Cheminots web 07 2012 juillet by CGSP WALLONNE

BELGIQUE  BELGIË

P.P.  P.B. B386

JUILLETAOÛT 2012

68e année - n°7 - juillet-août (mensuel) dépôt CHARLEROI X | P402047 | retour : CGSP place Fontainas, 9/11 1000 Bruxelles

CHEMINOTS

s c i l b u p s s e n c e i y v o r t e i s c s x e u L a s e l b a s ! n s e e p v s u e r indi p Les

ÉDITO

CHEMINOTS

Pour en finir avec le fatalisme !

Nouvelles structures au sein du Groupe SNCB

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CAHIER CENTRAL

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édito

Pour en finir avec le fatalisme ! La CGSP wallonne a, lors de son récent Congrès statutaire, adopté les grandes lignes de ce qu’il faut bien appeler un plan de sortie de crise ambitieux. En revendiquant un salaire maximum, un audit sur la dette publique en vue de l’annulation des parties illégitimes ou illégales, une fiscalité très fortement progressive, une planification démocratique de l’économie ou la priorité absolue à la pension légale par répartition (lire les résolutions dans le feuillet central), la CGSP wallonne entend en finir avec un modèle économique qui fait de l’appauvrissement d’une très grande majorité, la condition nécessaire à l’enrichissement de quelques-uns. Bien sûr, dans le climat actuel, nos détracteurs auront vite fait de qualifier nos revendications de ringardes voir irréalistes. Si tel était le cas, pourquoi alors, partout en Europe, quand émerge un véritable programme de gauche, les tenants du système capitaliste font-ils tant d’efforts pour tenter de le discréditer ? Pourquoi se donner tellement de mal pour dénoncer des idées « ringardes et irréalistes » ? Tout simplement parce qu’ils ont peur, ils ont peur de nous parce qu’ils savent que nos revendications sont crédibles : citons, à titre d’exemple, l’étude réalisée par la CGSP wallonne, la FAR et le CIRIEC, et rendue publique lors du Congrès, qui prouve de manière indiscutable que les services publics participent très fortement à la réduction des inégalités (voir le dossier de cette Tribune). Parce qu’ils savent surtout que pour construire la société solidaire et égalitaire que nous voulons, nous devons nous attaquer à leurs privilèges. Voilà pourquoi ils tentent, quotidiennement, de nous convaincre qu’il n’y a pas d’alternative. Ils veulent, par tous les moyens, nous faire oublier que toute société est le résultat du rapport de forces qui s’exprime en son sein et que ce rapport de forces est, depuis 40 ans, favorable aux actionnaires et à la finance. Il nous appartient, dès à présent, de mettre tout en œuvre pour changer cette situation. Cela passe, bien évidemment, par des revendications cohérentes et argumentées mais aussi par la construction d’un rapport de forces suffisant. Pour cette raison, nous devons être un syndicat d’éducation populaire car une de nos plus lourdes défaites a été la défaite symbolique. En effet, depuis plusieurs décennies nous sommes victimes d’un méticuleux travail de sape de la culture ouvrière et de la lutte sociale afin de faciliter la remise en cause de nos droits conquis. Voilà pourquoi il nous faut, dès à présent, reconquérir nos mots, nos valeurs, notre histoire et nos symboles car c’est avec eux que nous pensons, et donc, au final, que nous agissons. Nous pouvons et devons être fiers de ce que nous sommes, car ce sont nos luttes qui ont conquis la liberté d’association, le suffrage universel, les congés payés, la réduction du temps de travail, la protection sociale… Il nous faut rappeler sans cesse qu’il n’y aurait pas de progrès social sans nos combats collectifs. Voilà pourquoi aujourd’hui on voudrait nous réduire au silence, parce que nous sommes en mesure d’imposer le changement. Pour cela il nous faut prendre conscience de notre force collective, à partir de ce moment tout devient possible ! 

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Les services publics indispensables aux citoyens Les preuves ! Les services publics coûtent trop chers, dit-on. avec la CGSP wallonne, deux organismes d’études prouvent le contraire, arguments chiffrés à l’appui. La dette publique, ou plus exactement sa réduction, est devenue la principale préoccupation de l’ensemble des dirigeants européens. Poussés dans le dos par le FMI, l’OCDE et la Banque mondiale, les recettes proposées sont toujours les mêmes : « il faut réduire les dépenses publiques ». Jamais ils ne semblent s’interroger sur les origines de la crise, sur les causes réelles de l’endettement public, sur les motivations qui sous-tendent les chantages des agences de notations… Ce faisant, ils font le jeu, consciemment ou non, de celles et ceux qui s’enrichissent en appauvrissant le monde du travail, en exploitant les ressources naturelles, en détricotant nos services publics et notre protection sociale.

La plus grande victoire du système capitaliste est d’avoir réussi à faire croire, à celles et ceux qu’il exploite, qu’il était naturel, qu’il n’y avait pas d’alternatives. La CGSP wallonne entend donc mettre tout en œuvre pour regagner la bataille idéologique parce que le premier acte de résistance est d’oser penser que le monde n’est pas tel qu’on voudrait nous le faire croire. Le premier acte de résistance est de faire preuve d’esprit critique et d’oser briser les chaînes de cette pensée dominante. Cette étude participe à ce travail de reconquête. Qui a mené cette étude ?

La CGSP wallonne ne peut pas continuer à laisser dire que La CGSP wallonne s’oppose à cette vision simpliste et entend les services publics coûtent trop chers. Les chiffres avancés passer à l’attaque en démontant systématiquement le discours par les détracteurs du financement public de services collectifs ambiant et en prouvant que les alternatives ne font jamais étalage de l’apport réel de existent. ces derniers à une société plus égalitaire. L’austérité n’est pas S’inspirant d’études réalisées en France, au Pour ce faire, elle a fait appel à deux orgaCanada et en Grande-Bretagne, la CGSP nismes dont le sérieux et la rigueur scienune fatalité, elle est au wallonne a décidé de fournir des chiffres tifique ne sont plus à prouver, et qui nous service d’une politique indiscutables au débat. C’est pourquoi ont fourni des arguments chiffrés. elle a commandé cette étude scientifique de droite voulant à la Form’action André Renard (FAR) qui Un travail de reconquête appauvrir la majorité s’est adjoint les compétences d’une équipe Cette étude, résultat d’un travail fructueux universitaire du Centre international de de la population au entre le monde syndical et académique, recherches et d’information sur l’économie seul profit du système montre, au travers des quatre secteurs que publique, sociale et coopérative (CIRIEC). sont l’éducation, le logement, la santé et C’est donc une étude argumentée, réalifinancier les transports, que, loin d’être inutiles, les sée par des économistes et produisant des dépenses publiques participent fortement chiffres vérifiables et concrets sur l’apport à la réduction des inégalités. Cette étude est donc d’une réel des services publics aux revenus des ménages wallons. importance capitale dans le combat que nous menons contre les politiques d’austérité. Comment a été menée cette étude ? Cependant, elle ne constitue qu’un élément parmi d’autres. Car évoquer les dépenses publiques c’est aussi poser la question du financement des services publics. À cet égard, nous constatons que, depuis trente ans, les politiques fiscales ont privé l’État de moyens considérables au profit des couches les plus riches de la population, notamment avec la remise en cause de la progressivité de l’impôt. Voilà pourquoi, après avoir prouvé l’utilité des dépenses publiques, il nous faut revendiquer une autre fiscalité. Une fiscalité égalitaire et fortement progressive. L’austérité n’est pas une fatalité, elle n’est pas naturelle. Bien au contraire, elle est au service d’une politique de droite voulant appauvrir la majorité de la population au seul profit du système financier.

