Rapport de PFE . Charlotte VILLIOT by Charlotte Villiot

AU NORD DE LA GARE Extension et propagation de la gare du Nord

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INTRODUCTION

ANALYSE Qu’est ce qu’une gare ? La gare du Nord, une gare urbaine La gare du Nord, un équipement architectural

PROJET La programmation Les stratégies urbaines Le projet architectural

p. 6

p. 10 p. 12 p. 14 p. 40

p. 70 p. 74 p. 86 p. 114

CONCLUSION

p. 134

BIBLIOGRAPHIE

p. 138

INTRODUCTION

INTRODUCTION Nous avons tous une histoire personnelle avec la gare. Des souvenirs de joies liés aux départs tant attendus en vacances ou encore de déchirement lorsqu’un proche nous quitte. La gare est un lieu de symbole, un lieu sentimental et bien entendu un lieu de transport. La gare est un équipement constitutif de nos villes modernes révélateur de nos modes de vie. Elles ont accompagné le développement des villes, désenclavant le pays et participant à la construction de son identité.

Une gare aujourd’hui n’est plus simplement définie comme un «embarcadère» comme à l’aire de la révolution industrielle. Dans les premiers temps la gare était simplement considérée comme le lieu où pouvaient s’arrêter, se croiser, stationner les convois. Les voies ferrées étaient considérées comme des canaux permettant le transport de marchandise. Aujourd’hui la gare est selon Le Larousse un « Ensemble des installations de chemin de fer permettant d’assurer les opérations relatives à la circulation des trains, au service des voyageurs et/ou des marchandises.», des moyens d’accessibilité au territoire, bouleversant les échelles de perception de celui-ci. Ce sont donc des ouvrages bâtis inscrit dans un tissus urbain. On octroie de nos jours d’autres fonctions complémentaires à ces espaces comme par exemple une valeur marchande par optimisation foncière mais surtout rentabilité du temps d’attente des voyageurs ; une valeur compétitive à l’international car représentant les avancées techniques, la gestion d’un pays, son développement,... nous pouvons le constater par les classements qui sont effectués entre les gares (plaçant la gare du Nord en première place après les gares japonaises). Mais une gare c’est aussi la première et la dernière image que l’on garde d’un territoire. Elle permet de véhiculer une image d’un pays, ce qui est décrit par l’agence Valode et Pistre comme une «vitrine».

La question “qu’est ce qu’une gare aujourd’hui” n’est pas récente. En effet, la notion d’identité des gares a depuis longtemps été ambigu. C’est un lieu à la fois mi-privé, mi-public ; mi-industriel, mi-urbain ; à la fois dans la ville et à ses frontières. Aujourd’hui qu’en est-il de ces équipements, point de départ ou d’arrivée des voyageurs, articulation entre divers territoires, porte d’entrée et de sortie de nos villes ? Qu’en est-il de la gare au temps du développement durable, des nouvelles exigences des usagers, des nouveaux comportements sociétaux,... Qu’en est-il de nos gares a fonction attractives et rayonnantes devant dynamiser leurs quartiers ?

L’appropriation de la ville par des groupements d’individus est un sujet qui me passionne et guide mes projets depuis cinq ans. Lors de mes déplacements à Paris, je suis toujours fascinée par les flux se croisant, se mêlant, par les congestions dans le métro aux heures de pointes, par l’évidence avec laquelle nous appréhendons notre espace, sans même se rendre compte des réflexions qui ont engendrées ces circulations. C’est donc naturellement que j’ai orienté mon mémoire de fin d’étude vers les places publiques des gares du Grand Paris Express, sujet regroupant à la fois l’étude d’une typologie urbaine centrale dans la ville, mais aussi une articulation avec de grands pôles d’échanges. Ce sujet m’a donc passionné car il correspond idéalement à mon attrait non seulement pour la ville mais aussi pour les transports et les flux humains. Parallèlement, en stage à l’agence Leclercq et Associés, j’ai participé à l’élaboration d’un diagnostique concernant les espaces publics des abords de la gare du nord en vue de l’agrandissement de son parvis. J’ai trouvé ce travail passionnant et m’a ouvert les yeux sur la complexité de l’articulation entre la gare et son contexte urbain proche. Mon attrait pour les équipements ferroviaires s’est précisé lorsque j’ai participé au concours ARCHISCOLA avec Léo Poupart en début de master 2. Ce concours avait pour objectif de nous faire réfléchir sur l’éducation au sein du lycée et de l’internat. Nous avons donc conçu cet équipement ...dans un train ! La propagation du savoir interagissant avec la pro-

pagation des corps dans l’espace. Ce concours m’a ouvert les yeux sur l’aspect durable de ce mode de transport mais aussi sur sa sous-exploitation. C’est dans ce contexte général et grâce aux interactions avec mes professeurs Messieurs Clément Blanchet, Rémy Lacau et Philippe Roussel que j’ai décidé de m’intéresser de près au projet d’extension de la gare du Nord institué par l’agence Valode et Pistre. Lors de mon année de diplôme (2020), de nombreux débats étaient alors en place concernant ce sujet. C’est dans cette situation de questionnements architecturaux concernant le rôle d’une gare aujourd’hui qu’a commencé mon projet. Je suis bien consciente de ma position d’étudiante et de fait je n’ai, en aucune manière, toutes les capacités pour réaliser pleinement, toute seule, cet important projet ! J’ai considéré mon projet de diplôme comme un moyen d’appréhender la conception d’un équipement , sujet peu abordé au sein des études d’architecture. J’ai essayé de comprendre le fonctionnement, les enjeux, les problématiques qui y sont liées. Le projet, que je présente dans ce rapport de PFE, m’a permis de préciser des pistes de réflexion que je compte approfondir au cours de ma vie professionnelle.

ANALYSE

QU’EST CE QU’UNE GARE ? Le train va participer au XIXe siècle à l’essor des grands pôles économiques tout en modifiant le rapport des hommes au territoire. En cette fin de XIXeme siècle, la gare est devenue symbole de progrès ; mais également un moyen d’unir et de centraliser la nation d’après Patrick Robert dans son ouvrage «City booster: les gares à l’aube d’une révolution» paru en 2017. UNE STRUCTURE URBAINE MODIFIÉE

« Par sa vocation à faire converger des ﬂux considérables de biens et de personnes, la gare est, dès son origine, un point d’articulation essentiel autour duquel la ville moderne va se déployer. Elle engendre une nouvelle géographie urbaine, une nouvelle logique des composantes de la cité. Elle modifie l’ordonnance des agglomérations en créant de nouveaux centres de gravité, en suscitant l’apparition de modèles d’urbanisme et d’habitats inconnus antérieurement qui vont conditionner la vie des cita-dins4 », écrit l’architecte et urbaniste Jean Dethier (Le temps des gares, exposition au Centre national d’art et de culture GeorgesPompidou, Paris, 1978.)» Ropert, Patrick. City booster: les gares à l’aube d’une révolution. Sens. Paris: Débats Publics, 2017.p36

Les gares sont considérées comme de nouvelles portes d’entrée et de sortie au cœur des villes. Elles vont permettre à celles-ci de se développer, avec pour conséquence une restructuration urbaine en lien avec de nouveaux usages. Au XIXe siècle, les fortifications des villes sont devenues obsolètes par le développement des guerres de mouvement. C’est dans ce contexte que l’on va établir les premiers «embarcadères» près des anciens murs d’enceinte. Dans le cadre de « l’embellissement stratégique » de Paris, Haussmann va créer une série de percées aboutissant chacune sur une place. Ce système d’écoulement des flux vers les centres d’activités connectait les gares à la ville. Cette stratégie de desserte des gares, mais également l’emplacement et la nature de celles-ci, permettait la mise en place d’un dispositif de contrôle de la cité.

La gare du 19e siècle est un bâtiment qui nécessite une emprise importante due aux différents entrepôts, ateliers,... complétant l’accueil des voyageurs. La gare s’apparente alors à un espace urbain spécifique avec ses propres aménagements. Les gares, qu’elles soient situées au cœur ou en périphérie des villes vont avoir une grande influence sur le développement urbain. Elles créent une activité urbaine spécifique autour d’elles, ou bien elles attirent progressivement la ville à elles en favorisant le développement d’un tissu économique spécifique (hôtellerie, restauration, ... ). Tout au long du XIXe et du XXe siècle, ces équipements feront entrer progressivement les citadins dans la consommation de masse, par la quantité des marchandises transportées et la vitesse de leur acheminement. La limite entre l’espace ferroviaire et la ville s’estompe donc peu à peu. Les gares vont devenir ainsi des espaces publics partagés par les voyageurs et les citadins. La gare c’est aussi l’un des premiers endroits où le brassage social va avoir lieux. Au début du développement de ce transport, des salles d’attentes spécifiques sont réservées aux différentes classes. Mais dés 1860 on invite les voyageurs à aller sur les quais et ainsi se côtoyer. C’est la première fois que se mêlent troisième et première classe. Aujourd’hui, le brassage que je souhaite créer au sein de la gare ne concerne plus, bien évidemment les classes sociales, mais une brassage entre usagers : les usagers des transports et les usagers de la ville c’est à dire entre voyageurs et riverains. L’espace public que je crée dans ce projet réadapte cette volonté de brassage, faisant partie de la définition originelle d’une gare. ARCHITECTURE DES GARES Lorsque naissent les premières Gares...personne ne savait à quoi pouvait ressembler cet édifice ! Les architectes vont réfléchir à cette question assez tardivement car considéré comme peu noble par rapport à l’exercice de leur art. César Daly, dans sa Revue générale d’architecture fondée en 1840 sera un des premiers à écrire sur ce sujet. Il faudra attendre les années 1850-1860 pour que les premiers traités soient publiés. A cette époque l’esthétique de la gare n’est pas envisagée. Il faut donc toute la conviction de quelques archi-

tectes, proches du pouvoir et du milieu des entrepreneurs, et un contexte favorable à une conversion du regard, celle de l’art de percevoir et regarder le monde, pour que les gares entrent dans le paysage parisien.

À la différence de leurs aînées auprès desquelles on bâtissait un hôtel, ce sont des parkings qu’on aménage pour permettre aux voyageurs d’y laisser leur voiture.

La question de la représentation des gares était donc très importante. Ces «vitrines» des différentes compagnies des chemins de fer devaient faire leur promotion pour attirer les citadins afin de favoriser le voyage, le commerce et la production de richesses.

Les gares n’ont cessé d’accueillir une foule de plus en plus importante de voyageurs. De 18 millions en 1885, le trafic atteint, grâce aux congés payés 260 millions en 1935. L’architecture va alors s’adapter à l’accroissement du nombre de voyageurs qu’elle accueille. L’architecture des grandes gares incarnait le progrès. Au côté purement fonctionnel se substituent des efElle résultait du compromis entre deux compétences fets architecturaux régionalistes. La gare se transcomplémentaires : celle de l’architecte et celle de l’in- forme et devient ainsi une vitrine de la première étape génieur. du séjour. L’édiﬁce mêlait généralement un certain classicisme, des volumes immenses, et l’utilisation de charpentes Ces trente dernières années, l’intérêt pour le rail s’est avec des matériaux modernes. de nouveau accru. Synonyme de vitesse, de croisLe fer utilisé pour les halles des gares plaît à Napoléon sance urbaine et de progrès plus durable. III qui voulait étendre son usage à travers la ville. C’est ainsi que la conception des gares influença l’architecture des villes comme nous pouvions le voir dans les Halles du centre de Paris. Il estimait qu’utiliser la fonte et le fer permettait de laisser plus d’espace ouvert à l’air et à la lumière et de faciliter la circulation. Durant la période de reconstruction de l’après guerre, la gare adopte un profil plus fonctionnel, plus discret. Les façades réduites à leur plus simple expression induisent une perte d’identité extérieure. « Le voyage en train est de plus en plus concurrencé par l’automobile ou l’autocar, et on demande davantage à la gare de véhiculer une image de modernité et d’efficacité plutôt que des valeurs d’urbanité ou de sociabilité. » Le temps des gares, exposition au Centre national d’art et de culture GeorgesPompidou, Paris, 1978.

A l’ère du transport individuel, la gare perdit de son image de progrès et se banalisa. QU’EST CE QU’UNE GARE ET QUEL EST SON RÔLE AUJOURD’HUI Mais tandis qu’au XIXe siècle les gares eurent à faire la preuve de leur utilité et de leur capacité à devenir des monuments urbains, aujourd’hui on leur demande de « fabriquer » de l’identité urbaine à l’échelle du Grand Paris, alors qu’elles restent encore des lieux hybrides : elles doivent devenir l’un des marqueurs unifiant des territoires pourtant très contrastés.

LA GARE DU NORD UNE GARE URBAINE Afin de comprendre la gare du Nord et ses enjeux, j’ai commencé par m’intéresser au contexte dans lequel s’inscrit cet équipement et me suis rendue compte des nombreuses échelles de compréhension qui sont nécessaires.

Les différentes cartes explicatives que j’ai réuni dans cette partie sont organisées de l’échelle la plus petite à l’échelle la plus grande. Ces analyses ont été permises par le croisement de différentes études : L’étude du Paris nord est, l’étude Paris Nord Est Élargi, et l’étude du Bipôle des gare. J’ai pris connaissance de cette dernière étude en collaborant sur le diagnostique des abords de la gare du Nord avec l’agence Leclercq & Associés. Je me suis bien vite rendue compte que les interactions entre les gares du Nord et de l’Est font l’objet de nombreuses études. Il me semblait donc pertinent de mieux comprendre les différents enjeux car ce sont deux gares en lien avec différentes échelles : l’échelle européenne et nationale avec l’intensification du trafic TGV, l’échelle métropolitaine avec une fonction de hub transiliens /RER /métro et enfin l’échelle locale avec les espaces publics La gare a un aspect structurel dans le tissu urbain. Que ce soit par la tracé de ses voies ferrées «tranchant» la ville mais aussi par l’insertion de cet équipement dans un tissu urbain. A mon avis, la gare a une responsabilité face au développement de son quartier. Nous disons “le quartier de la gare du Nord” par exemple. Ce qui traduit bien l’aspect central de la gare. Suite a de nombreuses lectures et analyses, il m’a paru évident que la gare à un grand impact économique avec de nombreux enjeux régionaux, nationaux et internationaux. La gare est considérée aujourd’hui comme un moteur économique, traduisant l’importance des transports et des échanges au sein de notre système économique.

LA GARE DU NORD UNE GARE INTERNATIONALE Afin de mieux comprendre la portée des enjeux de l’extension de la gare du Nord, il faut se rendre compte de l’évolution et de la portée de celle-ci. En effet la présence des services Eurostar et Thalys desservant le Royaume-Uni, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne en fait une gare internationale. Un dialogue est établi entre plusieurs pays et comme j’ai pu m’en rendre compte au fil de mes lectures et de mes recherches, l’aspect économique qui y est lié n’est jamais très loin !

LES GARES DANS PARIS La gare du nord, avant d’être considérée comme une gare dialoguant avec nos pays voisins, est bien entendue une gare nationale. A partir de 1842 les six compagnies des chemins de fer, dont la compagnie du Nord, ayant leur embarcadère au sein de la capitale permettaient d’irriguer le territoire français grâce à un système radial : «l’étoile de Legrand».

« scripophilie ferroviaire2 » Consulté le 25/06/20. https:// scripophilie-ferroviaire.pagesperso-orange.fr/page2.html.

