiais ao Agronegócio e Não Constantes

120

7.141

no PAC. Neste quadro eles estão identificados por modal, região, tipo de obra e valor individual.

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K -A

ÇÕES

K.1- Ó

IMEDIATAS PARA SANAR OS ENTRAVES LOGÍSTICOS

BICES AO

CRESCIMENTO SUSTENTADO

De acordo com a discussão desenvolvida nos capítulos anteriores, num sentido amplo, a sustentação do crescimento esperado da

produção do agronegócio brasileiro no médio (2008-2011) e no longo (2012-2023) prazos depende da remoção dos seguintes óbices:

Físicos

concentração da exportação de grãos nos portos do SE-S (Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande); mau estado das rodovias; malha ferroviária rarefeita, de traçado obsoleto, comprometida por grande número de estrangulamentos físicos na transposição de centros urbanos e nos acessos aos portos; crescente desequilíbrio entre a oferta e a demanda de transporte ferroviário – tração e vagões; hidrovias subutilizadas; insuficiente oferta de transporte de cabotagem;

portos organizados obsoletos e com as profundidades de projeto comprometidas por falta de dragagem; sistema dutoviário para o transporte de etanol praticamente inexistente; rede de armazenagem deficiente e falta de um plano envolvendo iniciativas do setor público e do setor privado para expansão dessa capacidade, compatível com a expectativa de crescimento das nossas exportações. inexistência, tanto no setor público quanto no setor privado, de visão global da problemática da logística dos produtos frigorificados (reefers); predominância quase absoluta do modal rodoviário no transporte de etanol.

De gestão

falta de uma Política Nacional de Transportes integrada a políticas de nível estadual e municipal;

falta de um plano consistente de ampliação da capacidade de movimentação portuária de grãos,

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

compatível com as expectativas de expansão das exportações no período 2008-2023; morosidade na execução dos recursos financeiros consignados no Orçamento Geral da União para investimento na infraestrutura de transporte; deficiente acompanhamento físicofinanceiro das obras em infraestrutura de transporte; prioridade inadequada ao investimento na malha ferroviária para remoção dos estrangulamentos físicos preexistentes à desestatização, inclusive na precariedade dos acessos ferroviários aos portos; precária fiscalização da operação ssss rodoviária em níveis federal, estadual e sssssmunicipal, com baixíssimo nível de vvvharmonização da atuação dos agentes de autoridade, forte dose de seus abusos e outros vícios; baixo nível de segurança do transporte rodoviário, traduzido em elevado número de acidentes e no roubo de carga; falta de vontade política de desenvolver o uso dos rios para fins de navegação, compatível com as necessidades de desenvolvimento e integração do território nacional; ação descoordenada dos órgãos públicos intervenientes no uso múltiplos das águas, resultando em enormes prejuízos ao uso dos rios para fins de navegação; fragilidade estrutural e funcional dos

órgãos de administração das hidrovias; falta de um plano nacional relativo à recuperação e manutenção das condições de navegabilidade dos rios, integrado a planos de nível estadual e municipal; administração pública dos portos prejudicada pela politização, pela burocracia e pela rigidez dos procedimentos que regem a administração dos negócios do Estado no País; fiscalização deficiente e politizada da exploração/administração portuária delegada a estados e municípios; excesso de burocracia e falta de harmonização das atividades dos agentes de autoridade nos portos e terminais portuários; baixíssimo nível de informatização do processo de despacho de navios, cargas tripulantes e passageiros nos portos e terminais portuários; afastamento do Governo do processo de enquadramento das relações de trabalho nos portos ao arcabouço jurídico criado pela Lei 8.630/93; despreparo, baixa confiabilidade, descompromisso com a produtividade e custo da mão-de-obra avulsa portuária; sistema portuário inseguro, aberto a toda a sorte de crimes e contravenções, sob influência direta da reação dos trabalhadores a qualquer tipo de fiscalização que crie obstáculos à comercialização do direito de acesso ao trabalho.

Regulatório o modelo de concessão ferroviária brasileiro praticamente impede a 122

concorrência e dificulta a interconectividade das redes (e daí o seu funcionamento

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sistêmico), ao reservar ao concessionário a exclusividade da posse e da exploração comercial da infraestrutura, superestrutura e material rodante na rede concessionada, permitindo apenas a outros concessionários o trânsito em suas linhas, com ou sem tração própria, mediante pagamento, praticamente impede a concorrência e dificulta a interconectividade das redes (e daí o seu funcionamento sistêmico); a atuação tímida e equivocada do Poder Concedente tem levado ao agravamento do desequilíbrio no poder de negociação entre os usuários e os concessionários da ferrovia, servindo para incentivar práticas abusivas por parte destes últimos no exercício do monopólio natural; o modelo distorcido de regulação de preço por tarifa de referência adotado deu às concessionárias ferroviárias total liberdade tarifária, levando a preços abusivos pela prestação do serviço; total liberdade das concessionárias ferroviárias para descumprir compromissos assumidos;

proibição do adiantamento em espécie das despesas com pedágio, injustamente onerosa ao usuário da rodovia; fixação em lei (11.442/2007) de valor de multa por hora de atraso na descarga de caminhões, para contratos de transporte entre entes privados, além de onerosa ao embarcador, afigura-se inconstitucional; fixação dos níveis operacionais das Unidades Hidrelétrica (UHE), pela Operadora Nacional de Sistemas (ONS), sem ouvir o segmento da navegação hidroviária; privilégio concedido por lei de que somente empresa de navegação brasileira pode afretar navio estrangeiro para transportar carga na cabotagem, deixando esta empresa inteiramente livre para negarse a transportar ou até para apresentar cotações de frete flagrantemente inaceitáveis para o usuário; vinculação dos destinos da construção naval aos da navegação, impondo barreiras ao armador nacional de adquirir navios em estaleiros estrangeiros, mesmo em condições excepcionais;

regulamentação inadequada das operações de tráfego mútuo e direito de passagem;

a enorme carga de incerteza imposta ao setor privado pela dificuldade do governo de acomodar as conseqüências trazidas pelo fato de o poder público ter autorizado ou não impedido a instalação de terminais de contêineres, cujo titular não era genuíno proprietário de carga, ou não tinha condição de comprovar que a alegada carga própria, por seu volume e ou valor, representava a motivação e necessidade fundamentais para a instalação do terminal;

inexistência de um quadro tarifário efetivo e transparente para o mercado “spot” de transporte ferroviário.

atraso na arquitetura do marco regulatório para as dutovias, o que tem enorme influência na logística do etanol.

regulamentação inadequada para o convívio entre as concessionárias ferroviárias e entre estas e os clientes, sempre em prejuízo destes últimos;

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Gestão Pública

a dificuldade que o Governo tem enfrentado para reverter o processo de deterioração da nossa infraestrutura logística e a forma como o Orçamento da União é gerido pelo governo central, a exemplo do contingenciamento dos limites de créditos aprovados pela Lei Orçamentária Anual (LOA), estabelecimento de limites de movimentação de empenho e de pagamento abaixo dos créditos anteriormente contingenciados, são exemplos que tornaram cada vez mais forte a convicção da opinião pública de que a estrutura organizacional da administração federal está inadequada, pródiga em ministérios, secretarias, conselhos, autarquias, agências etc., sem delimitação precisa da jurisdição de cada um, sem regras claras de relacionamento, confusa e particularmente vulnerável a vícios corporativos. Da mesma forma, os métodos e processos

124

de gestão precisam, urgentemente, de modernização; o dia a dia da convivência com o poder público deixa a impressão que o aparelho de gestão estatal ficou flagrantemente frágil, principalmente no que concerne ao planejamento, acompanhamento e controle da execução das políticas e dos planos governamentais, diante dos gigantesco desafios e da sofisticação necessária à administração dos negócios do estado moderno; enquanto isso, no mundo desenvolvido a máquina de gestão pública passou por notável processo de fortalecimento, a partir dos anos 90, verificando-se, especialmente na Europa, amplo esforço revisionista – em geral com o objetivo de diminuir o déficit público, descentralizar o sistema e compartir responsabilidades de planejamento com a sociedade.

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K.2- P

ROPOSTAS

INSTITUCIONAIS

Partindo do pressuposto que o momento é propício para sugerir medidas tempestivas à introdução das correções de rumo necessárias à garantia do crescimento sustentado do

agronegócio, já no processo de revisão do PPA 2008-2011 e na elaboração do OGU 2010, a partir de janeiro próximo, propomos:

Gestão Governamental

Acelerar as medidas administrativas para concretização da implantação do Conselho Nacional de Políticas de Transportes-CONIT, de forma que o Conselho tome assento até os primeiros dias de janeiro de 2009, e lhe seja imposto o cometimento urgente de elaborar uma Política Nacional de Transportes-PNT para o período 2009-2023, por meio de Decreto Presidencial, com ênfase na objetividade, simplicidade e conformidade com as necessidades emergenciais do sistema viário, traduzidas em documento curto e simples, que exponha clara e precisamente os objetivos a serem alcançados e as diretrizes norteadoras da consecução desses objetivos. Conforme justificado na seção I.3, esta primeira versão da PNT deve seguir o caminho mais lógico e racional de buscar a inspiração para a formulação dos seus objetivos e metas no PNLT, PAC e PPA, de forma que objetivos e metas já possam ser incorporados à Proposta da Lei de Diretrizes Orçamentárias-LDO para 2010 (o que empresta particular grau de urgência a esta medida). Aprovar, pelo CONIT, o PNLT, como instrumento indicativo para a elaboração da revisão do PPA 2008-2011 e da proposta da LDO 2010 e LOA 2010. Rever o convênio MD-MT para ajustar

a atuação do sistema MT-CENTRANFIPE/FEA/USP-outras universidade na tarefa permanente de aperfeiçoamento do ferramental de construção de cenários futuros e de modelagens econômica e de transporte, bem como atualização sistemática do PNLT. Criar um Grupo de Trabalho Interministerial, no mais elevado escalão de governo, para promover profunda revisão na sistemática de planejamento e execução do investimento público. A este respeito, recomenda-se como uma das fontes de consulta, embora de âmbito mais restrito, a Sistemática do Plano Diretor da Marinha implantada e progressivamente aperfeiçoada desde a década de 1960; um verdadeiro contínuo que, tendo origem num Plano Estratégico e numa Política Básica, desce a Planos Básicos, Programas, Projetos e Parcelas de Projetos, especificando procedimentos e trâmites relativos à elaboração e proposta de projetos, orçamentação e execução e acompanhamento físico-financeiro, tudo com elevado nível de informatização. Esta sistemática permitiu à Marinha construir um currículo de invejável sucesso na condução de projetos de investimento particularmente complexos, como o Programa Nuclear Brasileiro, a construção de fragatas, submarinos e corvetas, a construção de bases navais, a construção de hospital para atendimento em nível

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125

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terciário (alta complexidade em assistência médica) etc. Confiar a um Ministério ou entidade em nível ministerial a coordenação dos órgãos públicos intervenientes na atividade portuária, com ênfase na coordenação das atividades a cargo do MDIC, MJ, MTE, MAPA, MS, SEP, SRF e Marinha do Brasil-MB. Elaborar, pelo MAPA, Plano Diretor do Sistema de Armazenagem de Produtos Agropecuários. Elaborar pelo MAPA, plano de desenvolvimento de uma “rede de frio” nacional envolvendo e harmonizando iniciativas a cargo do setor público e do

setor privado. Apoiar o Projeto de Lei N° 3.009, de 1997, que “Estabelece a obrigatoriedade da inclusão de eclusas e de equipamentos e procedimentos de proteção à fauna aquática dos cursos d’água, quando da construção de barragens”, conforme o Substitutivo apresentado no voto de sua Relatora, Deputada Telma de Souza. Apoiar os esforços do Ministro do Meio Ambiente para cumprimento de sua promessa de “destravar o IBAMA” e promover gestões com este fim, junto a governos estaduais para liberar o licenciamento das obras incluídas no PAC.