Cette étude vise à évaluer l’effet redistributif des transferts publics et sociaux en nature en Belgique et plus particulièrement en Région wallonne. Elle ne mesure donc pas directement les inégalités entre les ménages mais bien l’impact des services publics sur la distribution des revenus des ménages1 wallons. Pour connaître la distribution des revenus en Wallonie, il faut se demander comment sont répartis les revenus entre les ménages wallons : combien perçoivent les plus pauvres par rapport à ce que touchent les plus riches ? On évalue d'abord le revenu disponible des ménages, c’est-àdire le revenu dont disposent les ménages après déduction des 1. Un ménage est constitué de l’ensemble des occupants d’un même logement. C’est une référence classique d’analyse économique.

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impôts et des cotisations sociales et addition des transferts sociaux monétaires (prestations monétaires de la protection sociale, telles que allocations, indemnités…). Pour mesurer plus exactement et complètement le niveau de vie des ménages, on recourt au revenu disponible ajusté. C’està-dire le revenu disponible augmenté de la valeur monétaire des transferts sociaux en nature. Autrement dit, les services publics mis à la disposition des ménages. La comparaison entre le revenu disponible et le revenu disponible ajusté permet alors de répondre à cette question cruciale : les transferts publics et sociaux en nature que sont les services publics favorisent-ils une distribution plus égalitaire des revenus en Wallonie ?

Revenus primaires (du travail et du capital) - impôts directs - cotisations de sécurité sociale + transferts monétaires (dont prestations de sécurité sociale) = Revenu disponible Revenu disponible + valeur monétaire des transferts en nature reçus (fournis par les pouvoirs publics) = Revenu disponible ajusté

Comment est calculé l’eﬀet redistributif ? Pour analyser l’effet redistributif de la fourniture de services financés collectivement, l’étude mobilise deux approches méthodologiques. Approche « micro » La première approche est dite « micro » parce qu’elle analyse le fonctionnement et les comportements des acteurs particuliers. La population wallonne est ainsi illustrée par sept ménages-types différents pour lesquels on mesure la valeur monétaire des transferts en nature des services publics dont ils bénéficient. Ce sont des exemples symboliques qui permettent de couvrir une diversité de situations sans toutefois couvrir tous les cas de figure. Les ménages-types sont déterminés par les caractéristiques suivantes : revenu disponible, composition du ménage (présence d’enfants et donc du secteur éducatif ), situation professionnelle du ménage, état de santé des membres du ménage, moyens de transports utilisés pour se déplacer, occupation d’un logement social (ou non). Quant aux montants pris en considération dans les calculs, ils proviennent de bases de données officielles (telles que INAMI et Service statistique de la Communauté française), d’enquêtes scientifiques commandées par des acteurs institutionnels (Institut scientifique de Santé publique, Mutuelle Solidaris) ou de publications officielles (Société wallonne du logement…). Approche « macro » La seconde est une approche dite « macro » parce qu’elle s’intéresse aux quantités globales régionales. Elle analyse la distribution des revenus après prise en compte de quatre transferts en nature spécifiques : les services publics de santé,

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éducation, logement social et transports publics. Ces quatre secteurs ont été choisis car ils sont facilement identifiables et leur impact redistributif est facilement quantifiable. En outre, les différentes études internationales traitant du même sujet ont également pris pour référence ces secteurs. Pour chaque secteur, la population wallonne est scindée en cinq parties égales correspondant à leurs revenus, on parle de quintiles : le premier quintile représente donc les 20 % des ménages les plus pauvres alors que le dernier quintile comprend quant à lui les 20 % des plus riches. On compare ensuite la part du revenu total calculée sur le revenu ajusté à celle calculée sur le revenu disponible ajusté pour chaque quintile (cf. tableau), ce qui permet de visualiser les effets redistributifs du secteur concerné. Part du revenu total calculée sur base du revenu disponible des ménages (%)

Part du revenu total calculée sur base du revenu disponible ajusté (par rapport aux dépenses de santé) des ménages (%) 10,3

Quintile 1

8,8

Quintile 2

14,2

15,3

Quintile 3

18,4

18,8

Quintile 4

23,4

22,8

Quintile 5

35,2

32,8

Total

100

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La preuve par les chiﬀres Afin de traduire dans notre quotidien les résultats de l’étude, celle-ci intègre l’effet des services publics dans le quotidien de sept ménages ou familles-types. Les résultats sont édifiants ! Détaillons-les pour les deux premières familles-types. Premier cas : l’enseignement public Cette famille-type « 1 » est composée d’un couple ayant deux enfants scolarisés (primaire et secondaire). Aucun membre de la famille n’a de problèmes de santé. Ils n’utilisent pas les transports en commun et le revenu mensuel disponible du ménage (3 500 euros) ne leur donne pas la possibilité d’avoir un logement social. On constate que, des quatre services publics étudiés, la famille a quasi exclusivement recours à l’enseignement. Le Service statistique de la Communauté française estime que la dépense publique moyenne générée par un étudiant de l’enseignement primaire est de 3 697 euros par an, soit 309 euros par mois. Le coût annuel moyen d’un étudiant de l’enseignement secondaire est logiquement plus important et s’élève à 7 321 euros. La dépense publique mensuelle générée par un étudiant de l’enseignement secondaire est donc de 611 euros. Sur base de ce seul service public, le transfert en nature dont bénéficie ce ménage est de 920 euros par mois augmentant ainsi de plus d’un quart son revenu disponible ! Le revenu disponible = + 25 %

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deuxième cas : soins de santé et transport public L’exemple de la famille-type « 2 » permet d’évaluer les transferts en nature liés aux soins de santé et à l’usage des transports en commun. Nous supposons en effet que le père de famille souffre d’un diabète de type 1 et les deux enfants utilisent les transports en commun (bus et train) pour se rendre à l’université. Le revenu disponible de ce ménage (5 000 euros) ne donne cependant pas droit à un remboursement préférentiel des soins de santé. D’après les règles et barèmes en vigueur, les dépenses publiques de soins dont bénéficie cette famille sont de 234 euros par mois (dont 212 euros pour le seul traitement du papa). En ce qui concerne les transports, l’estimation des dépenses publiques est d’environ 508 euros par mois et par enfant. Soit au total, 1 016 euros. Il faut également ajouter les dépenses publiques liées à l’enseignement universitaire (9 714 euros par an soit 809,50 euros par mois et par enfant). On arrive ainsi à la conclusion que, grâce aux transferts publics, le revenu disponible ajusté de ce ménage est de 7 869 euros (soit une augmentation de plus de 57 % de son revenu disponible).  Le revenu disponible = + 50 %

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BiBLioGrAPHie d'autres études le disent aussi ! Cette étude s’inspire et renforce les analyses effectuées récemment dans différents pays sur la valeur redistributive des services publics.

