Requalificação Urbana Centro de Franco da Rocha by Cibele Cunha

REQUALIFICAÇÃO URBANA CENTRO DE FRANCO DA ROCHA a ausência e a centralidade

Cibele Regina da Cunha Orientação Gustavo Partezani

Trabalho Final de Graduação Universidade São Judas Tadeu Arquitetura e Urbanismo Dezembro de 2015

APRESENTAÇÃO O caderno a seguir representa a fase final do TFG – Trabalho Final de Graduação, apresentado ao corpo docente do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade São Judas Tadeu para obtenção do título de Graduação em Arquitetura e Urbanismo. O trabalho reúne informações históricas e técnicas da cidade de Franco da Rocha, a fim de que auxiliem na elaboração de um diagnóstico da área, o qual dará direção ao projeto de Requalificação da área central da cidade que, por sua vez, apresenta em seu programa, inclusive, a transposição da linha férrea e do Rio Juquery, duas presenças marcantes e estruturadoras do meio urbano, ao qual estão inseridas.

“Mande notícias do mundo de lá Diz quem fica Me dê um abraço, venha me apertar Tô chegando Coisa que gosto é poder partir Sem ter planos Melhor ainda é poder voltar Quando quero Todos os dias é um vai-e-vem A vida se repete na estação Tem gente que chega pra ficar Tem gente que vai pra nunca mais Tem gente que vem e quer voltar Tem gente que vai e quer ficar Tem gente que veio só olhar Tem gente a sorrir e a chorar E assim, chegar e partir São só dois lados Da mesma viagem O trem que chega É o mesmo trem da partida A hora do encontro É também de despedida A plataforma dessa estação É a vida desse meu lugar É a vida desse meu lugar É a vida.” Encontros e Despedidas, Maria Rita

AGRADECIMENTOS Como nunca na vida consegue-se nada sozinho, faz-se necessário citar todos os responsáveis diretos e indiretos pela minha formação em Arquitetura e Urbanismo. Primeiramente gostaria de agradecer a Deus pela força e motivação dada em todos os dias, mas especialmente nos difíceis; aos meus pais por sempre apoiarem meus estudos e me ajudarem de todas as formas; ao Samuel Ribeiro por me acompanhar nesta jornada e sempre estar ao meu lado – mesmo não fazendo minhas maquetes. Ao professor e orientador Gustavo Partezani, por ajudar em todo o processo, sempre nos dando motivação e esperança, e aos demais professores do corpo docente da universidade, que nos acompanharam e ensinaram, possibilitando nossa chegada até o final do curso.

A todos os meus amigos da sala de aula que, ao longo destes cinco anos me apoiaram, viraram noites e finais de semana comigo – agradecimentos especiais à Julia Almeida, Jordana Ferro, Isabelle Milanez e Guilherme Anacleto. E por último, mas – com certeza – não menos importante, segue meu agradecimento à Laís Figueiredo por todos os lanches da tarde no escritório, e ao Samuel Tasso, por todas as orientações particulares – mesmo que em horário de serviço (que os coordenadores não saibam). Dedico este trabalho à minha mãe Janete Santos da Cunha, por sempre me interromper nas tardes de trabalho para conversar, sempre com o Bandit à tiracolo. Ao Samuel Ribeiro, por ter me apoiado, incentivado e ajudado ao longo destes anos, e sempre que possível; Ao Sr. Waldecir Ribeiro pelas tardes de histórias sobre a cidade de Franco da Rocha;

E ao meu pai Luiz Carlos da Cunha (em memória), que desde sempre apoiou e deu prioridade aos meus estudos.

ÍNDICE

INTRODUÇÃO (O que é?) .............................................................................................10 JUSTIFICATIVA (Por que é?)..........................................................................................10 OBJETIVO (Como é?)......................................................................................................10 METODOLOGIA.............................................................................................................11 LAVANTAMENTO HISTÓRICO...................................................................................13 1. Café – A economia que impulsionou o desenvolvimento paulista................................14 2. História da Cidade de Franco da Rocha.......................................................................15 2.1. As Cidades-Dormitório: O caso de Franco da Rocha..................................................17 2.2. Franco da Rocha na linha do tempo................................................................................18

3. Estudos de Caso - as centralidades formadas pela Sao Paulo Railway........................20 3.1. Caieiras...................................................................................................................................20 3.2. Francisco Morato.................................................................................................................21 3.3. Campo Limpo Paulista........................................................................................................21 4. A Centralidade de Franco da Rocha.............................................................................22 4.1. O Eixo...................................................................................................................................23 DIAGNÓSTICO...............................................................................................................25 1. Apresentação da área de Intervenção e dados técnicos................................................26 1.1. Meio Físico: Geografia e Hidrografia..............................................................................26 1.2. As UITs – Unidades de Informação Territorializadas.................................................28 1.3. Parâmetros Urbanísticos....................................................................................................29 1.3.1. Uso do Solo.......................................................................................................29

1.3.2. Ocupação do Solo............................................................................................30 1.3.3. Sistema viário e áreas verdes..........................................................................30 1.4. Infraestrutura........................................................................................................................31 1.4.1. Mobilidade.........................................................................................................31 1.4.2. Sistema de Drenagem......................................................................................32 10

1.5. Projetos e propostas futuras...............................................................................................................33 1.5.1. Canalização do Rio Juquery.............................................................................................33

1.5.2. Terminal Rodoviário Leste..............................................................................................34 1.5.3. Atribuição de museu à antiga estação ferroviária........................................................34 2. Problemáticas Encontradas........................................................................................................35 3. Projetos de referência..................................................................................................................36 3.1. The High Line New York.......................................................................................................................36 3.2. The Goods Line Project: o novo centro urbano de Sidney ...............................................................38

PROJETO.......................................................................................................................................41 1. Princípios e diretrizes de projeto.................................................................................................42 1.1. A nova estação – prós e contras........................................................................................................43 1.2. A proposta da transposição – uma nova perspectiva sobre a cidade que sai do chão............44 1.3. A praça da estação e o parque linear – conceito e proposta.......................................................45 1.4. Aplicação do projeto sobre os parâmetros urbanísticos...............................................................46 2. Desenhos de projeto....................................................................................................................51 2.1. Planta de Implantação.........................................................................................................................53 2.2. Planta da Transposição +0.00............................................................................................................55 2.3. Planta da Transposição +4.00............................................................................................................57 2.4. Planta da Transposição +8.00............................................................................................................59 2.5. Corte AA e perspectivas......................................................................................................................61 2.6. Corte BB e perspectivas......................................................................................................................63 2.7. Corte CC e perspectivas......................................................................................................................65 2.8. Corte DD e perspectivas.....................................................................................................................67

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................70

INTRODUÇÃO (O que é?) A atual Franco da Rocha, pertencente à Região Metropolitana de São Paulo, existe desde o século XVII e, sendo fundada como cidade em 1944, já apresentava um centro urbano bastante ativo que, cresceu a partir da Estação Juquery da São Paulo Railway, evoluiu e se consolidou em toda a área de várzea do Rio Juquery. Por ter se desenvolvido ao redor de uma estação de trem, a cidade apresenta, dentre outros elementos, um que funciona como definidor de espaços – a linha férrea. Esta se apresenta como um eixo que percorre toda a área central da cidade segmentando-a, e que deixa, como consequência, duas questões principais: como transpor a linha férrea, como trabalhar as bordas deixadas pela mesma? Para tanto, é feita uma proposta de requalificação da área central de Franco da Rocha, a qual consiste na transposição da linha férrea e do rio Juquery, na reorganização dos elementos desta área comercial e central da cidade – como: a antiga estação de trens, a escola, a igreja e a cancela do trem, buscando resgatar o valor histórico cultural e urbano de Franco da Rocha – além da ideia de trabalhar com a preexistência, através de um antigo edifício industrial da cidade, que de estacionamento passará a ser um mercado central, e também de criar uma escola de ensino infantil, como incentivo à educação.

JUSTIFICATIVA (Por que é?) Todo o projeto se justifica da presença marcante da história da cidade, que mesmo se desenvolvendo a partir da estação e tendo a linha férrea presente em todo o seu crescimento apresenta seus dois lados complementares entre si – diferentemente de outras cidade, que serão apresentadas neste caderno. Seja por seu uso ou por sua ocupação, o seu centro sempre se manteve interligado, mesmo que de modo subjetivo, demonstrando-se sempre contínuo.

