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Lifestyle
El 911 S ‘70de Steve McQueen
Guía de compra: 928 GTS
Prueba: 997 Carrera GTS 2
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esde la más tierna infancia me han gustado los coches. Todos los coches. Los más rápidos, más exóticos, más extraños, más caros, más pequeños; todos. Por supuesto, entre ellos, estaban los Porsche. En contra de lo que se podría pensar en una web sobre Porsche, no fueron los purasangres de Stuttgart quienes despertaron mi pasión por los coches, sino el Corvette C4 y su V8 de cerca de 300 CV. Recuerdo cuando, con 11 años, me compraron uno de esos monográficos sobre todos los automóviles del mundo. Era de “L’Automobile Magazine”, para ser exactos, y aunque el 90% de las páginas fuesen en blanco y negro -era a principios de los años 80- me quedé fascinado por ese coche y su ficha técnica. No tardé mucho en empezar a recortar las fotos y colgarlas por la habitación, forrar las carpetas y comprar pósters de modelos cada vez más exóticos. Por supuesto, entre ellos estaban los Porsche cuyo peculiar sonido ronco del boxer 6 air-cooled me fascinaba. Y es que, a pesar de que el concesionario oficial de Ferrari y su servicio técnico estuviesen cerca del cole (los mecánicos Ferrari nos dejaban pulular habitualmente por el taller), el ruido del flat 6 seguía visitándome por las noches... Más tarde, tuve la suerte de hacer del periodismo de automoción mi profesión y poder probar toda clase de coches. Por supuesto, los tan anhelados Porsche formaban parte de ese elenco variopinto de automóviles que pude catar. Con el tiempo y la ayuda de uno de los mejores fotógrafos de automóviles del momento, decidí crear este webzine que trata de todo lo relacionado con Porsche. Y aquí empieza esta nueva aventura. Para cerrar terminaré como suelen hacerlo los comunicados de prensa oficiales de Porsche: Go! Daniel Murias 3
DIRECTOR Daniel Murias Andrade Fotografía Manu Lozano RS EDITION info@rs-edition.com PUBLICIDAD publi@rs-edition.com RS Edition es una publicación totalmente independiente de DR Ing hc F Porsche AG, sus filiales, concesionarios y centros de la marca, así como de cualquier club Porsche. La palabra Porsche, el escudo Porsche y la tipografía de Porsche son marcas registradas de DR Ing hc F Porsche AG. Copyright: Sysmic Ediciones
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Con estilo y casual El artista Nicolas Hunziker ha creado una colección de zapatillas deportivas, ideales para conducir o vestir de forma casual, inspirada en algunos de los protagonistas de sus cuadros. El diseño de las zapatillas se basa en la decoración de algunos coches más emblemáticos de la historia (Porsche 917 “Gulf” y “Martini” o el Ferrari de Stirling Moss. Las zapatillas vienen en una caja collector, cuenta con dos apres d eplantillas, cordones de dos colores y una bolsa de flanela exclusiva para cada par de zapatillas. Están fabricadas en cuero natural. http://www.shophunziker.com/
porsche travel Este invierno, Porsche ofrecerá de nuevo una amplia gama de atractivos cursos de conducción segura y de excursiones exclusivas. Todos los entusiastas tendrán la oportunidad de probar en primera persona el nuevo Porsche 911 en unas condiciones extremas. Desde las carreteras de la costa de Sudáfrica a los lagos helados y los terrenos nevados del Círculo Polar Ártico. De 26 grados centígrados a 40º bajo cero. En los cursos de conducción invernales de Porsche Driving Experience, tanto los principiantes como los conductores experimentados, tendrán la oportunidad de desarrollar sus habilidades al volante y mejorar el estilo de conducción, bajo la supervisión de los monitores de Porsche, al mismo tiempo que reciben un contenido equilibrado de clases prácticas y teóricas. En el lejano norte de Finlandia aprenderán cómo controlar sus vehículos sobre hielo a través de tres niveles de enseñanza progresivos: Precision, Performance y Master. El Porsche Tour de Sudáfrica también se caracteriza por una gran variedad de itinerarios. Las rutas turísticas empiezan en Ciudad del Cabo y van serpenteando a través de la Ruta Ajardinada de las reservas de caza interiores, lo que permite a los participantes probar el nuevo Porsche 911 en carreteras hechas para la conducción y seguir los pasos de los técnicos de Porsche donde han puesto a punto numerosos modelos de la marca. Más info en: http://www.porsche.de/driving-experience-winter/ 4