Ferrovias

Revisar o Decreto 1.832 de 04/03/1996 – Regulamento do Tráfego Ferroviário (RTF) para: neutralizar os inconvenientes anticoncorrenciais do tratamento preferencial dado às operações em tráfego mútuo sobre o direito de passagem, regulamentando adequadamente o relacionamento entre as concessionárias e entre elas e os clientes, por meio de cláusulas essenciais para os contratos operacionais a serem obrigatoriamente firmados entre as concessionárias para a prestação desses tipos de serviço; possibilitar que qualquer usuário que disponha de tração e vagões possa, em caráter excepcional e com autorização prévia da ANTT, usar seus próprios meios nos casos de comprovada inviabilidade ou recusa da concessionária local de realizar a operação em tráfego mútuo;

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estabelecer tratamento preferencial ao direito de passagem, nas novas concessões ferroviárias, inclusive para operadores independentes, mas assegurando a prestação do serviço em tráfego mútuo, se este for o desejo do solicitante; prever nas novas concessões a figura do “operador ferroviário independente” ou “prestador de serviço ferroviário independente” que, detentor de tração e vagões, se dedique à exploração comercial de seus ativos operando em via permanente de terceiros; concomitantemente, prever o concessionário exclusivo de infraestrutura e superestrutura ferroviária que viveria da exploração comercial do uso de suas linhas por terceiros; incluir as cláusulas consideradas essenciais nos contratos obrigatórios a serem firmados entre a concessionária

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e o usuário dependente da ferrovia. De imediato levar a cabo uma revisão das atuais tarifas de referência, que nunca sofreram tal tipo de ajuste, objetivando o uso eficiente dos recursos sociais a que a regulação econômica se propõe. Revisão do modelo de regulação “por tarifa de referência” em vigor, com a introdução do conceito de Adequação de Receita, segundo o qual as receitas totais da ferrovias não podem exceder seus custos totais, incluindo o custo de capital próprio, a taxa de retorno considerada razoável pelo poder concedente. Estabelecer um “quadro tarifário efetivo” para o “mercado spot”, por produto, por distância e por origem-destino, com prazo para entrada em vigor do reajuste, tabelas universais de desconto e livre acesso a qualquer pessoa física ou jurídica, e que seja obrigatório para os clientes com os quais as concessionárias

não firmem específicos.

“contratos

voluntários”

Paralelamente à medida acima, generalizar a faculdade de propor contratos voluntários de transporte com as concessionárias para usuários não dependentes, com direito a arbitragem pela ANTT em caso de falta de acordo com a concessionária e direito de queixa de terceiros contra condições contratuais de terceiros lesivas aos seus interesses. Incorporar em toda a plenitude no corpo de normas da ANTT a prerrogativa que foi outorgada ao poder concedente no inciso V, do Art. 29 da Lei 8.987/1995, de “homologar reajustes e proceder a revisão das tarifas na forma desta Lei, das normas pertinentes e do contrato”, permitindo àquela Agência chamar a si a prerrogativa de homologar tanto os reajustes do quadro geral de tarifas do mercado “spot”, quanto os que forem acordados nos contratos voluntários e obrigatórios com os usuários.

Rodovias

cancelamento da proibição estatuída em lei (10.561/2002) de adiantar em espécie as despesas com o pedágio; sanear e harmonizar a fiscalização das operações rodoviárias, integrando os

esforços em nível,federal, estadual e municipal, com ênfase na agilização do despacho, redução do número de acidentes e prevenção e repressão do crime e da contravenção nas rodovias.

Hidrovias

fortalecer a atuação da ANTAQ no concerto dos órgãos incumbidos de estabelecer e manter os níveis operacionais das UHE e promover o uso múltiplo das águas; promover, através do CONIT, a elaboração de um Plano Nacional de

Recuperação e Manutenção das Condições de Navegabilidade dos Rios, integrado a planos estaduais e municipais; promover uma profunda revisão das atribuições e estrutura da administração das hidrovias.

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127

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Cabotagem

Desonerar temporariamente e a título precário, a aquisição de navios novos em estaleiros estrangeiros, para a navegação de cabotagem, com capital próprio e sob o compromisso de colocá-los sob bandeira brasileira dentro desse prazo. Fiscalizar, através de Agência Reguladora, de forma mais rigorosa, com maior atenção ao direito do usuário, a conduta das empresas de navegação, no que concerne à oferta de transporte de cabotagem. Reduzir a alíquota do AFRMM incidente sob o transporte de cabotagem e direcioná-la exclusivamente para o financiamento da construção de navios em

estaleiros nacionais, cancelando os subsídios a reparos e custos operacionais, uma vez que neste mercado, não existindo concorrência com os estrangeiros, não existe custo operacional a equalizar. Conceder, por suas implicações sociais, a maior prioridade à viabilização do transporte por cabotagem de milho, trigo e arroz para as regiões Norte e Nordeste, via os portos de Porto Alegre, Rio Grande e Paranaguá, considerando, inclusive, a alternativa de liberar o afretamento de navios de bandeira estrangeira, caso as condições ofertadas pelos armadores brasileiros se revelem inaceitáveis ou inexista tal tipo de oferta.

Dutovias – Etanol

Abreviar a regulamentação da Lei do Gás, com especial atenção às peculiaridades necessárias à exploração comercial das dutovias do etanol; e a elaboração do Plano de Expansão da Malha Dutoviária, com participação conjunta do MME, MDIC< MAPA e MT.

Abrir espaço para debate (MAPAMDIC-MT), sob o ponto-de-vista logístico, da problemática de implantação do sistema dutoviário do etanol em nível nacional e sua repercussões sobre a competitividade do produto nacional.

Portos

Reativar o Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos - PROHAGE, proposto pelo MAPA e pelo MDIC desde 2006, a partir da criação da Câmara Temática de Logística - CTLog do MAPA; Concretizar, no mais breve espaço de tempo possível, a implantação do ISPS Code em todos os portos brasileiros; Despolitizar 128

profissionalizar

administração dos portos sob gestão pública, fortalecendo a posição dos CAP no exercício de suas atribuições de fomento,deliberação e fiscalização estatuídas na Lei 8.630/93; Promover entendimentos junto ao governo do Estado do Paraná para que a gestão delegada dos portos de Paranaguá e Antonina obedeça o mandamento básico do convênio de delegação que é a obediência à política do Governo Federal;

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Informatizar e integrar em sistema de janela única de atendimento o processo de despacho de navios, cargas, tripulantes e passageiros nos portos e terminais portuários; Reaparelhar o Ministério do Trabalho MTE para retomar o esforço de enquadramento das relações do trabalho portuário no arcabouço jurídico criado pela Lei 8.630/93, errradicando as práticas de exploração do homem pelo homem através da comercialização do direito de acesso ao trabalho;

Aapoiar os esforços do setor privado no sentido da erradicação do uso abusivo do monopólio da mão-de-obra portuária avlulsa; Rever o Decreto 6.620/2003, nos termos sugeridos no item G.6 do presente trabalho, tendo o cuidado de não permitir que o contencioso surgido no segmento de contêineres venha a contaminar o segmento de granéis onde inexiste qualquer problema de abuso à legislação em vigor.

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129

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

K.3- I

NVESTIMENTOS

Geral Incluir no PAC, PPA 2008-2011 e PLOA 2010 as obras listadas na Tabela J.4.2 – Investimentos do PNLT Primordiais ao

Agronegócio e Não Constante no PAC , contidas no portfolio de investimentos do PNLT para o período 2008-2011.

Ferrovias

Incluir na revisão do PPA 2008-2011, com início em 2010 e término em 2011, os 35 projetos listados na Tabela K.3.1 (nos Anexos) relativos à erradicação de parte dos estrangulamentos físicos preexistentes à desestatização das ferrovias. Elaborar um plano a ser desenvolvido no período 2012-2023, para remoção dos demais estrangulamentos físicos preexistentes à desestatização das ferrovias, considerando a possibilidade de

parcerias com as concessionárias, estados e municípios e os impactos da remoção desses estrangulamentos na oferta de transporte, conforme avaliado pelo ferramental de simulação do PNLT. Avaliar as repercussões da proposta de ampliação da malha ferroviária contida na MP 427/2008 sobre as indicações de investimento do PNLT para o período 20122023.

Rodovias

Conceder a mais elevada prioridade à recuperação da malha rodoviária no

período 2009-2010.

Hidrovias

Reavaliar as indicações de investimento do PNLT para o período 20102015, levando em consideração os

impactos do desenvolvimento das hidrovias Araguaia-Tocantins e Teles Pires Tapajós.

Portos

Conceder a mais elevada prioridade à elaboração do plano de outorgas de terminais de grãos e fertilizantes, considerando a expansão da produção 130

até 2015. Promover gestões para a realização da dragagem de emergência do canal da

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Galheta em Paranaguá. Promover o destravamento do processo de outorgas dos terminais de grãos previstos para o Porto de Itaqui. Privatizar tendo em vista a carência de recursos financeiros do setor público, a exploração comercial ou arquitetar uma solução público-privada para a substituição /modernização do equipamento pesado

de movimentação cais/terminais públicos;

carga

Arquitetar tendo em vista a carência de recursos financeiros do setor público, uma solução público-privada para a recuperação/modernização da superestrutura do cais público: saneamento, água, energia, vias interna s de circulação, retroáreas;

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131

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

132

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Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Anexos

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133

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134

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TABELA J.3.2

NOVOS INVESTIMENTOS PREVISTOS NO PNLT AJUSTADO / DESTAQUE PARA OS ESSENCIAIS PARA O AGRONEGÓCIO - 2007 A 2023 (INCLUÍDOS NOS SISTEMAS VIÁRIOS DOS MAPAS DE FLUXOS DE TRANSPORTE - FIGURAS J.2.1 A J.2.8)

Região Norte N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Rodoviários 001 01 BR-163: Divisa MT/PA - Santarém 002 02 BR-364: 210 km entre Sena Madureira e Cruzeiro do Sul 003 03 BR-317: Entre Boca do Acre e Div. AM/AC 004 04 BR-429: Entroncamento BR 364 – Costa Marques 005 05 BR-319: trechos entre Manaus(AM) – Porto Velho(RO) - 286 km

BR-401: Boa Vista - Fronteira c/ Guiana (Conclusão dos 75 km que faltam) BR-156: Ferreira Gomes - Oiapoque BR-156 Laranjal do Jarí - Marzagão - Macapá BR-230: Marabá - Altamira BR-230: Itaituba (Entr.BR 163) - Altamira (Entr. BR 158) BR-230: Humaitá - Lábrea BR-422 : Entronc. BR-230 – Tucuruí Rodovia BR 230 (Transamazônica) entre Itaituba (PA) e Lábrea (AM) Rodovia BR 364 entre Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC) Rodovia BR 174 entre Manaus (AM) e Boa Vista (RR)

Importante para agronegócio? Sim

9.351 Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação

3.430

2.182 243 145 618 675

Sim Sim Não Não Sim

2011 2011 2011 2023 2015

X -

Pavimentação

Não

2023

Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação

193 269 512 523 227 21

Sim Não Sim Sim Não Não

2011 2023 2015 2011 2011 2011

X -

Pavimentação

1.027

Não

2023

Recuperação Recuperação

597 912

Não Não

2011 2011

016 16 Rodovia BR 174 entre Boa Vista (RR) e Fronteira Brasil - Venezuela

Recuperação

254

Não

2011

017 17 Rodovia BR 364 entre Rio Branco (AC) e Sena Madureira (AC)