OBJETIVO (Como é?) O objetivo principal deste trabalho é exaltar o valor histórico presente na área central da cidade de Franco da Rocha através da reorganização de seus elementos centrais e da interligação dos dois lados da cidade. Para tanto, a proposta consiste: 12

 Na criação de um edifício ponte, que além de abrigar a nova estação de trens, ligará os dois lados da cidade;  Em um projeto de praça de estação que dê destaque à igreja, à escola e à antiga estação de trem, e que se expande num parque linear acompanhando o Rio Juquery;  Na criação de um mercado central que, através da utilização da ideia de preexistência, utiliza-se das antigas edificações fabris presentes na área;  No incentivo à educação com a proposta de uma escola infantil próxima à estação de trens;  Na realocação do terminal rodoviário para que o parque linear acompanhe toda linha férrea;  Na readequação de alguns estabelecimentos comerciais a fim de se criar um novo adensamento no perímetro.

METODOLOGIA Para se obter um melhor entendimento do processo de elaboração do trabalho, o caderno foi organizado em três categorias principais, separadas por cores:

Por ter uma influência forte e presente na formação da cidade abordada, e também por auxiliar no desenvolvimento e apreensão do projeto, a parte histórica será apresentada exclusivamente neste trecho.

LEVANTAMENTO HISTÓRICO

Conterá as informações e dados técnicos da área de atuação que resultarão, como diz o próprio título, num diagnóstico de projeto, ou seja, através do reconhecimento da área, serão indicadas quais são as necessidades e questões a serem resolvidas.

DIAGNÓSTICO

Como objetivo final do trabalho, o último bloco apresentará o resultado, da junção entre o estudo do Levantamento Histórico e da análise do Diagnóstico, que é efetivamente a proposta de projeto, apresentada em forma de texto e desenhos.

PROJETO

LEVANTAMENTO HISTÓRICO

1. Café, A economia que impulsionou o desenvolvimento paulista Como cita Selma Lancman em sua tese de doutorado (1), a economia cafeeira criou condições que facilitaram a chegada e o desenvolvimento industrial nas cidades, resultando na criação e em melhorias nos serviços públicos e na infraestrutura urbana como, iluminação à gás, serviços telefônicos, de saneamento básico, de calçamento e alargamento das vias, e do transporte – por tração animal; além da construção da via férrea e do sistema marítimo comercial, que formaram concentrações urbanas com um mercado interno, gerador de demanda – essenciais às indústrias.

1) LANCMAN, Selma. Loucura e espaço urbano: um estudo sobre as relações Franco da Rocha – Juquery. 1995. P.63. Tese (Doutorado em Saúde Mental) UNICAMP, Campinas – SP. 2) BERTUZZI PIZZOLATO, Pier Paolo. O Juquery: sua implantação, projeto arquitetônico e diretrizes para uma nova intervenção. 2008. p. 25. Dissertação (Mestrado em Arquitetura) USP, São Paulo - SP.

O desenvolvimento de São Paulo alcançou o chamado Cinturão de Chácaras – grandes loteamentos de terra lindeiros à região central, onde se concentravam os bairros da cidade. Atrás do Cinturão de Chácaras, encontrava-se o Cinturão Caipira, o qual apresentava cidades como as atuais Perus, Caieiras e Franco da Rocha, que, assim como outras cidades do interior paulista, eram responsáveis pelo fornecimento de matéria-prima básica ao desenvolvimento da metrópole – como por exemplo, a Vila do Juquery, que chegou a produzir algodão e vinho no início do século XVII. As trocas comerciais entre os cinturões e a metrópole, ocorriam pelos caminhos das tropas de mulas, que cruzando a Capital sempre buscaram, logicamente, as melhores condições das estradas, seja pela busca de um melhor conforto, seja pela otimização do tempo, e acabaram formando recortes por entre os vales, cortes estes que serviram como base na construção das atuais rodovias: Bandeirantes, Castelo Branco e Anhanguera. Ao final do século XIX a companhia de transportes São Paulo Railway, saindo das cidades do litoral, alcança o topo da serra do mar e passa a percorrer as cidades, preferencialmente, cafeeiras ou as que oferecessem maior lucro em relação a mercadorias, sem se ater à topografia ou localização, como conta o arquiteto Pizzolato(2) em sua dissertação de mestrado. Consequentemente o resultado foi um maior desenvolvimento urbano e social nas áreas lindeiras às estradas férreas e viárias, pois ambas facilitaram a chegada dos comércios, dos habitantes e das indústrias, as quais aproveitavam as áreas de várzea dos rios, por serem planas e por estarem ao lado das linhas férreas; um exemplo foi a Indústria de cal, pedras de cantaria e de produção de cerâmica e papel,

pertencente ao Coronel Antônio P. Rodovalho, a qual posteriormente foi comprada pela Companhia Melhoramentos, que fez de Caieiras um dos principais centros industriais dos limites paulistanos. Tais indústrias geraram um aumento populacional no entorno das estações, pois, a mão-de-obra imigrante, que vinha em grande parte de São Paulo, acabava se instalando nessas cidades, gerando os chamados “povoados-estação”(1).

2. História da cidade de Franco da Rocha Um dos primeiros documentos que marcam o início de Franco da Rocha é datado de 1627 e corresponde à “Carta de Sesmarias dos Campos do Juquery”, concedidos ao Sr. Amador Bueno da Ribeira, dono de grandes terras do período Colonial. Pela região passavam os tropeiros (f.1.4 e f.1.5) que, ao longo dos séculos XVII e XVIII, cruzavam diversas cidades do sudeste brasileiro, transportando gado e mercadorias. Por estar dentro da rota dos tropeiros, que tinham como objetivo final alcançar, principalmente, os estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul, a grande chácara ficou conhecida como “Parada do Feijão” – pois era o local onde os viajantes faziam suas refeições. Devido à esta característica de “local de parada”, a chácara do Juquery tinha como principal função oferecer infraestrutura de transporte e hospedagem aos viajantes, portanto sua economia girava entorno da venda de gado, cavalos e mulas para o transporte, e alimentos e hotéis para o descanso.

f.2.1 – Tropeiros que cruzavam a “Parada do Feijão”

f.2.2 – Tropeiros com o gado

No final do século XIX a cidade apresentou um certo desenvolvimento pois, no ano de 1889, foi inaugurada a Estação do Juquery, e em menos de dez anos, em 1895, iniciaram-se as obras de construção do Hospital Psiquiátrico do Juquery – o maior da América Latina e de grande importância aos estudos e avanços da psicologia no Brasil. A inauguração do hospital no início do século XX modificou o quadro populacional de Franco da Rocha, pois, a grande quantidade de imigrantes que chegavam em São Paulo, buscavam moradia e empregos nas cidades vizinhas, então, o número de desempregados nesta época não era dos menores. Segundo Lancman, a implantação do Hospital do Juquery impulsionou diversos polos migratórios, e as famílias que chegavam para trabalhar foram nomeadas “esperantes”, pois ficavam na região aguardando ao abertura de vagas de emprego. Selma Lancman cita em sua dissertação que o crescimento imigratório foi de quase 60%, entre os anos de 1920 e 1940, na cidade de Franco da Rocha, o que, assim como para outras cidades, ampliou as opções de trabalho e trouxe novidades para a pequena economia que se desenvolvia. Os primeiros produtos econômicos comercializados eram as frutas e as verduras. 17

Segundo Lancman, este período também compreendeu a expansão da agricultura comercial com horticultura, fruticultura e floricultura, que se espalhou por cidades como Mogi das Cruzes, Cotia, Arujá e também em Franco da Rocha, em torno de 1925. As áreas de cultivo na cidade aumentaram de 7.946 em 1905 para 14.187 em 1940, mas após este período a produção entrou em decadência, conforme conta Lancman. O período de 1920 marca a chegada dos carros na cidade de Franco da Rocha, este foi o momento de criação das rodovias; a Rodovia São Paulo-Minas – atual Fernão Dias –, por exemplo, foi criada em 1921, entretanto apresentavam-se estreitas e sem pavimentação, pois o meio de transporte principal e mais utilizado ainda eram os trens. . No início da década de 30, surge um novo transporte público, que permitia a ligação entre estação e bairros mais afastados do centro – neste momento Franco da Rocha, dentre outras cidades, começa a expandir seu território, e são gerados os “subúrbiosloteamentos”, 3) IBGE, Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, vol.XXVII, Rio de Janeiro, 1957, p. 328.