GRAND PARIS EXPRESS Le grand paris express, gigantesque projet visant à doubler le réseau métropolitain influera directement sur le fonctionnement de la gare du Nord. En effet, selon ce nouveau plan, la gare de l’Est pourrait accueillir le Charles de Gaulle Express. Cela accentuera les liaisons entre la gare de l’Est et la gare du Nord dans laquelle se situe les trains Eurostar.

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PARIS NORD EST ÉLARGI CARTE DES MÉTROS La gare du Nord se situe au cœur du réseau métropolitain de Paris. C’est un pôle intermodal regroupant métros/rer/transiliens...

PARIS NORD EST ÉLARGI DENSITE DE POPULATION La densité du quartier de la gare du Nord est connu pour être très dense. Comme nous pouvons l’observer sur cette carte de l’APUR, les partie s au Nord et au Sud de la gare sont peuplées différemment. Il s’agira donc par ce projet de relier ces deux quartiers et de s’intégrer au mieux au sein de ces différences.

21 PARIS NORD-EST ELARGI 600 ha GPRU PARIS NORD-EST 200ha BI-POLE DES GARES

LES PERIMETRES D’ETUDE PNE / PNEE / BIPOLE DES GARES J’ai choisi de d’expliquer mon analyse urbaine à partir de cartes en tenant compte de trois échelles que je trouve pertinentes afin de mieux comprendre le contexte de la gare du Nord. Les cartes qui vont suivre s’appuient donc sur ces échelles d’analyse.

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PARIS NORD EST ÉLARGI Paris Nord Est Élargi (ou Paris Nord Europe) est le plus vaste projet d’aménagement parisien. Il concerne un secteur en forme de delta délimité par la Porte de Clignancourt, la Porte de La Villette et le bipôle des Gare

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PARIS NORD EST ÉLARGI LE PERIMETRE Le PNEE, d’une superficie totale de 600ha repré- constitue une véritable “entrée” de Paris depuis l’Eusente un “territoire stratégique” extrêmement impor- rope. tant dans les années en cours. De plus, il se situe sur le chapelet économique comprenant Roissy, Pleyel, QCA et la Défense . Le PNEE a donc la volonté de s’afficher comme la future polarité économique parisienne au sein du Grand Paris. La position du bipôle des gares comprenant la gare du Nord est d’autant plus stratégique puisque celui-ci

24 1980 1940-1980 Tissus faubourien 19e s

PARIS NORD EST ÉLARGI MORPHOLOGIES URBAINES L’importance urbaine des deux faisceaux ferrés a conduit à la constitution d’un tissu urbain morcelé, marqué par une différence morphologique Est/Ouest forte : du tissu faubourien côté 18e arrondissement aux grands ensembles côté 19e, auxquels s’ajoute un tissu spécifique au passé industriel de Paris Nord Europe autour des boulevards des maréchaux.

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ENTREPOTS

HBM 1940-1980 GRANDS ENSEMBLES TISSUS FAUBOURIEN TISSUS HAUSSMANNIEN

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PARIS NORD EST ÉLARGI MORPHOLOGIES URBAINES Cette donnée est à prendre en compte dans l’élaboNous pouvons aisément constater que les gares ration de mon projet. du Nord et de l’Est sont situées à l’intérieur des anciennes enceintes des fermiers généraux. En effet, le boulevard de la chapelle, au Nord de ces dernières, souligne une césure entre tissus haussmannien et faubourien. SI nous comparons cette carte avec celle des densités, nous pouvons constater qu’une densité plus élevée est présente au Nord. Deux types d’architecture, d’époque et d’occupation sont donc présents dans le contexte proche de la gare du Nord.

GRANDS POLES DE PROJETS PROJETS ESPACE PUBLIC CENTURE VERTE PROJETS D’ENVERGURE

TERTIAIRE PAYSAGE EQUIPEMENTS DE PROXIMITE LOGEMENTS

PARIS NORD EST ÉLARGI CARTE DES PROJETS Ces dernières années de nombreux projets, marqueurs du territoire ont vu le jour tels que la Philharmonie, la gare Rosa Parks, l’avancement du chantier de Chapelle International, les projets « réinventer Paris » avec 2 sites dans le nord est parisien, dont le Triangle Éole Évangile... . Ceux-ci témoignent de l’importance des enjeux sur le territoire du PNEE.

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FAISSEAUX DE VOIES FERREES Le territoire de Paris Nord Est constitue de longue date une des principales portes d’entrée des marchandises dans Paris.

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PARIS NORD EST ÉLARGI DYNAMIQUES GENERALES Le bipôle des gares, «entrée» européenne vers Paris est constituée des gares du Nord et de l’Est. Comme nous pouvons le constater celles-ci sont très proches. En effet, les réseaux de voies ferrées suivent en réalité une logique datant des romains et du Cardo Maximus s’insérant entre la butte Montmartre et le plateau de Romainville. Les infrastructures ferroviaires ont donc suivit ce col d’accès naturel vers le centre de la capitale.

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PARIS NORD EST ÉLARGI AXES ROUTIERS PRINCIPAUX Le périmètre du bipôle des gares est déterminé par trois axes principaux de circulation : le boulevard de la Chapelle au nord, le boulevard Magenta à l’ouest et la rue du faubourg saint Martin à l’ouest. Ces trois axes ont un impact direct sur les liaisons avec les quartiers avoisinants. Le boulevard de la chapelle par exemple crée une grande rupture urbaine et dissocie clairement le 10e et le 18e arrondissement.

Carte des niveaux sonores routiers représentant l’indicateur de bruit Lden sur une journée complète (Source : Bruitparif, mars 2018)

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UNE FORTE AXIALITE Nous pouvons voir aujourd’hui qu’une forte axialité tante car elle apporte de nombreuses aménités tant pour les touristes arrivant par ces gares que pour les est présente selon un axe nord-sud. De plus les faisceaux de voies ferrées, en créant des habitants. fractures dans le tissus bâti, accentuent les différences entre les quartiers et l’absence de communication entre eux. Par exemple le canal saint Martin est très peu en relation avec la gare du nord malgré une proximité. Un des enjeux est de mettre en valeur la nécessité de liaisons transversales malgré les limites dues aux voies ferrées. La proximité avec le canal saint Martin est très impor-

BIPOLE DES GARES Carte des vélos De nombreuses pistes cyclables sont aujourd’hui présentes dans les quartier des gares du Nord et de l’Est. De plus le Réseau Express VElo est en cours. Lors du diagnostique effectué avec l’agence Leclercq et associés, nous nous sommes rendu compte que la place des vélos est un grand enjeux dans ce quartier. De plus de nombreux et encombrants stationnement sauvages gênent la circulation des piétons sur le parvis de la gare du Nord. Un grand besoin de stationnement vélo est une priorité absolue. Afin de fluidifier les

moyens de mobilité, mais également pour sécuriser les piétons, vélos et voitures.

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BIPOLE DES GARES AVANT GARE / ARRIERE GARE L’architecte Jacques Hittorff a pensé la Gare du Nord comme une «gare porte», nous passons une arche monumentale afin d’arriver dans un monde, industriel moderne, du voyage et du rêve (ref. Ohnet et Lejeune de la compagnie du Nord).L’édifice est mono-orientée et offre une vision très théâtrale de la gare. L’une des conséquences de cette architecture est visible à l’échelle urbaine. En effet, tout comme cet effet théâtral de mise en valeur de la gare, nous pouvons

percevoir un avant et arrière gare. L’avant gare étant un quartier en liaison directe avec les équipements composé majoritairement d’hôtels, restaurants,... alors qu’en arrière gare nous pouvons remarquer une architecture composée majoritairement de logements.

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BIPOLE DES GARES DOMINANCE DES OCCUPATIONS Les gares du Nord et de l’Est sont des marqueurs très importants dans la répartition des occupations du quartier. En effet, le Nord du bipôle est largement dominé par des logements alors que le Sud est tourné vers l’emploi. La typologie de ces gares qui sont orientées strictement vers le sud a crée une scissure accentuées par la frontière du boulevard de la chapelle.

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BIPOLE DES GARES ORIENTATIONS Les gares du Nord et de l’Est s’orientent, de part leur connexions sur un espace partagé placé entre les conception au 19e siècle, vers le sud et ne tiennent gares. pas compte de leur environnement. Le boulevard de la Chapelle, au nord de la gare crée une rupture très importante. Ce boulevard recrée une limite déjà constituée par les enceintes des fermiers généraux. Les gares de St. Pancras et de Kings Cross, à Londres, représentent toutes deux un bon exemple d’orientation multiple. Derrière leurs portes d’entrées d’origine, ouvertes côté sud, ces gares ont été reconfigurées ces dernières années, offrant de nouveaux accès et

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BIPÔLE DES GARES INTENTIONS D’ORIENTATIONS Suite à mon analyse, je pense déceler la volonté de regrouper d’une certaine façon les gares du Nord et de l’Est. Les liaisons souterraines sont très importantes afin de relier les deux équipements. Cela permet de faciliter les échanges de voyageurs entre les deux gares. Le CDGexpress prenant place gare de l’Est (et non gare du nord pour cause de manque de place) et les trains Thalis et Eurostar à gare du Nord montrent l’im-

portance d’une telle liaison. Un souterrain va donc être crée, atteignant la longueur de 60m.

BIPOLE DES GARES UN QUARTIER CONTRAINT Une gare est un équipement urbain ouvert au public. Sa grande emprise foncière en fait un lieu incontournable d’un point de vue urbain. Nous pouvons remarquer aussi que par les alignements strictes des façades sur le pourtour de la gare du Nord et par son faisceau de voies ferrées, une enclave très importante dans la ville est crée. Le seul point de vue possible sur la respiration que nous offre ce vide bâti par les voies ferrées est le boulevard de la Chapelle qui est occupé en grande majorité par les

voitures et le métro. A mon avis une gare doit dialoguer avec son environnement que ce soit dans le sens voyageurs-quartier que quartier-voyageurs. Dans le premier cas cela permet aux voyageurs de mieux comprendre une partie de la ville et non plus simplement un parvis offrant un seul point de vue guidé par un boulevard. Et dans le deuxième cas, cala permet d’apporter des aménités aux habitants qui habitent un quartier pouvant être stigmatisé par son rapport à la sécurité notamment.

LE PARVIS Outre les problèmes qui apparaissent derrière une voie ferrée (« effet barrière »), sa proximité immédiate entraîne aussi des servitudes et des déficiences en matière de vie urbaine : c’est ce que l’on pourrait appeler « l’effet frontière ». Dans un chapitre au titre remarquablement bien trouvé « La malédiction du vide des frontières » (The curse of border vacuums) de son ouvrage Déclin et survie dWWes grandes villes américaines [1], Jane Jacobs explique que les usages uniques massifs ou continus créent des frontières urbaines. Or ces frontières ne sont pas de simples bordures : elles détruisent les relations de voisinage au point de devenir des frontières sociales. Concernant le chemin de fer, Jacobs note que l’environnement immédiat des deux côtés des voies fonctionne particulièrement mal. Un côté peut fonctionner plus mal que l’autre, mais quoi qu’il en soit, la vie urbaine se voit affectée aux abords de la frontière.

Le parvis datant de la gare d’Hittorf est très étroit suite aux conflits entre Haussmann et l’architecte. Le parvis est un des témoins avec la façade du caractère mono-orienté de la gare qui participe à la mise en scène de la gare. En conséquence, nous ne pouvons malheureusement pas bien profiter de la vision globale de la Gare du Nord de par le manque de recul. Pourquoi se cantonner dans un espace aussi étroit et inadapté ? Jusqu’à maintenant, nous considérons toujours le parvis comme un endroit devant la gare : pourquoi ne pas repenser cette notion ? Le parvis est attaché à la notion de gare, de flux, de voyageurs,... La place publique comme un espace offert aux habitants. Comment pourrions nous mêler ces deux notions ?

EN COURS

« Comment intégrer le train dans la ville ? Quelques réflexions depuis le cas espagnol - Métropolitiques ». Consulté le 9 avril 2020. https://www.metropolitiques.eu/Comment-integrer-le-train-dans-la.html.

DIAGNOSTIC

> INTRODUCTION

GARE DU NORD

GARE ST LAZARE

222

GARE DE LYON

117

MILLIONS D’USAGERS ANNUEL

GARE DE L’EST

114

MILLIONS D’USAGERS ANNUEL

AIRE

D’INFLUENCE

AIRE D’INFLUENCE

23 000 m²

25 000 m²

64 000 m²

38 000 m²

PARVIS 2 700 m²

PARVIS 7 800 m²

PARVIS 4 100 m²

PARVIS 6 400 m²

14 m

218 m

55 m

208 m

90 m

60 m

40 m

175 m

Source:

SNCF Open Data 2016 Paris Nord Est Élargi // Bipôle des gares // AGENCE LECLERCQ ASSOCIÉS - BASE paysagistes

Document tiré du diagnostic établi par l’agence Leclercq et Associés concernant les espaces publics aux abords de la gare du Nord dans le périmètre Paris Nord Est Elargi datant du 18 janvier 2019

PRISES DE CONSCIENCE ET PISTES DE REFLEXIONS SUITE A L’ANALYSE URBAINE

I. DES PARVIS MONO-ORIENTES

II. LE BOULEVARD DE LA CHAPELLE

UNE SYMÉTRIE DES DEUX GARES

UN BELVÉDÈRE SUR UN VIDE URBAIN

DES PARVIS TÉMOINS D’UN AUTRE TEMPS

UN SEUL ACCÈS VISUEL SUR CETTE RESPIRATION

DES GARES ORIENTES DANS UN CONTEXTE MULTI-ORIENTE

UN LIEN ENTRE LES DEUX GARES

III. LIAISONS EST-OUEST A ÉTA- IV. INTÉGRER GARE ET CONTEXTE BLIR ÉVIDENCE DE LA LIAISON NORD-SUD GARE-BOULEVARD DE LA CHAPELLE

COMPRENDRE LA MORPHOLOGIE URBAINE DU CONTEXTE DE LA GARE POUR MIEUX L’INTÉGRER

COMPLÉTER LA LIAISON EST-OUEST DU BOULEVARD PAR DES LIAISONS PIÉTONNES ENTRE LES DEUX GARES

CRÉER DES PARCOURS ÉVIDENTS POUR FACILITER LA MARCHABILITE DANS LE BIPÔLE DISSOCIER LES MODES DE TRANSPORT DE SURFACE AFIN DE CLARIFIER LES CIRCULATIONS

LA GARE DU NORD UN Ã&#x2030;QUIPEMENT ARCHITECTURAL

HISTOIRE

Seconde concertation publique organisée volontairement par la SA Gare du Nord 2024.

Afin de mieux comprendre la gare du Nord, il me paraît Octobre 2019 - Avis favorable de la Commission Naessentiel de comprendre son histoire, ses évolutions. tionale d’Aménagement Commercial Les années 2019 et 2020 sont des années importantes pour la gare du Nord. En effet, même la volonté d’établir une extension ne date pas d’aujourd’hui, le projet de Valode et Pistre est quant à lui très décrié et suscite de nombreux retournement de situation. L’histoire de la gare est entrain de s’écrire !

Novembre 2019 - Janvier 2020 - Enquête publique Déroulement de l’enquête publique, au terme de laquelle la Commission d’enquête publique a rendu un avis favorable au projet le 25 février 2020.

Février 2017 - Loi sur le Grand Paris La loi autorise expressément SNCF Gares & Connexions à procéder à la rénovation de la Gare du Nord en faisant appel à un investisseur privé. Il est spécifié qu’il n’y aura pas de mobilisation d’argent public et que cet investisseur privé supportera seul le financement et les risques de l’opération qui mobilise des investissements à hauteur de 600 millions d’euros.