France, 2009 En travaillant sur le revenu disponible brut ajusté et particulièrement les transferts en nature en matière de santé, éducation et logement, l’Institut national français de la statistique et des études économiques (INSEE) met en évidence que ces transferts en nature contribuent pour plus de deux tiers à la réduction des inégalités en France.

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INSEE, Les transferts en nature atténuent les inégalités de revenus, novembre 2009

Canada, 2009 En comparant les avantages liés aux services publics fédéraux, provinciaux et municipaux et les avantages associés aux réductions d’impôts, le Canadian Centre for Policy Alternatives conclut que les trois quarts des Canadiens bénéficient de services publics qui valent plus de 50 % du revenu total gagné par leur ménage, tirant donc un revenu moyen de 15 000 $ (± 11 500 €) des services publics financés collectivement.

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Hugh Mackenzie et Richard Shillington, L’aubaine discrète du Canada. Les avantages tirés des services publics, avril 2009

Grande-Bretagne, 2010 En utilisant un nouveau modèle de distribution de la dépense publique à travers les ménages, le rapport commandé par la principale fédération des syndicats britanniques Trades Union Congress (TUC) conclut que tous les ménages britanniques, et plus particulièrement les enfants et les pensionnés, bénéficient des services publics, avec un gain moyen de 21 400 £ (± 26 000 €) par an par ménage en 2007-2008.

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TUC, Where the money goes – How we benefit from public services, 2010, http://www. tuc.org.uk/extras/wherethemoneygoes.pdf

Pays européens, 2010 En calculant avec une définition extensive des revenus qui inclut les services publics de santé et d’éducation, un rapport d’Eurostat, le service statistique officiel de la Commission européenne, découvre que les mesures de pauvreté et inégalité sont réduites de manière significative dans plusieurs pays européens quand on inclut les transferts non monétaires dans les revenus étudiés. Québec, 2012 En établissant la valeur de services publics consommés par les ménages et les entreprises, l’Institut de recherche en économie contemporaine (IREC) met en évidence que les transferts gouvernementaux représentent 14,3 % des revenus des ménages. Toutefois, ils représentent plus des deux tiers des revenus du premier quintile et plus du tiers des revenus du deuxième quintile.

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IREC, Les services publics : un véritable actif pour les ménages québécois - La valeur redistributive de l’offre et de la consommation des services publics, 2012

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interrégionale de Bruxelles Bruxelles, culture en tête La FGTB-CGSP-Secteur Culture se structure. Le 22 mai dernier, lors de son premier congrès, elle jetait les bases de ses actions futures au profit des affiliés. Une dynamique nouvelle est en marche pour répondre aux besoins des nombreux artistes bruxellois en tenant compte tant des spécificités de leurs disciplines respectives que des réalités institutionnelles de notre région-capitale.

L’implication de la CGSP auprès des artistes ne date pas d’hier. Depuis le début des années septante, c’est elle qui a pris en charge l’organisation de ce secteur si particulier. C’était le choix « logique » des artistes de l’époque. À la fois parce que les pouvoirs publics organisent les grandes institutions culturelles, telles la RTBF ; le Théâtre royal de la Monnaie ; BOZAR ; l’Orchestre national ; les grands musées ; etc. Mais aussi parce que la CGSP ne fait aucune distinction entre les ouvriers, les employés et les cadres qui, en tant que travailleurs méritent tous une égale attention. Une vision d’avenir partagée Pour faire face à la réalité complexe et très diversifiée des travailleurs de la sphère artistique, il est évident pour la CGSP qu’il faut agir en synergie avec d’autres acteurs dont l’action est complémentaire. Ainsi, lors d’une conférence de presse commune organisée à la

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maison de la Bellone le 11 mai, l’Union des Artistes du spectacle, profondément engagée dans la défense morale des professions de ses membres ; l’asbl Pro Spere, fédération professionnelle regroupant des associations actives dans la production et la création audiovisuelles et la CGSP-secteur Culture ont exposé leurs visions respectives et certaines pistes partagées, notamment par rapport au durcissement dans l’application par l’Onem de la réglementation relative au chômage des artistes. Sur ce point précis, nos efforts ont payé, en ce sens que nous avons obtenu la reprise du dialogue social. L’objectif de nos propositions étant d’aboutir à une législation cohérente dont devraient résulter une amélioration des conditions de travail et de rémunération et une simplification administrative. Pour y parvenir, il faudra passer par une définition non équivoque de l’activité artistique, mais aussi préciser les conditions d’accès aux dispositions dérogatoires (durée et nombre de contrats, montant minimum nécessaire de cotisations sociales versées ; etc.). Et cela, nous voulons l’obtenir pour toutes les catégories travailleurs (artistes interprètes ; artistes créateurs ; techniciens du spectacle) et pour tous les soussecteurs d’activités (arts de la scène ; audiovisuel ; création musicale ; action socioculturelle).

rer avec les camarades néerlandophones pour les questions qui relèvent du fédéral et de l’institutionnel. Le secteur Culture se structure D’initiatives positives en heureuses convergences, la nécessité de définir le champ d’action, de formaliser les accords, de se donner des règles claires de fonctionnement, appelaient la tenue du premier congrès FGTB-CGSPsecteur Culture le 22 mai dernier. L’occasion de présenter notre vision d’avenir pour les travailleurs du monde culturel et de se doter de statuts qui permettront d’affronter la réalité complexe d’un secteur appelé à évoluer en fonction des besoins et des souhaits de ses affiliés. Grâce à ces derniers développements, nous sommes en mesure d’offrir les services les plus spécifiques à nos affiliés du monde culturel et artistique. N’est-ce pas là notre plus beau rôle ? Jean-Pierre Knaepenbergh Secrétaire général de l’IRB

www.cgsp-acod-bru.be

CGSP-Culture Camarade Chantal Lolin rue du Congrès, 17-19 1000 Bruxelles chantal.lolin@cgsp.be Tél. 02 226 13 71

Mais cette approche globale et intégrée commence au sein de notre structure syndicale. C’est pourquoi le secteur Culture bruxellois a été créé en tant que branche du secteur communautaire francophone avec la volonté de collabo-

