Cheminots web janvier 2012 by CGSP WALLONNE

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JANVIER 2012

68e année - n°1 - janvier (ne parait pas en août) dépôt CHARLEROI X | P402047 | retour : CGSP place Fontainas, 9/11 1000 Bruxelles

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ÉDITO Pour 2012, un peu de testostérone en plus P. 3

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EUROPE Un véritable corset budgétaire P. 7

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actualités

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édito

Pour 2012, un peu de testostérone en plus C’est ce qu’on peut souhaiter au gouvernement : un peu de testostérone. Un peu de courage politique. Un peu de vision d’avenir. Nous avons besoin, pour 2012 et les années à venir, de politiques porteuses du futur, de croissance sociale. Et non d’une austérité incapacitante et réductrice. L’orientation donnée au gouvernement ne nous convient pas. Ce n’est pas un secret. Nous l’avons déjà dit. Nous le réaffirmons aujourd’hui après avoir analysé dans le détail l’accord gouvernemental (voir le dossier en page 4). Nous ne sommes pas dupes. C’est encore et toujours les plus faibles qui sont ciblés par les « économies ». Alors que les responsables de la crise restent, en grande partie, hors d’atteinte ! L’empreinte libérale est tellement forte dans cet accord qu’on se demande vraiment s’il y avait un seul socialiste à la table de négociation. L’indexation salariale a été sauvée. Mais à quel prix ! Et les coups pour la détruire continueront. Il faut rester vigilant. L’orientation prise au niveau de l’Union européenne est encore moins satisfaisante. À l’instar de plusieurs dirigeants syndicaux européens, nous voulons tirer la sonnette d’alarme. « De plus en plus de citoyens abandonnent le projet européen et s’en méfient. Les anciens préjugés et les clichés négatifs revoient le jour. » Le point inquiétant est le parti pris des institutions européennes qui encouragent désormais ouvertement ce démantèlement important du modèle social. Ce n’est pas tolérable. L’Europe doit conclure un nouveau contrat social et économique avec ses citoyens. C’est une nécessité plus urgente que de s’empresser de répondre à la demande, volatile, des marchés. Même si les temps semblent durs, même si nous nous sentons isolés politiquement, il ne faut pas courber la tête. Nous serons toujours là pour défendre nos acquis et lutter contre la régression sociale que nous imposent l’Europe et le Gouvernement belge. Mais nous voulons aussi être présents en force de proposition. Certaines de nos revendications sur la régulation bancaire, sur la taxe Tobin sont en passe aujourd’hui d’être reprises. Certains responsables politiques, hier réticents voire hostiles, se ravisent et changent peu à peu d’avis. Ces discours doivent maintenant être suivis d’actes. Mais c’est signe que nous ne nous étions pas trompés. Nous devons aussi nous mobiliser pour que nos autres revendications : l’idée d’une banque publique pérenne, l’idée d’un renforcement des services publics, apparaissent tout aussi logiques à eux qu’à nous. Les temps changent. Le combat continue car nos idéaux restent intacts. Nous vous souhaitons à vous-même, à vos proches, la meilleure année 2012 qui soit, même si nous n’avons pas reçu le gouvernement qu’on aurait voulu !

Francis Wégimont, Secrétaire général de l’IRW-CGSP Alain Lambert, Vice-président de la CGSP fédérale

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dossier

l’accord gouvernemental du 1er décembre une question d’« équilibre » …

e PS a beau se targuer d’avoir conclu « un budget juste qui tient compte de la capacité contributive de chacun », nous ne sommes pas dupes : c’est encore et toujours les plus faibles qui sont ciblés par les économies ! Alors que les responsables de la crise restent en grande partie hors d’atteinte ! L’empreinte libérale est tellement forte dans cet accord qu’on se demande vraiment s’il y avait un seul socialiste à la table de négociation.

Ainsi, l’objectif budgétaire des prochaines années est de diminuer le déficit de la Belgique jusqu’à atteindre l’équilibre en 2015. Un déficit qui vient tout juste de s’accroître de manière spectaculaire lors du renflouement des banques par le gouvernement précédent. Mais le tableau ci-dessous démontre qu’il n’y a pas d’équilibre entre « nouvelles recettes » et « économies ». Économies 2012 2013 2014

42 % 48 % 53 %

Nouvelles recettes 34 % 31 % 28 %

Divers 24 % 21 % 20 %

économie et économies Précisons les choses d’emblée : le mot économie ne signifie pas ce que tout bon citoyen comprend, c’est-à-dire la chasse aux gaspillages et l’épargne qu’elle engendre. Il s’agit bien ici de coupes sombres dans la sécurité sociale (chômage, prépensions, pensions, …) et dans les services publics. De la même manière, toutes les « nouvelles recettes » ne sont pas des impôts nouveaux ; c’est notamment le cas des limitations portées sur les intérêts notionnels, gaspillage faramineux qui continuera à pourrir le budget fédéral. Bref, ils nous imposent 4,4 milliards d’économie contre 3,5 milliards de nouvelles recettes. En outre, l’importance des économies augmente dans les années à venir jusqu’à atteindre 53 % en 2014.

Peut-être n’avons-nous, tout simplement, pas la même notion de ce qu’est l’équilibre. En effet, pour le formateur il suffit de diminuer de manière drastique les dépenses publiques et d’augmenter modérément les recettes. Tandis que, pour nous, il s’agissait plutôt, non seulement, de répartir les efforts en fonction du ratio économies/recettes nouvelles mais également de tenir compte de la justice fiscale et sociale, de préserver notre modèle social à travers une relance durable. le secteur public est attaqué sur tous les fronts Tout d’abord, l’accord prévoit le gel pendant deux ans des dépenses de personnels et crédits de fonctionnement des services publics fédéraux (170 millions d’€). Ainsi que des

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économies supplémentaires sur la Défense (15 millions d’€) et dans les entreprises publiques autonomes (263 millions d’€ pour la SNCB et 10 millions d’€ pour bpost).

Ensuite, les transferts de compétences prévus du fédéral vers les entités fédérées ne sont couverts que par 90 % du budget prévu et de surcroît, ils entraîneront une mise en concurrence des Régions entre elles. En effet, l’autonomie fiscale partielle décrite ouvre la voie à la concurrence fiscale et salariale entre les Régions. Ces mesures ne constituent que la partie visible de l’iceberg. En effet, le secteur public connait déjà de graves difficultés liées aux conséquences de la crise économique et financière mais il faudra en plus gérer tous les problèmes liés à la communautarisation et à la régionalisation. Et, bien sûr, aucun budget supplémentaire n’a été alloué au transfert. chômage : on « dégresse » Dès 2012, la dégressivité des allocations de chômage sera renforcée. C’est-à-dire que les allocations seront plus élevées pendant les 3 premiers mois (65 % du salaire perdu plafonné). Ensuite, il y aura une diminution progressive des allocations, dont le rythme dépend de la durée de la carrière professionnelle. Cette diminution aboutira finalement aux minimas (qui se situent, selon les cas, en dessous du seuil de la pauvreté). En ce qui concerne les chômeurs âgés, le complément d’ancienneté ne sera plus octroyé qu’à partir de 55 ans, au lieu de 50 ans actuellement. Tandis que pour les plus jeunes, le stage d’attente deviendra un stage d’insertion professionnelle. Tous les 4 mois, le jeune sera évalué. Il ne pourra bénéficier de ses allocations d’attente qu’après 3 évaluations positives.

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En cas d’évaluation négative, le droit aux allocations sera suspendu pendant 6 mois. Ils n’ont pas l’air de comprendre que les chômeurs existent parce qu’il n’y a pas suffisamment d’emplois pour tout le monde. En outre, le contrôle de la disponibilité sera élargi progressivement aux chômeurs jusqu’à 58 ans en 2016 et la notion d’emploi convenable passera de 25 km actuellement à 60 km, quelle que soit la durée de déplacement. En clair, si vous êtes chômeur, vous ne savez pas toujours conserver votre voiture par manque d’argent et si vous refusez un emploi à 60 km de chez vous parce que vous n’avez pas de véhicule, vous n’avez plus droit aux revenus de remplacement ! On peut très clairement parler de chasse aux chômeurs et non pas de lutte contre le chômage. Ce qui risque de peser très lourd socialement. Cette mesure touchera plus spécifiquement les Wallons (puisqu’il est statistiquement prouvé que les demandeurs d’emploi de longue durée sont plus nombreux en Wallonie) mais également les jeunes et les plus âgés. Prépensions : on durcit Sous prétexte d’augmenter le taux d’emploi des plus de 50 ans, l’âge minimum pour accéder à la prépension passera de 58 à 60 ans et la condition de carrière sera portée de 38 à 40 ans. La mesure sera mise en application dès 2015 et, fin 2014, une évaluation déterminera si l’âge minimum doit être porté à 62 ans à partir de 2020. crédit-temps Le simple crédit-temps sera désormais limité à l’équivalent d’un an et ne sera accessible qu’après 5 ans de travail dont 2 ans dans l’entreprise. Pensions : travailler plus longtemps

L’accord annonce une réforme de long terme du système des pensions du secteur public. Comme vous avez pu le lire dans Tribune de décembre, il n’y a rien de bon pour nos pensions. Sous prétexte d’une population vieillissante, l’accord procède à l’accélération de l’érosion du 1er pilier au profit du 2e et/ou 3e pilier. « Ces gens-là ne veulent pas comprendre que ce ne sont pas les pensions publiques qui sont trop élevées mais bien les pensions du secteur privé qui sont trop basses. » explique Alain Lambert, Vice-président de la CGSP fédérale, en charge du dossier pensions. soins de santé La norme de croissance passe de 4,5 à 2 %. En 2012, le montant qui résulte de la norme sera donc abaissé de 1,562 milliard d’€. En 2013, il le sera de 2,061 milliards d’€. Il n’y aura donc pas de marges pour pouvoir conclure des accords tarifaires. De ce fait, les médecins pourraient facturer des tarifs libres et les patients paieraient plus. Des économies linéaires ne sont pas une solution : elles créent un problème supplémentaire ! En effet, la pression budgétaire sur les soins de santé, qui sont en constante innovation, est récurrente et l’accord n’implique aucune vision à long terme. Un récent rapport de l’INAMI indique clairement que c’est de toute façon le patient qui paiera la facture au bout du compte.

Nouvelles recettes Au programme :

Pour l’essentiel, les mesures concernent des incitants « positifs » à travailler plus longtemps. Ainsi, toutes les années de travail seront dorénavant prises en compte dans le calcul de la pension (au lieu des 45 meilleures années) et le travail après 65 ans sera possible sans limites.

• l’harmonisation du précompte mobilier, porté à 21 % (sauf pour les livrets d’épargne et les bons d’État récemment lancés) et le taux de 25 % sur les dividendes sont maintenus. Pour les revenus mobiliers supérieurs à 20 000 €, un impôt de 4 % supplémentaire sera prélevé ;

Les pensions de survie seront, pour les bénéficiaires futurs, transformées en une « allocation de transition vers un emploi ». Et la durée de l’octroi de la pension sera fonction de l’âge, du nombre d’enfant et du nombre d’années de cohabitation légale ou de mariage.

• des efforts en matière de fraude fiscale seront également consentis afin de récupérer 720 millions d’euros ; • l’évaluation forfaitaire au moment de l’octroi des stockoptions passera de 15 à 18 % ;

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dossier

• le taux de taxation sur les opérations de bourses sera augmenté de 30 % et les plus-values sur actions réalisées par les sociétés seront taxées à 25 % (uniquement pour les titres vendus moins d’un an après leur acquisition) ; • le taux pour la déduction des intérêts notionnels est abaissé de 3,425 % à 3 %, sauf pour les PME (3,50 %) et suppression de la possibilité de report sur les années suivantes ; • les véhicules de société les plus polluants seront taxés dès 2012, ce qui rapportera 200 millions d’€ ; • la TVA passera de 6 à 21 % pour les décodeurs de télévision numérique, de 12 à 21 % pour les huissiers de justice et notaires. Les accises sur le tabac et l’alcool (sauf bière et vin) seront augmentées ; • la taxe bancaire sera revue et augmentée de 100 millions pour atteindre 490 millions ; • le fonds de protection des dépôts sera porté à 476 millions. La rente nucléaire sera augmentée de 300 millions pour s’élever à 550 millions. En outre, un contrôle plus strict des prix de l’énergie sera effectué par la CREG. On peut, sans exagération, considérer tout cela comme des mesurettes quand on pense que les intérêts notionnels vont continuer à être distribués, que les producteurs d’électricité continueront à engranger des bénéfices scandaleux sur le dos des consommateurs, qu’il n’y a rien d’envisagé pour réguler le secteur bancaire et éviter ainsi un nouveau crash, que les spéculateurs pourront toujours jouer au casino avec l’argent des petits épargnants, que les actionnaires pourront toujours se remplir les poches sur le dos du monde du travail … Bref, nous sommes bien loin d’un impôt progressif. Toutes les mesures relatives aux nouvelles recettes restent très frileuses et ne constituent pas une attaque sérieuse

des excès du capital. Malgré notre insistance, ce ne sont pas les responsables de la crise qui porteront l’essentiel de l’austérité mais bien les travailleurs et allocataires sociaux. En effet, il n’y a aucune mesure fiscale à long terme mais bien « deux poids, deux mesures » dans la contribution à la résorption du déficit : d’une part, les travailleurs et les allocataires sociaux qui passent à la caisse tout de suite et subissent l’essentiel des économies réalisées et, d’autre part, les grandes entreprises et le monde financier qui restent très peu sollicités comparativement aux revenus de chacun et aux dégâts que leurs « indélicatesses » peuvent occasionner dans la société ! Les mesures fiscales principales consenties par l’accord, n’auront qu’un effet très limité, voire nul sur les plus gros bénéficiaires des ristournes fiscales. En outre, aucun moyen supplémentaire n’est alloué à la lutte contre la fraude fiscale. Au contraire ! L’accord prévoit des économies dans les frais de personnel, de fonctionnement et d’investissement des administrations publiques. un accord de droite En conclusion, les changements constatés par rapport aux premières notes du formateur ne font qu’aggraver la situation des plus faibles de la société. Il s’agit bel et bien d’un accord de droite, conclu par des gens de droite qui se paient la tête des travailleurs et protègent les plus hauts revenus et le monde de la finance. Mais la réaction est en marche et, ce 2 décembre lors de la manifestation en front commun, nous avons déjà pu assister à la collision entre deux visions de la démocratie et de la société : celle du monde du travail, qui est descendu dans la rue avec ses 78 000 personnes et ses solutions alternatives et, en face, cette classe politique qui se félicite d’avoir « résolu » la crise politique la plus longue de l’histoire… grâce au détricotage de notre modèle social. 

une vision bien particulière des services publics À la page 148 de l’accord gouvernemental, les services publics sont définis comme « essentiels pour faciliter la vie quotidienne des citoyens et des entreprises ». Et nous qui pensions qu’il s’agissait des services permettant aux Citoyens d’exercer leurs droits fondamentaux en leur donnant les moyens de mener une vie conforme à la dignité humaine, les seuls services permettant une redistribution efficace des richesses produites. Au moins, le message est clair, les services publics « facilitent la vie des citoyens et des entreprises » ! Force est donc de constater que ce qui est envisagé aujourd’hui est non seulement de fragiliser mais également de dénaturer le secteur public pour satisfaire aux exigences économiques ou communautaires alors que chacun sait que seul un secteur public fort permet d’amortir l’impact négatif des crises économiques.