que segundo Lancman, eram áreas que se desenvolviam em torno dos pontos de ônibus e pontos finais, centralizando serviços e comércios – pode-se dizer que estes eram o que se chama atualmente de “subcentros”. Em 1944, Franco da Rocha tornara-se município, compreendendo também Caieiras e Francisco Morato, e a partir daí apresentava-se com uma economia estável. Baseando-se no estudo de Selma Lancman, em 1951 havia cerca de 177 estabelecimentos comerciais, 15 indústrias – entre elas a Companhia Melhoramentos e a Linha e Artefatos Têxteis Linharte. O número populacional atingia cerca de 17.000 habitantes, dentre eles 2.000 eram operários, conforme dados do IBGE(3). Além disso, a cidade apresentava 25 ruas, que levavam aos já formados bairros de Vilas Ramos, Pouso Alegre, Vila Anita, Vila Bazu e Progresso. As fotos históricas a seguir demonstram a cidade de Franco da Rocha no início do séc.XX f.2.3- Vista leste da estação de Franco da Rocha no período da década de 30 – nota-se que seu entorno não era totalmente urbanizado, contando com a presença de chácaras e de seus animais. f.2.4- Estação Franco da Rocha no início do século XX. Atualmente tombada pelo CONDEPHAAT

f.2.5- Pessoas atravessando a linha férrea pela cancela, no sentido oeste – nota-se a presença da escola no canto direito da imagem – início do século XX.

2.1. As cidades-dormitório: o caso de Franco da Rocha Poucas cidades puderam acompanhar o crescimento acelerado de São Paulo, que rapidamente se transformava em uma das maiores metrópoles do mundo. Ela já apresentava grande quantidade de mão-de-obra, as habitações das famílias operárias eram muito precárias, as oportunidades de trabalho nem sempre eram próximas ao local de moradia – fato que já causava a locomoção diária dentro da cidade. Todos estes fatores, juntamente à expulsão de vários trabalhadores de baixa renda para fora de São Paulo, configuraram dois polos distintos: o de moradia e o de trabalho, que por sua vez resultaram no surgimento das cidades-dormitórios – deslocamento diário de pessoas, que saem de suas casas nas áreas mais periféricas e partem em direção às áreas centrais de emprego – principal característica dos municípios ao redor de São Paulo, como Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Campo Limpo Paulista, entre outros. A característica de cidade-dormitório passou a fazer parte de Franco da Rocha no início dos anos 60, quando, segundo Lancman, cerca de 3.283 pessoas embarcavam diariamente nos trens, e 80% delas tendo São Paulo como destino.

População em Franco da Rocha

140.000 120.000

100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 1907 1924 1944 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Ano

Seu crescimento populacional se deu primeiramente na década de 40 e depois em 1970, com cerca de 36.303 habitantes, taxa de natalidade de 19% e a de mortalidade geral de 37%. Embora ocorresse um constante crescimento na densidade demográfica, não houve interesse de investimento na cidade por parte da capital, seu setor industrial e de serviços estagnou, fazendo com que seus moradores buscassem novas oportunidades de emprego em São Paulo.

Gráfico 01 – Arquivo do Estado de S.P.: 1908, 1917; Seção de obras do Estado de São Paulo: 1925; IBGE: 1960, 1970, 1984, 2000 e 2010; Fundação SEADE: 1987 e 1991; Os Municípios Paulistas: 1925.

2.2. Franco da Rocha na linha do tempo SÉC. XVII

SÉC. XVIII

1807

1627

1º Doc. Histórico: Carta de Sesmarias dos Campos do Juquery, concedida ao Sr. Amador Bueno da Ribeira

Realizadas as diversas Expedições pelo interior paulista, que influenciaram no surgimento de várias cidades

Região de passagem pelos tropeiros, ficou conhecida como a “Parada do Feijão”

SÉC. XIX

1889

1895

Fundada a Estação Juquery, por onde era comercializada a primeira indústria de extração da região: a de paralelepípedos

Início da Construção do Hospital Psiquiátrico do Juquery (Arq. Ramos de Azevedo)

f.2.6

f.2.7 SÉC. XX

1940

1960

1965

Era Vargas com as chamadas Aumento significativo da Ônibus como principal população na cidades de meio de transporte dos “limpezas” nas cidades, dão borda, como Franco da sub-centros até as impulso ao crescimento da Rocha, Perus, Caieiras residências “periferização”

SÉC. XIX

1852

1866

14 mai: Inaugurado o Asilo Provisório na rua São João – já que a quantidade de alienados só aumentava desde 1848

14 jul: Sr. José Silveira Moraes vende parte do Sítio Borda da Mata à São Paulo Railway (SPR)

SÉC. XX

1902

1908

1938

A Estação do Juquery ganha um novo prédio administrativo

Construção da Igreja Matriz Nossa Srª da Conceição

Como antigo distrito do Juquery (atual Mairiporã) Franco da Rocha se separa e se torna cidade

f.2.9

f.2.10

SÉC. XXI

1970

1995

2005

2011

Pavimentação da ligação entre Fernão Dias e Anhanguera, facilitando o acesso até Franco da Rocha

Trens sob o domínio da CPTM

Desativação do Hospital Psiquiátrico do Juquery

Inaugurado novo Hospital Estadual Franco da Rocha – na área do Juquery 21

3. Estudos de Caso – as centralidades formadas pela Sao Paulo Railway Conforme citado anteriormente, a São Paulo Railway com a linha SantosJundiaí, foi a responsável pelo surgimento dos chamados “povoados-estação”, que eram aqueles que se desenvolveram no entorno das estações de trens e consolidaram seus atuais centros urbanos. E para um melhor entendimento deste processo, a seguir, são apresentadas três cidades – Caieiras, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista – com a mesma característica, a linha férrea Santos-Jundiaí, mas que apresentam formas distintas de ocupação e desenvolvimento de suas áreas centrais. Legenda:

3.1. Caieiras

Residencial Comércios e Serviços Rios e lagos

Áreas verdes

,,,

Igreja N

Estação de Trem Prefeitura Delegacia Term. Rodoviário Escola/ Faculdade Hospital Público Área comercial Linha Férrea Rio Juquery Viaduto 22

Fonte: Google Earth (imagem editada)

A cidade de Caieiras apresenta um via única em sua parte central, que compreende todos os equipamentos, comércios e serviços da região. Analisando sua malha, é fácil perceber sua semelhança com Franco da Rocha quanto crescimento ao redor da estação porém, ocorreu um desenvolvimento urbano efetivo no sentido Nordeste pois, conforme mostra o esquema, as grandes glebas de terra marcadas em verde, ssomente não foram ocupadas, pois pertencem à Companhia Melhoramentos – indústria presente na cidade desde o século XX.

3.2. Francisco Morato Fonte: Google Earth (imagem editada)

A cidade de Francisco Morato também apresenta uma via principal que reúne todos os equipamentos e a área comercial e de serviços, entretanto, sua área central apresenta-se bem compacta e, diferente de Franco da Rocha, se desenvolveu em apenas uma lado da estação, sendo o outro utilizado por residências, em sua grande maioria. Por outro lado, a cidade assemelha-se à Franco da Rocha, pois também apresenta sua centralidade na área de várzea do rio, que é plana, e suas residências no alto dos morros.

3.3. Campo Limpo Paulista

Legenda: Residencial Comércios e Serviços Rios e lagos Áreas verdes

Igreja Fonte: Google Earth (imagem editada)

Estação de Trem Prefeitura Delegacia Term. Rodoviário

Escola/ Faculdade Hospital Público

Em Campo Limpo Paulista o centro comercial se desenvolveu, assim como em Francisco Morato, somente de uma lado da cidade, o outro foi destinado ao uso residencial – lados também interligados por um viaduto, como ocorre em Franco da Rocha. E um fato importante de se destacar é que, esta via que concentra todos os equipamentos, é uma extensão do viaduto que cruza a linha férrea. Outra via, paralela à linha férrea, também é destacada, pois reúne os equipamentos educacionais e de lazer.