FRENOS RSR para 911 y 930 El especialisat estadounidense Zuffenhaus Porsche propone una reproducción de las famosas pinzas de frenos del 911 RSR de inicios de los 70. Se trata de frenos con tecnología actual (pistones, juntas, tec) de los 911 Turbo más recientes, pero con un diseño propio de los años 70. Disponible en dos versiones, para los 911 estándar (post’ 1967) o en versión Turbo (éste se puede montar tanto en los 911 atmosféricos como 930). Los elementos internos de las pinzas son de origen Porsche OEM (recambios oficiales). Caben perfectamente detrás de unas llantas originales Fuchs de 15’’. http://www.zuffenhaus.eu
Bolsos reciclados A priori, la idea de un bolso reciclado no es una idea atractiva, salvo para el medio ambiente. Sin embargo, la idea de esta empresa canadiense es másmoriginal en su planteamiento comercial. Los bolsos, mochilas o maletinas para ordenadores portátiles están hechos conla tapicería de cuero de un coche. No solamente se ayuda a reciclar una parte del coche en cuestión sino que además, tenemos un accesorio que forma parte de una serie limitada, que incluye una foto del modelo original y su núemro de chasis. Hasta ahora eran sobre todo Mercedes, BMW, Jaguar y Cadillacs. Pero también tienen en preparación una serie de un Porsche 928. http://mariclaro.ca/shop/en/ 5
¿Confortable? Racing & Emotion se presenta como una creación artística alegórica de la competición automovilística. Normal, sus dos creadores, los diseñadores Anthony Jannarelly y Benoit Fraylon, son originarios de Le Mans y tienen allí la sede de su estudio. Y hay muchas formas de expresar su pasión por el automóvil, y una de ellas es la creación de mobiliario único y de colección. Ya sea en casa o en la oficina, su pasión por el automovilismo quedará muy claro. Aquí os mostramos sólo algunos ejemplos de butacas Egg and Ball Chairs en honor a los Porsche, pero existen más decoraciones y de otras marcas (BMW, Ferrari, etc). http://www.racing-emotion.com
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Lo mejor para el final Cuando el nuevo 991 está a punto de iniciar su comercialización, el 997 Carrera GTS se plantea como el 997 definitivo, como si Porsche hubiese dejado lo mejor para el final.
Texto Daniel Murias FotoGRAFÍA Manu Lozano
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mediados del mes de septiembre, Porsche desveló el nuevo 911, conocido como Tipo 991. Es el primer 911 totalmente nuevo desde que el venerable deportivo se pasó a la refrigeración por agua con el 996. Y es que el 997 es una (profunda) evolución del 996. De ahí que el nuevo modelo sea todo un acontecimiento. Para finalizar esta etapa, Porsche ha desvelado a lo largo de este último año numerosas novedades, desde el Speedster hasta el 911 GT3 RS 4.0 litros. Si bien algunas versiones, como las Black Edition o el Speedster responden más a exigencias del departamento de mar8
keting (y no por ello dejan de ser interesantes), otras son el resultado de la constante evolución a la que es sometido el 911. Mientras que algunas marcas dejan de evolucionar un determinado modelo dos años antes de su retirada del mercado, para centrar todos los esfuerzos en su sustituto, Porsche mantiene los dos equipos en paralelo hasta el último momento. Así es como la marca es capaz de presentar modelos tan atractivos como el mencionado GT3 RS 4.0 litros y el Carrera GTS, modelo que nos ocupa hoy. Lo de la evolución de los modelos es algo que en Porsche llevan en la sangre, o casi. Desde hace
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El GTS conserva gran parte de la sobriedad estética del Carrera S, pero añade una calandra de GT3, llantas RS Spyder monotuerca negras con borde pulido de 19’’ y, sobre todo, las alas traseras anchas (+44 mm) de los 4S. 9
Con el 911, especialmente este GTS, basta con frenar, pasar el vértice, acelerar y ya está, así de fácil (o casi).
