ARES Nº18

ISSN - 1669-7332

A単o 8 - ENERO 2012 - ARES

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A単o 8 2012

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Visiones

WORLDEFENSE & SECURITY Solís 965 Piso 3 “E” (C1078ASS) Buenos Aires - Argentina www.aresworldefense.com Año 8 - Enero 2012

Foto Tapa: Citedef -Dominiodigital.com

La tendencia hacia el incremento de los gastos militares es un hecho en casi todo el continente latinoamericano.- El único aspecto destacable que marca una situación cambiante es la llegada de nuevas naciones al círculo de la defensa, que hasta hace poco era casi monopolio de Chile, Venezuela, Colombia y Brasil.Perú y Ecuador se suman con importantes programas de adquisición y modernización, e incluso Bolivia y Paraguay comienzan proyectos, todavía modestos, pero con una firmeza creciente, con lo que se ha logrado que la región supere los sesenta mil millones de dólares de inversiones en materia de defensa.Aunque lejos todavía del tres por ciento del Producto Bruto Interno (PBI) dedicado y pensado como adecuado en los países de la OTAN, el 1,5% promedio de la región tiene un importante y sostenido crecimiento, fortalecido, ya que el continente ha podido sortear la terrible crisis económica de EE UU y Europa gracias a una elevación de los precios de las materias primas y minerales que el sector posee y a un cierto ordenamiento en las cuentas públicas.Como es de suponer, Brasil encabeza el listado sosteniendo una poderosa estrategia de inversiones que fuera iniciativa de la anterior administración, y que ahora es seguida por la actual primera dama, Dilma Rouseff, más allá de ciertos recortes en los presupuestos castrenses y dilaciones en determinados programas de adquisiciones mayores como el del jet de combate F-X y el plan naval.Aunque América Latina sigue siendo la región del mundo que menos dinero dedica a las cuestiones militares por lo que la repotenciación de equipos y las nuevas compras dinamizarán la economía y representarán una oportunidad de oro para las alicaídas industrias europeas y norteamericanas.Para algunos países latinoamericanos las misiones de paz de la ONU, implican un valioso escalón en su progreso político,

estratégico y financiera, además de suponer una inserción interesante en el concierto de las naciones.Las rivalidades y tensiones entre naciones han disminuido o están aletargadas, mientras se sostiene o incrementa el capítulo de la seguridad, unida a la lucha contra el imparable crimen organizado y narcotráfico, dentro de los propios límites fronterizos y con una cierta coordinación entre países, que todavía deben limar desconfianzas pasadas y presentes.Este relativamente nuevo combate, el de la seguridad interior, establece por sí mismo la génesis de los presupuestos futuros, ya que la definición de la amenaza impone los requerimientos de las instituciones castrenses o de la seguridad, porque recordemos que en muchos países, la mayoría de las fuerzas armadas están inmersas en la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado.La opinión pública y la realidad imponen a los gobiernos latinoamericanos un mayor esfuerzo en la seguridad y control de fronteras, he aquí un inmenso mercado propicio para las empresas del primer mundo que ya están enviando sus legiones de representantes, vendedores y agentes comerciales, valija y notebook en mano, a recorrer los pasilllos de hoteles y ministerios en busca de contratos.El súbito interés por Latinoamérica, por sus necesidades y requerimientos, por sus carencias y ambiciones es un mercado maravilloso y promisorio por años, mientras que la vieja Europa atravesará un tiempo de oscuridad y depresión, con recortes de órdenes y financiación de deudas.Queda a los funcionarios latinoamericanos aprovechar esta nueva oportunidad que provee la realidad histórica, en ellos está la posibilidad de desarrollarla, de integración política, tecnológica y estratégica que se plasme en un progreso real y práctico para los habitantes de nuestro nuevo mundo.-

Editor - Director: Luis Francisco Piñeiro / direccion@aresworldefense.com Jefe de Redacción - Fotografía: Fernando Benedetto / ares-redaccion@fibertel.com.ar Diseño y Arte: Servando A. Tolaba / toba2206@yahoo.com.ar Asesor Legal: Dr. Roberto Calvosa / Asesor Técnico: Ricardo Seratti REviSTA DE DiSTRiBuCión gRATuíTA

Todos los derechos reservados. Registro Propiedad intelectual en trámite. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se autoriza la reproducción de los artículos mencionando la fuente. ARES Worldefense & Security © es marca registrada. iSSn-1669-7332

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Redes sociales, péRdida de datos y sabotaje desvelan a las empResas También les preocupa el uso de dispositivos móviles, según un sondeo de Ernst & Young El 72% de los ejecutivos de un grupo de empresas consultadas en 52 países consideró que hubo un crecimiento del riesgo informático en sus compañías debido a amenazas externas. Sin embargo, sólo un tercio actualizó su estrategia de seguridad informática en los últimos 12 meses en respuesta a esa situación.

Además, el 46% identificó mayores peligros dentro de sus propias organizaciones

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y el 56% admite que su estrategia en la materia debería modificarse.

Por otro lado, el 66% de las empresas no implementó herramientas para la prevención de la pérdida de datos. Sin embargo, el 74% de las organizaciones ha definido una política específica con respecto a la clasificación y el manejo de la información, y casi el 70% ha implementado programas de concientización para empleados y mecanismos adicionales de seguridad, como la encriptación, para proteger la información.

“A través de la computación móvil, el uso de servicios en la nube [cloud computing] y el aumento del uso de las redes sociales, los datos están sujetos cada vez a mayor riesgo. El relevamiento muestra que el reconocimiento de los desafíos que presentan las nuevas tecnologías no siempre se traduce en medidas adecuadas para enfrentar ese riesgo, generándose un aumento en la brecha entre las necesidades comerciales de las empresas y las capacidades de los esfuerzos correspondientes sobre seguridad informática”, destacó Gabriel Zurdo, de Ernst & Young.

Por segundo año consecutivo, los encuestados han indicado que la continuidad del negocio es la prioridad; pero, al mismo tiempo, algunas organizaciones aún no están preparadas. El 18% no desarrolló programas de gestión de continuidad del negocio y sólo el 56% señaló que la gerencia había aprobado medidas relacionadas con este tema. Por último, una minoría considerable (45%) de las compañías no tiene procedimientos para responder ante casos de crisis.

“El 59% de los encuestados planea aumentar sus presupuestos de seguridad informática en el próximo año. De las 16 áreas de seguridad informática, los ejecutivos nombraron la computación en la

nube como su principal prioridad de financiación para 2012 y se ubicó en segundo lugar entre todas las demás categorías como el área que tiene mayores probabilidades de recibir mayor financiación que el año pasado”, afirmó Zurdo.

“A pesar de la evolución de la computación en la nube y la capacidad de los proveedores de servicios para implemen-

tar soluciones de alto valor y fácil uso, las organizaciones luchan para lograr la integración con sus negocios. En 2011, el 48% de los encuestados indicó que la computación en la nube era un desafío

difícil o muy difícil, y poco más de la mitad no llevó a cabo ningún control para atenuar los riesgos asociados”, añadió el ejecutivo de E&Y. La amenaza de las redes El 61% de los encuestados actualmente utiliza, evalúa utilizar o planea utilizar servicios de computación en la nube en el próximo año y sostiene que las operaciones se basan en gran medida en la confianza. Por otro lado, el surgimiento de las tablets se convirtió en un desafío para las empresas ya que la gran mayoría de los encuestados (80%) está planeando (11%), evaluando (46%) o utilizando ampliamente la computación en tablets (23%). El 57% ha hecho ajustes para mitigar los riesgos del uso de la computación móvil. “Es importante evitar el uso sin control y fuera de estándar de los dispositivos móviles por parte de los empleados”, agregó Zurdo.

En relación con las redes sociales, la mayoría de los empresarios (72%) afirmó que los ataques maliciosos externos constituían su principal riesgo a través de las técnicas de robo de identidad y como respuesta a esta situación más de la mitad (53%) bloqueó o limitó el acceso a los sitios.

Se trata de las principales conclusiones de la 14ª encuesta anual de seguridad informática que realiza la consultora Ernst & Young, y que contó con la participación de 1700 ejecutivos, de los cuales 112 pertenecen a empresas argentinas. Se realizó entre organizaciones de diferentes industrias (servicios financieros, manufactura, telecomunicaciones, bancos, energía y servicios públicos, entre otros) y la mayoría de los consultados fueron ejecutivos del área de tecnología de la información.

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específico del ataque. Todo el trabajo del desarrollo e implementación suele tomar meses, según fuentes consultadas. “Por lo general, antes de lanzar un ataque dirigido se realiza un trabajo minucioso de la inteligencia física. Es decir existe personal adentro de las empresas que con su consentimiento o sin él facilita la información básica necesaria acerca de los sistemas y las plataformas tecnológicos”, asegura Dmitry Bestuzhev, director para América latina del Equipo Global de Investigación y Análisis de Kaspersky Lab. “Normalmente este tipo de ataque era dirigido a un país para obtener información gubernamental sobre armamento, defensa y secretos militares. Ahora se expandió y buscan, también, bienes digitales, es decir, información crítica o cualquier propiedad intelectual que pueda estar dentro de la red. También tratan de acceder a sistemas críticos de un país o a su infraestructura”, cuenta Marcelo Fandiño, gerente Regional de EMC Cono Sur, propietaria de la firma de seguridad RSA.

ataques peRsistentes, lo que hay que sabeR Gobiernos y compañías son blanco de esta nueva y temible ofensiva de los delincuentes informáticos.

Por Cintia Perazo Algunas compañías los llaman ataques sociales porque se filtran en las empresas a través de los Web mails de los empleados y de los datos que suministran en las redes sociales. A este tipo de ataques planeados y a los que se dedica tiempo y recursos se los denomina ataques persistentes .

Al ser persistentes, las técnicas de seguridad son más complejas, ya que la acción de detección y bloqueo del ataque no es única, sino que también debe sostenerse a lo largo del tiempo. “Un ataque - 10 - ARES

no persistente puede ser, por ejemplo, la infección con un troyano. En ese caso, si al momento de la ejecución el usuario posee un antivirus, éste detectará la amenaza y bloqueará la ejecución, por única vez”, explica Sebastián Bortnik, coordinador de Educación e Investigación de ESET Latinoamérica.

Detrás de los ataques dirigidos nunca se encuentra una sola persona, sino todo un equipo de gente que trabaja en algún módulo

Nadie se salva “Existen dos tipos de empresas: las que fueron atacadas y las que van a serlo.” Esta frase se escucha dentro de la mayoría de las compañías de seguridad, porque incluso los especialistas saben que ninguna empresa es inviolable.

Incluso las más chicas están siendo objeto de ataques no sólo por la información que guardan, sino porque pueden, a través de sus redes, ingresar a otras empresas, que son el verdadero objetivo.

“Aunque los incidentes a gobiernos o grandes empresas suelen tener mayor difusión, las pymes también son blanco, y pensar que una amenaza no los afectará sólo por el tamaño de la empresa es uno de los principales errores en materia de estrategias de seguridad que puede cometer una organización”, dice Bortnik.

Según Bestuzhev, no hay cifras confiables sobre la cantidad de ataques dirigidos. “Es que, generalmente, las víctimas prefieren no divulgar la información al respecto porque al hacerlo esto podría llevar a un conflicto político o a la bancarrota. Muchos de los ataques dirigidos

que están sucediendo en este mismo momento permanecen, al menos por un largo tiempo, inadvertidos; muchos de éstos nunca saldrán a la luz”, revela el directivo de Kaspersky Lab. Este año se supo que fueron atacadas Google, McAfee y RSA, la división de seguridad de EMC, fabricante de dispositivos de acceso a computadoras utilizados por miles de compañías, incluidos grandes bancos. Según explicaron ejecutivos de RSA, en su caso se trató de un ataque más social que técnico ya que lograron ingresar al sistema de la empresa a través de un e-mail con un adjunto. Cuando el empleado lo abrió introdujo un virus en la red de RSA, dando acceso a datos de la compañía y de sus clientes.

En este tipo de ataques se averiguan perfiles de la gente, identifican cuál es la persona indicada y la atacan. “El objetivo final del ataque no era RSA, sino sus clientes”, comentan desde esta compañía.

“Las organizaciones atacadas tienen que compartir más información, porque los atacantes están comunicándose, tienen mejor diálogo, mientras que para las compañías, aún es casi un tema tabú: nadie quiere contar si les pasó algo, salvo que deba reportarlo”, resume Fandiño.

Medidas por tomar Las organizaciones deben comenzar a gestionar de forma más eficiente su seguridad de la información, poniendo foco en la educación de los usuarios. “Los responsables de la seguridad deben apoyarse en tres pilares: las tecnologías de protección, una correcta gestión de la seguridad, y educación y concienciación a los usuarios”, recomienda el ejecutivo de ESET. Bestuzhev, por su parte, aconseja no interconectar los sistemas Web con los sistemas internos. Además asegura que todos los empleados deben poder distinguir los ataques dirigidos. “Para esto es fundamental instruirlos”, dice.

El ejecutivo de EMC destaca que la primera medida por tomarse debe ser desarrollar dentro de la empresa una cul-

tura de estar atento y de darse cuenta de que las personas somos el perímetro, ya no es una máquina sólo accesible a dos o tres personas. “Todos utilizamos dispositivos móviles trabajando desde casa, recibimos archivos en todos los medios, el movimiento de la información es mucho más rápido y expansivo, se divulga fácilmente. Eso quiere decir que tenemos que estar mucho más atentos que antes, lo que ya de por sí es un desafío enorme. Lo fundamental es que el usuario tome conciencia, aprenda, conozca el problema y se reconozca como el perímetro”, resalta Fandiño.

Por último, el ejecutivo de Kaspersky destaca que las personas que manejen las redes sociales deben ser consideradas como los primeros blancos de ataques dirigidos, ya que exponen sus perfiles e intereses profesionales a todo el mundo.

“Dichos empleados deben tener un entrenamiento especial en cuanto al manejo de la información y toma de acciones en las situaciones críticas, de sospecha y de cada día”, detalla.

Antes de concluir, Bortnik les aconseja a las empresas pequeñas y medianas que también tomen recaudos en materia de seguridad de la información. “Según un informe de The Small Business Administration, en Estados Unidos, el 70% de las pequeñas empresas que sufren un incidente de fuga de información están quebradas en el lapso de un año. Por lo tanto consideramos fundamental que todas las organizaciones y los gobiernos tomen conciencia de la importancia de una buena gestión de la seguridad de la información y de una correcta capacitación de todos los empleados”, resalta.

Los 10 mandamientos de la seguridad corporativa 1. Contar con una política de seguridad clara y definida 2. Utilizar tecnologías de seguridad 3. Educar a los usuarios 4. Controlar el acceso físico a la información 5. Mantener el software actualizado 6. No delegar la seguridad sólo en el equipo de IT 7. No utilizar cuentas Administrador para uso cotidiano 8. No invertir dinero en seguridad sin medir 9. Considerar la seguridad como un proceso continuo 10. No subestimar la ocurrencia de ataques Fuente: ESET ARES - 11 -

CITEDEF propone modernización de piezas de 20MM.

SINPRODE 2011 Bajo el lema “Ciencia y Tecnología para la Defensa: un motor para la industria nacional” se llevó a cabo una nueva edición del SINPRODE (Simposio de Investigación y Producción para la Defensa).

Por Luis F. Piñeiro

Fotos: Fernando Benedetto y Guillermo Sentis Esta es una oportunidad que tienen las organizaciones estatales y la empresa privada para mostrar sus desarrollos e intenciones sobre una base común, demostrando que es posible un ámbito de cooperación entre instituciones y entidades, tanto del sector estatal o particular. Bien sabe-

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mos que el estudio, el desarrollo y la producción son factores claves en la matriz de la defensa de los países líderes y también que los trabajos tecnológicos científicos en la esfera castrense, tienen una aplicación rápida en el mundo civil con todos sus beneficios para la población.

La creación de la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico permite identificar y organizar los proyectos de investigación y producción que las FFAA realizaban en forma independiente, tratando de establecer una óptica conjunta y procedimientos

comunes. La orden del superior gobierno es recuperar las capacidades de producción que otrora marcaron una importante diferencia en el Hemisferio Sur y que fueron perdidas en los `80s y `90s, dando prioridad a la investigación y producción nacional, con claras orientaciones hacia la unificación del desarrollo en propulsión líquida y sólida para motores de cohetes y misiles, el apoyo a programas de recuperación de sistemas de armas ya obsoletos, el desarrollo de nuevos combustibles como el biojet y energías no convencionales como la eólica y las pilas de H3, entre otros.

La participación de países vecinos en este desarrollo está plenamente contemplada como así también la recuperación de la industria aeronáutica mediante acuerdos, por ejemplo con Brasil para

producir piezas y elementos de calidad superior para el programa de aviones de transporte de EMBRAER. Hagamos un breve repaso de lo más importante que vimos en Buenos Aires.

El necesario equipamiento de los sistemas logísticos y los nuevos desafíos en las misiones de paz imponen la adquisición de materiales acordes. Lejos estamos de la patética imagen de la cocina de campaña desorganizada y poco eficaz, los modernos sistemas se componen de elementos desarmables, prácticos y flexibles que pueden integrar todos los requerimientos de las fuerzas castrenses y también del ámbito de la defensa civil para operar en catástrofes naturales y emergencias.

Por ello, la empresa española ARPA Logística de Campaña, que es especialista en el diseño, fabricación y comercialización de logística militar, civil y sanitaria, que desde hace cuatro décadas provee a más de treinta y cinco naciones, presentó sus materiales en vistas de cubrir los requerimientos del estado argentino que debe equipar a la Fuerza de Tareas chileno-argentina “Cruz del Sur” en materia logística.

Por parte de Chile este sector se cubre con la provisión de un sistema completo con plantas potabilizadoras, cocinas múltiples y otros materiales sobre contenedores y remolques que ofrecen una solución logística, y se espera que la Argentina tome una decisión al respecto.

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La industria de Singapur estuvo presente.

La ola brasileña sigue imparable, aquí los Agrale.

Continúa la remotorización de los blindados Panhard.

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La modernización de 230 carros de combate TAM con nuevos sistemas de visión nocturna, actualización de estructuras internas y la integración de una computadora de misión que permitiría la coordinación efectiva y rápida de todos los componentes de una agrupación de combate, motivó la presencia institucional de la empresa israelita Elbit Systems Ltd., líder en la tecnología de programas de modernización de sistemas terrestres, navales y aéreos más sistemas de alerta, inteligencia, electrónica, vigilancia y reconocimiento, elementos electroópticos y soluciones de seguridad interior.

Siguiendo con los israelíes, la mayor empresa de defensa de ese país IAI (Israel Aerospace Industries) se hizo presente en Buenos Aires con un importante local donde veíamos información electrónica de los productos de la firma, en especial sobre el ofrecimiento de los cazas Kfir C10 para reemplazar a los veteranos jets de la FAA. Tel Aviv considera muy conveniente la oferta de aeronaves con una vida útil de 5.000 horas por delante, radares Elta EL/M-2032 y sistemas de guerra electrónica EW más un armamento de combate aéreo como los misiles aire-aire de corto alcance Python y de medio alcance Derby.

No olvidemos que estos aparatos tienen cierta comunidad con la línea francesa que opera la FAA, siendo una opción de interés en cuento a relación costobeneficio y una integración sin complicaciones.

Una plataforma como esta, con armamento inteligente y electrónica moderna permitiría una modernización rápida y eficaz en los procedimientos y operación que lograría superar las graves carencias de la Institución.

Los prestigiosos productos de la casa SIG SAUER fueron presentados por la representación local que proveyó a la Policía Federal de fusiles de asalto para sus grupos especiales, aquí se brindó información sobre los SIG 556, una línea de armas tácticas que destaca por su ligero peso, precisión y adaptabilidad de accesorios gracias a un riel tipo Picatinny.

También la famosa línea de pistolas –precisas y seguras- sigue mostrando más modelos que completan su catálogo, tomemos en cuenta que solamente de la línea en calibre .45 tenemos quince

La anunciada modernización de la flota de Meko 360 y 140, atrajo propuestas internacionales.

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modelos con treinta variantes, la veterana línea de pistolas de servicio P226 o las P229 que, a razón de su fabricante, protegen a los EEUU, al ser seleccionadas por el gobierno federal para los efectivos de Inmigración y Aduanas.

Como en las últimas exposiciones y en virtud de los negocios que tiene en la región, la empresa española INDRA estuvo aquí informando sobre los dispositivos de entrenamiento y fuerte inversión en transporte automotor y el adiestramiento del personal exige el uso de nuevas tecnologías en las cuales esta empresa es líder.

También estuvo presente General Dynamics European Land Systems presentando la última versión del vehículo blindado 8x8 Piranha, que es usado exitosamente por los infantes de marina brasileños en sus misiones en el exterior y para seguridad interior frente a las amenazas convencionales y asimétricas, además de cubrir todas las misiones gracias a sus versiones de transporte de personal, guerra electrónica, puesto de mando, ambulancia, portamortero, reconocimiento y fuego directo con tubos que pueden llegar a los 120mm de calibre.

Esta probada máquina acorazada podría ser una eficiente herramienta en manos de la Fuerza de Tareas “Cruz del Sur”. Existe un proceso de selección por parte de Buenos Aires para proveer al componente nacional de esta agrupación que estará al servicio de la ONU, de un vehículo blindado de ruedas.

Para ello un grupo de especialistas ha recorrido varias plantas europeas para conocer las aptitudes de varios modelos que servirán para la tarea.

También se informó sobre el obús remolcado SIAC 155mm/52, con capaci-

Se espera la renovación de la Línea TAM. dad de movimiento autónomo gracias a su grupo de potencia. Este medio artillero puede lanzar sobre un objetivo unos diez disparos por minuto con un alcance de 40km y una entrada y salida en mínimo tiempo. Todo esto se consigue gracias al Sistema Automático de Entrada a Batería del Obús (AGLS), su Sistema de Puntería y Orientación con Navegación Digital (DINAPS) y su Sistema Totalmente Automático de Carga (FIRS), elementos muy superiores a la competencia, como lo entendieron el Ejército de España y el de Colombia.

La tecnología española equipa a la FT “Curz del Sur” La empresa cuenta con cuatro unida- acorde a su importancia, mostró el des operativas europeas ubicadas en camión MB-1720 que será producido en España, Alemania, Austria y Suiza con el país a partir de este año –antes se traía 3.200 empleados de altísima calificación. de Brasil-.

Aunque habían reservado un stand y Licitaciones que marcan la adquisilos problemas aduaneros con las armas ción de materiales de visión nocturna para la muestra impidieron su apertura, la lograron la presencia de la estadounidenaustríaca Steyr está moviéndose fuerte- se ANG, que expuso algunos visores para mente con sus productos que han obteni- fusil y gafas de vuelo. do buenos éxitos en la región, en especial Una impresionante maqueta del intecon sus fusiles de asalto AUG y los nue- rior de un submarino TR-1700 maravilló vos fusiles de precisión para tiradores a los visitantes, a su alrededor también se especiales. mostraban equipos de rescate y salvaMercedes Benz, con su gran pabellón mento.

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Grupo Edefa como siempre apoyando la muestra.

La compra de blindados para “Cruz del Sur” atrajo empresas.

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El grupo Wärtsila tuvo una modesta participación y sigue expectante, proveyendo apoyo al trabajo de reparación y modernización del Rompehielos ARA “Almirante Irízar” tema que continúa a un cansino ritmo que esperamos permita que este emblemático navío vuelva al servicio cuanto antes.

El anuncio de que los destructores MEKO 360 y las corbetas MEKO 140 serán modernizados atrajo a la europea Thales que presentó un completo programa de actualización de buques, que son la espina dorsal de la Flota de Mar. Según el ministro del área, los trabajos deberán realizarse en el Astillero Río Santiago y con una importante participación de la industria local.

El claro potenciamiento de las fuerzas de seguridad federales como la Prefectura Naval y la Gendarmería Nacional –favoritas del gobierno central- fue patente con la provisión de botes semirrígidos de altas prestaciones, lanchas de intervención, impresionantes puestos móviles de mando, algunos de ellos expuestos aquí, nuevos equipos aéreos y otros materiales.

El CITEDEF, organismo científico del área de defensa mostró sus numerosos trabajos de investigación técnica, entre ellos la modernización de los cañones antiaéreos Oerlikon 5TG de 20mm que fueran recibidos como donación por parte de Suiza en los `90s, gracias a la condición de aliado extra OTAN. El trabajo mostrado aquí podría mejorar sensiblemente las prestaciones de las 220 piezas recibidas.

El reciente lanzamiento de una nueva clase de cohetería que permitirá recuperar capacidades perdidas, pone a este instituto nuevamente en el candelero recibiendo bastante apoyo del gobierno nacional.

La presencia del cañón CALA-30 155mm/45, pieza de excelentes prestaciones, nos recuerda las importantes innovaciones que pudieron lograrse aquí, sólo faltó una política de desarrollo, que en este caso específico fue un elemento artillero de primer orden con características técnico-operativas excelentes.