Recuperação

171

Não

2011

Recuperação

725

Não

2011

Sim Sim Não Não Não

2011 2015 Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X X X X

Não Sim Não Não Não

2011 2011 2023 Não aplicado Não aplicado

X X X X X

006 06 007 07 008 08 009 09 010 10 011 11 012 12 013 13 014 14 015 15

018 18

BR 158 e PA 150 entre a divisa dos estados de MT/PA e Marabá (PA)

Ferroviários 019 01 Ligação da Ferrovia Norte-Sul até Palmas (TO) 020 02 Ligação da Ferrovia Norte-Sul de Palmas (TO) até malha da ALL 021 03 Ligação Ferroviária Estreito - Balsas 022 04 Ligação Ferroviária Couto Magalhães - Estreito (350 km) 023 05 Ferrovia entre Xambioá e Estreito

8.693 Construção Construção Construção Construção Construção

Hidroviários 024 01 Hidrovia Tocantins (Marabá - Belém) 025 02 Hidrelétrica de Tucuruí: Construção de Eclusas 026 03 Implantação da Hidrovia Teles Pires - Tapajós 027 04 Canal nas Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia 028 05 Hidrovia do Marajó 029 06 030 07 031 08 032 09 033 10

Melhoramento da navegabilidade do rio Acre (entre Boca do Acre e Rio Branco) Melhoramento da navegabilidade do rio Juruá até Cruzeiro do Sul Melhorias da Navegabilidade do Rio Tocantins nas Corredeiras entre Estreito e Marabá Navegabilidade do Rio Içá no Estado do Amazonas (integração com o Rio Putumayo) (IIRSA) Navegabilidade do Rio Negro entre Cucuí e Manaus (integração com o Rio Orinoco) (CAF)

034 11 Navegabilidade do Sistema Fluvial Solimões / Amazonas (IIRSA) 035 12 036 13 037 14 038 15 039 16 040 17 041 18 042 19 043 20

Navegabilidade dos Rios Branco e Negro no trecho Manaus - Boa Vista (IIRSA) Navegabilidade do Rio Madeira entre Porto Velho - Guyaramerim (BOL) - Eclusa de Abunã (IIRSA) Navegabilidade do Rio Madeira entre Porto Velho - Guyaramerim (BOL)-Eclusas de Jirau/Santo Antonio (IIRSA) Rio Madeira: Construção de Eclusas Rio Tocantins: Construção da Eclusa de Lajeado Rio Tocantins: Derrocamento (próximo a Marabá) Terminais no Rio Tocantins Terminais no Rio Araguaia Terminal de Contêineres no Porto de Porto Velho

046 03 Implantação do Porto Centro-Amazônico em Manaus 047 04 Porto de Belém: Reforço Estrutural de Berço 048 05 Porto de Espadarte: Construção

50 611 1.429 594 32 22

Não

Não aplicado

Recuperação

165

Não

Não aplicado

Recuperação

264

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

118

Não

Não aplicado

Recuperação

115

Não

Não aplicado

Recuperação

800

Não

Não aplicado

Recuperação

500

Não

Não aplicado

Recuperação

1.300

Não

Não aplicado

Construção Construção Recuperação Construção Construção Construção

1.400 572 60 103 155 40

Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X -

Sim Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

1.987

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

500 170 23 15 600

523

725

1.600 4.600 1.180 600 713

3.612

Recuperação

Construção Construção Implantação Recuperação Construção

2.182

8.693

8.347 Implantação Construção Implantação Construção Implantação

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas 044 01 Amazônia: Construção de Terminais Hidroviários 045 02 Terminal Bi-Modal da CEASA (Manaus)

1.600 4.600 1.180 600 713

R$ Milhão

50 611 1.429 594 32

264

572 60

339

135

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Norte (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas 049 06 Porto de Itacoatiara: Construção de Novo Terminal 050 07 Porto de Manaus: Novo Terminal 051 08 Porto de Santarém: Terminal Graneleiro 052 09 Porto de Sotave: Terminal de Grãos e Contêineres 053 10 Porto de Vila do Conde: Berços 054 11 Porto de Vila do Conde: Construção do Pier 400 055 12 Porto de Vila do Conde: Construção do Terminal Graneleiro

Construção Construção Construção Construção Construção Construção Construção

Aeroportuários

170 80 40 179 50 40 120

Não Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado 2011 2011 Não aplicado Não aplicado 2011

X X X

Não

Não aplicado

650

056 01 Todos projetos aeroportuários - Região Norte

650

Total

40 179

120

29.029

16.074

Fonte: PNLT

Região Nordeste N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Rodoviários

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

16.135

Adequação de Capacidade Adequação de BR-101: Div. BA/SE - Feira de Santana - 166,2 km Capacidade Adequação de BR-116: Feira de Santana-Rio Paraguaçú (Duplicação) e Rio Capacidade Paraguaçú-Div.BA/MG - PPP Adequação de BR-222: Entr.p/ Pecém - Sobral - 190 km Capacidade Adequação de BR-104: Caruaru - Toritama - 37,4 km Capacidade Adequação de BR-010: Imperatriz - Açailandia - 66 km Capacidade Adequação de BR-135: Ponte do Estreito dos Mosquitos - Entronc.BR-316 Capacidade Adequação de BR-116/324: Contorno de Feira de Santana Capacidade Adequação de BR-232: São Caetano – Arcoverde - 49 km Capacidade BR-101 - Trecho Rio de Janeiro - Vitória - Feira de Santana - 1621 Adequação de km Capacidade Adequação de BR-010: Trecho Estreito - Imperatriz Capacidade Adequação de BR-232: Trecho Recife - Caruaru Capacidade Adequação de BR-232: Trecho Caruaru - São Caitano Capacidade BR-222: Trecho Tabapuá - Caucaia - Entroncamento BR-402 Adequação de (Umirim) Capacidade BR-116: Trecho Fortaleza-Chorozinho (parte não-duplicada 40 Adequação de Capacidade km) Adequação de BR-116: Itaitinga - Pacajus (24 km) Capacidade Adequação de BR-415 Duplicação entre Itabuna e Ilheús Capacidade Adequação de BR-101: Divisa AL/SE - Divisa SE/BA Capacidade Adequação de BR-304: Macaíba - Mossoró Capacidade Adequação de BR-304: Macaíba - Parnamirim Capacidade Adequação de BR-020 : Divisa BA/PI - São Raimundo Nonato Capacidade BR-226 :Trecho Jaguaribe(Entr.BR-116) - Solonópole(Entrada Construção CE-122/CE-371) 49 km BR-135: Correntina - Coribe - 31 km Pavimentação BR-418: Caravelas - Entronc. BR-101 Pavimentação BR-226: Timón - KM 100 - 100 km Pavimentação BR-226: Florânia - Div. CE/RN (Conclusão - 56,5 km) Pavimentação BR-020 : Divisa BA/PI-São Raimundo Nonato e Picos-Simplício Pavimentação Mendes - 214,6 km BR-135: Bertolínia - Jerumenha - 61,8 km Pavimentação BR-235 : Divisa BA/PI - Bom Jesus - 140 km Pavimentação BR-324:Eliseu Martins - Uruçuí Pavimentação BR-235 : Gilbués - Santa Filomena Pavimentação

R$ Milhão

3.512

001 01 BR-101: Div. PE/AL - Div. AL/SE - 254 km

510

Sim

2011

002 02

250

Sim

2011

500

Sim

2011

370

Não

2023

Não

2023

132

Não

2023

132

135

Não

2011

135

Não

2011

175

Não

2023

820

Não

2011

Não

2015

Não

2023

Não

2011

308

Não

2011

Não

2011

Não

2011

Não

2023

521

Sim

2011

Não

2011

Não

2015

Não

2011

Não

2023

30 47 100 113

Não Não Não Não

2023 2023 2023 2023

220

Não

2023

170 140 65 108

Sim Não Não Não

2011 2023 2011 2023

X -

003 03 004 04 005 05 006 06 007 07 008 08 009 09 010 10 011 11 012 12 013 13 014 14 015 15 016 16 017 17 018 18 019 19 020 20 021 21 022 22 023 23 024 24 025 25 026 26 027 27 028 28 029 29 030 30 031 31

136

510

500

521

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Nordeste (Continuação) N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Rodoviários 032 32 BR-020: São Raimundo Nonato - Picos 033 33 034 34 035 35 036 36 037 37 038 38

BR-226: Trecho Divisa RN/CE (Ererê) – Entronc. CE-138 (Pereiro) 20 km BR-226 : Trecho Crateús (Entr. BR-403/404) - Divisa CE/PI 42 km BR-226: Trecho Pedra Branca(CE-168 ) a Sta. Cruz do Banabuiú(BR-020) - 37 km BR-122 partes do Trecho Caetité-Seabra-Juazeiro BR-020: Entroncamento com a BR-135 até a Divisa BA/PI BR-235: Trecho entre Juazeiro(BA) e Carira(SE)

Pavimentação

153

Não

2023

Pavimentação

Não

2023

Pavimentação

Não

2023

Pavimentação

Não

2023

Pavimentação Pavimentação Pavimentação

214 164 232

Não Não Não

2011 2011 2023

039 39 BR-235: Trecho entre Campo Alegre de Lourdes e (Nova) Remanso

Pavimentação

Não

2023

040 40 BR-135: Trecho São Desidério/Correntina - 148 km 041 41 BR-135:50 km finais entre Barreiras e a Divisa BA/PI

Pavimentação Pavimentação Pavimentação Recuperação Recuperação Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

93 38 30 77 30

Não Não Não Não Não

2011 2011 2011 2023 2023

X -

370

Não

2023

540

Não

2011

Não

2023

584

Sim

2011

115

Sim

2011

581

Não

2023

Construção

229

Não

2023

Construção

Não

2023

Construção

110

Não

2023

054 54 Trechos da rodovia BR 135 entre Divisa MG/BA e Divisa BA/PI

Pavimentação

Sim

2011

055 55 Rodovia BR 160 no trecho Ibotirama (BA) - Bom Jesus da Lapa (BA)

Recuperação

156

Não

2023

056 56 Rodovia BR 030 no Trecho Caetité (BA) - Brumado (BA)

Recuperação

118

Não

2023

057 57 Rodovia BR 430 no trecho Bom Jesus da Lapa (BA) - Caetité (BA)

Recuperação

167

Não

2023

Recuperação

121

Não

2023

Recuperação

Não

2023

Recuperação

182

Não

2023

Recuperação

238

Não

2023

Recuperação Recuperação

641 6

Não Não

2023 2011

Recuperação

100

Não

2023

Recuperação

Não

2023

Recuperação

Não

2023

Recuperação

305

Não

2023

Recuperação

284

Não

2023

841

Não

2023

841

543

Não

2011

543

Sim

2011

913

Não

2011

N/D

1.911

Não

2011

N/D

241

Não

2011

N/D

042 42 BR-251 Buerarema - Ilheús 043 43 BR-226: Trecho Florânia - Currais Novos 044 44 BR-110: Mossoró - Campo Grande 045 45

BR 418 entre Entr. com a rodovia BR 116 (MG) e entroncamento com a rodovia BR 101 (BA)

046 46 Rodovia BR 116 entre Feira de Santana (BA) e a divisa de BA/PE 047 47 Rodovia BR 116 entre Fortaleza (CE) e Pacajus (CE) 048 48 Trechos da BR 101 no Nordeste 049 49 BR 230 entre João Pessoa e Campina Grande 050 50 Trechos da BR 116 e BR 324