décadas no han dejado de transformar un coche cuya arquitectura es la peor posible para un deportivo hasta convertirlo en toda una referencia de comportamiento dinámico. De generación en generación, han logrado que nos olvidemos que el 911 lleva el boxer 6 a cuestas en una mochila. Con el Carrera GTS, Porsche propone la evolución definitiva del 997 y de lo que es intrínsicamente el 911. Motor atmosférico, tracción trasera, pero con las alas anchas de los Carrera 4 de tracción integral y un carácter eminentemente deportivo le convierten en la antesala del GT3. 10
El GTS conserva gran parte de la sobriedad estética del Carrera S, pero con unos leves retoques cosméticos para diferenciarlo del resto, como una calandra de GT3, llantas RS Spyder negras con borde pulido de 19’’ y con fijación monotuerca y, sobre todo, las alas posteriores anchas (+44 mm) de las versiones con tracción integral. Además, el chasis ha sido rebajado 10 mm y el mayor ancho de vías del eje posterior mejora la estabilidad del 911. Último punto importante, el Carrera GTS dispone de serie del kit de potenciación opcional de los Carrera S, cuyo boxer de 3.8 litros y 385 CV pasa a más de 400 CV.
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A bordo, Porsche apuesta por unos acabados de corte clásico, pero muy efectivos. Alcántara negro y cuero negro con costuras de contraste para los asientos, puertas y el volante sport. La calidad de los acabados, materiales utilizados y ensamblaje, están exentos de cualquier crítica. En un coche que supera los 100.000 euros, es algo de esperar, pero como es el caso en todas las marcas de este segmento, está bien recordar hasta qué punto Porsche domina su competencia en este apartado, rozando la perfección. Para enfatizar su aspecto deportivo, el GTS es –de serie– un modelo biplaza, pero Porsche propone como
opción gratuita las dos diminutas plazas traseras de los Carrera, Carrera S y Turbo. Es hora de conducirlo. Giramos la llave, situado a la izquierda del volante, como siempre, y el boxer se despierta. Una sonoridad ronca invade el parking y es inevitable sonreír. Sin duda es el mejor antidepresivo del mundo. El 6 cilindros de inyección directa sigue siendo el 3.8 litros, pero incluye la opción de potenciación (gestión electrónica, admisión y colectores), que permite ganar 23 CV, y asociada a los escapes deportivos (mucho más sonoros que los del resto de la gama Carrera). Desarrolla 408 CV a7.300 rpm y 11
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Volante de alcantara, pack chrono sport plus, tApicer铆a de cuero y alcantara y cinturones de seguridad rojos: el interior del gts es una sabia mezcla de ambientaci贸n racing con toques de gran turismo. de serie es un biplaza, pero las plazas traseras son una opci贸n gratuita.
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EL 997 CARRERA GTS REPRESENTA LA ESENCIA DE LA SAGA 911 hasta la fecha de hoy.
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Durante dĂŠcadas, en Porsche no han dejado de transformar un coche con LA PEOR arquitectura posible para un deportivo hasta convertirlo en toda una referencia de comportamiento dinĂĄmico.
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el par máximo culmina en 420 Nm a 4.200 rpm, tan sólo 200 vueltas más arriba que en el Carrera S. En la práctica, el par motor permite explotar al máximo las posibilidades del cambio de doble embrague PDK, tanto en modo automático como manual. A título de comparación, el GT3 (997 fase II) dispone de 430 Nm...a 6.250 rpm. Las primeras impresiones confirman que las ruedas de 19’’ (235/35 ZR 19 del. y 305/30 ZR 19 det.) no merman tanto el confort como algunos nos quieren hacen creer. Evidentemente con unas de 18’’ sería más confortable, pero en este caso no es ninguna tabla. Fuera de la ciudad, pulsamos el botón Sport Plus (disponible con el cambio PDK y el pack Chrono Sport Plus) que endurece los amortiguadores y la dirección, aumenta la reactividad del acelerador y la velocidad de actuación del cambio. Dos presiones de la leva izquierda, para bajar de marchas, y hundo mi pie derecho en el acelerador... El 911 es catapultado hacia el horizonte y yo me hundo en los asientos. Ya íbamos rápido, pero por encima de las 5.000 rpm es cuando el propulsor se expresa con aún
más vehemencia y todo se acelera aún más, si cabe, hasta por encima de las 7.000 rpm, cerca del corte de inyección; pronto se alcanzan velocidades políticamente incorrectas. Las primeras curvas son la ocasión de comprobar una vez más hasta qué punto Porsche domina, también, el apartado de los frenos. Un golpe fuerte y degresivo en el pedal de la izquierda, y el 911 frena mejor que un jet de caza. Tras varias subidas y bajadas del puerto del Bruc, los frenos no han mostrado ni el más mínimo signo de fading. En salida de curva, puedo comprobar cuán neutral es el chasis del 911, y eso que lleva el motor colgando del eje trasero... En un principio, y siendo un poco bruto con el acelerador, el tren trasero parece que quiera irse, pero con el mayor ancho de vías y los rodillos de 305 mm de ancho, el grip es fenomenal. Con el 911, especialmente este GTS, basta con frenar, pasar el vértice, acelerar y ya está, así de fácil (o casi). Polivalente, deportivo o gran turismo, según el humor del conductor, y fácil de conducir, el Carrera GTS es el mejor 911 que la marca haya fabricado jamás, GT3 a parte. De cara el 991, esto promete.