(source : SNCF. « Nouvelle gare du Nord : découvrez la chronologie d’un ambitieux projet ». Consulté le 31 août 2020. https://www.sncf. com/fr/reseau-expertises/nouvelle-gare-du-nord-chronologie-du-projet.)

6 juillet 2020 - Délivrance du permis de construire par le Préfet d’Ile-de-France Avant de détailler l’histoire de la gare du Nord en Le dossier de permis de construire a donc reçu l’avis quelques dates clefs, je souhaitais revenir sur celles, favorable de la commission d’enquête publique et plus récentes, qui ont marqué l’histoire du projet «Pa- des services instructeurs, des architectes des bâtiris Gare du Nord 2024». Elles permettent de mieux ments de France, des responsables des monuments mon choix de site de projet de fin d’étude, dans un historiques mais aussi de la Préfecture de police de Paris. contexte quelque peu tendu mais fort passionnant !

Mai 2017 - Février 2019 - Lancement et déroulement d’un appel d’offres public européen Au terme de cette procédure concurrentielle, qui est aujourd’hui définitive car elle n’a pas été contestée, SNCF Gares & Connexions a désigné Ceetrus comme co-investisseur pour créer la SA Gare du Nord 2024. Juin - Juillet 2017- 1ére concertation publique Déroulement de la première concertation publique, prévue par les dispositions applicables au projet. 9 juillet 2018 - Présentation à la presse Présentation à la presse du projet par SNCF, Ceetrus et la Ville de Paris. 24 octobre 2018 - 26 février 2019 - Ouverture de la procédure de droit d’initiative Procédure permettant de demander l’organisation d’une concertation préalable au titre du code de l’environnement par la commission nationale du débat publique. Mars - Avril 2019 - 2ème concertation publique

CONTEXTE

1820

1828

1840

1841

Création du Boulevard Saint Ange, actuel Boulevard de la Chapelle

Première ligne ferroviaire française entre St Etienne et Andrézieux, 23 km

Début des travaux de Lille et Valenciennes vers la frontière belge

Seulement 560 km de voies en France pour 4 912 km en Europe

1838 La ligne Paris-Lille est présentée comme prioritaire à la chambre des députés

GARE DU NORD

1842

1848

1852

1853

Concessions de longue durée et l’aide de l’état pour l’établissement d’un réseau rayonnant autour de Paris

Deuxième révolution française

Début de l’ouverture de la petite ceinture par tronçons

Construction de l’hopital Lariboisière

1845

1846

Le groupe Rothschild s’associe au projet des frères Pereire

Mise en service de l’embarcadère du Nord (actuelle gare du Nord)

1858

1860

1864

Ouverture de l’hopital Fernand Widal

Il ne reste en France que 6 réseaux couvrant l’ensemble du territoire

Aménagement du boulevard St Ange en boulevard de la Chapelle

1855

1857

1861

Lancement d’une étude pour un dégagement autour de l’embarcadère du Nord jugé trop petit

Etudes préliminaires de la gare du Nord lancées pour les architectes de la Compagnie, Ohnet et Lejeune

Le président de la compagnie, James de Rothschild fait appel à Hittorff

1868

1875

1876

1879

Construction de nouvelles lignes à des petites compagnies : début des voies secondaires

25 000 voies ferrées en France

De nouvelles lignes à double voies, avec interconnexions sont construites pour faciliter le trafic en cas de conflit

M. de Freycinet fait voter un programme de construction de 150 lignes, soit plus de 10 000km de voies.

1865

1868

1877

Livraison de la gare du Nord avec 8 voies

Mort de James de Rotschild

Passage de 8 à 13 voies

1889

1898

1900

1902

1905

Exposition Universelle

Les autorités optent pour un métro en système sous-terrain généralisé de peur de défigurer la ville

Exposition Universelle

Création de la ligne 2 du métropolitain

Création de la ligne 5 du métropolitain

1889

1900

1905

1912

Premier agrandissement, passage de 13 à 18 voies

2nd agrandissement : passage de 18 à 26 voies,+2 voies (soit 28) avec la gare de la petite ceinture

La ligne 5 se termine à la Gare du Nord par une boucle

Construction d’un sous-terrain à bagage sous l’aile Ouest

1914

1918

1934

1938

1939-1945

1942

1ère Guerre Mondiale

Fin de la 1ère Guerre Mondiale

Fermeture de la petite ceinture

Le nombre de trains de banlieue au départ de la Gare du Nord reste deux fois moins élevé qu’à St Lazare

Deuxième Guerre Mondiale

Extension de la ligne 5 du métropolitain jusqu’à Pantin

Achèvement du programme de M. De Freycinet

Passage à 5 compagnies avec la fusion du P-O et du Midi

1934

1942

Fermeture de la gare de la petite ceinture

La boucle de l’ancien terminus Gare du Nord devient une voie d’instruction pour le personnel (USFRT)

1958

1981

1987

Reconstruction du dépôt de La Chapelle

Création du RER B

Création du RER D

1958

1970

1973

1977-1982

Mise en tension 25 KV

Esquisse d’un lien piétonné entre la gare du Nord et la gare de l’Est

Construction du parking en silo

Aménagement de la gare souterraine destiné au RER

1990

1993

1999

Fermeture totale de la petite ceinture

Arrivée du tronçon LGV Nord jusqu’à Lille

Création du RER E

1990

1993

1994

1996

1998-2002

1999

Correspondance souterraine avec la ligne 2 du métropolitain

Ouverture de la LGV Nord / mise en service du TGV Nord Nouveau parking sous la gare côté Est

Mise en service de l’Eurostar

Mise en service du Thalys

Opération «Gare du Nord échange», pôle d’échange à la cour d’arrivée de 1864

Connexion à la nouvelle gare Magenta

2007 Mise en service de la LGV Est Européenne

2001

2004

2007

2008

Ouverture de la ligne banlieue H

Ouverture de la ligne banlieue K

Résidence Hôtelière du Rail réalisée par Duthilleul

Parvis réaménagé par la Ville de Paris

UNE HISTOIRE D’EXTENSIONS La gare du Nord c’est avant tout une histoire d’extension de la gare première. Comme nous avons pu le voir précédemment, le nombre croissant de voyageurs a nécessite de revoir constamment la taille de celle-ci. C’est en prenant conscience de cela que je me suis rendue compte que mon projet allait s’inscrire dans une continuité, dans une chronologie d’extensions qui ont constamment ponctuée l’histoire de la gare du Nord.

46 1864

1893

1892 1877

1899

Les halles n’ont pas toutes été construitent en même temps. Nous pouvons constater que celles-ci pregressent dans la direction de l’Est.

L’ouverture de l’embarcadère de l’Europe, actuelle gare St Lazare suite à l’apparition des chemins de fer à Paris en 1937 marque le début d’une ère nouvelle. En 1840 les embarcadères de la barrière du Maine (actuelle gare Montparnasse) et la gare d’Orléans (gare Austerlitz) sont crées. Ce n’est que suite à la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, votée le 11 juin 1842 que naît l’idée d’une ligne reliant Paris à la frontière belge. Celle-ci entraînera l’édification d’un quatrième embarcadère au nord de la capitale : la gare du Nord. Léonce Reynaud, professeur d’architecture à l’École polytechnique établi donc les plans de la première gare du Nord en 1846. Elle est bien loin de ressembler au bâtiment que nous pratiquons aujourd’hui ! Celle-ci n’est dotée que de 2 voies et sature dés 1847 par ses 200 trains et 7 000 voyageurs par jours. Les questions d’extensions liées à une augmentation de voyageurs ne sont donc pas récents ! La Compagnie du Nord hésite donc entre l’édification d’une nouvelle gare réservée aux voyageurs à proximité de l’église Saint-Philippe-du-Roule et la reconstruction de la gare existante. La seconde solution est finalement retenue et l’on commence dés 1860 à démonter une partie de l’embarcadère... Et remonter cette façade à Lille en lui rajoutant un étage et une horloge ! Nous pouvons aujourd’hui, observer à quoi ressemblait cet édifice en nous rendant à la gare de Lille-Flandres.

FONCTIONNEMENT ACTUEL DE LA GARE Analyser le fonctionnement actuel de la gare fut une étape clefs dans ma compréhension de celle-ci mais aussi de ses enjeux et des difficultés de conception d’une gare,... L’équipement de la gare n’est pas évident à appréhender lorsque l’on est étudiante car cette échelle n’est pas fréquemment abordée. Dautant plus pour une gare comme celle-ci ! Comprendre les fonctionnements donc mais également me familiariser avec les dimensions des espaces. Le nombre de mètres carrés me parraissaient disproportionnés, mais c’est en comprenant pouruqoi ils étaient fait de cette façon que j’ai pu à mon tour proposer un projet donc l’échelle est en relation avec celle de la gare du Nord.

LES ESPACES PUBLICS Aujourd’hui, la gare du Nord est encerclée d’espaces met à mon sens de dissocier les flux. Analyser les espublics. Ils sont en quelque sorte un prolongement paces publics en relation directe avec la gare a beaucoup influé mon projet. de la gare vers la ville. Comme en témoigne le parvis, dont nous avons déjà longuement évoqué l’étroitesse, mais également la gare routière (en jaune) située sur une dalle construite au dessus des voies ferrées. Celle-ci est accessible directement depuis la gare et permet de fluidifier les changements de transports. Et en violet, la «cour des taxis», permettant aux voyageurs de prendre leurs taxis directement. Ces trois espaces publics, répartis sur les trois «faces» de la gares sont très différentiés dans leus usgaes et dans le public concerné. Cette fabrique des espaces publics, morcelée per-

LES FLUX ET LES ACCES La superposition des diffĂŠrents niveaux du transport montre clairement la logique dâ&#x20AC;&#x2122;implantation verticale vers les sous-terrains.

ORGANISATION DE LA GARE Les 25 quais présents au niveau RDC de la gare du présence de bornes. nord présentent des particularités de par leur utilisaLes quais 30 à 36 sont réservés pour les tansiliens H tions différentes. Les quais 3 à 6 sont exclusivement utilisés pour les et K trains Eurostar. L’accès aux quais est strictement contrôlé par un passage à la douane. C’est pour cette raison que les quais sont fermés depuis le hall de la gare. Les quais 7 à 21 sont réservés pour les trains Thalys et les trains régionaux. Leur accès est libre. Le compostage des billets se fait individuellement par la

ORGANISATION DE LA GARE Les quais permettant de prendre l´Eurostar se situent aux n° 3 à 6. Ces voies sont réservées au départ des trains en provenance et au départ pour la Grande Bretagne. Les quais permettant de prendre les trains Thalys sont les quais numérotés entre les n° 7 et 15. Les quais n° 7 et 8 sont réservés exclusivement aux Thalys à destination de la Belgique, de l´Allemagne et des Pays-Bas.

Point de vue 1

Les voies permettant de prendre le TGV sont les voies numérotées de 9 à 18. Celles-ci servent épisodiquement à quelques trains Grandes Lignes et TER Picardie. Les quais (18) 19 à 21 sont quant à eux réservés aux trains Grandes Lignes et TER. Il existe 2 types de trains grandes lignes au départ de la gare du Nord : la ligne Paris - Amiens - Boulogne. L´autre ligne du train Intercité relie la gare de Paris à Maubeuge / Cambrai en passant par Compiègne et Saint-Quentin. Concernant les TER, il en existe 4 : TER Ligne 6 : Paris - Laon TER Ligne 12 : Paris - Saint-Quentin TER Ligne 19 : Paris - Beauvais TER Ligne 22 : Paris - Amiens Les quais 30 à 36 sont quant à eux réservés aux Transiliens H et K. La ligne H permet de desservir les villes de Pontoise, Persan Beaumont, Luzarches et Creil. La ligne K quant à elle permet de desservir Crépy en Valois.

Point de vue 2

Point de vue 3

35 36

33 34

31 32

21 30

17 18

15 16

12 13

10 11

8 9

6 7

4 5

19 20

2 3

Quais Eurostar Quais Thalys Quais Thalys Quais trains régionaux Quais trains Ile-de-France

Salon des Grands Voyageurs Commerces Commissariat de Police Billetterie Ile de France Boutique Grandes Lignes Zones contrôlées

L’EUROSTAR Pour les voyageurs abonnés Business, des ascenseurs situés à l’entrée de la gare les conduisent diLe terminal transmanche est particulier car il com- rectement dans les salons Business Premier, où des prend un passage par des douanes. Il est donc né- salons, bureaux et bars sont à leurs disposition. Le passage aux douanes se fait dans la continuité de cessaire de le dissocier des autres terminaux. Pour se faire, jusqu’alors, les voyageurs devaient cet espace puis ils doivent eux aussi marcher jusqu’à monter sur la «mezzanine» située à l’arrière de la fa- rejoindre leurs quais. çade principale, longer les salons Business Premier, passer les douanes puis marcher jusqu’à leurs quais. L’Eurostar concerne quatre voies : de la voie 3 à 6.

55 Après un complément d’étude, je me suis aperçue qu’il y avait, au dessus de la mezzanine, un endroit particulier. Le salon des grands voyageurs qui occupe aujourd’hui le deuxième étage accolé à la façade de la gare. L’agrandissement du terminal transmanche étant dans le cahier des charges concernant l’extension de la gare du Nord pour 2023, j’ai choisi cette opportunité pour créer un nouveau bâtiment dédié uniquement aux utilisateurs de l’Eurostar. La mezzanine sera un espace que j’exploiterai pour agrandir le salon des grands voyageurs afin d’augmenter le nombre de bureaux. Ceux-ci auront une vue privilégiée sur l’intérieur de la gare. Le nouveau terminal transmanche se situera à l’entrée de la gare. Dissocier les flux de cette façon me permet de limiter les engorgements. Ce nouveau bâtiment permettra d’accéder directement aux quais sans transiter par la gare en elle même.

Accès eurostar grand public Salon Buisness Premium Douanes Accès aux quais

Point de vue 2

Point de vue 1

Point de vue 3

LES CONTRÔLES Différentes zones de contrôles sont établies au sein de la gare du Nord. Nous avons pu les voir précédemment au niveau RDC et R+1. Dans cette axonométrie éclatée nous pouvons comprendre les accès autorisés au grand public ainsi que ceux réservés aux voyageurs. Nous pouvons nous rendre compte que ces espaces contrôlés représentent une part minime dans la proportion des espaces de la gare. Les zones contrôlées sont réduites au minimum.

1 2

METRO 4

RER B / RER D

METRO 5

THALYS / TGV

METRO 4

METRO 5 RER E

LE PÔLE D’ÉCHANGE BANLIEUE En 2001, une partie de la gare annexe banlieue est La gare est repensée pour être plus attractive et séréaménagée par Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tri- curisante : une quarantaine de nouveaux commerces sont inaugurés en novembre 2002 dans la mezzanine caud et Daniel Claris. de la gare souterraine, portant à une centaine leur Deux verrières permettent à la lumière naturelle nombre total au sein de l’établissement. d’éclairer le pôle d’échanges réparti sur cinq niveaux, situé entre la gare souterraine et le métro. Elles rem- Établis sur une surface totale de 3 500 m2, leur acplacent le parking multi-niveaux Setex (voir première tivité se répartit à 35 % pour l’alimentation, 26 % photo) ainsi que la rampe de sortie des autobus édi- pour l’équipement de la personne, 18 % pour l’hyfiés à droite de la façade d’Hittorff, lors de la construc- giène-beauté, 17 % pour les loisirs et 4 % pour les services. Le succès commercial rencontré à la suite tion de la gare banlieue à la fin des années 1970.

de cette première expérience dans une gare majeure du réseau, pousse alors à sa généralisation dans d’autres établissements, à commencer par la gare de Paris-Est, réaménagée avant l’arrivée du TGV Est en 2007.

même que son bâtiment est lui même historique et fait partie de cet ensemble évoluant qu’est la Gare du Nord.