En su momento, nuestra publicación brindó información al respecto, sería conveniente que el ministerio activara este viejo proyecto que podría dar mucho trabajo y mejorar las prestaciones de la artillería nacional con una pieza que no tiene ARES - 19 -

nada que envidiar a las mejores del exterior.

Vehículos todo terreno Gaucho, la línea de blindados TAM y VCTP, puestos móviles de sanidad, abastecimiento, talleres y otros medios fueron exhibidos en un área descubierta aledaña a la parte central Allí también pudimos apreciar los avances de la ingeniería que expuso las bombas planeadoras DARDO con diferentes grados de progreso, siempre apelando a la materia gris propia de los técnicos, que también mostraban importantes éxitos en materia de desarrollo de espoletas electrónicas, producción de piezas en materiales compuestos y de guerra electrónica.

Como es habitual, el Grupo EDEFA estuvo presente en el SINPRODE apoyando plenamente a la muestra, con una importante participación y difusión de las

presentarían en fuerzas policiales y de seguridad tras el cierre de la muestra en el interior del país.

Por fin apareció la brasileña EMBRAER que, tras obtener un jugoso contrato por la venta de los jets comerciales a Austral, se hizo presente con un

Tecnología nacional de alta sofisticación. actividades marcando a las claras un sitial ganado a través de los años de trabajo.

Las informaciones que implican una posible adquisición de helicópteros, alguna licitación para munición del Ejército y el inicio del retrasado programa de modernización de los C-130 Hercules, atrajo a empresarios y funcionarios extranjeros de importancia, no meros empleados de marketing, que sin stands en la feria recorrieron la misma.

Se esperaba la presentación de los

nuevos lanzadores CP-30 de Fabricaciones Militares con los camiones IVECO, no fue así y tendremos que seguir esperando…

Los nuevos puestos de mando de la Gendarmería Nacional y la Policía Federal con interesante tecnología llamaron la atención y reafirmaron la predilección del gobierno por estas fuerzas de seguridad, acorde con la nueva realidad de la inseguridad ciudadana que obliga a disponer de más y mayores medios en las Modernos equipamientos para la protección ciudadana.

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ciudades, en desmedro de la vigilancia de las fronteras.

La extensión temporal de la exposición TECNÓPOLIS causó trastornos en la organización del SINPRODE, ya que mucho material quedó retenido en ella y no pudo ser trasladado al Centro de Exposiciones de Costa Salguero.

La presencia por vez primera de la afamada empresa estadounidense DSA, que mostró algunos fusiles FAL con sus elementos de modernización, fue de importancia, en vista al proyecto de actualización de los miles de fusiles que están en los depósitos del EA. Se adquirieron piezas y kits para los primeros ejemplares de evaluación.

La casi obligada adquisición de vehículos blindados a ruedas para las misiones de paz encuadrada en la fuerza “Cruz del Sur”, motivó la presencia de firmas como General Dynamics European Land Systems que ofrece el probado Piranha 8x8 que ya está operativo con los Fuzileiros Navais de Brasil o los serbios de Yugoimport con su blindado Lazar.

La pobre calificación obtenida por el componente nacional en la misión de paz de Haití debido a la baja disponibilidad de medios empleados y su vetustez,

muestra a las claras que ni siquiera se pueden cumplir los compromisos asumidos internacionalmente y que debe procurarse el equipamiento adecuado, de una buena vez…

Como ha ocurrido en las últimas reuniones es escasa la presencia de uniformados, hecho marcado por todos los expositores –en especial los extranjeroslo cual es un dato negativo y no menor, parece ser que si no existe una orden explícita superior, nadie se mueve para apreciar las novedades del mundo castrense. Algo debe solucionarse para próximas ediciones ya que esta actitud no tiene una excusa lógica. La asistencia de la industria israelí al SINPRODE fue marcada por firmas de renombre como Rafael o IAI, que procura obtener la primacía en los proyectos de modernización de los tanques TAM y de la flota de biturbohélices FMA IA-58 Pucará.

Los singapureños de ST Kinetics mostraron sus armas de infantería como la conocida Ultimax 100, los fusiles bullpup y los lanzagranadas de 40mm, que

pequeño stand que no condecía con el monto de los negocios que han realizado con el estado argentino, máxime cuando se rumorea la adquisición de más aeronaves de este tipo para sustituir a la línea de aviones Fokker. El estado operacional de la vetusta flota de bimotores holandeses exige una decisión de reemplazo perentoria. La presencia de la industria Belarus fue marcada por Midivisana, que mostró sus equipamientos de hospitales móviles, puestos de comando superior, talleres móviles, oficinas transportables y todo elemento que pudiera ser adaptado a un container. Su principal ventaja es la modularidad y el bajo costo de adquisición.

Esperamos fervientemente que el próximo SINPRODE nos encuentre con novedades de fuste en materia de Seguridad y Defensa, que los anuncios se conviertan en realidad…

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Vista zona demostración.

DSEi 2011 la más importante muestra de defensa y seguridad en el mundo

El DEFENCE AND SECURITY EQUIPMENT INTERNATIONAL (DSEi) es el evento líder a nivel mundial para la presentación de nuevos desarrollos tecnológicos para la defensa y la seguridad con aplicaciones aéreas, terrestres y navales. El evento tiene lugar cada dos años en el Centro de Exhibiciones ExCel de la zona de los viejos muelles o Docklands en Londres. Es organizado por CLARION EVENTS, una empresa británica especializada en la organización de ferias y otros eventos, incluyendo LAAD en Rio de Janeiro.

En el caso de DSEi, este evento cuenta además con el respaldo del gobierno del Reino Unido a través de sus ministerios de Defensa (MoD), de Relaciones Exteriores (FCO), de Industria y Comercio (UKTI) y del Interior (HOME OFFICE).

Por José Higuera - 22 - ARES

En la última edición 2011 del DSEi, que se desarrolló entre los días 13 y 16 de Septiembre del año pasado, la muestra recibió 29.112 visitantes, lo que representó un aumento de un 16 por ciento en relación a la edición del 2009. La exhibición comprendió a 1.391 compañías fabricantes y proveedoras de servicios provenientes de 46 países, incluyendo 30 pabellones nacio-

nales que marcaron la más grande edición del DSEi realizada hasta ahora.

Los visitantes que recibió el DSEi en el 2011 incluyeron miembros de delegaciones oficiales de 55 naciones, lo que también marcó un aumento de un 12 por ciento en comparación al número de delegaciones recibidas en el 2009. Las delegaciones incluyeron representantes de la India, Australia, Corea del Sur, Estonia, Rumania y Turquía. En el caso de América del Sur, los países que enviaron delegaciones fueron Brasil, Colombia y Chile. En este último caso la delegación fue muy numerosa, incluyendo a los oficiales alumnos del curso de Estado Mayor de la Academia de Guerra del ejército chileno, encabezados por el director y profesores de ese centro académico castrense. También se recibió un número sin precedente de invitados VIP, en su mayoría autoridades de gobierno a nivel de ministro o subsecretarios así como jefes militares, con un incremento del 30 por ciento en relación a la edición 2009.

Durante cuatro días en el DSEi se exploraron las necesidades y requerimientos de las fuerzas militares y los organismos de seguridad que están combatiendo el extenso abanico de amenazas –tanto nuevas como tradicionales- que enfrentan hoy en día los países a lo largo del mundo.

Mientras el foco del evento continuó puesto sobre las plataformas y el equipamiento, en este último caso tanto las armas como también los sensores y los medios de comunicaciones, también hubo amplio espacio para la discusión, entre los fabricantes y sus potenciales, respecto del desarrollo de las nuevas tecnologías y soluciones requeridas en los desafiantes escenarios de la seguridad mundial de hoy.

En esa perspectiva, el DSEi registró en el 2011 una fuerte presencia de representantes de organismos de control de fronteras, organizaciones de gendarmería y policías militarizadas. Por el lado de la exhibición, también se expuso más equipamiento destinado a enfrentar el terrorismo, la piratería y el crimen organizado. Las empresas expositoras en ese campo provenían de Francia, Alemania, Italia, Rusia, Polonia, Suecia, Turquía, Sudáfrica, EEUU y el Reino Unido, entre otras. Los organismos presentes incluyeron al Departamento de Seguridad Interior (HOMELAND SECURITY) de los EEUU y la Agencia de Mantenimiento y Suministros (NAMSA) de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).

El DSEi 2011 incluyó entre sus novedades una zona para demostración bajo techo de un número de equipos de robótica

Stand YUGOIMPORT-SDPR.

Montaje en stand de NOBLES.

Vehiculo Táctico Protegido 4x4 OCELOT - GENERAL DYNAMICS.

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y vehículos no tripulados, respaldada en acuerdo con los organizadores por la Asociación Internacional para Sistemas de Vehículos No Tripulados (AUVSI). Esa zona fue escenario de la presentación de un número de aeronaves no tripuladas (UAV) y vehículos terrestres no tripulados (UGV) que representan los últimos avances registrados en ese campo.

La presencia en el acceso principal al DSEi 2011 de una réplica a escala comple-

ta del F-35 JOINT STRIKE FIGHTER de LOCKHED MARTIN, así como de un helicóptero WILDCAT/SUPER LYNX de AGUSTAWESTLAND y un número importante de vehículos al interior de la muestra, dejó poco lugar a las dudas respecto del nivel tecnológico de los expositores participantes y de la experticia de los visitantes. Esto también fue reforzado por la presencia de un pabellón exclusivamente dedicado a la Electrónica.

Misilera noruega STORM. Corbeta Misilera Alemana Braunschweig - Meko 130.

Destructor británico HMS Dauntless.

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La cuarta parte de las empresas participantes en el DSEi 2011, alrededor de 320 firmas provenientes de todo el mundo, correspondió a aquellas definidas como de pequeña y mediana industria (PYMES), que mostraron una diversidad de tecnologías y servicios con aplicación a la defensa y la seguridad, incluyendo metalurgia, manufactura con materiales compuestos, electrónica e ingeniería aplicada.

El centro de exhibiciones ExCel, escenario del DSEi, se ubica en la zona de los viejos muelles de Londres, conocidos localmente como Docklands, lo que implica que es posible el acceso de navíos a través del Rio Támesis.

Consecuentemente, eso hace posible la presencia de naves, las que dependiendo de su porte y calado pueden atracar en el muelle de la poza que forma parte del Excel o ubicarse en muelles cercanos con pozas más profundas. Entre las naves que se ubicaron junto al ExCel en el 2011 estaban la corbeta lanza-misiles del Tipo MEKO K130 “BRAUNSCHWEIG” de la Marina de Alemania, el patrullero lanza-misiles HNoMS “STORM” de la Marina Real de Noruega, el patrullero de alto bordo (OPV) de la Clase RIVER HMS “TYNE” de la marina real británica y el buque oceanográfico HNIMS “SNELLIUS” de la marina real holandesa. Debido a su mayor calado y eslora, el nuevo destructor de la Clase “DARING” HMS “DAUNTLESS” de la Marina Real debió fondear en otra poza, aunque no quedo alejado del ExCel y era posible caminar hasta donde estaba ese navío.

Mientras, en la exposición bajo techo el sector naval estaba representado, entre otros, por el grupo CASSIDIAN, que promovía su nuevo radar marítimo TRS-4D, que combina movimiento rotatorio mecánico con barrido electrónico del tipo AESA, al tiempo que daba a conocer el desarrollo de una variante con antenas fijas, encargado por la marina alemana para sus fragatas del Tipo 125. En el mismo campo, el fabricante británico KELVIN HUGHES mostraba los nuevos desarrollos de su radar SHARPEYE de gran sensibilidad y precisión.

En el campo naval, BAE SYSTEMS hizo una gran promoción de su fragata del Tipo 26, basada en el casco de los destructores del Tipo 45, que estaba destinada a reemplazar a las fragatas de los tipos 22 y 23 en la marina real británica. La versión de exportación GLOBAL COMBAT SHIP (CGS) de la T26 está siendo considerada por las marinas de Brasil y Chile, como solución a necesidades futuras.

Mock-up de F-35 Joint Strike Fighter - acceso principal.

La presencia de las naves antes mencionadas permitió que sus constructores y los fabricantes de los sistemas de a bordo demostraran las capacidades de los mismos. También hubo demostraciones de otros equipos de aplicación naval y marítima en la poza del ExCel, incluyendo vehículos no tripulados sumergidos (UUWV), otros medios sumergidos y también lanchas rápidas. Una de las mayores atracciones en la dimensión marítima fue un ejercicio de demostración de operaciones antipiratería.

Por supuesto, la muestra interior estuvo dominada por la presencia de variados tipos de vehículos terrestres. Sin embargo, hubo una notoria ausencia de los vehículos ultra-protegidos del tipo MRAP –aunque OSHKOSH y NAVISTAR DEFENSE mostraron los suyos- concebidos para resistir ataques con armas tipo RPG y objetos explosivos improvisados (IED) dispuestos en la carretera. Es una ausencia que reflejó con claridad la caída de la demanda por este tipo de vehículos, como resultado de la retirada de las fuerzas estadounidenses y británicas desde Irak y el próximo inicio de un proceso similar en Afganistán. Se prevé un fuerte incremento de la oferta de esos vehículos en el mercado de segunda mano, lo que sin duda resultará en adquisiciones por parte de países

Stand NAVANTIA. Stand NEXTER.

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motor original a gasolina por un diesel de CUMMINGS. El puesto del conductor ha sido relocalizado y se han integrado equipos de reducción de visibilidad y de climatización dentro de la cabina. El ejemplar exhibido en el DSEi 2011 llevaba una torreta remotamente controlada provista por el fabricante noruego KONGSBERG y dotada de una ametralladora de 12.7 mm.

OVIK es una empresa de asesoría de ingeniería que no es nueva en ese campo, y antes asesoró a ST KINETICS de Singapur en el desarrollo del vehículo blindado articulado WARTHOG.

Vehículo de combate CV90 - BAE SYSTEMS.

Misiles de fabricante noruego KONGSBERG. Meerkat Super Light Tracked Vehicle VIK.

Stand MERCEDES BENZ. Blindado 8x8 de exploración VBCI - NEXTER.

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sudamericanos. Colombia ya está considerando comprar algunos.

Entre los vehículos presentes que llamaron la atención de incluye el 4x4 protegido de alta movilidad y velocidad en todo terreno OCELOT del fabricante estadounidense FORCE PROTECTION, que actualmente está siendo fusionado a GENERAL DYNAMICS. Con un chasis en forma de V, el OCELOT puede ser una rápida y eficaz montura para fuerzas especiales en misiones de exploración o acción tras las líneas del enemigo, ofreciendo a sus ocupantes una buena protección. En este último aspecto el OCELOT ha sido testeado con buenos resultados frente al efecto de RPG y otras armas AT medianas, explosivos improvisados (IED) en carretera y minas anti-tanque.

BAE SYSTEMS LAND SYSTEMS (HAGGLUNDS) mostró la versión 8x8 de su vehículo ALLIGATOR de alta movilidad, desarrollada en variantes sobre ruedas y sobre cadenas como respuesta al requerimiento SEP del Ejército de Suecia. El ejemplar en exhibición llevaba una torreta dotada de un cañón de 30mm. En la misma línea NEXTER de Francia exhibió su 8x8 VBCI de exploración.

El fabricante británico OVIK presento su vehículo de exploración súper ligero sobre cadenas MEERKAT, basado en el chasis del tanque ligero SCORPION, y que está siendo ofrecido como vehículo de exploración con prestaciones optimizadas para zonas árticas o desérticas. El MEERKAT hace uso del número de chasis de SCORPION disponible tras la baja de ese tanque en el Reino Unido, reemplazando el

Vehículo 8x8 BAE SYSTEMS.

Otro vehículo que llamó la atención fue el carro de combate de infantería (ICV) sobre cadenas CV90 de BAE SYSTEM LAND SYSTEMS (HAGGLUNDS), la división sueca del fabricante transnacional británico. Desarrollado para las fuerzas armadas de Suecia, y probado por ellas en Afganistán, el CV90 ha sido también adoptado por Dinamarca, Noruega y Holanda, y

está siendo estudiado como solución por el ejército de Canadá. El ejemplar exhibido en el DSEi 2011 estaba equipado con un camuflaje y protección anti-infrarrojos BARRACUDA. En materia de vehículos todo terreno sobre cadenas y articulados –compuestos de dos cuerpos en lugar de uno- BAE SYSTEMS LAND SYSTEMS (HAG-

GLUNDS) también exhibió su BVS10 VIKING blindado, que está en servicio con las fuerzas armadas suecas y británicas.

Pero ahí también estaba la competencia, representada por el fabricante ST KINETICS de Singapur, que en el 2008 logró arrebatar una venta aparentemente segura a BAE SYSTEMS, convenciendo al ejército británico de adquirir ejemplares de su WARTHOG en lugar de BVS10 adicionales.

La representación de América del Sur en la dimensión industrial fue asumida, con razón, por Brasil, cuya presencia estuvo marcada por las firmas pertenecientes a la Asociación Brasileña de Industrias de Material de Defensa y Seguridad (ABIMDE). Entre los miembros de dicha asociación destacaro el grupo CBC, conformado por su matriz, la Compañía Manufacturera de Cartuchos (CBC), la subsidiaria estadounidense MAGTECH, la subsidiaria checa SELLIER BELLOT y la subsidiaria alemana METALLWERK ELISENHUTTE MEN. CBC presento un amplio rango de munición de pequeño y mediano calibre de entre 5.56 y 30 mm. Mientras, la también brasileña CONDOR presentó un abanico de munición no letal, así como munición de 40 mm, lanzadores y pirotecnia en general con aplicaciones en operaciones de paz y seguridad interior.

La oficina de gestión en construcción naval EMGEPRON presentó maquetas de la corbeta “BARROSO” de la Clase “INHAUMA” mejorada, construida por el Astillero Naval de Rio de Janeiro (ANRJ) y de las patrulleras de las clases “GRAJAU” y “MACAE”, de 500 y 217 toneladas, respectivamente, que esa oficina quiere promover para exportación. EMBRAER también estuvo presente, entregando información sobre el avión de transporte KC390 en desarrollo y el avión turbo-hélice de ataque ligero y entrenamiento táctico SUPER TUCANO. ARES - 27 -

“La Larga guerra” Reportaje del Dr. Manuel Reyna Maurial al reconocido Asesor de Seguridad, Sr. Ricardo Seratti Ricardo Seratti.

Por Dr. Manuel Reyna Maurial ¿Qué análisis a gran escala realiza Ud. sobre el estado actual de la seguridad a nivel mundial, y en América Latina, en particular?

Bajo el punto de vista del Poder creo que la Seguridad mundial hoy no tiene mayores sobresaltos. Hay problemas con la economía mundial. Las guerras iniciadas son por los recursos y el mejor posicionamiento estratégico para los tiempos venideros. Los costos en vidas humanas no son altos para los atacantes y más aún en relación al beneficio que les reportan esos saqueos, por otra parte les son necesarios para poder mantener sus respectivos poderíos. En cuanto a las supuestas insurgencias del mundo árabe es cartón pintado, una mera jugada de los más importantes servicios de inteligencia. No existen revoluciones por Internet. Los atentados por más espectaculares que sean, demuestran que siempre está el Poder detrás de ellos, no obstante con la ayuda de los Medios masivos de comunicación asustan a los que ignoran este tema y contribuyen a la confusión, que es el elemento indispensable para el manejo de las poblaciones. Si admiramos la inteligencia podemos decir que es magistral lo que está realizando el Poder con el mundo. Son las mentes formadas en las universidades imperiales. América Latina no escapa al dominio, es más no zafo nunca. Somos un subcontinente colonizado, y peor aún, sin clase dirigente para poder salir de esta dependencia. No hay líderes esclarecidos por el momento, que puedan capitalizar esta situación y por supuesto llevar a sus pueblos a la victoria. ¿Por qué cree Ud. que el tema de la seguridad se encuentra tan de moda en las últimas décadas?

Desde siempre el Poder impone la agenda y los temas centrales más que para su discusión, son para su divulgación. El término moda nos lleva a pensar siempre

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en mayorías. Las mayorías son importantes en política, únicamente si van detrás de hombres líderes. Caso contrario en las masas los pensamientos se restan y los sentimientos se suman, según Le Bon. Pero el hombre común está padeciendo violencia, robos y un sinfín de ataques a su anterior modo de vida que realmente lo está preocupando, no siempre se ocupa, porque no sabe bien dónde dirigir el esfuerzo, porque tiene aún el recuerdo de un Estado que se ocupaba de ese tema.

Cómo explicarle que los hombres que el votó como clase dirigente son los que contribuyen por acción u omisión, por entregadores o por ignorantes, a una Desintegración Social Controlada. Dentro de esa estrategia está el afectar a todos los componentes de la Estrategia Nacional. ¿Cuál es el rol actual de los Estados con respecto a la seguridad, políticamente hablando, y el de las fuerzas que lo integran, técnicamente hablando?

Pitágoras decía que había que educar a los niños para no castigar a los hombres.

Los temas centrales en la vida del hombre, como la salud, educación, justicia y seguridad deben corresponderle al Estado, entre otros. Cuando el Poder sepultó a las dictaduras militares latinoamericanas como elemento político, porque ya habían finalizado su función que fue fundamentalmente el de contraer deuda externa, destruir el aparato productivo, instituciones y varios etcéteras más, comenzó la hora de las democracias coloniales. La mediocridad al poder, hombres pequeños de mente, muchos de ellos parásitos de la Nación que accedieron y continúan accediendo a los puestos de gobierno.

Hombres sin preparación, sin ideales, pero fácilmente manejables para el Poder.

Ahora se encuentran en la disyuntiva de cómo reprimir el delito que ellos mismos han contribuido a crear. Cuando se elimina la cultura del trabajo o se demuestra que con la misma se es una especie de marginal en esta sociedad de consumo, los jóvenes tienden a volcarse al vicio y un vicioso siempre es cómplice, es manejable, no tiene dignidad ni valores, es una vida breve y sin sentido. ¿Qué mejor para la dominación? La inseguridad que puede producir ese zombi va dirigida hacía sus pares, es decir a otro pobre, en definitiva la inseguridad ciudadana es una guerra entre pobres. Y en cuanto a las Fuerzas pueden conocer la forma técnica de combatir con éxito alguno de los delitos, pero supongo que ya habrán aprendido que “la

¿Qué consecuencias tiene en las sociedades la inseguridad, qué rol tiene el ciudadano común en ésta situación y de qué manera puede evolucionar el conflicto “delictivo”?

Las consecuencias de la inseguridad en principio es miedo. El miedo paraliza, es una forma de terror, de limitar el accionar de los ciudadanos. Los funcionarios, políticos y clase dirigente adoptan sus propias medidas de seguridad, muchas de ellas son pagas con fondos del Estado y desde esa posición aconsejan a la gente a no tener miedo, a hablar de las garantías

caso del narcotráfico además de los mencionados debemos incluir a industriales, militares y un sinfín de ciudadanos que son la mano de obra, los demás son parásitos que encarecen la mercancía del parásito. Las clases medias deben acostumbrarse a los asaltos que son una forma de impuesto indirecto. La violencia sin ideales políticos es un camino sin salida, es cuestión de que el Estado cambie de parecer. No obstante a que el aumento del delito se debe a la descomposición social, a la falta de expectativa de vida, al aumento de la impunidad para los actores corruptos del Estado, a la falta de justicia y cuando no hay justicia necesariamente va a haber violencia. De no extirparse eso, que únicamente es posible con proyectos políticos nacionales y con líderes, es una guerra perdida para la sociedad.

constitucionales de los asesinos y ladrones. Debería ser tenido en cuenta lo dicho por Carl Schmitt cuando dijo que: “El, que no tiene el poder de proteger tampoco tiene el derecho de exigir su obediencia.”, pero también es cierto y fue advertido por Spengler que: ““Quien no entraña valor para ser martillo tiene que resignarse a ser yunque.” La evolución del tema inseguridad contribuye a la anarquía, señal de falta de liderazgo.

El Poder ya los ha bautizado como “señores de la guerra”, “guerreros urbanos” “narcoterroristas” para nombrar algunos. Mientras no surjan líderes que conduzcan a estos hombres, el delito será una parte importante del sistema. Con el delito viven los abogados, policías, fiscales, jueces, banqueros y políticos. En el

Teniendo en cuenta sus respuestas anteriores y la evolución del cuadro de situación que Ud. plantea, ¿cuál considera qué es el problema que enfrentan los asesores de seguridad y los instructores de tiro en la actualidad?

Muchos de los asesores vienen con un pasado en las Fuerzas, y generalmente tienen una visión acotada, no pretenderá un libre pensador con uniforme y gorra.

Traen vicios y virtudes. Defensa corporativa, temen pensar la realidad porque es como escupir al cielo. Fueron preparados para estar dentro de un sistema de organización, de valores, que en estos momentos el “enemigo” no solamente los cuestiona sino que va por ellos. Son hombres que necesitan de la seguridad en sus vidas, a diferencia de quienes deben enfrentar.

guerra es la continuidad de la política por otros medios.” El Sistema imperante genera cada día más marginales y violentos que los que puedan las Fuerzas reprimir.