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cheminots nouvelles structures au sein du Groupe sncB La position de la CGSPCheminots est marquée par une préoccupation majeure : des voyageurs heureux et du personnel satisfait. Dans le xe vaudeville qui se joue autour des nouvelles structures de nos chemins de fer, on perd de vue l’aspect le plus important : le voyageur. Avec la nouvelle structure, on se demande si les trains seront plus ponctuels et plus propres ??? Non, le voyageur, le contribuable donc, sera à nouveau le dindon de la farce. Si la structure actuelle ne fonctionne pas, c’est parce que la scission entre l’infrastructure et l’exploitation va trop loin. Dans la nouvelle structure, cette situation sera amplifiée. Avant même l’entame du débat, des politiques de certains bords ont fait de la désinformation en n’ayant de cesse d’insinuer que le mauvais fonctionnement du groupe ferroviaire est à imputer à l’existence de la Holding. La vraie raison de l’échec est la scission entre l’infrastructure et l’exploitation. Les services qui collaboraient avant 2005, fonctionnent aujourd’hui côte à côte. Et cela, les voyageurs le constatent tous les jours. L’image que se forge le citoyen du Groupe SNCB, provient de la mauvaise qualité des produits. Les trains ne sont pas à l’heure, trop souvent supprimés, régulièrement en panne étant donné que la planification des entretiens a été modifiée. Les gares, qui ne sont pas gérées par la Holding mais par la SNCB, sont généralement hébergées dans des bâtiments vieillis et délabrés qui ne respirent pas la sécurité. Le voyageur ne comprend pas et, de ce fait, c’est tout le Groupe SNCB qui se

transforme en ennemi public numéro un. Ajoutez à ce tableau les organisations syndicales, taxées « d’élément perturbateur » au comportement injustifiable. Tous les ingrédients sont ainsi réunis pour promouvoir une politique néolibérale du « diviser pour régner ». Les solutions et arguments que l’on avance aujourd’hui, ne tiennent pas la route et sont inexacts. 1. Arguments inexacts Tout le monde ou presque prétend – en toute méconnaissance de cause – que c’est l’Europe qui impose une séparation complète entre l’infrastructure et l’exploitation. C’est absolument faux. La législation européenne stipule clairement en son article 6 : « Une séparation financière suffit à condition de sortir les tâches essentielles du groupe et de les confier à un organisme extérieur ». Et puis il y a la note adressée au Kern. Ces textes donnent l’impression d’être manipulés ! Le terme « financier » (tel que repris dans la réglementation européenne) est laissé de côté lorsque l’on aborde la scission de l’infrastructure et de l’exploitation. Voudrait-on ainsi imposer certaines vues plus aisément ? Induire les détracteurs en erreur ? Le débat démarre sur de faux arguments et sur des textes incomplets. 2. mauvaise solution Pour consommer votre steak selon nos convenances, vous avez besoin d’une fourchette et d’un couteau. À partir du moment où une personne tient le couteau dans la main droite et la fourchette dans la main gauche, tout va bien.

Mais si vous tenez le couteau et votre conjoint la fourchette, cela n’ira jamais. Et bien, c’est précisément ce qui se passera si on effectue la scission entre l’infrastructure et de l’exploitation. Il ne se passera pas un jour sans incident sur le rail. Pour l’heure, Infrabel est responsable de la qualité du produit. L’exploitation fournit les moyens de production (trains et personnel). Le service de train est assuré par le dispatching national Trafic Control et les cabines de signalisation par le gestionnaire de l’infrastructure. Les dispatchings régionaux (ROR) et dispatching national (RDV) de l’exploitant se côtoient (littéralement). Les sous-chefs de gare à quai relèvent de l’exploitant alors que d’autres souschefs de gare appartiennent à l’infrastructure. La composition des trains et le personnel dans les trains relèvent de la compétence de l’exploitant. L’annonce de la composition de ces trains est assurée par des « speakers » d’Infrabel. Force est de constater que c’est la structure qui est responsable de tous les maux ! Les cheminots subissent cette organisation bicéphale. Et c’est ce funeste organigramme que l’on entend pérenniser voire ancrer plus profondément. Cette structure ne pourra jamais fonctionner parce que trop complexe et non complémentaire. La proposition scinde infra et exploitation encore davantage et confère davantage de compétences à Infrabel. Ce qui est diamétralement opposé aux intérêts du voyageur. Infrabel se voit même attribuer les gares. Or, il est de notoriété publique

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qu’aux Pays-Bas (où l’on entend revenir à une structure intégrée), l’exploitant NS ne survit que grâce à l’exploitation des gares. Confier les gares à Infrabel signifie à terme la mort de l’opérateur SNCB. Est-ce cela que veut le Ministre Magnette ? Dans cette proposition, la SNCB est vidée de sa substance au profit d’Infrabel. Étonnant de ne pas entendre une réaction du CEO de la SNCB !! Notre organisation syndicale ne peut se retrouver dans une structure à deux entités et réclame une organisation performante qui donne satisfaction aux usagers.

Nous précisons également qu’il est impératif de garantir notre statut. Garantie que le Ministre ne remet pas en cause, dans la proposition de la nouvelle structure. Mais attention, il n’y a qu’une garantie pour les droits acquis qui existent aujourd’hui. Le texte ne donne aucune garantie quant aux droits futurs. Notre plaidoyer en faveur d’une structure intégrée s’inspire essentiellement des expériences du terrain.

Nous n’avons que faire d’une restructuration d’inspiration essentiellement politique. Nous avons demandé et obtenu la mise en place d’un groupe de travail qui mettra autour de la table les deux organisations reconnues et les représentants du ministre. Ce que nous voulons, ce sont des voyageurs qui sont satisfaits et des cheminotes et cheminots qui sont fiers de leur entreprise.

Le cheminot est mis à contribution tous les jours lorsque les choses ne vont pas. De nombreux agents se font agresser au quotidien par des voyageurs en colère et insatisfaits.

J. Digneﬀe, Président FF M. Abdissi, Secrétaire général

synthèse et analyse de la « note du Kern du 15 juin 2012 » La note du Kern doit être analysée attentivement au regard de la législation européenne, des modèles qu’elle propose. Une restructuration proposée sans aucune concertation sociale. 1. Point de départ de la note La note part de l’accord gouvernemental qui stipule : l’introduction de représentants des régions dans le Conseil d’administration de la SNCB, la création d’une structure pour gérer le RER (avec les Régions), la simplification de la structure de SNCB (« afin de mieux répondre aux besoins des voyageurs ») et finalement le maintien du statut des cheminots et de la commission paritaire nationale (CPN).

Commentaires Il importe de souligner que l’actuelle législation européenne n’impose pas la séparation physique du gestionnaire d’infrastructure et l’exploitation mais l’autonomie comptable. En revanche, la législation européenne impose que « les fonctions essentielles » (répartition des capacités ferroviaires, perception des redevances et délivrance des licences) soient assurées par des organismes indépendants.

Les contraintes imposées par les dispositions européennes (paquets ferroviaires, directives, règlements et lignes directrices).

Il va sans dire que le texte anticipe déjà les nouvelles directives européennes. Donc, il ne part pas de ce qui existe aujourd’hui mais de ce qui existera « peut-être » demain. De plus, il est à noter que dans la discussion sur la future législation – notamment la refonte du premier paquet ferroviaire – seuls les partis de la GUE/NGL (Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique) se sont opposés au modèle libéral de la Commission.

Les 3 paquets ferroviaires qui imposent une séparation entre l’infrastructure et l’exploitation.