Dans l’histoire de la gare, différentes façons de l’agrandir ont été choisies : L’implantation des commerces dans les gares permet La démonter et en reconstruire une nouvelle, à la SNCF d’engager la valorisation immobilière de Augmenter le nombre de voies, son patrimoine, mais également de réduire les vastes Étendre la gare par un nouveau bâtiment, telle une surfaces disponibles au public, considérées comme greffe. trop coûteuses à sécurité. La question se pose aujourd’hui de comment s’inscrire dans cette évolution. L’extension prend place dans la continuité d’une halle datant des années 1877. Un lien est fortement établi entre la gare du 19e et la gare du début du 21e siècle. En utilisant des matériaux contemporains et une écriture différente du 19e, Dutilleul a su ne pas «s’imposer» au bâtiment historique. Aujourd’hui je considère

«L’enjeu était double pour l’architecte Jean-Marie Duthilleul et l’agence d’architecture de la SNCF (AREP) : redonner une unité à l’ensemble de la gare dont une halle avait été remplacée en 1979 par un parking massif ; permettre aux voyageurs de se diriger facilement dans un carrefour de liaisons de cinq niveaux. La double halle, qui occupe l’est de la gare du Nord, s’inscrit dans la continuité des couvertures de la gare du projet d’Hitorff, réalisé en 1878. La première a été réhabilitée, la nouvelle reprend le gabarit du bâtiment initial, dans un vocabulaire contemporain. «Nous pensons qu’il est très important dans un bâtiment existant de ne pas changer de rythme, de ne pas casser la trame. Les deux halles respectent la trame initiale de la gare, longue de 10 mètres dans le sens nord-sud, et large de 3,87 m dans le sens estouest», souligne Jean-Marie Duthilleul. «On a repris la musique de la gare, en restituant à l’extérieur le volume des halles d’origine et en prolongeant ainsi avec naturel la façade monumentale de la gare du Nord.» La double halle, en verre et en métal, abrite un espace d’environ 100m x 100m, accueillant sur cinq niveaux superposées passerelles et escaliers. «C’était une de nos exigences : que le soleil tombe partout, y compris au niveau du métro», souligne l’architecte. «D’ailleurs, ajoute-t-il en riant, avant, les voyageurs marchaient tête baissée, maintenant ils relèvent enfin la tête.»»

Point de vue 1

Point de vue 2

« Duthilleul coiffe la gare du nord - Une nouvelle double halle couvre la gare du nord et permet à la lumière de descendre jusqu’au métro. - Art Aujourd’hui ». Consulté le 10 avril 2020. http://www.artaujourdhui.info/q970-duthilleul-coiffela-gare-du-nord.html.

Point de vue 3

Propriété RFF (Réseau Férré de France) Propriété SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) Bâtis SNCF Bâtis RFF

Nous pouvons voir sur ce schémas les deux propriétaires principaux concernant la parcelle étudiée.

chargé de l’exploitation des trains.

Celui-ci a été élaboré à partir d’une carte présente Suite à des problèmes de financement du réseau dans l’Instance Régionale de Concertation Paris Nord français, mais aussi pour trouver un fonctionnement datant du 17 octobre 2014. opérationnel plus efficace, il s’agit aussi de mettre les transporteurs en ordre de bataille sur le marché du rail Le Réseau Férré de France datant de 1997 disparaît ouvert désormais à la concurrence. cependant le 31 décembre 2014. Ce fut le principal La volonté du nouveau groupe SNCF serait d’assainir gestionaire des infrastructures ferroviaires du territoire les finances du réseau, unifier les différentes filiales français. pour être plus «fort»et enfin, poser un nouveau cadre social. (voir site SNCF) Les missions du RFF étaient multiples : Pour assainir les finances, l’état prend en charge 35 - l’allocation des capacités entre sillons (circulation milliards d’euros de la dette du réseau et investira 200 des trains) et plages-travaux (maintenance du réseau) millions d’euros chaque année à partir de 2022. Cela - la tarification et la commercialisation des sillons ; permettra, d’après la SNCF de rajeunir peu à peu le - la gestion des circulations (guider les trains) ; réseau dans son intégralité. - l’entretien courant du réseau ; - la maîtrise d’ouvrage des investissements (renou- Au delà de l’aide de l’état, l’entreprise à besoins de vellement des installations, modernisation, dévelop- gagner en efficacité afin de ne pas reconstituer la pement). dette du réseau et pour que les transporteurs fret et (source https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_fer- voyageurs soient compétitifs face à leurs concurrents. r%C3%A9_de_France#R%C3%A9unification_de_la_SNCF_et_ de_RFF)

Avec la nouvelle société mère SNCF, le fonctionnement devient plus simple. Les trois anciens EPIC Cependant il existait deux principales raisons de li: SNCF Réseau, SNCF et SNCF Mobilités ont laistiges entre ces deux institutions : sé place à cinq sociétés. Celles-ci sont : Keolis, - Des litiges nés lors de la répartition du réseau, en SNCF Voyageurs, SNCF Réseau (et sa filiale Gare et cours de règlement au fur et à mesure des arbitrages Connexions), Fret SNCF et Geodis. rendus par le gouvernement ; SNCF est toujours détenue à 100% par l’état français - Une divergence d’appréciation du prix de l’usage et aucune part du capital ne peut être vendue. des voies (redevances versées par la SNCF) et de celui de leur entretien (versé par RFF à la SNCF). La SNCF, avant d’être un EPIC, a été pendant 45 ans (source https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_ferr%C3%A9_de_ (1938-1983) une société anonyme. Ce qu’elle est reFrance#R%C3%A9unification_de_la_SNCF_et_de_RFF) devenue depuis le 1er janvier 2020. Le 30 octobre 2012, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier annonce une réforme concernat la création d’un « Gestionnaire d’Infrastructure Unifié » (GIU). La loi suivant cette réforme, en août 2014, prévoit la création d’un EPIC mère « SNCF », chargé du pilotage stratégique du groupe, et la transformation des deux établissements publics à caractère industriel et commercial ferroviaires existants : la SNCF et le RFF.

La société mère SNCF prend les décisions stratégiques. Cependant, les décisions opérationnelles telles que les politiques commerciales ou l’organisation de la production relèvent, quant à elles, de chacune des sociétés. SNCF réseau a un rôle pivot dans le système ferroviaire. Elle dispose des garanties de neutralité et d’équité Les dividendes de chaque filiales sont intégralement Réseau Ferré de France devient SNCF Réseau et in- reversées à SNCF Réseau afin de bénéficier à l’intègre le personnel de SNCF Infra ainsi que celui de la frastructure ferroviaire. (source : https://www.sncf.com/fr/groupe/profil-et-chiffres-cles/ Direction de la circulation ferroviaire. SNCF Réseau est chargée, depuis le 1er janvier 2015, portrait-entreprise/sncf-2020-nouveau-groupe ) de la gestion et de l’entretien des infrastructures ferroviaires en France. Le complément de la SNCF devient SNCF Mobilités,

L’ART ET LA GARE DU NORD en mettant en valeur une gare où peut s’exprimer la création et se répandre grâce au caractère primaire de la gare : faire circuler des hommes, mais surtout Choisir de proposer la façade arrière de la gare du des Idées. Nord à la création artistique est pour moi un manifeste de la façon dont je conçois cette extension de la gare du Nord. Ce n’est en aucun cas un rajout, une façon de remplir des cotas artistiques comme nous pouvons le voir dans les futures gares du Grand Paris Express. Nous pouvons voir que de nombreuses interventions artistiques ont déjà prit place dans la gare du Nord. Cet espace public, dans lequel transitent un grand nombre de personnes est propice pour divulguer certains messages par la biais de l’Art. Nous pouvons voir que trois interventions artistiques ont prit place lors de la COP21 ce qui démontre bien l’importance de la gare dans la propagation de messages.

Le collectif Quai 36 met en valeur l’appropriation de cet espace public, le lien entre la ville et la gare et le caractère propre de cet équipement qui en fait un vecteur. Toutes ces notions me sont chères et constituent une bonne partie de mes réflexions autour de la Gare du Nord. Il me semble pertinent de mettre en valeur l’expression artistique au sein même de la conception de mon projet. Les œuvres de Richard Texier et de Leandro Erlich ont véhiculé un message fort concernant l’écologie. Je voudrais quant à moi faire passer un message fort concernant le patrimoine. Avoir un regard sur la sauvegarde du passé comme support de contemporanéité. Ce message est philosophique d’une part et écologique d’autre part. Ne pas détruire ce qui fait partie de notre histoire et qui est toujours fonctionnel aujourd’hui. Exploiter le potentiel que cela nous offre tout en adaptant aux besoins de notre temps. De même l’Art est pour moi un lien très fort entre les Êtres Humains. Ouvrir la gare, permettre les échanges entre voyageurs et habitants, rendre ce lieu aux usagers. L’appropriation de l’Art par tous peut créer ce vecteur. La gare conserverait ainsi sa fonction de «vitrine» au monde. A l’inverse de ce que propose l’agence Valode et Pistre en créant un centre commercial; mais

«Quai 36 est né en 2015, suite à l’idée folle d’investir la Gare du Nord et en transformant la plus grande gare d’Europe en résidence artistique. En invitant 22 artistes français et internationaux à peindre sur plus de 4 000m², Quai 36 a ré-enchanté le quotidien des 700 000 voyageurs quotidiens. L’objectif d’une telle opération est de dépasser le fonctionnalisme premier de la gare et offrir à ses usagers une expérience poétique dans l’espace public..» «Notre vision de la ville est celle d’un lieu accueillant et dynamique, qui se double d’une dimension poétique et colorée grâce à l’art urbain. Ouverte aux autres, durable et accessible à tous, la ville est pour nous celle où l’art a toute sa place. Foisonnante et lumineuse, la ville nourrit le dialogue, facilite l’écoute et le partage entre tous ses habitants. Notre conviction est que l’art est dans la ville le véritable reflet de sa vitalité. Il transforme les lieux et permet de retisser du lien entre les habitants. C’est pourquoi nous souhaitons faire de la ville de demain une ville d’expériences créatives et singulières. La connaissance et la créativité sont un potentiel d’avenir illimité pour repenser l’urbanisme à l’ère du fonctionnalisme, vers une ville profondément humaine et culturelle. L’art est l’une des valeurs immatérielles et intemporelles dont l’héritage se doit d’être partagé et transmis au plus grand nombre. Ensemble, nous pouvons être les pionniers d’une nouvelle histoire urbaine, vivante et inclusive.» Source : https://quai36.com/quai-36-production/

«Artiste d’origine argentine né en 1973, Leandro Erlich joue avec les miroirs, les doubles-fonds et les effets de trompe-l’œil pour créer des illusions spatiales. Ses œuvres modifient notre perception de la réalité en créant des espaces architecturaux insolites. Artiste renommé, il a notamment représenté l’Argentine lors de la 49e Biennale de Venise. Pour évoquer le réchauffement climatique, il a choisi une image simple et puissante, celle d’un bâtiment en train de fondre : le rez-de-chaussée de ce petit immeuble parisien a déjà presque complètement disparu... La maison agit ici comme l’image de notre monde et nous confronte à la fragilité de notre patrimoine que nous pensons pourtant inébranlable. Comme à son habitude, sous une forme directe et humoristique, Leandro Erlich propose une œuvre qui fait signal et rappelle l’urgence des choix déterminants auxquels nous sommes confrontés. Inaugurée le 03 octobre, installée sur le nouveau parvis de la Gare du Nord à l’occasion de Nuit Blanche 2015, sous la direction artistique de José-Manuel Gonçalvès, «Maison fond» invite à nous interroger sur nos certitudes. Au-delà des discours environnementaux portés par l’œuvre, cette sculpture, participe au projet d’ampleur de transformation de la Gare du Nord lancé en juin 2015, embellie, ouverte et en interaction avec les voyageurs, riverains, commerçants. Cette œuvre pérenne fait partie du projet « Les œuvres d’art investissent la rue », réalisé grâce au Budget Participatif de la Ville de Paris. Lancé en 2014 par Anne Hidalgo, Maire de Paris. Le budget participatif invite les parisiens à se prononcer directement sur l’affectation de 5% du budget d’investissement de la Ville en proposant un projet.» Source : https://www.garesetconnexions.sncf/fr/gare/frpno/ paris-nord/actualite/11310/maison-fond-leandro-erlich-parvisgare-du-nord article du 9 octobre 2015

«Liam Gillick, né en 1964, est un artiste et un auteur britannique, qui vit et travaille à New York. Connu pour ses sculptures, ses installations et ses textes autour du langage, il travaille également sur du mobilier, des façades de bâtiments, des livres, des pièces de théâtres, des films et bien d’autres supports. Son travail a été présenté à de nombreuses biennales internationales, et de prestigieux centres et galeries d’art contemporain comme la Tate Britain à Londres, le Palais de Tokyo à Paris, le Museum of Modern Art de New York ou encore le Museum of Contemporary Art de Chicago, lui ont consacré une exposition personnelle. Dans le cadre de l’engagement de SNCF dans la COP 21, SNCF Gares & Connexions a donné carte blanche à cet artiste pour créer une œuvre autour du climat. Liam Gillick s’est penché sur les recherches du météorologiste et climatologue japonais Syukuro Manabe. Co-auteur dès 1967 du premier modèle global effectif du climat, prédisant l’augmentation de la température globale de la terre, Syukuro Manabe est le scientifique le plus réputé au monde dans le domaine de la modélisation et du changement climatique. Avec 42 panneaux intégrant les formules du climatologue et installés sur les murs face aux quais des gares RER de Paris-Nord, Liam Gillick interpelle le voyageur en retransmettant à travers un langage universel et d’une certaine beauté formelle, toute la complexité de la science du climat et le caractère incroyablement précurseur des travaux de Syukuro Manabe.» Source : https://www.garesetconnexions.sncf/fr/gare/frpno/paris-gare-du-nord/actualite/11835/cop-21-liam-gillick-sexposequais-du-rer-paris-gare-du-nord article du 27 novembre 2015

«Il y a 5 ans, touché par la dérive des ours polaires due à la fonte de la banquise, Richard Texier imagine Angel Bear, un ours de plus de 7 mètres de haut, dont l’existence est menacée par le réchauffement climatique. Animal mythique, il fait écho d’une part aux demi-dieux des grandes civilisations, d’autre part à l’hybridation actuelle des idées, des savoir-faire et des cultures. L’artiste a choisi la couleur rouge pour cet ours, placé devant la façade de la gare de Paris-Nord, afin d’accentuer le message implicite d’alerte et de danger qu’il compte bien faire passer aux 700 000 voyageurs quotidiens, passants et riverains de la première gare d’Europe.

«Le fond de gare de la halle destinée aux trains grandes lignes et le pignon en verre recevront des projections d’images, variant au fil du temps. Ce pignon historique de pierre et de verre devient un véritable tableau lumineu contemporain. Telle des peintures colossales, aux thèmes changeants selon la saison, l’actualité, la luminosité extérieure et de multiples autres paramètres, elles dessinent une ambiance, un mouvement. L’architecture monumentale de 14 000 m² s’ouvrire alors sur des fresques colorées, vers un autre imaginaire du voyage, écartant ainsi les perspectives, attirant les regards vers ces hauteurs, pour débrider les espaces et offrir de nouveaux points de vue créatifs.»