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Salvo las honrosas excepciones, creo que van a estar detrás de los acontecimientos.

Ya en algunos lugares del mundo donde hay violencia en serio, se está demostrando que esos hombres con educación formal y simuladores hacen agua, no representan un problema para los “mutantes”, con excepción de la tecnología militar que por falta de inteligencia no saben donde atacarla. En cuanto al tiro, salvo en el empleo táctico, o para la defensa personal, sino es irrelevante. El Estado jamás se ocupó de que los hombres de armas fueran buenos tiradores o buenos combatientes, salvo excepciones de grupos minúsculos de Fuerzas Especiales. El problema, a mi modo de ver es ¿conoce Ud. quién es el enemigo? ¿Conoce su praxis? Las contramedidas importantes las encuentra a través del análisis político, para ello necesita conocer de política, historia, filosofía, psicología y el arte de la guerra. Luego en el plano táctico necesita si entrenar a sus hombres no tanto con otras técnicas de combate urbano, ya está todo inventado, pero sí con otro espíritu, debe trabajarse con otra motivación. En un mundo de hombres light, donde impera la metafísica de la nada, el conocimiento inútil y el pensamiento cero, es todo un desafío lograr motivación, eso ya descalifica a muchísimos instructores.

Ud. ha hecho énfasis en la evolución política del “delincuente” en un “comba- 30 - ARES

tiente” o “guerrero”; ¿qué implica esto? ¿qué consecuencias genera para el ciudadano, y cuales para los hombres de las fuerzas? ¿Qué características tiene la evolución del combate y cuál es su desenlace?

Es una hipótesis de que aumentando cada vez más la delincuencia, producto de muchas razones, pero la peor de ellas es la falta de expectativa de vida, puede que apareciendo un líder político, esclarecido y del campo nacional, con un discurso realista logre encolumnar a esos hombres violentos como la mano de obra necesaria, en principio, para dirigirlos con fines políticos hacía blancos rentables políticamente. Si se los deja solos con su voluntad para sobrevivir mediante el delito, terminan robándole a un pobre las zapatillas, el celular para cambiarlo por drogas o matan a un trabajador honesto. Y cuando por razones de Estado o si el Poder necesita cambiar las democracias coloniales por otro sistema que les garantice otra generación más de subordinación, ellos serán la prenda del cambio, los marginales, los delincuentes y posiblemente la clase política asociadas con este tiempo. Esto por otro lado no es nuevo, lo hicieron con civiles y militares. En definitiva el delito común siempre termina con balas policiales, a diferencia del delito político cuyos beneficios terminan en paraísos fiscales.

En cuanto a las consecuencias para los hombres de las Fuerzas, es un serio pro-

blema. Hay un aumento del odio hacía el uniformado por parte del delincuente, la sociedad les reclama desde honestidad y transparencia hasta que actúen, el poder político les ha acotado el margen de maniobra en cuanto al “olfato policial” y demás procederes que en otros años podían emplear. Si se trata de combatir a los “pesados” del narcotráfico es un problema, porque la mayoría de ellos habitan los mismos barrios que el “enemigo”. De allí la proliferación del uso de capuchas por parte de las Fuerzas en los allanamientos. Por lo tanto, aún haciendo poco han aumentado el riesgo en su profesión.

En cuanto al combate se aprecia, por lo menos yo desde la distancia, que ha evolucionado en México. En apariencia estos grupos del llamado crimen organizado, en algunos casos actúan con técnicas de combate urbano, armamento militar o similar, con varios cargadores de repuesto por hombre y por arma, que siempre es una señal de predisposición al enfrentamiento, el hombre mexicano no es de arrear en el tema violencia. Desconozco cuál va a ser el desenlace porque no conozco el tema en profundidad. Recuerdo que Colombia en la década de los ochenta tenía un nivel de violencia similar, que con la muerte de un dirigente narco se llegó a la calma y eso no implica que la mercancía no se siga exportando. Es decir, la violencia comercial en un punto puede ceder, porque se pelea por dinero.

Distinto sería que los jefes narcos tuvieran ambiciones políticas y del campo nacional, allí si deberían librar una guerra total, porque el sistema en ese caso no negociaría. Aunque la violencia parezca mucha el sistema la resiste porque además de retroalimentarse de ella, necesita para su sistema financiero el dinero de estas organizaciones. El desenlace, por ahora es un final abierto.

de las últimas décadas, asimétricas. Al poder de la OTAN por mencionar solamente una organización, todo es asimétrico. Podemos hablar de la privatización de las guerras, los mercenarios, pero todo eso no mejora la comprensión. Preste atención a lo que se denomina la selección de blancos, allí está la clave. El resto es todo teatro, para que la rueda siga andando, todo es un gran negocio cubierto por una gran mentira que ya ha sido impuesta como verdad. Creo en cuanto a la evolución de la delincuencia que es una consecuencia de varios factores pero seguro que uno de ellos es la multiplicación de los malos ejemplos y la gente actúa por imitación de los de arriba. Esto se puede apreciar en todas las organizaciones ya sean criminales, políticas, sindicales, religiosas o militares. Es la imitación del prestigio. En pleno siglo XXI una gran parte de los trabajadores no gozan de una remuneración y beneficios sociales que establece la ley.

Aducen que si pagan lo que corresponde habría desempleo. Cuando se llega al final de su vida útil como trabajador comienza la de mendigo, lo deben ayudar sus hijos o sino a seguir trabajando en negro o a morir en las calles. La juventud, como todas las épocas, con vicios y virtudes, con tantos malos ejemplos desde el Poder, desde el Estado y demás actores importantes parece que no está tan dispuesta a repetir nuestros pasos. Quienes incursionan en la violencia a través del crimen, porque violencia política no se observa, puede que imiten modalidades extranjeras que los Medios acercan cuando cubren los escenarios de guerra. Salvo lo que mencione antes como México. Ahora la evolución de estos actores armados y en camino los Estados a convertirse en fallidos, obviamente obliga a los conductores militares a trazar nuevos planes de combate, especialmente en el área urbana.

¿Qué opina de las nuevas guerras? ¿Cuáles son las claves de análisis? ¿Qué características tienen? ¿La evolución de la delincuencia es una consecuencia de la evolución de las guerras o viceversa?

Las guerras son por los recursos, se destruye lo que no se puede saquear, no interesa tanto la consolidación y la administración del territorio ocupado, solamente el tiempo necesario y en ese caso es la administración del caos. Por lo menos lo que demuestra el Occidente judeocristiano en sus guerras en Medio Oriente, Afganistán y en el Asia. Podríamos decir que son como las mayorías de las guerras

Desde su punto de vista, ¿cuál es la solución que contrarresta los efectos de este nuevo tipo de conflicto y de las nuevas guerras? ¿Qué lugar ocupa el entrenamiento?

La solución a estos conflictos latinoamericanos es la implementación de políticas nacionales. El nacionalismo es el motor de los pueblos. En segundo lugar la construcción de la Patria Grande, es decir una América Latina unida y trabajando juntos en un proyecto continental.

Seguramente con diferencias pero no en lo sustancial. Pero para lograr eso se necesita de hombres de excepción, que son los

líderes, los estadistas, y una clase intelectual al servicio de su pueblo, no deformada en las universidades extranjeras, envenenados por Marx o Adam Smith que siguen siendo los actores principales del sistema. De no contar con eso veremos más pobreza, marginalidad y violencia. En cuanto al entrenamiento y capacitación, Platón decía que las lecciones que penetran en el alma por la fuerza no permanecen en ella. Siempre orienté la instrucción hacía escenarios realistas, la comprensión rápida de la situación, la adopción de técnicas simples que son las que realmente garantizan la eficacia y un entrenamiento repetitivo y realista, pero sin llegar a que el hábito anule al ingenio. Hay una superioridad en la comprensión total frente al reflejo condicionado. Insisto en la rigidez en la ejecución pero segura flexibilidad en

la concepción. Insisto también en la ofensiva aún a través de la defensa agresiva.

En fin, la preparación correcta de un hombre con armas y frente a los problemas actuales requiere tiempo y dinero. La comprensión llega a través del tiempo y de la experiencia que van haciendo los hombres, no de un curso acelerado (o acelerador de la muerte) que pretenden vender los agentes de venta improvisados y simuladores. Al principio los hombres quieren técnicas espectaculares que les permita con pocos disparos de entrenamiento ser un “comando”, porque existe la fantasía hollywoodense de que los comandos son certeros en el tiro. Eso es una ilusión, posiblemente una traición de los sentidos.

Para ser eficaz, ya sea para evitar un

enfrentamiento o para salir victorioso del mismo, se necesita mucha aula y mucha práctica, siempre y cuando la selección del personal haya sido la correcta. De cualquier manera, reitero, aún no se ha tomado conciencia en la mayoría de los casos y puede ser porque aún no hay actores suficientemente fuertes y esclarecidos políticamente como para poner en riesgo a los hombres importantes del sistema.

Entonces Ud. quiere decir que para combatir contra estos denominados “señores de la guerra” y los ya conocidos mercenarios, ¿se necesita una especie de “Piloto de Tormentas”. ¿Cuáles son sus características? ¿Qué lo diferencia de otros asesores, instructores o comandantes ya legitimados por el sistema?

Piloto de Tormentas es un artículo que escribí ya hace algún tiempo. Las características deben ser la de una formación que no ha sido la formal, con capacidad para enfrentar y resolver problemas, que no sufren el estrés occidental y, fundamentalmente, no tienen techo mental. En cuanto a la diferencia lo tendrían que decir los demás, pero no obstante creo que la puede definir la politización, las distintas contramedidas, y fundamentalmente la filosofía de la acción. En cuanto a la legitimación, debemos tener presente que en épocas de paz siempre se nivela hacía abajo, de allí también el exceso de actores legitimados. Mientras tanto se debe esperar recordando a Víctor Hugo que decía: “No existe en el mundo nada más poderoso que una idea a la que le ha llegado su tiempo.”

Evidentemente su discurso no está dirigido al común de la gente, ¿quién cree Ud. que tiene una necesidad inmediata de sus servicios? Y por último, ¿en quienes encuentra mayor desafío y satisfacción para asesorar y/o entrenar?

Buena pregunta, no se la respuesta del “quién”, estimo que será un dirigente con todos los atributos que tienen ese tipo de personas, y con coraje personal para escuchar a veces una voz disonante. Cuando en el asesoramiento se comienza a embellecer las palabras se oscurecen las ideas.

Luc de Clapier sostenía que el arte de agradar es el arte de engañar Para asesorar prefiero a los que detentan el Poder Real o bien a los que tienen Voluntad de Poder.

En cuanto a los hombres a entrenar, principalmente a aquellos que tienen mucho riesgo. Es decir que si se equivocan pierden, y los que pierden mueren.

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GRADIcom

¿IlusIón o comIenzo?

Por Luis F. Piñeiro

Fotos: CITEDEF y dominiodigital.com El historial de la cohetería y misilística nacional supo de tiempos de progreso y brillo. Funcionarios traidores y presiones estratégicas dieron por tierra con décadas de esfuerzos técnicos, ingenieros y científicos que obtuvieron para la Argentina el dominio de materias complejas como el desarrollo de propulsantes compuestos, la navegación a grandes distancias precisa y autónoma, las cargas útiles sofisticadas para el estudio académico y porqué no decirlo, también las de combate para los misiles Alacrán y el Cóndor, hoy denominaciones que pertenecen a una época de la cual nadie quiere hablar y que hace palidecer técnicamente a este pequeño lanzador actual, que intenta tímidamente recuperar tanto esfuerzo que quedó en el camino.

Tras más de veinte años de oscuridad, nuevas políticas del actual gobierno nacional que intentan la recuperación del intelecto y capacidad propias y la posibilidad cierta –a mediano plazo- de colocar un satélite doméstico en el espacio, nos muestra una imagen positiva y el sueño de un renacimiento de la cohetería argentina.

Concatenado con un ambicioso plan que incluye satélites de producción autóctona junto a vectores de lanzamiento de fabricación propia también, cargas útiles importantes y redes de comunicaciones, nos marca la presencia de un potencial tecnológico y humano de excelencia que de cuidarse y potenciarse permitirá logros significativos en materia estratégica y de capacitación industrial, en un sector al cual pocos países pueden acceder y mucho menos progresar.

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Técnicos e ingenieros de CITEDEF (aún portando el chaleco con su antiguo nombre CITEFA) posando ante del GRADICOM II.

GRADICOM II Se trata de un vector de dos etapas con propulsante sólido cuyo fin es la investigación científica y para estudiar la factibilidad de desarrollos posteriores con esta tecnología.

El alcance del presente proyecto para este específico caso fue el de probar en vuelo sistemas en un cohete prototipo con ciento veinte segundos de vuelo en el espacio exterior. La Argentina optó por los propulsantes sólidos compuestos debido a la fuerte experiencia que tiene el país en la utilización de estos combustibles, todos los

cohetes desarrollados en el país han usado este tipo de propulsantes, que son los mismos que usan el Atlas, el Titán o el Trasbordador Espacial.

Este combustible HTPB (Hidroxil

Terminated Poly Butadiene), parecido al Thiokol del Space Shuttle, poseen dos fases –oxidante y combustible- que se asocian, el oxidante es una sal mineralizada con oxígeno, como el Perclorato de Amonio, con alto poder energético, toda esta mezcla requiere una precisa y cuidada unión para luego verterse en el tubo motor.

Este ingenio de dos etapas fue lanzado con una elevación de la rampa de 80º, con un impacto de la primera etapa de entre 4 y 8 kilómetros del punto de lanzamiento, en tanto que la segunda etapa sería a más de un centenar de km.

La primera etapa pesa 438kg, mide 3,12m de largo, mientras que la segunda de 495kg posee una longitud de 4,56m y puede portar una carga útil de 60kg. La conformación de este vector es la habitual, con dos motores, cuatro subsistemas como el separador de etapas, la ojiva, aletas y extras, electrónica interna y material de telemetría y navegación.

En este lanzamiento se logró una altitud que orilló los 100 kilómetros y un alcance de 120 km, la primera etapa se desprendió a los dos segundos, encendiéndose la segunda a los cinco segundos obteniendo una velocidad final cercana a Mach 5.

Para este proyecto han trabajado más de un centenar de técnicos e ingenieros del ARES - 33 -

Técnicos uniendo sectores del cohete.

departamentos Prototipos y Sistemas de Armas, todos ellos englobados en la Gerencia de Desarrollos Tecnológicos.

El lugar de lanzamiento

Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) el nuevo nombre de la ahora ex CITEFA, el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la Fuerza Aérea Argentina y la DIGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo), que unidos podrán reiniciar una nueva época de desarrollos con el objetivo final de colocar satélites en órbita, de diseño y fabricación nacional.

Por parte del CITEDEF participaron la

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División Sistemas Balísticos del Departamento Sistemas Guiados y Simulación, las divisiones Navegación, Telemetría y Antenas del Departamento Electrónica, las divisiones Pirotecnia y Propulsantes Compuestos del Departamento de Química Aplicada, las divisiones Materiales Compuestos, Experiencias Operativas y Ensayos Hidráulicos del Departamento Propulsión, la División ensayos Ambientales y los

Chamical, ubicada en una gigantesca área semidesértica, pegada a unas formaciones orográficas denominadas Salinas Grandes en la Provincia de La Rioja, fue elegida en los ´40s como polígono de tiro y bombardeo de los cuatrimotores Avro Lincoln que tenían su asiento en Villa Reynolds, San Luis.

Por años funcionó así como un discreto y adecuado lugar para prácticas de la FAA, hasta que en 1961 se creó el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA), ya que la Argentina había comenzado con una interesante carrera en la cohetería y este era un excelente lugar para los numerosos disparos que se producirían en los años venideros.

Fue el primer sitio de lanzamiento de cohetes en el continente y comenzaría una serie de proyectos importantes para la ciencia y técnica como los Gamma Centauro, Orión, Rigel, Castor, Tauro y tantos otros que permitieron un avance destacado en

estas ciencias. Para dar un dato, sólo en el proyecto Castor se alcanzaron los 500km de altura y se obtuvieron importantes parámetros y material fotográfico para investigaciones.

Años después y debido a las cercanías –en otra provincia- de otro salitral que oficiaba de polígono de tiro del Ejército Argentino donde se probaban los cañones de 155mm que salían de la Fábrica de Río Tercero, se conformó una zona de tiro que permitía el disparo de cohetes y misiles a gran distancia con total seguridad y reserva.

Todo esto sirvió para profundizar el desarrollo de la cohetería nacional que alcanzó su cenit con el programa Cóndor, que colocó al país entre el selecto grupo de naciones con ingenios de esta alta tecnología.

Este programa, con alternativas dignas de películas de acción y espionaje, alcanzó su momento más alto en 1989 cuando en este mismo lugar árido se lanzó la primera de las plataformas que derivaría en el mencionado proyecto. Pero como lo bueno dura poco, era inadmisible que un país rebelde como la Argentina intentara poseer tecnologías de avanzada que solamente media docena de naciones tenía acceso.

Para colmo, el país había osado combatir contra un integrante de la OTAN y no había garantías de que su tecnología no se transmitiera a naciones de dudoso pedigrí, todo esto era una mezcla explosiva e inadmisible para los EEUU, Gran Bretaña e Israel y toda la maquinaria de estas potencias se puso en marcha para destruir el programa Cóndor por medio de presiones políticas, económicas, militares que incluyeron, desde la cancelación de créditos hacia el país hasta coerciones directas.

Finalmente, esa guerra silenciosa dio

sus frutos y tras la asunción de Carlos Menem al gobierno, se concluyó con el Cóndor y con todo el plan de cohetería argentino, desguazando la mítica planta de Falda del Carmen en la provincia de Córdoba, enviando motores y tubos cohetes vitales, en una vergonzante y oscura operación que incluyó la participación de España firmando un ridículo acuerdo de cooperación científica, que fue la tapadera para enviar allí los restos del Cóndor, en una cinematográfica misión que concluyó con aviones C-5 Galaxy de la USAF transportando de la Madre Patria los materiales hasta un ignoto depósito de los Estados Unidos.

Luego se iniciaría una persecución de los técnicos y científicos, que incluyó presiones dignas de la mejor cinta de Hollywood con seguimientos de los mismos y hasta amenazas con armas incluidas.

Todo el conocimiento fue destruido y los técnicos debieron emigrar o dedicarse a

otra cosa para vivir, entrando en un plano de oscuridad por años, hasta mediados de 2008 cuando se decide reactivar algunas cosas.

El lanzamiento del Gradicom I –a fines de 2009- en el campo de tiro de Serrezuela del EA fue el primer paso, pero para más se necesitaba una instalación mayor y con infraestructura adecuada como plataformas de seguimiento y telemetría, bunkers y casamatas de acero y hormigón, fosas curvas para el desagote de los gases de combustión durante el encendido, edificios de apoyo, pista de aterrizaje, un amplio tendido eléctrico y de comunicaciones más instalaciones que pueden albergar a una gran cantidad de científicos y técnicos.

Dentro de la nueva política industrial, que promueve la capacitación de nuevos técnicos e ingenieros, además de la recuperación de capacidades olvidadas, se espera otro lanzamiento de un tercer vector que alcanzará los 400 km de altura.

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Evolución dE las RacionEs dE campaña y Gasto EnERGético dE la opERación militaR Por CATALINA CHICA / JULIETH CANTILLO

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La condición física de un militar tiene un impacto directo sobre su capacidad de combate.

El momento histórico en el que se encuentra Colombia ha propiciado que nuestro ejército esté sometido a una combatividad mayor que en otros países haciendo necesario un rendimiento militar óptimo que disminuya la posibilidad de fallas que ocasionen un resultado negativo individual o colectivo. El rendimiento y la resistencia física son cualidades que se desarrollan y optimizan en el ser humano gracias a un entrenamiento adecuado y a una nutrición específica basados en el seguimiento de un control biomédico orientado hacia tal fin. La nutrición es el medio mediante el cual el cuerpo obtiene energía para el trabajo biológico y químico, y debe ser capaz de aportar los componentes necesarios para suplir la demanda energética que exige cada actividad.

Está bien documentado que el aporte nutricional contribuye al aumento o la disminución del rendimiento físico; y diferentes métodos de alimentación han sido utilizados en el marco de la medicina del deporte con el fin de optimizar el rendimiento específico en una actividad deportiva de acuerdo al sustrato de uso para la misma.

El rendimiento físico militar, requiere igualmente un entrenamiento enfocado y un aporte energético predeterminado para desarrollar y optimizar un estado físico y unos parámetros fisiológicos tales que le permitan al oficial, suboficial o soldado desarrollar su máximo potencial durante operaciones prolongadas y sostenidas específicas y especiales, como a los que están expuestos únicamente los militares Los conflictos armados obligan a que grandes grupos de personas sean bien alimentados bajo condiciones muy desfavorables. Teniendo la tarea de proveer subsistencia al personal militar a través de la historia, distintos gobiernos y empresas del sector privado han invertido esfuerzos de todo tipo en el desarrollo de lo que hoy se conoce como la RACIÓN DE CAMPAÑA. Las raciones militares de campaña no son menos importantes hoy. De hecho, la importancia de la nutrición para el rendimiento físico que exige la época actual con la alta tecnología puede hacerlo mas crítico que en el pasado De manera evidente las raciones se han modificado a través de los tiempos en una evolución que refleja los alcances de la ciencia.

Historia En las primeras guerras documentadas, la alimentación dependía de cada combatiente. Esto hacía que se movilizaran animales y productos agrícolas con el ejército, viéndose en muchos casos familias completas acompañando a las tropas en su tarea. No fue si no hasta 1775 que una resolución del Congreso de Estados Unidos le asignó raciones de comida al ejército según hombres por semana.

Incluía panes, carnes y legumbres que se preparaban en el campo por grupos pequeños y se complementaban o suplementaban, según la necesidad, con comida local. Así permaneció durante cien años Durante la guerra civil de EE.UU. (1861-1865) la comida se repartía y preparaba de manera similar pero se asignó personal para esta tarea permitiendo la distribución a grupos más grandes y compañías completas En 1896 se desarrolló la ración individual de emergencia seguida por raciones para guarnición, para campo y para movilizaciones militares, época en la cual intu-

yeron por primera vez la necesidad de desarrollar y procesar raciones que apoyaran las situaciones cambiantes, los climas y las condiciones extremas a las que se veían sometidas las tropas.

Con la llegada de la Primera Guerra Mundial en 1914 ocurrió la primera gran catálisis del desarrollo de las raciones.

Los combates intensivos en las trincheras, con barro y posible contaminación con gas hicieron necesario el desarrollo de empacados especiales para la comida surgiendo así los enlatados y los productos deshidratados. Se distribuían herméticamente sellados en contenedores de hierro galvanizado de 53 kg y alimentaban 25 hombres La Segunda Guerra Mundial (19401945) aportó cambios mucho más grandes en el desarrollo de las raciones ya que la guerra se peleaba en diferentes frentes y bajo una gran diversidad de climas y de condiciones. Por primera vez se unieron para la optimización de las raciones la industria privada, las fuerzas militares y las universidades; grupos que hicieron énfasis en desarrollar una variedad de por lo menos 15 raciones.

Realizaron investigaciones en la longevidad de los productos y en métodos de empaque con el fin de proteger a las raciones de las condiciones climáticas drásticas como la humedad y lluvias torrenciales del sur de Europa y Asia, y de los extremos fríos que congelaban los productos en las áreas nórdicas Para esta época las vitaminas, que ya se habían reconocido en la Primera Guerra Mundial, se estaban comprendiendo e identificando. Algunas de estas vitaminas pudieron ser adicionadas de manera fácil y barata a las comidas comenzando a concentrarse en la palatabilidad y fortificación a las raciones De ahí surgieron las primeras raciones de la era moderna de nombre C y K. La ración C (Ración individual de combate) se dividía en unidades y continuó su evolución hasta la ración actual. Mientras que la ración K (Ración de paracaídas) creada para asaltos aéreos era más compacta y de mayor contenido nutricional, pero de muy poca aceptación por su baja palatabilidad que la hizo desaparecer ARES - 37 -

Las raciones de campaña actualmente En 1980 se instauró la ración MRE (Meal Readyto-Eat) que se rige por las recomendaciones de aportes diarios (RDA) de los militares llamados «MRDA» Es la ración utilizada en operaciones militares sobre la cual se continúa investigando y continúan habiendo cambios.

Actualmente está compuesta por menús que incluyen platos principales y acompañamientos, todos empacados juntos en una bolsa para el consumo de un individuo en un día. El propósito general de la MRE es que sea cargado por el combatiente y consumido en situaciones de conflicto u operaciones en donde no hay disponibilidad de elementos para cocinar o en donde las condiciones tácticas no lo permiten. A partir de la ración MRE han

elementos no requieren refrigeración. Ya la ración A es una comida para ser preparada por cocinero en una cocina de campo en donde adicionalmente exista la posibilidad de mantener productos refrigerados. Estas también proveen 10 desayunos y 10 comidas.