Porsche 911 Carrera GTS Motor: 6 cilindros opuestos, 3.800 cc, inyección directa, admisión variable. Transmisión: tracción trasera, cambio DPK de 7 relaciones. Potencia máxima: 408 CV a 7.300 rpm Par máximo: 420 Nm desde 4.200 hasta 5.600 rpm Largo / ancho / alto (mm): 4.435 / 1.852 / 1.300 Batalla / vía delantera - trasera (mm): 2.350 / 1.488 - 1.548 0-100 km/h: 4,4 s Velocidad máxima: 304 km/h Consumo medio homologado: 10,2 l/100 km Emisiones CO2 homologadas : 240 g/km 15
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‘King of Porsches’
El pasado mes de agosto, RM Auctions subastó por 1.375.000 dólares el Porsche 911 S de Steve McQueen, convirtiéndolo así en el Porsche de calle más caro que se haya subastado jamás.
Texto Daniel Murias FotoGRAFÍA Darin Schnabel ©2011 Courtesy of RM Auctions
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urante los 3 primeros minutos y 40 segundos de “Le Mans” (1971), Steve McQueen comparte pantalla con otra estrella de mirada metálica, un Porsche 911 S de 1970, de color gris Slate. Esta pareja magnética abre la película de manera convincente. Ver a McQueen conducir por las afueras de Le Mans, utilizando algunas de las carreteras que formarán en breve el mítico trazado de la región de La Sarthe, recapacitando en lo que es la competición, pensando sobre la vida y la muer18
te, es para muchos una alegoría a la conducción, a la vida y al Porsche 911. Pero esa aparente tranquilidad, pronto desaparecerá. Le Mans (1971) Esta película, a pesar de todas las dificultades que tuvo en su fase de producción y rodaje, por no mencionar los retos técnicos, es considerada por todos los entusiastas del motor como la película que mejor describe la competición automovilística, con el per-
miso de James Garner y su film “Grand Prix”. No solamente, esta película permitió a Steve McQueen ejercer su creatividad en una de sus mayores pasiones, sino que la película nos pinta un fiel retrato de lo que es correr en las 24 Horas de Le Mans. El papel de McQueen, con pocos diálogos, prácticamente se convierte en el de un personaje que está ahí para valorizar los papeles viscerales de los Porsche 917 y Ferrari 512 en su lucha al límite por la victoria en La Sarthe. Parte de la importancia que le damos a
esa película se debe a la ausencia de trucos y efectos especiales. La acción es real y si bien algunas escenas se rodaron a posteriori, una vez finalizadas las 24 Horas, siguen siendo reales. Por ejemplo, algunos de los “especialistas” que pilotaron en la película fueron Derek Bell o David Piper, el cual perdió parte de una pierna en el rodaje sufriendo un accidente al volante de unos de los Porsche 917. Otro ejemplo, para seguirles el ritmo, las cámaras estaban montadas en unos Ford GT40 modificados. Las manos de 19
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un piloto llevando esas máquinas por Mulsanne o la curva Dunlop, no se pueden reproducir con efectos especiales. No es de extrañar, por lo tanto, que cualquier cosa asociada a Steve McQueen –y en especial a sus películas más emblemáticas– sea objeto de devoción para los fans. Ya sea un Tag Heuer Monaco, un Ford Mustang Bullit (serie especial que Ford viene proponiendo en cada una de las generaciones de su icónico deportivo) o el Porsche 917 (Chasis 022) que su personaje, Michael Delaney, pilota en el film con los colores de Gulf, hay imágenes que irán asociadas a Steve McQueen para siempre. Por cierto, el Porsche 917 Chasis 022, tras cambiar varias veces de mano, fue vendido en 2000 por RM Auctions en Monterey al gran humorista, coleccionista y aún mayor porschista, Jerry Seinfeld. En 1970, el 911S era el tope de gama de la marca y el modelo de calle más potente fabricado por Porsche. En 1969, pasó de una cilindrada de 2.0 litros a 2.2 litros, con una curva de par más plana, que hacía más fácil conducir un 911 en el día a día, mientras que el motor se reforzaba de cara a futuras evoluciones deportivas.
