REVISTA IC IC658 NOVIEMBRE DICIEMBRE 2024

658 / AÑO LXXV / NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2024 $60

Microsismos en la megalópolis

Espectros de respuesta en Zona de Lomas

Espacio del lector

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Acerca de la portada. Composición de Helios con imágenes de Leonardo Ramírez Guzmán, Adobestock y Adobe Firefly.

Dirección General

Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

VicePresidente

Alejandro Vázquez López

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Enrique Baena Ordaz

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

PLAZO / AUGUSTO SUÁ-

Fe de error: En el artículo “Captura y almacenamiento de CO2 para transición energética”, de Gerardo Hiriart L. (IC 655, agosto), la figura 1, compuesta de tres tablas, contiene un error en la segunda. En la versión electrónica se puede consultar el artículo con la tabla corregida: https://issuu.com/cicm_oficial/docs/agosto_2024_ic655-fin

Luis Fernando Castrellón Terán

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Herrera Anda

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Javier Ramírez Otero

Jorge Serra Moreno

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

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Diseño

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Dirección comercial

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Comercialización

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Difusión

Bruno Moser Martínez

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Alicia Martínez Bravo

Realización

HELIOS comunicación

+52 (55) 29 76 12 22

IC Ingeniería Civil, año LXXV, número 658, noviembre - diciembre de 2024, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2024, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

L í d e r e s e n i z a j e

S E R V I C I O D E G R Ú A S I N D U S T R I A L E S

E q u i p o s c o n c a p a c i d a d e s d e s d e 1 2 h a s t a 3 , 0 0 0 t o n e l a d a s

E J E C U C I Ó N D E P R O Y E C T O S

I n g e n i e r í a , a s e s o r í a , m a q u i n a r i a y m a n o d e o b r a

e s p e c i a l i z a d a p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e p r o y e c t o s

A L I A N Z A S C O M E R C I A L E S

S e r v i c i o s d e t r a n s p o r t e e s p e c i a l i z a d o y p r o y e c t o s o f f s h o r e

e j e c u t a d o s p o r n u e s t r o s s o c i o s c o m e r c i a l e s : P E S A D O

T R A N S P O R T y E S E A S A O F F S H O R E .

w w w e s e a s a c s c o m w w w e s m w w w . p e s a d o t r a n s p o r t . c o m

Mensaje del presidente

Encuentro productivo con legisladores

Integrantes de diversas comisiones de la LXVI Legislatura de la Cámara de Diputados y miembros de los comités técnicos del Colegio de Ingenieros Civiles de México, de algunas sociedades técnicas y de otras organizaciones gremiales y empresariales aliadas sostuvieron una reunión de trabajo el pasado jueves 21 de noviembre.

Fue un encuentro muy productivo que ha generado buenas expectativas para un trabajo coordinado entre las partes. Se dio un rico intercambio de experiencias, reflexiones y propuestas para sumar esfuerzos y trabajar a favor de la infraestructura de México. En la reunión hubo coincidencia en que la infraestructura es la base para permitir el acceso a servicios esenciales como el transporte, el agua potable, la electricidad, la salud, la educación, la producción de alimentos, la industria y muchos otros satisfactores esenciales para garantizar una mejor calidad de vida a los ciudadanos.

Fue importante destacar que la ingeniería civil transforma y mejora la vida de las personas. No solo es ciencia y tecnología; también es humanismo, por tratar constantemente de lograr soluciones para mejorar la calidad de vida de todos.

Con esta primera reunión se abrió la puerta para la comunicación y la interacción de los miembros de nuestro colegio con los diputados de todas las comisiones legislativas relacionadas con la infraestructura. Estamos comprometidos para que mediante este diálogo se construya sinergia, constante y efectiva, en pos de construir un país más próspero, equitativo, justo y sostenible para las generaciones presentes y futuras.

Aprovecho la ocasión para saludar a cada uno de los lectores, deseando que tengan oportunidad de compartir estas fiestas decembrinas con sus seres queridos, disfrutando y cargándose de la mejor energía para comenzar un nuevo año con las mejores de las expectativas.

Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Vicepresidentes

Luis Antonio Attias Bernárdez

J. Jesús Campos López

Carlos Alfonso Herrera Anda

Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

Walter Iván Paniagua Zavala

Regino del Pozo Calvete

Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Consejeros

Sergio Aceves Borbolla

Diana Lisset Cardoso Martínez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luciano Roberto Fernández Sola

Esteban Figueroa Palacios

Silvia Raquel García Benítez

Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Rodrigo Romo Orozco

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

REYES

JUÁREZ DEL ÁNGEL

Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería. Perito en Gerencia de Proyectos. Presidente y director general de FOA Consultores, S.C. Vicepresidente de Planeación y Prospectiva del IX Consejo Directivo del CICM.

Un enfoque holístico para la prevención de desastres

México enfrenta múltiples riesgos naturales debido a su ubicación geográfica. Entre los fenómenos que causan mayores daños están los sismos, huracanes e inundaciones, que generalmente van aparejadas con deslizamiento de tierras. Estos eventos provocan pérdidas no solo materiales, sino también humanitarias, que afectan a miles de familias y dejan una marca duradera en las comunidades. Aquí se expone un enfoque holístico que recoge la experiencia internacional para la gestión y prevención de desastres.

Las inundaciones frecuentes en entidades como Tabasco, junto con los huracanes y tormentas tropicales que han azotado la costa mexicana (baste señalar los daños que dejaron los huracanes Otis y John en Acapulco, estimados en más de 2,000 millones de dólares) y los sismos que recurrentemente sacuden el centro y sur del país han puesto en evidencia nuestra vulnerabilidad y la necesidad de una mejor preparación y respuesta ante estos desastres naturales.

Un ejemplo reciente y cercano que ilustra la necesidad urgente de una planeación adecuada con un enfoque sistémico diferente es el de las inundaciones en Chalco, en el Valle de México. En esta zona, la insuficiencia en las capacidades de la infraestructura para el desalojo de residuos sólidos y la falta de mantenimiento derivaron en una inundación que alcanzó hasta 65 cm en calles y viviendas en prácticamente la totalidad de la mancha urbana.

Esta área, originalmente un lago, fue urbanizada sin una planeación adecuada. El riesgo aumenta por el cambio climático y la mayor variabilidad tanto de sequías prolongadas como de lluvias intensas en periodos más reducidos.

Este caso subraya la necesidad esencial de integrar la planeación con la gestión de riesgos desde las etapas iniciales de cualquier proyecto de desarrollo urbano. Es imperativo que nuestras políticas de desarrollo urbano incluyan consideraciones robustas de gestión de riesgos y resiliencia ante desastres, con el fin de asegurar que las infraestructuras se diseñen para soportar los desafíos de nuestro entorno.

Resiliencia de la infraestructura

Para ilustrar la importancia de este enfoque, recordemos algunos desastres recientes. En 2011, la inundación en Tailandia causó daños que costaron más de 45,000 millones de dólares y desplazó a más de 13 millones de personas. En 2005, el huracán Katrina en Estados Unidos dejó un saldo de 1,836 muertos y causó daños por más de 125,000 millones de dólares. Eventos como estos subrayan la necesidad de estar preparados con infraestructuras resilientes y adoptar un enfoque integral para la gestión de desastres. Un punto crítico es la resiliencia de la infraestructura. Parece haber coincidencia en el ámbito internacional en que entre las características deseables de la resiliencia de la infraestructura se tienen: a) robustez, b) capacidad de respuesta, c) recuperación rápida y d) adaptabilidad para incorporar lecciones aprendidas para mejorar la resiliencia (Jaime, 2024). Al cierre de este artículo llegaron noticias de las inundaciones en Valencia, Castilla-La Mancha y Andalucía, en España, derivadas de fenómenos naturales anormales. Con cientos de muertos y múltiples daños materiales en las zonas urbanas, se estuvo en la antesala de que las autoridades españolas las decretaran “zonas catastróficas”.

Aplicación en México México está expuesto a diversos fenómenos como huracanes, sismos y erupciones volcánicas, entre otros. Ante estos riesgos, es imperativo adoptar un enfoque sistémico en la gestión de desastres, que incluya todas las fases del proceso. La comunicación oportuna con la

Tabla 1. Fases de un enfoque holístico para la gestión de desastres

Fase Propósito

Descripción

Fase 1 Preparación En Japón, la educación pública sobre riesgos sísmicos y los simulacros constantes han permitido que la población esté preparada para actuar de manera eficiente en caso de un terremoto. En Europa, Países Bajos ha desarrollado sistemas de alerta temprana y defensas costeras robustas para mitigar los efectos de las inundaciones. En Estados Unidos, la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) promueve la preparación comunitaria y la construcción de infraestructuras resilientes.

Fase 2 Respuesta a la emergencia

Fase 3 Recuperación y reconstrucción

En Estados Unidos, la coordinación entre FEMA y los gobiernos estatales y locales permite una respuesta eficaz ante huracanes y otras emergencias. Un ejemplo es la respuesta ante el huracán Katrina; las lecciones aprendidas llevaron a mejoras significativas en la coordinación de esfuerzos de socorro. En Europa, Italia ha desarrollado capacidades avanzadas para responder a terremotos, con equipos de rescate bien entrenados y recursos logísticos preparados para movilizarse rápidamente.

La recuperación y reconstrucción deben ir más allá de simplemente restaurar lo perdido; se debe reconstruir con resiliencia. Tras desastres como el huracán Sandy en Estados Unidos, se implementaron medidas para mejorar la resiliencia de la infraestructura costera, incluyendo la elevación de edificios y la restauración de ecosistemas costeros como barreras naturales. En Japón, después del terremoto y tsunami de 2011, la reconstrucción incluyó el fortalecimiento de diques y la reubicación de comunidades enteras en zonas más seguras.

Fase 4 Prevención y mitigación Finalmente, la prevención y mitigación son esenciales para reducir el impacto de futuros desastres. En Países Bajos se ha implementado el programa Delta Works, un sistema de diques, esclusas y barreras diseñadas para proteger al país de las inundaciones. Hay que recordar que ciudades como Ámsterdam viven por debajo del nivel del Mar del Norte, y requieren avanzados sistemas de alerta y respuesta ante contingencias. En Estados Unidos, el National Earthquake Hazards Reduction Program trabaja en la reducción del riesgo sísmico mediante la investigación y la promoción de prácticas de construcción seguras.

sociedad es clave para la efectividad de este enfoque. La población debe estar informada y preparada para actuar en cualquier fase ante la presencia de un desastre.

Prevención y respuesta rápida

Además de una planeación adecuada, es vital mantener capacidades de alertas para prevenir y responder rápidamente las emergencias. La preparación no se limita solo a la infraestructura física; incluye la capacidad de respuesta de las instituciones, comunidades y sistemas de alerta temprana. Un sistema de alerta temprana efectivo, junto con planes de respuesta bien definidos y ensayados, pueden marcar la diferencia entre una gestión exitosa de una crisis y una catástrofe. En Japón, la cultura de la prevención y la preparación constante han demostrado ser eficaces en la mitigación de daños durante sismos e inundaciones.

Gobernanza y recursos para la gestión de desastres Junto con la planeación adecuada y la capacidad de respuesta, es igualmente importante contar con una gobernanza efectiva y los recursos necesarios para enfrentar contingencias. La experiencia nos muestra que la falta de recursos y una gobernanza inadecuada pueden agravar los efectos de un desastre y hacer que la recuperación sea más lenta y costosa. Esto se vuelve crítico en las zonas metropolitanas donde interactúan varias entidades, lo que dificulta la adopción de enfoques integrados y respuestas expeditas. Además, la falta

de aseguramiento de la infraestructura contra daños se presenta como un aspecto crucial. En México, la falta de seguros adecuados para infraestructuras críticas como puentes, hospitales y carreteras nos deja expuestos a pérdidas irreparables.

Países como Japón destinan un 2% de su PIB a la mitigación de riesgos naturales, mientras que en México esta inversión es considerablemente menor y resulta de suma importancia aumentarla en los presupuestos de la próxima administración federal. Es crucial aumentar nuestras inversiones en seguros y en la creación o reposición de fondos de emergencia contra los daños ante desastres naturales.

Perfiles de ingeniería para un futuro resiliente

Para enfrentar estos desafíos, debemos formar ingenieros con las competencias necesarias para diseñar y gestionar infraestructuras resilientes. Las universidades mexicanas tienen la responsabilidad de preparar a los futuros profesionales en áreas clave como la gestión de riesgos, la ingeniería estructural antisísmica y el diseño de infraestructuras capaces de resistir huracanes e inundaciones.

Enfoque holístico en la gestión de desastres

Existe en la experiencia internacional un enfoque holístico que ha demostrado su eficacia en la gestión de desastres, especialmente en países como Japón. Este enfoque, denominado Holistic Approach to All Phases

Plan nacional de gestión de catástrofes

Observación meteorológica e hidrológica

Plan de gestión de catástrofes / evaluación de riesgos

Vigilancia de desprendimientos

Sistema de alerta rápida

Estabilización de taludes

Contramedidas estructurales

Mejora de los ríos

Reconstrucción de viviendas

Microzonificación

Plan de ordenamiento territorial

Proyectos de impacto rápido

Sistema de gestión de la información de catástrofes

Proyecto de recuperación y reconstrucción

Mejora de la capacidad institucional

Leyes y reglamentos para la gestión de catástrofes

Desarrollo de las capacidades

Simulacro de evacuación

CBORM* TTX/CPX**

Evaluación de daños y pérdidas

Encuesta de daños y necesidades

Evaluación de las necesidades tras la catástrofe

Inspección de daños en edificios

Reconstrucción de escuelas

Fuente: Oriental Consultants Global (http://www.oriconsulglobal.com)

*CBORM (siglas en inglés) = Gestión Integral de Operación y Riesgo en Toda la Cuenca ** TTX = Tabletop Exercise. CPX: Command Post Exercise. Ambos ejercicios se utilizan en enfoques holísticos para asegurar que todas las fases de respuesta a emergencias, desde la preparación hasta la recuperación, se coordinen eficazmente y se practiquen en un entorno controlado.

Figura 1. Enfoque holístico para todas las fases de gestión de desastres.

u México está expuesto a diversos fenómenos como huracanes, sismos y erupciones volcánicas, entre otros. Ante estos riesgos, es imperativo adoptar un enfoque sistémico en la gestión de desastres, que incluya todas las fases del proceso. La comunicación oportuna con la sociedad es clave para la efectividad de este enfoque. La población debe estar informada y preparada para actuar en cualquier fase ante la presencia de un desastre.

of Disaster Management, se basa en la integración de cuatro fases clave: a) preparación, b) respuesta a la emergencia, c) recuperación y reconstrucción, y d) prevención y mitigación (figura 1).

Después de entender la importancia de la planeación, la alerta constante y los recursos, destaca la relevancia de adoptar un enfoque holístico en la gestión de desastres, como el que se utiliza en países como Japón, Estados Unidos y diversas regiones de Europa y Gran Bretaña.

Este enfoque incluye 4 fases que se exponen en la tabla 1. En México son notables los esfuerzos que incluyen una nueva normativa en materia de sismos en la Ciudad de México y su impacto en los protocolos de respuesta que se diseñan en el Colegio de Ingenieros Civiles de México mediante el Comité de Estructuras, esfuerzos que deben ir de la mano con las áreas de protección civil. Es necesario extender este enfoque de protocolos a temas como las inundaciones, erupciones volcánicas y demás riesgos naturales –incluso incendios forestales que pueden tener no necesariamente un origen natural– a los que está expuesto nuestro amplio y diversificado territorio, en el marco del cambio climático.

Conclusiones

La protección de nuestras comunidades frente a fenómenos hidrometeorológicos extremos requiere un enfoque integral que incluya todas las fases de gestión de desastres, comenzando con una planeación robusta, con enfoque resiliente, manteniendo recursos y capacidades alertas para una respuesta rápida que abarque desde la preparación hasta la reconstrucción.

Es imprescindible adoptar un enfoque sistémico en la gestión de desastres en México, y reconocer la importancia de contar con los recursos, la gobernanza, los protocolos y los profesionales capacitados para enfrentar los retos que se avecinan, sin soslayar la importancia de la participación de la sociedad, que ha demostrado su solidaridad especialmente durante la fase crítica de los desastres y que debe estar alerta e informada siempre. Un gremio sólido, como el Colegio de Ingenieros Civiles de México, es fundamental para apoyar al gobierno y la sociedad a promover el desarrollo de infraestructuras con ingeniería de vanguardia, sostenibles y resilientes, en beneficio de la sociedad

Referencias

Jaime, A. Clasificación de la infraestructura del país y retos para mejorar su resiliencia (25/08/2024). El Universal. Disponible en www.eluniversal.com.mx/opinion/colegio-de-ingenieros-civiles-de-mexico/ clasificacion-de-la-infraestructura-del-pais-y-retos-para-mejorarsu-resiliencia/

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La infraestructura del transporte en México

En este trabajo se comentan, de manera general, los principales retos que enfrenta la infraestructura mexicana del transporte y que deberán ser atendidos por las administraciones públicas federales, estatales y municipales durante los próximos 25 años, con planes y programas para el desarrollo de la infraestructura a corto, mediano y largo plazo. En cada apartado se describen los desafíos por subsector y, por último, se enumeran las acciones que sería conveniente promover en el ámbito de la ingeniería civil mexicana para hacer frente a estos retos.

Infraestructura carretera

Es indispensable continuar la modernización de los ejes del transporte carretero del país, es decir, su rectificación de trazo y actualización de señalamiento, para hacerlos más seguros; su ampliación en función del tránsito vehicular existente y su crecimiento futuro; su rehabilitación o reforzamiento en caso de haber sido superada su capacidad de carga o haber sido afectados por fenómenos naturales, o estar expuestos a los efectos del cambio climático; la construcción de los libramientos de las principales ciudades de cada estado, asegurando, mediante la construcción de nuevas carreteras, la redundancia de tramos estratégicos de acceso regional, lo que permitirá que el autotransporte de carga y el transporte privado y público de pasajeros de largo itinerario circule en forma continua, segura y resiliente. Así se obtendrá una mejor integración territorial nacional y competitividad, mediante un transporte más eficaz y de menor costo.

Complementar y mejorar los caminos de acceso a las cabeceras municipales del país, para reducir los costos de abasto y acceso a servicios básicos de sus comunidades e integrarlas a la red nacional de caminos pavimentados, iniciando por aquellos municipios con mayores índices de marginación.

Complementar e integrar los sistemas viales primarios de las zonas metropolitanas y ciudades medias del país, es decir, aquellas vías rápidas o avenidas que permiten también llegar a las principales áreas comerciales, industriales, administrativas o de servicios desde las zonas habitacionales y que dan acceso a la red federal, estatal o municipal de carreteras. De esta forma se contribuye a la accesibilidad, inclusión y eficiencia de los servicios logísticos y de movilidad de los principales centros productivos y poblacionales del país.