En Estados Unidos, debido a los avances en la tecnología, la importancia de las tácticas de guerra y la multiracialidad, el desarrollo de las raciones en la actualidad también se ha enfocado en satisfacer los hábitos dietarios de los diversos grupos étnicos o religiosos manteniendo los requerimientos nutricionales que demanda cada tipo de operación. Así figuran raciones como: ración de clima frío, ración de alto contenido graso, ración de clima caliente, ración de patrullaje prolongado, ración liviana y otras como la ración vegetariana, ración para cuaresma y la ración MFM o «multicre-

sa en montañas con equipo completo, escalada de rocas, entrenamiento de guerra urbana, manejo de pequeñas armas y práctica de una lengua extranjera.

Igualmente otros estudios han encontrado gastos energéticos en diversas actividades militares de aproximadamente 4000 kcal/día.

Aun conociendo este requerimiento, continúan existiendo déficits de hasta 3500 kcal/día como consecuencia de diferentes factores en el campo de batalla.

Se considera que depende de una gama de factores como la sensación de saciedad (que es individual), la capacidad de adaptación temporal y situacional, la densidad energética dado por el contenido de grasas y fibra de las comidas, la palatabilidad influenciada de manera importante por la monotonía de las raciones, y el peso corporal al desear aprovechar la situación para bajar kilogramos.

Puntualmente se pueden resaltar las siguientes causas del déficit calórico: Ninguna ración cumple con el contenido calórico óptimo; entre otras razones, por que igualmente deben cumplir con un peso y volumen máximo.

Los soldados prefieren envasar elementos útiles en el campo de batalla a comida.

Si el equipo se percibe muy pesado, los combatientes extraen la comida del mismo y la descartan.

Anorexia asociada al estrés y a las condiciones medio ambientales.

Gasto y consumo calórico en militares colombianos

surgido otras raciones adaptadas para las circunstancias en la que se encuentren las tropas. De ahí surgen las raciones básicas T, A, y B. La ración bandeja (Ración T) fue creada con el propósito de suplir a 18 soldados durante diez días con 10 desayunos y 10 almuerzos dispuestos en contenedores de metal con sus respectivos cubiertos, servilletas y bandejas. Le aporta comida caliente a grupos con personal limitado para su preparación pero quienes se encuentren en condiciones donde se permita el almacenamiento de alimentos y donde haya disponibilidad de elementos con que calentar Diferente de la ración B, que siendo igualmente para grupo, requiere de una cocina de campo y cocinero, pero cuyos - 38 - ARES

do» Gasto y consumo calórico en militares Para conocer el aporte calórico requerido para cada actividad se debe primero caracterizar la actividad y medir de la manera más objetiva el requerimiento energético de la misma. Un estudio en militares de las fuerzas especiales estadounidenses medió el gasto calórico durante un entrenamiento de 10 días utilizando agua doblemente marcada y evidenció un gasto energético total (GET) diario en promedio de 4500Kcal/día en guarnición y de 5200Kcal/dia en campo.

El entrenamiento consistía en actividades militares como caminatas a campo travie-

Colombia es un país geográficamente retador. Está compuesto por una variedad de ecosistemas que incluyen grandes zonas montañosas, planicies, bosques tupidos, flora densa, selva húmeda amazónica, llanos desérticos y grandes accidentes geográficos, con condiciones climáticas y ambientales de gran diversidad que en muchos casos incluyen temperaturas extremas.

La magnitud del conflicto armado en Colombia esta bien documentado. Casi a diario hay enfrentamientos entre grupos al margen de la ley y el ejército.

Actualmente las regiones del país en donde se presentan la mayor cantidad de combates son las zonas rurales de los departamentos del Putumayo, Arauca, Antioquia, Norte de Santander y Caquetá.

Zonas que cumplen con la variedad geográfica mencionada. Siendo el Ejército Nacional el encargado de salva-

guardar la soberanía del país, se convierten nuestros combatientes en un objetivo que les determina un mayor riesgo de muerte.

La doctrina militar requiere que unidades operen de día y de noche durante tiempos de conflicto por que el éxito de las batallas depende, al menos en parte, a mantenerse alerta y físicamente competente durante la duración total de las operaciones.

Combinar eficiente mente las capacidades combativas con un aporte energético adecuado para satisfacer la demanda energética en estas situaciones, supone una ventaja táctica clara.

El marco físico en el que se desarrollan los enfrentamientos en Colombia hacen que la guerra sea combatida realizando grandes desplazamientos a pie, con carga de peso considerable y venciendo la hostilidad de la naturaleza, todas condiciones muy distintas a las características de guerra observadas de otros países como Estados Unidos de donde provee la gran mayoría del sustento científico acerca del aporte nutricional para este grupo especial.

Así surgen varias preguntas ¿Las raciones de campaña para los soldados colombianos deben tener las mismas características a las producidas en Estados Unidos? ¿Cómo se comparan las distancias, la inestabilidad del terreno, y los factores climáticos y medio ambientales? ¿ Qué diferencia hay entre las características antropométricas, la genética, y los hábitos alimentarios? ¿ El estilo de guerra que combaten los militares colombianos es similar a la de los norteamericanos o europeos? Es la actividad, el gasto energético, y el sustrato utilizado en una operación igual? ¿La vulnerabilidad a la que están sometidos los soldados nos obliga como comunidad médico-científica a introducir día a día conocimientos basados en evidencia NACIONAL e internacional que

disminuyan las posibilidades de errores o deficiencias dentro de este grupo combatiente.

Hoy en día el Ejército Nacional colombiano cuenta con tres tipos de raciones: Clima Frío, Clima Cálido, y Todo Clima. Sus pesos varían entre 1092grs y 1205 grs con un contenido

energético entre 3097 kcal y 3515 kcal.

Comparativamente con las raciones extranjeras se puede apreciar que las raciones colombianas tienden a ser un poco más pesadas, con un contenido calórico inferior pero dentro de lo sugerido, proteínas comparables, y más carbohidratos con pocas grasas (ver tabla 1).

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MRDA (Aportes diarios recomendados para militares) Para subsistencia no mayor a 10 días consecutivos.

Dicho contenido puede ser el adecuado, pero nos toca caracterizar la actividad y cuantificar objetivamente el gasto energético en militares colombianos para confirmarlo.

Las raciones vienen completas con tres comidas y complementos para su consumo en un día. Los alimentos están empacados al vacío individualmente permitiéndole al soldado «reorganizar» la comida dentro de su equipo, intercambiarla, o distribuirla para su ingesta durante más de un día. En Colombia se utilizan igualmente para operaciones donde se dificulta el consumo de víveres frescos y el reabastecimiento regular.

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Las perspectivas hacia el futuro A medida que las condiciones de combate y las situaciones de guerra cambian, las raciones igualmente deben ir evolucionando de manera paralela para alcanzar las necesidades cambiantes, teniendo en cuenta que los estudios actuales deben depender de conceptos que tengamos hoy en día de lo que será el campo de batalla en el futuro. El aumento en la complejidad y en la letalidad tecnológica en los campos de combate modernos digitalizados, requiere respuestas correctas e inmediatas de operadores humanos, ya no tan influenciados por los medios ambientes hostiles o por la actividad nocturna.

El ritmo operacional alto aumenta el estrés y los problemas de fatiga; y cualquier lapsus, por pequeño que sea, en la vigilancia puede resultar en pérdidas sustanciales.

Las modificaciones de las raciones en un futuro inmediato están enfocadas en aumentar la variedad de las comidas y en mejorar la palatabilidad.

Sin embargo, los objetivos mediatos se dirigen hacia adicionar sustancias ergogénicas como la creatina, la cafeína, la tirosina e incluso aminoácidos y antioxidantes que intervengan en la inmunosupresión. Igualmente se menciona el uso de metales como cobre, manga manganeso, níquel, selenio y zinc que pueden regular fenómenos de la expresión genética de manera estructural, catalítica y como modulador de la transcripción siendo posibles modificadores de las proteínas y del DNA. El problema de la disminución en la ingesta de raciones militares está asociado a los inconvenientes inherentes a las

situaciones de batalla. La ansiedad, la fatiga y el dolor se asocian para producir la anorexia como parte de la respuesta generalizada al estrés. El Ibuprofeno ha sido utilizado experimentalmente para reducir los efectos del estrés mediados por citoquinas como pérdida del apetito.

Un estudio del impacto del Ibuprofeno en el apetito puede determinar si el bajo consumo desaparece con la ingestión de un bloqueador de la formación de citoquinas.

Por último, se espera que para el 2025 salga al mercado un sistema de aporte nutricional transdérmico que sería parte de los equipos de cada combatiente.

Estos parches contendrán reservas de micro y macro nutrientes que suplementen la dieta del soldado durante períodos de conflicto de alta intensidad, permitiendo que mantenga un rendimiento físico y cognitivo óptimo permanentemente.

Tal sistema se activará con un autoestimulador para el aporte dosificado de los nutrientes según lo que considere el militar. El gobierno estadounidense ha invertido miles de dólares en este concepto y espera que el 50% de la solución esté presente en el 2020.

El control biomédico del entrenamiento En los militares es tan importante y útil como en los deportistas. Llevar un programa y un seguimiento nutricional como parte de dicho control es básico y amerita toda la inversión necesaria. El problema reside en que aumentar el rendimiento físico militar, a diferencia de lo que sucede en el deporte competitivo, no aumenta los triunfos, la consecución de campeonatos, el número de medallas alcanzadas por una Liga o Delegación; e inclusive por alguna delegación colombiana en competencias internacionales; sin embargo, aumentarlo no sólo significaría disminuir la posibilidad de muerte en aquellos hombres que en muchos casos ponen en juego diariamente sus vidas por Colombia, si no podría implicar tener mejor rendimiento y desempeño de estos hombres en los campos de batalla, con mejores resultados en sus operaciones.

CATALINA CHICA M.D. Postgrado de Medicina del Deporte, Universidad el Bosque, Bogotá, D.C. JULIETH CANTILLO M.D Centro de Servicios Biomédicos, Coldeportes Nacional, Bogotá, D.C.

equipos paRa el ejeRcito aRGentino

Con la presencia del Ministro de Defensa, Dr. Arturo Puricelli, se efectuó la entrega de vehículos y equipos para las unidades del arma de Inteligencia del EA.

Por Luis F. Piñeiro Fotos: Guillermo Sentis

Dentro del programa de modernización de la fuerza terrestre, la especialidad nombrada recibe un importante aumento en su presupuesto,ya que el MINDEF considera que la recolección de información táctica-estratégica es prioritaria para la conducción política superior, por ello la DINIEM – Dirección Nacional de Inteligencia Estratégica Militar-cual es el organismo que nuclea la masa de búsqueda, recepción, análisis y distribución de la información, ha tomado un fuerte impulso en cuanto a su organización, medios, despliegue e importancia.

En este caso puntual, la institución castrense ha creado y conformado una serie de Unidades de Inteligencia de Combate, análogas a ciertas compañías de recolección de información del Ejército de Alemania.

Para estas fracciones del EA se las provee con vehículos multiuso Agrale Marrúa AM-10 y camiones livianos AM20, de la imparable industria brasileña que parece copar todos los requerimiento de las FFAA nacionales.

Estos móviles están propulsados por un motor MWM turbodiesel que potencia también a los saltadunas Gaucho y sirve además, para la repotenciación de los veteranos blindados Panhard 6x6 Lynx y los 4x4 de transporte de la Infantería de Marina, por lo menos aquí una cierta estandarización logística.

También se entregaron cuadriciclos polaris Sportsman 500, en versión 4x4 y una potencia de 500 CC y otros Polaris Ranger, en versión 6x6, con una potencia de 800 CC con sus trailers cargueros.

La entrega de paracaídas de alta infiltración permitirá realizar operaciones HALO/HAHO con precisión, a los cuales se agrega la provisión de sensores de detección sísmicos, acústicos y de visión nocturna que se usarán para detectar los movimientos vehiculares ó pedestres en el campo de combate, los cuales serán complementados por los recientemente modernizados radares de infantería RASIT. La provisión de carpas multiusossimilares a las usadas por el US ARMY-, mochilas y chalecos, radios Harris de último modelo, visores nocturnos de observación y vigilancia,binoculares y telémetros laséricos, equipamiento informático con sistemas de seguridad criptográfica y otros materiales, permitirá un abastecimiento adecuado de estas nuevas organizaciones militares.

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Centro de ensayos en Vuelo, 50 años Volando para que otros puedan Volar

En Argentina los ensayos en vuelo se remontan al lejano año 1928, desde sus inicios estos han tenido una estrecha relación con la Fábrica Militar de Aviones (FMA) cuyo nacimiento oficial tuvo lugar el 10 de octubre de 1927. Como es habitual todos sus desarrollos indefectiblemente comenzaron a requerir de la intervención de los pilotos que tuvieran la capacidad de comprobar la calidad de los mismos y detectar errores de diseño para depurarlos.

Por Mauricio Chiofalo, Andrés Rangugni y Esteban Brea La historia recordará como el primer piloto en Argentina en realizar un vuelo de ensayo al Sargento Primero del Ejército Segundo Atenor Jubel, quien tuvo el honor de realizar el 2 de agosto de 1928 el vuelo inaugural del Avro Gosport 504R, primer avión fabricado en serie por la FMA, este hecho se dio en forma circunstancial ya que el mismo había sido asignado al Sargento Ayudante Honorio Rodríguez quien en ese momento debió realizar un vuelo de traslado a Paraguay.

Este último es sin lugar a dudas uno de los pioneros mas destacados en esta actividad, el mismo se desempeñó por varios años en la FMA, realizando los primeros vuelos y ensayos del segundo avión construido en serie por la FMA, el Dewoitine D-21C-1, (15 de octubre de 1930), del Ae.C.1, primer aeronave de concepción nacional, (28 de octubre de 1931), Ae.C.2 (18 de abril de 1932), el Ae.T.1 (18 de mayo de 1933), el Ae.M.O.1, (25 de enero de 1934), el Ae.C.3, (27 de marzo de 1934). Rodríguez también protagonizó varios raids a lo largo del país con estas aeronaves con fines de promoción. Este - 44 - ARES

verdadero pionero fue protagonista de más de 3.400 vuelos de pruebas y prestó servicio hasta 1936. En su lugar es sucedido por el Teniente Pablo Celestino Passio, quien realizó los vuelos inaugurales del Ae.C.3G, (21 de enero de 1936) y el Ae.C.4 (17 de octubre de 1936).

Otro piloto que ofició como probador de aeronaves fue el Sargento Santiago Germanó, quien mas tarde se convertiría en uno de los pilotos más reconocidos en nuestro país, el fue el responsable de llevar a cabo los vuelos inaugurales del Focke Wulf FW-44J Stieglitz, producido bajo licencia en la FMA, (6 de diciembre de 1937), y del I.Ae. 23, conocido también como el “Focke Wulf de madera”, (7 de julio de 1945).

También debemos recordar al Teniente Eduardo P. Correa, quien efectuó el vuelo inicial del primer Curtiss Hawk 75O fabricado en nuestro país, (16 de agosto de 1940), y al Teniente Primero Osvaldo Mauro Róvere, quien el 17 de mayo de 1944 realizara el primer vuelo del I.Ae.22 DL. En 1946 reemplazando al Comandante

Róvere ingresa a la FMA uno de los máximos exponentes en vuelos de pruebas de nuestro país, el Capitán Edmundo Osvaldo “Pincho” Weiss, quien fuera responsable del primer vuelo del I.Ae.24 Calquin, (4 de julio de 1946), posteriormente ejecuta el primer vuelo del I.Ae.27 Pulqui, (9 de agosto de 1947), aeronave que marcó un hito en nuestra aeronáutica, por ser el primer avión a reacción de América del Sur, y octavo en el Mundo. Este piloto también estuvo a cargo de las demostraciones y una intensa etapa de ensayos. Más tarde hace lo propio con el I.Ae.30 Ñamcú, que realizó su primer vuelo en el 18 de julio de 1948.

Con esta aeronave también lograría, en agosto de 1948, el record para aviones propulsados con hélices al alcanzar los 650 Km./h durante un vuelo de traslado desde Córdoba a Buenos Aires, al que luego se le sumaría otro uniendo la ciudad de La Paz, Bolivia y Córdoba en 3,5 horas, estableciendo un record de velocidad. Como si esto fuera poco también realizó los vuelos inaugurales del I.Ae.31 Colibrí, (18 de septiembre de 1947), del I.Ae.31 Chingolo, (en 1949) e I.Ae.34 Clen Antú, también

denominado Horten H.XVa, (20 de junio de 1949).

Estuvo relacionado con el proceso de adquisición de los Gloster Meteor FMK IV para la Fuerza Aérea Argentina (FAA), por lo que es enviado al Reino Unido. Al visitar la planta de la firma De Havilland efectúa vuelos en DH.100 Vampire, DH.103 Hornet, DH.104 Dove y Chimpmunk T.10, todos estos durante la misma jornada. También se convierte en el primer piloto argentino en volar un reactor (Gloster Meteor FMK. III), y lleva a cabo pruebas en Firey Firefly Mk IV y Spitfire Mk 24.

Weiss también estuvo involucrado en el desarrollo de otro de los reactores más emblemáticos de nuestro país, el I.Ae. 33 Pulqui II, el intervino en la etapa final de evaluación del planeador de madera con el que se estudiarían varios fenómenos que en esos momentos no se podían visualizar fácilmente empleando un túnel de viento.

Con los resultados obtenidos en estos se producirían los primeros prototipos, el primero para ensayos en tierra y el segundo, con el que Weiss realizó el vuelo inaugural el 16 de junio de 1950.

Durante lo que algunos consideran la “época dorada” de la FMA, por los múltiples proyectos allí encarados también se desempeñaron como pilotos de pruebas el Teniente Primero Jorge Connan Doyle, quien ingresa a la Fábrica en 1952, junto a èl también se desempeñaron en esa función el Teniente Nelio González, el Luis Pedro Rosell y Teniente Rogelio Manuel Balado.

Entre los logros protagonizados por Connan Doyle en el campo de los ensayos de aeronaves podemos citar, el vuelo inaugural del cuarto prototipo del Pulqui II, el que habría tenido lugar para agosto de 1953. Junto a los pilotos ya citados realiza una intensa etapa de ensayo del prototipo de este caza. Para fines del mismo mes también llevaría a cabo el primer vuelo del prototipo del IA-35 Huanquero. Para el 1 de octubre de 1954 efectúa el primer vuelo del planeador de madera del IA-37, el mismo fue remolcado por un Junkers JU52/3M piloteado por el Primer Teniente Nelio González. Con este planeador se acumularon alrededor de un centenar de horas de vuelo, oficiando también como pilotos además de Doyle, el Teniente González, el Rosell y el Teniente Balado.

Otra de las figuras emblemáticas de esta actividad, que formó parte de este grupo de pilotos de pruebas fue el Teniente Rogelio Manuel Balado, quien además de participar durante los ensayos del Pulqui II, realizó el primer vuelo del IA-38, (9 de diciembre de 1960). En 1958 obtuvo el título de Piloto de Pruebas en el Centre d’ Essais en Vol, Francia. Gracias a su expe-

riencia posteriormente llegaría a convertirse en el primer Director del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), su trayectoria dentro de esta unidad se describe pormenorizadamente mas adelante.

También podemos recordar al Comandante Raúl Enrique Borzani quien llevara a cabo el primer vuelo de un T-34 Mentor producido bajo licencia en la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA), (31 de octubre de 1959).

El Centro de Ensayos en Vuelo Recién para el 9 de noviembre de 1961, mediante el Decreto N° 10597 se crea dentro de la FAA, el CEV, cuya responsabilidad era “realizar y procesar ensayos de aeronaves civiles, militares y armamento, obteniendo resultados en tierra y en vuelo, obtener mediciones confiables, compararlas con los requerimientos y las normas aplicables, procesar resultados obtenidos, en base a ello formular conclusiones y hacer las recomendaciones para garantizar la seguridad, apoyar al fabricante para el desarrollo de sus productos, ser órgano control del estado para entregar el certificado de aeronavegabilidad” El honor de ser,de las primeras autoridades del CEV del Comandante Rogelio Balado, Director, mientras que el Subdirector Técnico fue el Ingeniero Miguel de Virgilio.

Una de las primeras actividades efectuadas fue un curso de probadores de aviones con personal proveniente de las distintas Brigadas Aéreas, Talleres Regionales y la Escuela de Aviación Militar (EAM), finalizado el mismo los cursantes retornaron a sus unidades de origen para desempeñarse como oficiales de mantenimiento. Algunos de esos cursantes posteriormente formarían parte del CEV. Uno de los ensayos iniciales que estuvo a cargo del CEV fue el primer vuelo del Guaraní I, (prototipo del Constancia II que luego de evolucionar pasó a denominarse de esta manera), LQ-HER, el primer vuelo tuvo lugar el 6 de febrero de 1962 siendo responsabilidad del Comandante Rogelio Balado. Posteriormente se continúa con un breve programa de ensayos. Tras el cual es sometido a un proceso de modificación recibiendo una nueva sección trasera con una única deriva y planos horizontales de cola, entre otras cosas, transformándose así en el IA-50 Guaraní II. Esta aeronave luego fue rematriculada LV-X23, y realizó su primer vuelo con la nueva configuración

el 23 de abril de 1963, comenzando un programa de ensayos posteriormente, todo esto a cargo del personal del CEV. Durante el desarrollo del IA-50 GII fue necesaria la realización de los ensayos de flutter y vibraciones, pero para esa época esto significaba un inconveniente debido a la dificultad para realizarse en nuestro país, afortunadamente por septiembre de 1964, el Gerente de Turbomeca, Sr. Szvyolowsky, visitó DINFIA ofreciendo efectuar dichas pruebas de homologación internacional de esta aeronave en el Centro de Ensayos de Bretigny, Francia.

Entre el 10 y 20 de junio se exhibió en el XXVI Salón Internacional de Le Bourget, teniendo también el honor de ser la primera aeronave centro y sudamericana en exponerse en dicha feria.

Culminada esta exposición se efectúa el traslado al Centre d´ Essais en Vol de Bretigny, donde tuvieron lugar las pruebas en vuelo, que insumieron unas 200 horas.

Posteriormente se trasladaron a Istres.

Continuando con las actividades previstas, entre el 7 de agosto y el 15 de septiembre se realizaron ensayos de vibración de célula, motores y hélices que estuvieron a cargo de la Office Nacional d´ Estudes et Recherches Aeronautiques (ONERA), los que resultaron satisfactorios.

Otra de las tareas ampliamente desarrolladas por esta unidad fue la homologación de modificaciones efectuadas en sistemas de armas de la FAA, tal es el caso de los Gloster Meteor FMK. IV de la FAA, que para ampliar su autonomía recibieron en 1965 los tanques de combustible suplementarios de 110 Galones provenientes de los F-86 Sabre, los que fueron adaptados para su uso, sistema que posteriormente recibió la homologación del CEV. Al igual que con el Pulqui II y otros desarrollos previos, el desarrollo del avión IA-58 tuvo sus inicios con pruebas llevadas a cabo con un planeador de madera monoplaza, (AX-2), el mismo tuvo su vuelo inaugural el 27 de diciembre de 1967, siendo el responsable de estar a los mandos durante los 40 minutos que insumió el ensayo, el Comandante Roberto Starc, en ese entonces Jefe del CEV. Cabe destacar que el remolque del mismo fue efectuado por el Douglas R4D-1 TC-27 en dotación del CEV, aeronave que permaneció asignada a esta unidad hasta el 15 de febrero de 1979 cuando fue cedido a la EAM. Los ensayos prosiguen con Starc y el Capitán José B. Videla, quien también ARES - 45 -

miembro del CEV, ellos ejecutan hasta el 12 de marzo de 1968 unos 33 vuelos que sirvieron para ensayar entre otras cosas, entradas en pérdida, deslizamiento, compensación, esfuerzo en alerones, estabilidad estática, longitudinal y lateral.

El 25 de julio de 1969 Starc realiza otro vuelo con este planeador, que ya había sido modificado estructuralmente para convertirse en biplaza, nuevamente el remolque fue responsabilidad del TC-27, los ensayos se prolongaron por alrededor de casi un año, parámetros tales como comportamiento a gran velocidad, pérdida en viraje, observación de flujo sobre barquillas, flaps, unión de ala fuselaje, prueba de frenos aerodinámicos y maniobrabilidad a baja velocidad fueron evaluados. Durante esta campaña se contó con el apoyo del IA50GII TX-110 oficiando como avión de seguimiento.