McQueen y el 911 S En Hollywood, pocos son los famosos que han reunido una colección tan impresionante de coches y motos (salvo quizás Jay Leno). Ya sea un Porsche 356 Speedster, un Jaguar XK-SS, un Ferrari 250 GT Lusso Berlinetta, un Mini preparado y una infinidad de coches personalizados por Von Dutch, los coches de McQueen no solamente son tan famosos como su ilustre dueño sino que incluso han sido objeto de libros. El gris ‘Slate Grey’ de Porsche (código pintura 6801 y código color 615) era uno de los colores favoritos de Steve MCQueen; de hecho tuvo varios Porsche de ese color. El 911S de 1970 que se subastó el pasado mes de agosto por 1.375.000 dólares 21
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en Monterey (California) y que aparece en la película “Le Mans” es similar a otro 911S que Steve McQueen poseía, pero éste era de 1969. Y es que para la película era más fácil y rentable comprar otra unidad en Europa en lugar de mandar el coche de California a Francia y luego devolverlo a Los Angeles. También, cabe la posibilidad de que Porsche quisiese mostrar su buque insignia en la película, ya que participó activamente prestando los 917 (a diferencia de Ferrari, quien se negó a prestar sus 512 del equipo oficial porque en el film perdían la carrera). 22
El 911S en cuestión fu facturado a Solar Productions (la productora de McQueen) el 1º de junio de 1970. Se trata de un modelo mucho más equipado que el 911S del ’69 que ya poseía McQueen. El de 1970 incluye el aire acondicionado (una opción muy rara en esa época para un Porsche), lunas tintadas, radio Blaukpunt instalada en fábrica y un pack Comfort (tapicería de cuero y otros extras) y los faros antinieblas de color amarillo, como era tradición en la época. Cabe aclarar que la obligación de los faros amarillos en Francia era para las luces de posición, de cruce y largas y para los coches matriculadas en
Francia, el de McQueen lucía placas alemanas y por lo tanto faros blancos. En 1970, el 911S era el tope de gama de la marca y el modelo de calle más potente fabricado por Porsche. Según Porsche, “el coche fue llevado por carretera por uno de nuestros conductores hasta Le Mans, para ser utilizado por Steve McQueen y el equipo de Solar Productions. Más tarde, el coche volvió a nuestros talleres para incluir algunas modificaciones”, como un diferencial autoblocante y unos desarrollos de cambios revisados. Después del rodaje, el coche fue enviado a California en enero de 1971. Un tiempo
después, McQueen decidió vender este 911 en lugar del primero que tenía, quizá porque había hecho instalar un costoso equipo estereo en su 911S original (este coche sigue en manos de la familia McQueen). Puso un anuncio en el Los Angeles Times y fue comprado por un abogado de Los Angeles. Éste era un fan de Porsche. Había poseído un 911 Targa S de 1969 que le fue robado en 1971. Al ver el anuncio en el periódico, llamó y fue a ver el coche. ¡Cuál fue su sorpresa la ver que le abría la puerta Steve McQueen! Conservó el coche durante 34 años, casi en secreto, acumulando toda la documentación posible acerca 23
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El equipamiento incluye el aire acondicionado (una opción muy rara en esa época para un Porsche), lunas tintadas, radio Blaukpunt instalada en fábrica y un pack Comfort (tapicería de cuero y otros extras), faros antiniebla y un diferencial autoblocante (montado después de la película por la fábrica).