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des promesses… à l’accord gouvernemental du 1er décembre 2011 Promesses du programme électoral du PS pour les élections fédérales 2010 « Faire progresser la qualité de l’emploi » (p. 19). « Assurer l’évolution des revenus de remplacement sur le long terme » (p. 40).

Principales mesures socio-économiques de l’accord gouvernemental Réforme du régime de chômage : - le stage d’attente passe de 9 à12 mois ; - dégressivité des allocations renforcée ; - procédure de contrôle de disponibilité plus rapide et jusque 60 ans dès 2013 ; - la notion « d’emploi convenable » passe de 25 km à 60 km.

« Donner des avantages aux seniors qui restent plus longtemps au travail » (p. 44).

Réforme des fins de carrières/prépensions.

« Mieux concilier vie privée et vie professionnelle » (p. 22).

Réforme des crédits-temps et interruptions de carrière.

« Renforcer les acquis historiques des pensionnés » (p. 43). « Prolonger l’existence du bonus de pension et avancer l’âge d’octroi ce celui-ci » (p. 44). « Donner plus de moyens aux pensionnés » (p. 42). « Préserver l’assimilation des périodes d’inactivité à des années de travail dans le calcul de la pension » (p. 44).

Réforme des pensions : - augmentation de l’âge de retraite anticipée ; - réforme des pensions du secteur public ; - valorisation du travail après 65 ans ; - transformation des pensions de survie en allocations de transition.

« Porter progressivement la pension minimum à 1 150 € nets/mois » (p. 42).

Amélioration du revenu des pensionnés : pensions minimums automatiquement indexées tous les 2 ans.

« Les services publics, une plus-value sociale » (p. 90). « Préserver des services publics de qualité » (p. 90).

Gel des dépenses de personnel et crédits de fonctionnement des services publics fédéraux + économies supplémentaires sur la Défense, la SNCB et bpost.

Diminuer le coût des soins de santé (p. 24).

Soins de santé : réduction de la norme légale de croissance des dépenses de soins de santé

europe  un véritable corset budgétaire Le « Pacte budgétaire » adopté le 9 décembre par la Belgique avec 25 autres États membres de l’Union européenne est pour le moins déséquilibré. Il prévoit l’inscription d’une règle d’or dans la Constitution, interdisant un budget en déficit de plus de 0,5 % du PIB. Il permet l’application de sanctions automatiques en cas de déficit excessif (plus de 3 % du PIB). Une mesure qui pourrait s’appliquer rapidement à tous puisqu’aujourd’hui 23 États sur 27 sont en déficit excessif. La Commission européenne aura mandat de suivre et d’évaluer les projets budgétaires. Elle pourra demander un correctif au budget si elle estime que les critères de Maastricht ne sont pas respectés. Ce « Pacte » conçu comme un nouveau Traité a pour ambition d’aller vers une « union économique plus forte ». Mais il paraît bien « léger » au regard de la crise économique en cours. Aucune mesure de relance, aucune mesure pour la croissance, aucune mesure sociale, aucun contrôle démocratique. Tout est « instrumental », « institutionnel », « intergouvernemental », avec une seule ligne directrice : réduire les déficits. Il n’est pas sûr qu’une économie enserrée dans un seul corset, celui du pacte d’austérité, conclu entre quelques chefs de gouvernement, puisse survivre et être comprise. En tout cas, cela ne nous promet rien de bon… 

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interrégionale de Bruxelles Gouvernements de « technocrates » oligarchie contre démocratie Sous prétexte de « crise de la dette », la Grèce et l’Italie se sont dotées de gouvernements de « technocrates » au cours du mois de novembre dernier. La cession du pouvoir exécutif par les représentants élus à de prétendus experts est le symptôme d’une régression de la démocratie. C’est paradoxal quand on sait que ce sont ceux-là mêmes, qui par leurs interventions inadéquates et mauvais conseils ont contribué à plonger ces pays dans une situation chaotique, qui sont appelés à jouer les sauveurs providentiels. C’est interpellant quand on connaît leurs parcours et les liens qu’ils entretiennent avec l’establishment bancofinancier international. C’est plus qu’inquiétant quand on se rend compte qu’ils veulent imposer des mesures d’austérité budgétaire qui auront comme principal effet durable la démolition de la protection sociale en Europe et la perte de pouvoir des États. En y regardant de près, il apparaît clairement que le système est pervers et que le conflit d’intérêt est patent. Tous ces « experts » ont été formés dans le même moule de la droite « bien-pensante » et néolibérale. De plus, la position qu’ils occupent aujourd’hui pose question, au regard de leurs rapports avec Goldman Sachs, la banque d’affaires omniprésente aux pratiques douteuses. de coïncidences… Prenons le cas du nouveau premier ministre italien Mario Monti. Il a été commissaire européen, au marché intérieur (1995), d’abord, puis à la concurrence (1999), avant de devenir consultant pour Goldman Sachs (2005). Dans son gouvernement composé de 17 ministres-technocrates, il occupe le

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poste clé de l’économie tandis que le super portefeuille du développement économique, de l’infrastructure et des transports a été confié au banquier Corrado Passera. Dans le même temps, son compatriote Mario Draghi prend la tête de la Banque centrale européenne (BCE). Élève des jésuites romains, diplômé de l’Université de Rome et du Massachusetts Institute of Technology (MIT), il s’est fait connaître de l’autre côté de l’Atlantique en tant que directeur de la Banque mondiale. Dans la péninsule, il a été directeur général du Trésor-public… chargé des privatisations ! Avant de devenir gouverneur de la Banque d’Italie. Entre temps il a été vice-président (de 2002 à 2005) de la branche européenne de Goldman Sachs, juste à l’époque où cette dernière a « aidé » la Grèce à entrer dans la zone euro grâce au travestissement de ses comptes qu’on lui reproche durement aujourd’hui ! M. Draghi dit tout ignorer de ces pratiques… Ce qui reviendrait à dire qu’un responsable de son rang n’était pas informé de l’un des plus importants dossiers du moment. Il y a là de quoi douter soit de sa probité, soit de sa compétence ! Il faut dénoncer le cynisme et la duplicité de Goldman Sachs car après avoir bidouillé la dette grecque pour la rendre présentable aux yeux de l’Union européenne, Goldman Sachs est revenue « aider » la Grèce à la demande du gouvernement de l’époque, (pour 300 millions de dollars de commission) ne se gênant pas dans le même temps pour spéculer sur sa dette, contribuant ainsi à la hausse des taux d’intérêts et à l’aggravation des difficultés de ce pays.

du même sérail… À la tête d’un gouvernement d’union nationale qui fait place à un parti religieux d’extrême droite, il est aussi passé par le MIT, la Banque centrale et Goldman Sachs ! Sans surprise, il promet une austérité sévère qui imposera de lourds sacrifices à la population ; qui affaiblit le rôle de l’État par des atteintes aux services publics (privatisations) ; qui détricote les mécanismes de solidarité.

devoir d’insurrection En Grèce, au Portugal, au RoyaumeUni, en France et chez nous, le citoyen rejette ces politiques injustes et se lève pour manifester son refus d’une telle approche politique. Implacables et déterminés les chefs de gouvernements néolibéraux ou assimilés n’écoutent pas les protestations et entendent poursuivre leurs funestes objectifs envers et contre tout, arguant qu’il n’y a pas d’alternative… Combien de temps encore les peuples supporteront-ils d’être ainsi méprisés, malmenés par une poignée d’oligarques qu’ils n’ont pas élus et qui n’agissent pas dans l’intérêt du plus grand nombre ? Jean-Pierre Knaepenbergh Secrétaire général IRB-BIG

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… en connivences En Grèce, le nouveau premier ministre, Lucas Papademos, provient

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édito

cheminots L’effet papillon Quand le financier s’enrhume, ce sont les ouvriers qui toussent. Oui, c’est l’effet papillon, petite cause et grande conséquence. Pourtant jolie comme expression, petite chose, dégâts immenses. Espérons que les quelques phrases de cette célèbre chanson ne soient pas synonymes des futures actions de notre nouveau Gouvernement. Mais le profil est déjà bien établi : • à l’horizon 2014, des économies pour le groupe SNCB de 500 millions d’euros ; • relèvement de l’âge minimum de la retraite. Il augmentera de 6 mois dès 2013 pour atteindre 62 ans en 2016 ; • maintien des tantièmes (48e et 55e) ; • à l’horizon 2015, la carrière minimale sera portée à 40 ans ; • le traitement servant de base de calcul de la pension sera calculé sur la moyenne des 10 dernières années ; • le Gouvernement privilégiera la concertation et le dialogue social. Il demandera au CP de la SNCB une évaluation des protocoles existants entre l’autorité et les OR ; • Dans un délai de 6 mois, le Gouvernement formulera un schéma de restructuration remodelant les structures du groupe SNCB en instaurant la certification organisationnelle. Ce menu, vous en conviendrez, est très lourd. Il faut espérer que ces points ne seront pas tous appliqués et que nous aurons la chance d’avoir « un coup de Magnette magique ». Il faut aussi que j’attire votre attention sur une nouvelle proposition de loi déposée par Herman De Croo. Celle-ci a pour but de modifier la loi du 21 mars 1991 portant sur la réforme de certaines entreprises publiques. L’auteur de cette proposition estime que la SNCB et INFRABEL ne disposent pas d’une marche de manœuvre suffisante pour adapter une politique du personnel adéquate. Afin d’y remédier, Herman propose de permettre à ces deux entités de fixer le statut de leur personnel en toute autonomie en ce compris le statut syndical. Il estime que ce statut constitue un obstacle majeur à une bonne gestion ; que l’emploi statutaire du personnel SNCB est aujourd’hui contreproductif et, ne se justifie plus par rapport aux nouvelles conditions du marché. Il veut massacrer l’emploi statutaire qui, selon lui, hypothèque lourdement les capacités opérationnelles du groupe SNCB.

Restons très attentifs car notre riposte doit être à la hauteur de cette série d’attaques. Je compte sur vous pour lutter contre toutes ces agressions envers les travailleurs. C’est ensemble que nous allons défendre l’avenir de notre secteur. Je sais que nous n’avons pas très envie de faire la fête mais permettez-moi de vous souhaiter une année 2012 où la solidarité ne sera pas un vain mot. M. Abdissi Secrétaire général

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compte rendu de la sous-commission paritaire du 5 décembre 2011 Avant de passer à l’examen de l’ordre du jour, la CGSP émet une déclaration :

du cadre des 531 ETP (B-FS) pour lesquels nous n’avons toujours pas reçu de réponse.

• Nous intervenons dans le cadre du dossier B-Logistics et désapprouvons énergiquement les méthodes utilisées afin de tenter de débaucher les agents de la SNCB.

• Dans la perspective des mesures d’économies envisagées, nous craignons que les recommandations de la Commission Buizingen, notamment en matière de sécurité, ne soient pas pleinement respectées. Nous réclamons des éclaircissements à ce sujet.

Il n’existe toujours aucun accord relatif à l’organisation de détachements vers B-Logistics, néanmoins ceux-ci sont opérés, en dépit de la fixation de conditions de travail dûment négociées paritairement. C’est la loi de B-Logistics qui fait office de règlement du travail. C’est d’autant plus intolérable que la directive européenne 2001/23/CE relative au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, ne souﬀre d’aucune ambiguïté. Enfin, nous nous insurgeons contre les pratiques du terrain qui imposent une autorité hiérarchique de B-Logistics sur les agents de B-FS. C’est non seulement inadmissible mais de plus en parfaite opposition avec le prescrit européen qui impose une totale indépendance entre les opérateurs et l’autorité chargée des manœuvres non discriminatoires. À cet égard, nous rappelons notre demande d’obtenir toute la clarté sur les factures réellement payées à la SNCB pour la réalisation de ces manœuvres. Comme nous l’avons soulevé lors de la dernière réunion de l’IEF (information économique et financière), nous redoutons qu’il n’y ait eu aucun paiement vers la SNCB. Nous avons réitéré notre demande en ce qui concerne la problématique

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• Nous avons rappelé notre opposition au projet BE LEAN qui engendre toujours de vives réactions de la part des acteurs de terrain. Partant, comme nous l’avions fait précédemment en CNPPT du 29/11/2011, nous avons souligné combien la charge psychosociale pèse sur ces agents (stress, pertes d’emploi, changements, …). • Nous exigeons des informations quant aux modalités d’organisation des visites médicales annuelles prévues pour le personnel d’accompagnement. Nous rappelons nos interventions répétées dans les diﬀérentes instances paritaires et, particulièrement, le fait que la déclaration du représentant de CPS ait été consignée dans le PV du 27/09/2011 de la Commission nationale PPT. En eﬀet, il affirma dans cette instance que cette situation engendrait un stress autant auprès des médecins que du personnel d’accompagnement… • Au sujet de la réorganisation des permanences régionales « accompagnement », nous tenons à rappeler que le Directeur général s’est engagé par écrit sur ce point. En fonction de cela, il est acquis que ce dossier sera gelé jusqu’aux prochaines négociations relatives au futur accord social.