Otro de los grandes hitos protagonizados por el CEV tendría lugar el 5 de noviembre de 1968 con el TX-110, que fue protagonista de un vuelo que lo convertiría en la primera aeronave de construcción nacional y centro y sudamericano en sobrevolar el Continente Blanco, a bordo se encontraban, el Comandante Roberto Starc, el Capitán José B. Videla, pilotos, el Comandante Héctor R. Ruiz, ingeniero de vuelo; y Capitán Ramón Campos, navegador. Esta navegación que insumió seis horas de vuelo se inició en Río Gallegos, luego se puso rumbo hacia la Base Matienzo, Antártida, donde se arrojó correspondencia, para retornar posteriormente hacia Río Gallegos.

El desarrollo del IA-58 continuaba su marcha, por lo que el 20 de agosto de 1969 el Mayor Roberto Starc realiza el primer vuelo del prototipo motorizado (también matriculado A-X2), que para ese momento había recibido el apodo de “Delfín”. El 20 de octubre, luego de algunos vuelos de demostración se retomó el programa de ensayos, siendo asignados al mismo el Mayor Sergio García y el Capitán José B. Videla.

El 15 de septiembre de 1970 se entrega al CEV el segundo prototipo del IA-58, AX-02, (cabe destacar que el A-X2 fue rematriculado como AX-01), a diferencia del primer prototipo este ejemplar se encontraba motorizado con los Turbomeca Astazou XVI, su primer vuelo tuvo lugar durante ese mismo día a los mandos del Mayor García.

En junio el CEV realiza con el IA-50 GII VR-16 el ensayo de operación de las plantas de poder Bastan VI-D y de performances en vuelo a nivel y trepada para el régimen de 92,5 % de RPM. Entre los días 12 y 14 del mes siguiente personal del “Centro” evalúa en el Área Material - 46 - ARES

Córdoba el avión Hawker Siddeley 125 S Serie 400 G-AYOJ, proceso que insumió tres vuelos.

Con motivo de evaluar las performances y cualidades de vuelo del avión IA-50 GII TX-01 por las modificaciones introducidas (cambio de plantas propulsoras Bastan VIA por las VID, adición de tanques de combustible en la puntera alar y cambió de diedro del empenaje horizontal) y construcción de las curvas y ábacos para el manual de vuelo para el nuevo peso de operación, tiene lugar entre el 7 de agosto de 1972 y el 18 de julio de 1973 una campaña de 68 vuelos que insumieron unas112:35 horas.

El 8 de diciembre el Vicecomodoro Roberto F. Camblor efectúa el primer vuelo con el tercer prototipo de IA-58 (AX-03).

Durante este año el CEV habilitó 12 pilotos de prueba para el programa de desarrollo del IA-58, quienes además de realizar los distintos vuelos de prueba eran los responsables del alta de aviones que proceden de la línea de montaje.

El 20 de marzo, el CEV realiza una demostración con el AX-03 en Bolivia.

Entre el 10 y el 28 de abril de 1977 se emplearon el AX-01 y AX-03 en navegaciones que unieron Córdoba, Santa Rosa, Neuquén, Bariloche, Bahía Blanca, Ezeiza, Rosario, Paraná, para luego retornar a Córdoba sin efectuar escalas, esto se debió a la necesidad de determinar las alturas de vuelo óptimas con uno y dos motores y las escalas técnicas para efectuar posteriormente el traslado en vuelo del AX-03 con motivo de su participación en el Salón Aeronáutico de Le Bourget. Para realizar este importante periplo la aeronave fue equipada con un radar meteorológico Bendix RDR-160, un navegador inercial Litton LTN-72, un transponder Bendix DPR-600, dos VOR/ILS, dos ADF y dos equipos de comunicaciones VHF y HF. Recibió además dos tanques de 640 litros bajo las alas y uno ventral de 1.140 litros.

El AX-03 al mando del Vicecomodoro Sergio E. García y el Primer Teniente Germán Spika partió el 14 de mayo desde Córdoba, con destino a Porto Alegre, con posterioridad se continuó a Recife, luego a Isla de Sal, Las Palmas, Sevilla y Pau, esta última sede de Turbomeca. Allí arribó el A507 a bordo del C-130H TC-64 que fue armado y el 29 de mayo, ambos partieron hacia Le Bourget. Concluida la exposición que tuvo lugar entre el 2 y 12 de junio, el AX-03 fue sujeto a pruebas con armamento entre el 14 y 29 de junio en Cazaux a fin de realizar la homologación de los cañones Hispano Suiza bajo normas MIL. El 27 de julio de 1978 se recibió en comisión el A-519, al que se dotó con el

radar Bendix RDR-160 y recibió modificaciones en la avionica, matriculado como A19, participó entre el 3 y el 10 de septiembre en el show aéreo Farnborough 78, hacia donde se trasladó en vuelo.

En diciembre recrudece el conflicto limítrofe con Chile por el Canal de Beagle, por lo que se produce la asignación de personal y aeronaves (AX-04) del “Centro” dentro de las unidades operativas desplegadas. El CEV también empleó su R4D-1 (TC-27) para realizar vuelos logísticos a la BAM Fuerte General Roca, Río Negro.

Para el 15 de mayo de 1979 el Mayor Digier lleva a cabo el primer vuelo del IA58B (AX-05), que difería de las aeronaves de serie ya que fue dotado con dos cañones DEFA 553 de 30 mm.

Esta aeronave fue presentada en el 33 Salon de l’ Aéronautique et l’ Espace “Le Bourget 79”, siendo trasladado a bordo de un C-130H de la FAA. Finalizado el mismo se trasladó al polígono de tiro del Armée de l´Air para pruebas de tiro que tuvieron lugar en junio. Tras retornar al país se prosiguió con los ensayos que finalizaron para 1981.

El 1 de junio de 1979 se produce la pérdida del A-519 al impactar contra una elevación del terreno en el Cerro Ancasti, Catamarca, en este vuelo de evaluación fallecen el Mayor Carlos Digier y el Capitán Germán Spika.

Posteriormente el CEV recibe en comisión el A-530 que prestó servicios en el “Centro” entre el 7 de septiembre de 1979 y el 13 de noviembre de 1984, siendo empleado para evaluar armamento y apoyando las primeras etapas de ensayos del IA-63. Más tarde a este se le sumó el A539. Este último presentado estática y dinámicamente en la Feria Internacional Del Aire (FIDA) 80, realizada a partir del 21 de marzo de 1981 en el aeródromo de El Bosque, Chile, el piloto del CEV asignado para esta ocasión fue el Capitán Tomba, quien además de las demostraciones aéreas realizó vuelos con oficiales de la Fuerza Aérea de Chile (FACH).

En agosto se efectuó el traslado del A534 a bordo de un C-130 a Irak, donde el Mayor Jorge Igarzábal y el Capitán Carlos Tomba realizaron 16 vuelos entre el 6 y el 11 de agosto.

El 16 de octubre el Vicecomodoro José B. Videla fue el responsable de ejecutar el primer vuelo del IA-66 (A-539 rematriculado como AX-06), los cambios de esta versión residían en la modificación de un IA-58 de serie con nuevas bancadas desarrolladas por la firma Volpar, motores Garret TPE-33-11U-601W y hélices cuatripalas Dowty Rotol R316/4-82F/6. Este prototipo continuó prestando servicios hasta fines de 1984 cuando fue desprogra-

mado. Con motivo de la adquisición de un lote de IA-58 por parte de la Fuerza Aérea Uruguaya, en 1981 un grupo de pilotos de esta fuerza recibieron instrucción en vuelo impartida por los Primeros Tenientes Müller y Lombardi, ambos pertenecientes al CEV. Desde 1981 tienen lugar las pruebas del misil aire-tierra desarrollado por el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA) Martín Pescador, como plataforma para las mismas fue empleado el AX-04, durante este proceso se realizaron ensayos tanto en tierra, en los que se estudió el pesaje y centraje, lanzamiento de dos misiles, como evaluaciones en vuelo del comportamiento de la aeronave con los misiles, comportamiento del sistema efectuando una serie de disparos y lanzamientos en vuelo para el estudio de las posibilidades tácticas del misil desde esta aeronave.

La primera fase tuvo lugar en el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA) El Chamical, La Rioja, durante el 7 de mayo de 1981. Para junio se envía a los Tenientes Ricardo Fischer y Gabriel Debenedetto al simulador de disparo del misil.

A fines de 1981 se decidió dotar a un BAC BMk.62 Canberra de la FAA con un radar Bendix RDR 1400, esto fue llevado a cabo en el Área de Material Río IV, a comienzos de 1982. El B-101 se trasladó a esta unidad mediterránea para su modificación, este proyecto recibiría el nombre de “Pelicano”, en el mes de marzo estuvo a cargo del CEV el primer vuelo de este bombardero, los resultados de los vuelos de los pilotos del “Centro” dieron como resultado que el rádomo producía una fuerza lateral hacia la derecha que tenía como consecuencia que la aeronave se inclinara hacia ese lateral, por ello se recomendó que el mismo sea removido hasta que el incon-

veniente se haya evaluado y resuelto, posteriormente se sucedieron algunas modificaciones aplicadas en el B-104.

Malvinas El 2 de abril se produce la recuperación de las islas Malvinas, y como no podía ser de otra manera el CEV no fue ajeno a este hecho, ya que la unidad trabajó incansablemente a fin de alistar la mayor cantidad de aeronaves posibles para abastecer a los Escuadrones que se encontraban desplegados, también se trabajó en la resolución de inconvenientes en algunos sistemas.

Durante este mes el Mayor Carlos Tomba, que se encontraba destinado en el CEV se sumó al Escuadrón Aeromóvil Malvinas.

El estallido del conflicto hace que se reactiven los ensayos del misil Martín Pescador, por lo que el 17 de abril el AX04 tripulado por el Primer Teniente Luis Martínez Chaves y el Teniente Marcelo Ayerdi se traslada a la Base Aeronaval Punta Indio para realizar el disparo de uno de estos misiles, durante el mismo se registró una falla en el sistema de guiado.

A inicios de junio, el Mayor De Martini, el Primer Teniente Martínez Chaves, el Teniente Montoya y el Alférez Marchesini son enviados a CITEFA para recibir instrucción en el simulador del misil. El Mayor De Martini es el responsable de trasladar el 9 de junio al A-545 hacia Punta Indio para continuar los ensayos, las últimas pruebas con este ingenio tienen lugar en la misma base entre el 22 y el 25 de noviembre, estando asignado a las mismas el Capitán Benítez.

En forma paralela el CEV también trabajó en la Base Aeronaval Puerto Belgrano tratando de dotar a los Pucará con los torpedos Mk.13, por esta razón el 21 de mayo se realizaron pruebas con el AX-04, las mismas estuvieron a cargo del Capitán

Rogelio Marzialetti y el supervisor Mario A. Loyácono, al día siguiente tuvo lugar el primer lanzamiento de uno de estos torpedos con cabeza de ejercicio, en esa misma jornada hubo un segundo lanzamiento con resultados adversos ya que el torpedo se rompió al chocar contra el agua. Al día siguiente hubo un nuevo lanzamiento que concluyó con resultados similares al anterior, como medida correctiva para solucionar este inconveniente y tras consultas a personal de la Armada Argentina (ARA) a los torpedos se los comenzó a modificar con un freno aerodinámico en la parte frontal y un estabilizador horizontal en la parte trasera. El día 24 se efectúa un lanzamiento en el Golfo San José, Trelew, con resultados exitosos, a este le suceden siete lanzamientos más. El 10 de junio, el A-566 reemplaza al AX-04 en estas pruebas.

En 1982 el CEV recibe un IA-58 adicional que fue matriculado A-561.

Postguerra En julio de 1983 tiene lugar la evaluación de la bomba MX-106 MOD.2 (cáncamo fijo) para su empleo en Douglas A-4B Skyhawk y MOD.3 (cáncamo rebatible) en IAI M-V Dagger. Siendo la misma satisfactoria en el primer caso, pero no así en el segundo, debiendo efectuarse pruebas adicionales en forma estática para determinar las causas por las cuales las mismas no se desprendían correctamente, obteniéndose en ellas las modificaciones necesarias en el lanzador y la bomba para un correcto funcionamiento.

En agosto se emplea el IA-58 A-530 para realizar ensayos de calibración en puentes extensiométricos para la medición de cargas en vuelo en el empenaje horizontal de este tipo de aeronaves.

Durante ese mes también se empleó un Pucará para ejecutar el ensayo funcional del cohete Pampero de 105 mm. con coheteras Yaguareté, los que fueron precedidos por siete lanzamientos de cohetes en tierra.

También tuvo lugar una campaña de armamento con F-86F Sabre (C-119) a fin de realizar la homologación de la cohetera ARM-657 Mamboretá, empleando cohetes Aspid de 2,25” con aletas plegables y cabeza inerte, comprobándose la compatibilidad para el tiro con este tipo de aeronaves.

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También se realizaron lanzamientos de bombas inertes BK-BR de 50, 125 y 250 Kg. y bombas de Napalm de 220 Kg. Para registrar estas tareas se lo equipó con una cámara fotográfica Alkan 63A. En abril de 1984, se realiza una campaña de armamento empleando un M-V Dagger con bombas EJ-12 MX-106 Modelo 3X (una variación de la MX-106 Modelo 3 de cáncamo rebatible, pero con el agregado de una plaqueta frontal de deslizamiento en el cáncamo) y la MX 241 (construidas con una aleación de aluminio), ambas de la firma MUNEX. En los lanzamientos las primeras demostraron un funcionamiento satisfactorio, no así las segundas. También se realizaron lanzamientos de bombas EJ-12 de 2,30 Kg. TR, producidas por el AMC con resultados satisfactorios. Se prosiguió con lanzamientos inertes con bombas PG y BRP 250, dos con colas de origen español y las dos restantes con colas producidas por la firma Bertolina Hermanos, que arrojaron resultados satisfactorios. Como si todo esto fuera poco, también se ensayó la espoleta eólica de cola ARM-M-2282 del AMC en una bomba PG250 a .98 de MACH con resultados satisfactorios.

El 20 de septiembre tuvo lugar en el CEV, la evaluación del avión Antonov AN32 matrícula (CCCP-21132), aunque se previó la realización de dos o tres vuelos, pero por razones de fuerza mayor solo se pudo efectuar uno.

Para el desarrollo y producción del entrenador IA-63 Pampa, el CEV recibió nuevo material de telemetría y de transferencia de datos en tiempo real, procesadores de alta velocidad, todo esto posibilitaba que desde el Centro de Telemetría pudieran seguirse las evoluciones de los prototipos y los distintos parámetros captados por los sensores dispuestos en las aeronaves.

Como particularidad de este centro, encontramos que el mismo posee un doble piso debido al gran numero de cables que conectaban a las distintas computadoras.

En ese momento la tecnología disponible en este centro no tenía nada que envidiar a la empleada en los países mas avanzados en la materia. En lo que respecta a los pilotos de prueba varios de ellos fueron enviados al L École du Personel Navigant d´ Essais et de Réception (EPNER) en Francia.

Toda esta inversión, y la del desarrollo de este nuevo entrenador tienen sus primeros frutos el 6 de octubre, cuando tiene lugar el vuelo inaugural del primer prototipo del IA-63 Pampa EX-01, que fue llevado a cabo por el Vicecomodoro Gerardo M. Sciolla y el Mayor Horacio Oréfice. El 10 del mismo mes, durante el 57 aniversario de la FMA, tiene lugar el primer vuelo ofi- 48 - ARES

cial de esta aeronave con la misma tripulación, el mismo fue seguido de cerca por un M.S.-760. Tras estos se dio inicio a la campaña de ensayos.

En diciembre se realiza la programación y ejecución de una campaña de armamento con un A-4P Skyhawk de acuerdo a la orden de operaciones N° 02/83 “Halcón”. Para esto se trabajó en conjunto con el Comando del Cuerpo de Ejército III, ya que se usó su campo de tiro, el Departamento de Experiencias Especiales de CITEFA, que aportó sus cineteodolitos y el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales que estuvo presente con un radar Cotal LV. Esta campaña fue dividida en dos fases, la inicial, tendiente a la homologación de las bombas BK-BR 125 y 250 (de 125 y 250 Kg. respectivamente) y de Napalm de 220 Kg. Mientras que la segunda fase contempló la homologación y análisis funcional de las BRP 250 a fin de comparar el comportamiento de las colas de industria nacional y española.

En abril de 1985 se realizó la fase inicial de los ensayos del avión IA-63 EX-01, para cumplir con estas tareas la aeronave estaba dotada de una serie de elementos tales como sensores de presión, aceleraciones, esfuerzos, temperaturas, desplazamientos, R.P.M., cámaras filmadoras y excitadores de flutter, con estos se ensayaron algunos parámetros de performance, vibraciones de motor, puesta a punto de los sistemas y flutter, estos arrojaron una serie de conclusiones que sirvieron para la toma de decisiones tendientes a corregir algunos defectos encontrados en el avión.

Entre el 13 de junio y el 28 de agosto se realizó en el Campo de Lanzamiento La Perla, Córdoba, la primera etapa de ensayos en vuelo del RPV MQ-2 “Biguá” de la firma Quimar S.A. que tuvo lugar en el CEV empleando un IA-58. Este ingenio arribó al lugar de pruebas sin sus equipos originales y motor, por lo que se procedió a colocar los correspondientes lastres para simular el peso y centraje. Durante esta etapa pudieron cumplirse en 95 % de las tareas previstas, arrojando como resultado la obtención de las curvas de calibración de toma estática y de incidencia, y la verificación de dominio de vuelo del Pucará con cargas externas. Durante los seis vuelos de lanzamiento previstos solo en cuatro de ellos se produjo el desprendimiento del “Biguá.”

A las 16:50 hs. del 30 de diciembre, realiza su primer vuelo el IA-58C (AX-06, aunque poseía la misma matrícula se trataba de célula distinta a la del IA-66), a los mandos del Mayor Jorge Benítez. La modificación de esta aeronave tuvo sus orígenes a inicios de 1984 y fueron fruto de

las experiencias aprendidas durante Malvinas, los trabajos de modificación contemplaron el cambio de configuración a monoplaza, la adición de avionica de la firma Collins que constaba de radios VHF/AM/FM, equipos radioeléctricos VOR/ILS, ADF, DME, un navegador VLF Omega, un EHSI, un equipo de aire acondicionado Garret y una cámara Photo Sonics, además se eliminaron dos de las ametralladoras Browning dando lugar a un cañón DEFA 553 de 30 mm. Con este Pucará se sucedieron diversos ensayos, registrando su último vuelo el 30 de noviembre de 1989.

El 25 de marzo el EX-03, tercer prototipo del IA-63 realiza su primer vuelo con el Primer Teniente Luis Cismondi y el Teniente Rubén Lianza como tripulantes.

Con esta aeronave se ensayó el lanzamiento de armamento, por lo cual se le instalaron ocho cámaras.

Entre el 5 y el 20 de mayo, tiene lugar la evaluación tanto en tierra como en vuelo del nuevo equipamiento electrónico colocado en el MS-760 (E-204). El programa original debió ser modificado debido al funcionamiento inadecuado del equipamiento, entre otras cosas tuvo en cuenta la distribución del mismo en la cabina y las plataformas de actitud y rumbo, tanto en navegación IFR como en ataque aire-tierra, en el primer caso ambos se demostraron satisfactorios mientras que en el segundo solo la plataforma de actitud cumplió los requerimientos. Estos ensayos insumieron diez vuelos que totalizaron 15:45 horas.

Al mes siguiente tuvo lugar la evaluación de la separación de bombas de ejercicio EJ TR con un M-IIIC. Durante 1987 la Dirección de Desarrollo Aeronáutico del AMC desarrolló el tanque suplementario de combustible TLX-01 para su uso en aeronaves de la familia Mirage, por tal motivo el CEV empleó un Mirage V Finger para llevar a cabo la homologación del mismo.

En 1987 también se designó un aviador militar con la especialidad de ensayos en vuelo y recepción de aeronaves para ser trasladado a Embraer, ya que la FAA había adquirido un lote de EMB-312 Tucano a esta firma, por lo que el personal del CEV fue asignado para realizar la recepción de estas aeronaves en la planta de esta firma, el mismo recibió el curso teórico de la aeronave, la habilitación en vuelo, y un curso teórico práctico de inspector en vuelo de aeronaves Tucano que fueron impartidos por el fabricante. Durante ese período se comprobó que el E-108, E-109, E-110, E-113 y E-114 cumplieron con las performances y cualidades de vuelo establecidas.

Desde el 15 de julio al 2 de agosto se efectúan los vuelos de alta, del segundo

lote de Tucanos, (E-105, E-106, E-107, E111 y E-112) verificados con perfil de vuelo de recepción primario. Mientras que el tercer lote (E-101, E-102, E-103, E-104 y E-115) fueron verificados entre el 17 de agosto y 25 de septiembre, esta vez con un nuevo perfil de recepción acordado entre la FAA y Embraer.

En noviembre se realiza un vuelo desde la EAM, con el IA-63 EX-01 en el que se invitó al Presidente de la República Dr. Raúl Ricardo Alfonsín, el piloto de esta máquina fue el Vicecomodoro Héctor Oréfice, mientras que en el EX-03 se llevó al Ministro de Defensa Horacio Jaunarena, esta última aeronave estaba a los mandos del Mayor Rogelio Marzialetti.

El 24 de diciembre tiene lugar el primer vuelo del E-801, primer ejemplar de serie, tarea que recayó en el personal del CEV. Durante los primeros meses de 1988 se suceden las pruebas previas a la entrega de los E-802 y E-803.

Entre el 4 y 9 de marzo se realizó la evaluación en vuelo de la cabeza fumígena plástica PX del cohete Aspid AP-57 mm., estos ensayos tuvieron lugar en dos etapas, una en tierra, verificando la caída libre y la otra con vuelos portantes y tiro funcional en el Campo de Tiro “La Cruz”, Córdoba.

Para tal fin se empleó el IA-58 AX-06, realizándose el 100 % de las tareas.

Entre el 31 de mayo y el 2 de junio, se emplearon los prototipos para que una comisión de la United States Air Force (USAF) efectuara algunos vuelos de evaluación en vistas de la futura participación del Pampa en el programa Primary Aircraft Training System (PATS), la comisión de la USAF estaba formada por el Brigadier General Daniel J. Sherlock, Comandante de la 832 Air Division del Tactical Air Command, de Luke AFB, Arizona, la Capitán Lynn Anne Merten y el Capitán Patrick K. Doty, quienes permanecieron en el país por tres días en los que recibieron instrucción en el Pampa y posteriormente efectuaron varios vuelos de prueba.

Entre el 5 y 27 de julio tiene lugar la segunda campaña de lanzamiento de demostración del MQ-2 “Biguá” en el CELPA Chamical, esto se realizó con el IA-58 A-561 que estuvo instrumentado con un registrador óptico fotográfico y cámaras de filmación de alta velocidad, en este proceso además del CEV participaron la Dirección de Producción, Dirección de Mantenimiento, Quimar S.A. y Meteor.

Para el Tracking del RPV se empleó una estación móvil Alamak. Primero tuvo lugar la puesta a punto del procedimiento de lanzamiento, luego las prácticas de seguimiento y posteriormente los lanzamientos reales, el primero de ellos se efectuó satisfactoriamente, pero en la fase de recupera- 50 - ARES

ción, el paracaídas falló, por lo que el vehículo descendió en caída libre dañándose.

El segundo lanzamiento tuvo lugar aproximadamente una semana después, con una unidad nueva, presentándose inconvenientes en el paracaídas. Finalmente se realizó un tercer lanzamiento real que resultó exitoso, el piloto responsable de los mismos fue el Primer Teniente Omar Elías. Durante el lanzamiento del 27 de julio estuvo presente el Ministro de Defensa Dr. Horacio Jaunarena.

En cumplimiento de la Directiva N° 440 de la FAA (de septiembre de 1988, emanada en respuesta a una invitación del Jefe de Estado Mayor de la USAF) a las 09:40 hs. del 20 de septiembre parten desde Córdoba apoyados por un C-130 los IA-63 EX-02 y EX-03, apodados “Gato” y Mancha” en honor a dos caballos criollos con los que Aime Tshceffley realizò la union, Buenos Aires con Nueva York entre 1925 y 1928. El jefe de la delegación fue el Brigadier Tomás Rodríguez, mientras que los pilotos del CEV responsables fueron el Vicecomodoro Horacio Oréfice, el Mayor Rogelio Marzialetti, y los Primeros Tenientes Rubén Lianza y Percy Ryberg.

Los mismos realizaron una navegación que abarcó Lima, Perú, Kelly AFB, Panamá, Andrews AFB, Washington DC, donde arribaron el 23 de septiembre. A partir del día 26, se realizó una demostración ante autoridades y expertos en esta base. El 27 también se realizan vuelos de demostración tras los cuales se suceden algunos con invitados especiales, el 29 se efectuó un vuelo con el titular de la USAF, General Larry D. Welch. Luego se prosiguió al Centro del Air Training Command en San Antonio, Texas, a la Corpus Christi NAS y a la Randolph AFB, Texas, en estas últimas dos también, se efectuaron vuelos con pilotos americanos como invitados.