Área comercial Linha Férrea Rio Juquery Viaduto 23

4. A Centralidade de Franco da Rocha Através de informações obtidas nas dissertações, (1-2), foi possível de se chegar num estudo do desenvolvimento da malha urbana da cidade de Franco da Rocha. Legenda: Edificações Rio Juquery Sistema viário Estação de trem

Igreja Viaduto

SÉC. XVII

SÉC. XIX

FINAL SÉC. XIX-XX

Área de chácaras, poucas residências

Região de passagem com algumas casas, lojas e hospedagem p/ viajantes

Chegada da estação/ inauguração da igreja/ ampliação comércios, serviços e habitações

ANOS 60 A 80

ANO 2015

Ascensão do automóvel/ construção do viaduto e ampliação da malha viária

Malha não ortogonal

Como visto, a cidade de Franco da Rocha se desenvolveu a partir do rio Juquery, primeiramente, com os grandes lotes de chácaras que necessitavam dele para cultivo de plantações e criação de animais. Após a chegada da linha férrea ao final do século XIX, seu centro urbano começa a aparecer com a presença dos diversos tipos de comércios e serviços – os quais atendiam os viajantes que cruzavam a cidade para alcançar as minas dos estados centrais brasileiros.

4.1. O Eixo O centro de Franco da Rocha apresenta-se basicamente com duas vias paralelas, que compreendem toda parte de comércios e serviços da região. Estas duas vias eram cortadas por uma terceira que, funcionando como um eixo, unia os dois lados da cidade. Conforme mostra a f.3.2, o cruzamento da via férrea ocorria em nível, e os pedestres tinham por segurança apenas a cancela, supervisionados por responsáveis da CPTM.

f.3.2 – Pessoas cruzando a linha férrea em nível

f.3.3 – Paróquia Nossa Srª da Conceição – Séc. XX

Fonte: Google Earth (imagem editada)

Pode-se perceber, pelas imagens f.3.3 e f.3.4 que o eixo (demarcado pela seta vermelha, no esquema) tem um valor histórico muito forte. Foi a partir dele que a linha férrea era cruzada e que havia ligação entre os dois lados da cidade, além disso, a frente da igreja era o ponto de encontro, o local das celebrações e festas – fatores estes que demonstram claramente como este eixo tem importância e influência muito fortes quanto ao crescimento da cidade. Atualmente, devido à necessidade de mais transporte e ao aumento demográfico, a velocidade e quantidade dos trens aumentaram, fazendo com que fosse necessário fechar a passagem. Atualmente, a transposição se dá pela nova estacão de Franco da Rocha, ou pelo viaduto.

f.3.4 – Paróquia Nossa Srª da Conceição – Dias atuais

DIAGNÓSTICO

1. Apresentação da área de intervenção e dados técnicos 1.1. Meio físico: Geografia e Hidrografia Localizado ao norte da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e fazendo divisa com Mairiporã, Francisco Morato, Cajamar e Caieiras, o município de Franco de Rocha é o segundo maior, que, perdendo apenas para Mairiporã, apresenta uma área de 132,77km². (IBGE, 2011). f.1.1 – Destaque Franco da Rocha Fonte: Emplasa

Grande parte da cidade de Franco da Rocha apresenta um relevo bastante acidentado, com diferenças entre cotas de até oitenta metros de altura. O ponto mais baixo compreende a área de várzea do Rio Juquery, onde se encontra a região central da cidade, com os principais equipamentos públicos, comerciais e de serviços. É também onde passa a conhecida linha férrea Santos-Jundiaí, que, aproveitando a cota baixa da margem do rio, atravessou toda a área do Juquery conseguindo alcançar a cidade de Jundiaí. As imagens a seguir, demonstram a topografia da cidade. f.1.2 – Estação Franco da Rocha demarcada, e o fundo, o Parque Estadual do Juquery. Ao lado leste da cidade, encontra o bairro de Vila Zanela, numa cota bem elevada, quando comparada à estação. Fonte: Arquivo pessoal

f.1.3 – Ao fundo o Bairro Jardim Progresso Fonte: Arquivo pessoal

f.1.4 – Ao fundo, ladeira da Vila Bazu Fonte: Arquivo pessoal

Pertencente à Bacia da Cantareira, Franco da Rocha é uma cidade efetivamente cortada pelo Rio Juquery, um dos mais importantes para a cidade de São Paulo pois, com sua nascente em Nazaré Paulista (1), o rio atravessa a cidade de Mairiporã (2) e abastece o Reservatório Paiva Castro, o qual pertence ao Sistema Cantareira. A partir de Franco da Rocha (3), o rio atravessa as cidades de Caieiras (4), Perus (5), Cajamar (6) e deságua no Rio Tietê em Pirapora do Bom Jesus (7).

17 18

f.1.5 – Trajeto Rio Juquery Fonte: Site Rios Invisíveis (imagem editada)

A área central da cidade de Franco da Rocha se desenvolveu por toda a várzea do Rio Juquery que, com o passar do tempo, recebeu pavimentação, para que a região de comércios e serviços crescesse, entretanto não se adotou nenhum sistema de drenagem, fazendo com que, hoje em dia, se agravassem as inundações e enchentes na cidade. Com o processo de desenvolvimento da cidade, o tratamento para com o rio assemelha-se ao oferecido ao Rio Tietê, pois, em ambos os casos eles perderam sua característica física original – antes serpenteando o território e agora 19 retilíneos e envoltos por paredes de concreto – e também recebendo o esgoto de toda a cidade.

N f.1.6 – Área central – indicação imagens Fonte: Google Earth (imagem editada)

f.1.7 – Muro de divisa entre via e rio Fonte: Arquivo pessoal

Antigamente, todo o lixo e dejetos hospitalares eram descartados no rio pelo Hospital Psiquiátrico do Juquery, já levando à morte todo tipo de vida existente nele. Além dos resíduos fabris – ainda existentes na cidade até metade do século XXI. A situação do Rio Juquery, atualmente, não é das melhores, pois, assim como o Rio Tietê, a cidade virou as costas para ele, enclausurando-o num espaço que facilitasse a vida urbana – como mostram as imagens f.1.7, f.1.8 e f.1.9, a seguir.

f.1.9 – A foto mostra o trecho do Rio Juquery não canalizado, localizado na área norte Fonte: Arquivo pessoal f.1.8 – Rio Juquery canalizado a céu aberto Fonte: Arquivo pessoal

1.2. As UITs – Unidades de Informação Territorializadas A fim de se obter uma análise mais profunda a respeito de cada região, a Emplasa – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – criou as UITs que, conforme definido pela própria empresa são áreas que correspondem à polígonos territoriais que são delimitados com base em suas características funcionais e urbanas predominantes. Sendo assim, o Município de Franco da Rocha foi dividido em cinco UITs: 1. Franco da Rocha;

UIT 1

2. Colina da Flores; 3. Ribeirão dos Cristais; 4. Juquery; 5. Vertente do Manancial

f.1.10 – Município de Franco da Rocha Fonte: Emplasa (imagem editada)

E a área de intervenção abordada neste trabalho, pertence à UIT1 – Franco da Rocha, unidade que engloba a área central da cidade, a mais urbanizada e que corresponde à 75% de todo o município.

Para encontrar alguns dados importantes na elaboração do diagnóstico, a fonte consultada foi a do IBGE, que abrange todo o município de Franco da Rocha. Sabendo que a área tem cerca de 75% do município, os dados socioeconômicos foram baseados nesta parcela de valor, como mostram os gráficos a seguir:

Área da UIT (ha) – 3.500ha Habitantes (2000) – 99.294 habitantes Densidade (2000) – 28,37 hab/ há Domicílios (2000) – 25.861 unid. Hab. 30

1.3. Parâmetros Urbanísticos Para um melhor entendimento da área de estudo, buscando identificar o que ela tem a oferecer e quais são seus pontos frágeis, fez-se necessário o levantamento dos Parâmetros Urbanísticos, tais como, Uso e Ocupação do solo, Gabarito e Equipamentos presentes.