Sur son socle majestueux, face à l’agora que dessine le parvis de la gare du Nord, l'ours saisit les passants Source : http://www.patrickrimoux.fr/2015/3.html et les voyageurs et leur délivre son message silencieux, empreint de noblesse, de poésie et de réalisme, sur la fragilité du monde et les enjeux du climat. Dans le cadre de la COP21, avec une vision à long terme qui ambitionne de positionner la gare du Nord comme une des portes d’entrée majeures de Paris – à l’instar de la gare de Saint-Pancras à Londres – SNCF Gares & Connexions a souhaité raviver la façade altière et classique dessinée par l’architecte Hitorff en 1864, avec l’oeuvre contemporaine, monumentale et chargée de sens de Richard Texier.» Source https://www.garesetconnexions.sncf/fr/gare/frpno/paris-gare-du-nord/actualite/12468/angel-bear-histoire-dun-oursaile-parvis-gare-du-nord article du 22 février 2016

Création vidéo – Paris – Gare du Nord – 2015 Amandine Meyer Illustration et animation dessin Patrick Rimoux Sculpteur Lumière – Julia Dantonnet Création vidéo – Shantidas Riedacker Régie Source : https://millecartouches.com/mapping-video-gare-dunord-paris/

Par le travail des façades, nous pouvons nous questionner sur le rapport au patrimoine proposé par Valode et Pistre : ils détruisent la halle des années 80 et ne touchent absolument pas au bâtiment du 19e siècle. Nous pouvons questionner ce choix : qu’est - Une gare aéroport ce qui fait patrimoine aujourd’hui ? Pourquoi donner La gare de 2024 est pensée comme un aé- une importance presque sacrée à un bâtiment classé roport avec son terminal départs et arrivées : cela et dénigrer totalement une halle inscrite dans une hisaccentue encore l’effet mono-centré de la gare alors toire plus proche de nous ? Quelle est la légimitité des que c’est un lieu de voyage qui s’ouvre a différentes architectes à détruire ? Pourquoi engendrer un coût échelles de territoire. A l’origine la gare était située supplémentaire ? en périphérie, tout comme ces aéroports aujourd’hui. Je me pose la question de l’influence qu’aura un tel projet dans son contexte, mais aussi de la légitimité - La sécurité Nous pouvons constater que les architectes pod’une telle démarche. sitionnent très en amont dans la gare les zones de contrôle. Par cette disposition, ils orientent la gare Les espaces verts - L’offre des espaces verts sur les toitures et balcons dans une vision très contrôlée : la gare est réservée semblent être un moyen de cautionner, d’une certaine aux voyageurs et exclu les habitants. Cela est parfaçon, un nombre de m2 très importants. Nous pou- ticulièrement visible par les coursives permettant de vons nous poser la question du public concerné : ces traverser d’est en ouest la gare. Celles-ci auraient pu espaces étant situé en hauteur par rapport à l’espace permettre à tous les usagers de la gare de faire tout public, ceux-ci ne seront-ils pas privatisés par la suite le tour; mais elle est réservée aux voyageurs des Eu? N’assistons nous pas à un système pyramidal avec rostar. les voies et la gare ouverte a tous au niveau le plus bas et les bureaux avec de grandes terrasses et des restaurants qui seront sans doute haut standing dan les étages et donc accessibles par une population élitiste ?

LE PROJET DE VALODE ET PISTRE

- Une gare théâtrale : l’importance des façades De part la fonction de vitrine pour le monde entier, la gare à depuis toujours été considérée comme un ouvrage à part entière. La façade d’Hittorff, monumentale, très ornementée s’inscrit dans la ville comme un décors. Nous pouvons nous interroger sur le rôle des façades des gares aujourd’hui, de leur fonction mais aussi de l’influence de celles-ci dans la perception et l’insertion urbaine de la gare. La façade proposée par l’agence Valode et Pistre s’inscrit dans la continuité de la conception architecturale du 19e siècle par l’importance donnée à la façade sur le parvis. Les autres façades ne sont quasiment pas présentées par les architectes. Cependant nous pouvons remarquer que la matérialité de celle-ci s’efface totalement comme si elle tentait de disparaître face au bâtiment historique d’Hittorf. Elle semble presque fragile, sans réelle consistance.

GARE DU NORD AUJOURD’HUI

25 200 m2 de bureaux 4 035 m2

de résidence hôtelière SNCF

35 200 m2 de surface d’intérêt général 10 700 m2 de commerces, restaurants, loisirs, culture et sport

69 GARE DU NORD VALODE ET PISTRE

32 900 m2 de bureaux 4 035 m2

de résidence hôtelière SNCF

57 600 m2 de surface d’intérêt général 42 100 m2 de commerces, restaurants, loisirs, culture et sport

PROJET

LE PROJET

NOTE : Les pages rosées dans cette partie correspondent aux différentes étapes de conception au fil de cette année. Cela permet de mieux se rendre compte de l’évolution de ma pensée et de mon projet.

LA PROGRAMMATION VILLE La mobilité semble être une notion de plus en plus centrale dans nos modes de vie citadins. Le confort, la sécurité ainsi que la fluidité des parcours individuels sont, à mon sens, des questions essentielles à la conception des villes. C’est suite à cette évidente constatation que je me suis intéressée à la question de l’intégration de la gare dans la ville car, comme l’explique Guillaume Pepy, ancien président du Directoire de SNCF et président-directeur général de SNCF Mobilités :

« la gare ne doit plus seulement répondre aux critères traditionnels des lieux de passage. La gare est un espace pour tous. Un lieu de vie. Un lieu de ville. C’est sa vocation d’espace public urbain. La raison d’être de son ouverture sur la ville, au service de l’intérêt de tous.»

Ropert, Patrick. City booster: les gares à l’aube d’une révolution. Sens. Paris: Débats Publics, 2017.

Dans la première partie de ce rapport, j’ai pu me rendre compte de l’importance de cet équipement public dans la ville. Sa grande emprise foncière en faisant un lieu incontournable d’un point de vue urbain. Pourtant, concernant la gare du Nord, la morphologie de son contexte ne permet pas de créer un lien évident et fluide. La gare se doit de dialoguer avec son environnement. Dialoguer dans un sens voyageurs-quartier en permettant aux voyageurs de mieux appréhender l’environnement dans lequel ils débarquent. Mais aussi dialoguer dans un sens quartier-voyageurs afin que cet équipement puisse apporter des aménités aux habitants du quartier, souvent stigmatisé par son rapport à la sécurité notamment. Afin de rendre ces échanges possible j’ai souhaité questionner la fonction et le périmètre de la gare. Flouter les limites de la gare me semble

GARE

VILLE GARE

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VILLE

GARE VILLE

être un moyen de relier gare et ville. Étendre la gare et la mêler à la ville afin de fluidifier les circulations, de faciliter l’usage de la gare pour tous, de contribuer à l’identité d’un quartier,... La gare du Nord étant une «gare porte», faire évoluer sa morphologie tout en gardant intacte son patrimoine. et son histoire.

Suite à tous ces questionnements et constats, j’ai commencé bâtir mon projet en lui-même. Comme je l’évoquais en introduction, la question de la «légitimité» d’être une étudiante travaillant sur un projet aussi concéquent et dépassant de très loin mes compétences a été très riche.

En effet, je me suis interrogée sur la portée du Projet de Fin d’Etude et suite à de nombreuses discutions avec mes professeurs j’en suis arrivée à la conclusion que ce projet s’apparenterait plus à l’exercice d’un projet de «recherche», d’exploration, qu’un projet réaliste dans son détail.

GRAND PROJET PARIS GARE DU NORD 2024 - BILAN DE LA CONCERTATION PRÉALABLE DU 12 JUIN AU 13 JUILLET 2017

1.2 LE PROGRAMME PARIS GARE DU NORD POUR 2024 Le Grand Projet Paris Gare du nord 2024 prévoit quatre opérations principales pour accroître la capacité d’accueil et le confort des voyageurs, offrir à Paris une vitrine nationale et internationale, et accompagner le changement de visage de tout un quartier. 1

UN NOUVEAU TERMINAL DÉPARTS

La création d’un nouveau terminal de Départ et de zones d’attente sur le côté Est de la gare permettra de dissocier les flux Grandes Lignes. Pour mettre fin à sa saturation, le quai transversal structurant la gare sera ainsi réservé aux Arrivées. Les Départs des Grandes Lignes seront accessibles via de nouvelles passerelles créées au-dessus des quais. Cette phase majeure prévoit environ : + 35 000 m² de zones d’attente et commerces / services (sur 3/4 niveaux) ; dont 12 000 m² de circulations publiques ; + Un dispositif de desserte des quais de départs des Grandes Lignes.

Le projet prévoit la modernisation des accès vers le métro et le RER (augmentation du nombre d’escalators), le réaménagement du hall Transilien, l’optimisation des circulations verticales (gare souterraine / gare de surface). L’ouverture d’une nouvelle façade vers l’Est et la rue du Faubourg-Saint-Denis permettra d’améliorer l’accroche urbaine de la gare tout en créant de nouvelles liaisons avec les quartiers environnants. 4

LE TERMINAL TRANSMANCHE ÉTENDU

L’extension du Terminal Transmanche sera entreprise dans la continuité des travaux en cours. Les surfaces seront augmentées grâce à une extension au Nord (niveau 1), au-delà de la zone de contrôle des voyageurs. Cette partie du programme annonce notamment : + Un quasi-doublement de la surface globale ; + L’étude pour la construction d’une éventuelle 3e passerelle d’accès aux quais ; + De nouveaux équipements d’accueil et de services.

DE NOUVELLES LIAISONS ENTRE LA GARE SOUTERRAINE ET LA GARE DE SURFACE, AINSI QU’AVEC LA VILLE

SE DÉTENDRE, TRAVAILLER OU FAIRE SES COURSES…

La création de zones de services, de restauration, de bureaux et de commerce s’adresse aussi bien aux voyageurs qu’aux riverains et chalands de passage, avec par exemple : + Environ 25 000 m2 de surfaces nouvelles, dont 23 000 m2 dans le Terminal Départs et 1 500 m2 dans le Terminal Transmanche ; + Des commerces et services ouverts sur la ville, accessibles depuis l’extérieur de la gare ; + Eventuellement des espaces de co-working, culture, évènements… Tous les espaces de la gare Paris Gare du Nord seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR).

SNCF gare & connexions. « Grand Projet Paris Gare du Nord 2024, Bilan de la consultation préalable », 12 juillet 2017. https://www.garesetconnexions.sncf/sites/ default/filesd7/field_files/2018-01/synthese_consultation_publique_gare_du_nord.pdf.

existant programme

La première phase de reflexion a bien entendu été d’établir une programmation précise de ce que je souhaitais établir au sein de la gare du Nord. J’ai tout d’abord étudié le cahier des charges concernant l’extension de la gare du Nord, comparé avec le projet de Valode et Pistre et celui de l’agence AREP. Ce programme en quatre points était complété par la volonté «d’améliorer et de fluidifier toutes les circulations en gare et dans le quartier», de «s’adapter aux nouveaux usages du voyage» (tourisme d’affaire, courts séjours,...) et «créer de nouvelles surfaces d’activités. Tout au long de cette année j’ai essayé de garder en tête ces exigences afin d’inscrire mon projet selon une ligne directrice «réaliste». Cependant je me suis permise certains aménagements. En effet, j’ai requestionné ces exigences et les ai adapté. Mon projet «Au Nord de la Gare», répond à un programme que je me suis fixé, en créant :

- Une extension de la gare du Nord concentrant majoritairement des espaces de repos, des espaces de travail, ...Un espace intime malgré ses dimensions. - Un agrandissement du terminal Transmanche, ayant son propre accès afin de dissocier les flux - Une galerie marchande accessible tant aux voyageurs qu’aux riverains - Un pôle d’activité utile aux voyageurs et au quartier afin de compléter la définition de la gare comme simple équipement lié au transport - Un pôle intermodal complet et facile d’utilisation afin de favoriser des usages différentiés en fonction de chaque trajet - Une connexion de la gare avec son quartier mais aussi avec la gare de l’Est grâce à des liaisons piétonnes évidentes.

“Jardin” hors sol : espace dédié aux voyageurs et aux habitants. Favorise la détente et la vue sur les chemins de fer

Parvis en lien avec les entrées de la gare Gare routière

Façade historique de la gare mise en valeur par des interventions d’artistes, de mises en lumière, ...

Parking à vélos desservit par des voies cyclables suivant les cheminnements présents sur la dalle Entrée de la gare Entrée du terminal Transmanche

Entrée de la gare Commerces Salon Buisness Premium Eurostar Espaces d’attente Eurostar Douanes Eurostar Technique SNCF Salons Grands Voyageurs + Commerces

Gare routière Parvis d’entrée de la gare Voie publique Toit végétalisé et accessible Facade arrière de la gare 19e mise en valeur

L’accès aux voies pour les trains Thalys et TGV se fait directement par un hall dédié (4 500 m2). Séparer les flux permet de mieux prévenir les congestions au sein de la gare.

Douanes : 3 500 m2 L’espace des douanes est situé en amont de l’espace d’attente des usagers de l’Eurostar. Cet espace est très vaste ce qui permet de gérer les afflux importants de voyageurs et comporte une zone d’attente dés son entrée.

Les seuls bâtiments que je souhaite démolir sont des locaux de la SNCF. Ceux ci sont relogés dans cette extension de bâtiment. Ce dernier permet de faire le lien entre la gare et son contexte direct.

PLAN R+1 Espaces bâtis 1.2000e Le hall d’entrée de la gare (6 700 m2) prend place dans la continuité des halles construites dans les années 2000. La jonction entre l’extension et la gare se fait grâce à un escalier monumental.

Les commerces sont disposés de façon à créer le lien entre l’espace public et la gare. C’est le lien entre les habitants et les voyageurs. Ils sont disposés au sein de la gare et sur le parvis.

Un espace vert permettra de mettre en valeur le projet d’extension. Il prend place sur l’espace public au RDC et permet de créer un signal au niveau de l’entrée du parvis. Il pourra, en fonction de l’avancée du projet se prolonger jusque dans la cours des taxis.

Le parvis relève de deux espaces suggérés (11 000m2). Un débord de toiture permettra de connecter la gare avec son parvis. Les voyageurs pourront s’y abriter.

PLAN R+1 Espaces publics 1.2000e La gare routière est conservée à son emplacement actuel. Cependant elle sera intégrée au projet d’extension par un travail sur les toitures. Cela permettra de mieux percevoir la gare comme un ensemble de mobilités.

La deuxième partie du parvis relève plus de l’articulation entre place publique et voie piétonne. Des cafés, des commerces, des zones plantées la ponctue. De même cet espace permet un belvédère sur les voies ferrées.

DES PROGRAMMES DISTINCTS

DES POLES Dâ&#x20AC;&#x2122;ACTIVITES AFFIRMES

1.4000e

1 PÔLE VÉLO DE 7000 PLACES

2 GALERIE MARCHANDE

L’agence Valode et Pistre appuie son projet sur une démarche dite «écologique» par la création d’un hectare de jardin en toit terrasse et d’un parking à vélo de 1000 places. L’aspect même du projet avec ses faux arbres-structure accentue cette image d’écologie et de communication très «politique».