Para noviembre tiene lugar la evaluación en vuelo del Boeing 707 T-95, antes de instalársele una cámara fotográfica oblicua provista por la firma Itek Optical Systems en el marco del proyecto “Sky Blue”. Por tal razón se solicitó la participación del CEV en la instrumentación, medición y análisis de cualidades de vuelo de la aeronave antes de ser modificada, para ello se realizó un vuelo, mientras que en otro se realizó la medición y registro en vuelo de la temperatura, humedad y nivel de ruido en la bodega de carga y nivel de vibración en piso y rieles de la bodega delantera.

Todo esto con el objeto de determinar si la aeronave cumplía con los requisitos establecidos en la documentación de la instalación de la cámara.

Durante ese mismo mes y con la misma aeronave se realizaron los ensayos de vuelos portantes y de tiro funcional de los

cohetes Aspid AP de 57 mm. desde coheteras Mamboretá 657 Modelo B y bombas EJ de 12 Kg. desde lanzadores PMBR. Quedando demostrada la compatibilidad entre el armamento y la aeronave.

También en febrero se realiza la verificación y comparación de estabilidad estática longitudinal con el nuevo empenaje horizontal con diedro de 14° en el avión de serie IA-50 GII F-32, los resultados obtenidos fueron comparados con aquellos que arrojaron las pruebas realizadas en el IA-50 GII TX-01 en agosto de 1973.

Concluyendo los mismos de manera satisfactoria.

En agosto el Dr. Carlos Saúl Menem realiza un vuelo de alrededor de 30 minutos en el EX-01, el mismo se produjo desde el Aeroparque Jorge Newbery y empleó el indicativo “Patria”.

En septiembre tuvo lugar la evaluación preliminar del sistema Head Up Display (HUD) en un IA-63 (“Proyecto Sarita”), el CEV se encargó de ensayar la adaptación del sistema en el cockpit, y una evaluación funcional del mismo, su funcionamiento se produjo con señales producidas por un banco de datos externo. También se efectuó un análisis preliminar de las posibilidades del campo de visión obtenido y cargas de pilotaje resultantes. Los resultados arrojaron que el HUD no cumplió con las exigencias de la norma MIL STD 1333-B en lo referido al margen ergonométrico de eyección, observándose performances de óptica marginales, que pudieran afectar el compromiso de visión de parámetros, confort de pilotaje y resistencia a las aceleraciones.

En noviembre fueron realizados los vuelos portantes, de tiro funcional, y la obtención de datos cuantitativos para la confección de tablas de tiro de los cohetes Aspid AP de 57 mm. desde coheteras Mamboretá 657 Mod. 8 y bombas EJ, desde un lanzador Aero 4B en aeronaves EMB-312 Tucano, en este caso la aeronave empleada fue el E-123. Los resultados obtenidos permitieron determinar la compatibilidad del armamento con la aeronave tanto en tierra como en vuelo, en tierra se realizaron ensayos de identificación, peso, centraje, verificación de sistemas eléctricos y mecánicos. En vuelo quedó demostrado que estas cargas no afectan las cualidades de vuelo de la aeronave. Los vuelos funcionales demostraron que el sistema Avión - Armamento, para las configuraciones ensayadas, fueron habilitadas para su uso operativo, definiéndose también los circuitos para tiro escuela y verificándose las tablas de tiro para condiciones de ensayo.

Con motivo de la participación de la FMA, primero en el programa PATS que luego mutó a J-PATS, en el que compitie-

ron siete aeronaves con la finalidad de reemplazar a los T-37B Tweety Bird de la USAF y T-34C de la United States Navy.

La FMA formalizò su alianza con LTV, luego Vought Aircraft Co. ,esto se plasmó en mayo de 1990 con la firma del convenio de cooperación entre ambas empresas.

Para esto, el Capitán Rubén Lianza del CEV se desempeñó como piloto de pruebas asignado al J-PATS e instructor de aviadores de la Vought que ingresaran al programa. En cuanto a las aeronaves afectadas al programa, se encontraban el EX02 “Mancha” cuyo instrumental fue levemente modificado y los E-812 y E-814, ambos llevados al estándar “Pampa 2000”, que contempló la adopción de EFIS (Electronic Flight Instrument System) con pantallas de tubos catódicos, GPS, equipos de navegación, recableado, sistema de frenos mas efectivo, asientos eyectables Martin Baker MKUS16LC con capacidad 0-0 y cúpula con plexiglás laminado en color dorado para atenuar los reflejos del sol. La presentación oficial del mismo, ante distintas autoridades argentinas y americanas, tuvo lugar el 30 de julio de 1993 en las instalaciones de la Vought en la aeroestación aeronaval de Dallas, Texas. Durante esta importante competencia se realizaron diversas giras de promoción por bases de la USAF y la US Navy realizando demostraciones en vuelo y también llevándose a volar una numerosa cantidad de pilotos e invitados, a fin de que estos comprobaran las bondades de estos entrenadores.

Finalizado este proceso en 1995 con la elección del Beech/Pilatus T-6, una versión del PC-9 Mk.2, las aeronaves retornaron a nuestro país, quedando posteriormente el EX-02 fuera de servicio por un período prolongado de tiempo.

Nuevamente en las entrañas de un C130, el 20 de agosto parte el EX-01, el mismo arribaría a París, Francia el día 22, donde se armó en los talleres de Embraer, de dicho aeropuerto, desde allí los pilotos Juan C. Sapolsky (Jefe del CEV) y Mayor Julio Lombardi realizan un período de adaptación y entrenamiento sobre los cielos de Bretigny, sur de París. El 29 se vuela hacia Gran Bretaña para participar en el show aéreo “Farnborough 90”.

En marzo de 1991 se realiza una demostración con uno de los prototipos de IA-63 con motivo de la visita a las instalaciones del AMC del Air Chief Marshall D. S. K. Mhea, Jefe de la Fuerza Aérea India.

A las 10:33 hs. (hora UTC) del 31 de agosto de 1992 se accidenta sobre el aeródromo del Bournemouth International Airport, Dorset el E-813,que se encontraba en Inglaterra para participar del “Farnborough International 92”, siendo lamentable el trágico saldo de la jornada,

con el fallecimiento del Comodoro Juan Sapolsky, junto con el Capitán Omar Gelardi.

A mediados de 1992 una comisión de la Fuerza Aérea de Sri Lanka visita la FMA, por lo que el CEV lleva a cabo una demostración ante los mismos con los IA58, adicionalmente se llevó a volar a varios de los pilotos asiáticos.

Para diciembre el primer Pucará adquirido por Sri Lanka parte hacia este país, para asesorar en las operaciones se envía primero al Capitán Omar Elías y luego al Capitán Guillermo Alsúa, quienes fueron los encargados de impartir el curso avanzado de tiro, acrobacia y vuelo nocturno, posteriormente también efectuaron vuelos periódicos de control de novedades.

En marzo de 1997 se realizó la evaluación de un IA-58 con un tanque ventral de 1000 litros que fue modificado para la descarga de agua y retardante, a fin de actuar como avión hidrante, nuevamente esto estuvo a cargo del CEV, resultando el informe final adverso.

Entre el 11 y 13 de agosto de 2000, el E-815 participa de las jornadas de Puertas abiertas “Palomar 2000”, las rutinas de esta aeronave fueron efectuadas por el piloto del CEV Mayor Rubén Lianza, como preparación para la demostración que mas tarde tendría lugar en Sudáfrica.

Culminadas las mismas la aeronave se traslada en vuelo hacia las instalaciones de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A, donde es desarmada y cargada a bordo del L-100-30, TC-100 que partiría el 29 de agosto.

Entre el 5 y el 9 de septiembre se expuso esta aeronave en Africa Aerospace and Defense 2000, base Waterkloof, Sudáfrica donde también llevó a cabo demostraciones a cargo del piloto ya citado y el Capitán

Edgardo Sánchez de la IV Brigada Aérea.

Allí también se llevó a volar a un oficial de la Fuerza Aérea Sudafricana.

El 10 de diciembre de 2004 mientras se llevaba a cabo una demostración en vuelo ante una delegación extranjera en la Base Aeronaval Punta Indio se accidenta el EX01, falleciendo allí el Primer Teniente Juan Pablo Martínez.

Ya desde sus primeros años de servicio, se vislumbraba la necesidad de a futuro, dotar a los IA-63 con aviónica de última generación, esto recién comenzó a plasmarse a mediados de 2001 cuando se concluyó el prototipo del Pampa Serie II, denominación utilizada por la FAA, o AT63, para LMAASA, la maquina seleccionada como prototipo fue el EX-03. Este se actualizó con componentes provistos por la firma Elbit Systems, el proceso fue llevado a cabo por LMAASA, e incluyó la adopción de un Sistema Integrado de Navegación, Comunicaciones y Armamento, INAS (Integrated Nav/Attack System), HUD multimodo de 5´´, Up Front Control Panel (UFCP), un Multi Function Display (MFD) y EADI, EHSI cromáticos, Hands on Trottle And Stick (HOTAS), computadora de misión para roles múltiples, plataforma inercial con GPS y radioaltímetro Honeywell HG764 EGIR, sistema integrado de gestión de armamento SMS, sistema digital de grabación y transferencia de datos de misión DVRST, todo integrado por un Bus de datos MIL STD 1553D, elementos complementados por una estación de planificación de misiones con mapeo del terreno y sistema de análisis DMPS. La presentación ante las autoridades tuvo lugar en Córdoba, el 15 de diciembre de 2004. Nuevamente la responsabilidad de la campaña de ensayos para homologar el sistema fue responsabilidad del CEV, la misma tuvo su inicio el 22 de junio de 2005, con el primer vuelo de esta aeronave.

Las pruebas se extendieron por un período menor al año, contemplando diversas tareas entre las que se incluyó una campaña de tiro, culminando exitosamente. El primer avión modernizado fue entregado a la FAA en febrero de 2006.

Planteando una alternativa al combustible fósil, por razones de economía y de reducción de emisiones contaminantes, la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la FAA comenzó a trabajar en conjunto con la Secretaria de Ciencia y Tecnología e Innovación Productiva, en el desarrollo de una formula de equilibrio de biocombustibles a base de aceite vegetal de características similares al combustible aeronáutico Jet A-1 que es mezclado con este en una proporción del 20 %. Es por ello que el 29 de marzo de 2007, un IA-58 ARES - 51 -

del CEV realiza un vuelo desde la EAM empleando este biocombustible, que se encontraba en el tanque izquierdo. Esto se repetiría exitosamente el 9 de mayo desde el Aeroparque Jorge Newbery con el IA-58 A-561.

En el marco del programa de Modernización de Aviones de Transporte y Enlace (MATE) el C-130H TC-61 recibió un paquete de instrumental para adecuarse a las normas civiles vigentes exigidas por los organismos aeronáuticos internacionales para operar, por esta razón se incorporaron un Traffic Alert Collision Avoidance System (TCASII) Honeywell TPA CAS 100A, un transponder modo S “Enhaced” TRA-67A, un Enhaced Ground Proximity Warning System (EGPWS) Honeywell MK VIII, una Air Data Computer (ADC) Teledyne, grabadoras de datos Solid State Cockpit Voice Recorder (SSCVR) y una Solid State Universal Flight Data Recorder (SSUFDR), Emergency Locator Transmitter (ELT) 406AF y otra S (Survival), el correcto funcionamiento de todo esto debió ser homologado por el CEV. Actualidad Actualmente la Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA depende tanto del el CEV, como del Centro de Ensayos de Armamento y Sistemas Operativos (CEASO) para trabajar en aquellos desarrollos que culminan en prototipos y deben ser homologados y certificados.

La responsabilidad del CEV es “efectuar la programación, instrumentación, ejecución y elaboración de los ensayos de aeronaves, sistemas y armamento, relacionados con su desarrollo, homologación, evaluación y alta en vuelo.” Actuando en las siguientes áreas de desarrollo: Actuaciones del avión, cualidades de vuelo, plantas de poder, estructuras (refuerzos, tensiones, vibraciones, etc.), sistemas del avión (hidráulico, combustible, eléctrico, aire acondicionado, avionica, etc.), sistemas de armas integrados, identificación (recorrido de superficies móviles, evaluaciones de cabina, etc.) y peso y centraje (por modificaciones estructurales, cambio de avionica. Inspecciones mayores, etc.).

Para ello se cuenta con las siguientes Divisiones: Ensayos en Vuelo, Procesamiento de Datos, Adquisición de Datos, Técnica y Servicios.

La primera de estas Divisiones es la encargada de las distintas tareas relativas al vuelo, siendo capaz de ejecutar distintos tipos de vuelos que se le asignen, los mismos se caracterizan por cumplimentar una rutina diferente, el vuelo de ensayo, que - 52 - ARES

tiene como finalidad determinar las cualidades y performances de un prototipo o de un avión de serie que haya sido modificado substancialmente afectando su envolvente de vuelo.

El vuelo de demostración, que tiene como objeto probar ante un posible comprador que la aeronave cumple con las normas bajo las que fue homologada.

El vuelo de alta y mantenimiento, donde se comprueba el normal funcionamiento de los distintos sistemas de las aeronaves de serie.

El vuelo de exhibición, que sirve para demostrar las maniobras que pueden realizarse.

Además son capaces de realizar tareas de cooperación aérea con otras fuerzas, apoyo logístico para las campañas de ensayo, (cabe destacar que para estas tareas el CEV contó durante varios años con un R4D-1 (TC-27) y mas tarde con un F-27400M (TC-74), e imparten cursos de adiestramiento para pilotos de ensayos y cursos de instrucción para pilotos adquirientes de material aéreo.

Los ensayos ejecutados ya citados, realizados por los primeros, requieren de ciertas técnicas de medición, por lo que en la División de Adquisición de Datos, se fijan las mediciones que son necesarias realizar y en base a ellas se procede a diseñar la instrumentación de ensayo que posteriormente se montará en la aeronave.

Es importante destacar el gran salto que se dio con el desarrollo del IA-63 Pampa, adquiriéndose material de telemetría, registradores magnéticos, se modernizó la estación de telemetría donde se estableció un centro de cómputos. Los anteriores se alimentan con los datos que se registran en la aeronave, estos se guardan en una cinta en la bodega de la misma y simultáneamente son transmitidos a tierra, donde se reciben en la estación, se sincronizan, decodifican y manejan en las computadoras para mostrar en tiempo real durante el ensayo las mediciones del fenómeno que ocurre en la aeronave y posteriormente se procesa toda esa información. Hay que resaltar que esto también se complementa con la constante comunicación con el piloto. En la estación de telemetría, recepciona datos que envía la aeronave en vuelo, cada uno de los miembros controla unos parámetros deterFlota actual del CeV aeronave Cessna 180

Matrícula

C/n-s/n

pG-394

-

B.45 Mentor

e-097

M/1/56 – X-103

Ia-58 pucará

a-561

062

Ia-63 pampa serie II

eX-03

2003

minados e informa al director de vuelo cualquier novedad.

La División Técnica diseña el programa de ensayos en un prototipo, elabora e interpreta los resultados, realiza el análisis de los resultados obtenidos en cada vuelo a fin de obtener las conclusiones, para confirmar o modificar cálculos o diseños.

En los últimos tiempos se ha ensayado el FAS 1160 que consiste en la modernización de los IA-58 Pucará, esta previsto que este sea realizado en tres etapas, la primera, dedicada a las comunicaciones donde se montan nuevos equipos de radio VHF , UHF y un IFF, el prototipo de esta modernización ha sido el A-568, que fue ensayado por el CEV. Entre los trabajos que se han realizado últimamente se encuentra el FAS 920, que es un sistema que permite seguir desde tierra en tiempo real aeronaves T-34 Mentor y EMB-312 Tucano de la EAM, el mismo también avisa si es desconectado intencionalmente desde el cockpit.

Actualmente se está trabajando en el FAS 1040 “Modernización, fabricación y remotorización del Pampa”, este contempla el reemplazo del turbofan Honeywell TFE 731-2C que actualmente dota a los IA-63 Pampa Serie II por el Honeywell TFE 731-40-2N, el primero es capaz de entregar unas 3.500 Lb. de empuje, mientras que el que se está probando actualmente puede entregar unas 4.200 Libras, pero ha sido “desrateado” para que entregue unas 3.900 Libras. Como no podía ser de otra manera, se empleó como prototipo al EX-03, que fue modificado con esta nueva planta propulsora, el mismo realizó su primer vuelo el 8 de junio de 2011, a los mandos del Vicecomodoro Roberto Quiroga y el Capitán Alejandro Battioni.

Paralelamente a lo ya citado el personal del CEV está avocado en el desarrollo del FAS 4040, que es un entrenador avanzado de IA-58 Pucará, el mismo emplea la sección delantera de un fuselaje de IA-58 al que se le modificó el tablero de instrumentos con un monitor de pantalla plana que representa el instrumental, la parte visual se ha logrado representar mediante tres proyectores. El mismo fue pensado para poder ser desarmado y trasladado fácilmente. Se espera que el mismo quede próximamente operativo en la III Brigada Aérea. Este desarrollo es el puntapié inicial que abre la puerta para que se pueda continuar con entrenadores de similares características, uno para helicópteros, para lo cual ya se encuentra en poder del CEV la parte delantera de la célula del Bell UH-1H Huey (H-11). Posteriormente también se tiene planeado desarrollar otro para el IA63 Pampa contándose también con una parte delantera de una célula.

Fas 4040

entrenador de Ia-58 pucará La materialización de un sistema de entrenamiento, que permitiera eficientemente simular la operación del SDAR IA58 Pucará, era una deuda pendiente desde hace un largo tiempo. Hasta la aparición del FAS 4040, no se disponía de una plataforma de este tipo que permitiera imitar todos los procedimientos de la aeronave de forma eficiente y realista, que permitiera lograr en la etapa de conversión a la máquina, una mejor y rápida simbiosis entre el piloto y la misma. Las futuras tripulaciones del sistema, debían conformarse con realizar parte de su entrenamiento en una cabina de IA-58 dada de baja y adaptada como simulador de procedimientos, además de la aeronave real en servicio.

Este desarrollo, nace a raíz de las capacidades disponibles en el Centro de Simulación y Juegos de Guerra de la Escuela Superior de Guerra Aérea (ESGA). Por tal motivo, dicha iniciativa fue planteada en la III Brigada Aérea, la cual eleva un requerimiento operativo mediante el cual se justifica el tiempo de trabajo necesario para el desarrollo del sistema. Este proyecto, habia sido presentado al Ministerio de Defensa, que en ese momento, había recibido varios requerimientos y disponía de escasos fondos para asignarles. Por esta razón, el FAS 4040 debió esperar hasta 2010, cuando se dio finalmente aprobación para comenzar con los trabajos.. En esta oportunidad, el pro-

yecto recayó en el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) por lo que se encaró el trabajo en forma conjunta con el Centro de Simulación.

En la instancia inicial, se definió el equipo encargado del desarrollo, basado en las capacidades de cada uno. Inicialmente se pretendió un “Entrenador Terrestre de Bajo Costo” apuntándose a una plataforma de escritorio, la que luego evolucionó a lo que es en la actualidad, un entrenador que “permite realizar todos los procedimientos propios del avión en un ambiente simulado, sin riesgo, para el personal y el material” que “logra incrementar la capacitación de tripulaciones y realizar un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles.” Permitiendo “configurar el Sistema de Armas en todas sus versiones, simular todo tipo de fallas técnicas de la aeronave, al igual que adaptar las condiciones climáticas al estado deseado, simular tiro, bombardeo terrestre y combate aire-aire.”

Si bien se tomó la decisión de homologarlo en la categoría de entrenador avanzado fue dotado de varios elementos que la exceden, siendo estos propios de un simulador. El motivo real por el cual ingresa dentro de la catalogación como entrenador tiene como finalidad simplificar el procedimiento y reducir los tiempos de certificación bajo normas americanas FAA (Federal Aviation Administration) y europeas JAR (Joint Aviation Requirements), cabe desta-

Simulador presentado en el SINPRODE 2011.

car que este proceso es muy complejo, ya que por ejemplo, se deben replicar exactamente los distintos detalles de los aeropuertos, pistas, etc. para representar exactamente a los reales.

Este entrenador, se basa en el software comercial X-Plane 9, del que se han adquirido las respectivas licencias para su uso en las distintas computadoras destinadas a este proyecto, mediante el trabajo del personal de la FAA el mismo se ha complementado, con imágenes provenientes de Google Earth, que con las modificaciones necesarias en su formato adecuado, es insertado en los escenarios para lograr un mayor realismo. En lo que respecta a la programación del sistema, se ha ido avanzando rápidamente gracias a las capacidades disponibles, ya que es un proceso de prueba y error debido a que al introducir algún cambio, es necesario volver a revisar todo lo realizado anteriormente ya que esta nueva modificación puede llegar a generar alteraciones en el conjunto.

En cuanto a la parte física de este entrenador, se ha montado en la sección delantera de un IA-58 que se encontraba fuera de servicio, la cual se encuentra apoyada sobre una cuna. En el habitáculo, se le ha colocado el correspondiente asiento eyectable Martin Baker APO-6A, y en el caso del tablero, este ha sido replicado mediante un monitor de pantalla plana que simula el instrumental de cabina con sus diferentes lecturas e indicaciones. En la parte posterior de esta cabina, se encuentra un espacio ARES - 53 -

donde se ubican los elementos encargados de la recepción de los movimientos provenientes de los mandos para su transformación en señales eléctricas que son procesadas y pasan al simulador propiamente dicho.

En lo que respecta a la parte visual, se logra mediante un soporte donde se ubican tres proyectores, y en su parte frontal, posee las tres pantallas respectivas donde se reflejan las imágenes. El sistema de proyección, es desarmable y posee un sistema de alineación para la calibración de los mismos, debido a que esta ideado para poder ser trasladado fácilmente. Todo este trabajo estuvo a cargo del personal del CEV. Lo anteriormente mencionado, se complementa con tres computadoras que sirven como puesto del instructor. Hay que remarcar que tanto las maquinas, proyectores, monitores, etc. son de empresas nacionales y fácilmente adquiribles en nuestro mercado comercial a un costo bastante accesible.

Durante la fase de desarrollo de este entrenador, han intervenido tanto pilotos como personal técnico a fin de “testearlo” y brindar las recomendaciones que posteriormente se han introducido en el software para así obtener una representación lo más realista posible. Todo esto fue ejecutado en un tiempo record, ya que aproximadamente en un año de trabajo se llegó a desarrollar el entrenador, el puesto del instructor desde donde se reproducen las distintas condiciones meteorológicas, las fallas en los distintos componentes y la posibilidad de volar otra aeronave, que es otro IA-58 que dispone la capacidad de efectuar tiro con cañones y ametralladoras.

El entrenador, que se encuentra en una fase muy evolucionada de desarrollo, no solo estará destinado para los pilotos de la III Brigada, que de acuerdo a la normativa actual, hacen periódicamente simulador en los Frasca que posee la Escuela de Aviación Militar. Si bien el simulador Frasca sirve para la práctica de procedimientos de vuelo por instrumentos, no representan las restantes características o la envolvente de vuelo propia del sistema de armas Pucará. La ventaja del FAS 4040, es que también puede ser empleado por personal técnico para adiestrarse en la puesta en marcha, rodaje, etc.

Todo el proceso de desarrollo insumió alrededor de U$S 80.000 abarcando esta suma a todos los elementos necesarios para el sistema. Además, esta cifra, permitió habilitar una sala acondicionada en temperatura para el correcto funcionamiento del entrenador, suma que representa menos de la mitad del costo de lo que se debería - 54 - ARES

erogar para adquirir un producto de similares características a través de una firma privada. Esto, fue posible gracias a un grupo de trabajo que no llega a las veinte personas, y debemos remarcar que para proyectos de estas características en el exterior, las firmas dedicadas a estos desarrollos llegan a contar con un plantel de alrededor del centenar de personas, lo que habla a las claras de la capacidad del personal del Centro de Simulación y Juegos de Guerra y el CEV. El plazo tope para la entrega del entrenador en la III Brigada, es el 15 de junio del 2012. Este entrenador, constituye la llave inicial que abre las puertas para la expansión a proyectos de carac-

una ventaja. En lo que respecta al IA-63 Pampa, también se cuenta con la sección delantera y el correspondiente asiento eyectable para comenzar con el trabajo en un simulador para este Sistema de Armas.

Con el avance de estos proyectos, se podrá explotar otra de las capacidades contempladas por el entrenador de IA-58, esta es la posibilidad de conectar hasta 19 máquinas para interactuar entre si, que no necesariamente tienen que ser las mismas aeronaves, por ejemplo, una vez que el entrenador del helicóptero este listo se puede interactuar entre ambos para hacer misiones de escolta o vigilancia, además de poder emplearse los aviones actualmente disponibles en el X-Plane.