1.3.1. Uso do Solo

Legenda: Residencial Comércios e Serviços Equip. Públicos Equip. Particulares Área CPTM Áreas verdes/ praças Sem uso Rio Juquery Linha Férrea

SITUAÇÃO EXISTENTE

De um modo geral, a área central da cidade compreende uma grande quantidade de usos mistos, tanto entre comércios e serviços quanto em comércios e residências, sendo o primeiro caso o mais recorrente. O trecho retilíneo ao Rio Juquery, acompanhado pela linha férrea, é marcado pela presença dos comércios e serviços que definem essa centralidade, e para além da área de várzea se encontram os aclives e as residências – as imagens f.1.11 e f.1.12 demonstram bem como as vias comerciais se caracterizam: o térreo compreende as lojas abertas ao público, e seus pavimentos superiores são destinados a depósitos e áreas administrativas destes empreendimentos, ou a escritórios de serviços como consultórios dentários, de advocacia, e também cursos profissionalizantes. Em alguns casos aparecem as residências. No setor sudoeste ficam os equipamentos públicos como Fórum, Prefeitura e Delegacia, próximos ao Hospital do Juquery, além das praças cívicas. Em meio ao centro comercia, existem ainda alguns equipamentos particulares como, escolas de línguas, cursos de informática e escritório de advocacia. Os lotes maiores são utilizados como estacionamentos, e alguns poucos estão sem uso ou sem ocupação.

f.1.11 – Uso Misto – Comércio + Residência Fonte: Arquivo Pessoal

f.1.12 – Uso Misto – Comércio + Serviço Fonte: Arquivo Pessoal

1.3.2. Ocupação do Solo Legenda: Ocupado Não ocupado Rio Juquery Linha Férrea

SITUAÇÃO EXISTENTE

O setor oeste do perímetro de intervenção, que é o mais ocupado, é justamente onde se encontra o núcleo comercial, como demonstrado anteriormente. Enquanto que a região sudeste apresenta menor ocupação, pois é onde se encontram os equipamentos públicos, como as praças cívicas, a prefeitura, escola, delegacia, além das quadras esportivas e dos clubes.

1.3.3. Sistema Viário e áreas verdes Legenda:

Áreas verdes/ praças Sistema viário Rio Juquery Linha Férrea

SITUAÇÃO EXISTENTE

Conforme mostra o esquema acima, essa parte central da cidade fica bem evidenciada ao se destacar o sistema viário, o qual contorna a área dos comércios e serviços. Neste vazio, é onde estão compreendidos a igreja, a antiga escola e o eixo que leva ao outro lado da linha férrea, além dos estabelecimentos, todos reunidos numa praça cívica e com vias pedestrializadas. 32

1.4. Infraestrutura 1.4.1. Mobilidade Legenda: Pedestres Veículos

SITUAÇÃO EXISTENTE

f.1.13 – Passarela da antiga estação Modelo SPR Fonte: Arquivo Pessoal

SITUAÇÃO EXISTENTE

A partir dos desenhos acima, pode-se perceber que a mobilidade de pedestres e veículos são quase as mesmas, e isso acaba demonstrando que os caminhos a pé são consequências de onde passam os leitos carroçáveis. A capacidade das pessoas interagirem no espaço urbano está intimamente ligada à qualidade dos percursos que as mesmas utilizam para se alcançar tal espaço, portanto, há uma certa necessidade em transformar estes percursos em locais mais interessantes e agradáveis de se transitar. É válido ressaltar também, que o único modo de transposição da linha férrea, a pé, é por dentro da nova estação (1). Nem mesmo a passarela (2) encontra-se disponível para a travessia; atualmente, está desativada e fechada para acesso, por conta da construção do terminal rodoviário leste da cidade. 33

1.4.2. Sistema de Drenagem Os alagamentos, que independem da presença de um rio, ocorrem nas cidades após as precipitações, e com a recorrente impermeabilização do solo e sem nenhum sistema de drenagem adequado para o local, em períodos chuvosos, grandes áreas são prejudicadas com o acúmulo de água. Já as enchentes são fenômenos naturais que, após as chuvas, elevam o nível de água dos rios, os quais consequentemente enchem suas várzeas. Porém, como em grande parte das cidades estas são áreas densamente ocupadas, e consequentemente impermeáveis, acabam sofrendo as chamadas inundações. E este é um problema enfrentado pela cidade de Franco da Rocha anualmente, seja por causa do Rio Juquery ou pela falta de infra adequada. A imagem f.1.14 mostra os pontos alagáveis da área central; e as fotos f.1.15 e f.1.16 demonstram a situação após as chuvas.

f.1.14 – Pontos alagáveis da cidade Fonte: Google Earth (imagem editada)

f.1.15 e f.1.16 – Áreas inundadas no centro da cidade Fonte: Arquivo pessoal

1.5. Projetos e propostas futuras O Plano Diretor Municipal – Lei 0618/2007, de Franco da Rocha apresenta diversas propostas e metas a serem atendidas À longo prazo, buscando a melhoria e qualidade de vida dos moradores e visitantes da cidade. O capítulo em questão aborda algumas destas metas e mostra possíveis avaliações e críticas a respeito delas, tendo por objetivo, verificar se as mesmas são cabíveis ou não ao projeto proposto neste trabalho.

Legenda Intervenções Viárias: Córrego a canalizar e retificar

Dispositivos Viários

1.5.1. Canalização do Rio Juquery O mapa indicado ao lado faz um levantamento de vias que precisam ser melhoradas a vias que precisam ser construídas. Porém, a área em destaque demonstra a proposta da Prefeitura em canalizar e retificar o trecho do rio Juquery que ainda apresenta-se com seu curso natural a céu aberto. Porém, ao se analisar o Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007, percebem-se alguns equívocos, os quais não nos deixam muito claras quais são as soluções de tratamento do rio, pois, ao mesmo tempo que o “Mapa de intervenções viárias” prevê a retificação e canalização do rio Juquery, a Seção IX, dos recursos hídricos, cita:

f1.17 – Mapa de Intervenções viárias Fonte: PD Municipal de Franco da Rocha

“Art. 43 – O Poder Executivo Municipal aplicará as seguintes diretrizes para a proteção e regeneração dos recursos hídricos: I – criar um sistema integrado de vias verdes, parques lineares, parques de fundos de vales e equipamentos públicos de lazer – EPLs; II – implantar programa de recuperação e preservação da vegetação protetora nas cabeceiras, nascentes e cursos d’água, estruturantes e seus tributários, integrantes das microbacias; ...” Ficando clara, desta forma, a necessidade de intervenção na área, através de uma proposta de reconexão urbana – que, embora já adote o rio Juquery como limpo, possa incentivar a busca pela limpeza e resgate do mesmo. f.1.18 – Trecho rio Juquery canalizado à céu aberto em meio às reformas urbanas da cidade Fonte: Arquivo Pessoal

1.5.2. Terminal Rodoviário Leste Conforme consulta no site da Prefeitura de Franco da Rocha, está em obras o primeiro terminal rodoviário da cidade. Construído ao lado da antiga estação de trens (localizado sobre o eixo de ligação principal da área central – f1.19), o espaço terá cerca de 160 metros, com a capacidade de receber sete linhas municipais e 3 intermunicipais. De acordo com o site da prefeitura, já está em processo de aprovação, o projeto do Terminal Rodoviário Oeste.

f.1.19 – Local onde será implantado o terminal rodoviário Fonte: Arquivo Pessoal

f.1.20 – Imagem do projeto do terminal Fonte: Franco Notícias

f.1.21 – Imagem do projeto do terminal Fonte: Franco Notícias

1.5.3. Atribuição de Museu à antiga estação ferroviária Conforme citado pelo Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007, a antiga estação ferroviária – bem tombado pelo CONDEPHAAT – será o Museu Municipal da cidade. “Capítulo VII, Do sistema ferroviário (...) Art. 68 (...) II – promover a requalificação e restauro da atual estação ferroviária central, transformando-a em museu municipal; ...”

f.1.22 e f.1.23 – Foto da plataforma da antiga estação e entrada e bilheteria da antiga estação Fonte: Arquivo Pessoal