• Nous insistons pour obtenir toutes les informations quant au projet de restructuration des régions B-MO2. Selon nos informations, les intentions de la Direction seraient de le faire passer de 14 à 5, soit 1 par District. • Nous rappelons que l’évaluation prévue au sujet de l’épreuve de conseiller psychosocial n’a toujours pas été réalisée. • Nous nous insurgeons contre le fait que l’octroi de l’échelle 325, consigné dans l’accord social 2008-2010, ne soit toujours pas d’application. Nous exigeons un règlement rapide de ce point. • Enfin, nous demandons des informations sur l’organisation des épreuves passerelles donnant accès au grade de « principal ». Le Président répond : • Au sujet de B-Logistics, il rappelle qu’en l’absence de l’organisation de réunions du groupe de travail spécifique « Logistics », il est impossible de s’accorder sur les conditions de travail ainsi que sur la fixation d’un cadre pour les manœuvres discriminatoires. • Un document relatif à l’organisation des épreuves de « principal » sera proposé dans le courant du premier trimestre 2012. • En ce qui concerne l’organisation des examens médicaux des accompagnateurs, la proposition de B-MO n’a pas recueilli l’assentiment de H-HR. Dès lors, une proposition alternative doit être formulée et proposée à une prochaine réunion de la SCP. • Aucune décision n’aurait été prise relativement à la restructuration de

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tion sera prochainement organisée en vue de fournir les renseignements quant à la nouvelle organisation des opérations de paiement des rémunérations. Le document est accepté. 4) Intégration de l’allocation de foyer et de résidence au RGPS 523 Par souci d’efficacité et de simplification administrative, il est proposé d’intégrer cette réglementation au RGPS 523 Le document est approuvé. B-MO, néanmoins, des éclaircissements seront fournis pour la prochaine réunion. • Quant aux recommandations de la Commission Buizingen, elles ont fait l’objet de réactions de chacune des sociétés sans qu’il y ait eu une réponse commune rédigée au nom du groupe SNCB. • Qu’il n’a pas été informé au sujet de la réorganisation des permanences AT, dès lors, il sollicitera les renseignements requis pour la prochaine réunion. • Qu’un document relatif à l’évaluation de l’épreuve de conseiller psychosocial et un autre relatif à l’octroi de l’échelle 325 seront proposés à une prochaine réunion.

La représentante d’Infrabel nous répond qu’aucune décision n’a été prise et qu’elle communiquera notre position à l’Administrateur-délégué.

5) Calcul des allocations et indemnités mensuelles pour des parties de mois, journées ou des parties de journées

Nous souhaitons une information sur la pertinence déontologique du formulaire A111, une réponse à ce sujet sera proposée lors de la prochaine réunion.

Par souci d’efficacité et de simplification administrative, il est proposé de créer une partie Généralités au RGPS 523. Celle-ci reprendrait toute une série de généralités concernant les allocations, les primes et les indemnités. Le document est approuvé.

Une séance d’information relative à la mise en vigueur du nouveau payroll (entre avril et juillet 2012) sera organisée dans les prochains mois en faveur des représentants des OR. Nous réitérons notre demande quant à l’octroi d’une allocation de bilinguisme (allemand) pour le personnel au sol travaillant à Aachen-West. 2) Planning des réunions pour l’année 2012 Moyennant quelques adaptations, le document est approuvé.

ordre du jour 1) Approbation des PV n° 1075 et 1076 Nous intervenons au sujet de la restructuration d’Infrabel. Afin d’éviter, une fois encore, d’être placés devant le fait accompli, nous insistons pour que la plus grande transparence soit appliquée et qu’un dialogue social constructif soit respecté.

3) Calcul du traitement pour des parties de mois, journées ou parties de journées Le groupe SNCB propose, dans un souci de simplification administrative, de remplacer les dispositions de l’avis 58 PS/97. En marge, une large séance d’informa-

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6) RGPS 541 – Législation et réglementation relative aux prestations et aux repos réduction du nombre de jours de repos et de congé compensateur Le groupe SNCB propose de remplacer les dispositions concernant la réduction du nombre de jours de repos et de congé compensateur du RGPS fascicule 541 et d’abroger les dispositions de la rubrique 4 et de l’annexe de l’avis 58 PS/1997. En eﬀet, il s’agit de l’application réelle des dispositions de la rubrique 4 et de l’annexe de l’avis 58 PS/1997. Le document est approuvé. 7) Document d’information – Épreuves de sélection Un document présentant le cadre réglementaire des épreuves de sélection, les

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tests d’aptitude et la préparation est soumis à la discussion. Le débat se centre essentiellement sur la fixation des normes de réussite. Désormais, la comparaison se fera avec les résultats globaux d’un groupe cible représentatif de la population « cheminots » et non plus avec une référence artificielle externe. Le seuil de réussite est fixé à 12/20. C’est le score global obtenu cette année qui servira de norme de référence pour les futures épreuves. Une évaluation est prévue pour novembre 2012.

Passage des opérateurs et des signaleurs de 1ère classe vers le grade de technicienélectromécanicien (signalisation) La Société propose d’organiser une formation-passerelle qui permettra aux opérateurs et aux signaleurs de 1ère classe d’accéder à ce grade. Il s’agit d’un projet pilote initié par Train@ rail dont les résultats pourront être appréciés paritairement dans un délai de 6 mois.

Le plan de formation sera également présenté au CNF. À la suite du départ impromptu de la représentante d’Infrabel, la souscommission n’est plus composée paritairement, dès lors, les OR refusent de poursuivre la réunion. Prochaine réunion le 13 décembre 2011.

Nous avons demandé d’étendre la mesure à d’autres qualifications et souligné la pertinence d’une école du rail.

P. Lejeune et S. Piteljon Secrétaires nationaux

Régionale du Luxembourg congrès statutaire Conformément au ROI de la régionale du Luxembourg, le congrès statutaire 2012/2016 qui se tiendra au siège de la régionale au 80, rue des martyrs à 6700 Arlon est fixé à la date du samedi 25 février 2012. Tous les mandataires sont sortants et rééligibles. Les candidatures devront être conformes au ROI de la régionale. Celui-ci est disponible au secrétariat de la régionale.

Gérard Servais Secrétaire permanent

Régionale du centre Assemblée générale des pensionnés Camarades, Une assemblée générale des pensionnés de la Régionale du Centre aura lieu à la Régionale le 10 janvier 2012 à 10h. Ordre du jour : Préparation du congrès Statutaire de la Régionale qui aura lieu le samedi 4 février 2012 à 10h à la régionale et élection des représentants des pensionnés au sein de l’exécutif. Situation générale et résumé sur la réforme des pensions. Pour la Régionale du Centre. Bertrand Chauvenne, Secrétaire permanent Claude Dessart, Président du Comité des pensionnés

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Dossier Spécial

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on ne peut inﬂuencer le destin des choses mais on peut choisir de ne pas en rester captif ! Le groupe SNCB va de mal en pis. C’est comme si tout ce que touche l’administrateur-délégué Descheemaecker était voué à l’échec. L’objectivité nous impose cependant d’évoquer la part de responsabilité, sans équivoque, du libéralisme ravageur dans la situation du groupe SNCB et particulièrement celle de l’opérateur. Cette spirale de droite, initiée depuis des décennies, s’appuyant sur les vertus supposées de la libéralisation à tous crins et de la concurrence débridée, n’a d’autre ambition que le démantèlement des services publics et la réduction des emplois qui y sont attachés. Au travers cette Tribune spéciale, nous souhaitons mettre en relief l’état actuel du groupe SNCB en passant au crible l’état des lieux des diﬀérentes directions et services. Chacun des collègues du secrétariat national, dans le cadre de ses attributions, dressera un inventaire, non exhaustif, des situations critiques et leurs perspectives pour l’avenir du groupe SNCB et, par conséquent, pour l’ensemble des cheminots. Au cours de cette introduction, je voudrais surtout mettre en évidence le dernier plan d’économies approuvé par le Conseil d’administration de l’opérateur SNCB. Ce plan aiguille la Belgique ferroviaire, et dès lors, les cheminots, sur la mauvaise voie. Pendant des mois, il a été présenté comme un plan « visant à supprimer des trains ». Derrière ce fallacieux objectif se cache en réalité, un véritable bain de sang social frappant de plein fouet l’emploi à la SNCB.

Descheemaecker et ses coreligionnaires libéraux ont une fois de plus, avec la complicité de certains médias, propagé vers l’extérieur une perception erronée de la réalité des décisions prises. Dans un premier temps, ils affirment réfléchir à un plan, détonnant, qui va écarter des voies 600 trains de voyageurs. Puis, de fil en aiguille, le nombre diminue et passe à seulement 300 trains. Et finalement, la bombe est désamorcée et se mue en un pétard, certes d’envergure, mais qui ne fera exploser que « seulement » 170 trains. L’opinion publique est déçue et grogne quelque peu mais l’impact des suppressions de train est moindre qu’initialement prévu, seuls 170 trains quitteront le réseau ferré. Dans le même temps, il n’existe pas grand monde pour prêter attention aux centaines d’emplois de cheminots menacés par les mesures incluses dans ce plan. Peut-on croire à un hasard du calendrier, lorsque quelques jours auparavant, la FEB dévoile une étude affirmant, sans discernement, que les cheminots sont trop nombreux. Cette analyse repose sur une comparaison (ridicule) établie avec les chemins de fer suisses et néerlandais et aboutit à la conclusion fantaisiste que 20 000 agents suffisent au bon fonctionnement du groupe SNCB. Au gouvernail de ce navire de guerre destructeur des services publics, Descheemaecker lance également une attaque frontale contre la SNCBHolding.

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Et pour cette opération, il reçoit le soutien de ses compagnons de droite, de tous les partis bleus et pratiquement « bruns ». Même l’association des usagers TTB a jugé bon de s’en mêler. Descheemaecker les aurait-il approchés en leur promettant de supprimer moins de trains en échange d’une prise de position publique contre la Holding ? Comme vous le constatez, Camarades, au pays du surréalisme, la réalité dépasse, et de loin, la suppression de quelques trains. Une politique est mise sur les voies contre laquelle, nous, cheminots, devrons lutter avec force et conviction. Les autres articles de cette Tribune démontrent clairement les tentatives de divisions envisagées afin de briser la résistance et la solidarité des cheminots. Ils exposent également la spoliation du service public en faveur des branches libéralisées de notre SNCB jadis si inébranlable. En d’autres termes, l’étranglement nous guette, lentement mais sûrement. Comme l’affirmait, feu Jaap Kruithof, il y a déjà vingt ans, le succès des partis d’extrême droite est d’une nature éphémère. Le grand danger réside dans le néolibéralisme florissant. Si vous n’y mettez pas un terme à temps, il détruira le monde entier. Menons donc, ensemble, un combat « rouge vif » contre les « bleus foncés ». Espérons que les « verts » seront de notre côté. Nous les y invitons. 

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holding – entreprise faîtière ou prise entre les tiers ? C’est en 2005, lorsque fut échafaudée la nouvelle structure du groupe SNCB, que la Holding a été créée, principalement, en vue de garantir l’unicité du statut du personnel ainsi que celle du dialogue social. Elle devait exercer un rôle faîtier sur les deux filiales, SNCB et Infrabel, en assurant le recrutement du personnel, sa mise à la disposition au sein de celles-ci et la gestion unifiée des agents.

pement et que leur politique de gestion de personnel s’en ressent.

Aujourd’hui, l’édifice est menacé et les deux filles rêvent de leur émancipation de manière telle à exercer chacune ses aptitudes propres en matière de ressources humaines. Coup du sort ou chronique d’une mort annoncée ? La Holding ne peut être exonérée de sa responsabilité dans le développement de cette volonté de déstructurer la politique du personnel.

En eﬀet, à nos yeux, le Statut du Personnel se présente non seulement comme le meilleur rempart face à l’arbitraire en garantissant une sélection objective du personnel.

En eﬀet, elle n’a jamais exercé pleinement ses prérogatives en la matière, en diluant ou abandonnant progressivement ses attributions et surtout ses obligations en faveur des filiales.

Ces aspects ne constituent nullement des obstacles à l’essor de l’entreprise, bien au contraire, ils contribuent au déploiement des activités tout en fidélisant le personnel à la Société.

Le respect des règles statutaires, surtout en matière de recrutement, devait constituer la règle à suivre inconditionnellement de telle sorte d’éviter les dérives.

Par conséquent, la structure telle qu’elle existe est bien charpentée pour répondre aux exigences européennes d’indépendance entre le gestionnaire de l’infrastructure et de l’opérateur, tout en garantissant un socle commun au statut social de l’ensemble des cheminots.

À cet égard, les services H-HR avaient un rôle majeur à jouer en vue de garantir l’emploi statutaire. Malheureusement, ils n’ont jamais été mis en position idéale pour exercer pleinement leurs compétences en matière de recrutement, c’est ainsi qu’aujourd’hui, il manque près de 1 200 ETP statutaires. Bien sûr, le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur se sont engouﬀrés dans les portes entrouvertes afin de procéder aux recrutements de contractuels, temporaires ou intérimaires délaissant les procédures prévues ou les jugeant superfétatoires. Ces dernières n’hésitent d’ailleurs pas à clamer que les règles statutaires constituent autant d’entraves à leur dévelop-

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Nous nous insurgeons avec force contre ces allégations mensongères.