Trecho da rodovia BR 324 entre Umburanas (BA) e Entr. com a 051 51 rodovia BA 210 (Sento Sé) 052 52 Rodovia BR 020 entre Barreiras (BA) e Divisa BA/PI Trechos da rodovia BR 242 no trecho entre divisa TO/BA e 053 53 entroncamento com rodovia BA 460

058 58 059 59 060 60 061 61 062 62 063 63 064 64 065 65 066 66 067 67 068 68 069 69

BR 304 entre entronc. rodovia BR 116 e entronc. rodovia CE-123 Divisa CE/RN BR 230 entre a divisa CE/PB e o entronc.com a CE 153 (Lavras da Mangabeira) BR 230 entre Floriano (PI) e Picos (PI) Rodovia BR 235 entre Remanso (BA) e Divisa BA/SE (SobradinhoBA) Trechos da rodovia BR 407 no estado da Bahia Rodovia BR 110 entre Pojuca (BA) e Paulo Afonso (BA) BR 222 entre acesso Leste a Sobral (CE) e entronc. rodovia CE-187 (Acesso Oeste a Tianguá) BR 222 entre entronc. da rodovia CE-187 (Acesso Oeste a Tianguá) e a Divisa entre CE/PI BR 116 entre o entronc. rodovia BR 226 e o entroncamento com as rodovias CE 275/286/390 BR 020 entre o entronc.rodovia BR 226 e o entroncamento com rodovias CE 265/257 e BR 222 BR 020 entre a divisa de PI/CE e entroncamento das rodovias BR 304 CE 176/183/363 BR 242, trecho entre entroncamento rodovia BA 160 e Castro Alves (BA)

070 70 BR 242 no trecho entre Entr. com rodovia BA 460 e BA 160 071 71

BR-116-BA: Execução de Ponte sobre o Rio São Francisco - Divisa PE-BA

072 72 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade, BR-116

Gargalos que necessitam de adeq. de capaci., BR-222/BR-230/BR073 73 232/BR-316 074 74 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-407

Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Construção Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

137

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Nordeste (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Ferroviários

077 03 Ligação ferroviária Alagoinhas - Juazeiro 078 04 Ligação ferroviária Camaçari - Aratu 079 05 Ligação ferroviária Camaçari - Alagoinhas

081 07 082 08 083 09 084 10 085 11 086 12 087 13 088 14

Ferrovia Leste - Oeste: Recuperação do Trecho Divisa MG/BA Brumado - Salvador (637 km) Ferrovia Leste-Oeste: Recuperação do Trecho Divisa MG/BA Brumado-Tanhaçu (27,52 km) Nova Ferrovia Transnordestina ( Salgueiro- Missão Velha) Ferrovia entre Petrolina e Salgueiro (255 km) Ramal Ferroviário Balsas-Eliseu Martins Nova Ferrovia Transnordestina ( Salgueiro- Petrolina) Ferrovia entre Crateús e Piquet Carneiro Trecho Ferroviário Feira de Santana - Conceição da Feira Centro Logístico Intermodal em Luiz Eduardo Magalhães

091 03 Hidrovia do Parnaíba: Santa Filomena – Teresina 092 04 Hidrovia do São Francisco (Carinhanha - Pilão Arcado) 093 05 Rio Parnaíba: Conclusão das eclusas de Boa Esperança 094 06 Terminais de Grãos em Teresina e Santa Filomena

097 03 098 04 099 05 100 06 101 07 102 08 103 09 104 10 105 11 106 12 107 13 108 14 109 15 110 16 111 17 112 18 113 19 114 20 115 21 116 22 117 23 118 24 119 25 120 26 121 27 122 28 123 29 124 30

138

8.558 Sim Sim Não Sim Não

2015 2015 2015 2015 2015

X X X X X

Recuperação

1.254

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

Construção Construção Construção Construção Construção Construção Construção

494 432 667 449 640 57 2

Sim Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X X -

Sim

2015

Não

Não aplicado

83 121 63 130

Não Sim Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X

Construção Adequação de Capacidade Implantação Recuperação Construção Construção

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas 095 01 Porto de Aratú: Terminal de Graneis Sólidos

Porto de Aratú: Prolongamento de Rolamento da Empilhadeira de Granéis Sólidos Porto de Aratú: Terminal de Graneis Líquidos Porto de Aratú: TGL - Dragagem/Aterro Hidráulico para Formação de Retroárea Porto de Aratú: Derrocagem do Leito Marinho na Bacia do Berço Sul do TGL Porto de Aratú: Estrutura de Acostagem e Instalações de Armazenagem do Terminal de Grãos Porto de Aratú: Instalação de Central de Resíduos e Estação de Tratamento de Resíduos Tóxicos Porto de Aratú: Obra de Dragagem de Manutenção Porto de Areia Branca: Reforço Estrutural de Berço Porto de Cabedelo: Dragagem de Aprofundamento do Canal de Acesso e da Bacia de Evolução Porto de Cabedelo: Reforço Estrutural de Berço Porto de Ilheús: Ampliação da Retroárea Porto de Ilhéus: Berço Porto de Ilhéus: Reforço Estrutural de Berços Porto de Ilheús: Novo Berço com 12,0 metros de profundidade Porto de Ilheús: Contenção do Cais para Possibilitar o Aprofundamento para Cota de 12 m Porto de Ilheús: Dragagem de Aprofundamento do Leito Marinho para Cota de 12 m Porto de Ilheús: Retroárea com 100.000 m2 Porto de Ilheús: Terminal Portuário Turístico Porto de Ilheús: Dragagem de Manutenção Porto de Itaqui: Ampliação Porto de Itaqui: Terminal da Granél Química (arrendado à iniciativa privada) Porto de Itaqui: Terminal da Petrobras (arrendado) Porto de Itaqui: Terminal de Granéis Líquidos Temmar (arrend. à iniciativa privada) Porto de Itaqui: Aquisição de Equipamentos e Melhorias nos Sistemas de Apoio Operacional Porto de Itaqui: Implantação do Terminal de Grãos - TEGRAM (arrend. à iniciativa privada) Porto de Itaqui: Retroárea dos Berços 104/105 (Pátio p/ C. Geral e Expansão TEGRAM) Porto de Itaqui: Recuperação dos Berços 101 e 102 e Construção de Retroárea dos Berços 100 e 101 Porto de Itaqui: Dragagem dos Berços 100 a 103 e da Retroárea dos Berços 100 e 101 Porto de Itaqui: Terminal da Bunge Fertilizantes (arrend. à inic. privada)

R$ Milhão

1.798 4.500 434 59 173

506

Hidrovia São Francisco: Melhor. via Dragagem e derrocagem Divisa MG/BA a Juazeiro/Petrolina

090 02 Hidrovia do S. Francisco (para 300.000 toneladas/ano)

096 02

Sim

Construção Construção Recuperação Recuperação Recuperação

Hidroviários 089 01

Importante para agronegócio?

11.030

075 01 Ferrovia Bahia Oeste 076 02 Ferrovia Nova Transnordestina Eliseu Martins - Suape

080 06

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

1.798 4.500 434 59 173

494 432 667

360

3.173

121 130

1.170

Ampliação

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

Ampliação

Não

Não aplicado

Ampliação

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Construção

100

Não

2011

Construção

Não

Não aplicado

Recuperação Recuperação

11 15

Não Não

Não aplicado Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação Construção Construção Recuperação Construção

15 17 50 15 58

Não Não Não Não Não

Não aplicado 2011 2011 2011 2011

X X X X

17 50 15 58

Recuperação

Não

2011

Recuperação

Não

2011

Construção Construção Recuperação Ampliação

17 8 6 193

Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado 2011 2011

X X

6 193

Ampliação

Não

Não aplicado

Ampliação

150

Não

Não aplicado

Ampliação

Não

Não aplicado

Ampliação

Não

Não aplicado

Recuperação

170

Não

2011

170

Construção

180

Não

2011

180

Recuperação

Sim

Não aplicado

Recuperação

Sim

2011

Implantação

Não

2011

100

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Nordeste (Continuação) N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas 125 31 Porto de Maceió: Recuperação dos Molhes 126 32 Porto de Maceió: Reforço Estrutural de Berços

Recuperação Recuperação

20 15

Não Não

Não aplicado Não aplicado

X X

127 33 Porto de Mucuripe (Praia Mansa): Novo Berço para Usos Múltiplos

Construção

Não

Não aplicado

128 34 Porto de Mucuripe: Terminal Intermodal de Cargas (TIC)

Construção

170

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação Construção Recuperação Ampliação Construção Construção Construção Recuperação Construção

10 50 30 193 170 170 72 15 90

Não Não Não Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X -

Construção

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

129 35 130 36 131 37 132 38 133 39 134 40 135 41 136 42 137 43 138 44 139 45 140 46 141 47 142 48 143 49 144 50 145 51 146 52 147 53 148 54 149 55 150 56

Porto de Mucuripe: Dragagem de Aprofund.do Canal de Acesso e da Bacia de Evolução para 13,00 m Porto de Mucuripe: Reforço Estrutural do Cais Comercial Porto de Natal: Berços Porto de Natal: Dragagem de aprofundamento Porto de Pecém: Ampliação Porto de Pecém: Term. de Múltiplos Usos Porto de Pecém: Terminal Intermodal de Cargas (TIC) Porto de Pecém: Terminal de Gás Natural Porto de Recife: Reforço Estrutural de Berços Porto de Salvador: Ampliação do Cais de Água de Meninos Porto de Salvador: Cais Água de Meninos–Ponta Norte: Contenção do Berço 610 e Drag. de Aprofund. p/ 15 m Porto de Salvador: Cais Água de Meninos–Ponta Norte: Reforço Estrutura do Berço 610 (p/ Inst. de Porteiner) Porto de Salvador: Dois Berços de Atracação e Obras Complementares Porto de Salvador: Novo Terminal de Conteineres Porto de Salvador: Terminal Portuário Turístico Porto de Salvador: Contenção Plataforma de Acostagem e Derrocagem do Cais Comercial–Ponta Sul Porto de Salvador: Dragagem de Aprofundamento p/ 12 m, no Cais Comercial-Ponta Sul Porto de Salvador: Via Expressa Portuária (5,1 km) e Acesso Ferrovi. (2 km) Proj. em Revisão Porto de Suape: Ampliação Porto de Suape: Berço para Movimentação de Contêineres Porto de Suape: Novo acesso rodoferroviário 4,5 km Porto de Suape: Dragagem do canal de acesso à Ilha de Tatuoca

Construção

121

Não

Não aplicado

Construção Construção

133 7

Não Não

Não aplicado Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Construção

Sim

Não aplicado

Ampliação Construção Construção Recuperação

35 60 28 85

Não Não Não Não

2015 Não aplicado 2015 Não aplicado

X X -

Não

Não aplicado

Aeroportuários

2.809

151 01 Todos projetos aeroportuários - Região Nordeste

2.809

Total

20 15

193

35 28

33.654

13.600

Fonte: PNLT

Região Sudeste N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Rodoviários 001 01 BR-101: Contorno de Vitória - 25 km 002 02 BR-040 : Ressaquinha - Juiz de Fora - 40 km 003 03 BR-262: Betim - Nova Serrana - 100 km

BR-381 : Belo Horizonte-Ipatinga (Duplicação) e Ipatinga004 04 Governador Valadares 005 05 BR-493: Entronc.BR 040 - Entronc. BR 101 - 74 km 006 06 BR-393 : Volta Redonda - Além Paraíba 007 07 BR-101: Rio Bonito - Divisa RJ/ES 008 08 BR-153: Prata(MG) - Icém(SP)