Il n’est pas inutile de rappeler qu’en première lecture, suite au lobbying de la CGSP/ACOD, les députés belges

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du PSE (parti socialiste européen) ont voté contre les deux amendements du député Sterckx. Pour rappel, l’un concerne l’informatique tandis que l’autre concerne le personnel et prônent une autonomie de gestion du gestionnaire de l’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire (il s’agit de paragraphes ajoutés par le PE à l’article 4, par.2a & 2b). Ensuite, il ne faut pas perdre de vue tout ce qui concerne l’accès aux « rail related services » (RRS), les services annexes comme les gares, les ateliers de maintenance, les gares de triage etc. À noter aussi que le texte prône que : « Actuellement, il n’existe aucune démonstration économique, ni opérationnelle permettant de conclure qu’un modèle est meilleur qu’un autre ». Dans la pratique, la structure actuelle de la SNCB montre justement qu’une scission entre l’infrastructure et l’exploitation, même de façon modérée, pose d’énormes problèmes au niveau

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Lors du colloque organisé par la CGSP-ACOD avec la participation de l’ancien dirigeant de la SNCF, Thierry Mignauw, ceci a été démontré par différents exemples. De plus, nous pouvons aussi nous référer au rapport de la Banque nationale qui traite de l’implémentation de la législation européenne dans le secteur ferroviaire. Ce rapport stipule dans ses conclusions que s’il est impossible de mesurer ou de prouver que la libéralisation et l’introduction de la concurrence apportent réellement des avantages pour les voyageurs. À la page 13 de la note, nous pouvons lire que : « La collaboration entre les entités constitue un élément essentiel pour le respect de la ponctualité et de la qualité du service à la clientèle ». Si tel est le cas, pourquoi séparer d’avantage Infrabel de l’opérateur ferroviaire SNCB ? Pourquoi ne pas opter pour le modèle d’une entreprise ferroviaire intégrée tel que proposé par la CGSPACOD ? 2. Restructuration sans aucune concertation sociale La note stipule que : « Il est évident que la transition du modèle actuel vers le modèle cible : - se fera avec une période de transition ; - se fera avec un accompagnement des collaborateurs ; - se fera en concertation avec les futurs managers (CEO et membres du Comité de direction) ; - laissera un certain degré de liberté aux futurs managers dans l’organisation opérationnelle de leur entreprise ; - s’inscrira dans la perspective de nouveaux contrats de gestion ; - sera alignée par rapport aux enjeux de mobilité et de sécurité du rail qui seront notamment traduits dans le futur Plan pluriannuel d’investissements 2013-2025 ».

Dans le texte, nous ne retrouvons aucune trace d’une quelconque concertation avec les organisations syndicales représentant les cheminots, ni avec les organisations des navetteurs comme ce fut le cas en 2005. En effet, la loi, relative à la mise à disposition du personnel de la Holding vers Infrabel et la SNCB, prévoyait un accord préalable de la CPN ! 3. Les deux modèles Deux modèles sont proposés : le modèle « Holding râteau » et le modèle à deux entités. a) Le modèle « Holding râteau » Cette structure comprend une Holding qui chapeaute une série d’entreprises publiques autonomes et une série de sociétés anonymes de droit privé : Sociétés publiques autonomes : • Infrabel qui maintient ses activités actuelles + les opérations à quai, actuellement gérées par la SNCB. • SNCB dont les opérations à quai (reprises par Infrabel), l’exploitation des gares voyageurs, les activités fret et internationales ainsi que la maintenance de wagons sont retirés. Ces deux entités gardent « les activités nécessaires au fonctionnement normal d’une entreprise à savoir, et de façon non exhaustive, la gestion des achats, l’administration, la gestion des ressources humaines (recrutement, promotion, etc.) ». À noter qu’actuellement, le recrutement et les examens de promotion relèvent de la Holding. À côté des 2 entreprises autonomes, la Holding chapeauterait 4 sociétés anonymes de droit privé : B-Logistics (transport fret + maintenance des wagons), Stations (gestion des gares, maintenance des gares), SNCB-Europe (transport voyageurs international) et ICT (ICT, télécommunication...).

Il s’agit ici tout simplement d’une filialisation voire de la privatisation de pans entiers de nos activités. Au niveau du volet social, la Commission paritaire nationale est maintenue. Le texte garantit « le maintien du régime de base, y compris le statut dont l’unicité est garantie ». Mais nous ne sommes pas dupes, comme chaque entité a son « propre personnel », avec autant de sociétés ayant des statuts différents (privé et public), on peut craindre que l’unicité du statut volera rapidement en éclat. b) Le modèle à deux entités C’est un modèle avec deux entreprises publiques autonomes l’une à côté de l’autre : Infrabel et SNCB. Il s’agit d’un choix où on applique anticipativement la séparation totale du gestionnaire de l’infrastructure et de l’opérateur ferroviaire telle que préconisée par l’Europe dans son Livre blanc et un hypothétique 4e paquet ferroviaire. Il se base sur les deux amendements du libéral belge Sterckx qui fait encore débat au sein du Conseil et du Parlement européen, en deuxième lecture, dans le cadre de la refonte du premier paquet ferroviaire. Doit-on comprendre que le PSE n’a pas l’intention de s’opposer au modèle libéral proposé ? Pourrait-il y avoir un compromis politique qui viserait à vendre les cheminots sur la scène politique ? Dans les Conseils d’administration des deux entreprises, il y aura des représentants des régions. Chaque entité gèrera ses ressources humaines distinctement (recrutement, promotion, etc.). Ils reprendront, de l’actuelle Holding, une partie de la gestion des bâtiments et une partie des activités du service financier, juridique, d’audit, d’achats, de communication. Comme ils ont déjà la plupart de ces services, nous assisterons à la suppression de plusieurs centaines d’emplois ! Infrabel sera l’entité la plus importante.

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de la coordination et la communication entre les deux, voire des problèmes de sécurité (relevés dans le rapport de la Commission « Buizingen »).

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Elle reprendra : les opérations à quai (actuellement dans la SNCB), la gestion de ses bâtiments (actuellement dans la SNCB-Holding), les activités liées à la gestion des Districts de la SNCB-Holding, les activités liées à la sécurité des personnes dans les gares, les trains et autres espaces publics du domaine ferroviaire actuellement logé au sein de la SNCB-Holding.

Le volet social

Il en ira de même avec une partie des activités du service Sécurité et Environnement de la médecine du travail de la SNCB-Holding, les activités ICT, des activités liées à « Freight Services » incluant l’activité des gares de triage actuellement logée au sein de la SNCB et les terminaux actuellement casés dans les filiales de B-Logistics.

- Il n’y a qu’une garantie pour les droits acquis, qui existent aujourd’hui. Le texte ne donne aucune garantie quant aux droits futurs. Dans cette configuration, nous pourrions imaginer qu’un avantage soit accordé à l’un mais pas à l’autre. Que les conditions sociales se dégradent chez l’un mais pas chez l’autre ! En tant que cheminot, nous ne pouvons tolérer pareilles éventualités. Il s’agit de la déstructuration de notre entreprise et de notre statut unique.