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Conservó el coche durante 34 años, casi en secreto Y usándolo a diario durante 20 de esos 34 años.
del coche (cartas y facturas de Porsche o Solar Productions), la película y su famoso dueño. Y sobre todo usó el coche a diario durante 20 de los 34 años que lo tuvo. En abril de 2005, finalmente vendió el coche a Jesse Rodriguez, un juez de Los Angeles, para luego vendérselo a un coleccionista de Porsche del sur de California, quien lo puso a subasta el pasado mes de agosto. A excepción de una pintura nueva, una tapicería nueva en los asientos delanteros, amortiguadores nuevos y un nuevo parabrisas (todo conforme al original), el coche está en perfecto estado y de origen (salvo, los faros antinieblas que son ahora blancos). Motor y transmisión se corresponden con el chasis (matching numbers). Es un coche que ha sido muy bien conservado y nunca restaurado. Incluso, las llantas Fuchs son las originales con las que salió de fábrica.
Y es que además de tener un pasado famoso, que lo hace más valioso para los fans de McQueen, el 911S de 1970 es un coche importante en la historia de Porsche. La versión S del 911 marcó la primera vez que Porsche propuso una versión “racing” para la calle del 911. Bajo la dirección de Ferdinand Piëch, en 1969 el 911 pasó de una cilindrada de 2.0 litros a 2.2 litros, con una curva de par más plana, que hacía más fácil conducir un 911 en el día a día, mientras que el motor se reforzaba de cara a futuras evoluciones deportivas. ¡Y qué evoluciones! A partir de entonces, el 911S engendró toda una serie de máquinas que arrasarían con todo, como lo fueron los Carrera RS y RSR; y más tarde, con más evoluciones, el 930 (911 Turbo). No es de extrañar, por tanto, que el ‘King of Cool’, tuviese el rey de los Porsche de calle -‘King of Porsches’- de la época, el 911 S. 25
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Porsche 911 S ‘70 Motor: 6 cilindros opuestos; 2.195 cc (diámetro: 84 mm; carrera: 66 mm); 2 válvulas por cilindro, un árbol de levas por bancada; inyección mecánica Bosch; refrigerado por aire. Potencia máxima: 180 CV a 6.500 rpm Par máximo: 199 Nm a 5.200 rpm Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 relaciones; diferencial autoblocante (opcional). Suspensiones: independientes a las cuatro ruedas (con barra de torsión longitudinal, delante, y transversal, detrás); amortiguadores hidráulicos. Frenos: discos ventilados a las cuatro ruedas. Llantas Fuchs de 6x15 y neumáticos de 185/70 VR 15. Largo / ancho / alto (mm) 4.163 / 1.610 / 1.320 Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2.268 / 1.374 - 1.355 Peso: desde 1.020 kg 0-100 km/h: 7 s Velocidad máxima: 225 km/h
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le mans (1971)
Aclamado por los fans, el film Le Mans, que asentó aún más la leyenda del ‘King of Cool’, inlcuye ne realidad muy poca interpretaci´n y un guión...digamos...suficiente. Era el sueño de Steve McQueen, pero no le dejó finalmente buen sabor de bcoa. Steve McQueen no escribió el guión, ni tampoco dirigió la película. Aún así contribuyó mucho y se implicó en la realización del film, de su narrativa y en el proceso de filmación. Steve McQueen quería presentar las 24 Horas de Le Mans como si fuese un documental, sin embargo la CBS (que ponía los fondos) quería una historia con intrigas y con un toque dramático, para mantener el interés del espectador. Steve McQueen y John Sturges (ya se hablaba de que John sería el director de la cinta) no estaban de acuerdo en cómo debía empezar la película. McQueen, quería que el film comenzase 15 minutos antes de la salida, a las 16h00, mientras que John Sturges quería situar la acción inicial tres o cuatro días antes de la carrera, para presentar los personajes y asentar la historia. Todas esas desavenencias hicieron que se empezase a rodar la película sin un guión; empezaron con el único objetivo de filmar la carrera. John Sturges, finalmente abandonó el rodaje debido a las “interferencias” de McQueen y se contrató a Lee H. Katzin. Varios guionistas, como Harry Kleiner y Ken Purdy, participaron finalmente para crear un guión que se adaptase a la carrera y a lo que se filmaba. De hecho, escribían en una caravana de Solar Productions, muy cerca de Le Mans. Al final, la película resultó ser un auténtico y fiel documental en bruto (no hay un sólo diálogo en los primeros 37 minutos) de cómo eran las 24 Horas de Le Mans.