Ello debe servir para estructurar el desarrollo urbano y regional en el territorio, para lo cual es deseable, además, promover y regular que la red federal –ya sea de cuota o libre de peaje– solamente se conecte o enlace con las redes estatales, y estas con las municipales.

Tal jerarquización de conectividad debe acompañarse de la construcción de los enlaces necesarios mediante entronques, distribuidores y accesos modernos que aseguren la continuidad de flujos a velocidades compatibles seguras, y la incorporación de las comunidades cercanas con enfoques de escala metropolitana regional y microrregional.

Lograr que la seguridad vial sea tal que los accidentes fatales tiendan a desaparecer, que se reduzcan sustancialmente las lesiones a las personas, que dichas lesiones sean menos graves y que los daños materiales se abatan considerablemente; todo ello mediante la atención y corrección de la infraestructura carretera, incluyendo su señalización vertical y horizontal, y la incorporación de sistemas inteligentes de transporte, de conformidad con lo que señalen las auditorías de seguridad vial o revisiones técnicas con dicho enfoque. Estas auditorías o criterios de revisión deben promoverse tanto en la etapa de proyecto de infraestructura nueva como en las carreteras en operación, iniciando con las que presenten mayor número de accidentes fatales.

Asegurar que la conservación y el mantenimiento periódico sean técnicamente eficaces y económicamente eficientes en toda la red nacional de caminos a través de procesos que garanticen la seguridad de los usuarios de los caminos con buena señalización y manejo de tránsito durante las obras, destinando los recursos técnicos y económicos necesarios para ello y realizando los debidos estudios de ingeniería, promoviendo nuevas tecnologías sostenibles e incorporando programas de

integración social y ambiental de carreteras nuevas y en operación; revisando y disminuyendo su impacto en las comunidades, integrándolas a los beneficios que ofrece la infraestructura a la naturaleza y su biodiversidad, y adaptándolas a los efectos hidrometeorológicos del cambio climático, para alcanzar a largo plazo un sistema carretero resiliente y sostenible.

Revisar y aplicar normas que permitan incluir en los proyectos nuevos y existentes las medidas necesarias para adecuar paulatinamente la infraestructura de carreteras a la circulación de vehículos más seguros, con asistencias electrónicas activas a la conducción (ADA), y autónomos.

Infraestructura ferroviaria

Para contribuir al desarrollo económico y social del país, es necesario tomar medidas orientadas a facilitar y apoyar la continua modernización de los ejes ferroviarios de carga del país, incrementando su capacidad de carga y de tráfico según la demanda mediante la mejora de su infraestructura y equipamiento, su señalamiento y sistemas para su gestión segura y la construcción de libramientos en las principales ciudades, consolidando la complementariedad y redundancia terrestre multimodal e intermodal de accesos estratégicos a puertos terrestres y marítimos y a los principales centros de población y producción, lo que permitirá que el transporte nacional interurbano e internacional de carga circule en forma continua, más rápida y segura y, con ello, brinde mayor competitividad logística al país.

Desarrollar políticas públicas que promuevan el incremento de la participación del ferrocarril en la distribución modal terrestre, para que el tráfico de carga pase del 25% actual a por lo menos el 40%, con el fin de reducir su costo generalizado, incluyendo los costos externos ambientales y de seguridad.

Incrementar los servicios intermodales a través de la consolidación, ampliación y construcción de terminales intermodales y de transferencia de carga de zonas metropolitanas y ciudades grandes y medias del país, de manera que se incremente su capacidad y se enlacen funcionalmente con las zonas industriales y centros de acopio y distribución de productos para contribuir a la accesibilidad, inclusión y eficiencia de los servicios logísticos nacionales y regionales, de acuerdo con la demanda actual y esperada.

Construir libramientos en las ciudades con mayor interacción entre el ferrocarril y la movilidad urbana (mayor cantidad de cruceros a nivel con mayor frecuencia de trenes y vehículos) y promover la construcción de pasos a desnivel para mejorar la convivencia segura entre vialidades y ferrovías –considerando la existencia de más de 7,000 cruceros a nivel en el país– estableciendo las prioridades en los planes y programas de ejecución. Preservar la infraestructura de vía y demás activos ferroviarios, concesionados y no concesionados, en desuso o revertidos, evaluando las oportunidades de

desarrollo que formen parte de proyectos de servicios ferroviarios de pasajeros urbanos, interurbanos y regionales, así como de proyectos de desarrollo turístico, industrial, agrícola, minero o energético.

Desarrollar el transporte masivo de pasajeros sobre rieles con programas de movilidad integral segura y sostenible en las zonas metropolitanas y regiones de alta densidad poblacional urbana del país.

Mejorar el diseño, construcción y mantenimiento de vías férreas, así como la operación y la prestación del servicio público de transporte ferroviario para proveer seguridad y confiabilidad de los servicios ferroviarios con los más altos estándares, mediante la operación eficaz de un sistema normativo moderno, revisado y actualizado y las capacidades tecnológicas y humanas suficientes para ello, considerando su adaptación ante los efectos meteorológicos derivados del cambio climático, para alcanzar un sistema ferroviario resiliente.

Infraestructura marítimo-portuaria

De conformidad con la demanda, debidamente concertada con los agentes económicos y logísticos regionales y partes interesadas, las administraciones portuarias de la Secretaría de Marina en algunos de los puertos comerciales del país deberán diseñar y adaptar las terminales, patios, instalaciones, vialidades, accesos, suministros y reservas territoriales para acoger una mayor cantidad de buques en tráfico de cabotaje (flujos internos de carga) y la navegación de corta distancia a lo largo de nuestros litorales. Deberán, en consecuencia, dotarse del equipamiento necesario para la carga y descarga de los buques y para el manejo de los diversos flujos de carga, según su naturaleza.

Similarmente, para manejar los crecientes flujos de gran cabotaje (flujos costeros de carga internacional de Norteamérica, Centroamérica y Sudamérica) que sean concertados por las partes interesadas nacionales y de otros países, las administraciones portuarias de los puertos comerciales mexicanos tendrán que adaptar o

Debe lograrse que la seguridad vial sea tal que los accidentes fatales tien

dan a desaparecer.

La infraestructura del transporte en México

complementar sus distintos espacios e instalaciones de inspección aduanal, sanitaria, migratoria y de seguridad, además de terminales, patios, vialidades y acceso y reservas territoriales. Asimismo deberán, en consecuencia, dotarse del equipamiento necesario para la carga y descarga de los buques y el manejo de los flujos de carga según su tipo.

Particularmente, las terminales marítimas y portuarias dedicadas a recibir y expedir petróleo y sus derivados, así como otros combustibles y minerales, deberán adaptarse a los cambios futuros de magnitud de estos flujos, debido a los desarrollos industriales del país y a los cambios previsibles de los patrones de consumo nacionales e internacionales.

Como resultado del incremento en el tráfico portuario, y según su magnitud y frecuencia, deberá planearse y programarse el desarrollo de la infraestructura portuaria y, en su caso, invertirse en patios y terminales intermodales y de transferencia de carga puerto-ferrocarril, así como en mejores enlaces, incluyendo posibles líneas cortas ferroviarias, si el desarrollo industrial o minero regional cercano lo ameritan.

Para conservar la integridad estructural de muelles y obras de protección y mantener profundidades adecuadas de navegación y atraque, así como el señalamiento marítimo para un servicio seguro, los puertos deberán implantar sistemas de gestión de activos portuarios para asegurar el monitoreo e intervención preventiva oportunos.

Dichos sistemas de gestión habrán de considerar también los riesgos de fenómenos meteorológicos y oceanográficos extremos producidos por el cambio climático, y medidas de prevención y mitigación consecuentes, así como el monitoreo y atención de la mitigación del impacto ambiental de posibles descargas de los buques que arriben a los puertos y terminales marítimo-portuarias del país. Las autoridades portuarias

deberán contar con capacidad para el cumplimiento de las normativas ambientales internacionales y nacionales, así como de equipamiento de salvamento y rescate. En forma similar a la de los puertos comerciales, los puertos turísticos y pesqueros del país deberán planear y programar su desarrollo futuro, considerando las me didas de adaptación a los efectos del cambio climático y la necesaria convivencia armónica puerto-ciudad para evitar afectaciones a la movilidad local.

Infraestructura aeroportuaria

De conformidad con la rápida y previsible evolución de la demanda, las autoridades, los agentes económicos y los operadores de aeropuertos (concesionarios, Ae ropuertos y Servicios Auxiliares, Secretaría de Marina, Secretaría de la Defensa Nacional, etc.) deberán de sarrollar planes y programas de corto, mediano y largo plazo para la infraestructura de pistas, calles de rodaje, señalamientos, terminales de pasajeros, plataformas, estacionamientos, aduanas, combustibles, almacenes, vialidades, accesos y reservas territoriales, con objeto de atender la futura demanda de aeronaves con tráfico doméstico de pasajeros y carga. Deberán, en consecuencia, prever en sus programas el mantenimiento y conservación adecuados de su infraestructura y el equipamiento necesario para la prestación de todo tipo de servicios a los pasajeros y a la carga de las aeronaves, según su tipo.

Análogamente, para manejar los flujos internacionales de carga y pasajeros de otros países, los operadores de aeropuertos civiles internacionales deberán desarrollar planes y programas para construir la infraestructura necesaria y adaptar o complementar sus distintos espacios e instalaciones de inspección aduanal, sanitaria, migratoria y de seguridad, además de terminales, plataformas, vialidades y accesos y reservas territoriales, entre otros. Asimismo, deberán hacerse del

Los operadores de aeropuertos civiles internacionales deberán desarrollar planes y programas para construir la infraestructura necesaria y adaptar o complementar sus distintos espacios e instalaciones de inspección.

CARLOS ARANDA UNSPLASH

Mejor calidad de energía, menor riesgo operativo

La actualización del Código de Red 2.0 redefine la calidad energética, imponiendo normas estrictas para evitar la degradación del sistema eléctrico. Empresas que no cumplan con estas disposiciones enfrentan riesgos operativos, como la reducción en la vida útil de equipos y la pérdida de eficiencia energética. Al adoptar tecnologías de control avanzadas, es posible garantizar la estabilidad y seguridad de tus instalaciones.

¿Tu empresa cumple con el Código de Red 2.0? Lee mas al respecto y optimiza tu operación.

Iniciativa

Desarrollo de un Sistema Nacional de Captura y Análisis de Datos (carta porte)

Modernizar procesos de inspección y autorizaciones

Desarrollo de Plan Estratégico de Corredores y Plataformas Logísticas (PECPL).

Significado

Se propone que una institución independiente, como el Instituto Mexicano del Transporte, pueda ser el integrador de la información de las cartas porte, así como de GPS para crear herramientas que proporcionen información en forma sistemática y consistente en el largo plazo.

Se propone desarrollar un plan de modernización holístico del sistema de transporte intermodal donde se tengan procesos modernos con uso de tecnologías de intercambio de información seguro y confiable. Introducir el proceso de ciberseguridad y uso de tecnologías blockchain.

El PECPL debe ser un plan de largo plazo donde se planteen las metas y objetivos del sistema y se identifiquen proyectos específicos con su priorización, tomando en cuenta el surgimiento de nuevas tecnologías y fuentes de información.

Desarrollo de modelos de predicción Se sugiere el desarrollo de modelos de predicción de movimiento de carga intermodal donde, con base en información histórica y tendencias futuras, se pueda predecir el movimiento de la carga y así determinar necesidades futuras que deben ser enfrentadas en forma prioritaria.

Procesos de certificación (cliente confiable)

Se propone rescatar e impulsar todos aquellos procesos que permitan hacer un uso apropiado de preclearence. Existen varios programas de certificación de cliente confiable que podrían apoyar un proceso más eficiente de procesos previos.

Definir plan de sincromodalidad La sincromodalidad es un nuevo concepto de cadena de suministro que integra el uso flexible de diferentes modos de transporte con base en información en tiempo real. Este concepto está en sus inicios, pero México puede ponerse a la vanguardia desarrollando un plan para su implementación. Los principales elementos de la sincromodalidad son visibilidad, integración, transporte multimodal y flexibilidad.

equipamiento necesario para operar el movimiento de carga y el embarque y desembarque de pasajeros, según tamaño de aeronave y origen o destino de los flujos. Estas acciones deben estar incorporadas en los planes quinquenales a que los obliga la regulación existente.

Para conservar la funcionalidad de los aeropuertos, deberán implantarse sistemas de gestión de activos aeroportuarios que permitan asegurar el monitoreo y mantenimiento preventivo oportunos del estado estructural de edificios, pistas, calles de rodaje y plataformas, así como sistemas de agua potable, alcantarillado, drenaje pluvial, señalamiento y comunicaciones, y desarrollar programas multianuales de conservación que garanticen la seguridad y sostenibilidad de las instalaciones y el equipamiento necesario para una operación eficiente.

Dichos sistemas deberán considerar en los diseños de su infraestructura los riesgos hidrometeorológicos extremos producidos por el cambio climático y medidas de prevención y mitigación consecuentes, así como el monitoreo y atención de la mitigación del impacto ambiental producido por la operación aeroportuaria, como el manejo adecuado de combustibles y otros suministros y residuos, emisión de gases y ruido. Las autoridades y los concesionarios operadores de los aeropuertos deberán adoptar las medidas para el cumplimiento de las normas ambientales internacionales y nacionales.

Atención especial deberá darse al desarrollo de los sistemas de información suficiente y oportuna a los pasajeros, proveedores de servicios aéreos y propietarios y operadores de carga, para asegurar una operación fluida cotidiana y resiliente ante eventos sanitarios o meteorológicos y de seguridad pública emergentes.

Infraestructura para la movilidad urbana

Impulsar, junto con los gobiernos estatales y municipales, el mejoramiento de la operación, la seguridad y la sostenibilidad del transporte público concesionado (vehículos, conductores, rutas, paradas, terminales, etc.) en los centros de población, con especial atención a los de 100,000 o más habitantes.

En las ciudades más grandes del país, evaluar e impulsar el transporte público masivo de pasajeros, de preferencia con vehículos de cero emisiones mediante red eléctrica (tren, tren ligero, metro, tranvía, etcétera).

Impulsar, junto con los gobiernos estatales, los municipales y sus delegaciones y alcaldías, el mejoramiento de la operación y la sostenibilidad del transporte de carga, mediante el desarrollo de plataformas logísticas de diferente tipo y la aplicación avanzada de tecnologías para la circulación vial y el uso de vialidades urbanas.

Promover la creación de observatorios de movilidad urbana en ciudades con poblaciones mayores que un millón de habitantes, donde participen representantes de la ciudadanía, académicos, así como miembros de los distintos niveles de gobierno y de la iniciativa privada. Los observatorios orientarán la generación, actualización y análisis de la información de movilidad, considerando a todos los actores y lo establecido en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

Impulsar, junto con los gobiernos estatales, la planeación y programación en el corto, mediano y largo plazo; el desarrollo y adecuada implementación de sistemas adaptativos de control del tráfico para mejorar las condiciones del tránsito en arterias semaforizadas, la reducción de las emisiones contaminantes y la entrega a los usuarios de información en tiempo real.

Tabla 1. Lineamientos para la implementación del intermodalismo en México

u Por el incremento en el tráfico portuario, deberá planearse y programarse el desarrollo de la infraestructura portuaria e invertirse en patios y terminales intermodales y de transferencia de carga puertoferrocarril, así como en mejores enlaces, incluyendo posibles líneas cortas ferroviarias, si el desarrollo industrial o minero regional cercano lo ameritan. Para conservar la integridad estructural de muelles y obras de protección y mantener profundidades adecuadas de navegación y atraque, los puertos deberán implantar sistemas de gestión de activos portuarios.

Impulsar que las autoridades municipales establezcan, desarrollen y operen sistemas avanzados de información al viajero para mantener informados a los usuarios en tiempo real sobre los tiempos de viaje y desplazamiento en la red multimodal de transporte, incluyendo las modalidades de movilidad activa y micromovilidad asistida, mediante convenios de colaboración de las autoridades estatales y municipales de transporte con las empresas de aplicaciones de navegación (como GoogleMaps) y promoviendo la cooperación con las autoridades locales mediante asistencia tecnológica y apoyos presupuestales o de créditos de la banca de desarrollo.

Impulsar el desarrollo científico y tecnológico en materia de movilidad urbana: crear un Proyecto Nacional de Movilidad Urbana donde participen miembros de las universidades que actualmente estudian el tema, junto con secretarías, dependencias y entidades del gobierno federal y empresas privadas relacionadas con el tema, a fin de impulsar desarrollos tecnológicos y software para mejorar la infraestructura y los servicios de transporte y movilidad urbana del país, recomendando la creación de un fondo de recursos económicos para tal efecto, con la participación de las secretarías de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) y de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), junto con el Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías.

Necesidad de impulsar el intermodalismo

México ha desarrollado a lo largo de los años un amplio sistema de infraestructura y operación del transporte, pero ha privilegiado el modo de transporte carretero. No se soslaya su importancia; sin embargo, es momento de dar un golpe de timón y fomentar, mediante políticas explícitas, el mayor impulso al intermodalismo en el país. Debe impulsarse la consolidación y complementación de las obras de infraestructura faltantes en los principales corredores a partir del diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte de carga en México y de las oportunidades de integración con los corredores internacionales, principalmente con América del Norte. Ello da la base para priorizar la cartera de iniciativas y proyectos que la SICT ha venido analizando en años recientes.

Los lineamientos principales para el impulso al intermodalismo se recogen a continuación, con base en documentos de la SICT y opiniones de expertos del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Revisión de la gobernanza para el intermodalismo Se propone iniciar con un grupo de coordinación liderado por el sector público, con la participación de la SICT (Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal y Dirección General de Autotransporte Federal), la Secretaría de Marina (Coordinación General de Puertos y Marina Mercante), la Secretaría de Economía, la Sedatu, el Sistema de Administración Tributaria, la Agencia Nacional de Aduanas de México, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo, el Tren Maya y el Instituto Mexicano de Transporte. Del lado del sector privado se convocaría a las principales organizaciones que representan a los prestadores de servicios y otras organizaciones relacionadas, como la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, la Asociación Nacional de Transporte Privado, la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados y la Cámara Naviera, entre otras. Convendría convocar también a la academia, para propiciar temas relativos a investigación, desarrollo, innovación y formación de recursos humanos.

El objetivo central de la nueva gobernanza es establecer los temas de política pública requeridos, promover la realización del Plan de Desarrollo de Corredores, promover la generación de carteras de proyectos logísticos y los esquemas de participación público-privada, especialmente el programa de desarrollo propuesto de plataformas logísticas. El nuevo sistema tendería a utilizar en mayor medida el transporte ferroviario y el cabotaje, así como rutas marítimas internacionales de corta distancia, particularmente en la región del Golfo de México y el Caribe.

Otras acciones de coordinación

Alineamiento con políticas de ordenamiento territorial. Las necesidades e impactos de los procesos integrales de logística requieren una hermandad adecuada con los usos del suelo. Será necesario complementar la normativa de desarrollo urbano y territorial existente de manera que focalicen y desplieguen mapas de idoneidad logística, en contra de la tradicional política de ubicación en el sitio donde el terreno es más barato.

Alineamiento con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS), resiliencia y adaptación al cambio climático. Todos los elementos estarán alineados al cumplimiento de los ODS, eficiencia energética, fortalecimiento de la resiliencia logística y adaptación al cambio climático, especialmente en los nuevos desarrollos de tipo costero que habrán de promoverse.

Programa específico del sector logístico: plataformas logísticas. Se propone estructurar un programa específico de apoyo a la identificación, evaluación, estructuración y financiamiento de un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas.

Acciones generales para el desarrollo de todos los modos de transporte

Establecer como política sectorial que, para un desarrollo eficiente de la infraestructura, se apliquen –desde su etapa inicial de estudios de ingeniería básica hasta la puesta en operación de las obras– las modernas tecnologías de la gerencia de proyecto, reforzando las capacidades de los profesionales en todas las áreas; establecer su aplicación obligatoria en proyectos de mediana y gran inversión en las obras de carreteras y ferrocarriles; de diseño hidráulico y estructural de obras fluviomarítimas, marítimas y portuarias, específicamente de operación logística portuaria; de conservación y operación aeroportuaria, particularmente de seguridad de la operación.

Reforzar los cuadros de ingeniería con profesionales especialistas en la planeación y programación del desarrollo territorial, regional y urbano, así como con ingenieros ambientales, geólogos y geotécnicos, además de ingenieros de tránsito y de transporte y modeladores matemáticos especialistas en logística y seguridad.

Conocer y utilizar tecnologías similares a BIM, sistemas de información geográfica y análisis de datos masivos de movilidad (data science); aplicar ingeniería de valor y criterios de seguridad vial en la etapa de proyecto, así como el análisis de riesgos.

Con especialistas en tecnologías de la información y comunicaciones y con científicos de datos y de desarrollo socioeconómico, generar tecnología para implementar modelos de simulación para la planeación territorial y de movilidad; para mejorar la integración y operación logística intermodal ferrocarril-carretera y ferrocarril-vías marítimas, así como ferrocarril-puerto y carretera-vialidades-puerto; sistemas inteligentes de transporte y aplicaciones móviles que contribuyan a mejorar la eficiencia de los ciclos vehiculares y de las operaciones en muelles y patios; la fluidez y seguridad del tránsito vehicular en terminales, puertos, antepuertos y otros nodos logísticos.

Promover con las instituciones de educación superior la creación de la especialidad o maestría en gestión y conservación técnico-económica de activos y reingeniería de infraestructura y sistemas de transporte, con subespecialidades en puertos, ferrocarriles, aeropuertos y carreteras, incluyendo la gestión de riesgos, el uso de nuevos materiales y el reciclaje de los utilizados, y criterios de mejora continua de la sustentabilidad y la seguridad.

Como gremio, colaborar con la SICT para impulsar adecuaciones a la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, procurando la creación del Instituto Nacional de

Seguridad Vial que norme y coordine las acciones de todas las dependencias y entidades relacionadas con la seguridad vial, así como las adecuaciones necesarias a la Ley de Vías Generales de Comunicaciones y demás relativas a la infraestructura y operación del transporte seguro y sostenible en territorio nacional; la adopción y cumplimiento del marco técnico normativo ferroviario vigente (Normas de Construcción de la SICT, Normas Oficiales Mexicanas, American Railway Engineering and Maintenance of Way Association y Reglas de Oficina de la Association of American RailRoads), así como de las normas portuarias, aeroportuarias y ambientales. En el ámbito ferroviario, debe evitarse la aplicación de normas distintas de las vigentes, como las europeas o asiáticas, para asegurar la homologación y la interconectividad de la infraestructura, la operación y el servicio ferroviario. Deben establecerse las normas técnicas necesarias para enfrentar los retos de la economía circular y promover la investigación aplicada y el desarrollo tecnológico relativo a la seguridad de la construcción y operación de los sistemas ferroviarios y la de activos y riesgos portuarios y aeroportuarios.

Promover la participación de la sociedad y del gremio de la ingeniería civil en el establecimiento en la SICT de un sistema de planeación y programación para el desarrollo de la infraestructura del transporte.

Conclusiones

La infraestructura del transporte en todas sus modalidades –carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y movilidad urbana– es un detonante natural de desarrollo y bienestar social, e impulsor de las economías; es impostergable su mejoramiento integral, incluyendo planeación de largo plazo, esquemas de financiamiento novedosos, mantenimiento y operación eficientes, todo ello con la adopción de nuevas y mejores metodologías y tecnologías en todas sus áreas y fases.

Es necesaria una planeación de largo plazo, inversión creciente y sostenida en infraestructura sustentable y en capital humano de excelencia, en tecnologías y sistemas de vanguardia; en procedimientos constructivos altamente eficientes que prioricen la economía circular, el cuidado del medio ambiente y la inclusión social, y planes y programas de operación y mantenimiento eficientes; todo ello rendirá frutos en los ámbitos comercial, industrial, social y de desarrollo económico.

Un marco jurídico confiable y una normativa clara y precisa incentivan la confianza de los inversionistas para promover el desarrollo social y económico, y en consecuencia un crecimiento sostenido

Elaborado por el Comité Técnico de Infraestructura del Transporte para el documento “Importancia de la infraestructura en el desarrollo económico y social de México”, del Colegio de Ingenieros Civiles de México para entregar a las autoridades de la nueva administración federal.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

KAMEL

ATHIE FLORES

Licenciado en Economía con maestría y doctorado en Administración

Pública. Integrante del Comité del Agua del CICM y rector de la Universidad Tecnológica de Chihuahua.

Hacia un nuevo marco legal e institucional del agua

El agua, desde el punto de vista antropológico, biológico y ambientalista, está clasificada dentro del paquete de “bienes comunes”, entre los que destacan también el aire, la atmósfera, el Sol, las montañas, los mares y océanos, por mencionar algunos, los cuales se han compartido en forma instintiva y espontánea desde los orígenes de la vida en la Tierra; sin embargo, tratándose del agua, hoy en día han surgido problemas y conflictos que tienden a agudizarse.

El agua y su saneamiento son un bien público, consagrado por la ONU y la legislación de diversos países, entre ellos México, como un derecho humano fundamental al que todas las personas deben tener acceso, por estar vinculado a otros derechos humanos también fundamentales, como son la salud y la alimentación. El agua y su saneamiento, efectivamente, son un “bien común”, un “bien público” y también un “bien económico”; los dos primeros conceptos están vinculados a los derechos humanos fundamentales, y el último a las actividades urbanas y de servicios. Si bien puede decirse que el agua es gratuita porque la naturaleza la provee, se requiere cobrar la prestación de los servicios de abastecimiento, saneamiento, conservación y mantenimiento de la infraestructura, afirmación válida también para el agua usada en la agricultura y otras actividades. El derecho humano al agua se vincula directamente con el goce efectivo de otros derechos humanos, por lo que debe garantizarse y asegurar su pleno ejercicio en favor del derecho a la alimentación, a la salud y a la vivienda; a un medio ambiente sano y al desarrollo integral de todos los mexicanos.

Antecedentes

Las referencias constitucionales más trascendentales sobre los recursos hídricos y la infraestructura hidráulica se encuentran plasmadas en los artículos 4°, 27 y 115 de nuestra carta magna, así como en la Ley de Aguas Nacionales (LAN), considerada legislación secundaria pero que funge hasta ahora como reglamentaria del artículo 127.

El marco normativo del agua tiene su origen en el artículo 27 constitucional, y el primer ordenamiento jurídico que sirvió como reglamentario de dicho artículo fue la Ley de Aguas de Propiedad Nacional, publicada

en el Diario Oficial de la Federación el 31 de agosto de 1934 que estuvo vigente hasta 1971. Cabe hacer notar que la Comisión Nacional de Irrigación, creada en 1926, fue la primera institución que reguló los usos del agua, principalmente agrícola, y propició el cumplimiento de dicha ley.

En 1972 se publicó La Ley Federal de Aguas, la cual abrogó la anterior y otras leyes secundarias, como la Ley Reglamentaria del Párrafo 5° del Artículo 27 Constitucional en Materia de Aguas del Subsuelo; la Ley Federal de Ingeniería Sanitaria y la Ley de Riegos. Esa Ley Federal de Aguas tuvo una vigencia de 20 años, dado que en 1992 entró en vigor la Ley de Aguas Nacionales (LAN), que sigue vigente.

Conviene advertir que el marco legal que rige la gestión hídrica y los usos del agua en México está estrechamente vinculado a las formas de tenencia de la tierra, que también se definen en la Constitución, por lo cual las leyes a las que se ha hecho referencia no tienen relación alguna con leyes similares aplicables a otros países ni fueron inspiradas en ellas.

Al respecto, también es de destacarse que la LAN es la reglamentaria del artículo 27 constitucional, y que gracias a ella se reguló el funcionamiento de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), creada en 1989, pero también se logró avanzar en el tema de gobernanza del agua, al considerar la participación de los productores en el cuidado del agua y la conservación de la infraestructura, mediante la creación de algunas figuras organizativas tales como los consejos de cuenca (en ellos se integran las comisiones y comités de cuenca y subcuenca), la organización y participación de usuarios y la sociedad, el Consejo Consultivo del Agua, los módulos de riego, las unidades de riego y los comités de aguas subterráneas (Cotas).

Es digno de reconocerse el esfuerzo que están haciendo actualmente los productores organizados en los módulos de riego para darle mantenimiento y conservación a la infraestructura hidráulica de los 86 distritos de riego del país, cuya infraestructura está muy deteriorada por los ancestrales rezagos en la inversión pública. Si bien es cierto que se observan deficiencias y vicios en estas formas de organización de los productores, también es cierto que esto se explica porque en los sexenios subsiguientes, hasta hoy, la autoridad del agua ha descuidado el aspecto de la gobernanza, en virtud del progresivo e improcedente adelgazamiento de sus estructuras administrativas y de los distritos de riego.

Una nueva LGA y reforma o sustitución de la actual

Es evidente que la LAN está totalmente rebasada, porque ya no responde a las realidades actuales –globales y nacionales–; tampoco atiende la mitigación de los efectos del cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos, ni contiene medidas eficaces para dar soluciones a la cada vez menor disponibilidad de agua. Igualmente, porque resulta obligado cumplir con el mandato del 8 de febrero de 2012, de emitir una nueva Ley General de Aguas para darle consistencia y esencia al artículo 4° constitucional, párrafos quinto y sexto. Asimismo, porque es inaplazable darle sostenibilidad y certidumbre al crecimiento progresivo de las megalópolis, a las ciudades y poblados de todos tamaños, así como a las actividades productivas agropecuarias, industriales y de servicios. Además, porque ante las nuevas realidades de menor disponibilidad, es necesario normar y reglamentar con criterios de racionalización y eficiencia los usos del agua, tanto de la superficial como de la subterránea.

La disyuntiva y la discusión entre legisladores y expertos consiste en definir si se debe formular una nueva ley que sustituya a la LAN o reformarla, lo cual, desde el punto de vista de técnica legislativa, resultaría más práctico, útil y menos desgastante.

Lo que resulta muy evidente es que debe emitirse una ley específica que garantice el uso personal y doméstico del agua al que se refiere el artículo 4° constitucional, ya que la Suprema Corte de Justicia de la Nación dictaminó que, para garantizar el uso personal y doméstico del agua al que se refiere el artículo 4° constitucional, este debe ser reglamentado por una ley específica que podría llamarse Ley de Agua Potable y Saneamiento; de lo contrario, la instrumentación y cumplimiento del derecho humano al agua, con sus atributos de ser suficiente, saludable, aceptable, accesible y asequible, no quedarían garantizados.

Los responsables de formular una nueva Ley General de Aguas y su reglamento, o de reformar la vigente (LAN), deben considerar lo siguiente: 1. La ley debe precisar claramente las responsabilidades entre las esferas de gobierno (federal, estatal y municipal), quedando claro que la autoridad del

agua es de carácter federal. La ley vigente no lo precisa, lo cual explica los grandes rezagos en agua potable y saneamiento.

2. En el contexto anterior, debe modificarse el artículo 115 constitucional, y asumir la federación y los estados una mayor responsabilidad en el cumplimiento del derecho humano al agua, sobre todo en los aspectos de estudios técnicos, inversión pública y financiamiento.

3. En materia de inversiones públicas y financiamiento, la nueva ley deberá establecer mecanismos de participación entre los ámbitos de competencia, combinando recursos para cofinanciar y operar sistemas de agua potable y saneamiento. Para asegurar la concurrencia en aspectos de inversión pública y financiamiento, se propone crear un fondo en el Ramo 33 que se puede llamar “Fondo para cumplir con el derecho humano al agua y saneamiento”, con la finalidad de garantizar el acceso equitativo y sostenible a estos servicios básicos.

4. En gobierno por sí solo no puede afrontar los retos y desafíos en materia de financiamiento, construcción y operación de obras hidráulicas, por lo que debe permitir la participación de la iniciativa privada en proyectos. Esto no significa privatizar el agua, cuya propiedad es de la nación según el artículo 27 constitucional.

5. El nuevo ordenamiento debe privilegiar la gestión integrada de los recursos hídricos –política consagrada por la ONU– sobre el aprovechamiento integral y armónico del agua. Se trata de integrar y armonizar los intereses de los diversos usos y usuarios del agua entre sí y con la sociedad en su conjunto, a fin de prevenir, reducir y evitar los conflictos entre los que dependen de este vulnerable recurso y compiten por él.

6. Deben fortalecerse los esquemas de gobernanza del agua, tales como el Consejo Consultivo Nacional del Agua, los consejos de cuenca, las asociaciones de usuarios y los Cotas (que deben institucionalizarse), entre otros.

7. La nueva ley debe fortalecer a la institución que se desempeña como autoridad del agua, actualmente muy debilitada e incapacitada para cumplir con sus atribuciones.

8. La ley debe contemplar la actualización periódica de los estudios geofísicos de los 653 acuíferos que hay en el país, iniciando con los más sobreexplotados, a fin de ajustar las concesiones de acuerdo con las disponibilidades, y privilegiar el uso público urbano para cumplir con el derecho humano al agua.

9. Igualmente, en este nuevo ordenamiento se debe reiterar la necesidad de combatir el aprovechamiento de pozos irregulares y tomas clandestinas en acueductos y canales de riego, irregularidades que han crecido exponencialmente y limitan de forma severa la oferta y disponibilidad de agua.

10. La nueva ley debe contemplar la medición de extracciones de agua subterránea, las cuales en su mayoría o carecen de medidores o estos no funcionan. Peor aun: la autoridad del agua no cuenta con el número suficiente de técnicos especializados, y mucho menos con el equipamiento moderno para cumplir con esta función.

11. De acuerdo con la Ley de Aguas Nacionales, el monitoreo del consumo del agua en cada pozo debe realizarse mediante medidores de flujo; sin embargo, en el sector agrícola esto no ha sido posible por múltiples razones, como la falta de recursos económicos y humanos. Es necesario, entonces, que la ley permita el uso de otros métodos modernos, como son las imágenes de satélite para definir fronteras agrícolas y tipos de cultivos; el consumo de energía eléctrica proporcionado por la CFE, o bien el uso de drones. Estos métodos alternativos deben estar contemplados en la ley para que legalmente puedan ser aplicados.

12. Los Cotas, teóricamente, deberían coadyuvar en acciones de vigilancia efectuando recorridos por sus acuíferos, verificando que las nuevas perforaciones cuenten con la documentación oficial para llevar a cabo el aprovechamiento de pozos o haciendo denuncias para señalar los sitios donde se están realizando perforaciones de manera clandestina y entregarlas a la autoridad del agua, para que esta aplique las sanciones correspondientes por violaciones a la Ley de Aguas Nacionales; directamente deberían administrar sus acuíferos y dotarlos de atribuciones para la cancelación de pozos ilegales, revisión de medidores y extracción de volúmenes conforme a los títulos de concesión.

Sin embargo, esta figura de la gobernanza del agua carece de un respaldo jurídico adecuado, ya que apenas se hacen algunas menciones en los artículos 13 y 14 de la LAN, por lo cual habría que consolidar y fortalecer en la nueva ley su funcionamiento y operación práctica.

13. En virtud de que al amparo de la ley vigente en la materia se otorgaron infinidad de títulos de concesión que permiten el acaparamiento del agua subterránea, cuyos poseedores, en lugar de producir, se dedican a la especulación con dichos títulos enajenando tierra y agua a manera de “ranchos fraccionados”, es urgente que la autoridad supervise si ya se construyeron los pozos y están operando; de lo contrario, debe proceder a la revocación definitiva de las concesiones.

14. En el caso de los distritos de riego, será necesario también modernizar los sistemas de medición en los módulos, reponiendo las estructuras aforadoras y midiendo el agua que se les entrega “en bloque”, para que a su vez estos la distribuyan a sus productores asociados.

15. Con la finalidad de ser congruentes con lo señalado en el artículo 4° de la Constitución, en el que se reconoce el acceso al agua como un derecho humano, se recomienda que la autoridad del agua otorgue las asignaciones de agua para uso doméstico y público-urbano, independientemente del estado legal del acuífero (zona de veda o reglamentada y suspensión de libre alumbramiento), cuyos volúmenes deberán recuperarse con medidas de modernización de sistemas de riego, cancelación parcial o total de concesiones irregulares y otros procedimientos.

¿Cuánto cuesta implantar y hacer cumplir las nuevas leyes?

La emisión de una nueva ley, o la reforma de la actual, tiene efectos colaterales en materia presupuestal y de inversión. ¿Cuánto cuesta reestructurar a la Conagua para hacerla cumplir con las atribuciones de la nueva ley en materia de administración del agua? ¿Cuánto cuesta cumplir con el derecho humano al agua?

El Banco Interamericano de Desarrollo recomendó dedicarle al agua potable y al saneamiento el 0.52% del PIB durante 10 años, lo cual equivale a unos 135 miles de millones de pesos (Mmdp) anuales a precios constantes de 2021, en tanto que expertos del Comité del Agua del CICM estimaron que para modernizar la infraestructura primaria de conducción y medición de los distritos de riego sería necesario que el gobierno federal invirtiera 65 Mmdp anuales en ese mismo periodo, es decir, que solo para esos dos conceptos habría que invertir

200 Mmdp cada año.

Por otra parte, quedó claro que es urgente la reestructuración administrativa y funcional de la Conagua, que hoy en día no cumple con las atribuciones que le otorga la LAN vigente, por lo que resulta necesario:

1. Robustecer las subdirecciones generales Técnica, de Administración del Agua y Jurídica, tanto centralmente como en los organismos de cuenca y direcciones locales.

2. Fortalecer las áreas operativas de inspección y supervisión con profesionales especializados en oficinas centrales, regionales y estatales, pero también es

Se debe combatir el aprovechamiento de pozos irregulares y tomas clandestinas.

CONAGUA

u El monitoreo del consumo del agua en cada pozo debe realizarse mediante medidores de flujo; sin embargo, en el sector agrícola esto no ha sido posible por razones como la falta de recursos económicos y humanos. Es necesario que la ley permita el uso de otros métodos modernos, como las imágenes de satélite para definir fronteras agrícolas y tipos de cultivos; el consumo de energía eléctrica proporcionado por la CFE, o bien el uso de drones. Estos métodos alternativos deben estar contemplados en la ley para que puedan ser aplicados.

imprescindible la adquisición de tecnología moderna que permita detectar aprovechamientos irregulares.

3. Se recomienda que la autoridad del agua adopte el uso de medidores satelitales en los pozos para riego agrícola.

Reflexiones finales

La nueva Ley General de Agua a la que se refiere el decreto del 8 de febrero de 2012 es de capital importancia para instrumentar el cumplimiento del derecho humano al agua y saneamiento a que se refiere el artículo 4°

constitucional, pero por sí sola no puede garantizar el cumplimiento de estos grandes objetivos globales y nacionales: requiere el acompañamiento de políticas públicas de inversión y financiamiento, así como la participación de empresas privadas.

La solución a la compleja problemática del sector hídrico demanda que el Estado mexicano, incluyendo gobernadores y alcaldes, otorgue la máxima prioridad al agua, dándole vigencia a la declaración de que es un tema de seguridad nacional y que está bajo la rectoría del Estado. La prioridad deberá reflejarse en los presupuestos anuales y en el fortalecimiento de la institución que funge como autoridad del agua.

El Estado mexicano, con sus tres poderes y esferas de gobierno, debe otorgar la máxima prioridad al tema del agua mediante la aplicación de un marco legal que responda a la problemática actual; la prioridad debe reflejarse en sus planes de desarrollo, programas y proyectos con mayores presupuestos, así como en la formulación de políticas públicas para garantizar la sustentabilidad del recurso y el desarrollo económico y social de estados y municipios

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CARLOS J OROZCO.

Ingeniero civil, urbanista y especialista en transporte. Consultor independiente y asesor para el Centro para el Futuro de las Ciudades.

La movilidad en las ciudades

Conceptos fundamentales

La ingeniería civil debe comprender la movilidad urbana para involucrarse activamente en la creación de ciudades más sostenibles y eficientes. La movilidad no solo implica el diseño de infraestructuras, sino también la optimización de los flujos de personas y mercancías. Entender estos aspectos permite a la ingeniería civil plantear soluciones para resolver de fondo los problemas y con ello contribuir al desarrollo de proyectos que generen ciudades más accesibles y una mejor calidad de vida a las personas.

La movilidad urbana se presenta como uno de los principales retos para el desarrollo de las ciudades en México y América Latina. En un contexto en que el crecimiento urbano desordenado, la dependencia respecto del automóvil y la insuficiencia de alternativas de transporte público han sido característicos, surge la necesidad de un enfoque integral que vincule de manera directa el ordenamiento territorial con la provisión de transporte. La Constitución mexicana, en su artículo 4°, reconoce el derecho a la movilidad, al establecer que “toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”. Este mandato constitucional define los atributos fundamentales que deben regir las políticas de movilidad en México, resaltando la necesidad de un sistema de transporte que sea inclusivo, seguro y sostenible.

En el plano normativo, se han establecido marcos regulatorios que buscan orientar los esfuerzos para articular las acciones que permitan a los diversos órdenes de gobierno atender lo establecido en la Constitución. Destaca como primer documento normativo la Ley General de Asentamientos Humanos, Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial (LGAHDUOT), publicada en 2016, y como un segundo instrumento la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), publicada en 2022. Esta última es la que introdujo cambios significativos en la gobernanza de la movilidad en México. Uno de los más relevantes fue la creación del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, una instancia que articula y coordina esfuerzos en escala federal, estatal y municipal para desarrollar políticas integradas de movilidad. Es necesario que el gremio de la ingeniería civil asuma una responsabilidad clave en la planeación y

diseño de sistemas de transporte apegándose a los ordenamientos definidos constitucional y legalmente en estos instrumentos. La ingeniería civil debe involucrarse desde las etapas tempranas de los proyectos para garantizar que en su concepción se busque principalmente la accesibilidad, la eficiencia y la seguridad. La ingeniería civil debe desempeñar un papel central en la planificación de los sistemas de transporte, y no solo verse como la encargada de la construcción de las infraestructuras para la movilidad.

El marco normativo y su impacto en la movilidad urbana

La LGAHDUOT establece un enfoque de desarrollo urbano con principios de ordenamiento territorial, cuyo objetivo es mejorar la calidad de vida de los habitantes a través de una adecuada planificación de los usos del suelo y la infraestructura urbana. Esta ley se basa en la necesidad de coordinar la política de ordenamiento territorial con las políticas de transporte para garantizar que los asentamientos humanos dispongan de servicios e infraestructura que favorezcan la proximidad y accesibilidad. Busca fomentar que el crecimiento de las ciudades permita a las personas vivir cerca de los servicios y actividades necesarias, minimizando los desplazamientos largos, y que con ello se promueva una movilidad más eficiente y sostenible.

Por su parte, la LGMSV establece un marco normativo detallado para regular la movilidad en México, priorizando la seguridad y el derecho a la movilidad. A través de esta ley se introducen varias regulaciones clave. Una de las más relevantes está relacionada con el reconocimiento de la velocidad como un factor de riesgo para la vida humana y de afectación a la convivencia de

las personas en las zonas urbanas. La gestión de velocidades marcada en la ley como un aspecto fundamental para reducir lesiones y muertes debido a percances o hechos viales establece límites homogéneos para todas las entidades, de acuerdo con los tipos de vialidad:

• 20 km/h: zonas de hospitales, asilos, albergues y casas hogar.

• 20 km/h: zonas y entornos escolares en vías secundarias.

• 30 km/h: calles secundarias y terciarias.

• 50 km/h: avenidas primarias sin acceso controlado.

• 80 km/h: carriles centrales de avenidas de acceso controlado.

• 80 km/h: carreteras fuera de zonas urbanas.

• 50 km/h: carreteras dentro de zonas urbanas.

• 110 km/h para automóviles, 95 km/h para autobuses y 80 km/h para transporte de bienes y mercancías en carreteras y autopistas.

Esta ley también hace manifiesto que la vía pública es el espacio destinado al traslado de personas y no de vehículos automotores, para lo cual introduce como principio rector la pirámide de movilidad, que prioriza el uso y diseño de las vialidades de acuerdo con la siguiente jerarquía:

• Tránsito de personas peatonas

• Tránsito de personas ciclistas y de otros modos no motorizados

• Tránsito del transporte público

• Tránsito de transporte de carga y distribución de mercancías

• Tránsito de vehículos motorizados

Un tercer aspecto de gran impacto que se establece la LGMSV es el diseño de la estructura de gobernanza en escala nacional. El Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial está conformado por la representación de cada una de las 32 entidades del país y por tres dependencias federales: la Secretaría de Economía, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Su presidencia es rotativa anualmente; se alterna entre la Sedatu y la SICT. Desde su creación en octubre de 2022, ha llevado a cabo diversas actividades clave para implementar y dar continuidad a las políticas de movilidad y seguridad vial en México:

• Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (Enamov). Esta estrategia, presentada formalmente en mayo de 2023, se centra en establecer acciones de corto, mediano y largo plazo para mejorar varios aspectos relacionados con la movilidad, como lo es la accesibilidad y la seguridad vial, pero sobre todo introduce un enfoque transversal que resalta la importancia de la perspectiva de género y la inclusión, promoviendo acciones para lograr una movilidad que reconozca y aborde las desigualdades de accesibilidad en las ciudades mexicanas.

• Armonización de leyes estatales. El sistema ha promovido la armonización de leyes estatales y reglamentos municipales con la ley general. De acuerdo con el informe del SNMSV 2022-2023 publicado por la Sedatu, 15 estados habían armonizado sus leyes locales con la ley general: Baja California, Baja California Sur, Sonora, Nuevo León, Tamaulipas, Durango, Nayarit, Jalisco, Aguascalientes, Colima, Michoacán, Puebla, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Posiblemente a la fecha de la publicación de este artículo más entidades ya habrán completado el proceso de armonización.

• Aprobación de la Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano (PNTPC). Durante la quinta sesión ordinaria, en junio de 2024, el sistema aprobó esta política con el objetivo de mejorar la calidad y la eficiencia del transporte público en las ciudades. Esta política se enfoca en generar condiciones que permitan mejorar la cobertura, calidad y eficiencia del transporte público y sirve como guía para que cada estado pueda adaptar sus propios modelos de transporte de acuerdo con las necesidades y particularidades de cada zona urbana.

Como parte de todo este impulso para lograr una movilidad urbana más segura, se publicó el 12 de abril de 2024 en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la NOM-004-SEDATU-2023, titulada “Estructura y diseño para vías urbanas”. Esta norma, desarrollada con la coordinación de la Sedatu y la SICT, tiene como objetivo establecer las especificaciones y lineamientos para la planeación y diseño de las vías urbanas en México. Su propósito principal es la integración de elementos de infraestructura para mejorar la seguridad vial, con un enfoque especial en la protección de peatones y usuarios de modos de transporte no motorizados, y garantizar la movilidad bajo los principios de sostenibilidad y diseño universal.

Sistema integral de transporte para la movilidad

La accesibilidad es el principio clave cuando se habla de movilidad urbana, y la infraestructura adecuada desempeña un papel central en la implementación de este principio. La accesibilidad es el producto de la suma de la conectividad y la proximidad. Por una parte, el ordenamiento del desarrollo urbano es crucial para favorecer la cercanía entre los orígenes y los destinos, mientras que, por otro lado, el sistema de transporte es el que provee la conectividad entre ellos.

La provisión del transporte (tanto de la infraestructura como de los modos) debe basarse en una visión sistémica: la interoperación de las diferentes infraestructuras y modos de transporte que facilitan las cadenas de viajes de las personas y reducen las barreras de desplazamiento. Para el gremio de la ingeniería civil, este enfoque sistémico tiene que permear desde la planifi-

cación y el diseño de infraestructura para la movilidad hasta su construcción, conservación y operación. La infraestructura adecuada no solo mejora la eficiencia del transporte, sino que también reduce las barreras de acceso y fomenta la integración social.

Las experiencias internacionales subrayan la importancia de la planeación coordinada del transporte y el uso del suelo para reducir tiempos de desplazamiento, mejorar la conectividad y elevar la calidad de vida. Un claro ejemplo es el sistema TransMilenio en Bogotá, Colombia, que desde su implementación ha reconfigurado la infraestructura urbana de la ciudad. Este modelo de bus rapid transit (BRT) opera en corredores exclusivos, y promueve así un desarrollo urbano de alta densidad y usos mixtos alrededor de sus estaciones.

De manera similar, en Curitiba, Brasil, el primer sistema BRT del mundo ha sido fundamental para la estrategia de ordenamiento territorial de la ciudad. La planificación integral en Curitiba ha orientado el crecimiento urbano en torno a los ejes de transporte del BRT, asegurando un acceso equitativo a los servicios esenciales. Esta estrategia ha promovido la integración social y mejoras significativas en la calidad de vida, al tiempo que ha reducido la dependencia del automóvil y los impactos negativos en el medio ambiente.

En México, se han desarrollado sistemas BRT en varias ciudades con enfoques similares. En la Ciudad de México, el metrobús, lanzado en 2005, ha crecido hasta contar con siete líneas que cubren más de 140 kilómetros. La infraestructura de carriles exclusivos ha facilitado la reducción de tiempos de desplazamiento, a la vez que fomenta la interconexión con otros sistemas masivos, como el metro y el tren ligero, pero también con una red de ciclovías de más de 570 km por los que se realizan cerca de 450,000 viajes diarios. Esta interconectividad del sistema ha sido clave para mejorar la accesibilidad y la sostenibilidad del transporte en la capital del país.

En Guadalajara, el sistema de Mi Macro Periférico, inaugurado en 2022, ha revolucionado la movilidad de la ciudad al cubrir 41.5 kilómetros y conectar diversos municipios que componen las principales áreas de la zona metropolitana de Guadalajara. Este sistema BRT no solo ofrece infraestructura segura, accesible y con áreas de estacionamiento para bicicletas, sino que también se complementa con el programa Mi Movilidad, que busca integrar diferentes modos de transporte bajo un sistema de pago unificado. Este enfoque ha permitido fortalecer la conectividad y mejorar la experiencia de las personas usuarias, al hacer más eficiente el transporte y aumentar la accesibilidad.

Por otra parte, en la ciudad de León, Guanajuato, el sistema Optibús, que fue implementado en 2003, fue pionero en México como primer sistema BRT de alta capacidad. Actualmente cuenta con 30 kilómetros de corredores con carriles exclusivos y estaciones de transferencia con las que se ha optimizado la integración de rutas troncales y servicios alimentadores. Esta

infraestructura ha permitido que el sistema se convierta en una alternativa real de movilidad para las personas, al ofrecer un transporte más confiable y accesible. El sistema es reconocido por su diseño eficiente y su impacto positivo en la movilidad urbana, y se destaca como uno de los mejores sistemas de transporte en América Latina.

Conclusiones

En el contexto urbano contemporáneo, la movilidad urbana se presenta como un desafío crítico y una oportunidad clave para mejorar la calidad de vida de las personas que habitan en las ciudades. La expansión desordenada, la congestión vial y la insuficiencia de alternativas de transporte público han llevado a la necesidad de repensar las políticas de ordenamiento territorial y los sistemas de transporte.

En la planeación y diseño de las soluciones para atender las necesidades de la movilidad urbana, la infraestructura adecuada se convierte en la columna vertebral para el desarrollo de un sistema de transporte seguro, accesible y eficiente que priorice la seguridad, la equidad y la accesibilidad.

La ingeniería civil desempeña un papel crucial en la implementación de los principios rectores de la movilidad urbana. La pirámide de movilidad resalta la necesidad de infraestructura que proteja y facilite el desplazamiento de los usuarios más vulnerables. La creación de vías peatonales seguras, ciclovías bien integradas y nodos de intercambio eficientes acordes con la NOM004-SEDATU-2023 es fundamental para cumplir con este principio

Para el gremio de la ingeniería civil, la planificación y el diseño de infraestructura requiere comprender el enfoque sistémico en el que los diferentes modos de transporte interactúan para que exista una interconexión eficaz. El diseño de la infraestructura debe tener como primer factor ofrecer seguridad a las personas usuarias. La infraestructura adecuada también reduce las barreras de acceso y fomenta la integración social.

Es fundamental entender a la movilidad como una parte esencial de la vida humana y, por tanto, como un derecho clave que permite acceder a otros derechos. Todas las personas deben tener la posibilidad de transitar para cubrir sus necesidades básicas cotidianas. Este derecho debe reconocer la diversidad de la sociedad y proveer soluciones inclusivas, por ejemplo, las tareas de cuidado, como el transporte de niños, personas mayores o personas con discapacidad. Para la ingeniería civil, este entendimiento implica incluir un enfoque en diseños accesibles y seguros, no vistos como complementos sino componentes esenciales que garantizan la movilidad de una manera incluyente, para que las personas más vulnerables puedan moverse con seguridad y dignidad

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GERARDO SUÁREZ

Investigador emérito del Instituto de Geofísica de la UNAM, del cual fue director. Fue coordinador de la Investigación

Científica de la UNAM.

MIGUEL A. JAIMES

Investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Sus líneas de investigación incluyen el comportamiento y diseño de contenidos y elementos no estructurales por sismo y viento y el riesgo sísmico y eólico.

Microsismos en la megalópolis

Los microsismos ocurridos recientemente en la Ciudad de México han causado preocupación entre la población, las autoridades de protección civil y los especialistas. Estas secuencias sísmicas ocurren en fallas geológicas de la Faja Volcánica Transmexicana, que en el pasado han producido sismos de magnitud importante. En Guadalajara, por ejemplo, tuvo lugar en 1912 un enjambre de microsismos con mayor duración y magnitud. La presencia de esta actividad sísmica hace necesaria la construcción de escenarios creíbles para evaluar las posibles pérdidas materiales debidas a sismos locales.

“De baja intensidad y alta adrenalina” fue el título de una nota periodística publicada hace algunos días que captura muy claramente cómo fueron percibidos los microsismos ocurridos en los últimos meses en la Ciudad de México. A pesar de su baja magnitud, estos eventos han generado gran preocupación debido a su cercanía y la alta percepción del movimiento. Desde 2019, la población del occidente de la Ciudad de México ha experimentado las intensas sacudidas producidas por microsismos locales, que frecuentemente han sido acompañados de ruidos subterráneos. Si bien las oscilaciones duran apenas algunos segundos, las altas aceleraciones del terreno provocan miedo y preocupación entre los habitantes. Ordaz et al. (2023) mostraron que las aceleraciones registradas durante los microsismos de julio de 2019 y mayo de 2023 exceden las aceleraciones generadas en la cuenca de México por sismos destructivos de gran magnitud, como los eventos del 19 septiembre de 1985 y 2017.

Afortunadamente, no se han reportado daños estructurales significativos debidos a estos microsismos. Hasta ahora, las afectaciones se limitan a grietas en acabados y daños menores en las viviendas cercanas al epicentro, como fisuras en paredes y desprendimiento de revestimientos. Esto se debe a que, aunque las aceleraciones del terreno son altas, la duración de la señal sísmica es muy breve y de relativamente alta frecuencia, lo que reduce la energía total transmitida a las estructuras y, en consecuencia, el potencial de daño severo. Sin embargo, persiste la preocupación, no solo en la población, sino también entre las autoridades y especialistas, de cómo explicar la ocurrencia de estos sismos locales y de cuál sería la mayor magnitud que podrían alcanzar. Es innegable que la actividad sísmica en la Ciudad de México ha sido relativamente intensa en fechas recien-

tes. Sin embargo, este tipo de actividad sísmica local no es nueva en la ciudad. Existe también la percepción de que la sismicidad local ocurre únicamente cerca de la Zona de Transición, en el occidente del Valle de México. Este no es el caso; el sismo local más grande que se ha registrado (M 3.9) ocurrió en 1995 en Milpa Alta, al sureste de la ciudad. Otro sismo de magnitud un poco mayor a los registrados recientemente es el sismo de San Juan de Aragón en 1981 (M 3.3), en la zona geotécnica de Arcillas de Lago (figura 1). Recientemente, el 2 de noviembre de este año, se registraron otros dos microsismos al sur de Iztapalapa. Estos sismos confirman que la sismicidad en el Valle de México ocurre no solo al occidente de la ciudad. Gracias al incremento de estaciones acelerográficas en la ciudad, hoy es posible localizar los microsismos y registrar las aceleraciones del suelo con mayor precisión (Quintanar et al., 2024).

El contexto geológico de la Ciudad de México y su relación con los microsismos

La pregunta obligada es: ¿conocemos realmente el origen de esta sismicidad local? En términos generales podemos responder que sí, y afirmar que los microsismos ocurren en fallas geológicas activas situadas debajo de la ciudad. Con base en la actividad reciente, se reporta que se han identificado al menos cinco fallas que podrían ser responsables de estas sacudidas. Otras investigaciones recientes explican la actividad microsísmica como resultado de una compleja interacción entre fallas que se deslizan asísmicamente junto a otras que sí generan sismos locales.

Independientemente del mecanismo que genera estos sismos, las fallas inferidas en el occidente de la ciudad, como las de Barranca del Muerto o Mixcoac, no

explicarían los eventos más grandes registrados en la zona de Milpa Alta y el oriente de la ciudad, lo que sugiere la presencia de otras fallas no identificadas. Debemos reconocer que las fallas reportadas no han sido mapeadas directamente; su presencia es inferida con base en la alineación de los mismos microsismos registrados. Un buen ejemplo de ello es la secuencia sísmica de julio y agosto de 2019. La razón por la cual no ha sido posible identificar fallas geológicas en la cuenca de México es porque el basamento rocoso de la ciudad está cubierto de sedimentos y por la extensa mancha urbana. No sabemos la longitud que tienen estas presuntas fallas, ni si son las únicas. La presencia de microsismos en otras partes de la ciudad claramente responde de manera negativa a esta segunda incógnita. Lo más probable es que por debajo de la ciudad exista un sistema de fallas que aún no ha sido identificado en su totalidad.

La cuenca de México se encuentra dentro de la Faja Volcánica Transmexicana (FVT), la región donde se concentra la mayor parte del volcanismo en nuestro país. Aunque la sismicidad en la FVT es muy baja, la actividad microsísmica local sugiere la existencia de fallas activas. En los últimos 100 años, aproximadamente, han ocurrido dos sismos de magnitud mayor a M 6 en ella. El conocido sismo de Acambay, en el Estado de México, de 1912 (M 6.9), tuvo lugar en una región donde las fallas geológicas son muy evidentes y han sido mapeadas en detalle. En contraste, en el caso del sismo de Jalapa de 1920 (M 6.4) no hay evidencia superficial de fallas geológicas activas (figura 1). Más importante aún, dando una mirada al pasado preinstrumental, hay evidencia de que en los últimos 450 años se han sentido 11 sismos de magnitud mayor a M 6.0 en la FVT (figura 2). El sismo superficial más grande que ha sido registrado en la FVT ocurrió en 1858 y parece ser de al menos M 7.0 (Suárez et al., 2019). Al compartir las mismas características geológicas y tectónicas que el resto de la FVT, resulta difícil argumentar que la cuenca de México no aloja la presencia fallas como las que atraviesan la FVT de oeste a este y que serían capaces de generar sismos de mayor magnitud que los microsismos observados hasta ahora.

Magnitud máxima de los sismos locales en la Ciudad de México En este sentido, no es posible responder de forma cuantitativa a la pregunta de cuál es la magnitud máxima esperada de estos sismos locales. En sitios donde las fallas afloran a la superficie, como en la zona donde ocurrió el sismo de Acambay en 1912, es posible realizar estudios paleosismológicos, donde en trincheras excavadas perpendicularmente a las fallas se exhuman los desplazamientos secuenciales ocurridos en ellas a lo largo del tiempo. Las dimensiones de los desplazamientos observados en las capas sedimentarias son indicativas de la magnitud de los sismos prehistóricos que los produjeron, y la fecha de estos es estimada con mediciones de carbono-14 (C14), que se aplica a la

19.6º N

N

N

W 99.2º W 99º W

Figura 1. La sismicidad en la cuenca de México se muestra con las fallas mapeadas (Arce et al., 2019). Los círculos negros son los epicentros localizados por el Servicio Sismológico Nacional. Las estrellas son los eventos más grandes registrados en la cuenca y el número indica la magnitud.

materia orgánica encontrada en los sedimentos. Por ejemplo, en la falla de Acambay es posible identificar en los últimos 11,600 años la presencia de tres sismos previos al evento de 1912. A partir de las excavaciones realizadas se estima que estos sismos tuvieron una magnitud similar a la del evento de 1912, con un periodo de retorno de ~3,600 años. Paradójicamente, la actividad sísmica en la región es hoy prácticamente inexistente. Por desgracia, este tipo de estudios no pueden llevarse a cabo en las fallas de la cuenca de México, al estar bajo varias decenas de metros de sedimentos y por la mancha urbana. El caso de Acambay, sin embargo, ilustra esta situación extremadamente desventajosa, desde el punto de vista de la ingeniería sísmica, para estimar el peligro sísmico en sitios donde la sismicidad de fondo es muy baja, o prácticamente inexistente, y los periodos de retorno de los sismos de magnitud importante son del orden de cientos o miles de años.

Una forma indirecta de estimar la magnitud máxima posible de un sismo es medir la longitud de la falla activa. Por ejemplo, los sismos de julio y agosto de 2024 fueron relocalizados por el Servicio Sismológico Nacional. Al relocalizarlos, utilizando una metodología más sofisticada que la usada en la localización rutinaria de sismos, es posible identificar en esa secuencia una alineación suroeste-noreste, muy similar a las fallas en la zona alta (figura 1). La sismicidad de 2019 sugiere una longitud de falla de aproximadamente 3.5 km. De acuerdo con

Microsismos en la megalópolis

relaciones empíricas, esta longitud correspondería a una magnitud máxima estimada de entre 5.0 y 5.3, si toda la falla rompiese en un solo sismo.

Secuencia microsísmica de Guadalajara en 1912

Si bien los sismos ocurridos en la Ciudad de México han causado inquietud y angustia en la población, tanto el número como la intensidad de los microsismos que la capital ha sufrido palidecen frente a lo ocurrido en 1912 en la ciudad de Guadalajara. El 8 de mayo de 1912, los residentes de Guadalajara fueron despertados a las 6:36 de la mañana por un fuerte sismo. Este evento marcó el inicio de una intensa secuencia de sismos que se extendió hasta finales de septiembre de ese año. Solo en los primeros 18 días de mayo se sintieron aproximadamente 64 sismos. La secuencia continuó durante los meses de agosto y septiembre. Se estima que durante ese periodo se sintieron aproximadamente 1,500 microsismos (Suárez y Jaimes, 2024). El pánico provocó que un gran número de pobladores se refugiaran en tiendas de campaña improvisadas en los parques de la ciudad, buscando seguridad fuera de sus hogares ante el miedo de nuevos sismos. Al igual que en el caso de la Ciudad de México, los microsismos de 1912 no causaron daños estructurales de consideración. Sin embargo, varias iglesias, edificios públicos y viviendas particulares sufrieron daños moderados. Los tres sismos más grandes ocurridos en mayo causaron grietas en varias iglesias, destruyeron los acabados de muchas paredes e hicieron girar o caer varios objetos pesados, lo que aumentó el pánico entre los residentes. Por ejemplo, la iglesia de Mexicaltzingo tuvo que ser cerrada al culto debido a los daños observados. Una comisión especial de ingenieros documentó detalladamente los daños y emitió recomendaciones para apuntalar algunas construcciones. Su reporte sugiere que los sismos fueron

sentidos con una intensidad en la escala modificada de Mercalli de VI a VII. Desafortunadamente, no hay registros instrumentales de este enjambre de sismos. La estación sismológica de Guadalajara fue instalada a finales de esta secuencia. Los daños observados están concentrados en las ciudades de Guadalajara y Zapopan, y sugieren un epicentro directamente bajo la ciudad de Guadalajara. Con base en la intensidad de los sismos más grandes de este enjambre en la escala de Mercalli, se estima una aceleración máxima del terreno (peak ground acceleration, PGA) de ~190 gales. Con base en esta aceleración máxima, Suárez y Jaimes (2024) estiman que la magnitud de los sismos más grandes del enjambre fue de M 5.0 ± 0.3. Como la Ciudad de México, la ciudad de Guadalajara se ubica en la FVT. Si bien la sismicidad en la zona es prácticamente inexistente, el enjambre de 1912 evidencia la presencia de fallas activas debajo de la ciudad. La mayor parte de los sismos cercanos a Guadalajara se localizan en las fallas ubicadas fuera de la ciudad. La ocurrencia de esta secuencia sísmica en fallas activas ubicadas por debajo del centro de Guadalajara sugiere, al igual que en el caso de la capital del país, que hay fallas geológicas capaces de producir sismos de magnitud moderada por debajo de estas dos megalópolis de nuestro país.

Estimación del peligro y del riesgo sísmico en la Ciudad de México

La estimación de peligro sísmico se realiza de manera probabilística, parametrizando los catálogos de sismos existentes en una región y aplicando modelos probabilísticos. En regiones como la Ciudad de México, o la FVT en general, si bien sabemos que hay un potencial para sismos de magnitud importante, la baja sismicidad de fondo y la dificultad para establecer los periodos de retorno de grandes sismos representan un reto para la

Cortesía de R. Zúñiga.

Figura 2. Sismos registrados en la Faja Volcánica Transmexicana en color ocre. Los sismos se representan como estrellas rojas, y el número es el año en que ocurrieron. Las líneas negras son fallas geológicas activas.

Graben de Chapala

Bloque de Jalisco

ingeniería sísmica en la estimación del peligro. Bayona et al. (2017) demostraron que usando el catálogo sísmico y aplicando las técnicas convencionales para la estimación probabilística de peligro sísmico (probabilistic seismic hazard assessment, PSHA) los resultados no son consistentes con el registro histórico de sismos en la región. Una alternativa es acercarse a este problema aplicando un método determinístico para diferentes escenarios, estimando el riesgo sísmico de distintos tipos de edificaciones. Brevemente, la técnica consiste en estimar las intensidades sísmicas esperadas, como por ejemplo las aceleraciones máximas del suelo, para un sismo de magnitud y localización definida a priori. Las aceleraciones obtenidas teóricamente se modifican por efectos de sitio, que dependen de las características geotécnicas de la zona de interés, debido a la presencia de suelos blandos, que amplifican o reducen las vibraciones sísmicas. Con estos valores de aceleración del terreno, se estima el riesgo para diferentes tipos de edificaciones, utilizando funciones de vulnerabilidad específicas. La vulnerabilidad depende de factores como el número de pisos, el tipo de construcción y su ubicación. Los resultados, estimados en pérdidas económicas, muestran los daños potenciales para diferentes escenarios de sismos. Como ejemplo, en la figura 3 se muestran los daños esperados en edificaciones habitacionales para un sismo de magnitud M 5.5 ubicado en el occidente de la ciudad, de forma similar a las secuencias de microsismos de 2019 y 2023. Es interesante observar que los daños esperados siguen una distribución espacial comparable con la observada durante el sismo del 19 de septiembre de 2017, lo cual sugiere que ciertos patrones de vulnerabilidad en la ciudad siguen siendo predominantes. Cabe aclarar que, en diferentes escenarios de sismos de magnitud M 5.5, los daños son mucho mayores y distribuidos en toda la cuenca, y afectan principalmente edificaciones de uno y dos pisos, en comparación con las construcciones de mayor altura. Jaimes y Suárez (2024) estimaron varios escenarios de sismos locales creíbles con diferentes epicentros en la cuenca de México, con el objetivo de mejorar la preparación y las estrategias de mitigación ante posibles eventos sísmicos futuros.

Conclusiones

Los microsismos en la Ciudad de México, que han causado preocupación entre la población y autoridades locales, no son un fenómeno reciente. Estos eventos tienen antecedentes históricos que muestran la recurrencia de la actividad sísmica local en la cuenca. Los catálogos sísmicos muestran que este tipo de sismos ocurren en toda la cuenca de México. Su presencia obedece a fallas geológicas activas, similares a las existentes en la FVT. Mapear estas fallas es un reto, debido a la densa cobertura de sedimentos y al desarrollo de la urbe. Si bien es difícil estimar el peligro sísmico con los métodos convencionales debido a la baja frecuencia de grandes sismos, el uso de modelos determinísticos para esce-

N

Microzonificación sísmica

Zona I

Zona II

Zona III

Nivel de daño en construcciones (6-10 niveles) >10,000 5,001-10,000 3,001-5,000 2,001-3,000 1,501-2,000 1,001-1,500 <1,000

Estado de México

20º N 100º W

Figura 3. Daños estimados en edificios residenciales de 6 a 10 pisos de altura debido a un evento de magnitud M 5.5 y con un epicentro similar a las secuencias sísmicas de 2019 y 2023-2024 (círculo negro sólido). Los puntos representan celdas de 436 × 436 m2. El daño se expresa en metros cuadrados en cada celda y se muestra contra la zonificación geotécnica de la Ciudad de México. Nótese que el daño se concentra en la Zona de Transición, entre los sedimentos lacustres blandos y la Zona de Lomas, con una distribución muy similar al sismo del 19 de septiembre de 2017.

narios creíbles ofrece una opción para evaluar el daño potencial en las construcciones de la ciudad debido a este tipo de actividad sísmica

Referencias

Jaimes, M. A., y G. Suárez (2024). Estimation of damage scenarios in the Mexico City Basin caused by local crustal earthquakes. Bulletin of the Seismological Society of America. En revisión.

Ordaz, M., et al. (2023). Microsismos en la CDMX. IC Ingeniería Civil 646: 20-23.

Quintanar, L., et al. (2018). A seismic network for the Valley of Mexico: Present status and perspectives, Seismological Research Letters 89(2A): 356-362.

Suárez, G., et al. (2019). Active crustal deformation in the Trans-Mexican Volcanic Belt as evidenced by historical earthquakes during the last 450 years. Tectonics 38.

Suárez, G., y M. A. Jaimes (2024). The 1912 seismic swarm in Guadalajara, Mexico: An example of intense and unusual seismicity in the TransMexican Volcanic Belt, Seismological Research Letters

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DAVID DE LEÓN

ESCOBEDO

Profesor de la Universidad

Autónoma del Estado de México, miembro de la Academia de Ingeniería y del Sistema Nacional de Investigadores.

PREVENCIÓN

Alternativas para mitigar riesgos en laderas críticas con peligro de lluvia

Las incertidumbres en los parámetros para determinar los niveles de peligro y riesgo de laderas críticas sujetas a eventos sísmicos o de lluvia intensa hacen que sea apropiada la aplicación de herramientas probabilistas en los modelos de predicción y análisis que se emplean para estimar tales niveles, con objeto de apoyar la toma de decisiones orientadas a mitigar la posibilidad de que una ladera tenga caídos de suelo o rocas.

Cada año se presentan en diferentes regiones de nuestro país caídos, deslizamientos y flujos de suelos y rocas que afectan gravemente a las comunidades que se encuentran cerca o viven en la zona afectada, ya sea al pie o en la cima de la ladera (Alcántara et al., 2017). Los caídos son desprendimientos abruptos en bloque que se presentan en laderas con pendientes fuertes; los deslizamientos implican desgajamiento a través de superficies por las que se deslizan y los flujos son movimientos de suelos o rocas sin superficies de deslizamiento producidos por el agua. En este trabajo solo se consideran deslizamientos de suelo.

Un ejemplo dramático de este tipo de eventos es el ocurrido en La Pintada, Guerrero, en 2013 (figura 1). Aunque se han realizado estudios dentro y fuera del país para tratar de mitigar las consecuencias de estos eventos desafortunados (Domínguez, 2021), aún falta mucho por hacer, sobre todo en la línea de prevención e identificación oportuna de precursores. La insuficiencia de recursos para atender todos los casos en los que, por inspección visual, podría sospecharse un nivel significativo de susceptibilidad de que se presente la inestabilidad que origina esos caídos, hace necesaria la utilización de herramientas que ayuden a dimensionar el problema y a proponer criterios de priorización para distribuir los recursos de manera más o menos eficiente.

En ciertos lugares del mundo, donde suele presentarse el mismo problema, se han empleado técnicas probabilistas que se agregan a las prácticas existentes de pronóstico y evaluación, y representan un elemento de juicio adicional para mejorar la toma de decisiones (Lu et al., 2023; De León y Garduño, 2020). A continuación se analizan y comentan algunas de estas técnicas

y se explora la posibilidad de adaptar y aplicar lo que se ha aprendido de ellas en las políticas de prevención en nuestro país.

Análisis de parámetros y nivel de seguridad de laderas

Los caídos o derrumbes en laderas han sido caracterizados como movimientos de masas de suelo, con sus distintas particularidades; el mayor reto sigue siendo el insuficiente avance en las estrategias e inversiones para mitigación y prevención de los desastres. El presente trabajo se circunscribe en la generación de indicadores para guiar la priorización cronológica de atención a los casos de deslizamientos potenciales, así como los rangos de valores en parámetros clave que permitan luego identificar qué casos de laderas en México podrían estar en mayor o menor riesgo, para atenderlos de manera

Figura 1. La Pintada, Guerrero, 16 de septiembre de 2013.

Contenido de agua

Succión mátrica (kPa)

2. Contenido volumétrico de agua contra succión mátrica

inmediata o a mediano o largo plazo. Con estas técnicas se pretende complementar prácticas actuales, como las de la técnica LiDAR (light detection and ranging), que han probado su efectividad en algunos casos de caídos y movimientos de masa de suelo y rocas.

En lo que sigue se describirán aspectos clave para estimar los niveles de susceptibilidad de que se presente el deslizamiento, así como la manera en que se han medido y se comparan estos niveles, de acuerdo con el estado de conocimiento sobre el tema, y lo que falta por desarrollar.

El análisis de estabilidad de laderas, que calcula factores de seguridad (FS) deterministas y se usa de manera convencional en el caso de laderas críticas, ofrece el beneficio de aportar conocimiento a la caracterización de la gravedad del problema. Sin embargo, no considera las incertidumbres o la variabilidad en los parámetros que son esenciales en un estudio detallado de laderas peligrosas. Tampoco modela la variación en el tiempo del estado de seguridad en el talud, lo cual es clave para estimar la manera en que ese estado varía en el tiempo. Un factor detonante, que varía en el tiempo al presentarse lluvias, es la presión de poro al interior de la ladera, que es resultado de la cantidad de agua que permea dentro de la ladera. Esto provoca que el peligro varíe de manera altamente dinámica y, por tanto, se trata de un fenómeno geohidrometeorológico cambiante con el tiempo.

Se ha encontrado que los parámetros que determinan la inestabilidad de la ladera dependen de su geometría, de las propiedades mecánicas e hidráulicas de los suelos en su interior y de los parámetros del patrón de lluvias que se presenta en el sitio de la ladera.

En un proyecto de investigación para el Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías (Conhacyt) se propuso una formulación para identificar rangos de esos parámetros que determinan, principalmente, la susceptibilidad de la ladera a tener deslizamientos y el orden de priorización con el que podría atenderse. En este trabajo se definió la probabilidad de falla (Pf):

Presión de poro

≤ 0-20 kPa

20-40 kPa

40-60 kPa

60-80 kPa

80-100 kPa ≥ 100 kPa

(m)

donde FS es el factor de seguridad convencional en análisis de estabilidad de laderas y C es la combinación de parámetros de geometría, tipo de suelo, patrón de lluvia, etc., que se consideran para cada uno de los casos de ladera.

Se ajustaron distribuciones de probabilidad a estos parámetros: altura y pendiente de la ladera, propiedades mecánicas e hidráulicas de suelos, intensidad y duración de lluvias. Además, se consideraron no solo los valores promedio, sino también sus desviaciones estándar para tomar en cuenta las incertidumbres en dichos parámetros. Las desviaciones estándar se tomaron de valores en la bibliografía. Además, se incluyó la correlación entre la intensidad y la duración de la lluvia.

5.464-5.564 5.564-5.664 ≥5.664

Figura

para un suelo cohesivo.

Figura 3. Distribución espacial de FS y presiones de poro en una ladera de Chiapas en ausencia de tormentas.

Zhang et al., 2014.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

(días)

Presión de poro

≤0-50 kPa

50-100 kPa

100-150 kPa

150-200 kPa

200-250 kPa

250-300 kPa

300-350 kPa 350-400 kPa

Se ha avanzado en el tema de las propiedades hidráulicas de los suelos y se ha calculado la contribución de la succión mátrica del suelo –que mide la capacidad del suelo para absorber agua– en la estabilidad de laderas para distintos tipos de vegetación (Zhang et al., 2014). Una curva típica de contenido volumétrico de agua y succión mátrica se observa en la figura 2. La curva relaciona, para el caso de un suelo cohesivo, el contenido volumétrico de agua con la presión asociada a la succión debido a las fuerzas capilares y de absorción en la matriz del suelo. Este es un ejemplo tomado de la base de datos de un software comercial (GEO-SLOPE, 2012).

Existe software para analizar el FS y la presión de poro en un escenario instantáneo, en condiciones de lluvia en un instante y un sitio determinado. Un ejemplo típico se muestra en la figura 3 para un talud hipotético que se supone ubicado en Chiapas, en condiciones de ausencia de tormentas intensas, donde se observan valores del FS muy por encima de 1. La figura muestra un corte de la ladera con un suelo cohesivo con coeficiente de cohesión y escalas de colores para la presión de poro y el factor de seguridad. Debe aclararse que los rangos mostrados en presiones de poro y factores de seguridad son solo escenarios y que, al recorrer esos rangos de arriba abajo, las probabilidades de que estos escenarios se presenten resultaron en órdenes de 10-3 a 10-12, lo que representa la casi nula probabilidad de falla y de que se presenten esos escenarios de presión de poro.

Sin embargo, cuando se analiza la variación del FS en periodos en los que se han presentado tormentas o lluvias intensas de duración significativa, se aprecian periodos donde el FS es menor que 1, como se observa en la figura 4. Con apoyo del software, se corrieron una serie de condiciones de humedad asociadas a un periodo de 45 días en los que se presentaron varias tormentas.

Para sitios donde los patrones de lluvias son más intensos, como en Tabasco, la distribución se observa como en la figura 5.

La distribución del FS en 50 días, en los cuales hubo varias tormentas, se observa en la figura 6. Se muestra que hay periodos amplios donde el FS<1, con lo cual la probabilidad de falla de la ladera es muy alta y se puede

u El análisis de estabilidad de laderas, que calcula factores de seguridad deterministas y se usa convencionalmente en el caso de laderas críticas, ofrece el beneficio de aportar conocimiento a la caracterización de la gravedad del problema. Sin embargo, no considera las incertidumbres o la variabilidad en los parámetros esenciales en un estudio detallado de laderas peligrosas. Tampoco modela la variación en el tiempo del estado de seguridad en el talud, lo cual es clave para estimar la manera en que ese estado varía en el tiempo.

Figura 4. Distribución en el tiempo del FS para un periodo de 45 días.

Figura 5. Distribución espacial de factores FS y presiones de poro para una ladera ubicada en Tabasco.

Figura 6. Distribución del FS para 50 días en los que ocurrieron varias tormentas en Tabasco.

Alternativas para mitigar riesgos en laderas críticas con peligro de lluvia

u Se ha encontrado que los parámetros que determinan la inestabilidad de la ladera dependen de su geometría, de las propiedades mecánicas e hidráulicas de los suelos en su interior y de los parámetros del patrón de lluvias que se presenta en el sitio de la ladera. En un proyecto de investigación para el Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías se propuso una formulación para identificar rangos de esos parámetros que determinan, principalmente, la susceptibilidad de la ladera a tener deslizamientos y el orden de priorización con el que podría atenderse.

considerar al deslizamiento como un hecho. Este resultado estaba en lo esperado dada la ocurrencia de una serie de tormentas intensas (algunas de 1,400 mm/h) y de larga duración (más de tres días) en el periodo de 50 días. A diferencia del caso de la figura 3, ahora las probabilidades de falla resultaron del orden de 10-1 a 10-3, de arriba abajo de los rangos mostrados.

Después de hacer varios análisis paramétricos con distintas laderas en las que se establecieron algunas alturas y ángulos, juegos de propiedades de cohesión

(media de 10 kPa), ángulo de fricción interna (media de 30˚), series de registros de intensidades y duraciones de lluvia, y costo de consecuencias de falla, se obtuvo un cuadro de recomendaciones que se describen adelante. Se reconoce que existen otros factores que influyen en el deslizamiento de suelos, como la deforestación y el echado, pero en aras de simplificar el estudio comentado no se han incluido; esto representa una oportunidad de mejora para trabajos futuros. En el caso de laderas con componente principal de suelo arenoso, el factor de seguridad considera no una superficie de falla circular sino el ángulo de fricción interna.

El costo esperado de las consecuencias de falla se define así:

donde Cf es el costo de las consecuencias de falla y Pf la probabilidad de falla (ecuación 1).

Así, se realizaron las combinaciones de los parámetros anteriormente descritos para varios niveles. Por ejemplo, la intensidad de lluvia tiene la frontera de 150 mm/h para dividir el nivel alto del bajo, y la duración de dos días para dividir alta de baja. Los niveles de consecuencias altas y bajas se dividen con el umbral de

E(Cf) = (Cf)(Pf) (2)

Alternativas

Tabla 1. Combinaciones de las características de laderas

Altura Alta (>10 m) Baja (<10 m)

Ángulo de inclinación Alto (>30º) Bajo (<30º)

Tipo de suelo Arcilla Arena

Intensidad (I) y duración (D) de lluvia I alta D alta LL1 I alta D baja LL2 I baja D alta LL3 I baja D baja LL4

Nivel de consecuencias de falla Alta Baja

Tabla 2. Prioridad para todas las combinaciones de las características de laderas

Caso

y ángulo

2 millones de pesos, y las fronteras para la altura y ángulo de inclinación de la ladera son 10 m y 30˚, respectivamente. Estos límites se han propuesto para simplificar el análisis y tomar solo dos casos de cada parámetro; dado que se trata de uno de los primeros estudios en su tipo, es una forma de empezar el proceso de clasificación, que desde luego es mejorable. En estudios futuros estas clasificaciones podrán considerar más casos con rangos más refinados de estos y otros parámetros. Posteriormente, se obtuvo el orden de prioridad. Los resultados se describen en las siguientes recomendaciones.

Recomendaciones

En la tabla 1 se muestran las combinaciones de las características consideradas para las laderas.

El orden de prioridad resulta de los niveles de probabilidad de falla y costos esperados de falla. De manera simplificada, se resumen estos resultados en la tabla 2.

Conclusiones

De acuerdo con los casos ilustrados en el estudio, el orden de prioridad para atender laderas peligrosas depende, principalmente, de su geometría, tipo de suelo, características de los patrones de lluvia que suelen presentarse en el sitio y nivel de costos de las consecuencias de falla.

La modelación probabilista presenta ventajas de versatilidad y transparencia para representar las incertidumbres que son propias en los parámetros mencionados y para comparar de manera sistemática y objetiva las alternativas de orden de atención en la priorización de acciones preventivas o de mitigación en laderas peligrosas.

El planteamiento propuesto aporta elementos de juicio adicionales a los de las prácticas deterministas para reforzar la toma de decisiones respecto a la atención de laderas críticas para prevenir desastres.

La formulación considera un mínimo de datos sobre las propiedades del suelo (cohesión y ángulo de fricción), dado que en las laderas de México no se cuenta con la información que sería deseable tener.

Se obtuvo una clasificación preliminar de casos con su orden de prioridad de atención por el riesgo de deslizamiento. Es conveniente obtener mayor información, incluso monitoreo, de las laderas críticas para refinar los pronósticos y prevenir desastres mediante una preparación sistemática.

Los resultados se pueden refinar mediante análisis más detallados que asignen valores intermedios a los parámetros considerados y otros que se juzguen necesarios para mejorar el pronóstico y la evaluación de la susceptibilidad de laderas al deslizamiento o los caídos de suelo y rocas

Referencias

Alcántara, I., et al. (2017). The La Pintada landslide, Guerrero, México: Hints from the Pre-Classic to the disasters of modern times. Landslides 14(3): 1195-1205.

Domínguez, L. (2021). Deslizamiento de laderas. México: Centro Nacional de Prevención de Desastres.

De León, D. y J. Garduño (2020) Time-variant failure probability of critical slopes under strong rainfall hazard including mitigation effects. Structure and Infrastructure Engineering 16(10): 1481-1492.

GEO-SLOPE (2012). Stability modeling with SLOPE/W 2012. Calgary. Lu, M., et al. (2023). Assessing the annual probability of rainfall induced slope failure based on intensity-duration-frequency (IDF) curves. Natural Hazards 117: 763-778.

Zhang G., et al. (2014). Analysis of rainfall infiltration law in unsaturated soil slope. The Scientific World Journal 1.

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AUGUSTO

SUÁREZ ORTEGA

Ingeniero civil con maestría en Planeación Regional y Urbana. Experto en planeación de transporte y en desarrollo urbano. Coordinador del Comité Técnico de Desarrollo Urbano

Sustentable y Turismo del CICM.

Debemos enfocarnos en planes y acciones de mediano y largo plazo

Es necesario vencer cierta renuencia a tener planes con continuidad más allá de los periodos sexenales, y pensar en el mayor beneficio colectivo. Aparecen algunos proyectos privados o públicos pero que se enfocan en una visión cortoplacista; hay que enfocarse en acciones de mediano y largo plazo y contar con planes que tengan una actitud promotora para facilitar y complementar inversiones dirigidas a necesidades prioritarias de la población.

Ingeniería Civil (IC): ¿Qué evaluación hace del estado general actual de la infraestructura urbana y turística, tanto del mantenimiento como de la creación de nueva? Augusto Suárez Ortega (ASO): Suele pensarse que la infraestructura que tenemos hoy es suficiente, pero obviamente no es así, por el crecimiento poblacional, las características de este crecimiento sobre la mancha urbana y –no menos importante– la necesidad del mantenimiento y adaptación de la infraestructura a cambios tecnológicos e innovaciones.

IC: ¿Cuáles son los factores más relevantes para tal estado de cosas?: ¿planeación, economía, financiamiento…?

ASO: Es un asunto multifactorial. Por un lado, la mayoría de la población que no pide permisos avanza mucho más rápido y hace obras que las regulaciones no permiten –aquí hay un factor de normativa y planeación–; por otro lado está la escasez de recursos para el accionar adecuado de las autoridades; la falta de una actitud promotora o restrictiva, según los casos, para el control del crecimiento urbano, y la poca inversión de la iniciativa privada para complementar la inversión pública.

IC: ¿Y cuál es la situación en el sector turístico?

ASO: El turismo es una fuente de recursos importante. El turismo más conocido es el de las playas, seguido por el interés en la arquitectura colonial y lo arqueológico, pero hay otras oportunidades, como el turismo médico, que tiene mucho potencial sobre todo en la frontera norte y que es otro ámbito que deberíamos explotar.

La iniciativa privada ha invertido de manera importante en el sector, pero sus intereses están muy concentrados en el corto plazo y no lo ven como parte del

desarrollo de la comunidad y de la zona urbana en la que está asentado el desarrollo. El sector público debe planear, prever con una visión multifactorial y a mediano y largo plazo promoviendo las mejores prácticas en alianza con el sector empresarial.

IC: Tanto en el ámbito urbano como en el turístico, ¿existen ejemplos que sean representativos de lo que menciona?

ASO: En lo urbano y turístico tenemos un caso muy crítico en Acapulco. Fue una gallina de los huevos de oro en los decenios de 1950 y 1960: se desarrolló muy intensamente con una oferta internacional que sirvió para su florecimiento, pero después se fue abandonando, en buena medida por el surgimiento de otras ofertas como la de Cancún. Más allá de los fenómenos naturales de muy alto impacto que afectaron recientemente a ese puerto, la situación de seguridad pública ha venido a sumarse como un factor negativo que no se ve que se pueda resolver fácilmente.

Además de las multimillonarias inversiones para recuperar Acapulco y zonas aledañas de las afectaciones por el clima, se requieren inversiones fuertes considerando el mediano y largo plazo, así como otras opciones de desarrollo más allá de la convencional del corredor costero. En el Comité Técnico de Desarrollo Urbano Sustentable y Turismo del CICM estamos trabajando en propuestas para su recuperación, para la ampliación de sus atractivos turísticos y en nuevas áreas a ese respecto.

IC: ¿En función de cuáles necesidades y con qué criterios el comité que usted preside define las propuestas

para el desarrollo de ambos sectores, y qué casos concretos nacionales, regionales, estatales o locales puede comentar?

ASO: Debe vencerse cierta renuencia a tener planes con continuidad más allá de los periodos sexenales, pensando en el mayor beneficio colectivo. Aparecen algunos proyectos privados o públicos pero que se enfocan en una visión cortoplacista; hay que enfocarse en acciones de mediano y largo plazo y contar con planes que tengan una actitud promotora para facilitar y complementar inversiones dirigidas a necesidades prioritarias de la población. El presupuesto público no alcanza para esas necesidades; hay que integrar a la iniciativa privada pero no solo por el dinero, sino proponiendo proyectos de largo alcance.

IC: ¿Cuáles son las propuestas concretas que plantea el comité a su cargo?

ASO: Hemos desarrollado análisis para determinar cuál es el potencial más fuerte en el ámbito urbano nacional. Existe una gran concentración en la zona central y en la meseta central; lo mismo en la ciudad de Guadalajara y, un poco más al norte, también en Monterrey; en la parte sureste, en Puebla y Mérida. En la frontera norte existe el potencial de la relocalización de industrias y de actividades por la cercanía con Estados Unidos, sobre todo en nuestro principal intercambio comercial con Texas.

Un caso que planteamos es impulsar una primera zona metropolitana entre Nuevo Laredo, Reynosa y Matamoros que se consolide a mediano y largo plazo y que tenga un equivalente del lado estadounidense para hacerla todavía más fuerte y de mutua conveniencia para ambos países. Debemos propiciar desarrollos binacionales sobre la línea fronteriza cercanos a los núcleos urbanos actuales para aprovechar los cruces existentes y su infraestructura. Una adecuada planeación puede permitir enfrentar también el fenómeno migratorio a favor de las nuevas actividades en la zona.

IC: ¿Cómo hacer para atender los fenómenos poblacionales que se generan sin planeación y, más allá de eso, comenzar a generar los espacios, infraestructura, servicios, oportunidades de trabajo promoviendo ordenadamente los espacios poblacionales?

ASO: Las ciudades con mayor potencial de desarrollo a corto plazo son las fronterizas, junto con sus corredores troncales que las comunican hacia el interior del país. El ejemplo antes propuesto también se aplica para las otras ciudades grandes fronterizas binacionales, como Ciudad Juárez, Ciudad Acuña, Tijuana y Mexicali. Debe procurarse que las nuevas áreas de crecimiento sean planificadas en complemento con las zonas urbanas preexistentes.

IC: ¿Es un a alternativa válida el desconcentrar las grandes zonas metropolitanas y promover e impulsar

actuales o nuevas ciudades pequeñas y medianas?

Pienso en el concepto de “ciudad de los 15 minutos”. ASO: Existe la tendencia también a impulsar “subciudades” dentro de una megaciudad, como en el área metropolitana de la Ciudad de México. Existe una zona muy consolidada al sur de la Sierra de Guadalupe –que es básicamente la Ciudad de México y una parte de la conurbación con el Estado de México–. Allí hay zonas que pueden considerarse con condiciones para conformar una subciudad de 30 minutos. Pero, además, detrás de la Sierra de Guadalupe y hacia la zona de Texcoco existen amplios terrenos agrícolas, que son lugares donde potencialmente puede localizarse la industria que ya no cabe en la Ciudad de México. Hay que pasar por los extremos de la sierra para acceder al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, al que le están integrando infraestructura de transporte para hacerlo más accesible al usuario. En esos espacios deben surgir al menos dos subciudades separadas por el Gran Canal del Desagüe y evitar que la zona sea solo una ciudad dormitorio al servicio de la zona central.

En esta región falta desarrollar equipamiento básico sobre todo, traza vial y sistemas de transporte que faciliten la movilidad, pero con la idea de hacer subciudades dentro de la gran ciudad. Para ello hay que ofrecer una gama de satisfactores educativos, médicos y de empleo, comercial y servicios, que es el enfoque mayoritario de la Ciudad de México. Existen condiciones en distintas partes de la ciudad y en la zona conurbada con el Estado de México para generar estas cualidades de subciudades. Es cuestión de impulsar los nuevos equipamientos necesarios en los nodos de actividades estratégicas prioritarias.

IC: Existen algunas regiones del país donde la intensa actividad económica demanda mayor infraestructura y servicios, y existen otras en donde, a la inversa, la creación de infraestructura y servicios es necesaria para fomentar el desarrollo económico. ¿Cómo atender ambos temas y cuáles son las prioridades?

ASO: El primer caso ya se está atendiendo, fundamentalmente en la frontera norte, con planificación; eso proponemos desde el CICM. En el segundo caso se están desarrollando proyectos regionales como el del Istmo de Tehuantepec. San Luis Potosí es otro caso: se trata de consolidarlo como un centro de redistribución de productos. Hay que impulsar ciudades medias como Pachuca o Tlaxcala, por ejemplo. El corredor del Istmo Tehuantepec además puede funcionar como un filtro o barrera para la migración hacia el norte, ofreciendo oportunidades de trabajo y desarrollo, y siendo al mismo tiempo un impulso para toda la zona del sureste, incluyendo la frontera sur, donde se podrían generar también oportunidades como las que acabo de mencionar.

IC: ¿En qué medida las necesidades en materia de desarrollo urbano y turístico están atendidas desde el marco legal actual, y qué iniciativas, en tal caso, con-

u Además de las multimillonarias inversiones para recuperar Acapulco y zonas aledañas de la afectaciones por el clima, se requieren inversiones fuertes considerando el mediano y largo plazo, así como otras opciones de desarrollo más allá del convencional del corredor costero. En el Comité Técnico de Desarrollo Urbano Sustentable y Turismo del CICM estamos trabajando en propuestas para su recuperación, para la ampliación de sus atractivos turísticos y en nuevas áreas a ese respecto. Debemos

sidera necesario impulsar ante el Poder Legislativo, especialmente en el sector infraestructura?

ASO: Lo que ahora debe ser prioritario es regular el desarrollo metropolitano, armonizarlo: concretamente en el Valle de México, las leyes de la ciudad con las de los estados colindantes y cercanos. Aprovechar la oportunidad de que coinciden administraciones del mismo partido político, lo cual facilita la coordinación, por ejemplo, del transporte público.

Hay un ejemplo concreto del beneficio que podría haber: en la zona de las Américas hay una gran demanda de transporte hacia el centro de la ciudad. La administración de la nueva jefa de Gobierno está planteando hacer una nueva línea del metro que vaya de la zona central hacia las Américas y Jardines de Morelos, con una extensión de 27 kilómetros. Sin embargo, en ese mismo trayecto, donde el metro pasaría forzosamente, a un lado de la Sierra de Guadalupe, existe el nuevo viaducto elevado Siervo de la Nación, aún subutilizado, que se conecta a lo largo del Gran Canal del Desagüe con la zona del Río de los Remedios, frontera del Estado de México. Si se legislara con enfoque metropolitano, ese mismo autobús podría continuar su trayecto hacia la zona centro y evitar al usuario el transbordo a otra unidad de la Ciudad de México y el pago de otra cuota.

IC: La superficie de la aglomeración urbana de la Ciudad de México creció a un ritmo tres veces superior al de su población. Así lo pone de manifiesto el cálculo del Índice de las Ciudades Prósperas que realizó ONU-Hábitat. ¿Qué conclusiones saca de este fenómeno y qué debería hacerse al respecto en materia de infraestructura?

ASO: No es nada más en materia de infraestructura: también es el valor del suelo, la densidad y la política de ocupación del suelo que se ha seguido. Como dije, la gente que no pide permiso para construir avanza mucho más rápido.

La autoridad debe inducir a que la gente se establezca en determinados lugares. Las zonas de estas subciudades nuevas dentro de la ciudad deberían redensificarse, y el gobierno dar facilidades para ello.

IC: Uno de los principales desafíos en el desarrollo urbano de la Ciudad de México es la presión sobre los

recursos naturales y la infraestructura existente. ¿Cómo enfrentar esto en materia de infraestructura?

ASO: No existe una cultura de respeto al medio ambiente. Con frecuencia se derriban árboles y se ocupan zonas de reserva ambiental; se presiona para regularizar los asentamientos irregulares en lugares de riesgo o inadecuados que encarecen la introducción de servicios básicos e infraestructuras.

IC: A reserva de lo que quiera agregar para cerrar, la flamante jefa de Gobierno de la Ciudad de México presentó el Plan General de Desarrollo y anunció la creación del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México. ¿Qué opina de esta idea y qué conoce de la iniciativa?

ASO: Es una gran ventaja que todos los elementos de planificación de mediano y largo plazo que tenemos se empiecen a utilizar. Pero es imprescindible que se cuente con los recursos para hacer lo que se decida en el mediano plazo. Porque una cosa es tener las ideas y decir que debería pasar esto y lo otro, pero la parte presupuestal tiene que estar alineada con eso y debe existir una actitud promotora para que no solo el gobierno sea el que produzca acciones, sino que la iniciativa privada participe activamente.

Hay un andamiaje legal y mucha gente que está capacitada, porque existen las universidades con enfoque urbano, con ciertas disciplinas y carreras orientadas a tal fin. Hay muchos profesionales del urbanismo, un contexto favorable; hace falta promover y destacar el vínculo de los planes con las acciones para que se desarrollen con eficacia. Deben establecerse las prioridades, no todo se puede hacer al mismo tiempo. Hay que ver cuáles son las obras más útiles para lograr el objetivo de todo lo que se desee hacer.

IC: ¿Qué le parece, entonces, la iniciativa? ¿Conoce algo en detalle?

ASO: Existe un instituto, y ahora, con la nueva administración de la ciudad, se da un cambio de enfoque para hacer hincapié en lo metropolitano. Hay algunas propuestas favorables: la jefa de Gobierno desarrolló, cuando fue alcaldesa en Iztapalapa, el proyecto de las Utopías, espacios con servicios múltiples e integrales que tienen enorme aceptación de la población como espacios de encuentro social. Sin duda es un buen ejemplo que puede adaptar o tomar como referencia para el planteo de las subciudades que comenté y la introducción de equipamiento faltante necesario.

Se trata de integrar servicios e infraestructura para que los ciudadanos no se vean obligados a recorrer toda la inmensa Ciudad de México para cubrir sus necesidades

Entrevista de Daniel N. Moser.

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JESÚS LÓPEZ DE LA CRUZ

Ingeniero civil, maestro en Ingeniería

Hidráulica y doctor en Ingeniería del Agua y Medio Ambiente. Profesor investigador en la Universidad de Colima.

Las inundaciones, un fenómeno creciente

El pasado 29 de octubre se presentó el que se ha convertido en el peor evento meteorológico del siglo en el territorio español; se alcanzaron cifras históricas de lluvia; ríos y embalses se desbordaron y originaron inundaciones que han dejado una catástrofe sin precedentes. Las inundaciones son un fenómeno natural cuyo impacto sobre las personas y sus propiedades puede ser muy negativo. En el presente artículo se reflexiona sobre este fenómeno y el papel de la ingeniería.

Una pregunta recurrente cuando se presentan eventos como el sucedido en la Comunidad Valenciana en España es si se pudo haber evitado la crecida que dio origen a la inundación. La respuesta siempre será no, pero la cuestión más importante es si era posible reducir el riesgo de inundación, y aquí la respuesta es sí. En tal contexto, se establecen primero los conceptos de crecida e inundación, tomando como referencia las inundaciones de tipo fluvial. Las crecidas pueden ser definidas como aquellos eventos en los que se experimenta un incremento en el nivel de agua de un río debido a un caudal extraordinario, y existen tres factores que permiten caracterizarlas: el caudal pico, el nivel de agua

alcanzado y la duración; es en función de su magnitud que pueden dar origen a una inundación (Salazar et al., 2013). ¿Pero por qué resulta tan importante el estudio de las crecidas? Aquí debe mencionarse que todo el diseño de la infraestructura hidráulica de protección, los programas de mitigación del riesgo y el aprovechamiento de recursos hídricos se basan en el estudio y análisis de la magnitud y frecuencia de las crecidas. Es por ello que un pobre entendimiento de las crecidas se traduce en la construcción de infraestructura subdimensionada –y en otros casos sobredimiensionada–, lo que causa un incremento de los daños y hasta la innecesaria pérdida de vidas.

Figura 1. Número de desastres en el periodo 2005-2022 clasificados por tipo de fenómeno.

Fuente: EM-DAT, 2024.

Las inundaciones son un fenómeno natural por el cual cuerpos de agua, sean marítimos o terrestres, anegan de manera temporal zonas que generalmente no lo están. Este proceso es esencial en el dinámico proceso del paisaje en nuestro planeta; de hecho, las inundaciones de tipo fluvial contribuyen a la formación de llanuras. Resulta un proceso natural el que, como respuesta a una tormenta, las corrientes de agua transcurran, tanto por su red de cauces como por zonas contiguas al cauce en la zona de planicie –lo que conocemos como “llanuras de inundación”–. Sin embargo, este proceso natural ha sido obviado por la humanidad, y han tomado un papel importante los modelos económicos y de sociedad.

Cuando un evento de inundación tiene lugar en una zona despoblada, se pueden presentar daños a cultivos en zonas agrícolas y daños a infraestructuras civiles cercanas; sin embargo, a lo largo de la historia los asentamientos humanos se han desarrollado en los márgenes de los ríos. Los impactos de los eventos de inundación se amplifican cuando las zonas anegadas son centros urbanos densamente poblados, en los cuales pueden cobrarse la vida de personas. Las inundaciones se convierten en un mayor peligro cuando los espacios ocupados por las poblaciones abarcan las llanuras de inundación naturales de un río y, por consecuencia, son afectadas por la acumulación de agua.

En escala global, los datos reportados por el Centro de Investigación sobre la Epidemiología de los Desastres (EM-DAT, 2024) en el periodo 2005-2022 registran que las inundaciones son, en comparación con otro tipo de desastres, las que tienen mayor número de eventos registrados y de personas afectadas (figura 1). México, por su ubicación geográfica y sus características fisiográficas, periódicamente es afectado por precipitaciones producidas por actividad ciclónica y tormentas tropicales, durante el verano y otoño, y por los frentes fríos en invierno, que ocasionan lluvias abundantes en diferentes estados y dan origen a inundaciones.

En los países en desarrollo, las inundaciones masivas siguen dejando grandes pérdidas económicas y cobrándose la vida de personas, mientras que en el caso de los países desarrollados son fundamentalmente un problema económico. La infraestructura hidráulica construida en conjunto con la implementación de los sistemas de alerta temprana han permitido mitigar los impactos de las inundaciones; no obstante, las inundaciones repentinas continúan cobrando la vida de personas en el mundo. A este último fenómeno obedece la situación que se vivió en las localidades de la Comunidad Valenciana, donde –al momento de escribir estas líneas– se había cobrado la vida de 214 personas.

El papel de la infraestructura hidráulica en el proceso de mitigación de las inundaciones Durante muchos años, el enfoque para mitigar los efectos negativos de las inundaciones en el mundo consistió en plantear soluciones estructurales, como el encauzamiento

y la construcción de presas y bordos de protección, entre otras. A través de estas soluciones meramente estructurales se desarrollaron grandes obras de defensa que contribuyeron a reducir de forma importante los estragos de estos eventos. Retomando lo sucedido en Valencia, es importante ir unas décadas atrás y recordar la gran riada de Valencia, que se presentó el 14 de octubre de 1957 y causó la muerte de 81 personas. Este fenómeno dio origen al emblemático proyecto de ingeniería civil llamado Plan Sur, el cual inició en 1958 y tuvo como uno de sus principales objetivos desviar de forma artificial el cauce del río Turia para evitar futuros episodios de inundación. El proyecto requirió una gran inversión y una serie de obras complementarias, como embalses reguladores, reconstrucción de puentes y la modernización de la red de alcantarillado de la ciudad; las obras finalizaron en 1972 (figura 2). Este megaproyecto evitó que la ciudad de Valencia se viera afectada por el temporal del pasado 29 de octubre, que golpeó a la comunidad valenciana. Como se ha observado en determinados casos, las soluciones meramente estructurales han mostrado ser insuficientes, y es que se ha obviado que todo el diseño de la infraestructura hidráulica está vinculado a una probabilidad de que el evento para el que fue diseñada sea igualado o excedido, donde la probabilidad de excedencia está vinculada a los daños que puede generar la falla de la infraestructura. El asentarse en zonas aledañas a las obras de protección conlleva un riesgo, por lo que no se debe suponer una total seguridad y es necesario estar conscientes del riesgo.

El 20 de octubre de 1982, la Comunidad Valenciana enfrentó otro trágico suceso, producto de un temporal: la rotura de la presa de Tous sobre el río Júcar. Este evento se cobró la vida de 40 personas, pero supuso un gran aprendizaje para la ingeniería española y para el mundo, ya que se reconstruyó la presa con innovadores métodos

Figura 2. Antiguo cauce del Turia y desvío artificial del proyecto Plan Sur.

Antiguo cauce del Turia

Desvío artificial del Turia

Frecuencia

Peligrosidad

Magnitud

Vulnerabilidad

Exposición

de diseño, y se comenzó a trabajar en un sistema automático de información hidrológica que actualmente está operando en todas las cuencas de España. Las crecidas extraordinarias podrán reducirse con la planeación y ejecución de infraestructuras de defensa, pero nunca podrán eliminarse del todo, por millonarias que sean las inversiones. Por ello, la infraestructura debe ser complementaria dentro de un plan integral de gestión del riesgo de inundación, donde se pueda gestionar el riesgo y no el desastre.

El objetivo frente a las inundaciones debe ser la reducción del riesgo Durante muchos años, la concepción dominante en la gestión del riesgo de inundación fue la amenaza natural como un agente activo, y la sociedad como un agente pasivo. Actualmente hay un cambio de paradigma: la sociedad es la que, a partir de factores socioculturales, económicos, políticos y ambientales, construye su propia vulnerabilidad; de hecho, puede enunciarse que los desastres son socialmente construidos. Otro cambio de paradigma consiste en abandonar el enfoque de medidas de protección, las cuales consistían en intervenir con infraestructura hidráulica el comportamiento de los cauces; este enfoque acarreó una problemática vinculada a una sensación de seguridad en la sociedad, que alentó a ocupar llanuras de inundación, y se exacerbaron así los daños potenciales. El agotamiento del concepto de protección contra las inundaciones dio paso en las últimas décadas al concepto de gestión del riesgo de inundación, aceptando que no hay protección total y que es necesario un proceso dinámico y sistémico que contribuya a la reducción del riesgo. El riesgo es una condición latente, y su nivel depende de la intensidad probable del evento desencadenante y de los niveles de vulnerabilidad existentes. Así entendido, el riesgo es la probabilidad de ocurrencia de un desastre. Para que exista un riesgo, debe haber tanto un agente detonador como una población o bienes vulnerables a sus impactos. Los desastres se materializan cuando no se conocen los riesgos a los que se está expuesto o no se actúa adecuadamente frente a ellos. Abordando el riesgo en forma cuantitativa, el riesgo es

la combinación de tres factores: la peligrosidad, que se expresa en función de la magnitud y frecuencia del evento, la vulnerabilidad y el impacto sobre los bienes y personas expuestos (figura 3).

La reducción del riesgo se puede alcanzar a partir de disminuir la peligrosidad, la cual a su vez se puede conseguir con medidas estructurales, como se ha mencionado previamente, pero también con medidas no estructurales como la reforestación, la planificación territorial, zonas de sacrificio para utilizar como llanuras de inundación, planes de protección civil y sistemas de alerta temprana. Es evidente que las medidas estructurales son efectivas y deben tenerse en cuenta, pero las medidas no estructurales han demostrado ser también muy efectivas y mucho menos costosas. Un aspecto de vital importancia es que la gestión integral del riesgo debe plantearse a escala de cuenca. En México todavía queda mucho camino por recorrer; cada temporada de ciclones tropicales se registran afectaciones debido a inundaciones que son origen de problemas sociales, económicos y sanitarios en la población, y se cobran la vida de muchas personas, como sucedió con el huracán Otis en Acapulco, Guerrero.

Es necesario dar mantenimiento a la infraestructura con la que contamos y definir estratégicamente la que debemos desarrollar, además de avanzar en la implementación de sistemas de alerta temprana con el uso de nuevas tecnologías como imágenes satelitales e inteligencia artificial. Contamos con instrumentos que poco han sido utilizados, como los atlas de riesgo; necesitamos unas coordinaciones de protección civil más preparadas y una planificación territorial de los municipios.

Las inundaciones repentinas como el mayor peligro Las grandes inundaciones en los países desarrollados generan pérdidas económicas y muy pocas veces llegan a cobrarse la vida de personas, ya que, en general, se cuenta con infraestructura que permite realizar una gestión adecuada del riesgo; en esto desempeñan un papel importante los sistemas de alerta temprana, que permiten contar con información en tiempo real. Un resultado diferente se da en los países en desarrollo, donde se tiene escasa infraestructura hidráulica de protección y nulos elementos no estructurales; allí, las inundaciones masivas se siguen cobrando vidas.

Las inundaciones que dan como resultado un mayor número de muertes en el mundo son las inundaciones repentinas, que continúan siendo un reto en la gestión del riesgo. Este tipo de inundaciones se caracterizan por una respuesta súbita de la cuenca. En la actualidad, para poder reducir el número de personas que pierden la vida por inundaciones, es necesario concentrarse en las situaciones generadas por las inundaciones repentinas, ya que estas se presentan generalmente en corrientes efímeras que solo llevan agua después de la tormenta; cuando intentan cruzarlas, las personas pueden perder

Figura 3. Esquema conceptual del riesgo por inundación.

Riesgo

la vida al ser arrastradas por la corriente, ya que esta experimenta un incremento drástico de la profundidad. En todo el Mediterráneo son comunes este tipo de inundaciones, y todos los años los temporales de lluvias dejan precipitaciones abundantes que bajan por los sistemas fluviales efímeros conocidos como “ramblas” en corto tiempo. Las tormentas convectivas, de alta intensidad y muy localizadas, son las responsables de las crecidas extraordinarias, como la DANA (depresión aislada a niveles altos) que se presentó el pasado 29 de octubre y dejó hasta 491.2 mm de lluvia, registro de la estación climatológica de Chiva (SIA Júcar, 2024). Una de las cuencas que presentó los mayores estragos es la cuenca del Poyo (figura 4), donde se vieron afectados 70 municipios. El caso de este episodio de inundación deja aprendizajes en el sentido de que no basta solo con tener obras de defensa, un sistema de alerta temprana y planes de emergencia: es necesario que el capital humano y los tomadores de decisiones estén a la altura del episodio, utilizando adecuadamente la información, y sin cometer errores en la comunicación del riesgo.

Conclusiones

La ingeniería civil tiene un gran desafío en el tema de las inundaciones y un papel esencial en la gestión del riesgo, el cual sin duda debe trabajarse con un enfoque sistémico, multidisciplinario y a escala de cuenca. Un primer reto yace en la necesidad de innovar las metodologías para el diseño y revisión de la infraestructura, para permitir que en estas se incorpore una mayor frecuencia e intensidad de los fenómenos hidrometeorológicos extremos debidos al cambio climático. Deben ejecutarse obras de protección estratégicas que no contribuyan a incrementar el riesgo y agravar los daños, y evitar la expansión urbana en llanuras de inundación. En México tenemos la tarea

N 5 Km

de avanzar en la implementación de sistemas de alerta temprana que permitan contar con información en tiempo real para la toma de decisiones echando mano de las tecnologías actuales, como son las imágenes satelitales y la inteligencia artificial. Es necesario interiorizar en la población el principio de precaución como el camino hacia una cultura de gestión del riesgo, y contar con personal capacitado y preparado para enfrentar situaciones de emergencia. Urge devolver los espacios a los ríos para permitirles recuperar los espacios fluviales adyacentes y contribuir a su expansión con el fin de prevenir inundaciones aguas abajo. Debemos repensar soluciones basadas en la naturaleza para la gestión de las crecidas, pero, por encima de todo, la medida más efectiva es la planificación territorial dejando fuera intereses ajenos, y no situar los elementos más valiosos y vulnerables en las zonas de mayor peligrosidad. Un enfoque preventivo en la gestión del riesgo permitirá que ante crecidas extraordinarias se gestione la emergencia y no el desastre. La tragedia en la Comunidad Valenciana puso en evidencia la importancia de la comunicación del riesgo, mediante la cual se busca aumentar la comprensión pública y de los actores sociales sobre los riesgos, y que no existan fallas en la cadena de toma de decisiones

Referencias

Sistema de Información del Agua de la Confederación Hidrográfica del Júcar, SIA Júcar (2024). https://aps.chj.es/siajucar Emergency Disasters Database, EM-DAT (2024). The emergency events database. Bruselas: Universidad Católica de Louvain. Salazar, S. A., et al. (2013). A comparative analysis of the effectiveness of flood management measures based on the concept of retaining water in the landscape in different European hydro-climatic regions. Natural Hazards and Earth System Sciences 12: 3287-3306.

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Figura 4. Ubicación de la cuenca de la rambla del Poyo.

LUIS MAURICIO

MARTÍNEZ

AHUMADA

Ingeniero civil con maestría en Vías Terrestres.

Grupo Cal y Mayor (GCyM).

ALEJANDRA

AMARO LOZA

Ingeniera civil con maestría en Hidráulica.

GCyM.

GERARDO

JUÁREZ

NAVARRETE

Ingeniero civil con maestría en Vías Terrestres.

GCyM.

JULIO CÉSAR MARTÍNEZ

RODRÍGUEZ Arquitecto.

GCyM.

Tendencias en la implementación de la metodología BIM y su papel en el sector hídrico

La implementación de la metodología BIM se ha extendido en los últimos años en la gestión de proyectos de infraestructura; sin embargo, esto no ha sido uniforme en todos los países. Por ello, con este artículo se busca entender cuál es el estado de su implementación en México y América Latina, y se proporcionan estadísticas sobre ello, además de profundizar en su aplicación en el sector agua y saneamiento. En la revisión de la bibliografía se encontró que México cuenta con vastas áreas de oportunidad para impulsar la adopción de BIM desde los sectores público, privado y académico.

El Modelado de Información para la Construcción

(Building Information Modeling, BIM) es una metodología que permite crear, gestionar y compartir información a lo largo de todas las etapas de un proyecto con todos los profesionales involucrados. Esto facilita la colaboración entre equipos multidisciplinarios al crear un entorno común de datos, lo cual ha sido descrito por varios estudios como su mayor beneficio (Jones y Laquidara-Carr, 2017). La finalidad de BIM es crear un modelo digital del proyecto que permita prever distintos aspectos de la construcción e incluso visualizar el proyecto de forma completa.

Estadísticas sobre la adopción de BIM en México y América Latina México

La adopción de BIM en México ha sido impulsada por el sector público, la industria privada y la academia. Las principales iniciativas corresponden a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y a BIM Task Group México, un grupo surgido en 2013 conformado por empresas, instituciones académicas y entidades públicas (Huaripata, 2024).

En un inicio fue la iniciativa privada la que, inspirada por la estrategia BIM publicada por el gobierno de Reino Unido en 2013, motivó intercambios de distintas empresas interesadas en dicha estrategia.

Actualmente, en la industria de la construcción mexicana, la Encuesta Nacional BIM arrojó que el 27.7% de las empresas tiene infraestructura tecnológica adecuada

para la adopción de BIM, y el 9.2% de las empresas mexicanas está invirtiendo en la adquisición de equipos para ser más competentes; en contraste, el 26.2% de las empresas cuenta con equipos inadecuados para la adopción de BIM, lo que se traduce en una pérdida de eficiencia en los proyectos (Huaripata, 2024).

Asimismo, según la encuesta internacional buildingSMART, titulada “Entender el rol de BIM y CDE hoy y expectativas para el futuro”, casi la mitad de los encuestados informan que BIM se utiliza en la mayor parte de sus proyectos (del 76 al 100%), y un 23% informa que todos sus proyectos incorporan procesos BIM (Bell, 2021). En el sector público, 35.7% de los funcionarios participantes en la Encuesta Nacional BIM revelaron que no tienen un plan para la implementación de BIM; 32.1% ya está planeando su implementación y únicamente 17.9% ya ha tomado acciones concretas para la transformación (Huaripata, 2024). Sin embargo, la creciente adopción en el sector público lo convierte en un estándar casi obligatorio, pues resulta casi imposible participar en licitaciones de infraestructura si no se tienen capacidades en BIM.

En cuanto a políticas públicas que fomenten el uso de BIM, a nivel internacional la norma que rige los estatutos BIM es la ISO19650. En México, en 2017, el Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación (ONNCCE) publicó la norma NMX-C-527/1-ONNCCE-2017 para coordinar la implementación de BIM en proyectos a través de planes de ejecución.

Tabla 1. Iniciativas de implementación BIM en América Latina

País Nombre de la iniciativa

Argentina SIBIM

Brasil BIM-BR

Chile Planbim

Colombia (Sin nombre)

España Comisión BIM

México Sin nombre

Perú Plan BIM

Uruguay Sin nombre

Institución que la lidera Año de inicio

Ministerio de Obras Públicas 2018

Ministerio de Economía 2017

Ministerio de Economía 2016

Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, Ministerio de Transporte, Financiera de Desarrollo Nacional, Departamento Nacional de Planeación

Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana

2020

2015

Secretaría de Hacienda y Crédito Público 2016

Ministerio de Economía y Finanzas 2019

Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Ministerio de Vivienda 2018

Además, en 2019 la SHCP publicó la “Estrategia para la implementación del modelado de información de la construcción”, y posteriormente la Secretaría de Movilidad y Planeación Urbana del estado de Nuevo León publicó la “Guía para las licitaciones públicas BIM” (Huaripata, 2024).

Actualmente, existen otras normas en el país, como la “Norma técnica que regula el Modelado de Información de la Construcción en proyectos de obra pública de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes”.

No obstante, a diferencia de Chile y Perú, México aún no cuenta con un estándar nacional de aplicación de BIM, y tampoco ha adoptado las normas ISO referentes a esta metodología, a diferencia de los países de la región –en el caso de Argentina, hasta 14, y en España, la norma más adoptada es la ISO 19650-1 (Soto y Manríquez, 2023).

América Latina

Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Panamá, República Dominicana, Uruguay y Venezuela cuentan con una iniciativa de impulso privado de BIM. La iniciativa es un BIM Forum auspiciado por las cámaras de construcción nacionales. Ecuador y Brasil también cuentan con esta iniciativa, aunque no es auspiciada por las cámaras de construcción. En Perú, la iniciativa privada es la Alianza BIM para la Construcción y tampoco depende de la Cámara de la Construcción. Mientras, en México, la iniciativa privada se llama México BIM Task Group y es independiente de la Cámara de la Construcción (Soto y Manríquez, 2023).

En el ámbito académico, Chile, a través de su Ministerio de Educación, está impulsando la inclusión de BIM en la educación secundaria pública, como parte del proyecto e+bim. En el caso de Colombia, BIM Academic Forum agrupa a diversas instituciones académicas en torno al tema, y México cuenta con la Iniciativa BIM, que congrega a un conjunto de universidades de Argentina, Chile, Colombia, México y España (Soto y Manríquez, 2023).

Preparación de los planos de licitación

Detección de conflictos

Integración de cantidades y cálculo de costos

Integración del modelo con la gestión de activos

Seguimiento automatizado de las listas de equipos

Uso de BIM para el desarrollo empresarial de un proyecto específico

Control e integración de proyectos Aprovechamiento de las actividades de mantenimiento

Figura 1. Actividades en las que más se utiliza BIM relacionadas con proyectos de agua y saneamiento (Jones y Laquidara-Carr, 2017).

En Colombia, el sector privado está trabajando en varias obras con la metodología BIM. Actualmente se trabaja en un centro de tratamiento e investigación contra el cáncer, al norte de Bogotá, que desde su inicio fue concebido a partir de un modelo tridimensional de representación, que permite la precisión del diseño, la programación y los costos a partir del uso del software Autodesk.

Para 2025, las tendencias de adopción proyectan que en Chile se incorporará BIM en proyectos privados mediante permisos de edificación a través de una plataforma en línea; Colombia buscará que el 100% de sus proyectos públicos se realicen con la metodología BIM y Uruguay incorporará BIM en todos los organismos del

En cuanto al sector público, Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, México, Perú y Uruguay cuentan con iniciativas públicas de impulso a BIM que forman parte de la Red BIM de Gobiernos Latinoamericanos (Soto y Manríquez, 2023). En la tabla 1 se pueden apreciar los datos de las iniciativas públicas de cada país. Acerca del panorama general del uso de BIM en la región, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), mediante el grupo de trabajo BIM Forum LATAM, realizó el primer relevamiento sobre el estado de BIM en América Latina en 2020. Las principales conclusiones que arrojó este trabajo fueron que 588 empresas trabajan con BIM y 159 empresas no trabajan con BIM, y 68% de las empresas consultadas utilizan BIM desde hace más de 12 años (Mar, 2021).

Estado. Brasil plantea que para 2028 todos los proyectos medianos y grandes hagan uso de BIM en la etapa de ejecución y gestión, y Perú se propone que para 2030 BIM sea una obligación en todo proyecto del sector público (Mar, 2021).

Aplicación de BIM en el sector agua y saneamiento

En proyectos del sector agua y saneamiento, un estudio de Dodge Data & Analytics de 2019 reveló que el 56% de ingenieros y contratistas usan BIM para realizar sus propios modelos y analizar los modelos creados por otros, el 35% crea modelos y el 9% únicamente analiza los modelos creados por otras personas para visualizar información (Jones y Laquidara-Carr, 2017).

Dentro del sector agua, los trabajos relacionados con BIM que con más frecuencia se utilizan son, en primer lugar, la creación de documentos constructivos para licitación; en segundo lugar, detección y prevención de conflictos; en tercer lugar, generar las tablas de cantidades e integración de la estimación de costos (Jones y Laquidara-Carr, 2017). En la figura 1 se pueden apreciar los usos más frecuentes de BIM en el sector agua con sus porcentajes.

El modelado en 3D en las redes de agua potable permite detectar conflictos en la instalación de tuberías al evaluar la presión, el caudal y la calidad del agua. En el sistema de drenaje y alcantarillado (figura 2), BIM permite realizar simulaciones del sistema ante condiciones extremas, a fin de mejorar su desempeño, y si se habla de presas y embalses, el modelado permite construir compuertas y vertederos más precisos.

Finalmente, en las plantas de tratamiento de aguas residuales BIM permite optimizar su diseño a través del modelaje. De acuerdo con Jones y Laquidara-Carr (2017), entre las obras del sector de agua, las plantas de tratamiento son los proyectos en los que más se utiliza BIM: alcanzan un 88%, y otro 9% planeaba usarlo para 2019.

Caso de implementación BIM en México

El caso de la Junta Municipal de Agua y Saneamiento de Ciudad Juárez (JMAS) en Chihuahua representa un hito en la adopción de BIM en el sector de infraestructura hídrica en México. En 2022 la JMAS y la Conagua desarrollaron un proyecto ejecutivo para la cuenca del Jarudo y la presa Víboras Tanque. La integración de BIM permitió evaluar cada estructura, lo cual permite identificar y corregir problemas antes de iniciar la construcción; esto se traduce en mayor eficiencia en tiempos y costos. La metodología BIM ha mejorado la colaboración interdisciplinaria, permitiendo que especialistas de diversas áreas (geotecnistas, hidráulicos, etc.) trabajen simultáneamente desde diferentes ubicaciones, con cambios automáticos en el modelo, lo que ha reducido los tiempos en un 50% y los costos en un 30%.

Sería de gran valor reproducir esta experiencia en otras regiones de México, especialmente considerando la importancia de la gestión del agua y los desafíos que enfrentamos en materia de infraestructura hídrica. La integración de BIM en el Plan Nacional Hídrico podría impulsar una transformación significativa en la forma en que se planean, diseñan y construyen las obras

Figura 2. Sistema de alcantarillado en el proyecto ejecutivo del cable aéreo San Cristóbal, en Bogotá, Colombia.

Tendencias en

hidráulicas, y generar beneficios como la reducción de costos, la mejora de la calidad y la aceleración de los tiempos de entrega.

Desafíos

En México y América Latina se han identificado 10 problemas que obstaculizan las iniciativas de impulso de BIM. Los desafíos en el sector público son: el proceso de transición y madurez en su implementación en los proyectos de infraestructura, la falta de metas sobre el uso de BIM y la burocracia interna. En lo económico se identificaron la falta de recursos y un sector de la construcción ralentizado. En el ámbito técnico se hace evidente la falta de personas capacitadas y la baja comprensión de la metodología BIM. Culturalmente, los problemas son la baja colaboración entre sectores y la resistencia al cambio (Soto y Manríquez, 2023).

En la figura 3 se pueden apreciar los principales obstáculos encontrados en las iniciativas públicas en países de América Latina y el Caribe.

Los problemas más específicos encontrados en el sector público son la falta de conocimiento sobre la metodología (33.3%); la insuficiente infraestructura de hardware y software (22.2%), y la falta de capacitación (14.8%) (Huaripata, 2024).

Conclusiones

La adopción de la metodología BIM en México y América Latina fue impulsada desde un inicio por la industria privada, y le ha seguido un esfuerzo de los gobiernos de la región por impulsar normativas que regulen y fomenten su uso. En México hay mucho por hacer, pues todavía no se cuenta con una normativa de alcance nacional obligatoria ni para el sector público ni para el privado. Las iniciativas BIM deben ser mantenidas como prioridad por los gobiernos a pesar de los cambios de autoridades, pues estos cambios a menudo obstaculizan dichas iniciativas.

Las instituciones educativas se encuentran rezagadas, pues pocos son los docentes que cuentan con formación acerca de BIM y solo Chile ha integrado contenidos referentes a BIM en sus planes de estudio. Por ello, para que la adopción de BIM sea impulsada, es necesario capacitar a más profesionales tanto en la industria como en la academia.

En el sector de agua y saneamiento, la metodología BIM y sus diversas herramientas son de gran utilidad para realizar simulaciones; detectar conflictos previos a la construcción; optimizar el diseño de la infraestructura hidráulica; planificar la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las redes de agua potable y alcantarillado, lo que incluye caudales, presión, velocidad de flujo y otras especificaciones de material y diámetro. Los modelos BIM pueden integrarse con sistemas de monitoreo en tiempo real, como sensores y dispositivos de internet de las cosas, para monitorear de forma continua con sensores presión y caudal en las redes de distribución de

10. Resistencia al cambio

8. Baja comprensión de la metodología BIM o su importancia en la industria o el Estado

2. Cambios de autoridades que obligan a rehacer acciones

7. Falta de personas capacitadas en la industria o el Estado

5. Falta de recursos

1. Pérdida de apoyo a la iniciativa por parte de las autoridades

9. Baja confianza o colaboración entre sectores

3. Falta de metas del sector público sobre la utilización de BIM

4. Burocracia interna o falta de atribuciones de las organizaciones

6. Sector construcción paralizado o muy ralentizado

Cultural Técnico Político Económico

Figura 3. Retos clave en las políticas públicas para la implementación de la metodología BIM en América Latina.

agua potable, de consumo energético de los sistemas de bombeo, de la calidad del agua en los puntos de consumo, de nivel en los tanques de almacenamiento o presas, o en la detección de fugas, y supervisar el estado de las infraestructuras de agua y saneamiento. Otro beneficio de la metodología BIM es que facilita el cumplimiento de normativas locales e internacionales relacionadas con el diseño y la construcción de infraestructuras de agua y saneamiento. La plataforma puede ser configurada para asegurar que los proyectos se adhieran a la normativa técnica y medioambiental requerida, lo que garantiza la calidad y la seguridad de las infraestructuras.

Para concluir, aún existen grandes áreas de oportunidad en México: para el gobierno, en proyectos y normativas; para la academia, en el ámbito de capacitación, y para la industria en la adopción de la tecnología necesaria para poder extender el uso de BIM. No obstante, es una tarea necesaria para no quedar rezagados ante la competencia internacional

Referencias

Bell, R. (2021). “Entender el rol de BIM y CDE hoy y expectativas para el futuro”, BuildingSmart International. Huaripata, J. (2024). BIM en México. Encuesta Nacional BIM. konstruedu. com.

Jones, S. A., y D. Laquidara-Carr (2017). The business value of BIM for infrastructure. SmartMarket Report. Mar, M. (2021). Contexto BIM en Latinoamérica: ¿BIM ya es una realidad? konstruedu.com.

Soto, C., y S. Manríquez (2023). Panorama general del avance de BIM en América Latina y el Caribe.

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Liderazgo con propósito

José Ramón Barreiro, Carlos Miguel Barber, Carlos Clúa McGrawHill/CEEN La Salle/Deloitte, 2023

Este libro explora cómo los líderes pueden guiar a sus equipos y organizaciones de manera efectiva al centrarse en el “por qué” detrás de sus acciones, más que en el “qué” o el “cómo”. Los autores inician con la analogía del “efecto cardumen”, donde los seres vivos se reorganizan ante amenazas o circunstancias adversas actuando al unísono con el propósito de sobrevivir. De manera similar, el liderazgo toma fuerza cuando se encuentra un propósito claro que inspire y motive a las personas. El porqué se convierte en el motor que trasciende las acciones diarias y conecta a los individuos con una visión más amplia. A través de ejemplos prácticos y reflexiones profundas, el libro invita a los líderes a alinear sus valores y objetivos con un propósito mayor, promoviendo un impacto positivo tanto en la organización como en la sociedad

AGENDA CULTURA

2025

Marzo 4 al 6

SMAGUA 2025 y 27 Salón Internacional del Agua y del Riego Feria de Zaragoza Zaragoza, España feriazaragoza.es/smagua

Marzo 10 al 12

6º Congreso Brasileño de Túneles y Estructuras Subterráneas

Comité Brasileño de Túneles y Asociación Brasileña de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica São Paulo, Brasil 6cbt.tuneis.org.br/

Marzo 25 al 27

Residuos Expo 2025 International Solid Waste Association Ciudad de México www.residuosexpo.com

Abril 2 al 3

The Logistics World Summit & Expo Ciudad de México www.thelogisticsworld.com

Abril 23 al 24

VII Encuentro de Ingenieros de Suelos y Estructuras

Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito Bogotá, Colombia www.escuelaing.edu.co/es/eventos/vii-encuentrode-ingenieros-de-suelos-y-estructuras

Mayo 8 al 9

16º Congreso Internacional de Transporte Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad Ciudad de México amtm.org.mx

Mayo 28 al 30

XXVI Exposición Internacional de la Industria de la Construcción

Constructo Monterrey, México www.constructo.com.mx/

Junio 5 al 6

II Congreso Internacional del Agua: Nuevas perspectivas en un mundo global Universidad de Jaén Jaén, España eventos.ujaen.es/116619/detail/ii-congreso-interna cional-el-valor-del-agua-nuevas-perspectivas-en-unmundo-global-5-6-de-junio-de-.html