BR 364/060/452/153/365/050 - Santa Rita do Araguaia-Itumbiara009 09 Araguari (605 km) 010 10 BR-381 : Belo Horizonte - João Monlevade - Ipatinga 011 11 BR-262/494: Divinópolis - Betim 012 12 BR-153: Divisa GO/MG - Entronc. BR-365 013 13 BR-050: Uberaba - Uberlândia (conclusão) e Uberlândia - Araguari

Importante para agronegócio? Sim

19.371 Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

R$ Milhão

8.287

120

Sim

2011

185

Não

2023

360

Sim

2011

900

Sim

2011

450

Não

2011

623

Não

2011

694

Não

2011

444

Não

2023

444

220

Não

2011

220

656

Não

2011

378

Não

2023

120

Não

2011

120

619

Sim

2011

619

139

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Sudeste (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Rodoviários 014 14 BR-040: Sete Lagoas - Trevo de Curvelo 015 15 BR-040: Belo Horizonte - Juiz de Fora 016 16 BR-262 : Trecho Betim - Pará de Minas - 49 km

BR-153 : Trecho Divisa GO/MG - Prata - Entroncamento BR-262 017 17 156 km 018 18 BR-040 : Trecho Entroncamento BR-356 - Juiz de Fora - 249 km 019 19 BR-101: Divisa RJ/ES - Vitória

BR-116 - Adequação de Capacidade do Trecho Gov. Valadares 020 20 Feira de Santana - 991 km 021 21 BR-153/365: Divisa GO/MG - Trevão - Uberlândia 022 22 Região Metropolitana de São Paulo - Construção do Rodoanel 023 23 024 24 025 25 026 26 027 27 028 28 029 29 030 30 031 31 032 32 033 33 034 34

BR-493: Porto de Sepetiba - BR-116 / BR-040 -- Arco Rodoviário RJ BR-135 : Divisa BA/MG - Itacarambi - 137 km BR-367: Minas Nova-Virgem da Lapa - 67,8 km BR-364: Divisa GO/MG - Comendador Gomes BR-265: Ilicínea - São Sebastião do Paraíso BR-251 : Trecho Unaí - Pirapora (308 km) BR-135: Trecho Cocos(BA)/Matias Cardoso (MG) - 144 km BR-356: Ervália - Muriaé Adequação de Capacidade da rodovia SP 055 entre Peruíbe (SP) e Pedro Barros (SP) BR 259 entre o Entr. com a rodovia BR 381 (MG) e o entroncamento com a rodovia BR 101 (ES) BR 262 entre o entroncamento com a rodovia BR 381 (MG) e a divisa MG/ES BR 482 entre divisa MG/ES e entroncamento com a rodovia BR 101

035 35 BR 262 entre a divisa MG/ES e Vitória (ES) 036 36 Rodovia BR 101 no trecho Av. Brasil - Itacuruçá

Trecho Arco Rodoviário Rio de Janeiro: Porto de Sepetiba e entronc. 037 37 BR 101 BR 040 entre entroncamento da rodovia BR 356 (MG) e Juiz de Fora 038 38 (MG) 039 39 BR 251 entre Unaí (MG) - São Sebastião (DF) 040 40 BR 116 entre Gov. Valadares e a divisa de MG/BA 041 41 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade

Gargalos que necessitam de adequação de capacidade 042 42 050/BR-058 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade 043 43 262/BR-452

BRBR-

Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Construção

046 03 Ligação Ferroviária Barra do Piraí - Itaguaí 047 04 Ligação Ferroviária Dores do Indaiá - Sete Lagoas (250 km) 048 05 Ligação Ferroviária Gov. Valadares - Itaobim (300 km)

051 08 052 09 053 10 054 11 055 12 056 13

2011

747

Não

2023

100

Não

2011

156

Não

2015

249

Não

2023

666

Sim

2011

500

Não

2011

1.165

Sim

2011

1.165 5.237

5.237

Sim

2015

600

Sim

2011

Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Recuperação Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Recuperação Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

137 92 153 184 140 91 36

Não Não Não Sim Não Não Não

2011 2023 2011 2011 2023 2011 2011

X -

Não

2023

413

Não

2011

298

Não

2023

176

Não

2023

300

Não

2023

Não

2011

Sim

2011

Não

2023

174

Não

2011

Não

2011

776

Não

2011

439

Não

2011

467

Não

2011

528 1.392 177 408 50

Sim Não Não Não Não

2015 Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X -

911

Não

Não aplicado

9.357

044 01 Ferroanel de São Paulo - 1° Tramo 045 02 FCA ( Variante Patrocínio-Sete Lagoas)

050 07

Sim

Construção

Ferroviários

049 06

Construção Recuperação Ampliação Construção Construção

Recuperação e Ampliação de Capacidade do Ramal de Arcos Recuperação (Franklin Sampaio - Barra Mansa) Ligação Ferroviária Patrocínio - Dores do Indaiá - Franklin Sampaio Construção (260 km) Ligação Ferroviária Patrocínio - Prudente de Morais (440 km) Construção Ligação Ferroviária Unaí - Pirapora (300 km) Construção Variante Ferroviária de Belo Horizonte - Trecho Perdizes (MG) / Sete Construção Lagoas (MG) Ferroanel de São Paulo - 2° Tramo Construção Ligação Ferroviária Teixeira de Freitas - Portocel (315 km) Construção Ferrovia do Aço, entre Jeceaba (MG) e Barra Mansa (RJ) Recuperação

432

Não

Não aplicado

1.760 504

Não Não

Não aplicado Não aplicado

310

Não

Não aplicado

480 1.040 255

Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X -

238

Não

Não aplicado

058 15 Ferrovia entre Ibiá e Arcos

871

Não

Não aplicado

140

153

174

1.568

057 14 Reativação de Tráfego no Trecho Ferroviário Araraquara – Colômbia Recuperação

Recuperação

156

528

1.040

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Sudeste (Continuação) N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Hidroviários Dutoviários Alcoolduto Senador Canedo (GO) ao Porto de São Sebastião (São Paulo)

063 03 Porto de Angra dos Reis: Construção do Terceiro Berço

Construção

2.450

Não

Não aplicado

Porto de Angra dos Reis: Dragagem de Aprofundamento do Canal Recuperação de Acesso para 13,50 metros Porto de Angra dos Reis: Dragagem de Aprofundamento dos Berços 065 05 Recuperação para 12,00 metros 064 04

2.450 Sim

2011

100 792 60

Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Não

Não aplicado

115

Não

Não aplicado

12.113 Construção Construção Construção

R$ Milhão

2.450

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas 061 01 Complexo Portuário Terminal Norte Capixaba: Construção 062 02 Novo Porto de Ubú: Construção

Sim

Bacia do Tietê-Paraná: Melhoramentos via dragagem, derrocagem e 059 01 Recuperação alarg. do vão de pontes 1.800 km 060 01

Importante para agronegócio?

2.450

4.883

066 06 Porto de Angra dos Reis: Melhorias da Malha de Acesso Ferroviário

Recuperação

Não

Não aplicado

067 07 Porto de Angra dos Reis: Revitalização de Áreas Portuárias

Recuperação

100

Não

Não aplicado

Construção

270

Não

Não aplicado

Recuperação Construção Construção Construção Construção Implantação

150 100 298 5 125 100

Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

290

Não

Não aplicado

100 480 100 100

Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

480

Não

2011

480

Não

2011

480

Construção

Sim

2011

Construção

Sim

2011

60 2.719 42 50 63 170 1.000 100 400 418

Não Não Não Não Não Não Não Não Não Não

Não aplicado 2015 2011 Não aplicado 2011 Não aplicado 2011 Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X X X -

Ampliação

100

Não

Não aplicado

Ampliação

100

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

Construção Recuperação Implantação Implantação Recuperação Construção

100 115 60 18 15 41

Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Recuperação

100

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

068 08 Porto de Barra do Riacho: Terminal de Conteineres e Carga Geral 069 09 Porto de Barra do Riacho: Dragagem de aprofundamento 070 10 Porto de Barra do Riacho: Acessos Rodo-ferroviários 071 11 Porto Público de Barra do Riacho 072 12 Porto de Itaguaí: Terminal de Produtos Siderúrgicos 073 13 Porto de Itaguaí: Terminal Exportador de Placas de Aço 074 14 Porto de Itaguaí: Zona de Apoio Logístico 075 15 076 16 077 17 078 18 079 19 080 20 081 21

Porto de Itaguaí: dragagem de aprofund. e alargamento do Canal de Recuperação Acesso, incluindo projeto CSA Porto de Itaguaí: Novas Áreas de Fundeio Implantação Porto de Itaguaí: Berços para Movimentação de Contêineres Construção Porto de Itaguaí: Terminal de Grãos Construção Porto de Itaguaí: Terminal de Granéis Líquidos Construção Adequação de Porto de Santos: Adequação Ferroviária do Acesso Capacidade Adequação de Porto de Santos: Adequação Rodoviária do Acesso Capacidade

082 22 Porto de Santos: Construção de Avenida Perimetral Direita (Santos) 083 23 084 24 085 25 086 26 087 27 088 28 089 29 090 30 091 31 092 32 093 33 094 34 095 35 096 36 097 37 098 38 099 39 100 40 101 41 102 42 103 43 104 44 105 45 106 46 107 47 108 48 109 49

Porto de Santos: Construção de Avenida Perimetral Esquerda (Guarujá) Porto de Santos: Berço para Movimentação de Contêineres Porto de Santos: Novo Porto na Margem Esquerda Porto de Santos: Dragagem de aprofundamento Porto de Santos: Reforço Estrutural de Berços Porto de Santos: Terminal de Granéis Líquidos Porto de Santos: Terminal Portuário da EMBRAPORT Terminal Portuário do Guarujá: Implantação Porto de São Sebastião: Ampliação Porto de Vitória: Ampliação Porto de Vitória: Novo Terminal Porto de Vitória: Instalações de Acostagem do Berço 101 do Cais Comercial Porto de Vitória: Instalações de Acostagem do Berço 905 do Cais de Capuaba Porto de Vitória: BR-447: Ligação Rodoviária Entronc. BR-262/101 ao Cais de Capuaba Porto de Vitória: Construção de Novo Terminal de Conteineres Porto de Vitória: Dragagem e Derrocagem do Canal de Acesso Porto de Vitória: Berço de Atracação nos Dolfins do Cais do Paul Porto de Vitória: Retrárea no Dolfins dos Cais do Paul Porto de Vitória: Reforço Estrutural de Berços Porto de Vitória: Terminal de Contêineres Porto do Rio de Janeiro: Aprofund. das Fundações das Estruturas do Cais para 13,50 metros Porto de Rio de Janeiro: Dragagem de Aprofund. do Canal de Acesso e dos Cais (12,5 a 15,0 m) Porto do Rio de Janeiro: Terminal da Ilha da Pombeba Porto do Rio de Janeiro: Contenção de berços do Cais Gamboa (decorrencia da dragagem do Porto) Porto do Rio de Janeiro: Derrocagem do Canal da Gamboa e de São Cristovão Porto do Rio de Janeiro: Novo Acesso Ferroviário (São Bento Ambaí) Porto do Rio de Janeiro: Novo Acesso Rodoviário segregado (Av. Portuária)

Construção Construção Recuperação Recuperação Construção Construção Implantação Ampliação Ampliação Construção

Construção

100

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

115

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

Implantação

Não

Não aplicado

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

2.719 42 63 1.000

141

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Sudeste (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas Porto do Rio de Janeiro: Incorporação da Av. Rio de Janeiro à Zona Primária 111 51 Porto do Rio de Janeiro: Reforço Estrutural de Berço 112 52 Porto do Rio de Janeiro: Revitalização de Áreas Portuárias