La place des commerces au sein de mon projet a bien entendu été centrale dans l’analyse du projet de Valode et Pistre. L’importance quasi omniprésente de ceux-ci interférant au sein des déplacements individuels. De même je me suis rendue compte que même si la gare était un lieu accessible aux non-voyageurs, Je me suis questionnée sur la portée de ces espaces il n’est pas évident que ceux-ci s’y rendent pour verts placés en hauteur dans le projet. Seront-ils réelconsommer. lement utilisés par le grand public ? J’ai donc réfléchi à un système à la fois dans la gare et dans la rue, à la fois intérieur et extérieur, un lieu Dans mon projet je propose de créer un îlot de fraide circulation et de consommation. Cela m’a direccheur qui participera au bien être de ce quartier très tement fait penser à la typologie des passages paridense. Les nuisances sonores pourront elles aussi siens. Ce lieu, accessible depuis les deux parvis (nord être réduites. et sud, entrée et sortie) permet de créer un lien non seulement dans la gare mais aussi a travers la ville. Le parking vélo de 1000 places est-il réellement sufLa jonction avec le parking à vélo s’effectue par des fisant à l’heure où l’on voit l’utilisation de ce mode de magasins utiles aux cyclistes, mais aussi d’ateliers de transport ne fait que croître ? réparation.

La question des vélos me semble primordiale par l’importance de cette pratique dans la ville grâce aux aménagements croissants permettant d’augmenter leur utilisation et changer nos habitudes. En effet, je réfléchi sur le désengorgement du parvis par la création de la place publique, au désengorgement de la liaison souterraine entre les Gare du Nord et de l’Est, il me semble pertinent d’y associer le désengorgement de ce quartier par un service adapté aux besoins présents et futurs de l’utilisation des vélos et de leurs stationnements. L’extension de la gare que je propose prend le parti d’accompagner l’expansion de la gare sans y ajouter d’artifices tels des commerces en surnombres, des bureaux, des équipements sportifs,... mais plutôt un espace fonctionnel. Son accompagnement par le développement d’un espace dédié au vélo permettra d’asseoir le projet dans une démarche multimodale dans son temps. La structure de mon projet que je veux simple et légère permettra de la rendre adaptable aux évolutions des usages, de l’agrandir si besoins mais aussi de la démonter ou de la réduire. Le souhait d’inscrire ce projet dans le temps est pour moi primordiale car elle me permet de me questionner sur la position de l’architecte. Avoir une action réversible et adaptable.

2 1

3 EXTENSION DE LA GARE L’extension de la gare que je propose est le lieu d’attente des voyageurs grandes lignes. Celle-ci est un espace où l’on peut se reposer, écouter de la musique, consulter des livres, mettre ses enfants dans une garderie, travailler,... En résumé créer un espace fractionné dans lequel peuvent se réunir divers usages. Cette organisation m’est apparue évidente alors que j’observais l’intérieur de la gare du Nord. Je me suis rendue compte que cet espace monumental pouvait être intimidant, bruyant, générant de l’insécurité pour certains,.... C’est pour faire évoluer cette perception de l’espace que j’ai choisi de prendre le contre pied total. Avoir le choix entre un espace social ou individuel, calme ou dynamique. A mon sens cela fait partie des services que l’on doit aux voyageurs. De plus cela permet de dissocier les fux, créant ainsi différents pôles d’attente en gare contribuant au désengorgement des parcours les plus empruntés.

4 EXTENSION DU TERMINAL TRANSMANCHE L’extension du terminal transmanche à été pensé séparémment de celle de la gare. En effet, cette section étant différente grâce à sa zone de contrôles ; il était évident de la dissocier du reste du projet. J’ai utilisé ce constat comme un atout car cela multiplie les zones d’attentes en gare. J’ai déplacé le terminal transmanche du sud au nord de la gare afin de renforcer la lecture différentiée des deux parvis Nord et Sud.

5 LE MARCHE Créer un lien entre la gare et son quartier n’est pas facile car l’usage que nous avons d’une gare découle souvent de nos habitudes. J’ai donc réfléchi mon projet du Sud (la gare actuelle) au Nord (le boulevard de la chapelle) comme une évolution des programmes, des transports aux usages liés au quartier. J’ai crée cette grande halle de marché de plus de 7000m2 comme un espace servant non seulement à restaurer les voyageurs, mais aussi comme un espace utile aux riverains. Cet halle transversale permet de mieux intégrer et raccorder la gare à son environnement.

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PLAN RDC 1.2000e

PLAN R+1 1.2000e

LES STRATEGIES URBAINES

tour du vide que représente les faisceaux de voies ferrées.

OUVRIR COUVRIR

L’HORIZONTALITÉ

Suite à ces réflexions, j’ai choisi dans mon projet de travailler à l’inverse c’est à dire de travailler l’horizontalité. L’horizontalité dans ce contexte me permet au niveau urbain de crée des liens avec le contexte. Au niveau architectural cela me permet de faire évoluer les structures beaucoup plus facilement pour répondre à des usages futurs. Pour se faire j’ai choisi d’élaborer une dalle au dessus des vois ferrées qui aura pour but également de connecter le boulevard de la Chapelle avec la gare du nord, mais aussi de favoriser les liaison Est Ouest.

La gare conçue par Valode et Pistre propose un bâti- La structure de la dalle que j’ai choisi d’élaborer, contiment tout en verticalité de par leur implantation entre nue celle déjà présente afin d’étendre la superficie de la gare du nord et le bâtiment de la poste. Les 20 as- la gare en fonction des besoins du projet. censeurs présents actuellement seront remplacés par 55 ascenseurs. Les 45 escalators seront complétés afin d’atteindre le nombre de 105. Cette verticalité rallonge les temps de trajets par la complexité de l’empreint d’escalators et d’ascenseurs. De plus l’impact dans le quartier, notamment pour les riverain représente une nuisance visuelle. De plus travailler la verticalité accentue l’enclave au-

UN STRUCTURE CONTINUE

LA GESTION DE FLUX LA GESTION D’UNE FOURMILIÈRE Par les analyses que j’ai pu effectuer, je me suis rendue compte qu’une gare s’articulait autour de la gestion des flux des voyageurs que cela soit à l’intérieur, mais aussi dans ses abords. La fonction intrinsèque d’une gare est d’accueillir les voyageurs partants et arrivants. De ce constat simpliste en découle tout de même une constat : il existe nécessairement deux types de flux. Comment arriver à les gérer, à les canaliser afin d’éviter les congestions? De plus, dans une gare nous arrivons bien souvent en avance. Cet espace est donc conçu afin de faciliter et de rendre l’attente agréable aux utilisateurs. Nous pouvons donc constater qu’en plus de des deux flux cités précédemment s’ajoute des voyageurs mobiles et immobiles. Lorsque nous prenons l’exemple de la gare du Nord il existe plusieurs types de trains : Eurostar qui nécessite des contrôles de douanes, les trains grandes lignes et les TER eux aussi contrôlés. Cette liste ne concerne que les trains présents au niveau RDC. Les métros et RER sont donc eux situés en sous-sol, ce qui implique des fluxs verticaux s’ajoutant à ceux horizontaux explicités précédemment.

leur grande complexité. De plus je me suis rendue compte que cette gestion de flux ne pouvait pas être cantonnée à l’intérieur de la gare. En effet, une gare à une grande incidence sur la fréquentation de son territoire proche. Telle une immense fourmilière, la gare du Nord draine aussi un nombre considérable d’usagers qui proviennent de la surface, c’est à dire des bus, taxis, voitures, vélos, à pieds,... . Tous ces moyens peuvent encombrer l’espace public et engendrer des congestions sur un rayon extrêmement large en heure de pointe. Cet immense pôle intermodal doit donc être pensé dans un périmètre bien plus large que simplement une extension de la gare. De même la situation géographique de la gare du Nord, proche de la gare de l’Est, favorise l’entendue de ce périmètre d’échange. Suite à ses constatations, j’ai tenté de trouver quelques pistes afin de comprendre, à mon niveau d’étudiante, comment l’extension de la gare du Nord pourrait répondre à ces problématiques de flux.

Ces constatations, je dois l’avouer ,m’ont effrayé par

DES CIRCULATIONS MULTIPLES POUR EVITER LES CONGESTIONS

FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT D’UNE GARE NORD-EST Le projet de la gare du Nord impacte la ville à diverses échelles. Il s’agit donc de comprendre quels sont les enjeux à l’echelle de la métropole, du périmètre Paris Nord Est, du bipôle des gares et enfin de la gare en elle-même.

90 Périmètre de la «Gare du Nord-Est» Périmètre du projet de la Gare du Nord

Liaisons Est-Ouest entre les gares

Le périmètre de la gare du Nord semble être beaucoup plus large du fait de sa proximité avec la gare de l’Est. De nombreuses réflexions sont enclenchées afin de faciliter les liaisons entre elles. Nous devons ainsi réfléchir à la gare du nord selon une vision plus large. Une «troisième gare» est à envisager, celle de la «gare du Nord-Est».

Le projet vient se greffer à un système déjà enclenché dans le cadre du périmètre du Bipôle des Gares». Une liaison existe entre les deux parvis des gares. Il s’agit de prolonger ce «système» afin de relier le nouveau parvis de la gare du Nord avec la gare de l’Est. Cette irrigation en «peigne» se superpose et vient compléter la trame Nord-Sud.

91 Voies piétonnes

Liens bâtis entre les deux gares

Favoriser les liaisons entre les gares permet de désengorger les sous-terrains. Elles permettent aux voyageurs d’effectuer leurs changements de transports facilement. Ces liaisons répondent donc à un usage piétonnier. J’ai crée des voies piétonnes afin de sécuriser les usagers, munis de leurs bagages et qui peuvent être en grand nombres aux heures de pointe. Multiplier les voies permet de diversifier les accès et ainsi de diviser les flux.

Dans le projet du Bipole des Gares, le «balcon vert» permet de créer une connexion visuelle entre les deux gares. Les liaisons que je crée dans mon projet sont quand à elles accompagnées du projet de l’Hôpital Fernand Widal. Une traversée piétonne le traverse ce qui permet de l’intégrer totalement au projet et de rapprocher les deux gares. De même cela permet de mettre en valeur un patrimoine fort.

Comme nous avons pu le voir précédemment la gare du Nord s’inscrit dans un périmètre nommé «bipôle des gares» par l’agence Leclercq et Associés. Les gares de l’Est et du Nord se situant à la première place mondiale des gares en terme de nombre de voyageurs (hors Japon) une grande question de lisibilité et d’identité du quartier est aujourd’hui au cœur des préoccupations. Ces deux gares qui fonctionnent séparément sont mono-orientées avec le centre de Paris. Au niveau foncier, l’opportunité que représente la parcelle stratégique Fernand Widal doit nécessairement permettre la réconciliation et la mutualisation des deux gares.

OUVRIR ARTICULER

Le périmètre de la gare m’a dès le début de mon analyse interrogée. Où s’arrête la gare ? La gare n’estelle que équipement bâti qui ponctue les faisceaux de voies ferrées ? Mais considérant son quartier comme rattaché à elle, ne se propage-t-elle pas au delà de ses limites bâties ? Peut-on parler de la gare “architecturale” ou d’une gare “urbaine” ? Nous avons pu voir que pour ouvrir l’îlot, il m’a fallu penser les prolongement des voies existantes afin de prolonger un système étendu à une échelle citadine. Cependant prolonger ces voies n’est pas aussi facile qu’il n’y parait. En effet, la ville étant déjà constituée, composer avec son environnement implique de penser les points d’accroche avec ce contexte Ces articulations se développent principalement autour des accès aux voies de circulation.

Dans mon projet, je considère tout l’îlot comme la «gare du Nord». C’est pour cette raison que son identité contraste fortement avec son contexte. Mais afin de favoriser une circulation fluide dans le quartier de la gare du Nord ainsi qu’à l’intérieur du projet, un travail précis d’ajustement et de composition a été nécessaire.

LA SIGNALETIQUE Concernant les accès à la gare du Nord depuis le boulevard du faubourg Saint Denis, de nombreux bâtiments haussmanniens sont construits. Un font bâti imposant borde le côté Est de l’îlot. J’ai donc choisi, tout comme l’entrée déjà présente au niveau de la gare routière, de créer des ouvertures dans les RDC des bâtiments. Cependant, je me suis rendue compte que cet accès déjà présent passait inaperçu depuis l’espace public. Il me semble donc important de travailler sur le revêtement du sol au niveau des entrées afin de marquer un «seuil», une extension de l’éntrée sur la rue.

ARTICULER AVEC L’HÔPITAL LARIBOISIERE Le nouvel hôpital Lariboisière conçu par Brunet Saunier Architecture et Bernard Desmoulin devant être livré en 2024 se situe à l’Ouest de l’îlot de la gare du Nord, en accès direct avec le projet. Il me semble évident d’accentuer le lien entre les deux projets afin de créer un dialogue et une résonance entre ces deux projets contemporains. Afin que ces deux projets gardent leur propre identité, je ne me suis pas inspirée d’un traitement de façade ou des matériaux, mais du traitement paysager du projet. En effet, en contre bas des escaliers menant à la gare du nord se situe un jardin répondant aux espaces verts de l’hôpital. De même, les locaux installés au niveau de la rue (de la sncf) reprenant le traitement de façade du projet Lariboisière. Cette continuité s’applique donc au rdc. L’avantage de la topographie m’a permis de relier deux projets dissemblables architecturalement tout en ayant un espace «tampon» pour les relier.

ARTICULER AVEC LE BOULEVARD DE LA CHAPELLE La liaison avec le boulevard de la chapelle est très importante pour la réalisation de ce projet puisqu’elle permet d’intégrer un autre projet en cours : «la promenade urbaine» de Barbès à Stalingrad. L’objectif principal de ce projet est de favoriser la marchabilité dans la ville grâce au désorgogement et à

l’élargissement du terre-plein central et des trottoirs mais également par de nombreux projets ponctuant la promenade.

«Cette promenade permettra à la ville de Paris de développer de plus en plus les modes de transport doux afin de réduire le nombre de véhicules dans la capitale et de réduire la pollution»

100 [Ville de Paris] La promenade urbaine Barbès-Rochechouart <> Stalingrad. « [Ville de Paris] La promenade urbaine Barbès-Rochechouart <> Stalingrad : un bon projet ? » Consulté le 24 juillet 2020. https://lesactualitesdestransportsfranciliens.blogspot.com/2017/10/ville-de-paris-la-promenade-urbaine.html.

PERS

La liaison de mon projet de la gare du Nord avec cette promenade est donc essentielle car elle permet de dilater le boulevard de la chapelle afin d’enrichir cette promenade.

si d’y appliquer des programmes correspondants aux projets ponctuant le boulevard. En effet, le terrain de sport et le square s’insèrent dans ce système. Cette articulation étant reliée par son programme et sa géographie à la promenade, j’ai voulu cependant De même, relier mon projet avec le boulevard de la affirmer son identité et son appartenance à la gare du Chapelle et donc à la promenade urbaine favorise Nord. l’accès à la gare du Nord par un public différent des J’ai donc crée une brèche, une ouverture dans cette voyageurs. Cela permet d’ouvrir encore un peu plus parcelle triangulaire. Celle-ci, du même revêtement la gare à différentes populations en vue de divers que la halle permet de guider le visiteur vers l’intérieur usages. de la halle. Le traitement paysager est le même que celui de la halle favorisant une lecture intérieure / exPour se faire j’ai étudié cette promenade et j’ai choisi térieure. de l’intégrer à mon projet. Je me suis servie de l’orthogonalité stricte de mon projet coupé par la diagonale du boulevard afin de créer cette articulation. Une parcelle triangulaire s’est ainsi crée. Afin de se rattacher à la promenade urbaine, j’ai choi-

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OUVRIR RELIER

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Ouvrir «l’îlot» de la gare du nord nécessite de le traverser, de relier ses périphéries. C’est pour cette raison qu’il m’est apparu primordial de créer, d’insérer des voies au sein même de mon projet. Cette intervention me permet de «greffer» mon projet au système urbain existant. Pour se faire j’ai analysé plus précisément la façon dont à été conçue la ville de Paris. La gare du Nord s’inscrit dans un tissus majoritairement Haussmannien, et ayant été construite ellemême à cette époque ; j’ai étudié la façon dont Haussmann avait dessiné les voies qui structurent notre capitale. Ces recherches ont été très enrichissantes, car au delà même de leur dimensionnement, j’ai compris le fonctionnement de la ville Hausmannienne. Le système mis en place, la hiérarchie ainsi que la rigueur. Je me suis rendue compte que de créer des voies nouvelles dans une ville pensée dans son ensemble induisait une prise de position bien claire. Devais-je m’inscrire dans le prolongement d’un système datant du 19e ? Ou devais-je affirmer un urbanisme de contraste ? Après l’étude de la ville Haussmanniennes, il me sembla pertinent et évident qu’il fallait que mon projet s’y rattache et que je la prolonge. Cette façon de hiérarchiser les voies par leur positionnement dans la ville, en lien avec des bâtiments «signaux» pouvait me servir pour valoriser l’espace de «l’arrière gare» devenant ainsi un parvis à part entière affirmé, relié au réseau citadin. De plus, cet espace de plus de 75 000m2, hors norme nécessite d’être intégré dans la ville. Il se démarque et s’affirme de part ses dimensions et son architecture. Il est primordial de se greffer le plus «naturellement» possible aux voies limitrophes afin de faciliter et de fluidifier l’échange de flux entre cet espace et la ville.