El esfuerzo técnico es loable.

terísticas similares, ya que se cuenta con la capacidad de integración de software y hardware, instrumentación, etc., debiendo solamente adaptarse a la envolvente de vuelo de la aeronave que se desea representar. En lo que a esto se refiere los próximos pasos de la FAA, son iniciar el desarrollo de los entrenadores de un helicóptero y del IA-63 Pampa, por tal motivo el CEV, ya cuenta en sus instalaciones con los fuselajes destinados para estos fines, en el caso del helicóptero es la célula del UH-1H-BF H-11 que en primer lugar, deberá ser cortada para luego cerrar su parte trasera que estará destinada a ubicar equipos, representando los puestos de piloto y copiloto. En este caso, el desafío mas grande es lograr la visual de la parte inferior, pero el X-Plane contempla la posibilidad de este tipo de representación, lo que puede llegar a ser

En el futuro, si los altos mandos lo disponen, el CEV cuenta con la capacidad de continuar con el desarrollo, agregando más elementos como por ejemplo la adición de movimiento en los tres ejes.

El FAS 4040 ha despertado el interés tanto en la FAA, el Ministerio de Defensa, como en la Fabrica Argentina de Aviones (FADEA) Brigadier San Martín, ya que el mismo fue visitado por el Vicepresidente del Directorio, Brigadier (r) Julio Cesar Lombardi. Durante la última edición del Simposio de Investigación y Producción para la Defensa (SINPRODE), llevado a en el Centro de Exposiciones Costa Salguero, este entrenador fue visitado por personal proveniente de España, quién manifestó el interés en que este desarrollo se presente en la convención de simuladores a realizarse en dicho país durante el transcurso del 2012.

Fas-850 dardo 2

Dentro del programa de bombas inteligentes stand-off, llevado a cabo por la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con el objetivo de “desplegar capacidades técnicas y humanas que permitan lograr el desarrollo de armamento inteligente de gran alcance, acorde con la filosofía moderna, atendiendo especialmente a soluciones que posean un alto grado de componentes y piezas nacionales”, se inició el programa Fuerza Aérea Sistemas (FAS) 850 que tuvo su punto de partida con la bomba Dardo I, que era una bomba stand-off asistida por un cohete que le confería un alcance de 15 Km. siendo su peso de 227 Kg. Con posterioridad se evolucionó a la Dardo 2, que es una bomba aero lanzable inteligente con sistema de alas plegables que permitió desarrollar capacidades en numerosas disciplinas concurrentes con el diseño de equipamientos stand-off de última generación.

Los prototipos iniciales de esta bomba planeadora cuentan con una longitud de 2.630 mm. y un diámetro máximo de 400 mm. El cuerpo de la misma se asemeja a un paralelepípedo que en su parte frontal se va ahusando para terminar en una antena de telemetría y tubo pitot.

En su interior desde adelante hacia atrás se alojan un tanque de nitrógeno comprimido, el sistema neumático, las baterías, el transmisor de telemetría, por detrás de las alas la computadora de abordo, un secuenciador, el módulo de motores de control y un paracaídas, este último para permitir su recuperación tras las pruebas en vuelo.

Según los primeros datos públicos, el - 56 - ARES

peso de este ingenio puede variar entre los 250 y los 400 Kg., dependiendo de la carga útil empleada, que puede ser única, múltiple, FAE (Fuel Air Explosive) u otras.

En su parte superior la bomba dispone de dos alas metálicas que se encuentran plegadas hacia atrás, sobre el cuerpo y que se extienden cuando empieza la caída libre, luego de ser lanzada, las mismas se encuentran unidas en su raíz en una especie de placa que también dispone de dos cáncamos NATO 14” que sirven para su fijación al soporte.

En la parte posterior del cuerpo, que en las versiones iniciales culmina en forma plana y que internamente aloja un paracaídas, se encuentran cuatro aletas que nacen en los vértices de esta suerte de paralelepípedo, inicialmente se emplearon para este

fin las aletas traseras de los misiles Rafael Shafrir II con la finalidad de aprovechar sus rolerones, pero estos no fueron efectivos debido a que no tenían la velocidad necesaria para su correcto funcionamiento, por lo que en las versiones posteriores estas fueron modificadas.

También en la parte trasera, pero dispuestas horizontalmente dispone de dos aletas estabilizadoras planas de forma rectangular.

En la parte superior trasera también se encuentra un pequeño carenado con su parte frontal compuesta por una sección transparente que permite la colocación de una cámara de video.

Dependiendo de la versión por delante y detrás del carenado ya citado, posee otros dos carenados más pequeños de forma rectangular, que son los correspondientes a las antenas GPS (Global Positioning System) de 50 Hz. En un primer momento esta bomba solo disponía de uno de ellos, primero sobre la parte frontal superior y después reubicado en la parte trasera (así fue visto en la Dardo expuesta en el Air Show 2009). Tras la antena que se encuentra más atrás se sitúa el sistema de apertura del paracaídas. A la izquierda de la antena delantera del GPS ya citado, se inserta lo que parece ser un pin de seguridad.

Ubicadas en el lateral derecho del cuerpo de la bomba hay dos hendiduras, que disponen de distintas entradas, en una de estas se encuentra una perilla que tiene la inscripción, apenas visible, “110 V”, una entrada circular y una para USB (Universal Serial Bus), en el mismo lateral, pero más adelante, también posee un indicador con agujas que a juzgar por la ubicación del sistema neumático parece indicar que se trata de un manómetro. En el lateral opuesto se encuentra un indicador de ángulo de ataque.

La aeronave portadora que se encuentre configurada con este tipo de bombas puede efectuar el lanzamiento hasta los 40.000 Ft. (12.192 m.), con una velocidad igual o menor que 0,9 de MACH, el alcance es de 60 Km., con un “Circular Error Probable” (CEP) de 15 m.

Según las previsiones preliminares en una segunda etapa, con la adición de un motor cohete se esperaba que la altura de lanzamiento se redujera a 25.000 Ft. (7.620 m.) contando con la capacidad de batir blancos que se encuentren en el orden de los 100/150 Km. con un CEP que ronda entre los 6 o 7 m.

El sistema de guía empleado es por inercial/GPS, mientras que la designación del blanco puede ser previa o durante el vuelo.

Las Dardo en A-4 Fightinghawk y Super Etendard.

La carga de esta bomba en el vector lanzador es posible gracias al adaptador para Dardo II-Mod.3, que básicamente consta de una pieza principal que es el cajón soldado, sobre el cual se montan los siguientes componentes, un carenado frontal, en la parte superior trasera una tapa de inspección, mientras que en la inferior trasera se sitúa el conjunto de antena de GPS. Sobre la parte superior se encuentran los conectores delantero y trasero y en la inferior las horquillas para cables armadores.

Del cajón pende una unidad ALKAN 165, que es donde va fijada la bomba. Este adaptador se fija a la aeronave mediante dos cáncamos NATO 14”.

Evolución de la Dardo II Con los resultados obtenidos en las pruebas con los prototipos de las primeras Dardo se evolucionó a la Dardo 2-B “de configuración de guerra (carga única)”, la misma incorpora como carga de guerra el cuerpo de bomba MK-82 o BK-BR 250, este se encuentra situado debajo de lo que parece ser un soporte confeccionado con una lámina metálica que a su vez está unido a la placa donde se fijan las alas y los cáncamos. Externamente el cuerpo de la bomba queda cubierto por un carenado plástico de sección rectangular que en su parte inferior copia la curvatura del cuerpo de la bomba.

En lo que respecta a la sección de cola, esta se ha confeccionado también en material plástico, a diferencia de las primeras versiones, esta termina en forma ahusada y no plana ya que no dispone de paracaídas de recuperación, también se han integrado las aletas que nacen en los vértices que pasaron a ser del mismo material plástico, abandonando las anteriores correspondientes a los misiles Shafrir. En lo que respecta a las dimensiones, según lo informado se conservan la longitud y diámetro máximo de la versión preliminar, lo mismo sucede con la altura, velocidad de lanzamiento, y el alcance, mientras que el CEP estimado es de 15 m. y en esta versión el peso es de 280 Kg. La designación del blanco puede ser tanto previo como durante el vuelo mientras que la navegación es por inercial y GPS. En esta bomba también se ha integrado la espoleta de proximidad por efecto Doppler desarrollada en el marco del proyecto FAS 1020, esta se conecta con el cuerpo de la bomba mediante un prolongador. Esta espoleta es compatible con bombas frenadas FAS 250 y lisas BK BR 50, 125 y 250 y las de la serie Mk. Para su funcionamiento emplea el principio de radio

frecuencia/Doppler permitiendo un tiempo de armado que va desde los 2 a 12 segundos, la altura nominal de explosión es de 10 m. Las condiciones de operación permiten un lanzamiento con una velocidad mínima de 220 Kts (407,44 Km/h) y una máxima de 580 Kts (1074,16 Km/h), variando la altura en función de la bomba empleada, esta soporta un rango de temperaturas comprendido entre los -30 °C y los +60 °C. Su confiabilidad es superior al 80% en el modo radio frecuencia y superior a 90% con el respaldo de impacto. Esta espoleta posee un selector externo desde donde se puede configurar el tiempo de armado en segundos dependiendo si la bomba es lisa o frenada.

les. Se prevé dotarla con un guiado terminal IR que se encuentra en desarrollo.

La carga de guerra es equivalente a la de la bomba Mk-82, aunque por los datos que han trascendido parece ser que no llevará el cuerpo de la misma, la carga de guerra estará situada en la parte frontal de la bomba, extendiéndose hasta la altura de la placa que dispone de los cáncamos y alas, en este caso también se emplea una espoleta de proximidad Doppler FAS 1020 sin la necesidad de emplear el prolongador.

Detrás de este se aloja lo que parece ser el tanque que contiene el propulsante.

En lo que respecta a la fisonomía exterior se emplea un cuerpo plástico similar al de la Dardo 2-B que difiere tanto en la forma del cono frontal, en la parte inferior que no copia la curvatura del cuerpo de la bomba y tendrá una toma de aire que internamente se conecta a la parte frontal del turbomotor, y en la sección de cola posee una salida circular para la tobera de esta planta propulsora.

En lo que respecta a los estudios de propulsión, se evaluó el empleo de un estatorreactor, un estato-cohete y turborreactor/turbofan.

Vectores de lanzamiento

De bomba a misil El próximo paso que la FAA planea dar es mediante la Dardo 2-C, versión propulsada, la misma integra un turbomotor de desarrollo íntegramente nacional alimentado con combustible JP (Jet Propulsion) y cuenta con un sistema de control y navegación que le permite cumplir misiones típicas de un misil crucero. La versión se halla en avanzado estado de desarrollo, previéndose efectuar los vuelos de prueba para el segundo semestre del año 2012.

La longitud y diámetro exterior es similar a las anteriores, al igual que la velocidad y altura de lanzamiento. Su peso es de 250 Kg. mientras que el alcance se extenderá a 200 Km. Al igual que en la versión previa, la designación de blanco puede ser previa o durante el vuelo, mientras que la navegación es inercial y GPS con un perfil de vuelo programable que incluye navegación en baja cota con altímetro láser, los modos de navegación hacia el blanco son, alineación, aproximación y final, incluyendo modos predictivos para blancos móvi-

Hasta el momento esta bomba ha sido probada desde el Mirage M-IIIC C-717, suspendida del soporte ventral Alkan PM3, posteriormente los ensayos continuaron en los A-4AR Fightinghawk asignados al Centro de Ensayos de Armamentos y Sistemas Operativos (CEASO), en el caso de estos últimos la bomba se encontraba suspendida del pilón central Aero-7A de la estación 3. A mediados de diciembre de 2010, los Super Etendard 3-A-207 (0757) y 3-A-209 (0759), se trasladaron al Área de Material Río Cuarto para realizar pruebas con estas bombas siendo asistidos por el CEASO. También existe evidencia fotográfica y fílmica del 3-A-213 (0763) y 3-A-214 (0764) portando estas bombas en los soportes externos. Hasta la actualidad se han llevado a cabo alrededor de treinta lanzamientos.

Agradecimientos: Al Sr. Diego Oscar Rojo, Marcelo Cimino, Vicecomodoro Ruben Dario Quiroga (Jefe del CEV), Suboficial My. Fabián Rodríguez (Encargado de RRPP y Prensa del CEV), Maximiliano Ledezma, a todo el personal del Centro de Ensayos en Vuelo y del Centro de Simulación y Juegos de Guerra de la Escuela Superior de Guerra Aérea.

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doble de los costes de construcción de portaaviones convencionales, tipo Forrestal.

Precisamente este coste tan elevado hizo que se abandonaran los planes de construcción de toda una serie de portaaviones atómicos, quedando el Enterprise como único en su género.

Posteriormente fueron puestos en funcionamiento varios portaaviones del tipo América, dotados del clásico sistema de calderas y turbinas.

Tan sólo a principios de los 70 Estados Unidos construyó el segundo portaaviones atómico, el Chester Nimitz, que fue el primero de la serie más grande de portaaviones en el período de la posguerra: entre 1975 y 2009 fueron botados 10 portaaviones de este tipo.

Hace 50 años, el 24 de septiembre de 1960, en el astillero de Newport News la Armada de Estados Unidos botó un buque nuclear de guerra colosal.

Fue el primer portaaviones atómico del mundo, que recibió la Marina de los Estados Unidos con el número de matrícula “65” y el nombre de “Enterprise”.

Los nombres de los barcos no se suelen traducir, sino que se transcriben sin más; no obstante, en este caso vale la pena comprender el significado de la palabra Enterprise para comprobar lo mucho que refleja la concepción de la nave.

La explicación más cercana de la palabra inglesa “Enterprise” sería algo así como “aventura”, “empresa arriesgada”, “iniciativa audaz”, etc. En la tradición naval rusa existen barcos con el nombre de “Atrevido” que se daba normalmente a los minadores rápidos. Como se demostró en las décadas posteriores, el Enterprise supo justificar su nombre.

El nombre del portaaviones no se debía al azar. Así se llamaba su laureado - 58 - ARES

predecesor de la Marina estadounidense: en los años de la guerra en el Pacífico, el CV-6 Enterprise se había ganado 20 estrellas de combate, distinciones especiales concedidas a los barcos por las operaciones realizadas con éxito.

Era éste un barco muy popular entre la flota y era conocido con los sobrenombres de “el gran E” o “el afortunado E”.

Cuando por fin en 1958 el viejo portaaviones fue enviado al desguace, los mandos de la armada estadounidense lo tuvieron fácil para nombrar al primer portaaviones atómico del mundo.

El CVN-65 (la letra N que sigue a la abreviatura CV de los portaaviones hace referencia al empleo de la energía nuclear) fue comenzado el 4 de febrero de 1958, procediéndose a su botadura dos años y medio después.

En noviembre de 1961 entró al servicio de la Armada. La decisión de construir este buque fue precedida de una larga discusión sobre la conveniencia de utilizar la energía atómica.

Las ventajas de la nueva tecnología

eran evidentes: un portaaviones nuclear podía encontrarse en alta mar mucho más tiempo, portando combustible y municiones para un grupo de combate aéreo durante un mes de operaciones aéreas (frente a los 8-10 días de un portaaviones convencional).

Además de su mayor autonomía, el empleo de la energía nuclear permitía al portaaviones mantenerse durante más tiempo con los motores a toda máquina, cosa muy necesaria en caso de operaciones aéreas.

Los portaaviones convencionales, al navegar a toda máquina, queman cantidades excesivas de combustible y dependen muchísimo más del viento a la hora de lanzar y recibir aviones.

Otra ventaja consiste en que un portaaviones atómico no dejaba tras de sí una

estela de humo que dificultaba las operaciones aéreas, estropeaba los equipos técnicos y hacía inútil el camuflaje del buque.

No obstante, los portaaviones atómicos tienen también sus desventajas. En primer lugar, se cuestionaba la seguridad del empleo mismo de la energía nuclear.

Los datos empíricos, obtenidos en el proceso de funcionamiento de los reactores nucleares, lograron convencer a los escépticos de que la fiabilidad del reactor era suficiente para que fuera montado en un buque.

La segunda y principal desventaja era el alto coste del proyecto: el reactor junto con el enorme tamaño del portaaviones (su desplazamiento superaba las 94.000 toneladas y tenía 342 m de largo) hicieron que los costes ascendieran a la suma astronómica para los años 50 de 500 millones de dólares, lo que suponía el

Lo curioso es que el coste de su construcción, debido a la inflación y el implacable incremento de los gastos para fines militares, superó con creces el del

Enterprise, alcanzando los 2.000-5.000 millones de dólares.

El Enterprise recibió también una nueva escolta: lo acompañarían en sus misiones en el mar cruceros atómicos dotados con misiles.

Tres años después de la botadura del portaaviones, fue puesto en funcionamiento el primer destacamento de buques atómicos: el Enterprise escoltado por los cruceros Long Beach y Bainbridge.

El 31 de julio de 1964 estos tres buques, que recibieron el nombre del Primer Grupo Táctico, emprendieron el histórico viaje de circunnavegación sin que estuviera prevista ninguna recarga de combustible ni víveres.

El experimento tuvo éxito pero luego se reveló que, si bien en el caso del Enterprise el reactor nuclear era una opción imprescindible, resultaba más rentable dotar a los cruceros con turbinas de gas.

El Enterprise participó en muchos acontecimientos históricos de la Guerra Fría: la crisis de los misiles, las marchas hacia las costas de Vietnam, el patrullaje en el litoral africano, los ataques contra Libia de 1986, etc.

También fue una plataforma habitual para las pruebas de todo tipo de equipo técnico, empezando por los radares con antenas controladas por fases, instalados en el famoso cubículo y usados por el Enterprise durante los primeros 30 años de su servicio y acabando por los aviones de alerta temprana Hawkeye y los cazas F-14.

La vida útil de un portaaviones es larga. Muchos buques estadounidenses de este tipo han superado en su momento el límite de los 45 años; pero cumplir los 50 con plena operatividad sólo lo ha conseguido el Enterprise.

Sin embargo, el día de su jubilación ya está fijado: en 2013, con la puesta en funcionamiento del modernísimo portaaviones Gerald Ford, el Enterprise abandonará las filas de la Marina estadounidense.

Su futuro es todavía incierto: hay quienes proponen abrir allí un museo, pero también hay partidarios de mandarlo al desguace para que su glorioso nombre pueda pasar a un sucesor suyo.

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El primer mandatario observa un lanzador antitanque SPIKE, de reciente incorporación.

Huracan 2011

Con el propósito de revisar procedimientos de entrenamiento y verificar las capacidades operativas de las instituciones de la Defensa Nacional se efectuó el “Ejercicio Conjunto Huracán 2011”, en el sector de Pampa Perdiz, en las cercanías de la ciudad de Iquique.

El entrenamiento, organizado por el Estado Mayor Conjunto, tuvo como fin

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comprobar los procesos del trabajo que deben realizar las instituciones de las Fuerzas Armadas en las etapas de planificación y ejecución de sus operaciones en forma integrada, dando énfasis en la coordinación del apoyo logístico y administrativo.

En estos ejercicios se emplearon diferentes recursos, vehículos motorizados y

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de un conflicto simulado. Estas instancias permitieron verificar en terreno el entrenamiento, la interoperabilidad y el mando y control, en un escenario conjunto, entre las instituciones de la Defensa Nacional, a fin evaluar las capacidades operativas de estas.

La etapa de ejecución del ejercicio contó con la asistencia del Presidente de la República, Sebastián Piñera, el Ministro de Defensa Nacional, Andrés Allamand, los Comandantes en Jefes de las Instituciones de las Fuerzas Armadas, el Jefe del Estado Mayor Conjunto,

blindados del Ejército, entre ellos los tanques Leopard 2 A4, además de aviones F16 de la FACH, y unidades de la Armada.

De acuerdo a lo anterior, el Ejercicio Conjunto “Huracán 2011” comprendió dos etapas. La primera de preparación de las Fuerzas y la segunda correspondiente a la ejecución del Ejercicio, que contempla una fase de crisis y otra de desarrollo

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General de División Hernán Mardones, el Subsecretario para las Fuerzas Armadas, Alfonso Vargas, e invitados especiales de los medios de comunicación nacionales.

En la oportunidad, el Presidente de la República expresó que “Chile es y va a seguir siendo un país amante de la paz, y respetuoso del derecho y tratados internacionales, pero también nuestro país tiene Fuerzas Armadas que están perfectamente preparadas para defender nuestra soberanía, nuestro territorio, nuestro mar”, afirmó. De igual forma, destacó que al haber revistado el Ejercicio Huracán 2011, “se demuestra, una vez más, el excelente grado de preparación y el nivel de profesionalismo de nuestras Fuerzas Armadas, para cumplir con esa misión de proteger nuestra integridad física y nuestra soberanía”, concluyó.

Por su parte, el Comandante en Jefe del Ejército (S), General de División Ricardo Toro, tras constatar en terreno el

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Unidades de exploración con motos tipo enduro.

Los flares lanzados por este F-16 muestra la simulación de un posible ataque con misiles antiaéreos.

Hummer con lanzamisiles antitanque SPIKE.

Vista de una parte de los medios y tropas intervinientes.

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desarrollo de la participación de las fuerzas -unos 10 mil efectivos-, señaló que “la importancia fundamentalmente es ver la integración del sistema de armas que se utiliza para apoyar las distintas acciones que se efectúan, y aquí pudimos ver hoy día cómo se materializó”, puntualizó..

El entrenamiento, organizado por el Estado Mayor Conjunto, tuvo como fin comprobar los procesos del trabajo que deben realizar las diferentes ramas de las Fuerzas Armadas en las etapas de planificación y ejecución de sus operaciones en forma integrada, dando énfasis en la coordinación del apoyo logístico y administrativo.

Durante la realización de estos ejercicios, en la Armada desplegó unidades de superficie, entre ellas las Fragatas “Williams”, “Latorre”, “Blanco Encalada”, “Almirante Riveros”, “Lynch” y “Condell”, de la Escuadra, OPV “Toro” y “Pardo”, y el Submarino “Thomson” además de lanchas pertenecientes al Comando de Misileras Norte y Sur; con cerca de 800 marinos entre Oficiales y Gente de Mar. En relación a la participación de la Armada, el Comandante en Jefe de la Institución, Almirante Edmundo González Robles, hizo un positivo balance: “yo lo calificaría de sobresaliente.

Todas las fuerzas navales que participaron, tanto de la Escuadra como del Comando de Misileras Norte y Sur, hicieron un papel totalmente eficiente, ya que hicimos un muy exigente ejercicio de artillería y misilería con altas cantidad de impactos en blanco, como fue el del misil Exocet que utilizamos. Creo que este ejercicio demuestra que el trabajo conjunto, no sólo de la Marina, sino que el del Ejército y la Fuerza Aérea, nos tiene que llevar a una tranquilidad absoluta de que Chile está bien defendido”.

ejercicio conjunto

transportadas; lanzamientos de paracaídas y contraataques de blindados. Se trató del ejercicio militar de mayor magnitud de los últimos años.

Sirvió además para poner a prueba la Compañía de Comunicaciones Conjunta (CCC), un elemento recientemente creado en el marco del Comando Operacional con el fin de optimizar las comunicaciones entre todos los estamentos de la Defensa.

La etapa final del Ejercicio

unideF 2011

Participaron más de 3.800 efectivos del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, quienes aportaron materiales como aviones, buques de guerra, tanques y vehículos blindados.

Fotos: Archivo Juan Carlos Cicalesi El Ejercicio de adiestramiento denominado UNIDEF (Unidos para la Defensa), se realizó en la Base Naval de Puerto Belgrano, cercana a la ciudad de Bahía Blanca.

Tuvo como objetivo evaluar el nivel de adiestramiento conjunto y mejorar las capacidades operativas de las Fuerzas

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Armadas para la ejecución de maniobras en el marco de la defensa territorial. Fue un ejercicio donde se aplicó la doctrina operacional empleada a situaciones de combate en aire, mar y tierra.

La finalidad de la maniobra consistió en desarrollar una incursión anfibia para conquistar un terreno y bloquear el avan-

ce del enemigo que ha invadido el terreno propio, hasta el arribo del componente terrestre que permitirá el contraataque.

Para ello se realizaron procedimientos tales como desembarcos, reembarcos; abastecimiento de aeronaves en vuelo; sembrado y recolección de buzos; fuego naval, aéreo y terrestre; operaciones heli-

En su último día de operaciones, recibió la visita del ministro de Defensa, Arturo Puricelli, acompañado por el secretario de Planeamiento, Oscar Cuatrromo, el jefe del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, brigadier general Jorge Chevalier, y los jefes del Ejército, teniente general Luís Pozzi, de la Armada, almirante Jorge Godoy, y de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino.

La comitiva pudo observar las actividades previstas para ese día. La Fuerza Aérea, como cierre del ejercicio, participó con ataques simulados a embarcaciones con los IA-58 Pucará, Mirage III y V, práctica de tiro con A-4 AR y reabastecimiento de combustible de aeronaves en vuelo por parte del KC-130 Hércules.

Los sistemas de armas y medios desplegados En el UNIDEF la FAA ejecutó tareas de apoyo de fuego aéreo cercano con armamento de guerra, reabastecimiento en vuelo, defensa aeroespacial directa activa, ataque a objetivos navales y operaciones especiales. Para esas tareas des-

Se efectuó transporte marítimo de importantes medios DCA.