Un régulateur reprendra d’Infrabel les activités liées à l’arbitrage des problèmes de ponctualités et de capacités. Cette problématique est encore en cours de débat en 2e lecture sur le plan européen dans le cadre de la refonte du 1er paquet ferroviaire. La SNCB maintiendra toutes les activités liées au transport de voyageurs national et international, le transport fret (la filiale Logistics) ainsi qu’un nouveau service qui sera créé afin d’exploiter le RER. Ce service sera piloté par un Comité RER dans lequel les régions et le fédéral seront représentés. Une troisième entité « RSS – Rail Shared Services » assurera la fonction de « secrétariat social ». Le statut du RSS n’est pas très clair. Société anonyme ? Entreprise publique autonome ? De toute façon, le rôle du RSS sera limité au calcul et au paiement des salaires, la gestion de la caisse des soins de santé, CPS (Corporate Prevention Services), les pensions, les restaurants et la formation. - La dette sera répartie entre la SNCB et Infrabel en fonction de leurs activités.

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• En paroles, le texte nous garantit le maintien de l’unicité du statut (un seul statut pour tous les cheminots. Le texte stipule : « Garantie stricte des droits acquis (appelé aussi « Grandfathering ») du personnel au moment de la réforme. » Petite explication

- La concurrence et le coût du marché mèneront à un dumping social. En guise d’exemple, regardez ce qui se passe aujourd’hui à B-Logistics. Le coût du marché n’a manifestement rien apporté et la situation de B-Logistics reste chaotique sur le plan financier. B-Logistics n’a pas récupéré de parts de marché vis-àvis de ses concurrents, au contraire ! La CPN du 13 juin 2012 a démontré que les efforts consentis par les cheminots ne suﬃront pas et que la situation devient critique. - « Au moment de la réforme », il est à craindre que cette mesure sera principalement d’application pour le personnel qui travaille aujourd’hui pour le groupe SNCB. Quid du statut des nouveaux cheminots ? Après nous le déluge ? - Le principe du « Grandfathering » réfère justement au fait que pour ceux qui travaillent actuellement pour le groupe, les règles seront d’application mais que pour les nouveaux agents, il y aura de nou-

velles règles à l’instar de ce qui a été fait à B-Logistics. En bref : cela pourrait être la fin du statut unique des cheminots. • Garantie de la mobilité du personnel entre la SNCB et Infrabel ? Ici encore, des paroles car même si le texte « garantit » une mobilité entre les deux sociétés, en pratique, cette mobilité sera presque inexistante. En effet, chaque société gèrera son propre personnel, son propre recrutement et ses propres promotions. Un agent qui voudra passer d’Infrabel à la SNCB dépendra du bon vouloir de l’autre société. Il est symptomatique que le texte parle d’une mobilité simplifiée entre les entités (page 14). • Une Commission paritaire nationale est créée avec 1 président et 20 membres (10 membres d’Infrabel (5) et de la SNCB (5) et 10 membres nommés par OSR (Organisations syndicales reconnues). Quelles seront les compétences de la nouvelle Commission paritaire nationale ? - Conclusion de conventions collectives au sens de l’article 31 § 4 de la loi du 21 mars 1991, applicables à Infrabel, la SNCB et RSS. - Compétence générale d’avis (?) sur toute matière intéressant le sort des travailleurs du secteur ferroviaire au sens large. - Reprise de toutes les compétences de la Commission paritaire nationale actuelle qu’elle remplace. - On parle d’une CPN du rail et puis celle de la loi du 21 mars 1991 relative aux entreprises publiques ? De quoi s’agit-il, d’une commission du secteur ferroviaire (SNCB, Infrabel et aussi les autres opérateurs privés) ? L’existence même de cette commission ne garantit en rien le maintien de notre statut et de l’unicité de celui-ci. Dans le privé, il existe aussi par secteur une commission paritaire. Cela

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4. orientations

le disons la seule solution qui permette d’améliorer la collaboration, la ponctualité et la sécurité, devra impérativement passer par une société intégrée dirigée par un seul et unique patron.

• Réduction des filiales

• La dette

Il en existe aujourd’hui 114 dont la moitié a été créée après 2005. Le texte propose de réduire le nombre de filiales. Cela semble logique. Pourquoi pas les réduire à zéro ?

Responsabilisation des entités en matière de stabilisation de la dette et perspectives de désendettement. L’étude de la Cour des comptes indique une évolution négative de la dette depuis 2008. Cette évolution de la dette doit absolument être enrayée. Les futurs CEO et membres des Conseils d’administration des deux entités recevront cette mission lors de leur désignation.

• Responsabilisation des dirigeants …Un lien fort entre la performance de l’entreprise et la performance individuelle des dirigeants sera établi… La collaboration entre les entités constitue un élément essentiel pour le respect de la ponctualité et de la qualité du service à la clientèle. Cette collaboration au niveau opérationnel fera partie intégrante de l’évaluation des futurs dirigeants… La collaboration entre les deux sociétés fera l’objet d’une convention de transport. Celle-ci se basera sur la description de processus clairs ayant comme objectif l’eﬃcacité opérationnelle et le respect stricts des règles et des objectifs de sécurité. La rédaction de celle-ci sera coordonnée par le ministre des Entreprises publiques et par le Secrétaire d’État à la Mobilité pour le volet sécurité. Le respect de la convention sera contrôlé par le SPF Mobilité et le régulateur notamment en ce qui concerne la ponctualité. Il est à noter que cette convention existait déjà en 2005 au moment où la nouvelle structure a été mise en place. Elle est revenue sur le tapis lorsqu’Infrabel a voulu créer son propre service interne PPT. Cela démontre combien nous devons être prudents dans cette approche et dénoncer les manœuvres des décideurs politiques. Avec deux sociétés et deux patrons, cette collaboration restera toujours problématique. L’expérience de la Holding l’a démontré depuis 2005. Nous

C’est un aspect important qui va toucher directement les cheminots et les voyageurs. Pour rappel, la SNCB supprimera 193 trains à la fin de l’année dans le cadre de son plan de restrictions budgétaires lancé en octobre 2011. Il est intéressant de lire, au sujet de la dette, l’annexe 7 de la note qui reprend le projet de rapport de la Cour des comptes : « Les perspectives des budgets d’exploitation 2012 de chaque société, combinées à plusieurs facteurs externes connus jusqu’à présent (la réduction des dotations d’investissement d’Infrabel et du groupe SNCB dans son ensemble, le soutien de la SNCB-Logistics dans le cadre du dossier approuvé par la Commission européenne et de la position de liquidité précaire) peuvent avoir comme conséquence qu’à politique inchangée, la « dette financière contrat de gestion » nette consolidée augmentera dans les prochaines années d’environ 400 millions d’euros. Il en résulterait que l’objectif d’une stabilisation de la dette financière nette consolidée à l’horizon 2012 ne sera pas atteint, ni a fortiori l’objectif initial des contrats de gestion. (page 28). » En bref, la dette augmentera de 400 millions entre autre à cause des économies exigées dans le cadre de l’assainissement du budget de l’État. Pour rappel, les moyens du groupe SNCB seront réduits de 500 millions