Videos: Escena con el 911 S Video oficial de RM Auctions La subasta (cortesía de scuderia gp) 27
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Guía de compra
Porsche 928 GTS El 928 es uno de esos Porsche de culto…para sus seguidores. El 911, que tenía que sustituir, siempre le hizo sombra. Sin embargo es una fantástica máquina.
Texto Daniel Murias FotoGRAFÍA Porsche
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ran otros tiempos, pero en 1977, año de su lanzamiento, el Porsche 928 fue elegido “coche del año en Europa”. Puede parecer increíble hoy en día dónde el único criterio que parece prevalecer para esa elección son las emisiones de CO2. Pero a finales de loas años 70, el 928 era toda una revolución. Por ejemplo, fue el primer coche de serie en incorporar parachoques integrados a la carrocería (elemento utilizado por el 99,9% de la producción mundial actualmente). Cabe destacar que esos parachoques volvían as u forma inicial en choques de hasta 5 km/h y que su pintura (al agua, es más
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ecológica) conserva la misma tonalidad que el resto de la carrocería, 20 años más tarde. Pero esa no fue su única innovación. La caja de cambios se ubicó, por primera vez, en el eje posterior junto con el diferencial (famoso cambio tipo Transaxle). Otra innovación fue la del eje posterior con cinemática activa y conocido como “eje Weissach”; un sistema que en función de las fuerzas que se le aplicaban al conducir el coche permitía a las ruedas posteriores girar ligeramente. La ventaja de este sistema es la de una mayor estabilidad en curva a gran velocidad y por ende una mayor seguridad. En 1977, este coche era un ovni.
Se presentó en el salón de Ginebra de 1977 y sale al mercado con un nuevo V8 de 4.5 litros y de tan sólo 240 CV. Tras varias evoluciones (928S; 928S4 y 928 GT), llega el 928 GTS con el V8 de 5.4 litros y culata de 32 válvulas. La potencia culmina en 350 CV. Las modificaciones estéticas son numerosas, pero sutiles para no desfigurar las líneas originales trazadas por Anatole Lapine. Los pilotos son modernizados, una franja reflectante une los dos pilotos, mientras que la adopción de llantas en 17’’ obligó a ensanchar los pasos de rueda. Por último, los retrovisores son similares a los del 964 Turbo.
A bordo, los cambios son poco, es más bien una evolución. La excepcional ergonomía, con el cuadro de instrumentos regulable de manera solidaria con el volante, sigue ahí. Sólo la adopción de los dos airbags obliga a reubicar la guantera. El 928 GTS era, y es, un verdadero deportivo. Rápido, seguro y fiable, podía tratar de tú a tú con rivales italianos de mayor prestigio -pero calidad muy inferior-, afamados cupés ingleses (Aston Martin o Jaguar) y rivales alemanes, como el BMW 850 CSi y Mercedes 600 SEC; frente a ellos el 928 GTS se muestra intratable.
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Motor
Es fiable y robusto, pero su mantenimiento debe ser escrupuloso y efectuado en un centro Porsche oficial o por un reputado especialista. Cambiar el aceite (de máxima calidad) cada 20.000 km. La distribución por correa debe cambiarse cada 100.000 km o cada 3 años y proceder a un control de su tensión al cambio de 3.000 ó 4.000 km. Al acercarse a los 200.000 km, es imprescindible cambiar la bomba de agua, los piñones de los árboles de levas, del cigüeñal y de los 3 2
tensores. Por otra parte, suele gastar aceite, sobre todo a más de 200 km/h. Hay que contar 1,5 litros cada 1.000 km, pero el ordenado de a bordo nos indicará si falta aceite. Cabe destacar que la centralita de inyección suele morir a los 10 años; contar entre 2.700 y 3.000 euros para una unidad nueva. Por último, el consumo de carburante es consecuente con el peso, las prestaciones y la cilindrada. Si abusamos del acelerador, podrá subir hasta los 27 l/100 km.