2. Problemáticas encontradas Levantados todos os dados e informações da cidade, agora é o momento de se realizar o diagnóstico da área, o qual com seus pontos positivos ou negativos, dará um direcionamento ao projeto, a fim de que este possa atender às questões levantadas em análise. PONTOS NEGATIVOS ÚNICO MEIO DE TRANSPOSIÇÃO De um modo geral, pode-se concluir que, o bloqueio do cruzamento da linha férrea em nível fez-se necessário, por conta do aumento de usuários, e consequentemente, da quantidade de trens e de sua velocidade. A questão a ser discutida foi o fato de se determinar um único modo de transposição, que é pela estação de trem ou pelo viaduto, sendo o segundo de uso dos automóveis e de certa forma inapropriado aos pedestres. CANALIZAÇÃO E RETIFICAÇÃO DO TRECHO A CÉU ABERTO DO RIO JUQUERY O Anexo 04 do Plano Diretor contém um mapa de “Futuras Intervenções Urbanas” e ele mostra que há uma intensão de se canalizar e retificar o trecho do Rio Juquery que ainda foi mantido a céu aberto – fadando o rio ao mesmo destino dado aos famosos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí: canalização e colocação de pistas impermeáveis ao seu redor. Importante ressaltar que o próprio Plano Diretor se contrapõe, pois, ao mesmo tempo que prevê uma retificação do rio, e a consequente eliminação do verde de suas margens aponta como um de seus objetivos, o de preservar áreas verdes e criar um parque linear ao longo da linha férrea. FALTA DE EQUIPAMENTOS CULTURAIS E LAZER

A cidade não apresenta nenhum equipamento cultural como teatro ou museu, ou parques e praças. POSITIVOS PLANO DIRETOR MUNICIPAL, LEI 0618/2007 PREVÊ CONTROLE DE ADENSAMENTO E VISA À AMPLIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA Item II, do 4º parágrafo do Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007 de Franco da Rocha - Promover a distribuição de usos e intensidade de ocupação do solo de forma equilibrada em relação à infraestrutura disponível, aos transportes e ao meio ambiente, de modo a evitar ociosidade e sobrecarga dos investimentos coletivos; Item III, do 4º parágrafo do Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007 de Franco da Rocha Condicionar a intensificação da ocupação do solo condicionada à ampliação da capacidade de infraestrutura. 37

3. Projetos Referenciais 3.1. The High Line New York O projeto consiste na requalificação de uma antiga área de ferrovia abandonada, que, transformada em um parque urbano percorre diversas quadras de Manhattan, de sul a norte, e se espraia quando alcança o Rio Hudson, tornando deste um ponto de parada e paisagem. f.3.1 – Imagem projeto do parque linear Fonte: Archdaily Brasil

Tema: Planejamento Urbano Empreendedor: Related Companies

O parque se divide em vários trechos com características e peculiaridades distintas, as porções mais ao sul, com vegetação mais densa, contém diversas árvores e o parque as contorna; avançando em direção ao norte, o objetivo é demonstrar a decadência e o desuso pela qual a área sofreu, e para isso, o projeto utiliza-se da vegetação e da linha férrea – por onde é possível caminhar.

Escritório: OMA – Rem Koolhaas Paisagismo: James Corner Field Operations, Diller Scofidio + Renfro Localização: West 18th Street, Manhattan – New York f.3.2 – High Line antes da requalificação Fonte: American Society of Landscape Architcts (1)

A High Line foi construída na década de 30, e durou vinte anos, pois, na década de 50, com a ascensão dos automóveis o transporte de produtos passou a ser realizado por caminhões pelas rodovias, trazendo a linha férrea à falência. Na década de 60 a parte sul da linha foi removida. Em 1999 foi criado o grupo Friends of High Line, que lutaram pela preservação da linha. E em 2003 ocorreu o concurso do parque para a linha férrea.

(1) http://www.asla.org/sustainablel andscapes/highline.html. Acesso em 13/05/15

f.3.3 – Trecho do parque com a linha Férrea mantida Fonte: Archdaily Brasil

A imagem f.3.4 mostra a High line por uma foto satélite, onde é possível perceber seu cruzamento pela cidade, de sul a norte. O acesso ao parque linear se dá pela Washington St. Como mostra a imagem f.3.5, da avenida, o que se vê é somente uma estrutura metálica que, antes suportava toda a carga ferroviária, e que agora passa a receber um novos tratamentos e usos.

f.3.5 – Vista da Washington St. Fonte: Google Earth Pro – Street View

f.3.4 – Destaque Parque High Line Fonte: Google Earth

f.3.6 e f.3.7– Destaque ao mobiliário do parque Fonte: Archdaily Brasil

f.3.8 – Áreas cobertas - memoriais Fonte: Google Street view

Como mostra a imagem f.3.8, as áreas cobertas, que eram as antigas paradas do trem, foram adotadas como memoriais da antiga linha férrea e apresenta painéis, que descrevem sobre a própria ferrovia e sobre o projeto também.

CONCLUSÃO Diferente do que ocorre na área de intervenção proposta neste trabalho, a High Line é uma linha férrea desativada, entretanto o estudo de caso deste projeto trouxe novas perspectivas na questão do passeio, dos equipamentos presentes e também na grande diversidade dos mobiliários adotados no projeto. Resumidamente, pode-se perceber que o parque High Line aguça a curiosidade do usuário, pois, com a diversidade presente em cada trecho do percurso, há sempre uma novidade a ser vista ao alcançar a próxima curva ou atravessar as áreas cobertas, antes, antigas estações da linha férrea, conforme reportagem (2).

(2) Pesquisa com base na reportagem presente no site Archdaily: “O capítulo final do High Line está completo; mas espere, não feche o livro ainda”, em: http://www.archdaily.com.br/br /755602/o-capitulo-final-dohigh-line-esta-completo-masnao-feche-o-livro-ainda. Acesso em 10/05/15.

3.2. The Goods Line Project: o novo centro urbano de sidney (3) O projeto se baseia no já estudado High Line de Nova Iorque, e seus objetivos são parecidos: requalificar as áreas abandonadas das antigas linhas férreas. O projeto em questão pretende transformar o espaço em um polo de cultura e lazer, tendo apoio de alguns equipamentos públicos e instituições educativas como, Prefeitura de Sidney, o Museu Powerhouse e a Universidade de Tecnologia de Sidney. O trecho a ser requalificado é bem menor do que o do High Line (f.3.9), mas pretende trazer a mesma característica: a diversidade das atividades. Conforme mostra a reportagem do Archdaily, elas variam de espaços para leitura (f.3.12), exercícios físicos, a áreas elevadas de estar e também áreas de recreação infantil e de alimentação. Uma outra parte apresenta degraus que foram adotados como arquibancada (f.3.13), voltada para um telão, onde várias pessoas podem se reunir e assistir a filmes em conjunto, por exemplo.

f.3.9 – Acesso ao parque-praça Fonte: Archdaily

Tema: Planejamento Urbano Escritório: ASPECT Studios e Choi Ropiha Fighera Localização: Setor Sul da cidade de Sidney, Austrália

f.3.10 – Vista da área dos restaurantes Fonte: Archdaily

(3) Pesquisa com base na publicação http://www.archdaily.com.br/br/ 601847/the-goods-line-project-onovo-centro-urbano-de-Sidney. Acesso em 10/05/15.

As imagens também demonstram que a pretensão do parque é de manter-se ativo, inclusive, nos períodos noturnos. Como se pode ver nas imagens f.3.11 e f.3.14, os bares e restaurantes são propostos no programa, onde as mesas e cadeiras avançam o calçadão e as pessoas usufruem do espaço.

f.3.11 – Vida noturna no parque Fonte: Archdaily

f.3.12 – Áreas de estar e leitura Fonte: Archdaily

f.3.13 – Degraus-arquibancada com telões Fonte: Archdaily

f.3.14 – Telões espalhados pelo parque Fonte: Archdaily

CONCLUSÃO A intervenção apresentada oferece mais variedades no que diz respeito às atividades coletivas, que podem ser aplicadas em projetos urbanos e que incentivam os usuários à vivenciarem as experiências propostas, como a utilização dos degraus-arquibancadas para assistir ao telão ou conversar com os amigos, dos jardins elevados para relaxar durante o horário de almoço, ou até das mesas coletivas para leituras e estudos, onde se é possível discutir sobre algum assunto ou projeto. Além das áreas de exercícios físicos e de crianças. Resumidamente, é um espaço pensado para todos os objetivos e destinos possíveis que uma pessoa pode ter, de restaurante e museu até um cinema a céu aberto. E a utilização noturna do espaço ajuda no aumento de densidade da área, tornando-a movimentada e menos perigosa, em questão de assaltos e violência. 41

PROJETO

1. Princípios e diretrizes de projeto 3

1 4

3 2

De um dos ícones fundamentais na fundação de diversas cidades interioranas – a Igreja católica (1) – partia um eixo principal (2), o qual ultrapassava o rio, cortava a linha férrea e, unindo os dois lados da cidade, alcançava o outro lado da margem. De lá partiamse duas vias perpendiculares (3), preenchidas por uma série de comércios e serviços, e também de pessoas que trabalhavam e consumiam naqueles locais. Existia uma ponte por onde era possível transitar entre as margens do Rio Juquery, entretanto, atualmente, estes dois pontos não se comunicam mais com tanta facilidade, pois, com a construção da nova estação trem (4), fez-se necessário fechar o acesso pela ponte, fazendo com que a transposição ocorresse somente por dentro da estação, ou pelo único viaduto existente na cidade, o Francisco Pessolano (5).

5 Representação Ilustrativa da Centralidade de Franco da Rocha

Desta forma, a presença marcante do eixo de ligação entre os dois lados da cidade foi rompida: o que antes servia como ponto de encontro, passou a ser somente um local de desvio para se chegar à nova estação de trem, onde se encontram pessoas com diversos destinos, causando uma divergência de fluxos. Tendo o problema colocado, há uma necessidade de aprimorar a transposição deste rio e da linha férrea unindo os dois lados da cidade e tornando-os complementares entre si. O projeto proposto visa encontrar uma solução em como interligar estes dois lados, sem que a influência histórica presente na cidade seja perdida, e também visa propor modos de se trabalhar as duas cidades que acabaram se formando: a que ficou no chão e a que foi erguida.

1.1. A Nova estação de trem – prós e contras Como forma de inovação e acompanhando a necessidade de trens modernos, mais velozes e de qualidade, a cidade de Franco da Rocha recebeu uma nova estação de trens (f.1.1). Ao se comparar a quantidade de trens que atravessavam a estação por minuto na década de 30, pode-se concluir que era menor do que na década de 60, que por sua vez, era menor do que nos anos 2000, ou seja, o rompimento do eixo (f.1.2) se fez necessário e de extrema importância pois, com mais trens passando e em maior velocidade, deixa-se em risco a vida dos pedestres que, antes, cruzavam a linha em nível. A questão a ser discutida foi o fato de que, pela visão urbanística, a cidade mantida no chão e que antes era interligada em nível com o outro lado, continuou com as mesmas características, ou seja, não foi requalificada ou modificada para que o estar e o passeio ficassem mais interessantes ou agradáveis; e a cidade que se ergueu, atendeu aos requisitos quanto à sua função, que era a de transpor a linha férrea, mas também não trouxe qualidades urbanísticas ou paisagísticas. Não atendeu, por exemplo, à falta de programas culturais e de lazer, faltantes na cidade, como levantado pelo diagnóstico.

f1.1 – A nova estação de trem

f.1.2 – Bloqueio da travessia

Sendo assim, a seguir serão apresentadas as propostas de projeto da nova transposição – a qual demonstra um modo de trabalhar a cidade que se levanta para transpor a linha férrea – e da praça e do parque linear, que visam qualificar o percurso e estar da cidade que se manteve em nível.

1.2. A proposta da transposição – uma nova perspectiva sobre a cidade que sai do chão A proposta consiste num edifício passarela que, mais do que transpor a linha férrea, trará usos complementares, que enriquecerão a travessia do pedestre, tendo como questão principal trabalhar a área de transição entre as duas permanências (margens). A ideia é que o edifício abrigue a nova estação de trens da cidade, juntamente a lojas comerciais, espaços de estar e leitura, um local com exposições temporárias, um restaurante e um terraço verde. O projeto busca qualificar uma atividade simples, que é a transposição, como cita a arquiteta Hazan: “Os vazios de grande escala, como as ruínas de antigas construções, espaços sobre a linha férrea ou leitos de rios, instigam a exploração de novas possibilidades de ocupação, seja através da instalação de equipamentos culturais, educacionais, comerciais, habitacionais, seja como ampliação de espaços públicos de lazer (...) “A ampliação do espaço público através da construção de passarelas urbanas projetadas para o lazer cria, ao mesmo tempo, novas possibilidades de apropriação do espaço urbano, que se espalha para além das margens, aumentando a irradiação do projeto urbano...” HAZAN, 2009.

1) HAZAN, Vera Magiano. As passarelas urbanas como novos vazios úteis na paisagem contemporânea. 2009. Arquitextos, nº114.02ano. Em http://www.vitruvius.com. br/revistas/read/arquitext os/10.114/11, acesso em 10/06/15.

Croqui de estudo 1. Proposta da nova estação de trem 2. Igreja 3. Antiga escola 4. Antiga estação de trem Railway

3 4 1

1.3. A praça da estação e o parque linear – conceito e proposta “A praça, delimitada pelas fachadas dos edifícios que a circundam, é um espaço (geralmente verde) pleno de significados e com ambiência própria. (...) No sentido estrito, praça é um local fechado – ou um interior aberto – ao qual se aplica a noção de lugar, possuindo alto conteúdo simbólico” MASCARÓ, 2009. Do ponto de vista climático, segundo Mascaró, as praças podem ser secas, onde predominam-se as superfícies pavimentadas, ou úmidas, que apresentam vegetação e arborização. E quanto a sua função, as praças secas são mais voltadas às atividades civis, como reuniões, celebrações, atos de protesto, enquanto às praças úmidas remetem à lazer e descanso.

5 8 11

6 2 10

Tentando mesclar os conceitos, o projeto de Franco da Rocha propõe uma praça de chegada da estação e um parque linear. A praça apresenta pontos com Croqui de estudo 1. Proposta da nova estação de trem usos distintos, pois, além de ser a praça 2. Igreja da estação, também funciona como 3. Antiga escola frente do Mercado central (8) – onde as pessoas podem comer o pastel da feira e relaxar após as compras – e da escola de ensino infantil (7) – onde encontra-se um pequeno palco do qual as crianças podem assistir a apresentações infantis; além disso, existem as áreas de estar e lazer (9), com bastante vegetação, área de playgrounds e aparelhos de exercícios físicos. Em frente à Igreja e à antiga escola, a praça se abre numa área seca (10), que tem por objetivo destacar os dois elementos de grande valor histórico. Da praça da estação parte o parque linear (11), que, com as mesmas propostas da praça, de lazer e descanso, acompanha o leito do Rio Juquery, dentro da área central da cidade. Embora o projeto adote o rio como limpo, busca também ressaltar o seu valor demonstrando quão bom seria tê-lo despoluído.

7 3 4 1 4. 5. 6. 7.

Antiga estação de trem Railway Mercado central Escola ensino infantil Realocação do terminal rodoviário

1.4. Aplicação do projeto sobre os parâmetros urbanísticos Uso do Solo Legenda: Residencial Comércios e Serviços Equip. Públicos Equip. Particulares Área CPTM Áreas verdes/ praças Sem uso Rio Juquery

EXISTENTE

Linha Férrea

PROPOSTO Com uma centralidade tão adensada, as antigas igreja, estação de trem e escola perderam-se em meio a tantos comércios e serviços. A proposta do projeto foi de liberar a vista para estas três edificações através da implantação da praça, a qual aumentou a quantidade de áreas verdes na área de intervenção, juntamente com o parque linear, que por sua vez criou certa continuidade com o outro lado da linha férrea. Além disso, as áreas de estacionamento e sem uso, agora apresentam seu uso voltado à educação e também ao lazer 48

Ocupação do Solo Legenda: Ocupado Não ocupado Rio Juquery Linha Férrea

EXISTENTE

PROPOSTO A remoção dos diversos edifícios ao redor da igreja e da escola, e a implantação da praça e do parque linear, resultaram numa área menos adensada e consequentemente com um espaço maior, para lazer e descanso. Além disso, os edifícios propostos como o mercado central, a escola infantil e o edifício da nova estação são como uma borda à praça, sendo ultrapassada apenas pelo parque linear. 49

Sistema viário e áreas verdes Legenda: Áreas verdes/ praças Sistema viário Rio Juquery Linha Férrea

EXISTENTE

PROPOSTO Como proposta de projeto, houve um alinhamento no sistema viário no setor leste do perímetro, por conta da realocação do terminal rodoviário e também da melhoria de fluxo que a proposta ofereceria. Já no setor oeste, houve a colocação de vias pedestrializadas, com controle de entrada de veículos, que levam à praça e ao parque linear.