sur 3 ans afin de réduire le déficit du budget d’État. L’État applique les veilles recettes habituelles en transférant une partie de sa dette vers la SNCB ! Pour réduire la dette, les méthodes habituelles seront probablement appliquées : réduction du personnel (±58 000 € par tête), augmentation de la productivité et réduction du service offert aux voyageurs (suppression de trains et guichets par exemple). Ces deux dernières années, le nombre de cheminots a diminué de 37 000 ETP à 35 000 ETP. La dotation d’État par voyageurkm a diminué ces 10 dernières années de 18 cent/voyageur km à ±14 cent voyageur-km. Aujourd’hui, les comptes consolidés ont été présentés à la CPN du 13 juin 2012. Nous ne les avons pas acceptés car le collège des commissaires n’a pas émis d’avis sur le sujet. Au vu de la dette, causée en majeure partie par ABX (1,7 milliard d’€) et le reste de la part de B-Logistcs (ex. Cargo) dont la dette cumulée est également estimée à 1,7 milliard, nous devons exiger que les responsabilités soient établies. Il ne s’agit pas d’un problème lié à la productivité des cheminots qui n’a fait qu’accroître ces dix dernières années. La responsabilité est à mettre sur le compte du Management et des choix politiques ! 5. conclusion En conclusion la note opte pour la structure « à 2 ». Il est intéressant de constater dans les deux annexes qui reprennent les discussions avec la commission européenne qu’à aucun moment le ministre n’a eu le courage politique de défendre une structure d’une société intégrée. Force est de constater que le libéral Siim Kallas (Commissaire responsable des transports de la Commission européenne) félicite le ministre dans sa démarche. « La réaction de la Commission est positive. Le travail d’adaptation de la Belgique est «impressionnant» selon le Commissaire Kallas. »…

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n’empêche pas que les conditions de travail peuvent être différentes d’une société à l’autre.

Secrétariat national

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compte rendu de la sous-commission paritaire du 6 juin 2012 Résumé succinct À l’ordre du jour de cette souscommission notamment : le projet-pilote de télétravail, l’organisation d’épreuves spéciales pour l’accès à certains emplois, le recrutement de sous-chefs, les conditions d’accès au grade d’accompagnateur de train, le projet-pilote - oﬀre d’une formation externe aux opérateurs et aux signaleurs, la possibilité pour les agents de proposer des candidats à un recrutement Au cours de sa déclaration préalable, la CGSP tient : - à exprimer l’inquiétude du personnel face à l’évolution de la structure du groupe SNCB ; - à dénoncer le manque récurrent de personnel dans les sièges de travail à mettre en relation avec la disparition de centaines d’emplois par mois ; - à condamner ces pratiques unilatérales et à exiger qu’une évaluation paritaire soit réalisée dans les plus brefs délais quant à l’évolution des cadres/effectifs. - à souligner le peu d’évolution dans le traitement de certains dossiers toujours pendants : le toilettage de l’avis 127P/70, l’octroi de l’indemnité vélo, l’attribution de l’échelle 325 en sont des exemples ; - à manifester son étonnement quant aux recrutements annoncés de secrétaires administratifs temporaires pour les besoins de la Holding ; - à demander la prolongation de la validité des épreuves arrivant à échéance ; - à marquer son opposition au recrutement externe d’un conseiller pour le contrôle des automates à B-MO alors qu’il existe encore des lauréats d’épreuves de sélection à installer ; - à obtenir de plus amples informations au sujet d’un grade de dépanneur pour l’entretien des automates (réf. à la consultation des conducteurs inaptes) ; - à mettre en exergue certaines interprétations de la part du barémage

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quant à la problématique des primes de productivité du personnel de conduite dans le cadre du dernier protocole d’accord. Au vu des informations dont nous disposons, certains agents semblent être lésés… Le président répond : - qu’au sujet de l’avis 127P/70, un document sera soumis à la S/CPN du 4 juillet ; - qu’un document est en préparation quant à l’octroi de l’indemnité pour usage d’un vélo ; - que le recrutement de secrétaires administratifs temporaires répond aux exigences liées à ce grade. Il s’agit donc, selon lui, d’apporter une valeur ajoutée à certaines prestations HR (p. ex. les pensions). Il se veut rassurant en stipulant que cette initiative répond à l’urgence des besoins, l’objectif étant d’organiser à terme une épreuve de statutaire. - Si nous pouvons comprendre l’objectif, nous tenons à rappeler qu’en ce qui concerne la CGSP, il ne peut s’agir de postes à profil et que l’emploi statutaire doit rester la règle ; - qu’en ce qui concerne le contrôle des automates, il s’agit d’un poste à profil pour le recrutement d’universitaires. De plus, au sujet de l’entretien de ces automates, il est fait appel, sur base volontaire, à des agents de rang 5 de la branche technique (conducteur p.ex). Un document sera proposé, à ce sujet, pour la réunion du 4 juillet. Il précise que la livraison des premiers automates débutera à la mi-août et que, rien que pour cette année, 276 sur les 770 automates seront installés dans les différentes gares et points d’arrêt du réseau. Pour ce qui concerne les opérations de retrait d’argent, les équipes chargées de cette tâche seront composées de minimum deux agents. L’affaire des primes de productivité des conducteurs fera l’objet d’une analyse

auprès des services concernés et nous sera communiquée dans les meilleurs délais. Le comité de direction de la SNCB envisage, par mesure d’économie, la fermeture de certains restaurants d’entreprise. Nous nous insurgeons avec fermeté contre cette éventualité et mettons en garde la Direction au sujet de notre détermination à combattre toute initiative qui serait prise en ce sens. Nous estimons que la situation diﬃcile dans laquelle se trouve la SNCB ne peut être imputée aux agents et que, dans ce contexte, nous refusons toute mesure d’économie sur le plan social. 1) Projet-pilote de télétravail Suite à la S/CPN du 7 mars dernier, le projet-pilote a été reprécisé dans deux de ces aspects : A) Bien-être au travail Afin de répondre aux demandes formulées, H-HR et H-SE ont travaillé afin de rédiger un nouveau texte « guide du télétravail » et d’adapter la politique du bien-être au travail au sein du groupe SNCB. B) Groupe pilote Les trois entités du groupe SNCB ont désigné les services suivants dans le cadre du projet-pilote : les divisions H-HR 12, H-CA 033, 034, H-CA 02, ICTRA 01, ICTRA 06, ICTRA 07, ICTRA 22A, ICTRA 32, bureau B-EU 047, la direction I-AR et le service I – SG. Nous exprimons notre point de vue selon lequel ce projet devra être négocié au sein d’un futur accord social. Dès lors, nous refusons le document présenté.

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Il est proposé d’organiser prochainement 3 épreuves spéciales. Une pour l’accès à l’emploi statutaire de menuisier ébéniste, une pour l’accès à l’emploi statutaire d’ébéniste spécialisé et une autre pour le passage des menuisiers ébénistes vers le grade d’ébéniste spécialisé.

suﬃsantes permettant d’escompter qu’ils présenteront ultérieurement les examens linguistiques Selor avec succès. Le résultat de ce test sera exprimé par la mention « a satisfait » ou « n’a pas satisfait ». S’ils satisfont à ce test, ils pourront être installés en qualité de sous-chef de gare « Infrabel » hors cadre dans un des sièges de travail du district Centre. Dès leur installation, une utilisation effective de 5 ans dans le même grade et la même spécialité au sein du district Centre sera imposée, sauf en cas de promotion de grade.