Mais, de surcroît, il consigne et préserve les droits et devoirs de chacune des parties tout en oﬀrant une pérennité de l’emploi et des perspectives de développement de la carrière.

Toutefois, en l’absence d’une volonté réelle de la faire vivre et d’en renforcer les éléments solidaires, il est clair que l’édifice risque de s’eﬀondrer sous les coups de butoir du libéralisme débridé. En ce qui nous concerne, il est clair que nous nous opposons fermement à toute réforme des structures qui serait préjudiciable au Statut des cheminots.

sur le domaine ferroviaire, elle gère les réseaux ICT pour l’ensemble du groupe et elle est propriétaire des gares. Ces deux derniers secteurs méritent aussi toute notre attention. La gestion des systèmes informatiques pour l’ensemble du groupe SNCB est assurée par ICTRA, une des composantes de la SNCB-Holding qui occupe un bon millier d’agents, dont 75 % de statutaires et 25 % d’agents non statutaires. Dans le but de s’armer face à la concurrence et lui permettre de s’imposer au sein du groupe SNCB, tout en prospectant vers l’extérieur, ICTRA s’est doté d’un bras commercial, sous la forme d’une filiale de droit public, Syntigo. De plus, au cours de ces derniers mois, nous avons assisté à la mise en place et au développement de certains logiciels, de telle sorte que le management n’a eu d’autre option, selon son interprétation, que de recourir à l’expertise externe. La détermination de ces choix n’a pas été neutre, puisqu’elle a autorisé l’irruption d’envahisseurs dénommés consultants, ces créatures sorties du néant étant chargées de cultiver ces béotiens de cheminots statutaires, dont l’ère moderne semblait se désintéresser. Afin de les convaincre de la légitimité de leur mission, ce sont de véritables ponts d’or qui leur ont été proposés, jugez plutôt, en 2010, le groupe SNCB a dépensé 187,5 millions € en frais de consultance et services externes.

Dès lors, la CGSP-Cheminots tient à avertir tous les apprentis sorciers que toute tentative de démantèlement du groupe SNCB fera l’objet d’une riposte proportionnelle à l’agression.

De surcroît, une nébulosité s’installe dans les organigrammes d’ICTRA et de Syntigo, si bien que la confusion, sciemment jetée, ne permet plus de distinguer la réalité des attributions de chaque entité.

En outre, la SNCB-Holding assure les activités de gardiennage et de sécurité

Complémentairement, ce désordre confère insidieusement des responsabili-

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tés hiérarchiques à des éléments externes à l’encontre des agents statutaires. Face à ces dérives, la CGSP a dû réagir avec conviction afin que les règles statutaires l’emportent sur les pratiques peu scrupuleuses organisées par la sphère privée. C’est ainsi que : - ICTRA et Syntigo font l’objet de deux organigrammes distincts ; - la ligne hiérarchique doit être statutaire pour les attributions fixées par le Statut et les règlements ; - le maintien et le transfert des connaissances doivent demeurer au sein du groupe SNCB, à cette fin, la formation professionnelle doit être renforcée en faveur des agents statutaires ; - un seuil minimum de 1 000 agents statutaires à ICTRA a été fixé ; - pour le premier trimestre 2011, le nombre de consultants ICTRA a diminué de 100 unités ;

- le budget 2011 réservé à la consultance a été établi à 125,2 millions € (soit une diminution de 62 millions € par rapport aux dépenses 2010). Bien sûr, la vigilance demeure de mise et l’application de ces mesures doit être scrupuleusement vérifiée, mais nous osons affirmer que sans la détermination de la CGSP-Cheminots, ces principes n’auraient pas été entérinés. Enfin, une autre mission assignée à la SNCB-Holding, en sa qualité de propriétaire des 37 gares les plus importantes du réseau, consiste au nettoyage des espaces publics de celles-ci. Un accord interne à l’entreprise stipule que cette activité doit être exercée par les cheminots. Or, en dépit de celui-ci, nous constatons que les pratiques de H-Stations ne respectent pas cet engagement et mettent

Oui, dans les grandes gares, bruxelloises notamment, des travailleurs en situation précaire sur notre territoire sont utilisés comme nettoyeurs, travaillant 7 jours sur 7, sans aucune protection sociale.

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En eﬀet, SNCB-Holding décide d’externaliser le nettoyage en lançant des appels d’oﬀre plutôt que de chercher des solutions structurelles en interne, en collaboration avec H-HR, afin de capter et de remettre au travail des agents à reclasser. De plus, certaines sociétés ayant soumissionné, pratiquent la soustraitance, avec comme corollaire des conditions de travail déplorables, s’assimilant à de l’esclavage moderne.

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en péril le maintien des activités aux mains des cheminots.

C’est inadmissible et nous ne pouvons le tolérer. Feindre l’ignorer n’exonère pas H-Stations de sa responsabilité ! En conclusion, les activités de la SNCB-Holding sont, sans doute, perfectibles mais nous refusons énergiquement de crier avec les loups qui réclament sa suppression et plaidons pour un renforcement de ses compétences, en parfaite harmonie avec les deux filiales, qui lui permettra d’exécuter pleinement ses prérogatives. 

L’europe sera sociale ou ne survivra pas Bien que l’objectif de ce chapitre ne soit pas de dresser un tableau noir au sujet des décisions prises sur le plan européen, il faut bien se rendre à l’évidence que les choses n’ont guère évolué en faveur des travailleurs. Il faut bien le reconnaître, les matières européennes sont d’une troublante complexité et les textes législatifs ne sont pas vraiment à la portée de tous. Pour les rendre quelque peu accessibles, nous nous eﬀorcerons de donner quelques

exemples concrets afin de démontrer de manière rationnelle combien ils ont modifié notre quotidien en tant que cheminots. Il est vrai que depuis 20 ans, les chemins de fer subissent de plein fouet ce qu’il est convenu d’appeler les paquets ferroviaires. Déjà au nombre de trois, ils nous étouﬀent à un point tel que très rapidement, dans les secteurs libéralisés, le dumping social devient légion.

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C’est au nom de la concurrence entre les diﬀérentes entreprises ferroviaires que la Commission européenne prétend développer les chemins de fer en Europe. Mais qu’en est-il vraiment ? Le constat est sans appel, la libéralisation n’a pas permis d’augmenter la part du ferroviaire. Bien au contraire, pour ces technocrates, il s’agit d’un échec cuisant puisqu’entre-temps, les parts de la route ont continué à augmenter de manière exponentielle. Certaines sociétés sont au

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bord de la faillite car elles ont perdu leur statut de service public. En conséquence de quoi, sous peine d’être sanctionné par l’Europe, l’État ne pourra octroyer une aide qu’à la condition de restructurer, de filialiser voire de privatiser le secteur en difficulté ! C’est ainsi qu’à peine deux ans après la libéralisation du fret en janvier 2007, B-Cargo a été filialisé pour devenir B-Logistics, société de droit privé ! Sous le couvert des lignes directrices en matière d’aides d’État, la Commission européenne, bien aidée par le Management de l’entreprise, a exigé la remise en question des conditions de travail et du Statut des cheminots. Il est vrai qu’à leurs yeux, ils représentent une entrave évidente à l’ouverture du marché ! Tandis qu’en 2010, la libéralisation du trafic voyageur international a carrément obligé la SNCB, actionnaire très minoritaire dans Futur Eurostar (5 %), à créer « Eurostar UK », filiale et entreprise ferroviaire de droit privé. Pour poursuivre leur activité au sein de la nouvelle Société, le personnel devra accepter les nouvelles conditions de travail. Mais globalement, ces dernières années, le Management a fort évolué. Les employeurs, d’un genre nouveau, pratiquent une forme de dialogue que nous qualifierons d’antisocial. Ces derniers, aidés par leurs « Consulting Services » aux coûts exorbitants, n’ont d’autres objectifs que d’augmenter la productivité pour se conformer au coût du marché. D’autre part, afin de mettre la pression sur les travailleurs, ils pratiquent l’« Outsourcing » à savoir, externaliser les emplois ! Dans le même ordre d’idées, ils font appel à des entreprises de nettoyage par le biais de la sous-traitance. Pour les travailleurs, il est humainement insupportable de constater qu’à certaines occasions leurs homologues sont surexploités. Depuis 20 ans, par le biais de telles méthodes, le nombre de cheminots n’a

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cessé de diminuer à un point tel que, très précisément, la moitié des emplois ont disparu. En revanche, ces 10 dernières années, le nombre de Voyageurs/km n’a cessé d’augmenter pour atteindre un taux de croissance de 50 %. Pourtant, cela n’est pas suffisant et les travailleurs continuent à être la cible de ces managers sans scrupule qui en demandent toujours plus ! Aujourd’hui, le Statut et les services publics sont en ligne de mire ! Le 28 mars 2011, le Commissaire européen au transport, Siim Kallas a présenté le nouveau livre blanc qui préfigure déjà la politique européenne à l’horizon 2050. Dans le courant de l’année 2012, la Commission européenne présentera son 4e paquet ferroviaire qui sera particulièrement préjudiciable pour les travailleurs. Cette fois, c’est la libéralisation totale du rail et la séparation physique entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur ferroviaire qui seront à l’ordre du jour des débats parlementaires. Ce 4e paquet ferroviaire sera, d’une certaine manière, l’aboutissement sur le plan dogmatique de la politique ultralibérale. Nul doute que, pour les cheminots jusqu’ici épargnés par la libéralisation, cette étape ultime aura des conséquences destructrices sur leurs statuts et leurs conditions de travail. Les exemples autour de nous le prouvent. Le constat est édifiant, la libéralisation a toujours été synonyme de privatisation. Mais le livre blanc a également jeté les bases d’autres changements importants et notamment, défendus par les ultrali-

béraux, la remise en question d’un droit fondamental, le droit de grève. Entre-temps, vous le savez, un autre processus législatif est en cours, il s’agit de la refonte du 1er paquet ferroviaire. Ce 1er paquet ferroviaire revêt une importance capitale puisque la structure actuelle du groupe SNCB a été mise en place lors de la transposition de ce dernier… Dans l’un de ses amendements, il est question du principe de la séparation, à la fois, du point de vue organisationnel et décisionnel que sur le plan des comptes et des bilans pour les services ferroviaires connexes. Cela concerne plus singulièrement nos ateliers de maintenance, nos gares de triage, les approvisionnements en carburant mais encore les automates dans les gares, etc. Il est encore difficile de comprendre l’impact qu’auront ces dispositions sur les cheminots travaillant dans de telles infrastructures de services. Notre expérience acquise dans le cadre de la séparation des comptes et des bilans entre le gestionnaire d’infrastructure et l‘exploitation, nous donne une petite idée de l’orientation que pourrait prendre cette mesure. En eﬀet, nous craignons qu’il s’agisse d’une nouvelle étape vers le dumping social, la fragmentation et la désolidarisation des travailleurs des chemins de fer. Mais, deux autres amendements sont particulièrement préoccupants puisqu’ils visent à faire en sorte que, d’une part, le gestionnaire de l’infrastructure gérera

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Ils auront, s’ils sont maintenus dans le processus législatif européen en cours, de graves répercussions sur la structure actuelle du groupe SNCB. En eﬀet, ces décisions remettront en cause la loi du 21 mars 1991 modifiée par l’AR du 14 juin 2004 en matière de mise à disposition du personnel organisée par la Holding. Ces deux amendements déposés par Dirk Sterckx sont des attaques frontales vis-à-vis des cheminots belges. Les conséquences pourraient être chaotiques pour les cheminots et leurs Statuts ! En outre, les libéraux ne s’arrêtent pas là. En eﬀet, ils avancent l’argument fal-

Une étude de Sir McNulty met en exergue de nouvelles mesures ultralibérales qui semblent déjà faire des émules sur le continent. Paradoxalement, l’échéance de 2013-14 est retenue pour que les entreprises anglaises procèdent, entre autres, à une nouvelle politique de vente, à la fermeture de certains guichets, à l’achat d’automates et même à la suppression de l’accompagnateur de train. Enfin, en guise de conclusion, il nous semble important de souligner la stratégie qui a permis aux dockers de faire fléchir, à deux reprises, la Commission européenne. Comme les cheminots,

ils ont dû faire face à deux défis majeurs. Il s’agissait, d’une part, de combattre les deux paquets portuaires et, d’autre part, de mener une action de grève concertée en dépit des législations nationales diﬀérentes, certains pays interdisant ce mode d’action. Mais, ils ont relevé le défi et grâce à leur détermination, à leur esprit de combativité et leur solidarité, ils sont parvenus à l’emporter. L’ACOD-CGSP s’inscrira dans un processus d’actions pour lutter contre la politique menée par les technocrates européens qui veulent torpiller les services publics et les statuts des cheminots.

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lacieux que le modèle anglais est la référence, le modèle à suivre alors que les coûts du transport sont trois fois supérieurs aux nôtres et que, pour des raisons de sécurité, l’État a dû renationaliser le gestionnaire de l’infrastructure.

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ses propres structures informatiques et, d’autre part, le gestionnaire de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires seront responsables de leur propre personnel.

Ensemble nous vaincrons ! 