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TRACES DES VOIRIES De la ville d’Haussmann

TRACES PRIMAIRES De la ville d’Haussmann

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Jallon, Benoît, Umberto Napolitano, Franck Boutté, Georges Eugène Haussmann, et Pavillon de l’Arsenal, éd. Paris Haussmann: modèle de ville: a model’s relevance. Zürich: Park Books, 2017. p. 68

Lorsque nous observons le tracé des voies de la ville d’Haussmann, nous pouvons les classer en trois catégories : primaires secondaires et tertiaires. Cellesci sont dues au mode de financement entre la ville et l’État. Cependant, d’un point de vue urbain, nous pouvons constater que ces réseaux s’organisent aussi en fonction de leurs dimensions ainsi que de leurs connexions.

Les axes définis comme «primaires» mesurent entre 70 et 21m de large. Ce sont les axes principaux de la capitale. Ils permettent de connecter les édifices les plus importants de Paris. Ceux-ci sont organisés selon un point de vue géométrique et basé sur le déplacement. Concernant la gare du Nord, le boulevard Denain est très représentatif : il cadre symétriquement la façade de la gare.

TRACES SECONDAIRES De la ville d’Haussmann

TRACES TERTIAIRES De la ville d’Haussmann

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Les axes définis comme ««secondaires» mesurent entre 20 et 8m de large. Ce sont des voies qui assurent en grande partie la desserte locale de chaque îlot. C’est pour cette raison que ce sont les tracés les plus répandus dans la capitale. De plus, leurs dimensions étaient calculées par leur capacité à accueillir les réseaux d’assainissement et d’eau potable.

DES CIRCULATIONS DISTINCTES LES LIAISONS NORD SUD

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1.4000e

Vue depuis la gare routiĂ¨re

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Vue vers la boulevard de la chapelle

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POSITION DES ESPACES PUBLICS ET LEUR LIEN AVEC LES CIRCULATIONS Après avoir déterminé les grands axes de circulation, je me suis posée la question de l’articulation interne entre axes et des espaces publics. Ces circulations m’ont permis d’affiner la géométrie du projet en fonction de l’insertion des axes au sein du projet.

UN EQUILIBRE ESPACES BATIS / NON BATIS version 3

UN EQUILIBRE ESPACES BATIS / NON BATIS version 4

1.4000e

GÉOMÉTRIE DES BÂTIMENTS Déterminer les tracés des voies publiques m’a permis de réfléchir sur le rapport entre plein / vide et ainsi questionner la géométrie des espaces bâtis.

UN EQUILIBRE ESPACES BATIS / NON BATIS version1

UN EQUILIBRE ESPACES BATIS / NON BATIS version 2

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OUVRIR DILATER

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LIAISONS EST-OUEST LES PLACES PUBLIQUE Une grande partie de mon projet repose sur la notion de place publique et de parvis en lien avec la gare. La grande place centrale constitue une réflexion très importante car elle se situe à l’exacte intersection entre la gare du nord, la halle et la voie piétonne permettant de relier l’Est et l’Ouest. Ces deux axes ont deux significations et fonctions indispensables au sein de mon projet : L’axe Nord Sud établi une continuité de la gare existante en passant par son extension et la halle pour en arriver bien entendu à la ville. Et l’axe Est Ouest permet de fluidifier les flux des riverains et des voyageurs entre les gares de l’Est et du nord. Avec ces deux axes, nous avons deux usages se rejoignant : l’attente des voyageurs et le passage des riverains : la lenteur et la rapidité.

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Il me semble indispensable de favoriser une lecture claire de la continuité entre les divers éléments constituants de la gare (accès aux voies, attente dans des espaces intimes, attente dans des espaces partagés, restauration) pour une orientation facilitée. A l’évidence le passage Est-Ouest est primordial pour permettre une grande fluidité. Sa dimension doit être conséquente, désencombrée de mobilier urbain, afin de le dissocier des espaces d’attente et de passage. «Les piétons ne se déplacent pas seulement dans l’espace public, ils y séjournent également. Cette distinction importante implique un rapport à l‘espace différent, puisque celui-ci peut aussi être vécu comme une destination en soi, comme un lieu à vivre et pas seulement à traverser. Le séjour urbain est rendu possible par ce qui est communément appelé le mobilier urbain, en particulier par les bancs publics. Il permet aux piétons de s’arrêter, de s’asseoir et de pratiquer différentes activités dans l’espace public. En offrant cette possibilité de séjour, le banc public contribue au capital de mobilité de ses utilisateurs, notamment pour les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées» Mobilité piétonne Suisse. « Séjourner Dans l’espace Public », 30 avril 2015. https://mobilitepietonne.ch/ nos-themes/espace-public/sejour/.

RELIER LES RUE DE MAUBEUGE ET DU FAUBOURG SAINT DENIS - liaison induite par l’enchaînement des trois places.

ÉTENDRE LA GARE EUROSTAR - L’espace public est considéré comme un espace d’attente extérieur afin de désengorger la gare intérieure.

ÉTENDRE LA GARE DU NORD - la gare du 19ème, l’extension contemporaine, la place publique et la halle permettent une progression d’un équipement spécifique vers son quartier.

CRÉER L’OUVERTURE AVEC LA RUE DU FAUBOURG SAINT DENIS - La place publique permet de créer un espace dialoguant avec l’intersection des rues Perdonnet et Cail.

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LE PROJET ARCHITECTURAL

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ÉTENDRE Au fur et à mesure de mes réflexions, je suis arrivée à la conclusion qu’une gare aujourd’hui ne se résumait pas à un simple équipement lié à l’attente et à la réception des voyageurs. Comme je l’ai précédemment expliqué, la gare est aujourd’hui un outil de développement, de communication et sert en autre à faire valoir les avancées du pays. Suite à ce constat et à l’étude de certaines gares, je me suis interrogée l’usuelle conception des gares comme un seul et unique bâtiment. La gare accueillant désormais plusieurs fonctions que ce soit fonctionnelles, politiques, économiques,... il pouvait être intéressant d’expérimenter un autre «modèle» architectural témoignant de cette évolution.

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Comme vous avez pu le remarquer tout au long de mon rapport, j’ai accordé une très grande importance à la partie urbaine de ce projet. Et c’est en commençant la partie dite «architecturale» de mon projet que je me suis rendue compte qu’il pouvait être intéressant de réfléchir à la gare comme une gare «urbaine» plus qu’»architecturale». En effet, j’entends par «gare architecturale» une gare conçue comme un bâtiment s’insérant dans un tissus urbain comme un équipement public clos. La gare du Nord aujourd’hui et le projet de Valode et Pistre en est le parfais exemple. Une «gare urbaine» ( terme de ma propre conception) regroupe un ensemble d’équipements mêlés à la ville : une gare diffuse. Cette notion de diffusion d’un lieu de transport m’est apparue évidente puisque cela fait partie de la définition même des transports : la diffusion. Les transports ferroviaires permettent de rapprocher des territoires éloignés, pourquoi ne pas réfléchir sur la connexion de territoires rapprochés ? Les éléments de réponse que j’ai tenté d’apporter dans ce projet concernent tout autant l’affirmation du pôle intermodal qu’est la gare en permettant de relier différents quartiers de la capitale ; mais

aussi par la définition de programmes variés et la propagation des espaces publics en son sein pour faire rentrer la ville au cœur de cette nouvelle conception de «gare». Mon projet tient à connecter les territoires mais aussi les usagers car c’est de cette façon que l’on peut réellement intégrer un espace aussi vaste dans un quartier établi depuis bien des années. L’écriture architecturale de mon projet fut difficile, car il fallait affirmer la gare du Nord comme un ensemble, tout en permettant à la ville de l’investir. Il m’est apparu qu’il était difficile de ne pas tomber dans un extrême ou un autre : ne pas concevoir un quartier de la ville au risque d’en faire un ZAC parmi tant d’autre, et de ne pas fermer la gare sur elle-même au risque de concevoir une gare «architecturale». Tout d’abord, comme je l’expliquais dans ma programmation, je ne souhaitais en aucun cas créer des logements et «rentabiliser» cet espace d’un point de vue foncier en construisant en hauteur. Cette conviction a été renforcée lors d’une réunion publique concernant le nouveau projet, à la gare du Nord, le 8 janvier 2020. En effet de nombreux riverains expliquaient leur agacement concernant ce pro-

jet tout en hauteur, s’imposant aux habitants face à leurs fenêtres. Ils ne pouvaient plus profiter de cette situation unique face au sacré cœur et à cette grande étendue. Je me suis rendue compte aussi de l’importance de cet espace pour les passants pouvant profiter de ce vide non bâti, mais également pour tous les logements limitrophes. Cette donnée est ainsi rentrée dans mon cahier des charges. Je me suis alors posée la question de l’occupation de cet espaces de près de 75 000 m2 que m’offrait cette dalle au Nord de la gare. Mes professeurs m’ont questionné sur la «rentabilité» d’un pareil projet. Je pense qu’aujourd’hui cet espace serait investi par des promoteurs proposant des projets de logements plus différents les uns que les autres et se démarquant du contexte de la gare afin de créer un signal dans la ville et marquer un lieu d’exception. Je suis consciente que cette dernière phrase est un avis très personnel, mais je tenais à l’exprimer ici afin de mieux faire comprendre les choix qui ont guidé la conception de ce projet.

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PROPAGER Je me suis intéressée à l’architecture de la gare du Nord et à la façon dont les architectes ont conçu cet édifice (voir partie histoire). Les gares sont très reconnaissables dans le paysage urbain d’aujourd’hui. Et d’autant plus les gares datant de cette époque. L’architecture devait d’abord mettre en valeur leur identité et leur puissance par leur aspect monumental. Les façades sculptées de statues et écussons avec le nom des villes desservies représentent souvent l’étendue du réseau de la compagnie.

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L’image que nous avons de ces gares «portes» consiste en leurs façades mais également dans les grandes halles qui ont tant passionné les impressionnistes tels que Monet. Plusieurs questions sont soulevée suite à l’analyse de l’image collective d’une gare telle que la gare du Nord. Dans mon projet, j’ai choisi de réinterpréter ces deux élément : la façade, conçue comme un élément unique faisant signal dans la ville ; et les halles, fonctionnelles, constituées de fermes fabriquées en série. Il existait ainsi une dissociation entre esthétique et fonctionnalité, entre apparat et machine. C’est en travaillant sur différentes hypothèses de projet que j’en suis arrivée à trouver un «système» les regroupant tout en affirmant une position personnelle et contemporaine de la façade et de l’imaginaire de la gare. Comprenant que la gare du Nord présentait de nombreuses avancées techniques pour l’époque et évoquait le progrès de part son usage et son architecture, j’ai souhaité contextualiser cette vision. En effet, je trouve intéressant de retrouver cette image dans ces endroits qui, grâce à un passage très important et cosmopolite, pourrait véhiculer une nouvelle façon de penser. J’ai réfléchi sur le contexte actuel. Quel serait le domaine qui fait preuve d’avancée tant technique que dans nos modes de vies, et par lequel nous nous sentons tous concerné ? La réponse ne

s’est pas faite attendre et s’est présentée tout naturellement comme étant liée au «durable», aux questions écologiques, aux questions d’agriculture, de nouveaux modes de transport,... . J’ai choisi d’utiliser la gare comme un endroit où pourrait s’expérimenter puis diffuser certaines techniques liées à ces questions. De plus, considérant le transport ferroviaire comme un moyen relativement durable, il me semble pertinent d’en faire un centre d’expérimentation. Afin de satisfaire cette volonté, et étant consciente qu’il me faudrait concevoir un lieu adaptable en fonction des usages que l’on pourrait en faire à des époques différentes, j’ai réfléchi sur la notion de «module». Et c’est tout naturellement que j’ai repris le système de halles, me permettant de fabriquer en série des éléments et donc d’économiser sur le plan écono-

mique mais aussi au niveau des ressources tout en restant dans une continuité visuelle de la gare d’Hittorff. Ce système permet de nombreuses utilisations sans contraindre les usages.

système que j’ai mis en place et leurs dimensions attirent d’elles même puisqu’elles contrastent fortement avec leur contexte. De plus les dimensions et la forme des halles renvoient déjà à un imaginaire lié à la gare. Il ne me semble pas nécessaire de penser la façade dans ce sens.

Souhaitant créer un «ensemble», facilement lisible et compréhensible, il me semblait important de ne pas «dénoter» avec la gare du Nord. Concernant la notion de façade, je considère que l’extension que je propose n’en a pas une mais plusieurs. Ce n’est pas la façade d’un seul bâtiment, mais l’ensemble de ces bâtiments qui créent cette impression de façade. Je n’ai pas souhaité concevoir de façade en particulier car celle-ci sert à faire signal dans la ville, à indiquer quelle est la fonction du bâtiment qu’elle introduit. Le

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En complément des conclusions que j’ai pu établir précédemment, je me suis intéressée au bâtiment existant de la gare car la question du patrimoine est au centre des revendications contre le projet de Valode et Pistre. Ces derniers prennent le parti de détruire la halle conctruite par Duthilleul au début du siècle. N’étant pas de cet avis et considérant que les extensions effectuées au fil du temps contribuent à l’histoire de la gare, à son évolutions et donc au patrimoine classé, j’ai pris le parti de ne rien détruire. De ce constat je me suis rendue compte que la gare d’Hittorff (qui d’ailleurs avait été étendue au fur et à mesure d’une utilisation croissante) et l’extension de Duthilleul dialoguaient et se complétaient en s’orientant dans la même direction.

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LE MODULE La notion de «module» au sein de mon projet est primordiale. Ceci permet de réduire a la fois les coûts économiques liés a la production des éléments architecturaux ; mais aussi de réduire les coûts environnementaux. De plus la notion d’adaptabilité à laquelle j’accorde beaucoup d’importance est comprise dans la simplicité des structures en kit.