La capacidad de transporte debe aumentarse.

plegó los siguientes sistemas de armas y medios: cuatro IA-58 Pucará de la III Brigada Aérea, cuatro A-4 AR de la V Brigada Aérea, cuatro Mirage III y V de la VI Brigada Aérea, un KC-130 Hércules de la I Brigada Aérea, un PA-28 DAKOTA de la Base Aérea Militar Morón, un Sistema SKYGUARD de la Base Aérea Militar Mar del Plata, dos piezas de cañones bitubos Oerlikon 35mm, un radar militar TPS-43 que se ubicó en la Base Aeronaval Comandante Espora, un Centro de Información y Control (CIC) por parte del CEVYCA, dos Estaciones de Control Aéreo (ECA) en la zona de operaciones brindando apoyo a las comunicaciones aéreas del operativo que corresponden al GICE , Grupo 2 y Grupo 3 de Comunicaciones, el Grupo de Operaciones Especiales de la VII Brigada Aérea.

Pieza antiaérea Oerlikon GDF de 35 MM del EA.

Pocas veces visto, un M-113 con torreta ACAV y ametralladora de 12,7 mm del RIMEC 3.

Fué presentada la nueva compañía de Comunicaciones Conjunta.

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Guerra de Libia

El triunfo relativo de la tecnología El conflicto de Libia se dividió en dos guerras, la civil y la campaña que realizaron un total de 17 países contra el régimen del coronel Gadafi. Estamos ante unos combates en dos velocidades, en el que contrastó el uso de sistemas de defensa de última tecnología que emplean naciones como Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña, con las columnas de vehículos todo terreno comerciales dotados de ametralladoras y cañones ligeros, que emplearon principalmente los rebeldes libios y últimamente los leales al dictador.

Por Julio Maíz Sanz - FDS La guerra de Libia comenzó con una rebelión de parte de la población contra el régimen del dictador Gadafi, que lleva en el Gobierno desde 1969. Este conflicto se inició con una serie de protestas y manifestaciones duramente reprimidas, entre enero y febrero de este año, que pasó a ser una guerra civil, tras lograr los rebeldes tomar el control del Este del país. Así, éstos controlan la denominada región de Cirenaica, más algunas ciudades del Oeste, mientras que la Tripolitania, región donde está la capital, Trípoli, es el feudo de Gadafi. Pronto los entusiastas rebeldes se hicieron presentes en todas las TV del mundo. Las columnas de éstos se han distinguido sobre todo por un claro - 70 - ARES

derroche de optimismo y una desorganización clamorosa, propia de las milicias republicanas del inicio de la Guerra Civil española.

Respecto a su armamento, se observa que se basa en los fusiles de asalto AK-47 de 7,62 mm. y, en menor medida, los más modernos AKM de 5,56 mm., las ametralladoras PKM, los lanzagranadas RPG7V y algunas ocasiones se han visto los misiles antiaéreos portátiles SA-7. En lo que respecta a su armamento colectivo, se puede ver toda la gama de ametralladoras pesadas de diseño ruso DsHK de 12,7 mm. y Kpvt de 14,5, que, al igual que los cañones ligeros de 23 mm. (ya sean en montajes simples, dobles o cuádruples),

son montados en las cajas de una amplia gama de vehículos todo terreno y camiones ligeros comerciales. Igualmente disponen de sistemas de lanzacohetes de diferentes modelos, sobre todo los chinos del Tipo-63 MRL de 107 mm. y, en menor medida, los BM-21 de 122, montados en vehículos comerciales mayoritariamente.

Estamos, pues, ante una fuerza que, a pesar de algunos éxitos iniciales, no fue capaz de hacer frente a las fuerzas regulares del Ejército de Libia. Este, tras un primer momento de sorpresa, fue activado por los leales a Gadafi, incluyendo el liderazgo de uno de los hijos de Gadafi, recuperando la iniciativa en los comba-

tes. La posterior intervención de los modernos aviones occidentales logró en breve la superioridad aérea y castigar duramente al Ejército libio, aunque, como en otros conflictos actuales, el moderno potencial aéreo, aunque decisivo para que las huestes de Gadafi no consiguieran una victoria cantada, no han logrado acabar con éstas. Solo una intervención terrestre, no prevista ni deseada por Occidente, podría poner fin al régimen, dado que parece que los rebeldes, por si solos, no parecen lograrlo. Las Fuerzas Armadas libias, tras pasar un largo periodo de ostracismo durante el largo embargo internacional que se extendió de 1988 a 2004, estaban en un periodo de franca recuperación tras el fin de éste. Así, el nuevo material estaba empezando a dotar a éstas, que iba incrementando progresivamente su fuerza, aunque, sobre todo en lo referente a la aviación, la anunciada intención de comprar aviones de última generación como los Sukhoi Su-30 y Su-35 rusos y los Rafale galos no llegó a cerrarse. En el momento de empezar la guerra, el Ejército de Tierra alineaba unos 50.000 efectivos, que habrían sufrido un gran número de deserciones y que obligó al régimen a contratar mercenarios.

El material se compone de una importante masa de carros de combate, estimada en unos 1.900, de los que buena parte estaban almacenados, debido a la falta de repuestos por el referido bloqueo. Los más modernos son 181 T-72, que estaban en proceso de modernización con asistencia rusa. Igualmente, alinea un buen número de anticuados T-62 y T-55.

Respecto a vehículos de combate de Infantería (VCI) y transportes blindados, se emplean los rusos BMP-1 y BMD-1 y los de ruedas BTR-50/60 y BRDM-2, del mismo origen, así como los brasileños EE-9 Cascavel y EE-11 Urutu, y los checos-polacos OT-64 Skot.

La Artillería está formada por unas 2.400 piezas de origen ruso, de las que 444 serían autopropulsados de 122 mm., 2S1 y los 2S3 de origen ruso, los eslovacos M-77 Dana, algunos M-109 estadounidenses y los italianos VCA-155 Palmaria.

Habría unas 650 piezas remolcadas y, sobre todo, se ven los lanzacohetes, que en número de 830 van desde los mencio-

nados chinos Tipo-63 a los BM-21 Grad rusos. Reseñamos la presencia en el arsenal de, en teoría, unos 400 misiles tierratierra, Scud-B y Frog-7, aunque esta amenaza no se ha materializado, por lo que su disponibilidad real es más que dudosa.

Respecto a los antiaéreos, que podrían haber sido uno de los principales handicap para las operaciones aéreas de la coalición internacional, los libios cuentan, al más puro estilo soviético, de un Mando de Defensa Aérea independiente con

material, que tiene un radio de acción de 195 km., hubieran complicado bastante el ataque aliado.

La resolución La alarma producida en Occidente por las acciones de represión del coronel Gadafi, llevaron a la Comunidad Internacional, encabezada por Francia y Gran Bretaña, a crear una corriente de opinión favorable a intervenir militarmente. Así, y con los rebeldes a punto de perder su principal bastión, Bengasi, el 17 de marzo, el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas aprobó una resolución que autorizaba imponer una zona de exclusión aérea sobre Libia y preveía la

El control de las operaciones por parte de la OTAN fué permanente. cañones antiaéreos, además de misiles en lanzadores fijos SA-2, SA-3 y SA-5 y los sitos en plataformas móviles SA-6 y SA8B. El Ejército contaba con misiles antiaéreos, transportados en plataformas móviles, del modelo galo Crotale y los rusos SA-9/13, además de los ya comentados portátiles SA-7. Además, se utilizan cañones de diversos calibres, entre los que destacarían los autopropulsados ZSU-23-4. En 2009, Libia encargó a Rusia cuatro baterías de misiles de largo alcance SA-300, de la variante PMU-2, por un importe de 1,8 miles de millones de dólares, pero hasta la fecha no habían sido entregados. De estar en servicio este

posibilidad de realizar una operación militar para defender a la población. El día 19 de marzo se ponía en marcha la Odyssey Dawn (odisea del amanecer), según designación estadounidense, en la que participan, hasta la fecha, 17 países activamente, incluidos Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos, Canadá, Bélgica, Italia, España y Dinamarca. El 27 de marzo, la OTAN asumió oficialmente el mando de la operación militar de la coalición en Libia.

Las acciones comenzaron con una primera intervención de 19 cazabombarderos del Armée de l’Air galos, que empezaron a volar sobre Libia, imponiendo la exclusión aérea e incluso ataARES - 71 -

Restos de equipo Libio.

cando y destruyendo varios blindados del Ejército de Gadafi que se acercaban a Bengasi. Es de destacar la previsión y protagonismo de la Francia de Sarkozy, que desplazó previamente algunos de sus aviones a la Base de Solenzara (Córcega).

Desde ésta salieron parte de los Mirage 2000 y Rafale, que iniciaron la Operación Harmattan. Mientras, Estados Unidos comenzaban el conflicto, como lo llevan haciendo desde hace veinte años, mediante el lanzamiento de 112 misiles de crucero Tomahawk, sobre los radares y diversos sistemas de las defensas antiaéreas libias. Los navíos encargados de esta misión fueron los submarinos USS Florida y el británico HMS Triumph y los destructores USS Barry (DDG 52) y USS Scout (DDG-55), del tipo Arleigh Burke.

Estados Unidos ha designado la operación como Odyssey Dawn, asumiendo en aquellos primeros momentos la coor-

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dinación de todas las operaciones de la Alianza el almirante Samuel J. Locklear, utilizando como buque insignia el USS Mount Whitney. Posteriormente, el mando de la coalición sería asumido por el AFRICOM y la OTAN, como luego veremos. La participación naval norteamericana se completaba con la participación del buque anfibio con plataforma para helicópteros y dique LHD (Landing Helicoper Deck) 3 USS Kearsarge, y el navío anfibio con plataforma y muelle LPD (Landing Plataform Deck) 15 USS Ponce. Entre ambos están embarcada la 26º Marine Expeditionary Force (MEU), o Fuerza Expedicionaria de los Marines.

El segundo día de operaciones empezaron a intervenir los bombarderos furtivos (stealth) B-2 de la USAF, volando directamente desde su base de Whiteman, sita en Missouri. Un largo viaje en el que fueron vitales las operaciones de reabastecimiento en vuelo de los aviones cisternas.

La guerra de Libia ha supuesto la primera experiencia bélica de una serie de nuevos sistemas de defensa. El primero de estos es el avión de ataque electrónico AEA (Airborne Electronic Attack) Boeing EA-18G, basado en el biplaza F/A-18F Super Hornet. El nuevo aparato porta los sistemas de localización e interceptación de las emisiones de radiofrecuencias contrarias, análisis y bloqueo ALQ-99 y 218, mientras que los misiles antirradar de alta velocidad AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missile) le sirven para destruir los sensores enemigos. La US Navy, que opera estos costosos aviones, procedió a trasladar cinco desplegados en Irak a la base italiana de Aviano para las operaciones sobre Libia.

Es de destacar que, prácticamente desde la Guerra de Kosovo de 1999, los aparatos de los Estados Unidos y sus aliados no combatieron contra unas fuerzas armadas convencionales. En 2003 se enfrentaron a las Fuerzas Armadas de Sadam Hussein, que estaban muy tocadas tras doce años de embargo, exclusión aérea y continuos ataques, por lo que su capacidad de defensa antiaérea fue nula, dado que la mayoría de sus sistemas habían sido destruidos previamente. Las operaciones de apoyo a las fuerzas aliadas incursas en operaciones de guerra asimétrica han sido la principal labor de las aeronaves de los países occidentales, principalmente desde el 11-S. Para Francia también está significando una más que interesante oportunidad para probar sus sistemas de defensa aérea. Los cazabombarderos Dassault Rafale, tanto en su versión naval como convencional, son uno de los grandes protagonistas de la guerra, aunque no es su debut operacional en combate, que ocurrió sobre Afganistán, pero sí significa la primera campaña contra un enemigo convencional. Entre los sistemas que equipan al cazabombardero es de destacar, en su versión más moderna, la F-3, las barquillas de reconocimiento de nueva generación Reco NG y de designación de blancos Damocles.

La noche del 23 al 24 de mayo significó para ambos servicios aéreos galos, el Armée de l’Air y la Aéronavale, su primera operación real de disparo de los misiles crucero SCALP EG, otro sistema que ha debutado en el conflicto. En esta misión de lanzamiento participaron dos Rafale y dos Mirage 2000, que partieron

de la base corsa de Solenzara, y dos de la Aéronavale, que fueron catapultados desde el portaviones Charles de Gaulle, que iniciaron un ataque contra una base aérea de la Fuerza Aérea de Libia sita a 250 km. de la costa. El alcance del ingenio, de 500 km. permitió a los aviones galos lanzarlos contra el objetivo sin necesidad ni siquiera de sobrevolar Libia.

El referido misil crucero fue desarrollado por MBDA, participada por EADS, y fue cofinanciado por Gran Bretaña, que también lo opera con el nombre de Storm Shadow desde los cazabombarderos de la RAF. Es de reseñar que éstos ya los emplearon durante las operaciones bélicas de la Alianza que derrotó al dictador iraquí Sadam Hussein en 2003.

La RAF ha desplegado en la base de la Aeronautica Militare de Gioia di Colle, sita en el Sur de Italia, al 906º Ala

Expedicionaria, que reúne ocho Tornado GR.4 y diez Eurofighter. Los británicos también enviarón sus aviones de apoyo, encuadrados en el 907º Ala Expedicionaria, en la base Royal Air Force de Akrotiri, en la isla de Chipre.

Este Ala está equipado con un sistema aerotransportado de alerta temprana y control Airborne Warning Air Control System (AWACS) Sentry, un aparato de inteligencia Nimrod R1, un avión con radar Sentinel R1 y un cisterna VC10.

El Gobierno español se sumó enseguida a esta guerra, poniendo a disposición una serie de medios. El mismo día 19 salieron de Torrejón de Ardoz cuatro EF-18A del Ala 12. Esta fuerza, que estuvo bajo el mando del teniente coronel Luis Villar, siendo denominada como destacamento Argos, ha sido desplegada en la base italiana de Decimomannu, sita

en la isla de Cerdeña. Desde allí, los aviones hicieron patrullas de control aéreo CAP (Control Air Patrol), según informa el Ministerio de Defensa, aunque en las fotos se puede apreciar que fueron equipados con designadores de blancos terrestres Northrop Grumman Litening, por lo que podrían hacer perfectamente ataques a objetivos terrestres. Se trata, además, ante una misión para la que los pilotos españoles están más que preparados.

Hasta el día 29 de marzo, la coalición les había encomendado trece misiones de patrulla aérea de combate y siete de reabastecimiento en vuelo con el Boeing 707 del 47 Grupo Mixto que les acompaña, que han supuesto unas 90 horas de vuelo de los cazas y unas 41 del cisterna. Desde la misma base italiana opera el biturbina CN-235 (D.4) VIGMA (Vigilancia ARES - 73 -

Francia participó activamente en el conflicto.

Marítima), que participa en la misión de embargo de armas a Libia. Este avión es unos de los asignados al Ala 48, cuyos aparatos de ala fija tienen como sede la Base Aérea de Getafe. Respecto al dispositivo naval, destinado a participar en el cumplimiento del embargo de armas a Libia, estuvo formado por la fragata F104 Méndez Núñez, una de las eficaces F-100, de la 31ª Escuadrilla de Escoltas con Base en Ferrol, y el submarino S-74 Tramontana, que partió de Cartagena (Murcia) para unirse al dispositivo naval.

La unidad de mando que dirigió inicialmente la estrategia de las operaciones aliadas en Libia, fue el denominado Africa Command (AFRICOM) de Estados Unidos, creado el 1 de octubre de 2008, siendo su responsabilidad las operaciones que realice esa nación en África, menos Egipto, que está asignado al Mando Central (CENCOM). El actual comandante del AFRICOM, el general de cuatro estrellas Carter F. Ham, de 59 años de edad, que se había hecho cargo del puesto solo tres semanas antes de la guerra, pasó a gestionar la importante cantidad de medios y de tan distintos países asignados a la misión. Se ha de tener en cuenta que no tiene unidades militares propias, y hasta ahora se ocupaba extender la influencia de los Estados Unidos en el Continente Negro, formando y entrenando a las fuerzas armadas de varios de sus países, siendo una de las principales misiones la lucha contra el terrorismo en el territorio africano.

Actualmente, el Mando tiene su Cuartel General en Stuttgart (Alemania) y está dotado con 1.300 empleados, de los que la mitad son militares y el resto funcionarios civiles. Después de una serie de desacuerdos, el Mando de la operación se trasladó a la OTAN, recayendo en el teniente general Charles Bouchard.

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Los combates vieron el primer uso de varios sistemas de armas.

Este militar de la Fuerza Aérea canadiense dirigió desde finales de marzo el mando de la operación, en su condición de Allied Joint Force Command Naples (JFC Naples), lo que vendría a significar jefe del Mando Aliado de la OTAN en Nápoles (Italia). Es de destacar la gran confianza que tiene Estados Unidos en este teniente general, ya que antes ocupó el puesto de jefe segundo del Mando de Defensa Aerospacial de América del Norte, o North American Aerospace Defense Command (NORAD).

Desde los primeros momentos, los cazabombarderos de la USAF realizaron salidas contra blancos en Libia y las unidades encargadas de la misión fueron sus aparatos de combate en Europa (USAFE), los F-16C con base en Spangdahlem (Alemania) y Aviano (Italia) y los tres escuadrones equipados con F-15C/D y F-15E asentados en la base en RAF de Lakenheath (Reino Unido), de los que una decena de los últimos estarían participando en las operaciones. Esta importante fuerza ha adelantado parte de sus aparatos a las bases italianas de Sigonella (Sicilia) y Aviano, apoyados por los cisternas KC-135 Stratotanker, del 100 ARW (Air Refuelling Wing), que se han desplegado en la Base de la USAFE de Spangdahlem, tras trasladarse desde su sede permanente de RAF Midenhall (Reino Unido).

Para este vital servicio de reabastecimiento se han trasladado más cisternas desde Estados Unidos, volviendo a

utilizar como base de despliegue la española de Morón de la Frontera (Sevilla). A tierras andaluzas han ido llegando un gran número de cisternas, cifrado por algunas fuentes en 22 KC-10A y KC-135R. Estos últimos pertenecen al 171º Ala de Reabastecimiento Aéreo (ARW) de la Air National Guard (Guardia Aérea Nacional), con base en Pittsburgh (Pennsylvania); el 151st ARW, de Salt Lake City (Utah); y el 22st ARW con base en McConnell (Kansas); mientras que los KC-10A pertenecen al 60th Air Mobility Wing (AMW), o Ala de Movilidad Aérea, y al 349th AMW, de Travis (California).

Un poco más al Suroeste, en Rota (Cádiz), llegan los grandes transportes de Air Mobility Command (AMC) C-17 y C-5 desde bases de los Estados Unidos, en mucho mayor número de lo que es el relativamente alto tráfico habitual que allí llegan. El uso de estas bases es vital para la USAF y todas las grandes operaciones en Oriente Medio, desde la crisis árabeisraelí de 1973, han servido como escala intermedia entre Estados Unidos y la citada convulsa región. Durante está operación también habría de resaltar la presencia en Rota de dos aviones conjuntos de vigilancia y designación de blancos y sistema radar Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) E-8C de la USAF. Desde Estados Unidos han realizado puntuales operaciones bombarderos B-1B y B-2, habiendo llegado a Europa diversas variantes de Hercules, incluidos los cañoneros AC-130U, aparatos AWACS E-3, RC-135 y seis activos A-10 Thunderbolt de ataque. Respecto a helicópteros, dos

HH-60 Pave Hawk estuvieron desplegados en el USS Ponce para realizar desde allí misiones CSAR. En lo referente al campo de misiones de reconocimiento, resaltó la presencia de un veteranísimo U-2, que ya en la crisis de Cuba de 1962 estaban presentes, y un moderno Unmanned Aerial Vehicle (UAV) Global Hawk. La US Navy utiliza los P-3C y EP-3E desplegados en Rota y Sigonella y los citados EA-18G Growler.

Los miembros del USMC, despliegan casi todos sus medios en el LHD USS Kearsarge, con la clásica dotación de cazabombarderos Harrier, helicópteros CH-53E y los nuevos convertibles V-22 Osprey. Les acompañó en las operaciones un KC-130J Hercules cisterna, basado muy posiblemente en Sigonella.

Otros aparatos y países La acción de la USAF y los demás aliados acabó ya con la capacidad organizada de lucha de la Fuerza Aérea de Libia, que estaba equipada antes de la guerra con unos 374 aviones, al menos teóricamente, dado que muchos estaban almacenados, mayoritariamente de fabricación rusa, cazas MiG-21/23, de ataque Su-22/24, Soko J-21 y G-2 fabricados en la extinta Yugoslavia. Respecto a aparatos occidentales, destacaban los Mirage F1 galos. La flota de combate se completa con unos 24 helicópteros de ataque Mil Mi-24/25 y 35. Ya se empezaron a disgregar al principio de la guerra civil, tras hacerse los rebeldes con una pequeña parte de esta.

Además, al obligar a las fuerzas aéreas a atacar a los opositores, algunos aparatos desertaron a Malta y al menos 17 pilotos fueron condenados a muerte y asesinados en Trípoli, por no obedecer órdenes de bombardear a la población civil.

La coalición alineó en la operación una fuerza de unos 350 aviones, la mayoría de la OTAN, aunque participaron aparatos, como los Gripen suecos, y, por primera vez en una operación de este tipo, aviones de combate de países árabes. Así, el día 24 se incorporaban seis cazabombarderos F-16E y seis cazas Mirage 2000-9EAD de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos. Los aparatos árabes destacados en Decimomannu, pronto empezaron sus acciones sobre las zonas occidentales de Libia. Mientras, en el Mediterráneo Occidental, en otra de las grandes islas del Mare Nostrum, Creta, llegaban más

cazas árabes, en este caso de Catar. En total seis Mirage 2000-5EDA, apoyados por uno de los transportes C-17 de su Fuerza Aérea, que operan desde la base aérea de Suda. Los cazas hacen patrullas CAP conjuntas con los Mirage 2000-5 galos, también basados allí, junto a un Transall C-160G Gabriel de inteligencia y guerra electrónica. La colaboración entre galos y cataries es antigua. Así, además de la formación inicial en el pilotaje de Mirage 2000-5, se realizan muy a menudo maniobras entre ambas fuerzas aéreas.

Otra de las fuerzas aéreas que aportaron aparatos a la coalición fue la de Suecia. Aquí estamos también ante una novedad, al menos al referirnos al componente aéreo, ya que el Ejército de Tierra de ese país está presente desde hace años en Afganistán. Intervienen con ocho de sus cazas JAS-39 Gripen desde primeros de abril, aunque sólo en misiones CAP, y apoyan la operación con un avión de alerta temprana y control AEW&C (Airborne Early Warning and Control) Saab 340, la pequeña opción sueca a los grandes Boeing E-3 Sentry AWACS de la OTAN, que monitorizan continuamente las operaciones aéreas sobre Libia. También han enviado varios transportes C-130 para apoyar el despliegue de sus cazabombarderos. La guerra de Libia ha sido testigo también de la primera misión de búsqueda y rescate de combate CSAR (Combat Search and Rescue). El 22 de marzo, un cazabombardero biplaza F-15E de la USAFE se estrellaba sobre la zona de Libia controlada

por los rebeldes, que ha sido la única baja de la coalición hasta la fecha de cerrar este artículo. Los pilotos, según se eyectaban, daban su posición, poniendo en marcha la operación. Rápidamente, del LHD USS Kearsarge salía una fuerza del US Marine Corps, formada por efectivos del 26 MEU, a bordo de dos de los rápidos Bell-Boeing V-22 Osprey, dos helicópteros Sikorsky CH-53 Sea Stallion y la protección de dos cazabombarderos AV-8B Harrier II. Nada más llegar a la zona de operaciones lanzaron dos bombas de 227 kg. cerca de la zona de rescate para intimidar a los rebeldes que se acercaban a auxiliar a los pilotos, causando, según algunas fuentes varios heridos.

Posteriormente, los pilotos fueron rescatados sin más incidencias, y trasladados al USS Kearsarge. El concurso del Osprey es vital para este tipo de misiones, ya que combina su respetable velocidad máxima de 565 km/h. con la capacidad de toma de los helicópteros, lo que permite llegar muy rápido al lugar donde están los pilotos y aterrizar, o hacer un estacionario, en cualquier lugar. También se confirmaron poco después de este rescate los casos de fuego amigo, cuyo incidente más grave se produciría el día 2 de abril, cuando cazabombarderos aliados bombardearon una columna rebelde, matando al menos a diez de éstos. Un caso desgraciadamente típico, y más cuando los bombardeados van continuamente disparando imprudentemente al aire sus armas, circunstancia que confundió con fuego antiaéreo a los aviones de la OTAN. ARES - 75 -

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