Transmisión
Tracción trasera con cambio manual de 5 relaciones (tipo G28) o automático de 4 velocidades (de origen Mercedes, ultra robusta). El 80% de los GTS eran automáticos, no es el cambio más deportivo, pero el más adaptado a su espíritu de gran turismo. Cambiar el aceite cada 40.000 km (y cada 80.000 km el del diferencial). En agosto de 1992 se solucionó un problema con el Kick-down del cambio automático. En el cambio G28, los sincros pueden dar signos de fallos a partir de 100.00 km. Con 500 Nm a 4.250 rpm, el embargue sufre bastante, de media hay que cambiarlo en torno a los 100.000 km (2.000 euros).
Interior
Se trata de un 2+2, práctico y ergonómico. El equipamiento de serie era de lo más completo: asiento conductor eléctrico y con memoria, ABS, doble airbag, tapicería de cuero y diferencial autoblocante opcional. Si bien el diseño interior sigue siendo moderno, los plásticos empleados a bordo son de tipo rígido (demasiado) y pueden acabar creando vibraciones y ruidos. El estado del interior nos puede dar una buena indicación del cuidado que el o los dueños han aportado al mantenimiento del coche. 3
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Antes de comprar ¿Se aprecian signos de aceite en el agua? Puede ser un problema con el radiador y el circuito. Comprobar cuando se hizo la distribución por última vez. Y quién la hizo. Comprobar que los soportes de pastillas no estén oxidados. La caja de fusibles debe estar en perfecto estado, se evitan así muchísimos fallos eléctricos.
Electricidad
Suspensiones y neumáticos
Como muchos coches de gama alta de esa época, el 928 está repleto de electrónica. Globalmente no da problemas, pero si la humedad se instala en el sistema, ésta puede causar varios fallos, como los elevalunas eléctricos, el control de la presión de neumáticos o el ordenador de a bordo. Para ello es imprescindible comprobar que todo funcione antes de comprar. Hay que controlar la caja de los fusibles (presencia de óxido), pues muchos de los problemas vienen de ahí. La presencia de una alarma de segundo equipamiento o de un manos libres integrado pueden interferir con el sistema eléctrico original, es preferible eliminarlos. En caso de algo se estropee y el recambio ya no exista, la empresa JDS (http://www. jdsporsche.com/) puede arreglarlo casi todo.
Este gran turismo es pesado, desde 1.640 kg, y ello incide en las suspensiones, silent blocks, frenos y neumáticos. Son elementos a comprobar minuciosamente antes de comprar, pues su sustitución no es precisamente barata. Debido al peso y a una conducción deportiva muy acusada (demasiadas tandas en circuito, por ejemplo), la dirección asistida puede acabar perdiendo aceite; comprobar el nivel. También se debería comprobar el estado de la línea de escape (es un coche bajo y no todo el mundo es cuidadoso). Cambiar una línea completa está en torno a los 3.600 euros y si es con catalizador habrá que añadir otros 2.600 euros a la factura…
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Carrocería Comprobar que si ha sufrido un accidente, haya sido reparada correctamente. Casi todo el frontal y las puertas son de aluminio, los parachoques de poliuretano y el resto de acero. La corrosión no debería ser un problema.
Motor Muy robusto y fiable. La correa de distribución debe cambiarse cada 100.000 km ó 3 años y por un especialista. Se recomienda comprobar los tensores. Si tensan demasiado la correa, ésta cederá; de ahí la importancia que un centro Porsche oficial o un reputado especialista se encargue de este trabajo.
Cambio Ambos cambios (manual y automático) son muy robustos. No debería haber graves problemas. Chasis Si hay que efectuar grandes reparaciones en el frontal (distribución, por ejemplo), es aconsejable cambiar de paso los elementos sujetos a desgaste: silentoblocks y amortiguadores. El tubo de acero del cambio Transaxle que albergaba el árbol de transmisión era costoso de arreglar, hoy en día ya no tanto.
Frenos El GTS utiliza pinzas de aluminio con soportes de acero inoxidable para las pastillas. Los soportes pueden oxidarse (corrosión galvánica ocasionada por las partículas de las pastillas entre el aluminio y el acero) provocando un juego en las pastillas.
928 GTS Periodo /uds. fabricadas: 1991-1996 / 2.900 Motor: V8; inyección; 32 válvulas; 5.397 cc. Potencia máxima: 350 CV a 5.700 rpm Par máximo: 500 Nm a 4.250 rpm Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 marchas o automático de 4. Peso: 1.640 kg 0-100 km/h: 5,7 s Velocidad máxima: 274 km/h 35