Après un long échange de vues, il est convenu d’organiser l’épreuve pour le passage des menuisiers ébénistes statutaires vers le grade d’ébéniste spécialisé et une autre donnant accès à l’emploi statutaire de menuisier ébéniste, accessible aux menuisiers ébénistes spécialisés temporaires.

Si, après l’installation des agents dont question ci-dessus, des besoins en sous-chefs de gare « Infrabel » persistent au sein du district Centre, une épreuve publique pour le recrutement de sous-chefs de gare « Infrabel » spécifiquement pour les besoins de ce district sera organisée.

Le document est approuvé en ce sens.

Le document n’est pas approuvé.

3) Recrutement de sous-chefs de gare « infrabel » spécifiquement pour les besoins du district centre

Un accord intervient en vue de permettre la consultation des agents en question et, le cas échéant, d’organiser une épreuve publique de s/chst statutaires pour les besoins spécifiques de Bruxelles.

Actuellement, pour l’ensemble du réseau, 63 lauréats F et 3 lauréats N sont encore en liste pour l’emploi de sous-chef de gare « Infrabel ». Étant donné les besoins urgents de sous-chefs de gare « Infrabel » pour le district Centre, il est proposé de consulter ces lauréats en vue d’une installation dans ce district. Ceux de ces lauréats qui détiennent déjà les attestations linguistiques requises (Selor) pourront être installés immédiatement sur un poste vacant de sous-chef de gare « Infrabel » dans un des sièges de travail du district Centre. Les autres lauréats seront invités à présenter un test interne au groupe SNCB (organisé par le bureau H-HR.141) visant à évaluer s’ils possèdent les connaissances linguistiques

4) Conditions d’accès au grade d’accompagnateur de train Dispositions particulières Actuellement, les conditions d’accès au grade d’accompagnateur de train prévoient que les titulaires de ce grade ne sont pas autorisés à quitter le cadre du personnel d’accompagnement des trains pour un emploi équivalent ou inférieur avant de compter 10 ans de service à dater de leur installation dans ce cadre. La Société indique que, compte tenu, d’une part, du besoin continu en accompagnateurs de train opérationnels et d’autre part, de la longue et coûteuse formation théorique et pratique que les accompagnateurs de train doivent suivre, il convient d’éviter que le cadre du personnel d’accompagne-

ment des trains puisse être délaissé prématurément. Par conséquent, il est proposé que l’interdiction de quitter le cadre du personnel d’accompagnement des trains ne puisse être levée qu’en cas de promotion à un grade d’un rang supérieur au rang 5. Les conditions d’accès au grade d’accompagnateur de train seraient adaptées en ce sens. Nous refusons cette proposition qui, d’une part, ferme la porte à toute promotion du personnel d’accompagnement mais, d’autre part, bride son évolution barémique. De plus, cette disposition pourrait représenter un précédent dangereux pour tous les autres cheminots ! Un document adapté sera proposé pour une prochaine réunion. 5) Projet-pilote - offre d’une formation externe aux opérateurs et aux signaleurs de 1re classe dans un centre d’enseignement de promotion sociale En collaboration avec la direction I-Réseau et la direction I-Infrastructure, I-HR souhaite mettre en œuvre un projet-pilote offrant la possibilité pour les opérateurs et les signaleurs de 1re classe d’obtenir, en dehors des heures de service, un diplôme de technicien électromécanicien du niveau de l’enseignement secondaire supérieur technique. Les coûts de la formation seront assumés par Infrabel. La formation et l’organisation de ce projet-pilote auront lieu en collaboration avec l’asbl CoCom, qui a déjà initié avec succès des projets semblables chez bpost, McDonalds mais aussi Siemens. Les agents intéressés par ce projet seraient amenés, sur base entièrement volontaire, à suivre une formation, à cet effet, financée par Infrabel, dans un centre d’enseignement de promotion sociale. Cette formation, étalée

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2) Organisation d’épreuves spéciales pour l’accès à l’emploi statutaire de menuisier ébéniste, menuisier ébéniste spécialisé et le passage des menuisiers ébénistes statutaires vers le grade d’ébéniste spécialisé

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sur deux ans, tiendrait compte des compétences et qualifications acquises précédemment et aboutirait à l’obtention d’un diplôme de l’enseignement secondaire technique (CTSS) à part entière et reconnu par le Ministère de la Communauté Française. Ce diplôme doit permettre aux agents intéressés par le métier de techniciens électromécaniciens de se retrouver dans de meilleures conditions pour réussir ces épreuves de recrutement. Nous refusons le document. En effet, nous souhaiterions connaître le coût de cette formation que nous pourrions, comme ce fut le cas dans le passé, assurer en interne. Nous pensons singulièrement à train@rail. De plus, un autre aspect nous interpelle également, à savoir le fait qu’il existe, de toute évidence, un conflit d’intérêt dans le chef d’un haut fonctionnaire d’Infrabel qui siège aussi au

sein du comité d’avis de la structure de formation, de l’asbl en question. 6) Présentation d’un candidat Pour H-HR, il importe de recevoir le plus grand nombre possible de candidatures de qualité pour pouvoir rencontrer les besoins du groupe SNCB en temps voulu. Outre l’amplification de campagnes spécifiques destinées à mettre en valeur l’attractivité des emplois du groupe SNCB et l’intensification d’actions tactiques ciblées, « Présentation d’un candidat » représente un projet qui offre aux agents du groupe SNCB la possibilité de proposer des candidats à un recrutement. En 2010, le programme a été introduit en vue du recrutement de techniciens Elm et de techniciens principaux Elm, chefs de projet IT, analystes fonctionnels, architectes software et spécialistes SAP.

Vu l’évolution du marché de l’emploi, il est proposé d’étendre l’application de l’avis aux catégories des métiers « en pénurie » suivantes : - ingénieur industriel et civil ; - dessinateur technique ; - conducteurs de train ; - conducteurs de manœuvre ; - conducteur opérateur Infra. Nous demandons des précisions quant à la pénurie pour le grade de conducteur opérateur Infra. Les besoins sont de 41 agents et, actuellement, il reste 30 agents en lice ! Une autre question nous interpelle, en effet, il nous revient que TUC Rail, filiale d’infrabel, applique la même politique en matière de recrutement mais offre quant à elle 1000 € ! Le document est approuvé. P. Lejeune, S. Piteljon Secrétaires nationaux

SOMMAIRE

tRiBUne

infos GÉnÉRALes

infos cheminots

2 / Édito • Pour en ﬁnir avec le fatalisme ! 3 / Dossier • Les services publics indispensables aux citoyens. Les preuves ! 8 / IRB • Bruxelles, culture en tête

9 / Nouvelles structures au sein du Groupe SNCB 10 / Synthèse et analyse de la « Note du Kern du 15 juin 2012 » 14 / Compte rendu de la sous-commission paritaire du 6 juin 2012 - Résumé succinct

DOSSIER SPÉCIAL Congrès statuaire 2012 Résolutions et motions d'actualité Au centre de ce numéro

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