Mobilidade - Pedestres Legenda: Percurso pedestres Linha Férrea

EXISTENTE

PROPOSTO Os diagramas deixam claro e confirmar que o passeio do pedestre é gerado em função ao dos veículos – com exceção apenas da região central do perímetro, que é voltado aos comércios e serviços, mas que ainda assim apresentam entrada, controlado de veículos, as demais áreas contam com a presença dos automóveis. Com o parque, o fluxo de pedestres aumenta, e a reativação da antiga passarela juntamente ao edifício passarela, permite mais de um modo de transposição. 51

Legenda:

Mobilidade - Veículos

Percurso veículos Linha férrea

EXISTENTE

PROPOSTO O objetivo de destacar os edifícios notáveis criando a praça e o parque linear, fez com que o terminal rodoviário precisa ser realocado, e para tanto, fez-se necessária uma readequação no sistema viário na área leste da área de intervenção, alterando, portanto, e viabilizando o fluxo dos automóveis naquele ponto.

DESENHOS DO PROJETO

Legenda:

01 - Parque linear

04 – Igreja

07 – Antiga estação

02 – Mercado central

05 – Antiga escola

08 – Nova estação

03 – Escola infantil

06 - Praça

09 – Novo terminal rodoviário

10 – Passarela Railway

04 05

06 01 07 08 10

2.1. Planta de Implantação Esc. 1:2000

Legenda:

08 – Bicicletário

01 – Entrada principal mercado

09 – Administração terminal

02 – Palco à céu aberto

10 – Plataformas de embarque

03 – Pátio interno escola

11 – Lojas comerciais

04 – Entrada Leste da estação

12 – Entrada Oeste da estação

05 – Administração estação

13 – Praça da estação

06 – Plataforma 01 (Jundiaí)

14 – Restaurante

07 – Plataforma 02 (Luz)

15 – Área seca – feiras e eventos

2.2. Planta da Transposição Nível +0.00 Esc. 1:1250

05 04

08 10

12 11

Legenda: 01 – Área de estar

02 – Acesso 1º pavimento 03 – Área de estar e café 04 – Mezanino restaurante

2.2. Planta da Transposição Nível +4.00 Esc. 1:1250

Legenda: 01 – Área com quiosques 02 – Área bilheteria/ recarga 03 – Área não-paga 04 – Área-paga 05- Acesso às plataformas 06 – Área de exposições artísticas 07 – Jardim da estação

2.2. Planta da Transposição Nível +8.00 Esc. 1:1250

05 02

Imagem 01 Praça em dia de evento – Feira Gastronômica 62

2.5. Corte AA e Perspectivas

5 0

Imagem 02 ApresentaĂ§ĂŁo dos alunos da escola infantil 63

Imagem 03 Terminal Rodoviรกrio Leste 64

2.6. Corte BB e Perspectivas

5 0

Imagem 04 Plataforma da estaĂ§ĂŁo de Franco da Rocha 65

6 5

Imagem 05 Jardim superior da estação 66

2.7. Corte CC e Perspectivas

5 0

Imagem 06 Área de compras e expositiva da estação 67

7 8

Imagem 07 Entrada principal do Mercado 68

2.8. Corte DD e Perspectivas

5 0

Imagem 08 Área de estar sob a passarela da estação 69

Referências bibliográficas LIVROS 1. PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005. 2. MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo, Magma Editora Cultural, 2005. 3. MASCARO, Juan Luis. Infra-estrutura da paisagem. Porto Alegre, RS, Masquatro Editora, 2008. P.177-180. DOCUMENTOS E DADOS RETIRADOS DA INTERNET 1. BERTUZZI PIZZOLATO, Pier Paolo. O Juquery: sua implantação, projeto arquitetônico e diretrizes para uma nova intervenção. 2008. p. 20-46. Dissertação (Mestrado em Arquitetura) USP, São Paulo. www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16138/tde-20012010.../pt-br.php. Acesso em: 07 mar 2015. 2. LANCMAN, Selma. Loucura e espaço urbano: um estudo sobre as relações Franco da Rocha – Juquery. 1995. Tese (Doutorado em Saúde Mental) UNICAMP, Campinas – SP. file:///D:/FACULDADE/TFG%20%20Franco%20City/01_Pesquisas/N-LancmanSelma.pdf. Acesso em 07 mas 2015. 3. EMPLASA. Atlas de Uso e Ocupação do Solo do Município de Franco da Rocha. file:///D:/FACULDADE/TFG%20%20Franco%20City/01_Pesquisas/Atlas_FcodaRocha.pdf. Acesso em: 17 jan 2015. 4. EMPLASA. Município de Franco da Rocha – Segundo Unidades de Informação Territorializadas (UITs). file:///D:/FACULDADE/TFG%20%20Franco%20City/01_Pesquisas/FRANCODAROCHA.pdf. Acesso em: 21 mar 2015. 70

5. OLIVEIRA, William Vaz de. Um pinel à brasileira: Franco da Rocha e a reorganização da assistência a alienados na cidade de São Paulo. file:///D:/FACULDADE/TFG%20%20Franco%20City/01_Pesquisas/Dr%20Franco%20da%20Rocha%20e%20a %20historia%20do%20Juquery.pdf. Acesso em: 05 abr 2015. 6. HAZAN, Vera Magiano. As passarelas urbanas como novos vazios úteis na paisagem contemporânea. 2009. Arquitextos, nº114.02ano. Em http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.114/11, acesso em 10/06/15. RELAÇÃO DE FONTES DAS IMAGENS: f.1.1 – plataforma da estação: PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005, p.27 f.1.2 – foto área central da cidade: arquivo pessoal f.1.3 – grãos café: http://www.revistaplantar.com.br/wpcontent/uploads/2013/04/shutterstock_16804873-600x300.jpg, acesso em 05/11/2015. f.2.1 – tropeiros: PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005, p.05 f.2.2 – tropeiros: Ibid., p.05 f.2.3 – tropeiros: Ibid., p.98 f.2.4 – tropeiros: Ibid., p.13 f.2.5 – tropeiros: Ibid., p.14 f.2.6 – Primeira estação Juquery: MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo, Magma Editora Cultural, 2005. P. 184 f.2.7 – Hospital Juquery: Ibid., p. 150 f.2.8 – Relógio: https://www.google.com.br/search?q=relogio+desenho+png&espv=2&biw=1366&bih=599&source=lnm s&tbm=isch&sa=X&ved=0CAYQ_AUoAWoVChMIhbF0Lz5yAIVxBaQCh14oA2F#imgrc=xS_YauvQlNZjQM%3A, acesso em 05/11/2015 f.2.9 – Estação Franco da Rocha - PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005, p.14 f.2.10 – Paróquia: tropeiros: Ibid., p.27 f.3.1 – Trilhos de trem: http://1.bp.blogspot.com/-IJNaJBsSge4/TeVlECxyJI/AAAAAAAADBE/Z9qMaxwDllg/s1600/boletim_tremdehistorias.jpg, acesso em 05/11/2015 f.3.2 – pedestres cruzando a linha férrea: Noticias http://noticias.uol.com.br/album/120314pane_metro_album.htm. Acesso em 15/05/15

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Fonte Garamond e Copperplate gothic gold Papel couchĂŠ Cibele R. Cunha Dezembro de 2015