Après avoir défini clairement les différents programmes (extension de la gare, commerces, parking a vélos, magasins spécialisés, restaurants, halle,...) j’ai réfléchi au «module». Celui-ci peut être utilisé de deux façons : soit il est Je propose donc de compléter et de continuer l’ex- identique sur la totalité du projet, soit il est déclinable pansion de la gare due en grande partie à l’augmen- de diverses façons afin d’être adapté à sa fonction tation future du nombre de voyageurs, m’inscrivant propre. dans la continuité historique de la constitution de la gare . Cependant je ne m’inscrit en aucun cas dans Ma volonté de «propagation de la gare», par un sysune démarche visant à «sacraliser» le passé. tème à l’identité visuelle forte, induit naturellement un L’extension n’est pas au service du patrimoine, ni de module identique sur la totalité du projet. la rentabilité commerciale, mais au fonctionnement Cependant il me semble plus pertinent de concevoir logistique de la gare comme lieu de transport en différents modèles en fonction des usages de chaque s’adaptant aux besoins d’une évolution du nombre pôles de la gare afin de mieux les distinguer. de voyageurs avec un fonctionnement fluidifié.

J’ai donc réalisé deux types de halles, l’une pour le Ce module s’il est facilement déclinable aujourd’hui, marché et l’autre pour l’extension de la gare. le sera dans le futur pour répondre aux évolutions des Le premier système prolonge un pan de toiture besoins. jusqu’au sol afin de donner une impression de grandeur et d’élévation au sein des halles. J’ai réfléchi sur l’aspect déclinable, et les variations Le second système quant à lui découle du prolonged’un modèle. ment des deux plans de toiture. Ceux-ci, grâce à leur Ce modèle, comme je l’ai détaillé précédemment, re- croisement permettent de créer des espaces plus inprend la géométrie et les dimensions des halles ac- times tout en gardant un impression de hauteur. tuelles de la gare du Nord. J’ai choisi dans mon projet de fin d’étude de ne déveAfin de répondre à ma volonté de double aspect : lopper qu’un système : les halles de marché. j’ai décidé d’adopter une même géométrie extérieure, La démonstration que je vais effectuer ne concerne mais de développer un système différent à l’intérieur. qu’une des nombreuses façons de s’approprier cet Pour se faire j’ai réfléchi sur les éléments constitutifs espace. de la halle : les montants et la toiture. Je suis arrivée à me questionner sur la position de la toiture dans une halle. Suite à plusieurs essais en maquette, j’ai remarqué que la toiture avait réellement un grand impact sur la façon dont on percevait et s’appropriait l’espace déduit.

planche intensions architecturales planche intensions architecturales

planche intensi architecturales

planche intensions architecturales planche intensions architecturales

planche architect planche planche architect intensi

architecturales HALLE DU MARCHE

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HALLE DE L’EXTENSION DE LA GARE

planche programmatique planche programmatique

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PLAN RDC 1.4000e

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PLAN R+1 1.4000e

LA HALLE DU MARCHE La halle du marché, vaste espace de près de 10 000 m2 a été conçue comme un espace de restauration à la fois pour les voyageurs en transit, attendant leurs trains ; que les riverains souhaitant se restaurer et faire leurs courses dans un espace atypique. C’est un endroit où se rencontrent idéalement les utilisateurs de la gare et les habitants du quartier, de tous âges et de toutes nationalités. J’ai pensé cet espace en deux parties : le rez de chaussée, occupée majoritairement par un marché. Celui-ci permet de faire le lien direct avec la ville. A l’étage se situent les restaurants reliés directement avec l’extension de la gare.

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Afin de compléter cette offre, et de contribuer au développement d’un pôle lié aux innovations durables et écologiques, j’ai conçu un lieu hybride. En effet, cet espace permet de se restaurer tout en brassant un grand nombre de personnes,mais également d’en faire un lieu de production maraîchère pour approvisionner une partie des restaurants tout en proposant une vision de l’agriculture urbaine durable. Créer ce pôle de référence en relation directe avec le consommateur voyageur, permettrait de véhiculer de nouvelles idées, de nouveaux savoirs-faire. En ce sens je ne considère pas la gare comme une «vitrine», terme utilisé par Valode et Pistre, mais comme une «expérience» puisque le voyageur, le riverain serait acteur de différentes expérimentation et acteur de la propagation des idées.

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Crystal Forest Office / Amsterdam

LA STRUCTURE Afin de bien dimensionner les fermes constituant les halles, j’ai choisi d’utiliser des éléments présents dans le commerce. Cette démarche permet de réduire les coûts liés à la construction en évitant de réaliser des pièces uniques ou en fabriquant de nouveaux moules. J’ai consulté le catalogue Arcelor Mital afin d’être le plus réaliste dans ma conception. Mon choix s’est effectué en fonction de la hauteur de la ferme, de la portée et de la charge que je présumais. J’ai retenu le profilé HE 300M ajouré. Je pouvais choisir des modèles pleins ou ajourés mais finalement j’ai favorisé ces dernier car ils permettent d’allerger la structure visuellement. Ce choix s’est avéré encore plus utile car il permet d’offrir des moyens de s’approprier ce support de bien des façons.

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L’AQUAPONIE

Les poissons produisent des déjections qui servent de nutriments pour les plantes qui a leur tout vont purifier l’eau des poissons. Entre ces deux étapes se Afin de proposer dans mon projet d’extension de la situent les bactéries. Elles permettent de transformer gare du Nord un pôle de développement durable, je l’ammoniaque contenue dans les déjections du poisme suis renseignée sur divers procédés et j’ai finale- son (très nocif) en nitrates qui seront ainsi utilisées ment choisi l’aquaponie. Cela me permet de créer, au comme nutriments par les plantes pour leur croissein de la halle de marché, un lieu de production et de sance. L’eau peut ainsi repartir chez les poissons ! consommation directe, mais également de permettre de propager l’idée d’une culture différente adaptée à Il n’existe pas de saisonnalité avec ce type de culture. la production en milieu urbain. Ce projet a bien évi- Ce qui permet d’avoir une productivité 4 à 5 fois supérieure à la culture en pleine terre. demment une portée éducative. De plus ce système impose par lui même de ne pas Aujourd’hui 1/3 des poissons que nous consommons utiliser de produits chimiques ce qui induit une culture en France proviennent d’élevages, de l’aquaculture de proximité, rentable et non polluée. et 7/10 sont importés. Or ce type de production engendre de nombreux coûts écologiques. Ce type de J’ai imaginé un système permettant d’exploiter la descente de toiture comme support de la production. culture produit beaucoup de déchets. Les montants étant ajourés, ils permettent d’accueillir C’est en essayant de réduire ces coûts qu’à été dé- les support de cette agriculture. veloppé l’aquaponie. Ce système permet non seulement une production de poissons de façon beaucoup plus écologique ; mais aussi d’y combiner une production maraîchère.

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Haluchère Mobility Hub / AUP

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Edmonton International Airport, Architectura (now Stantec)

Giovanni Michellucci, Banca del monte dei pasci di siena

Recherches concernant les détails techniques

Nonhyun Limelight Music Consulting / Dia Architecture

The Leadenhall Building – Projects – Rogers Stirk Harbour + Partners

LA RÉCUPÉRATION DES EAUX PLUVIALES La liaison entre deux halles est pour moi un endroit stratégique dans la conception du module. En effet, il me semble important de pouvoir accéder aux toitures afin de les entretenir. Mais également cette section permet de récupérer les eaux pluviales et d’alimenter en eaux tous les bacs plantés de la gare. J’ai imaginé un système de gouttière intégrée dans les montants. De plus, j’ai fais en sorte que cet espace permette l’accès aux toitures pour le personnel de nettoyage, d’entretien et de permettre également l’installation de toitures végétalisées.

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ATELIER ARSº, César Béjar · PARQUE NATURAL HUENMichellucci, Banca del monte pascidei dipasci di ATELIER ARSº, César Béjar · PARQUEGiovanni NATURAL HUENGiovanni Michellucci, Banca dei del monte TITÁN - PAVILION siena TITÁN - PAVILION siena

https://hobarthillhouse.wordpress.com/2014/08/18/details-details-roof-structure/

Jean Prouvé Design Museum de Londres 2007 Jean Prouvé au au Design Museum de Londres 2007 https://www.dezeen.com/2007/12/09/jean-prouve-at-the-design-museum/ https://www.dezeen.com/2007/12/09/jean-prouve-at-the-design-museum/

https://www.kingspan.com/roe/el-gr/products/insulated-panels/fabrications/insulated-gutters

https://inhabitat.com/prefab-friday-watershed-sustainable-writers-retreat/ watershed4jpg/

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DETAIL DE LA JONCTION DE DEUX FERMES / HALLE DU MARCHE

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CONCLUSION

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CONCLUSION Conclure un projet aussi passionnant est très difficile ! Je n’aurai jamais pensé en commençant à étudier la gare du Nord que cela changerait à ce point ma vision sur la ville, sur le rôle des transports, sur la place d’un équipement qui somme toute ne m’était pas réellement familier. Ayant toujours vécu en région parisienne et partant en vacances en voiture ou en avion, je dois avouer que je n’ai jamais été une habituée des voyages en trains. La gare faisait pour moi partie du paysage urbain. Ce n’était à mon sens qu’un lieu bruyant dont les abords sont toujours très congestionnés, dans un quartier où l’hôtellerie est omniprésente. Un lieu de transit, ne présentant pas un grand intérêt si ce n’est de regarder les charpentes d’acier me rappelant les nombreux tableaux des impressionnistes qui ont bercés mon enfance.

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Ces constats je les garde précieusement car mon avis a bien évolué depuis. Mais la perception des gares par le grand public ne change pas aussi vite que le regard d’une étudiante passionnée par ce nouveau domaine ! C’est pour cette raison que l’insertion des gares dans les villes est pour moi un sujet si important. C’est un moyen de transport qui se développe et pourrait d’autant plus être utilisé si les gares étaient des lieux mieux intégrés dans nos villes et dans nos habitudes.

ment de mon projet je me suis interrogée sur l’utilisation de ce lieu comme un moyen de diffusion des idées. Cet espace où convergent et divergent tant d’individus, de régions, de nationalités, , d’âges, de sensibilités différentes, ... exploiter ce merveilleux potentiel et considérer la gare comme un lieu unique pour promouvoir et incuber de nouvelles techniques, technologies,... en vue d’une nouvelle lecture, fabrique urbaine, fait sens. Nous pourrions considérer les aéroports comme étant des lieux où le brassage est d’autant plus important ; mais contrairement à cet équipement, la gare à un atout majeur, la chance d’être en contact direct avec la ville. A l’heure d’internet et de toutes les données que nous souhaitons avoir à portée de main, la propagation des idées par l’intermédiaire d’un lieu telle qu’une gare pourrait prêter à sourire. Mais il n’en reste pas moins que je suis persuadée du pouvoir de l’expérience physique pour apprendre et par la suite diffuser. De plus, un des aspects de la gare qui me marque beaucoup actuellement est la proximité directe des individus sans pour autant qu’il n’y ait réellement de contacts, d’échanges. Cette richesse de la confrontation des expériences de chacun se fait difficilement car nous sommes pressé d’aller prendre son train, trop occupé à regardé notre téléphone,... .

J’ai beaucoup réfléchi à cette question et au moyen de créer une rencontre entre chacun. Le pôle de développement durable, par la présence L’attractivité des gares, mais également l’exploitation de l’aquaponie, des murs végétalisés,... permettent du potentiel que peut nous offrir ces lieux, aux dimen- à mon sens de créer cette attraction et de compléter sions généreuses, sont des sujets sur lesquels j’aime- la propagation des idées par des échanges directs rai dans le futur me pencher plus en détail. entre les individus présents. Créer l’étonnement, faire réfléchir, étonner, rendre chacun acteur (en consomLes gares, ces lieux cosmopolites en pleins centre de mant les fruits et légumes cultivés juste à côté de leur nos villes en font des lieux d’exceptions qui pourraient table de restaurant par exemple) est un moyen pouêtre exploités comme des lieux de propagation. vant reconnecter non plus les voyageurs et les riverains, mais les individus d’où qu’ils viennent. A la fin de ce projet, et de mes cinq années d’études en architecture, je suis de plus en plus intéressée La notion de «liens» a toujours été centrale dans ma par l’échelle urbaine et par la place que prennent les façon d’observer le monde. transports à la fois dans notre vie quotidienne, mais Mais ce projet m’a révélé une nuance que je n’avais aussi dans notre rapport à l’espace, au temps,... . pas décelée et qui aujourd’hui est essentielle . La notion de propagation, de diffusion est intrinsèque à la gare puisqu’elle accueille un moyen de transport permettant de faire voyager des voyageurs et des marchandises. Mais au fur et à mesure de l’avance-

Relier les voyageurs et les riverains, relier des territoires éloignés grâce à un moyen de transport, ... Et finalement, je pense que le plus complexe aujourd’hui, avec nos modes de vies occidentaux, c’est de relier les individus qui sont les plus proches géo-

graphiquement. Grâce à toutes nos technologies, grâce à nos modes de transports,... nous sommes constamment relié à des territoires souvent éloignés les uns des autres. Ces territoires, selon mes propres observations, semblent être bien plus proches de nous que notre quartier, notre ville. Cette richesse a laquelle nous sommes de plus en plus habitué me fait réfléchir cependant à la proximité physique entre les territoires mais également entre les individus. Relier donc, mais relier également la proximité. Travailler sur un équipement dont l’imaginaire renvoie au voyage, au mouvement, m’aura questionné sur le chez soi, le contact, la petit échelle. Et finalement ce cheminement n’est pas totalement détaché de la gare puisque ce sont les hommes qui voyagent, alors que la gare reste, nous attends, nous accueille. La gare renvoie donc à un imaginaire lié à l’utilisation du train et non pas à sa propre fonction. La gare s’efface donc au même titre que la proximité à l’heure de la globalisation. Le projet de la gare du Nord aura été pour moi déclencheur de bon nombre de sujets de réflexions que je compte bien approfondir dans ma vie professionnelle qui va très bientôt commencer ! Je voudrais donc remercier tout particulièrement mes professeurs Messieurs Clément Blanchet, Remy Lacau et Philippe Roussel de m’avoir accompagné et encouragé dans ce vaste projet. Je voudrais remercier également l’agence Leclercq et Associés, dans laquelle je voudrais citer tant de noms, de m’avoir fait découvert la richesse du domaine de l’urbanisme vers lequel je m’oriente avec énormément d’enthousiasme ! Je voudrais remercier tout particulièrement mes parents, mon frère et mon entourage proche, d’avoir soutenu et supporté une étudiante si engagée dans son projet qu’il lui arrivait d’en être engloutie ! Et enfin je vous remercie, lecteur, d’avoir lu ce rapport jusqu’au bout !

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BIBLIOGRAPHIE

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BIBLIOGRAPHIE

2020. https://www.citedelarchitecture.fr/sites/default/files/documents/2017-09/fo_garedunord_def. pdf.

Bibliographie non eshaustive qui m’a permis d’élabo- « Gare du Nord: les cinq choses à savoir sur la transrer ce projet. Elle pourrait aider d’éventuels étudiants formation colossale qui se prépare », 10 juillet 2018. souhaitant aborder un sujet similaire ! https://www.lemoniteur.fr/photo/gare-du-nord-lescinq-choses-a-savoir-sur-la-transformation-colossale-qui-se-prepare.1981699/.1. Aquaponie, un système vertueux - FUTURE - ARTE. Consulté le 4 juin 2020. https://www.youtube.com/ Haussmann, Baron. Histoire générale de Paris, Colwatch?v=acpJL7lxhQQ. lection de documents. Imprimerie impériale. Paris,

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Charlotte VILLIOT Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val de Seine Rapport de Projet de Fin d’Etude 2019-2020 Projet encadré par Messieurs Clément BLANCHET, Remy LACAU et Philippe ROUSSEL