Ampliação

100

Não

Não aplicado

Recuperação Recuperação

100 100

Não Não

Não aplicado Não aplicado

113 53 Porto Norte Fluminense (Complexo Logístico do Açú): Construção

Construção

270

Não

Não aplicado

114 54 Praia Mole: Terminal de Carvão 115 55 Praia Mole: Terminal de Produtos Siderúrgicos (TPS) 116 56 São Mateus (ES): Obras no Terminal Norte Capixaba

Ampliação Ampliação Ampliação Ampliação Ampliação

100 100 753 58 100

Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Não

Não aplicado

110 50

117 57 Terminal de Barcaças da CST 118 58 Terminal de Tubarão

Aeroportuários

4.356

119 01 Todos projetos aeroportuários - Região Sudeste

4.356

Total

47.692

17.233

Fonte: PNLT

Região Sul N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Rodoviários

002 02 BR-116: Estancia Velha - Dois Irmãos - 18 km

BR-392-RS: Pelotas - Rio Grande, inclusive Contorno de 003 03 Pelotas - RS 004 04 BR-386: Estrela-Tabaí - 38 km

BR-470-SC: Navegantes - Blumenau - Entroncamento Acesso 005 05 Timbó - SC 006 06 BR-470: Navegantes - Indaial - 100 km 007 07 BR-280: Jaraguá do Sul - São Francisco do Sul 008 08 BR-101: Florianópolis - Joinville 009 09 BR-290: Entr.BR 116 e Pântano Grande (2 faixas para 4 faixas)

BR-386: Soledade - Carazinho - Frederico Westphalen 010 10 para 4 e 3 faixas) BR-386: Estrela-Tabaí e Lajeado-Soledade 011 11 faixas para 4 faixas) 012 12 BR-386: Entronc.BR-116 - Tabaí (4 faixas para 6 faixas) 013 13 BR-290: Eldorado do Sul - Uruguaiana 014 14 BR-116: São Leopoldo - Camaquã - Jaguarão 015 15 BR-376 - Curitiba(PR) - Garuva(SC) 016 16 BR-277 / 373 - Cascavel - Ponta Grossa - 408 km 017 17 BR-376 / 373 - Apucarana - Ponta Grossa - 245 km 018 18 BR-369/376: Arapongas - Apucarana - Maringá - Paranavaí

020 20 BR-369: Ourinhos - Ibiporã 021 21 BR-290: Osório - Porto Alegre 022 22 BR-282: Trecho Lages - São José do Cerrito - 32 km 023 23 BR-158: Santa Maria - Rosário do Sul 024 24 BR-153: Ventania – Alto do Amparo 025 25 BR-476: Adequação de capacidade 026 26 SC-470: Adequação de capacidade

142

Importante para agronegócio? Sim

12.785

001 01 BR-116: Porto Alegre - Pelotas - 219,4 km

019 19 BR-277: Santa Terezinha de Itaipu - Cascavel

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

(2 (2

Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Pavimentação Adequação de Capacidade Pavimentação Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

R$ Milhão

8.451

400

Não

2023

400

Não

2023

235

Sim

2011

235

Sim

2011

100

Sim

2011

120

Não

2023

319

Sim

2011

319

470

Não

2011

470

101

Não

2023

156

Não

2023

156

136

Não

2023

136

Não

2023

1.799

Não

2011

1.799

1.054

Não

2023

1.054

Não

2011

408

Não

2023

408

375

Não

2023

375

362

Não

2023

362

419

Não

2023

435

Não

2023

262

Não

2023

Não

2011

Sim

2011

435

Sim

2011

Não

2011

Não

2011

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Sul (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Rodoviários Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

027 27 Rodovia BR 116 entre São Paulo (SP) e Curitiba (PR) 028 28 Rodovia BR 376 entre Apucarana (PR) e Ponta Grossa (PR)

BR 386 entre Tabaí (RS) e entroncamento da rodovia RS 130 029 29 (Lajeado) 030 30 Rodovia BR 101 entre Palhoça (SC) e Osório (RS) 031 31 BR 101 entre a Divisa PR/SC e a Divisa SC/RS 032 32 Rodovia BR 116 entre Curitiba (PR) e divisa entre SC/RS 033 33 Rodovia BR 116 entre a divisa de SC/RS e Porto Alegre (RS) 034 34 035 35 036 36 037 37

BR 448: trecho Sapucaia Sul - Entr. BR 386 - Entr. BR 290 - Porto Alegre (Rodovia do Parque) Rodovia BR 471 entre Barros Cassal - Herveiras - Vera Cruz (RS) BR 153 entre Ventania e Alto Amparo BR-282-SC: Lajes - Campos Novos - São Miguel - Paraíso - SC

038 38 Rodovia BR 287 no trecho São Borja (RS) - São Vicente do Sul (RS)

Rodovia BR 287 no trecho São Vicente do Sul (RS) - Santa Maria (RS) Rodovias BR 158/392 no trecho Júlio de Castilhos (RS) - Canguçu 040 40 (RS) 039 39

041 41 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-277

Gargalos que necessitam de adequação de capacidade 042 42 158/BR-280/BR-467

BR-

043 43 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-153 044 44 Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-476

687

Não

2011

Não

2023

Não

2023

645

Sim

2011

Não

2023

708

Não

2011

708

375

Sim

2011

375

Construção

Não

2023

Pavimentação Pavimentação Pavimentação

51 28 60

Não Não Sim

2023 2011 2011

X X X

51 28 60

Recuperação

243

Não

2023

243

Recuperação

115

Não

2023

115

Recuperação

270

Não

2023

270

263

Não

2011

N/D

868

Não

2011

N/D

551

Não

2011

N/D

229

Não

2011

N/D

Não

Não aplicado

427

Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

Ferroviários 045 01 046 02 047 03 048 04 049 05 050 06 051 07 052 08 053 09 054 10 055 11 056 12 057 13 058 14

Aumento da Capacidade de Tráfego na Ligação Ferroviária Mafra São Francisco Sul Aumento da Capacidade de Tráfego na Ligação Ferroviária Ponta Grossa - Guarapuava Ferrovia Leste - Oeste : Herval D'Oeste - Chapecó Ligação Ferroviária Cel. Freitas - Xanxerê - Herval d'Oeste - Itajaí Ferrovia Leste - Oeste (Herval D'Oeste - Dionísio Cerqueira) Ferrovia Litorânea Sul - 235km Ligação Ferroviária Lages - Oficinas (200 km) Ramal Ferroviário São Luiz Gonzaga - São Borja (130 km) Ramal Ferroviário Serafina Correia - São João (66 km) Ferrovia Litorânea Içara - Porto Alegre Ferrovia Litorânea (Araquari - Imbituba) Ferrovia Litorânea Ferrovia Teresa Cristina Ligação Ferroviária Ponta Grossa - Paranaguá Ferrovia entre Guaíra e Cianorte

059 15 Ligações Ferroviárias Cascavel - Foz de Iguaçú e Cascavel - Guaíra 060 16 061 17 062 18 063 19 064 20 065 21

Reativação do Tráfego no Trecho Ferroviário Passo Fundo - Cruz Alta Remodelação da Linha Ferroviária Cacequi - Rio Grande Remodelação da Linha Ferroviária Cruz Alta -Santa Maria Remodelação da Linha Ferroviária Porto Alegre - Uruguaiana Ramal Ferroviário General Luz - Pelotas (280 km) Remodelação da Linha Ferroviária Roca Sales - General Luz

13.640

Dragagem da Hidrovia da Laguna dos Patos, entre o Terminal da COPESUL e o Cais do Porto Novo

067 02 Dragagem do Rio Taquari e Manutenção da Eclusa de Bom Retiro 068 03 Eclusa de Itaipú 069 04 Eclusas do Reservatório de Itaipu

Hidrovia do Mercosul - Santa Vitória do Palmar (La Charqueada) Estrela 071 06 Terminal Intermodal em Santa Terezinha de Itaipu 070 05

10.238

Recuperação

427

Recuperação

419

Sim

Não aplicado

419

Construção Construção Construção Construção Construção Construção Construção Construção Construção Recuperação Recuperação Construção

270 1.716 575 900 480 216 120 606 612 382 573 587

Não Não Não Não Não Não Não Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

270 1.716 575 900

Não aplicado Não aplicado

X X X X X X

Construção

1.300

Não

Não aplicado

1.300

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

573 587

Recuperação

166

Não

Não aplicado

166

Recuperação Recuperação Recuperação Construção Recuperação

2.526 739 40 480 506

Não Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado

2.526 739 40

Não aplicado

X X X -

Não aplicado

70 3

Hidroviários 066 01

Não aplicado

2.187 Recuperação Recuperação

73 Não

Não

Não aplicado

Construção Construção

960 1.110

Não Não

Não aplicado Não aplicado

Implantação

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

143

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Sul (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas 072 01 Berço no Porto Novo de Rio Grande (Celulose) 073 02 Complexo Logístico Portuário da Baía da Babitonga: Implantação 074 03 Laguna: Recuperação de Molhes de Abrigo

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

4.611

R$ Milhão

1.108

Construção Implantação Recuperação Construção Construção Construção Construção Recuperação Recuperação Construção

60 300 30 60 1.584 150 60 97 50 65

Não Não Não Não Não Não Não Não Não Sim

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X X

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação Recuperação Construção Ampliação Construção Construção Recuperação

19 16 47 50 139 105 76

Não Não Não Não Não Sim Sim

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X -

19 16

Construção

270

Não

Não aplicado

Recuperação

115

Não

Não aplicado

115

092 21 Porto de Paranaguá: Melhoria dos Acessos e dos Pátios Ferroviários Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Ampliação Construção Construção

140 60 60

Sim Não Não

Não aplicado Não aplicado

X X

140

Não aplicado

Implantação

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

075 04 Porto de Laguna: Berço 076 05 Novo Porto de Imbituba: Construção 077 06 Novo Porto de Pontal do Sul em Paranaguá 078 07 Porto de Imbituba: Berço 079 08 Porto de Imbituba: Recuperação do molhe 080 09 Porto de Imbituba: Reforço Estrutural de Berços 081 10 Porto de Itajaí: Construção da Via Expressa portuária 082 11 083 12 084 13 085 14 086 15 087 16 088 17 089 18 090 19 091 20

093 22 094 23 095 24 096 25 097 26 098 27 099 28 100 29 101 30 102 31 103 32 104 33 105 34 106 35 107 36 108 37

Porto de Itajaí: Derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de acesso Porto de Itajaí: Dragagem de 10 para 11 metros Porto de Itajaí: Recuperação dos Molhes Porto de Itajaí: Terminal de Contêineres e Veículos Porto de Paranaguá: Ampliação do Cais em 820 metros Porto de Paranaguá: Berço para Movimentação de Contêineres Porto de Paranaguá: Construção de Berços Porto de Paranaguá: Recuperação de Berços Porto de Paranaguá: Construção do Cais Oeste e Instalação de Equipamentos de Embarque Porto de Paranaguá: Dragagem de Aprofundamento dos Canais de Acesso

Porto de Porto Alegre: Dragagem de aprofundamento dos Canais de Acesso Porto de Rio Grande: Ampliação dos Molhes de Proteção Porto de Rio Grande: Berço para Movimentação de Contêineres Porto de Rio Grande: Berços no Super Porto Porto de Rio Grande: Implantação de Terminal de Produtos Florestais Porto de Rio Grande: Construção de Novo Berço no TECON Porto de Rio Grande: Dragagem para 60 pés e Retificação dos Canais de Acesso Porto de Rio Grande: Reforço Estrutural de Berço Porto de São Francisco do Sul: Adequação Porto de São Francisco do Sul: Derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de acesso Porto de São Francisco do Sul: Dragagem e Derrocamento Porto de São Francisco do Sul: Melhoramento, Recuperação e Ampliação de Berços Porto de São Francisco do Sul: Melhoramentos Porto de São Francisco do Sul: Obras para Manuseio de Contêineres Porto de São Francisco do Sul: Dragagem da Barra e do Acesso ao Berço 101 Porto de São Francisco do Sul: Recuperação e Reforço dos Berços 102 e 103