B-Logistics - Un puits sans fond qui sème la zizanie Jamais, aucun autre dossier n’a laissé une trace aussi destructrice au sein du groupe SNCB que le dossier Logistics. Logistics parvient à semer la zizanie à tous les niveaux : - entre les cheminots et les Mac Kinsey boys au sommet de l’entreprise, - entre les travailleurs statutaires et contractuels, - entre les syndicats reconnus. Et si nous n’avions pas découvert à temps la ruse, également au sein d’un seul et même syndicat (plus d’explications à ce sujet plus loin). Entre-temps, la débâcle financière prend des proportions de plus en plus considérables. Nous en sommes au plan de sauvetage 4 ou 5 et pourtant, cela

va de mal en pis. Alors qu’elle pouvait encore être cachée par le passé, la vérité remonte petit à petit à la surface. Non seulement Logistics mange les moyens extraordinaires (135 millions d’euros) mais elle commence également à absorber le reste du groupe ferroviaire. Comment est-ce possible ? C’est assez simple et tant que tout le monde se tait et n’ose pas poser les questions qui dérangent, l’opérateur SNCB pouvait faire preuve de créativité de manière illimitée sur le plan financier. En fait, on peut comparer ce qui s’y est passé au système d’un hachoir. On

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verse un peu de tout au-dessus du bord et on répartit ce qui en sort (la viande hachée) en petits tas. Il est évident que si un tas est trop petit, on puise dans un autre tas pour veiller à préserver les équilibres. Nous sommes donc fiers en tant que CGSP secteur Cheminots d’avoir attaché le grelot et d’avoir posé quelques questions qui fâchent comme, par exemple : - pourquoi les sillons des trains de marchandises sont-ils remarquablement moins chers que ceux des trains de voyageurs ? - où est-il possible de retrouver dans la comptabilité de la SNCB l’impu-

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tation réelle des activités de triage exécutées par FS (un service indépendant pour les activités de triage pour tous les opérateurs au sein de l’opérateur indépendant) pour Logistics ?

de Ronet, Genk et Gand peuvent en témoigner. Cela ne signifie rien. Aucun poste n’est garanti. Il est ainsi possible, façon de parler, de supprimer des postes à Kinkempois qui sont récupérés en pourcentages à Monceau.

Nos questions sont dérangeantes et, si elles ne sont pas éludées, elles restent sans réponse. Dans ce contexte, nous nous félicitons que la note du formateur contienne un passage réclamant clairement un examen en profondeur des flux financiers intervenant entre le groupe SNCB et toutes ses filiales. L’initiative nous en revient et nous sommes convaincus que si ce travail est eﬀectué scrupuleusement, il ne sera plus question d’un service public déficitaire.

C’est pourquoi il est également important que les postes soient réellement définis. Des organes existent au sein de la concertation paritaire (par exemple le comité de réaﬀectation) qui ne peuvent être évités lors de la suppression d’un grand nombre de postes.

Quelle direction pour Logistics ? Nous devons oser admettre que l’avenir de Logistics, actuellement toujours une composante du groupe SNCB, ne tient plus que par un fil. Un jour, demain peut-être, ce fil sera rompu et tout se déchirera comme cela fut le cas à ABX. Face à cette perspective, notre principale préoccupation doit consister à préserver, dans le respect des dispositions européennes, l’emploi statutaire dans ce secteur d’activités. L’Europe permet que les activités de triage non discriminatoires puissent être exercées par les cheminots, à la stricte condition, que celles-ci soient proposées à tous les opérateurs. Dans le dossier Logistics, il a abondamment été question d’un cadre d’agents défini à notre initiative. Celui-ci a été estimé à 531 agents par la hiérarchie de Logistics et est, selon nous, largement insuffisant. Pour la détermination de ce dernier, Logistics proposait qu’il se compose de 75 % de statutaires mis au travail au moins jusqu’en 2014. L’attribution de ce quota de 75 %, n’est pas respectée, les travailleurs notamment

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Dans ce dossier, le management de Logistics a non seulement tenté de diviser la CSC et la CGSP mais y est également parvenu puisque la CSC a signé le protocole, tandis que nous, fort heureusement, pas. Mais, de surcroît, il a également essayé, au sein de notre propre organisation, de mener le Nord et le Sud dans une impasse. Les activités de triage se déroulent principalement dans les ports alors que pour l’entretien du matériel, on tentait faussement de compenser la perte d’emplois encourue parmi nos affiliés wallons au sein des ateliers. La Flandre se battait donc pour les activités de triage, la Wallonie pour ses ateliers. L’aspect trompeur de ce dessein est maintenant démontré. Le plan de restructuration de la SNCB prévoit la suppression de 650 postes au sein de nos ateliers. Les quelques rares éléments positifs pour les ateliers du sud ont donc été d’un seul coup balayés de la table ; ce qui fait que nous risquons pour le moment tous d’être les victimes du jeu de stratégo de Descheemaecker, Pauwels and Co. Il est donc grand temps de faire la clarté. La CGSP exige la création d’un nombre de postes statutaires permanents (au moins 531) répartis intégralement dans toute la Belgique pour les activités de triage.

Puisque l’on ne cesse de nous mentir et de nous tromper, nous renforçons notre revendication et affirmons que ces postes doivent être créés en-dehors de la SNCB afin que l’on puisse aisément vérifier si les services fournis à Logistics sont également réellement imputés. Nous sommes convaincus que l’absence de cette vérification a précipité les chiffres de la SNCB dans le rouge et permit que ce soient ainsi les missions de service public (B-Mobility et Technics) qui épongeaient les dettes. En ce qui concerne l’emploi statutaire au sein des ateliers, un cadre spécifique devra être garanti pour une très longue période. Pas un BE LEAN en guise de faux-fuyant mais un cadre permettant de réaliser un entretien de qualité de telle sorte d’éviter la suppression intempestive de trains par manque de matériel ou en cas de panne. Les conducteurs de train doivent continuer de pouvoir fournir des services à Logistics en sous-traitance, donc depuis la SNCB et sous la protection du fascicule 541. Pas d’indemnités supplémentaires en nature qui ne comptent pas lors du calcul de la pension. En outre, si une voiture peut être une nécessité en vue de permettre aux travailleurs de débuter leur service et/ ou de le terminer à 75 kilomètres de leur résidence, elle ne peut être considérée que comme un véritable cadeau empoisonné lorsqu’elle vise à renforcer le dumping social. Enfin, nous demandons au pouvoir public la réalisation d’une véritable étude sur le prix de revient du trafic diffus. Nous sommes convaincus qu’aucun opérateur respectant des normes salariales décentes, ne peut exécuter de manière rentable ce segment du marché. Dès que cette position aura été démontrée, le monde politique belge devra choisir entre des embouteillages accrus (avec toutes les conséquences néfastes pour l’économie) ou une aide au trafic diffus. 

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Elle compte 1 000 membres du personnel (dont 856 statutaires et 147 non statutaires). Une filiale informatique existe également, la SA de droit privé Syntigo, dont la Holding est actionnaire à 99 %. 350 personnes sont payées par celle-ci. En outre, 550 consultants externes de diverses firmes du monde des télécoms et de l’informatique travaillent également pour le Groupe SNCB et des clients externes. Après une restructuration avec un nouvel organigramme au début 2011, les services (businesses) d’ICTRA et de Syntigo ont été fortement entrelacés. Par le passé, Syntigo pouvait déjà être un client, un fournisseur ou un concurrent d’ICTRA. À l’heure actuelle, il est pratiquement impossible de savoir qui travaille sur quel projet et pour quel client. Depuis sa création en 2002, Syntigo a déjà créé trois filiales ou « associations conjointes », à savoir B-Mobile (pour le transport transversal d’applications IT), AlphaCloud (centre de données en construction près de Muizen en collaboration avec Siemens récemment repris par Atos) et PortEyes (commercialisation de Malaga, surveillance par caméra dans les gares, les villes, les ports, les parkings…) les filiales ont chacune leur Conseil d’administration, leur Comité de direction et leurs collaborateurs, mais il n’est pas question de parler de statutaires sauf au sein des CA. L’opérateur SNCB juge apparemment cette piste intéressante et, par conséquent, ils ont créé début de cette année

leur propre filiale IT, à savoir YPTO. Tous les consultants y ont été repris, avec quelques recrutements propres et quelques détachés de la SNCB. Ils entretiennent principalement les applications SAP propres, mais ils vont également installer les (nouveaux) distributeurs automatiques dans les gares et ils vont reprendre d’ICTRA la vente de tickets, tant en ligne qu’aux guichets. Jusqu’à présent, ICTRA s’en chargeait. Entre-temps, Infrabel a également des postes vacants pour des profils SAP et autres IT mais les informaticiens recrutés par Infrabel ne peuvent pas devenir statutaires puisqu’aucun poste n’est prévu au cadre statutaire. Ils travaillent également avec une pléthore de consultants mais bon nombre d’entre eux ont été récemment renvoyés chez eux en raison d’un conflit d’intérêt ou de travaux non éthiques, après un projet onéreux de 2-3 ans qui devait donner lieu à une réorganisation parmi les (premiers) assistants informatiques de « Nurse ». Problème 2 Perspectives d’avenir ? Le personnel d’ICTRA voit son avenir d’une manière fâcheuse : les postes vont-ils en fin de compte tous passer aux filiales ou à des externes ? Quid des nouveaux paquets (notamment SAP) pour lesquels le personnel interne n’a pratiquement pas eu ou n’a pas eu de formation ? Les résultats semestriels d’ICTRA et de Syntigo récemment publiés sur l’Intraweb montrent qu’ICTRA a enregistré un résultat plus mauvais de 10 millions d’euros par rapport à ce qui avait été

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budgétairement prévu, Syntigo a fait un peu mieux que prévu. Nous pouvons uniquement constater que les services moins rentables de Syntigo sont intégrés à ICTRA tandis que les projets rentables et les contrats d’ICTRA font le chemin inverse pour aboutir à Syntigo. Ce n’est pas difficile de jouer ainsi au jeu de la bonne banque/mauvaise banque.

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Problème 1 Filiales et Consultants ICTRA est la section télécom et informatique du Groupe SNCB et elle dépend de la Holding (Stratégie et Coordination).

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Que se passe-t-il chez ictRA ?

Le personnel d’ICTRA a des grades et des fonctions spéciaux que l’on ne retrouve nulle part ailleurs au sein du groupe SNCB sauf à l’administration centrale d’ICTRA. Que se passera-t-il si on supprime la Holding et par conséquent ICTRA ? Nous ne permettrons pas que le service télécom et IT (interne) jadis si florissant de et pour les chemins de fer soient supprimés et que leurs 1 000 collaborateurs soient propulsés dans des scénarii semblables à celui de Cargo/Logistics. Eux aussi, ils ne veulent pas entendre parler d’un changement de statut ou d’une baisse de leur revenu, parce qu’il faudrait soudainement économiser. Il faut d’abord se pencher sur le coût énorme de la consultance, des projets de prestige onéreux et de la politique et de la gestion des nombreuses filiales surtout fantomatiques (IT et autres). 

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infrabel-infrastructure  L’entretien, une sinécure ? La situation d’Infrabel interpelle également quant à son avenir. Alors qu’officiellement, il n’existe rien, nous savons qu’une vaste restructuration est en gestation. Cette perspective n’est sans doute pas sans risque pour les cheminots car les modèles qui seront mis en place, privilégieront, à n’en point douter, l’externalisation des activités, même celles liées à l’entretien. Au cours des 4 dernières années, l’effectif des Services généraux d’Infrabel a crû de 133 %, principalement au profit de contractuels universitaires, ou de consultants grassement rémunérés. Durant la même période, le personnel de terrain de l’Infrastructure n’a progressé que de 1,1 % alors que les besoins sont réels. En effet, entre le 1/01/2007 et le 30/06/2011, on constate que le personnel de l’Infrastructure enregistre une augmentation de 1,1 % de l’effectif (de 7 353 agents à 7 435 agents) alors que les Services généraux enregistrent une augmentation de 133 % (de 168 agents à 391 agents). Les choix opérés au sein d’Infrabel sont clairs, les rênes sont aux mains des financiers et des responsables de la communication, pour eux, tout est permis et rien n’est superflu. Dans ce contexte, ce n’est pas la réalité qui est importante mais la perception que peuvent en donner les experts en communication. Un exemple, sur les 6 premiers mois de 2011, le coût des prestations externes au groupe SNCB a progressé de 22 % et cette progression englobe des prestations d’entretien. Dans ces conditions, comment voulezvous que le personnel ne soit pas inquiet quant à son avenir et à la pérennité de l’emploi au sein du groupe.

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Cette évolution est interpellante et mérite des précisions. En conséquence, nous avons exigé d’Infrabel, pour les Services généraux, une information relative : a) à la situation cadre et l’eﬀectif ; b) au pourcentage des rangs 7, 8 et 9 c) au pourcentage des universitaires et la répartition entre les statutaires/ non statutaires ; d) au pourcentage des rangs 3 issus des épreuves de sélection ; e) au coût salarial moyen comparé à celui de l’Infrastructure ; f ) au nombre de postes réservés aux agents inaptes à reclasser. En vertu des dispositions européennes, des fonctions de sécurité sont dévolues à la Direction Infrastructure.

naissance de la haute autorité d’Infrabel. Les coups durs se succèdent, au manque d’eﬀectifs s’ajoutent des conditions de travail dégradantes et des heures de prestations insoutenables.

Compte tenu de l’importance des exigences applicables au personnel de sécurité, nous rappelons qu’il est, à nos yeux, essentiel de maintenir la formation et la certification liées aux fonctions de sécurité au sein d’Infrabel.

De plus, si l’on considère que la plupart d’entre eux sont usés par la rudesse du métier, nous constatons qu’ils deviennent de plus en plus nombreux à quitter anticipativement l’entreprise. 

Nous serons particulièrement vigilants sur ce point, et exprimons notre totale opposition à une éventuelle externalisation de ces activités liées directement à l’expertise des cheminots en matière de sécurité ferroviaire.

La CGSP-Cheminots tient à rappeler son attachement inconditionnel au maintien de ces activités aux mains des cheminots et son opposition, sans équivoque, à toute tentative d’externalisation des tâches d’entretien de la voie. À cet égard, nous exigeons un contrôle transparent sur la réalité des parts prises par Tuc Rail.

Une des principales tâches confiées à Infrabel consiste en l’entretien de l’infrastructure ferroviaire. Cette mission de service public a toujours été exercée par des cheminots et l’ensemble du personnel de la voie l’exécute avec toute la qualité et le savoir faire qu’elle requiert. Malgré cela, les agents ne bénéficient pas de toute l’attention et de la recon-

En conséquence, sous peine de voir ces activités externalisées, il est primordial d’accorder une importance accrue aux besoins réels en personnel pour l’entretien de l’infrastructure. En la matière, nous pensons que la seule politique cohérente est d’anticiper les phénomènes démographiques et sanitaires. En eﬀet, une majorité des agents de maintenance (spécialisés) seront prochainement atteints par la limite d’âge.

Dès lors, elle exhorte la Direction Infrastructure à prendre toutes les mesures indispensables à la réalisation de cet objectif ainsi qu’à la restitution de conditions de travail répondant aux prescrits réglementaires et s’inscrivant dans le respect des règles essentielles relatives au bien-être au travail.

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La première phase de concentration des cabines (2006-2012) est toujours en cours, elle accuse un « certain » retard suite notamment aux recommandations de la commission parlementaire dite « Buizingen » d’accorder la priorité à l’implémentation des systèmes de sécurité et d’aide à la conduite (TBL1 + et ETCS). Cette première phase prévoit de passer de 242 postes tout relais et 23 postes PLP à 31 postes de signalisation EBP desservis en permanence et 11 cabines pouvant être télécommandées. On s’en doute, les conséquences en termes d’emploi sont douloureuses : 469 emplois perdus à Infrabel-Réseau entre 2006 et 2014 ! En septembre 2010, la Direction a présenté une nouvelle phase de concentration dénommée « Gestion du trafic dans le futur » ou encore « Plan 2020 ». Celle-ci réduit à 10 le nombre de postes de signalisation pour l’ensemble du pays, mais surtout : 2 000 perdus à Infrabel-Réseau entre 2012 et 2020 ! Soit 2 500 emplois disparus au terme ( ?) des concentrations. Des séances d’information ont été tenues sur les sièges de travail, mais c’est évidemment le point de vue de l’employeur qui y a été exposé avec l’accent mis sur une compensation financière.

Réduire l’emploi de moitié à la Direction Réseau mérite à tout le moins une négociation sérieuse qui ne se réduit pas à l’octroi d’une maigre compensation financière au regard des 2 500 emplois perdus !

2. Une évaluation en termes d’emploi futurs à Réseau.

Cette négociation devra porter sur :

4. La localisation géographique des salles de commandes.

1. L’organisation et les conditions de travail dans les cabines concentrées : - analyse des prises de décision en matière de sécurité. À notre sens, le cumul des mesures de concentration avec l’introduction d’une technologie ARS qui implique l’abandon de la ligne Opérateur, remet en cause de manière fondamentale la méthode de travail traditionnelle du mouvement (Sous-chef – Signaleur/ Opérateur) ; - ergonomie ; - charge psychosociale.

3. La Formation du personnel. Avec notamment l’amélioration et la multiplication des simulateurs.

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infrabel-Réseau  concentration des cabines de signalisation

5. Les possibilités de carrière pour le personnel. 6. Les compensations pour le personnel. Ce ne sera qu’à l’issue d’un processus paritaire réussi que l’on pourra espérer rétablir une meilleure ambiance sur les sièges de travail et améliorer la confiance entre le personnel et la Direction. 

Cette méthode a d’ailleurs donné lieu à des réactions du personnel ! Une négociation a bien eu lieu concernant exclusivement cet aspect pécuniaire, mais, contrairement au premier plan 2006-2012, aucune négociation globale du dossier n’a eu lieu, les OR ont été informées de la décision du Comité de Direction, le plan a été présenté au Comité de Pilotage du 10 janvier 2011.

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Be LeAn dans les ateliers Les origines sur l’organisation du travail Le taylorisme, le fordisme, le toyotisme, le coolie, l’engagisme, etc., une même philosophie : augmenter la productivité en réduisant les « gaspillages », c’est-à-dire des activités n’apportant pas directement de valeur ajoutée, celles sans valeur ajoutée et les superflus. Cette philosophie veut aussi induire un comportement industriel basé sur la « voix du client » afin que l’on puisse comprendre, anticiper et s’organiser en fonction de ses besoins. Les clients veulent des trains qui démarrent et qui arrivent à l’heure. Les clients veulent des trains qui roulent en toute sécurité. Les clients veulent des entretiens de qualité. L’objectif est d’impliquer chacun par la culpabilisation des travailleurs, la responsabilisation des travailleurs, les travailleurs doivent changer. Ils doivent travailler de façon participative et constituer des équipes de terrain afin de s’approprier et diminuer la philosophie BE LEAN. Le succès de BE LEAN repose sur un profond changement des mentalités, de culture, de l’esprit d’équipe, etc. Concrètement, il faut travailler plus, mieux et plus vite. Loin d’être rassuré Aujourd’hui, 2 ateliers (l’AT Ostende et l’AC Salzinnes) ont été désignés pour devenir les expériences pilotes du projet BE LEAN. Le phasage de l’arrivée de BE LEAN dans tous les ateliers belges s’étend jusqu’en 2014. La CGSP a passé beaucoup de temps à observer les mouvements, les équipes, avec l’aide des facilitateurs.

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Ces facilitateurs identifient les gaspillages, ils s’occupent chacun d’une dimension du projet, de la voix du client, de l’analyse des attentes, de l’analyse des états d’esprit et des comportements, et s’assurent de l’adhésion des collaborateurs. Ils analysent des pratiques opérationnelles, identifient les améliorations et les systèmes de gestion (tableaux de bord et indicateurs de performance). Les gains d’efficacité sont obtenus par la chasse aux temps d’attente et aux déplacements inutiles. Et pourtant, cette réorganisation va entraîner des pertes d’emplois par nonremplacement, une flexibilité accentuée et la pression augmentée sur les travailleurs, sans oublier une sous-traitance accrue… Après 9 mois d’attente, nous ne connaissons toujours pas le résultat des deux expériences pilote, mais BE LEAN reste muet : à croire que cette expérience jusqu’à aujourd’hui n’a servi à rien. Aujourd’hui encore, les cheminots de la CGSP demandent plus de moyens, il n’existe aucun plan de recrutements d’ouvriers, d’agents qualifiés, ceux qui appartiennent aux rangs 7-8-9. BE LEAN c’est : « Faites des résultats mais vous n’aurez rien de plus ».

Pour notre organisation syndicale, c’est imbuvable, inacceptable et scandaleux.

La réalité du terrain La pyramide des âges, un défi et une opportunité majeure. L’âge moyen à la Direction B-Technics est de 48 ans. Les départs à la pension prévus : - dans 3 ans : 11 %, - dans 5 ans : 22 %, - dans 10 ans : 56 %. Pour BE LEAN, le départ massif de collaborateurs est un levier de changement majeur. De plus, une diminution de l’emploi est prévue : environ 250 entre 2013 et 2015 sur un total d’environ 5 800 équivalents temps plein. Notre organisation ne peut accepter BE LEAN. Nous devons tout mettre en œuvre afin d’informer tous nos Camarades des ateliers sur l’eﬀet BE LEAN et ses conséquences. La direction B-Technics viendra un jour nous dire que, dans certains ateliers, vous n’êtes plus assez nombreux, donc vous n’êtes plus assez productifs, on ferme… Une première action est programmée pour le 10 novembre 2011 et il y en aura d’autres si nous ne sommes pas entendus par la Direction B-Technics.

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Be LeAn et ses effets sur la santé

Il n’est donc pas étonnant que BE LEAN soit regardé comme un fac-

Les opérateurs évitent, dans le cadre BE LEAN, de faire les quelques pas qui séparent la chaîne de montage des bacs où se trouvent les pièces détachées. À présent, ils ont seulement à se tourner pour prendre les pièces. Sur papier, c’est un eﬀort en moins à eﬀectuer. Mais l’analyse du travail a montré qu’en réalité, ces quelques pas pourraient être

Éliminer tout ce qui n’a pas de valeur ajoutée pour le client final (gestes au mètre carré, par exemple) peut malheureusement conduire à éliminer ce qui a une valeur ajoutée pour la santé.

teur de surcharge biomécanique. C’est pourquoi une étude psychosociale accompagnée d’une analyse des risques devraient être eﬀectuées par CPS (Corporate Prevention Service). On cherche à réduire au maximum le temps de marche des travailleurs mais cette intensification du travail est une source de stress et de troubles musculo-squelettiques. 

À méditer Quand ils sont venus fermer l’AC Salzinnes, je me suis dit : il n’y a pas de quoi s’inquiéter. Quand ils sont venus fermer l’atelier d’Ostende, je me suis dit : il n’y a pas de quoi s’inquiéter. Quand ils sont venus fermer l’atelier de Kinkempois, je me suis dit : il n’y a pas de quoi s’inquiéter. Quand ils sont venus fermer l’atelier de Malines, je me suis dit : il n’y a pas de quoi s’inquiéter. Quand ils sont venus fermer mon atelier, il n’y avait plus personne pour s’inquiéter. Inspiré du texte de Bertolt Brecht

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autant de micro-temps de pause pour les articulations des bras et du dos.

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Dans l’état actuel des choses, nous rejetons purement et simplement le dossier BE LEAN tant que nous ne verrons pas plus clair dans l’avenir de nos activités au sein de nos ateliers ainsi que les moyens que la Direction B-Technics mettra à disposition.

sncB mobility et sncB europe services publics contre libéralisation Suppression de trains, fermeture de points d’arrêts, condamnation de guichets, abandon de gares, nouvelles tarifications, mise en place d’automates, etc. Comme d’autres, les agents des Directions Voyageurs National et Voyageurs International sont malmenés depuis le début des années 2000.

sagés que comme des marchés potentiels et non pas comme des moyens de redistribution et d’accès des citoyens aux services de base.

Quelle mouche a donc piqué les dirigeants de Voyageurs ? Quels sont les motifs de tout ce chambardement ? Sont-ils possédés par une irrépressible envie de réduction de moyens, d’assainissement, de productivisme ?

Le transport international de voyageurs est eﬀectivement ouvert à la concurrence depuis le 1/01/2010. Jusqu’à ce jour, nous n’avons pas de nouvel opérateur sur notre réseau. Cette situation devrait cependant évoluer prochainement, les accords de partenariats entre entreprises historiques (Thalys-ICE) arrivant à échéance.

Alors que le train a de plus en plus de succès, l’oﬀre et les services se réduisent inexorablement, les « clients » sont priés d’attendre le train à l’extérieur, d’acheter leur billet sur internet, voire d’emprunter un autre moyen de transport, nous vivons sous la dictature des lois du marché et de la rentabilité économique immédiate comme priorités absolues, les services publics ne sont plus envi-

La sncB et les directives européennes sur la libéralisation du rail : une relation douloureuse.

La première conséquence à relever est la création d’une filiale belge de droit privé pour le trafic Eurostar dans laquelle les Cheminots ont été détachés. Même si la SNCB détient toujours le monopole pour l’activité nationale, il

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n’en demeure pas moins que les intentions de la Commission européenne sont claires à ce sujet. En eﬀet, il existe une pression permanente pour préparer l’entreprise à l’ouverture à la concurrence et aux lois du marché. La mesure récente de suppression de centaines de trains est l’illustration parfaite des conséquences de cette logique dogmatique de destruction des services publics sur l’autel de la rentabilité. Le discours libéral nous ressert inlassablement les mêmes plats : libéraliser améliore les services, diminue les tarifs, développe les activités et crée des emplois. Les exemples précédents du transport aérien (Sabena), du secteur bancaire (Crédit Communal, CGER…), des télécommunications (RTT-Belgacom) de l’énergie (Electrabel), de la Poste ont tous donné les mêmes résultats : diminution de la qualité, restriction de l’oﬀre,

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augmentation des prix, formules tarifaires déroutantes, contraintes administratives incompréhensibles, dégradation des conditions de travail des travailleurs et perte de leur statut. Le personnel de la Direction « Voyageurs National B-MO2 » qu’il se trouve dans le secteur de la vente, du mouvement ou des services administratifs, subit les conséquences de cette politique chaotique, à savoir : restructurations successives, changement d’aﬀectation, pertes d’emplois, retards dans l’octroi des jours de liberté, pression accrue lors des prestations, agressivité des voyageurs… C’est dans ce contexte difficile que la CGSP Cheminots poursuit, avec l’aide de ses relais, la lutte anti-libéralisation, notamment, en suivant au jour le jour les projets néfastes qui sont concoctés par ces technocrates. La refonte du premier paquet ferroviaire qui s’annonçait très dangereuse pour les Cheminots et leurs statuts, avec des propositions d’ouverture totale des trafics intérieurs en 2012, une remise en cause du droit de grève et l’imposition de structures entièrement séparées entre les Entreprises ferroviaires (EF) et les Gestionnaires d’infrastructures (GI) a été très fortement édulcorée. À l’issue du premier vote intervenu le 11 octobre à la commission des transports du Parlement européen, il n’est plus fait mention de la libéralisation

du transport national voyageur, les références au service minimum ont disparu. Il reste néanmoins deux amendements qui nous préoccupent sérieusement, ils concernent : - la gestion du personnel par les GI et EF en lieu et place de la Holding ; - la séparation des activités connexes (comme les ateliers, les gares de triages, les installations d’approvisionnement en carburant). Si nos interventions conjointes commencent à porter leurs fruits, le dossier est loin d’être clos, (il reviendra en 2012 sous la forme d’un quatrième paquet ferroviaire) la vigilance reste de mise. La CGSP poursuivra ses actions pour contrer la libéralisation sous toutes ses formes. Vous l’aurez compris, nos maux trouvent leurs origines dans cette politique européenne ultralibérale, la SNCB et son personnel sont contraints d’évoluer dans cet environnement hostile. Il n’est pourtant pas question de résignation. Nous restons bien entendu très attentifs aux difficultés concrètes et quotidiennes des agents. La CGSP continuera à œuvrer tant dans la société qu’à l’extérieur pour préserver les statuts et les conditions de travail des cheminots, elle exigera de la Direction B-MO2 :

- des recrutements suffisants pour combler les départs naturels ; - l’arrêt du démantèlement des petites gares et des points d’arrêts ; - des transports en commun pour permettre au personnel à prestations décalées d’assurer son service ; - une organisation du travail qui ne mette pas constamment la pression sur le personnel ; - une solution concernant les retards dans l’octroi des jours de congés compensateurs ; - une reconnaissance des eﬀorts d’augmentation de productivité (Km/voyageur Nat + 4,5 %, Int + 6,1 %). 

Les temps sont durs pour le personnel roulant Les pannes quotidiennes du matériel roulant et les retards suscitent l’inquiétude et le mécontentement auprès des voyageurs. Mais, cette situation provoque la prolongation des prestations et l’augmentation de la pression au travail pour les conducteurs et les accompagnateurs de train. De plus, certaines décisions fortement contestées de la direction ont un impact

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direct sur l’exercice quotidien de leur métier. Tout ceci induit une augmentation de la charge psychosociale et du stress au travail. La problématique de l’agression nous préoccupe fortement. Avec 1 085 cas d’agression sur un cadre de 2 712 accom-

pagnateurs de train, le score de 2010 était déjà particulièrement élevé. Et les chiﬀres de 2011 semblent confirmer cette tendance à la hausse de la violence à l’encontre des accompagnateurs de train. Pourtant, c’est dans de telles circonstances que la direction B-MO a décidé

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Le soutien et l’aide logistique qu’un accompagnateur de train reçoit de la part d’un agent de la permanence revêtent une importance capitale dans l’exercice de sa fonction. Le personnel préfère le contact de proximité avec un agent de la permanence régionale pour toutes les facettes de l’accomplissement des tâches. Il est par conséquent incompréhensible que la direction B-MO décide, en guise de mesure d’économie, du démantèlement du service de la permanence régionale pendant les week-ends. L’accueil, par exemple en cas d’agression, est ressenti comme étant beaucoup plus efficient lorsqu’il est assuré par la permanence régionale.

Fin février de cette année, la direction B-MO a reçu un avertissement du SPF ETCS (Service public fédéral Emploi, Travail et Concertation sociale) parce qu’elle enfreignait la loi sur le contrôle de la santé des travailleurs. Puisque le métier d’accompagnateur doit être considéré comment une profession à risque, un contrôle médical annuel est requis. Le SPF ETCS avait déjà formulé cette remarque en 2008. Les tergiversations de la direction ont entraîné la prise de mesures d’urgence pour satisfaire à cet avertissement. Ce contrôle médical

aurait lieu notamment pendant les formations permanentes. De nombreuses autres propositions ont été développées telles que la prolongation des prestations, planton pendant une prestation, utilisation du temps de réserve durant une prestation prévue, etc. Nous avons protesté contre tout cela au sein de toutes les instances paritaires compétentes (Comité d’avis CPS, CNPPT, SCP…) et également lors de la réunion du 10 octobre avec les responsables de B-MO. À la CGSP, nous estimons qu’un accompagnateur de train doit pouvoir se rendre à la visite médicale dans les meilleures conditions. Imaginons qu’après une série de services matinaux, vous deviez vous rendre à la visite médicale pendant un de ces services et dans un certain état de fatigue ou de stress. Faire contrôler sa santé après une discussion dans un train ou après des difficultés dans l’exercice de la fonction n’est pas indiqué. Pour l’accompagnateur de train, le résultat de l’examen médical peut être lourd de conséquences quant au maintien éventuel dans son emploi. C’est pourquoi, nous exigeons une journée de dispense de service ; ce qui ne représente pas une revendication exagérée. Le manque cruel de personnel disponible pour exécuter les services est depuis longtemps une épine dans le pied

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belge de façon marginale qui ont exigé que ces critères soient revus à la baisse. La pression a été énorme et la législation nationale a interféré sur les décisions prises jusqu’alors, presqu’exclusivement par le Conseil national de la Formation. Encore une fois, le côté financier a primé sur la qualité de la formation indispensable pour le maintien d’un bon niveau de sécurité sur le rail. Il faut dire que les recours au Conseil d’État ainsi qu’un « benchmarking », c’est-à-dire une étude comparative de la durée des formations sur le plan européen, ont influencé les décisions. Le centre de formation de la SNCB est un centre agréé devant dispenser de façon non discriminatoire la formation à tous les opérateurs publics ou privés. Depuis, 3 entreprises ferroviaires privées (Cross Rail, Trainsport et Advies R&C) détiennent également cette agréation pour former leurs conducteurs…

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de tailler dans les services mis en place pour lutter contre l’agression, de transformer les brigades spéciales de contrôle en équipes TICO et, dans la foulée, récemment, de diminuer le nombre de postes au cadre dans les dépôts. Ce qui provoque bien évidemment l’inquiétude et la colère du personnel. En guise de mesure pour lutter contre la fraude et les agressions, la direction propose l’introduction du tarif à bord, fortement contestée par une majeure partie du personnel. De telles initiatives menées dans nos pays voisins démontrent clairement qu’elles ne font pas diminuer la fraude et les agressions. La fermeture des guichets et leur remplacement par des distributeurs automatiques vont plutôt accroître la pression au travail du personnel et le risque d’agression. C’est la raison pour laquelle, la CGSP a réuni un groupe travail, le 4 mai 2011 qui dans ses conclusions a décidé de rédiger une lettre adressée au Directeur général, M. Sabin S’Heeren pour lui signifier son opposition totale à ce projet.

Le personnel roulant a dû subir de manière contraignante les dispositions européennes en matière de certification, à savoir, d’une part les visites médicales et, d’autre part, la vérification des connaissances du métier. Quant aux formations de base, elles ont été l’objet de modifications importantes, notamment, la réduction de leur durée. Ce sont, entre autres, les entreprises ferroviaires concurrentes occupant le marché TRIBUNE DES SERVICES PUBLICS  CGSP CHEMINOTS  JANVIER 2012

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du personnel roulant. L’argument de la direction selon lequel ceci résulte des nombreuses absences de longue durée, des absences pour cause de maternité… expose surtout leur propre incapacité à s’attaquer, de manière adéquate, à cette problématique. Et pourtant, les cadres sont définis, de facto, au sein du comité de Direction. De ce fait, il ne reste aucune latitude pour un débat objectif au sein des instances paritaires ! Mais, pour la CGSP le constat est clair, les calculs des cadres ne coïncident en rien avec les besoins réels sur le terrain. Il va sans dire que les derniers chiﬀres des cadres ont été revus à la baisse et susciteront des réactions légitimes du personnel roulant. Chaque année, les nouveaux roulements et les adaptations apportées au cadre au prorata des services à fournir posent problème tant pour les conducteurs que pour les accompagnateurs de train. Dans le protocole d’accord social 2008-2010, la direction s’était déjà engagée à entreprendre les démarches nécessaires pour faire passer les changements de séries du 2e week-end de décembre à janvier-février de l’année suivante. Cette revendication avait pour objectif d’assurer un déroulement plus fluide en ce qui concerne l’attribution des jours libres durant la période de fin d’année. Malheureusement, cette demande est provisoirement restée lettre morte. Et puis, il y a aussi l’introduction du logiciel Power (Planning Operational Work Environment for Railway staff) où la Direction aspire à une mise en œuvre plus optimale (lisez plus productive) de l’accompagnateur de train. C’est grâce à la presse que nous avons appris que la Direction comptait s’inspirer du système GéoRoute de la poste par le biais d’un nouveau logiciel. Le projet s’appelait alors Hastus ! Ce nouveau logiciel combiné avec d’autres programmes modernes reconfigureront le paysage du travail en oﬀrant un plan de transport optimalisé. À terme, c’est

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tout le personnel roulant qui en subira socialement les conséquences ! Les collègues des Thalys voient également les problèmes s’accumuler : la modification constante des services selon les périodes de conduite des Thalys, les nombreuses prestations hors série qui doivent être confectionnées quotidiennement, l’octroi d’un minimum de congés, l’augmentation du nombre de services à bord du TGV, etc. Le Conseil d’administration de la SNCB a récemment décidé de la suppression de 170 trains intérieurs et de 23 trains transfrontaliers. Cette mesure d’économie budgétaire aura également un impact sur le personnel. La suppression de trains induit inéluctablement la suppression de postes au cadre parmi les conducteurs et accompagnateurs de train. Les plans d’avenir de B-MO visent également à introduire, dans un futur plan de transport, le « light train » qui aura, indubitablement, des répercussions pour le personnel roulant. Dans ce contexte, la Direction projette de faire circuler, sur certaines lignes, ces « trains légers » sans accompagnateur de train. Ainsi, encore plus de postes au cadre pourront disparaître. Quant aux tâches du conducteur de ce « light train », elles vont encore s’étendre et il devra donc assumer encore plus de responsabilités.

Le personnel de conduite est confronté depuis des dizaines d’années à une augmentation de la productivité dont les conséquences se font sentir tant sur sa santé que, dans une certaine mesure, sur la sécurité. Le 15 février 2010, le tragique accident de Buizingen a fait 18 morts et, le moins que l’on puisse dire c’est qu’il a marqué au fer rouge les esprits des cheminots et des usagers. Les représentants politiques ont auditionné les Administrateurs-délégués à la Commission parlementaire spéciale qui a entre-temps voté ses conclusions et 109 recommandations. Or, aujourd’hui, nous avons le sentiment que, malgré la Commission spéciale « Buizingen », la Direction n’a pas fondamentalement changé de cap car elle n’arrive manifestement pas à se défaire de sa logique budgétaire ! Les études en cours sur la charge psychosociale ne sont pas encore terminées mais nous craignons des formes de lobbying de la part des Directions concernées. En eﬀet, celles-ci pourraient voir d’un mauvais œil que les spécialistes en la matière suggèrent de revoir impérativement leur stratégie relative à la gestion du personnel roulant. Enfin, le personnel roulant n’échappe pas aux retards de Repos/CCP qui

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ont été chiﬀrés à hauteur de 1 321 ETP (équivalents temps pleins) pour l’ensemble des cheminots alors que les voyageurs train/km ont augmenté de presque 50 % en dix ans ! Ne joue-t-on pas avec la roulette russe en spéculant sur le recrutement des agents liés à la sécurité ferroviaire ? Quant à l’humanisation des prestations, vœu pieux, il est impossible d’envisager une négociation sérieuse sur le sujet tant que les dirigeants s’obstinent à rechercher des solutions par le biais d’un

Le banc patronal semble baigner dans une forme d’euphorie et n’a de cesse de rechercher la méthode la plus efficace pour augmenter la productivité. Les aspects budgétaires primant toujours sur l’humain !

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Sans vouloir porter un jugement, le personnel de conduite est confronté à une augmentation sensible des dépassements de signaux. Quoi qu’il en soit, le constat est préoccupant puisqu’en 5 ans, le nombre de dépassements de signaux a augmenté de presque 50 %. Les raisons ont certainement été identifiées au moment de la Commission Buizingen mais nous croyons que les cadences folles restent les principales causes. Le dépassement des prestations suite aux retards chroniques de trains doit également nous interpeller. Or, l’instance paritaire chargée d’apporter des solutions en la matière ne fonctionne plus sérieusement à cause des absences répétées des responsables d’Infrabel ! Cette position a été dénoncée à plusieurs reprises au sein de la Commission nationale PPT.

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Mais d’autres signes inquiétants laissent apparaître qu’il est temps que la Société se remette rapidement en question et abandonne ses options purement dogmatiques.

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accroissement de la productivité. À titre d’exemple, l’humanisation des prestations ne pourrait aboutir qu’à la condition que les syndicats acceptent d’assouplir les règles en matière d’alternements ou de début et fin d’un Repos ou CCP ! Dans le cadre des eﬀorts demandés aux cheminots pour stabiliser les eﬀets de la dette, les alternements reviennent à nouveau sur le tapis ! La nouvelle filiale B-Logistics représente de nombreux avantages pour la Direction qui rêve de détricoter les conditions de travail des conducteurs depuis longtemps. Des propositions engendrant le dumping social et la banalisation du métier ont été mal accueillies par la CGSP qui les a systématiquement rejetée. Elles visaient, notamment, à réduire le nombre de Congés, les 13 CCP, … et à augmenter la durée maximale de la journée de travail de 9 à 13 heures !

Mais, au fait, le dialogue social existet-il encore au sein de notre entreprise ? 

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nos pensionnés Nos Camarades auront certainement apprécié la brochure « Le Groupe SNCB et moi ! » distribué avec le rail du mois de juin 2011. Cette brochure se veut un outil pratique qui vous servira j’en suis sûr.

Attention, la durée de l’action est du 1er janvier au 31 décembre 2011. La CGSP-ACOD proposera une prolongation au 30 juin 2012. À l’initiative du cardiologue de la Société, Rail Facilities propose des tensiomètres de qualité, à un prix avantageux. Nos affiliés qui peuvent justifier l’achat d’un tensiomètre par un certificat médical, pourront utiliser leur chèque de 15 €. Le prix, adaptateur compris 90 €, si vous l’enlevez au bureau Rail et 95 € pour une livraison à domicile. Le renouvellement de l’assurance-hospitalisation est et reste une de nos priorités. Elle doit impérativement rester dans les conditions actuelles.

Rappelons également le double anniversaire pour notre mutuelle. Les 40 ans du fonds des œuvres sociales ainsi que les 20 ans pour la caisse des soins de santé de la SNCB-Holding. Le cadeau aux bénéficiaires étant un chèque de 15 € en complément d’une intervention pour l’une des prestations suivantes : check-up santé, soins dentaires préventifs, consultations de diététique, achat de lunettes ou lentilles, abonnement sportif.

La CGSP s’était engagée à faire reconnaître les médecines dites parallèles avec la reconnaissance de l’ostéopathie, l’acupuncture, la chiropractie, la diététique, nous terminerons par l’homéopathie. En ce qui concerne nos facilités de circulation, l’avenir du FIP en danger ? Dès la création du Groupement FIP (ensemble de réseaux ferroviaires souhaitant accorder des Facilités de circulation Internationales pour le Personnel, sans impact sur les tarifs avantageux octroyés à bord de Thalys, Eurostar et des TGV Bruxelles-France et souvent appelés « tarifs FIP »), il y a déjà plus de

cinquante ans, l’objectif était d’octroyer réciproquement aux membres du personnel et à leurs ayants droit des facilités de circulation sur les réseaux des pays affiliés. Pour les cheminots et les membres de leur famille, cela signifie un mode de voyage peu onéreux. C’était et c’est pour la plupart des cheminots, actifs et pensionnés, un important avantage social. N’oubliez pas que les vacances pour les enfants et les pensionnés, proposées par notre mutualité, reposent pour une large partie sur les avantages FIP. Or, la « commercialisation » du trafic international voyageurs dans un marché concurrentiel semble devenir un important trouble-fête mettant en danger la survie même de la structure FIP. Dans ce contexte, certains réseaux, dont des géants comme l’Allemagne et l’Italie, veulent en finir avec certaines dispositions réglementaires contraignantes comme la gratuité du transport pour l’agent imposée par le règlement FIP. La réciprocité organisant l’échange de facilités de circulation est sérieusement remise en question à partir du 1er janvier 2014 (pour info, la délivrance de titres FIP de la SNCF vers la SNCB représente ± 2 000 billets par an alors que de la SNCB vers la SNCF, elle représente ± 15 000 billets annuels). Notons qu’au niveau belge, la plupart des 40 réseaux membres du Groupement FIP, ont conclu par le passé des accords bilatéraux liant le Groupe SNCB. Ces conventions garantissent l’octroi de facilités de circulation plus importantes que le minimum prévu par le règlement (billets gratuits pour le conjoint et les enfants au lieu du seul agent).

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cheminots dossieR sPéciAL Ces accords bilatéraux ne seraient pas dans un premier temps mis en danger. La CER (Communauté européenne du Rail) se penche actuellement sur le problème en demandant aux directeurs des ressources humaines des réseaux membres de faire part de leur vision de l’avenir du FIP. Quelques réseaux importants sont fermement opposés à toute prolongation des dispositions réglementaires actuelles au-delà du 31 décembre 2013 (même si la France serait prête à les prolonger encore une fois jusqu’en fin 2015). Quant à savoir si un consensus peut se dégager, il faudra attendre l’assemblée générale du Groupement FIP en mai/ juin 2012. La règlementation FIP est depuis longtemps une épine dans le pied de certains réseaux ferroviaires. Ainsi, selon la règlementation, seulement 7 % des eﬀectifs d’une entreprise

ferroviaire peuvent bénéficier d’avantages FIP 1re classe. Quelques entreprises ferroviaires sont largement audessus. Pour la Belgique, le pourcentage s’élève déjà à environ 18 %. En outre, les destinations touristiques majeures comme l’Allemagne, l’Italie et la France doivent annuellement « accueillir » de nombreux cheminots en vacances sur leur réseau ferroviaire. Dans un environnement ferroviaire en proie à la commercialisation, ceci constitue pour ces pays des activités peu rentables. Quelles que soient les décisions prises par la prochaine assemblée générale du Groupement FIP, les problématiques liées à la gratuité du transport international et à l’accès à la première classe risquent de rester encore quelque temps sur la table des discussions. Quant aux accords bilatéraux qui nous protègent encore aujourd’hui, que deviendront-ils demain si les règles FIP sont vidées de leur substance ?

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La CGSP restera attentive à l’évolution de ce dossier et je ne manquerai pas de vous en informer. N’oublions pas le trajet de soins pour nos Camarades diabétiques, le DMG ou le dossier médical global, l’aide familiale, les points de contact, l’Intraweb, etc. Notre projet futur sera de proposer au groupe SNCB, une charte sociale. Voici notre projet : 1. Définition de l’objectif et du contexte de la charte : il est important de définir ces notions : a) parce que la valeur juridique de la charte n’est pas évidente ; b) afin de déterminer l’assiette des bénéficiaires de la charte ; le personnel non statutaire ; c) parce qu’il est important que les cheminots aient confiance en leur système social ; d) il s’agit de garantir :

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- les avantages sociaux des cheminots, - la manière dont ceux-ci sont gérés (au sein de la SNCBHolding ou du Groupe ou ailleurs ?), - que les moyens humains et financiers suffisants soient mis en œuvre, - un niveau de service suffisant. 2. Définition des prestations garanties aux cheminots, fixation d’objectifs à terme (annexe renouvelée tous les 2 ans ?) : a) il est possible de classifier diﬀéremment les avantages sociaux dont doivent bénéficier les cheminots (p. ex., qu’ils figurent ou non dans le statut du personnel ou qu’ils fassent ou non partie de la sécurité sociale générale) ; on peut citer : - les soins de santé, - les indemnités de maladie - la protection de la maternité, - les pensions, - les accidents du travail, - les maladies professionnelles, - les vacances annuelles, - les allocations familiales (?), - la solidarité sociale, - les facilités de circulation, - l’assurance hospitalisation, - les restaurants d’entreprise, - les chèques-repas, - la PPT, - les congés et temps partiels pour motifs sociaux, - Rail Facilities, - les crèches dans les gares. Par ailleurs, il serait important de montrer une volonté de continuer à faire progresser le statut social du cheminot.

On pourrait ainsi définir de grands objectifs à plus ou moins long terme (2 ans ?) qui figureraient en annexe à la charte et seraient adaptés tous les 2 ans. 3. Préciser la manière dont les prestations sont assurées : a) par qui ; b) le cas échéant, quel est l’organe paritaire compétent (faut-il modifier le statut ou donner de nouvelles compétences au sous-comité national, par exemple ?) ; c) confirmer que les avantages doivent être au moins équivalents à ceux du régime général.

5. Préciser les moyens à mettre en œuvre : a) moyens financiers ; b) ressources humaines – personnel ; - qualification, - formation, - et leur répartition géographique ? c) moyens informatiques ; - moyens humains, - moyens techniques, - moyens financiers. 

4. Relations avec les bénéficiaires : a) développer l’information des bénéficiaires et la visibilité des avantages sociaux ; - information d’ordre général, - information personnalisée à la demande, - information automatique du droit à certaines prestations ou octroi automatique, - possibilités de recours, - moyens (Le Rail, Web, points de contact…). b) possibilités de recours contre les décisions administratives dans le domaine social : outre la visibilité, c’est un des moyens d’établir une relation de confiance avec les bénéficiaires. Il serait intéressant de créer une fonction de médiateur qui agirait dans le domaine social et éviterait que le seul recours des bénéficiaires soit le tribunal du travail en cas de conflit.

Tribune spéciale : Speciale Tribune : Teksten – Nationaal secretariaat Foto’s : militanten Texte – Secrétariat national Photos : militants Verantwoordelijke uitgevers : Éditeurs responsables : Jos Digneﬀe, Algemeen secretaris Michel Abdissi, Secrétaire général Fontainasplein 9-11 – 1000 Brussel Place Fontainas 9-11 – 1000 Bruxelles www.acod-spoor.be www.cheminots.be

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Ce dossier spécial de Tribune passe en revue l’état des lieux, non exhaustif, du Groupe SNCB. Une simple dénonciation des situations, certes périlleuses, n’a pas de sens, si elle ne permet de pas de développer la vision de la CGSP-Cheminots. Notre action s’articulera autour de trois priorités : 1. L’emploi. 2. La structure du Groupe SNCB. 3. Le Statut du Personnel. 1. Emploi Conformément à l’article 29 de la loi du 21/03/1991 et au Statut du Personnel, la priorité doit rester l’emploi statutaire. Cette exigence implique de mettre fin au recours systématique et abusif à la consultance et à la sous-traitance. Ainsi qu’au recours illimité à la filialisation. Pour garantir l’emploi statutaire et en assurer la pérennité, il importe de mettre en place des plans de formation autorisant le maintien et la transmission des connaissances aux agents statutaires de l’entreprise. Afin de répondre efficacement aux besoins en personnel, liés aux départs à la retraite mais aussi au cumul des jours de liberté en retard dus aux agents ainsi qu’à l’évolution croissante du trafic, une politique de recrutement plus ambitieuse doit être assurée, voire amplifiée. Dans ce contexte, nous exigeons que le niveau de l’emploi soit maintenu au minimum à 38 000 agents, soit 37 000 ETP. Nous requérons des garanties quant au maintien des activités aux mains des cheminots statutaires (nettoyage des gares, entretien infrastructure, ateliers…). Dans cette perspective, une attention toute particulière doit être accordée aux recrutements pour les rangs 7, 8 et 9 et la surqualification de certains emplois doit être abandonnée.

2. Structure du Groupe SNCB L’architecture actuelle du Groupe est un ensemble constitué d’éléments interdépendants, que le législateur de l’époque ambitionnait de rendre solidaires pour, d’une part, répondre aux exigences européennes et, d’autre part, renforcer la SNCB sur le plan industriel tout en maintenant l’unicité du Statut des cheminots. Dans ce contexte, la SNCB-Holding devait jouer un rôle majeur de coordination et de gestion des ressources humaines. Elle n’est pas le maillon faible du Groupe, elle en constitue le point fort. Aujourd’hui, certains voudraient détruire l’édifice et créer des entités indépendantes brisant les liens solidaires unissant les cheminots. Leurs velléités destructrices répondent plus aux chants des sirènes du libéralisme et aux logiques privées qu’à la préservation du bien commun inscrit dans le cadre d’un service public à part entière. En eﬀet, l’anéantissement de la charpente facilitera le morcèlement du Groupe et ouvrira les brèches qui conduisent à la filialisation ou l’externalisation de pans entiers d’activités. Nous tenons à leur rappeler avec toute la fermeté qui s’impose que nous sommes farouchement opposés à tout démantèlement de l’entreprise. Nous plaidons pour un modèle intégré qui garantit la pérennité du Groupe ainsi que l’unicité des cheminots au sein d’une entreprise de services publics. 3. Statut du Personnel Il constitue la pierre angulaire de l’unicité des cheminots et il trouve son prolongement dans notre défense des deux points précédents.

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conclusions

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En eﬀet, sa préservation et son renforcement sont des priorités absolues dans notre souci de maintenir un emploi de qualité tout en affirmant le statut social des cheminots.

Cette détermination nécessite de mobiliser toutes les forces vives afin de créer un rapport de force susceptible d’inverser les tendances.

Dès lors, la CGSP-Cheminots s’oppose à toute forme de contractualisation de l’emploi préjudiciable au Statut du Personnel.

Aujourd’hui, plus que jamais, la CGSP-Cheminots réaffirme sa volonté de s’opposer aux attaques conjuguées du patronat et de la droite libérale en vue de la préservation de l’emprise du néolibéralisme qui dirige l’Europe.

À l’occasion de la publication de ce numéro spécial de Tribune, nous avons eu le souci de vous tenir informé quant à la réalité de la situation du Groupe SNCB afin de sensibiliser tous les cheminots sur les enjeux majeurs qui sont sur la table. Comme vous le constatez, les sujets d’inquiétude et de mécontentement sont multiples, la CGSP-Cheminots a décidé de les aﬀronter en préservant les intérêts de l’ensemble des cheminot(e)s.

Cette campagne de sensibilisation doit permettre à tous les agents de rester vigilants et mobilisés. La CGSP-Cheminots est convaincue que seules l’unité et la solidarité permettront de contrer les agressions attentées au monde du travail.

Celui qui lutte peut perdre, celui qui ne lutte pas

a déjà perdu.

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SOMMAIRE

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infos GénéRALes

infos cheminots

2 / Actualités • Manifestation du 2 décembre 2011 3 / Édito • Pour 2012, un peu de testostérone en plus ! 4 / Dossier • L’accord gouvernemental du 1er décembre : une question d’« équilibre » … 7 / Europe • Un véritable corset budgétaire 8 / IRB • Gouvernements de « technocrates » Oligarchie contre démocratie

9 / Édito • L’eﬀet papillon 10 / Compte rendu de la sous-commission paritaire du 5 décembre 2011 12 / Régionale du Luxembourg • Congrès statutaire / Régionale du Centre • Assemblée générale des pensionnés

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dossier spécial - mémento cheminots 2012 13 / On ne peut inﬂuencer le destin des choses mais on peut choisir de ne pas en rester captif ! 14 / Holding • Entreprise faîtière ou prise entre les tiers ? 15 / L’Europe sera sociale ou ne survivra pas 17 / B-Logistics • Un puits sans fond qui sème la zizanie 19 / Que se passe-t-il chez ICTRA ? 20 / Infrabel-Infrastructure • L’entretien, une sinécure ? 21 / Infrabel-Réseau • Concentration des cabines de signalisation 22 / BE LEAN dans les ateliers 23 / SNCB Mobility et SNCB Europe • Services publics contre libéralisation 24 / Les temps sont durs pour le personnel roulant 28 / Nos pensionnés 31 / Conclusions

www.cheminots.be Membre de l'Union des Éditeurs de la Presse Périodique Mensuel de la Centrale générale des services publics (CGSP) de la FGTB

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Éditeur responsable : Francis Wégimont - Place Fontainas, 9/11 - 1000 Bruxelles - tél. 02 508 58 11

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