109 38 Porto de São Francisco do Sul: Terminal de Barcaças Oceânicas

150

Recuperação

170

Sim

Não aplicado

Recuperação Ampliação

50 156

Não Não

Não aplicado Não aplicado

156

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

Sim

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Ampliação

133

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Construção

Não

Não aplicado

Não

Não aplicado

Aeroportuários

1.550

110 01 Todos projetos aeroportuários - Região Sul

1.550

Total

34.773

19.870

Fonte: PNLT

Região Centro-Oeste N° N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Rodoviários 1

1 BR-060: Goiânia - Rio Verde de Goiás

2 BR-364/163: Rondonópolis - Posto Gil - 200 km

3 BR-364: Cuiabá - Rondonópolis

4 BR-153: Aparecida de Goiânia - Itumbiara (Conclusão)

144

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

12.198 Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

R$ Milhão

5.453

330

Não

2023

330

500

Sim

2011

500

514

Sim

2011

514

192

Sim

2011

192

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

Região Centro-Oeste (Continuação) N° N°

Tipo de Intervenção

INVESTIMENTOS

Investimentos Incluido no Carregamento (R$ Milhão) PAC a partir de

Importante para agronegócio? Sim

R$ Milhão

Rodoviários

BR-158 : Trecho Ribeirão Cascalheira - Santana do Araguaia (400 km) 2 BR-364: Diamantino - Sapezal - Comodoro 3 BR-070: Divisa DF/GO - Divisa GO/MT - Conclusão

4 BR-242: Peixe - Paranã - Taguatinga

5 BR-352: Abadia dos Dourados - Divisa MG/GO

6 BR-153: Adequação de capacidade

7 BR 060 entre Brasília (DF) e Anápolis (GO)

8 BR 070 da Divisa GO/DF a Águas Lindas do Goiás

MT 235 entre Campo Novo do Parecis (MT) e Ribeirão Cascalheira 9 (MT)

Construção

552

Não

2011

552

10 Rodovia entre BR 163, Alta Floresta (MT) - Cachoeira Rasteira (MT)

Pavimentação

315

Não

2011

315

Pavimentação

Não

2011

Pavimentação Pavimentação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Adequação de Capacidade Adequação de Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-020 Capacidade Adequação de Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-364 Capacidade Gargalos que necessitam de adeq. de capac. BR-070/BR-174/BRAdequação de 364 Capacidade Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-070/BR- Adequação de 163 Capacidade Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR-163/BR- Adequação de 130 Capacidade

401 465 111 43 81 262 37 66 363

Sim Não Não Não Não Não Não Não Não

2011 2023 2023 2023 2023 2011 2011 2011 2011

X X X X X X

401 465 111 43

1.407

Não

2011

N/D

689

Não

2011

N/D

562

Não

2011

N/D

1.468

Não

2011

N/D

766

Não

2011

N/D

1.116

Não

2011

N/D

Sim Sim Não

2011 2015 Não aplicado

X X -

750 4.600

MT 100 entre Alto Araguaia (BR-364/MT) e Barra do Garças (BR070/MT) – continuid. BR-158/MT Trecho entre Sapezal (MT) e Campo Novo do Parecis (MT) BR 080 entre a BR 158 e a BR 163 Rodovia BR 158 no Trecho Barra do Garça (MT) - Piranhas (GO) Rodovias BR 060/452 entre Jataí (GO) e Araguari (MG) BR 153 entre Anápolis (GO) e Santa Teresa do Goiás (GO) Rodovias BR 070/174/364 entre Cuiabá (MT) e Porto Velho (RO) Rodovia BR 163 entre Naviraí (MS) e Campo Grande (MS) Rodovia BR 163 entre Sinop (MT) e Matupá (MT) BR 158 entre Barra do Garças (MT) e Água Boa (MT) Gargalos que necessitam de adequação de capacidade BR153/BR226

Pavimentação

168

Sim

2011

168

Pavimentação Pavimentação Construção / Pavimentação Recuperação Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade

528 140

Não Não

2011 2011

X X

528 140

Não

2023

Não

2023

573

Não

2011

573

241

Sim

2011

116

Não

2023

31 33

1 Extensão Ferronorte até Rondonópolis 2 Ligação da Ferrovia Norte-Sul de Palmas (TO) até malha da ALL 3 Nova ligação Corumbá - Jundiaí trecho Ferronorte - Novoeste

4 Remodelação de Ligação Ferroviária Corumbá - Santos / construção

Construção

727

Não

Não aplicado

727

5 Trecho da FCA entre Uberlândia (MG) e Jataí (GO) 6 Ligação Ferroviária Alto Araguaia - Goiandira (630 km)

Construção Construção Construção Construção

966 1.032 576 817

Não Não Não Não

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

X X X X

966 1.032 576 817

Ferroviários 32

36 37 38

9.807

7 Ligação Ferroviária Rondonópolis - Diamantino (350 km) 8 Ramal da Ligação entre Estreito e Ribeirão Cascalheira

Construção Construção Construção

750 4.600 339

Hidroviários 46 47

48 49 50

Rio Paraguai: Melhoramentos via dragagem e derrocagem 3.442 km Melhoramento da navegabilidade do rio Araguaia (trecho Aruanã – 4 Barra do Garças) 5 Melhoramento da navegabilidade dos rios Grande e Corrente 6 Terminal de Grãos em Cachoeira Rasteira

Implantação Construção

13 18

Não Não

Não aplicado Não aplicado

Recuperação

Sim

Não aplicado

Recuperação

Não

Não aplicado

Recuperação Construção

50 30

Não Não

Não aplicado Não aplicado

Não

Não aplicado

Aeroportuários 51

9.468

159

1 Extensão da navegação pelo rio Cuiabá até Cuiabá 2 Terminal Hidroviário de Cáceres

66 363

330

1 Todos projetos aeroportuários - Região Centro-Oeste

330

Total

22.494

14.980

167.642

81.757

Fonte: PNLT

TOTAL GERAL (R$ Milhão):

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

145

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

146

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

TABELA J.4.2 INVESTIMENTOS DO PNLT PRIMORDIAIS AO AGRONEGÓCIO E NÃO CONSTANTES NO PAC N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Carregamento a Investimentos partir de (R$ MIlhões)

Rodoviário

15.468 725

Norte 001 BR 158 e PA 150 entre a divisa dos estados de MT/PA e Marabá (PA) Nordeste 002 BR-010: Imperatriz - Açailandia - 66 km 003 BR-135: Ponte do Estreito dos Mosquitos - Entronc.BR-316 004 BR-116/324: Contorno de Feira de Santana 005 BR-010: Trecho Estreito - Imperatriz 006 BR-324:Eliseu Martins - Uruçuí 007 BR-135: Trecho São Desidério/Correntina - 148 km 008 Rodovia BR 020 entre Barreiras (BA) e Divisa BA/PI 009 BR 242, trecho entre entroncamento rodovia BA 160 e Castro Alves (BA) 010 BR 242 no trecho entre Entr. com rodovia BA 460 e BA 160

Recuperação

2011

Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Pavimentação Pavimentação Construção Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade

2023 2011 2011 2015 2011 2011 2023 2023 2011

Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Pavimentação Recuperação

2023 2011 2011 2015 2011 2011

Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Recup./Adeq. Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Pavimentação Pavimentação Recuperação Recuperação Recuperação

2023 2023 2011 2023 2023 2023 2011 2023 2011 2023 2023 2023 2023 2011 2011 2023 2023 2011 2023 2011 2023 2023 2023

Adequação de Capacidade Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Pavimentação Construção/ Pavimentação Recuperação Adequação de Capacidade Construção Pavimentação Pavimentação Pavimentação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação

2023 2011 2011 2011 2011 2011 2023 2023 2011 2011 2011 2011 2023 2023 2023 2011 2011

Sudeste

1.266

011 012 013 014 015 016

BR-153: Prata(MG) - Icém(SP) BR 364/060/452/153/365/050 - Santa Rita do Araguaia-Itumbiara-Araguari (605 km) BR-153: Divisa GO/MG - Entronc. BR-365 BR-153 : Trecho Divisa GO/MG - Prata - Entroncamento BR-262 - 156 km BR-364: Divisa GO/MG - Comendador Gomes BR 251 entre Unaí (MG) - São Sebastião (DF)

017 018 019 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032 033 034 035 036 037 038 039

BR-116: Porto Alegre - Pelotas - 219,4 km BR-116: Estancia Velha - Dois Irmãos - 18 km BR-101: Florianópolis - Joinville BR-386: Soledade - Carazinho - Frederico Westphalen (2 para 4 e 3 faixas) BR-386: Estrela-Tabaí e Lajeado-Soledade (2 faixas para 4 faixas) BR-386: Entronc.BR-116 - Tabaí (4 faixas para 6 faixas) BR-290: Eldorado do Sul - Uruguaiana BR-116: São Leopoldo - Camaquã - Jaguarão BR-376 - Curitiba(PR) - Garuva(SC) BR-277 / 373 - Cascavel - Ponta Grossa - 408 km BR-376 / 373 - Apucarana - Ponta Grossa - 245 km BR-369/376: Arapongas - Apucarana - Maringá - Paranavaí BR-369: Ourinhos - Ibiporã BR-476: Adequação de capacidade SC-470: Adequação de capacidade BR 386 entre Tabaí (RS) e entroncamento da rodovia RS 130 (Lajeado) BR 101 entre a Divisa PR/SC e a Divisa SC/RS Rodovia BR 116 entre Curitiba (PR) e divisa entre SC/RS Rodovia BR 471 entre Barros Cassal - Herveiras - Vera Cruz (RS) BR 153 entre Ventania e Alto Amparo Rodovia BR 287 no trecho São Borja (RS) - São Vicente do Sul (RS) Rodovia BR 287 no trecho São Vicente do Sul (RS) - Santa Maria (RS) Rodovias BR 158/392 no trecho Júlio de Castilhos (RS) - Canguçu (RS)

040 041 042 043 044 045 046 047 048 049 050 051 052 053 054 055 056

BR-060: Goiânia - Rio Verde de Goiás MT-100 (a federalizar): Alto Garças - Alto Araguaia - 235 km BR-364: Diamantino-Sapezal-Comodoro - 100 km restantes BR-242: Paranã - Div. TO/MA - 187 km BR-364: Diamantino - Sapezal - Comodoro BR-070: Divisa DF/GO - Divisa GO/MT - Conclusão BR-242: Peixe - Paranã - Taguatinga BR-352: Abadia dos Dourados - Divisa MG/GO BR-153: Adequação de capacidade MT 235 entre Campo Novo do Parecis (MT) e Ribeirão Cascalheira (MT) Rodovia entre BR 163, Alta Floresta (MT) - Cachoeira Rasteira (MT) MT 100 entre Alto Araguaia (BR-364/MT) e Barra do Garças (BR-070/MT) – continuid. BR-158/MT BR 080 entre a BR 158 e a BR 163 Rodovia BR 158 no Trecho Barra do Garça (MT) - Piranhas (GO) Rodovias BR 060/452 entre Jataí (GO) e Araguari (MG) Rodovia BR 163 entre Sinop (MT) e Matupá (MT) BR 158 entre Barra do Garças (MT) e Água Boa (MT)

Sul

400 40 470 156 136 59 1.799 1.054 50 408 375 362 435 20 77 9 41 708 51 28 243 115 270

4.188

Ferroviário 057 Ligação Ferroviária Estreito - Balsas 058 Ligação Ferroviária Couto Magalhães - Estreito (350 km) 059 Ferrovia entre Xambioá e Estreito

Construção Construção Construção

Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Recuperação Recuperação Construção Construção

2015 2015 Não aplicado Não aplicado

Construção

Não aplicado

Nordeste Ligação ferroviária Alagoinhas - Juazeiro Ligação ferroviária Camaçari - Alagoinhas Ferrovia entre Petrolina e Salgueiro (255 km) Ramal Ferroviário Balsas-Eliseu Martins

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

434 173 432 667

1.040

Sul Aumento da Capacidade de Tráfego na Ligação Ferroviária Mafra - São Francisco Sul Ferrovia Leste - Oeste : Herval D'Oeste - Chapecó Ligação Ferroviária Cel. Freitas - Xanxerê - Herval d'Oeste - Itajaí Ferrovia Leste - Oeste (Herval D'Oeste - Dionísio Cerqueira) Ferrovia Litorânea Sul - 235km Ligação Ferroviária Ponta Grossa - Paranaguá

1.180 600 713

1.706

Sudeste 064 Ligação Ferroviária Teixeira de Freitas - Portocel (315 km)

330 250 90 170 528 140 32 72 573 552 315 88 465 111 43 66 363

19.176 2.493

Norte

065 066 067 068 069 070

444 220 120 156 153 174

7.307

Centro-Oeste

060 061 062 063

725 1.981 132 135 70 82 65 93 20 841 543

1.040

9.818 Recuperação Construção Construção Construção Construção Recuperação

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

427 270 1.716 575 900 573

147

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

N°

INVESTIMENTOS

Tipo de Intervenção

Carregamento a Investimentos partir de (R$ MIlhões)

Ferroviário Sul (Continuação) 071 072 073 074 075 076

Ferrovia entre Guaíra e Cianorte Ligações Ferroviárias Cascavel - Foz de Iguaçú e Cascavel - Guaíra Reativação do Tráfego no Trecho Ferroviário Passo Fundo - Cruz Alta Remodelação da Linha Ferroviária Cacequi - Rio Grande Remodelação da Linha Ferroviária Cruz Alta -Santa Maria Remodelação da Linha Ferroviária Porto Alegre - Uruguaiana

077 078 079 080 081

Remodelação de Ligação Ferroviária Corumbá - Santos / construção Trecho da FCA entre Uberlândia (MG) e Jataí (GO) Ligação Ferroviária Alto Araguaia - Goiandira (630 km) Ligação Ferroviária Rondonópolis - Diamantino (350 km) Ramal da Ligação entre Estreito e Ribeirão Cascalheira

Construção Construção Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Construção Construção Construção Construção Construção

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Centro-Oeste

4.118

Hidroviário

727 966 1.032 576 817

3.377 2.991

Norte 082 083 084 085 086 087 088

587 1.300 166 2.526 739 40

Hidrovia Tocantins (Marabá - Belém) Implantação da Hidrovia Teles Pires - Tapajós Canal nas Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia Hidrovia do Marajó Melhorias da Navegabilidade do Rio Tocantins nas Corredeiras entre Estreito e Marabá Rio Tocantins: Construção da Eclusa de Lajeado Rio Tocantins: Derrocamento (próximo a Marabá)

Implantação Implantação Construção Implantação Recuperação Construção Recuperação

2011 2023 Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Adequação de Capacidade Construção

Não aplicado Não aplicado

Recuperação

Não aplicado

Nordeste

40 1.429 594 32 264 572 60

209

089 Hidrovia do S. Francisco (para 300.000 toneladas/ano) 090 Terminais de Grãos em Teresina e Santa Filomena

Sudeste

79 130

091 Bacia do Tietê-Paraná: Melhoramentos via dragagem, derrocagem e alarg. do vão de pontes 1.800 km

Sul

092 Dragagem da Hidrovia da Laguna dos Patos, entre o Terminal da COPESUL e o Cais do Porto Novo 093 Dragagem do Rio Taquari e Manutenção da Eclusa de Bom Retiro

Recuperação Recuperação

Não aplicado Não aplicado

Recuperação Construção

Não aplicado Não aplicado

Centro-Oeste

70 3

094 Melhoramento da navegabilidade do rio Araguaia (trecho Aruanã – Barra do Garças) 095 Terminal de Grãos em Cachoeira Rasteira

Sistemas / Instalações Portuárias Marítimas

7.141 339

Norte 096 Porto de Santarém: Terminal Graneleiro 097 Porto de Sotave: Terminal de Grãos e Contêineres 098 Porto de Vila do Conde: Construção do Terminal Graneleiro

28 30

Construção Construção Construção

2011 2011 2011

Construção Construção Construção Recuperação Construção Recuperação Recuperação Recuperação Ampliação Recuperação Construção Implantação Recuperação Recuperação Ampliação Ampliação Construção

2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 Não aplicado Não aplicado Não aplicado 2015 2015

Adequação de Capacidade Adequação de Capacidade Construção Recuperação Construção Implantação

2011 2011 2015 2011 2011 2011

Construção Construção Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação Construção Implantação Ampliação Recuperação Recuperação Recuperação Recuperação

Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado Não aplicado

Nordeste

40 179 120

1.115

099 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115

Porto de Aratú: Estrutura de Acostagem e Instalações de Armazenagem do Terminal de Grãos Porto de Ilheús: Ampliação da Retroárea Porto de Ilhéus: Berço Porto de Ilhéus: Reforço Estrutural de Berços Porto de Ilheús: Novo Berço com 12,0 metros de profundidade Porto de Ilheús: Contenção do Cais para Possibilitar o Aprofundamento para Cota de 12 m Porto de Ilheús: Dragagem de Aprofundamento do Leito Marinho para Cota de 12 m Porto de Ilheús: Dragagem de Manutenção Porto de Itaqui: Ampliação Porto de Itaqui: Implantação do Terminal de Grãos - TEGRAM (arrend. à iniciativa privada) Porto de Itaqui: Retroárea dos Berços 104/105 (Pátio p/ C. Geral e Expansão TEGRAM) Porto de Itaqui: Terminal da Bunge Fertilizantes (arrend. à inic. privada) Porto de Maceió: Recuperação dos Molhes Porto de Maceió: Reforço Estrutural de Berços Porto de Pecém: Ampliação Porto de Suape: Ampliação Porto de Suape: Novo acesso rodoferroviário 4,5 km

116 117 118 119 120 121

Porto de Santos: Adequação Ferroviária do Acesso Porto de Santos: Adequação Rodoviária do Acesso Porto de Santos: Novo Porto na Margem Esquerda Porto de Santos: Dragagem de aprofundamento Porto de Santos: Terminal de Granéis Líquidos Terminal Portuário do Guarujá: Implantação

122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136

Berço no Porto Novo de Rio Grande (Celulose) Novo Porto de Pontal do Sul em Paranaguá Porto de Itajaí: Derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de acesso Porto de Itajaí: Dragagem de 10 para 11 metros Porto de Itajaí: Recuperação dos Molhes Porto de Paranaguá: Dragagem de Aprofundamento dos Canais de Acesso Porto de Paranaguá: Melhoria dos Acessos e dos Pátios Ferroviários Porto de Porto Alegre: Dragagem de aprofundamento dos Canais de Acesso Porto de Rio Grande: Berços no Super Porto Porto de Rio Grande: Implantação de Terminal de Produtos Florestais Porto de São Francisco do Sul: Adequação Porto de São Francisco do Sul: Derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de acesso Porto de São Francisco do Sul: Dragagem e Derrocamento Porto de São Francisco do Sul: Dragagem da Barra e do Acesso ao Berço 101 Porto de São Francisco do Sul: Recuperação e Reforço dos Berços 102 e 103

Sudeste

100 17 50 15 58 9 19 6 193 170 180 8 20 15 193 35 28

4.783

Sul

480 480 2.719 42 63 1.000

903

TOTAL GERAL (R$ Milhão):

60 150 30 19 16 115 50 80 60 70 156 16 21 35 26

45.162

Fonte: PNLT

148

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

TABELA K.3.1 PRINCIPAIS PROJETOS APONTADOS PELAS CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS Concessionárias 01020304-

ALL ALL ALL ALL

05- ALL 06- ALL/ FERROBAN

Projetos Ferroviários Desvio Guarapuava - Ipiranga /PR (PPP e PNLT) Contorno Ferroviário de Curitiba /PR Duplicação da Serra do Mar (Variante Curitiba - Paranaguá/PR) Remoção de Invasões na faixa de domínio Cont. Ferr. de Jaraguá do Sul, Joinville (PNLT) e São Francisco do Sul (PAC e PNLT) Eliminação de PNs nos Pátios (Votuporanga, Caucaia, Americana, Bueno Andrade, Embuguaçu e Aldeinha)

Valor Estimado (Milhões R$) 450 150 450 30 150 500

07- ALL/ FERROBAN

Sinalização de Passagens em Nível municipais, no Estado de São Paulo

08- ALL/ FERROBAN

Remoção de invasões na faixa de domínio, no Estado de São Paulo

09- ALL/ FERROBAN

Duplicação de trechos (Campinas - Evangelista de Souza e Paratinga Valongo)

550

10- ALL/ FERROBAN

Duplicação de trechos (Itirapina - Campinas e Araraquara - Itirapina)

600

12- ALL/ FERRONORTE

Eliminação de Passagens em Nível nas Rodovias Federais e Estaduais /SP Acesso ao Porto de Santos

13- ALL/ FERRONORTE

Eliminação de Passagens em Nível nas Rodovias Federais e Estaduais

14- ALL/ NOVOESTE 15- ALL/ NOVOESTE 16- ALL/ NOVOESTE

ALL/ NOVOESTE Recuperação de Pontes do Pantanal Trem do Pantanal Contorno Ferroviário de Três Lagoas /MS

17- ALL/ NOVOESTE

Implantação do Pólo Logístico de Campo Grande, junto ao novo Contorno

18- ALL/ NOVOESTE

Eliminação de Passagens em Nível nas Rodovias Federais e Estaduais

19- ALL/ NOVOESTE

Remoção de invasões na faixa de domínio

20- CFN

Recuperação do Trecho Linha Sul (Cabo /PE -Porto Real do Colégio/AL)

112

2122232425262728-

Noroeste de Minas Contorno Ferroviário São Félix -Cachoeira /BA (PAC) Contorno de Vila Velha Variante Camaçari -Aratu/BA (PAC e PNLT) Recuperação e Capacitação do trecho Brumado -Salvador /BA Recuperação e Capacitação do trecho Juazeiro -Aratu /BA Ampliação do Ramal de Siderópolis/ SC Viaduto/ trincheira em Criciúma /SC

101 150 99 99 400 164 8 18

11- ALL/ FERROBAN

FCA FCA FCA FCA FCA FCA FTC FTC

200 29 5 350 12 20

29- FTC

Contorno Ferroviário em Tubarão/ SC, com transferência de instalações

30- MRS

Segregação de linha de carga na Região Metropolitana de São Paulo

150

31- MRS

Ferroanel de São Paulo -Tramo Norte (PPP, PAC e PNLT) Remoção de invasões de faixa de domínio (Rio de Janeiro, Santos e Belo Horizonte) Solução de Interferências nos perímetros urbanos (Baixada Santista e Fluminense, Vale do Paraíba e MG) Contorno Ferroviário de Juiz de Fora/ MG Contorno Ferroviário de Santos Dumont/ MG Total Geral:

850

32- MRS 33- MRS 34- MRS 35- MRS

81 300 400 20 6.576

Fonte: ANTT

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

149

Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro 2008

150

ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga