電氣化香港： 運輸可持續發展之路
Richard Gilbert+
2002 年 1 月思匯政策研究所編撰
作者資料請參閱第 83 頁
+
電氣化香港：運輸可持續發展之路
目錄 摘要……………………………………………………………………………
1
緒言………………………………………………………………………
2
1.1. 可持續發展：為未來七代謀福祉…………………………………
3
1.2. 永續概念及可持續發展運輸………………………………………
5
1.3. 可持續發展運輸的定義和前瞻……………………………………
7
1.4. 保護環境責無旁貸，為可持續發展寫下藍圖……………………
9
香港在世界及亞洲扮演的角色…………………………………………
11
2.1. 香港：經濟富裕的超級都會………………………………………
11
2.2. 香港：亞洲都市……………………………………………………
16
香港的土地用途與運輸…………………………………………………
21
3.1. 集居密度……………………………………………………………
21
3.2. 近年運輸趨勢………………………………………………………
23
1.
2.
3.
3.2.1.
公共交通工具使用率……………………………………
23
3.2.2.
道路車輛…………………………………………………
24
3.2.3.
道路交通發展趨勢………………………………………
25
3.2.4.
空運及海運貨務發展趨勢………………………………
25
3.3. 運輸發展的未來預測………………………………………………
4.
26
3.3.1.
公共交通基建……………………………………………
26
3.3.2.
道路車輛…………………………………………………
26
3.3.3.
運輸活動…………………………………………………
26
3.4. 結語…………………………………………………………………
27
香港運輸造成的影響……………………………………………………
29
4.1. 能源消耗量…………………………………………………………
29
4.2. 排放溫室氣體………………………………………………………
32
4.3. 排放其他污染物……………………………………………………
33
4.3.1.
第 2 頁
與其他都市地區比較……………………………………
33
電氣化香港：運輸可持續發展之路
5.
4.3.2.
廢氣排放的趨勢…………………………………………
33
4.3.3.
排廢的空間密度…………………………………………
38
4.3.4.
交通廢氣預測數字………………………………………
39
4.4. 空氣質素……………………………………………………………
41
4.5. 噪音…………………………………………………………………
44
4.6. 傷亡數字……………………………………………………………
45
4.7. 經濟影響……………………………………………………………
46
4.8. 社會影響……………………………………………………………
48
4.9. 結語…………………………………………………………………
50
能源前瞻：運輸規劃的重要因素………………………………………
53
5.1. 再沒有廉價石油(及天然氣)？…………………………………….
53
5.2. 朝著可持續使用能源的方向前進…………………………………
55
電氣化香港：運輸可持續發展之路
6.
7.
5.3. 讓香港可持續使用能源……………………………………………
56
香港運輸的可持續發展之路……………………………………………
63
6.1. 可持續發展運輸的要求條件………………………………………
63
6.2. 香港的運輸並未踏上可持續發展的軌跡…………………………
65
6.3. 臻達可持續發展的要求……………………………………………
66
6.3.1.
整體考慮因素……………………………………………
66
6.3.2.
客運………………………………………………………
67
6.3.3.
貨運………………………………………………………
69
6.3.4.
車輛以外的運輸工具……………………………………
70
推行全電氣化運輸方案…………………………………………………
73
7.1. 客運…………………………………………………………………
73
7.2. 貨運…………………………………………………………………
75
7.3. 空運及船運問題……………………………………………………
76
7.4. 投資費用……………………………………………………………
76
7.5. 加強運輸工具之間的整合和合作…………………………………
77
7.6. 未來 10-15 年的重要行動…………………………………………
78
7.6.1.
牽引電動車的研究發展資源……………………………
78
7.6.2.
有關改變運輸模式的教育宣傳…………………………
79
結語………………………………………………………………………
81
鳴謝…….………………………………………………………………………
83
作者簡介.………………………………………………………………………
83
最後附註………………………………………………………………………
83
8.
第 4 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
摘要 顧名思義，這篇以《電氣化香港》為題的文章，旨在建議在未來 30 年逐步推廣 電力驅動的運輸模式，使香港最終成為全電氣化運輸之都，所有交通工具皆使用 可循環再生的資源來發電。本文倡議的是《運輸可持續發展之路》，因此副標題 亦相應命名。 本文建議香港日後要多偏重鐵路這種運輸模式，從而在一定程度上實現運輸電氣 化。其實這並非新穎題目，香港政府早已有這樣的建議方案，我們只不過提出了 政府規劃年期 2016 年之後直至 2032 年的建議發展藍本。 此外，本文亦提出嶄新的建議 將香港其他客運交通系統電氣化。電氣化的要 點是淘汰現有的柴油巴士和小巴，再配套必要的基建，改用拖桿巴士。 至於貨運交通的建議則不及客運具體，原因是我們目前對貨運所知較少，未來發 展傾向亦是未知之數，而且我們仍需在建議策略的核心事項上吸取更多經驗。建 議中的貨運策略是淘汰貨車而改用類似電拖車的貨運拖車，同時增加鐵路貨運量 或中港海運的數量。 建議中運輸方案的發展建基於我們預測未來的能源環境，亦即估計在 2010 年之 前石油價格不會再廉宜，而到了 2032 年，天然氣亦會變得昂貴。鑒於這個預測 環境，香港需要推行全電氣化能源經濟，改用以可循環再生資源發電的交通工具。 本文前段的章節大致評估了香港的運輸體系和其影響。評估顯示，基於市內樓宇 密集這個主要因素，香港的運輸體系可能是世界各經濟發達地區中最接近可持續 發展的一個，但本港許多運輸活動和相關影響的演變趨勢卻令人擔憂。 最關鍵的是，雖然整體來說香港車輛排廢的污染度頗低，但由於地少人多的關 係，因此空氣污染問題亦頗為嚴重，而且情況日趨惡化。此外噪音亦可能構成滋 擾。
第 1 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 下文詳細解釋了「可持續發展的運輸體系」，以及如何作出實質的衡量。香港的 可持續發展運輸體系涵蓋了世界認同的概念，然後在實施時根據香港的具體情況 作出調節。 我們建議的全電氣化香港，亦是建基於可持續發展運輸體系對香港的實際意義。 總結來說，我們知道建議在香港推行這樣的運輸模式誠然大膽，而且影響深遠， 但改革卻會帶來經濟裨益。例如，香港的道路交通可成為拖桿巴士、拖桿貨車、 火車及電車等牽引車輛的科技翹楚。此外，我們亦建議設立牽引車研究院，以抓 緊當前的契機。 我們還建議政府展開龐大的公民教育計劃，讓市民知道運輸模式需要改變，以及 各種改革建議的支持理據。假如政府採納本文的建議方案，那香港便可昂首開創 嶄新路向，廣大的市民實應支持政府開拓未來的果敢行動。
第 2 頁 第 2 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
1. 緒言
1.1 可持續發展：為未來七代謀福祉 近年許多決策者常把「永續」掛在嘴邊，以往常用的「表
現理想」 、 「可行」或「良好」都被這個新興詞語所取代。 ，其實可作多種 決策者談及某個道路系統「可持續發展」 詮釋。他們可能是指道路的路線安排恰當，迎合市民往 來的需要；亦可以指這段道路發生阻塞或撞車意外的機 會較低；又或是指建築和維修費用合理。 有別於決策者，環境科學家口中的「永續」具有具體的 含意。這些學者關注的是動植物群系(包括人類)的「長
遠影響」 ，以及使用石油和天然氣 1+這類不可循環再生資 源的後果。永續的事物是可以生息永存的，亦即使用可 循環再生資源的事物，其對環境所造成的影響僅屬輕 微，而且不會日積月累。 不少我們現在做的事都是可持續發展的例子，例如某些 食物種植時便用了可不斷更替再生的肥料，又或者農作 規模細小，不會對環境造成長久損害。 至於不可永續的事物則有許多，好像種植食糧時使用人 工材料，人工材料的原料供應一旦中斷，便無法再有收 成(例如製造肥料必須用石油)。此外，假如耕種令表層 土壤折損或氣候變化導致乾旱，亦同樣不可持續發展。 +
文內各上標號數的說明，請參閱自 85 頁開始共 155 項的最後附註。最 後附註詳述文中有關內容的資料來源，以及其他相關資訊和論點。
第 3 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 以下是一些人對「永續」的見解，當中不乏精辟獨到的 釋義： 「永續 ..... 就是好好地對待世界，猶如我們打算永遠留在這裡一 樣。」 Rob Gray 仝人 2 「永續 ..... 簡單來說就是可復原經濟的金科玉律：令世界變得更 美好，甚麼東西也不要濫用，只求應付需要，並盡量不要損害 生命或環境，要是不能避免便必須作出補償。」 Paul Hawken3
環境科學家的永續概念，焦點凝聚於長遠的未來，因此 往往不能迎合當前的需要。比方說，在現今的社會，我 們必須使用貨車，可是這種交通工具卻會消耗無法補充 的天然石油，還會排放污染廢氣，導致全球氣候改變， 更可能對本地環境造成無可挽救的損害。 正因為有這樣的矛盾，大家便想到了「可持續發展」這 個概念。這個名詞初現於聯合國一個委員會的報告書， 其後在全世界廣泛流傳： 「能滿足現時需要但卻不會妨礙後人各取所需的發展模式。」 世界環境及發展委員會 4
香港政府規劃署根據這套理念，作出了本港的未來規劃： 「在香港推行可持續發展，可為這一代和將來的市民締造美好的 生活，平衡社會、經濟、環境和資源各方面的需要，同時更能 促進公眾與政府合作，令本港、中國以致全世界皆能臻達經濟 蓬勃、社會進步和美好環境的目標。」 香港特別行政區規劃署 5
然而，要平衡各方面的需要卻又談何容易！我們每每為 了滿足當前的需要而損害了下一代的利益，又或反之。 我們究竟該如何取捨？ 其實這是個道德的問題，要解答亦不容易。我們明明知 道往後數十年我們的後代會身受其害，那我們是否應該 讓不可持續的發展模式繼續下去？還是現在就停止，讓
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 我們自己和子女在可見的將來承受痛苦。 再想深一層，假如我們這一代因為停止發展而變得貧窮 或陷入困境，那我們的子子孫孫又何從展翅？他們豈不 是被剝奪了發展的條件？ 這些大道理和問題，通常在規劃運輸時都不會得到考 慮。我們的焦點是當前的需要，有時候我們似乎忽略了 甚或罔顧了子孫的利益。 這個現象其實可見於不同文化的社會。就以加拿大為 例，從原居土著委員會發表的重大最後報告書《獻給未
來七代》6 的標題可見，加國決策者並未照顧到後代的福 利。該報告書第二冊指 Haudenosaunee (Iroquis)邦聯的 Kaianerekowa(和平之法)是最常引用的傳統原居土著法 律。報告書作出了以下的結論： 「司法者權衡任何決策時，必須考慮到未來七代的利益， 評估決策對這些未來市民的影響。司法者還需考慮每項 決策對大自然的影響。」 Paul Williams 及 Curtis Nelson7
報告書並建議決策應以平衡為重。我們應從 前七代 借 鏡，以為未來七代謀福祉。 正因如此， 「永續」概念最少也有高瞻遠矚的意思 在 作出運輸這類可能導致長遠損害的決策時，必須把眼光 放到一個世紀以後。滿足當前的需要誠然舉足輕重，但 確保我們後代擁有功能完善的社會亦很重要，因此我們 著眼於即時利益時必須兼顧到我們子孫的福利。
1.2 永續概念及可持續發展運輸 1992 年，在里約熱內盧舉行的聯合國環境與發展會議 上，150 多國的政府通過了「議程 21」 ，聲明多種人文活
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 動應以可持續的方式發展 8，而可持續發展運輸就是針 對運輸的用語(「可持續發展運輸」在北美較流行，歐洲 地區的流行用語是「可持續發展的流動交通」)。 運輸是人類社會的重要環節，我們制訂監管運輸的規定 時，是否應一視同仁，讓它與人文活動的整體規定一樣 嚴格？ 1997 年《京都協議》正是明顯的例子。根據這項各國追 認的國際協議，締約國需約在 2010 年之前將溫室氣體排 放量降至平均約低於 1990 年 5.2%的水平 9。目前在全球 各國，運輸和發電的排廢量增幅最大
10
，而要減少運輸
工具的廢氣，比其他行業來得更困難，成本亦更昂貴。 協議應否放寬對運輸排廢的管制，而要其他行業進一步 降低排廢污染來填補不足？這其實相當合理，皆因消減 交通工具排廢不僅困難，而且運輸安排一旦改變，其他 行業亦會受到影響，以致可能不能達到營運的目標 11。 然而基於三項因素，運輸不應獲得豁免待遇。第一項因 素是世界循著可持續發展這個大原則邁進，未來會享有 回報，消減空氣污染就是一例，因此我們應盡快實施嚴 格的管制。第二項因素是可持續發展的進程很漫長，我 們好應爭取每分每秒，趕快採取行動。而不容忽視的第 三項因素就是運輸一旦獲得豁免待遇，其他行業亦會齊 聲要求同等優待，結果造成爭拗，阻延了可持續發展的 步伐。
1.3 可持續發展運輸的定義和前瞻 《京都協議》純粹以溫室氣體為目標，締約國的承諾亦 僅止於此，距離可持續發展運輸的最終目標依然很遙
第 6 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 遠，因此只可說是第一步。1997 年，多倫多的可持續發 展運輸中心發表了《可持續發展運輸前瞻》，當中 2030 年的展望如下： 「今天或將來，[運輸的]影響也微乎其微，我們不用再擔心健 康或自然環境受到損害，其中交通工具排放的二氧化碳和其 他溫室氣體不足 1990 年代排廢總量的五分之一。」 可持續發展運輸中心 12
由此可見，我們必須大幅減低運輸對環境的影響，才能 臻達可持續發展的境界。 該中心並闡釋了可持續發展運輸的經濟和社會喻意。歐 盟對這份卓見十分贊同，15 個成員國的部長根據歐洲具 體情況略作調改後，正式採納為可持續發展運輸的釋義 (詳見方格 1)13。 方格 1 可持續發展運輸的定義。 可持續發展運輸系統是： 以安全和可保人類與生態系統健康的方式，滿足個人、公司及社會 的基本往來及發展需要，同時促進以後各代平衡發展； 費用合理、營運良好和高效率，還備有多種交通模式讓市民選擇， 以帶來經濟競爭條件，平衡地區性的發展； 訂有廢氣及廢物限制，確保地球可以接受，並且採用可循環再生的 資源，而消耗的速度不會比再生快。假如必須使用不可循環再生資源，則 不可速度過急，以給予時間研究發展其代用資源，與此同時盡量減低運輸 對土地用途及噪音的影響。
在香港，政府並沒有正式闡釋可持續發展運輸，若要算 近乎詮釋的言論，則可見於 1999 年運輸局發表的未來運 輸策略文件。該文件列出 5 個「改善」項目，第 5 項是 「改善環保工作」，目標如下： 「運輸基建及相關服務將以可接受的環保方式營運，確保香 港可持續發展。」 香港特別行政區運輸局 14
1998 年 5 月，Hong Kong Institute for Infrastructure 第 7 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 Development 主席 L.H.Wang 就可持續發展運輸作 了更詳盡的闡釋： 「考慮到發展的時空和暫存因素，以及香港獨特和多元化的社會特 色，可持續發展運輸的要素是它能高效率和公平地運送乘客往 返，但卻不會妨礙本港任何組別或地區在現時及日後滿足其個別 需要。簡而言之，可持續發展運輸系統可確保現在及將來每個乘 客都有平等的機會以合理費用在指定的時間內往返不同地點，而 由此產生的外在時空和暫存因素亦會減至最少。」 L.H. Wang15
熊永達教授表示：「很難對可持續發展運輸下定義」，繼 而提出下列以香港為本的釋義： 「可持續發展運輸的定義，是一個不會對自然環境造成無可補 救損害的運輸系統，亦即只有輕微的土地損毀、噪音、空氣 和水污染。」 熊永達 16
最後一個來自香港的「加強可持續發展運輸系統」詮釋 見於香港大學一個小組於 1999 年提交立法會環境事務 委員會的文件： 「加強可持續發展的運輸系統應對本港市民的健康和安全造成 較少威脅，同時能滿足市民的需要，提供費用合理和方便的 交通服務。從亞洲以至全球角度看來，運輸系統使用的能源 必須有助減輕對整體環境的損害，而且是儲備較充裕的安全 燃料，方更能符合可持續發展的原則。」 William Barron 仝人 17
由此可見，一如世界其他地方的居民，香港人對可持續 發展運輸的社會、經濟以致環境影響均十分關注。此外， 環境與其他方面的需要亦互相角力，現在和將來值得關 注的問題亦各異。
1.4 保護環境責無旁貸，為可持續發展寫下藍圖 若要尋求在環境因素與社會經濟因素之間取得平衡，不 妨思量一下 2001 年 3 月在渥太華可持續發展指標會議中 第 8 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 提出的兩個論點。加 拿大國家環境與經濟圓桌會的 David McGuinty 在會上表示： 「經濟是環境的全資附屬 機構，反之則不行。」加拿大統計局的 Robert Smith 則 認為：「經濟本來就是深植於生物物理的領域裡。」18 換言之，可持續發展的藍圖應建基於環境要求。經濟和 社會要求誠然舉足輕重，但它們亦必須兼容環境要求。 以上的論點正好說明本文的立場 保護環境是可持續 發展的先決條件。追求可持續發展運輸，就是創造最美 滿的經濟和社會成果，但要實現這個理想，我們必先滿 足環境要求。我們並非要平衡環境因素與其他因素，例 如降低環境要求來規避經濟惡果，皆因這樣無疑是遷就 當前需要而把將來的需要置諸腦後，也就是否定了可持 續發展的主要概念。 另一方面，運輸系統必須發揮輸送客貨的實際功能，否 則便非「運輸」系統。沒有運輸，也就沒有可持續發展 運輸。因此我們不能天真地以為只需限制運輸活動，令 環境影響減輕，便可達到可持續發展的目標。我們面對 的挑戰是如何構思和實施一套既符合現今需要，而又不 會損及下一代福祉的運輸方案。 在這方面，可持續發展運輸的環境要求乃重要的考慮因 素。下文第 6 章將深入探討這個題項，所以在此只想強 調我們認為當中最沉重的要求就是消減溫室氣體。一般 來說，要是能達到全球性的排廢污染標準，那便自然會 達到本地的污染標準。然而香港的情況可不一樣，噪音 和土地用途的標準都可能不能達到，其中噪音更是需要 特別考慮的問題。 還有一個原因，令我們必須專注於溫室氣體這類全球性 污染問題。全球性的環境影響對地球萬物生生不息的循 環威脅最大，假如我們改變了地球氣候、損壞平流臭氧
第 9 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 層、毀滅地球上的樹林或嚴重污染海洋，那將來地球這 個唯一既知有生物的星球便可能不再有生機。此外，空 氣污染和地下水污染這類本地環境影響亦十分重要，皆 因公眾對這些問題最感關注，而且一旦變得繁密和劇 化，便會成為全球性環境問題。 簡而言之，我們的立場是可持續發展運輸必須以環境為 大前題，箇中最重要的使命乃減低運輸造成的全球性環 境影響，而本地的環境問題亦不容忽視。此外並會深入 探討各種能達致可永續的環境策略究竟有何經濟和社會 喻意。我們嘗試在以下章節建議一套策略，以創造一個 既能達致環境永存永續，又能推動香港經濟和社會持續 發展的運輸系統。 有關構思中的香港可持續發展運輸面貌，請參閱第 6 章。建議的運輸模式乃以香港的本地特色和運輸對環境 的影響為依據，同時亦考慮全球的能源消耗及供應趨 勢。至於前數個章節則描繪香港的運輸今貌，包括近期 趨勢和現時作出的未來預測。第 2 章探討香港在世界及 亞洲的角色；第 3 章專注討論運輸活動，以及擁有車輛、 基建和土地用途的相關事項；第 4 章的內容是運輸造成 的影響，當中以環境影響為主，但亦談及經濟和社會影 響；第 5 章剖釋重要的能源問題。
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電氣化香港：運輸可持續發展之路
2. 香港在世界及亞洲扮演的角色
2.1 香港：經濟富裕的超級都會 根據《千禧城市數據庫》19 資料顯示，在世界 60 個富裕 都市地區中，香港在多個方面均名列前茅。下列是香港 排名第一或第二的指標： •
集居密度(每公頃已發展土地的居民及職位數目)
•
公共交通服務的密集度(每公頃已發展土地的車-公 里服務；香港的人均數僅次於蘇黎世)
•
公共交通工具的使用度(每人乘車次數)
•
模式分比(市民乘坐公共交通工具的次數佔所有機 動交通工具總程數的比例)
•
的士使用度(每人乘車次數；僅次於新加坡)
•
使用汽車的費用(每乘客-公里路程的整體費用及營 運費用)
•
道路投資密集度(每公里道路每年投資額)
•
載客運輸工具排放污染物的空間密度(每公頃已發 展土地的加權總數)
在芸芸有統計數據的富裕都市地區之中，香港在以下指 標排名最後或最後第二： •
重型鐵路網絡密集度(地下鐵路及地面鐵路路軌人 均米數)
•
道路網絡密集度(道路人均米數)
•
私家車(人均車數)
•
汽車使用度(每人用車次數)
第 11 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 •
每車車程距離(平均車程；排名最後第二，僅高於馬 賽)
•
每名僱員停車位(只限中央商業區)
•
運輸工具使用者的費用(公共交通工具及私家車之 每乘客-公里整體費用)
•
人均乘客運輸能源用量(所有模式，同樣以能源單位 兆焦耳計算)
•
地下鐵路系統的能源消耗量(每乘客-公里之兆焦耳 值；香港與東京及新加坡同時排名最後)
•
市郊鐵路系統的能源消耗量(每乘客-公里之兆焦耳 值)
由此可見，香港與其他富裕都市相比，集居密度及公共 交通工具使用率更高，市民擁有及使用私家車的比率則 相對較低，我們可察覺兩項意想不到的特點。第一是香 港的重型鐵路網絡人均數排名最低，而鐵路是公認能推 廣市民多用公共運輸的交通工具。 另一個出人意表的特點是香港的載客運輸工具所排放污 染物的空間密度最高
。我們原以為本港市民使用汽車
20
的比率較低，廢氣污染便會偏低，結果恰巧相反。不錯， 香港載客車輛排放的個別污染物數量確是接近最低水平 (詳見第 4.3.1 節方格 23)，可惜這些廢氣集中在細小範圍 裡排放，故此累計的排廢密集度便登上榜首(詳見第 4.3.3 節方格 30)。 從方格 2 可見，香港的住宅密度(只計算已發展地區)及 公共交通工具使用度
21
均極端發展，此外並可見在世界
各富裕都市地區，住宅密度高的地方公共交通工具使用 度亦會相應提高。22 方格 2 的趨勢線顯示，香港的公共 交通工具使用度實際上是略低於純粹根據住宅密度評估 的水平。23 世界各都市地區的公共交通工具每年使用度差距極大，
第 12 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 從每名居民乘車 11 次(鳳凰城)至 485 次(香港)不等，差 距足有 44 倍。其中最特別的是香港的公共交通工具使 用度比排名第二的城市(東京：每名居民乘車 321 次)高 50%。 各城市的住宅密度亦有極大差距，從每公頃 9 人(候斯頓) 至 320 人(香港)不等，差距為 36 倍。同樣，香港不僅是 民居密度最高的城市，而且密度比排行第二的城市(巴塞 隆那：每公頃 197 人)高逾 50%，數字最為突出。 假如以兩方面來看運輸問題，一面是公共交通工具，那 另一面就是自置私家車。從方格 3 可見，私家車的數目 與住宅密度有極大的關係。同樣，調查中各都市的數字 相差極大，從每 1,000 名居民 46 輛車(香港)至 746 輛(亞 特蘭大)不等，差距為 16 倍。 香港的私家車擁有率僅略低於排名後二的地區(新加 坡：每 1,000 名居民 116 輛車)，然而在方格 3，新加坡 卻遠低於 52 個調查城市地區的趨勢線，箇中原因可能是 新加坡有不少因素限制市民自置私家車。24 至於香港的 私家車比率則接近方格 3 的趨勢線水平，顯示住宅密度 是導致市民不購置私家車的最大限制因素。25
第 13 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 方格 2 52 個富裕都市地區於 1995 年的公共交通工 具使用度及住宅密度，顯示趨勢線及相互關 係。
500
Annual public transport trips per resident
HONG KONG
400 r = +0.70
TOKYO VIENNA
300
200 BARCELONA
100
WASHINGTON VANCOUVER
0 0
50
100
150
200
250
300
350
Residential density of developed part of urban region (persons/ha) Affluent Asian
Canadian
U.S.
Australian
Western European
在世界眾多富裕都市當中，香港的市區密度、公共交通 工具使用率和私家車擁有率均很突出。方格 2 及方格 3 顯示的數據有很大相互關係，彼此影響，因此很難劃清 成因和後果。然而我們可從其他資料掌握一些非正式但 重要的連繫：高密度導致低私家車擁有率，從而令公共 交通工具的使用率提高。26 香港的情況與別不同，最簡單的解釋是香港屬於末端富 裕地區。比方說，若香港經濟環境較差，那較富裕城市 的人傾向使用私家車，經濟條件較遜城市的人則傾向使
第 14 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
用公共交通工具這個原理便成立，而住宅密度亦可成立 為連帶因素。但若以本地生產總值計算，香港並非方格 2 及方格 3 所示 52 個城市中經濟條件最差者。如方格 4 及方格 5 所示，香港的排名約在三分之一位置。27 此外，這種說法並無根據。如方格 4 顯示，各都市地區 方格 3
的公共交通工具使用率實際上是隨著富裕水平上升，而
52 個富裕都市地區於 1995
方格 5 則顯示私家車擁有率與經濟富裕條件根本沒有關
年的私家車擁有率及住宅
係(除在富裕的亞洲都市地區外)。另一方面，從兩個方
密度，顯示趨勢線及相互關 係。
800
ATLANTA
Passenger cars per 1000 residents
CALGARY
600
400 BARCELONA
r = -0.70 200
HONG KONG
SINGAPORE
0 0
50
100
150
200
250
300
350
Residential density of developed part of urban region (persons/ha) Affluent Asian
Canadian
U.S.
Australian
Western European
第 15 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
格可見，各種因素在個別地區都有極大差距。就以一個
方格 4 52 個富裕都市地區於 1995
指定的經濟水平而言，美國、加拿大及澳洲地區，公共
年的公共交通工具使用率
交通工具使用率便偏低，私家車的使用率則偏高，而西
及地區生產總值(實際購買 力平價)，顯示趨勢線及相
歐及富裕亞洲地區的私家車使用率則偏低。
互關係。
500
Annual public transport trips per person
HONG KONG
400
300
200
r = +0.28 100
0 10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
GDP per resident (US$ at PPP) Affluent Asian
第 16 頁
Canadian
U.S.
Australian
Western European
電氣化香港：運輸可持續發展之路
2.2 香港：亞洲都市 香港躋身世界富裕城市之列，也是一個亞洲都市。因此 我們研究香港的市區密度、汽車使用率和公共交通使用 率時，亦應以此為依據。 方格 6 顯示 UITP 數據庫中 18 個亞洲城市市民乘坐公共 交通工具的次數與住宅密度的關係，結果發現這兩種可 變因素之間並無重大連繫，而香港的亞洲城市特質亦不
方格 5 52 個富裕都市地區於 1995
見得比世界富裕都市的特質明顯。綜觀亞洲各城市，方
年的私家車擁有率及地區生
格 2 顯示的密度與公共交通工具使用率關係並不明顯。
產總值(實際購買力平價)， 顯示趨勢線及相互關係。
Passenger cars per 1000 residents
800
600
r = +0.04 FRANKFURT
MUNICH
400 ATHENS
200 SINGAPORE HONG KONG
0 10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
GDP per resident (US$ at PPP) Affluent Asian
Canadian
U.S.
Australian
Western European
第 17 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
500
方格 6 18 個亞洲都市地區的公共交 通工具使用率及住宅密度， 顯示趨勢線及相互關係(此 處並不明顯)。
Annual public transport trips per person
MANILA
HONG KONG
400
300 r = +0.02 (n.s.)
200 MUMBAI
100 KUALA LUMPUR HO CHI MINH CITY
0 0
100
200
300
400
Residential density of urbanized area (persons/ha) Affluent Asian
Other Asian
不錯，根據數據庫資料顯示，亞洲密度最高的城市地區 胡志明市(每公頃已發展土地 356 人)，亦是公共交通工 具使用率最低的城市。 400
方格 7 18 個亞洲都市地區的私家車 擁有率及住宅密度，顯示趨 勢線及相互關係。
Passenger cars per 1000 persons
SAPPORO
300 BANGKOK
KUALA LUMPUR
200
TAIPEI
r = -0.56
100 HONG KONG
GUANGZHOU
0 0
100
200
300
Residential density of urbanized area (persons/ha) Affluent Asian
第 18 頁
Other Asian
400
電氣化香港：運輸可持續發展之路 香港的住宅密度在亞洲排行第三。亞洲各城市的住宅密 度差距極大，密度最低的城市(吉隆坡：每公頃已發展土 地 58 人)與密度最高的胡志明市相差 6 倍。(吉隆坡的密 度在亞洲城市當中最低，但卻比方格 2 所示都市地區的 密度高三分之二) 如方格 7 所示，方格 3 中私家車擁有率與密度之間的負 面關係，亦可見於亞洲城市，但卻沒有方格 3 明顯。28 在這方面，香港與其他亞洲富裕城市的情況相若，原因
方格 8
可能是這種相互關係對兩個地區的城市都適用（即住宅
18 個 亞 洲 城 市 在
密度愈高，私家車擁有率便愈低）。
1995 年的私家車擁有 率與富裕度的相關比
方格 8 進一步剖釋這種關係。據方格的資料顯示，在亞
例，附有富裕地區與
洲區經濟較差的城市，私家車擁有率會因本地生產總值
其他地區的趨勢線及 關係系數。
400
Passenger cars per 1000 persons
SAPPORO
300 BANGKOK
KUALA LUMPUR
200 TAIPEI
r = +0.89
SEOUL
100
SINGAPORE
JAKARTA
r = +0.77 HONG KONG
0 0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
GDP per person (US$ at PPP) Affluent Asian
Other Asian
第 19 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 而異，但香港的情況與其他亞洲富裕城市大致相同。29 因此，香港的正確定位是一個發展密度特別高的富裕都 市，而不是富裕的亞洲都市。這個定位的實際意義是香 港較傾向於其他富裕城市的趨勢和成規，其他亞洲城市 的趨勢和成規反而不太切合。此外，香港的種種經驗對 其他富裕都市有借鏡作用，對其他亞洲城市則意義不 大。
第 20 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
3. 香港的土地用途與運輸
3.1
集居密度
以上第 2 章已敘述過香港作為最高集居密度富裕地區的 獨特優勢。該章節所列的各都市地區比較資料乃以 1995 年這個指定時間為基準，相信不少地區的情況自此已有 改變。至於本章的重點則在於香港集居密度及其他可變 因素在 1995 年及更早年代至今的轉變，藉此評估這些因 素的趨勢是否朝著可持續發展運輸的軌跡前進。 在香港，高集居密度、高公共交通使用率及低私家車使 用率這三項息息相關的因素都符合可持續發展的原則， 皆因這些因素都與低能源客運有關。能源消耗量低，不 可更生礦物燃料的耗損度亦必然降低，溫室氣體排放量 亦會偏低。此外，能源消耗減少，由廢氣所造成的本地 及全球性污染問題亦料會相應減輕。 只要這種趨勢持續，我們便可臻達歐盟部長所說的境 界： 「[限制]廢氣和廢物，確保地球可以接受，[並且採用] 可循環再生的資源，而消耗的速度不會比再生快」(詳見 方格 1)。要是趨勢進一步優化，亦即如集居密度和公共
方格 9
交通工具使用率更高，而私車家使用率更低，那便更符
香港 1990 年及 1999 年的集居密度
合可持續發展的需要。
1990 年
1999 年
人口 (千)
5,705
6,721
已發展土地 (公頃)
14,800
18,400
其中之運輸用地
2,400
4,600
其中之所有其他用地
12,400
13,800
集居密度(已發展土地之人/公頃值)
385
365
集居密度(不包括運輸用地之人/公頃值)
460
487 第 21 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 在眾多可變因素當中，集居密度最為重要，而且亦是香 港擁有獨特優勢的原因。如方格 9 所示，1990 年代集居 密度(每公頃已發展土地人數)略有下降 30，因此同期香港 市區的面積比人口增長得更快。換言之，香港出現了輕 微的市區擴蔓情況 31。 然而在 1990 年代出現的已發展土地，逾三分之二乃運輸 發展用地(其中赤角基建項目的新發展土地佔了大部 分)。假如不計算運輸用地，那 1990 年代香港的集居密 度實際上是提高了（詳見方格 9 底列） 。如上文所述，集 居密度與能促進可持續發展運輸的各項因素息息相關， 因此香港近年在這方面的趨勢可算不俗。 觀乎政府目前的撥地發展政策及措施，集居密度未來還 會繼續提高。在 2001-2006 年期間，政府只會撥出 536
方格 10 1990 年及 1999 年香
公頃的土地作發展用途 32，亦即非運輸發展土地的每年
港市民乘坐公共交通
增幅僅為 0.7%，遠低於預期中的人口增長率，亦低於
工具的次數：不同運
1990-1999 年間的 1.2%增幅。看來今後許多年，香港仍
輸模式比重(圓塊圖
會是世界集居密度最高的城市。
表)、總數及人均值
1990 Taxi 13%
1999
All other 3%
Taxi 12%
All other 3%
Regular bus 35%
Regular bus 38% Minibus 15%
Minibus 18%
Light rail 5% Light rail 6% Heavy rail 25%
Annual total = 3.59 billion or 629 per person
第 22 頁
Heavy rail 27%
Annual total = 3.89 billion or 579 per person
電氣化香港：運輸可持續發展之路 3.2 近年運輸趨勢
3.2.1
公共交通工具使用率 120
公共交通工具使用率是讓香港 擁有第 2 章所述可持續發展優勢
110
的另一項因素。近年的公共交通 工具使用率趨勢已載於方格 10
100
及方格 11。33 整體來說，使用率 近年確有提高，可惜升幅趕不上
90
人口增長步伐，以致人均公共交 通工具使用率下降(方格 10)34。 從方格 11 可見，總體增幅主要 在 1996 年之前錄得，自此重型
80 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1999
Light rail
Regular bus
Taxi
All other
Total
Population
方格 11 1990 至 1999 年人口 及各種模式公共交通
升。於 1990 年代，重型鐵路及普通巴士的公共交通工
工具的增長趨勢 (1990=100)
具總程次佔率均有提高(方格 10)。
方格 12
由此可見，雖然公共交通工具整體的增長令人滿意，我
1990 年及 2000 年的 香港道路交通工具：
們仍受制於多項負面因素，其中包括人均使用率下降而
各類別(圓塊圖表)、
且近年降幅擴大，以及污染度較高、能源消耗量更大的
總數及人均值
普通巴士使用率上升，反之重型鐵路的使用率則下降。
1990
Goods vehicles 32%
1998
Minibus
及小巴的使用率跌幅較大，普通巴士 37 的使用率則上
Buses and taxis 8%
1997
Heavy rail
鐵路 35 的使用率稍為下降，輕鐵 36
1996
2000 Buses and taxis 6%
Government vehicles 2%
Government vehicles 1%
Goods vehicles 22% Private vehicles 58%
Total road vehicles = 405,400 or 71 per 1000 persons
Private vehicles 71%
Total road vehicles = 582,100 or 83 per 1000 persons
第 23 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 3.2.2 道路車輛
180 170
第 2 章曾提及三項息息相關
160
的因素，當中最後一項是私車
150 140
家擁有率。同樣，香港在這方
130
面是極端傾向於可持續發
120
展，我們的私家車擁有率是眾
110
多富裕都市中最低者。私家車
100
擁有率偏低，使用率、礦物燃
90 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Private vehicles
Goods vehicles
Buses and taxis
Population
料和所有廢氣的排放量亦就 相應偏低。
方格 13
方格 12 列出 1990 及 2000 年的道路車輛總數 38，並有按
1990 至 2000 年道路
車輛類別細分的數據。如方格 13 所示，車輛的增幅為
車輛及人口增長趨勢
44%，當中新增車輛以私家車(私家車及電單車)為多， 增幅達 73%。私家車的人均擁有率的增幅為 41%，從每
方格 14
1,000 人 41 輛增至 58 輛。39 如此急促的增長，實與可持
1990 至 2000 年香港
續發展的原則背道而馳。
大型貨車及巴士數目 的增長趨勢(1990 年 =100)
方格 12 及 13 列出的巴士及貨車數據很易產生誤導，主 因是大型車輛與小型車輛的差額有所變化。1990 年至 2000 年，香港路面的貨車整體數目略
150
為減少(方格 13)，但重型貨車的數目
140
卻增加逾 40%(方格 14)。此外，方格
130
14 亦顯示雙層巴士比其他公共交通工
120
具的增長更快。
110
100
90 1996
第 24 頁
1997
1998
1999
2000
HD lorries
Other goods vehicles
Double-decker buses
Other buses and taxis
道路交通發展趨勢
道路交通的流量亦相應增加，直至 近年才出現變化。方格 15 顯示 1986 至 1999 年車輛-公里總數增長 90% 的詳情，此外並列出路面所有車輛 的年度總數，但卻無個別類型車輛 的明細數據。 在欠缺有關數據的情況下，我們可
Billions of vehicle-kilometres
3.2.3
12.0
610
11.0
580
10.0
550
9.0
520
8.0
490
7.0
460
6.0
430
5.0 1986
Thousands of road vehicles
電氣化香港：運輸可持續發展之路
400 1988
1990
1992
1994
1996
1998
推斷交通流量在 1997 至 1999 年期間保持平穩是因為貨
方格 15
車減少所致，其中小型貨車更因為經濟下滑而大幅減少
香港 1986-1999 年及
(詳見方格 13 及 14)。同期，私家車數目持續上升(方格
1990-1999 年道路車
12)，因此私車家的車輛-公里數亦料有相應增幅 40。
輛公里總數(左標)及 道路車輛總數(右標)
不管原因何在，道路交通流量在 1990 年代終保持平穩乃 合符可持續發展運輸的大原則。 3.2.4
空運及海運貨務發展趨勢
航空及輪船客運對香港運輸影響甚微，但航空及輪船貨 運的影響則十分重大，其中尤以後者為要。過去 20 年 來，香港的空運及船運吞吐量增長十分可觀。 空運從 1980 年約 25 萬噸增至 2000 年 230 萬噸，赤角 機場的航空貨運吞吐量在世界排名第二。至於船運貨務 則由 1980 年的 150 萬個貨櫃增至 2000 年的 1,780 萬個 貨櫃，香港的港口設施貨運吞吐量高踞全球之首。41 空 運與船運貨務大幅增長，可能是本港道路交通流量日增 的主因。
第 25 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 運輸發展的未來預測
3.3
3.3.1
公共交通基建
香港特別行政區政府近年採取不少措施推廣鐵路，重型 鐵路的使用率或可再回到 1990 年代的高水平(詳見方格 11)。根據《2000 年鐵路發展策略》 ，香港在 2005 年前將 有 6 條新鐵路幹線落成，令重型鐵路網絡的總長度遽 增。1999 年，本港鐵路共長 146 公里，展望 2006 年， 鐵路全長將增至逾 200 公里。 3.3.2
道路車輛
《第三次整體運輸研究》是香港政府擬定運輸策略的依 據之一，這項研究引據的假設情況已載於方格 16 43。即 使在「2016 年低」的假設情況下，道路車輛及道路交通 流量的增長步伐估計仍會比人口快，而在「2016 年高(2)」 情況下，道路車輛在研究期內的年增長率預測會比人口 增長率高逾兩倍(6.0%對比 2.4%)。 3.3.3
運輸活動
方格 16 《第三次整體運輸研
《第三次整體運輸研究》根據已落實道路及鐵路基建項
究》中 4 種設想方案
目及方格 16 所示的「2016 年高(1)」情況，作出了運輸
下的香港路面車輛總
活動的預測，部分預測結果已載於方格 1744。預測結果
數預測
1997-2016 年 設想方案
本地生產 總值增幅
1997 年基線 2016 年低
57%
2016 年中
127%
2016 年高(1)
127%
2016 年高(2)
148%
第 26 頁
人口
私家車
貨車
中港交通
車輛-公里
(增長率)
(增長率)
(增長率)
(增長率)
增長率
6,425,000
327,000
117,000
30,000
8,184,000 (27%) 8,934,000 (39%) 8,934,000 (39%) 10,130,000 (58%)
455,000 (39%) 618,000 (89%) 960,000 (194%) 1,084,000 (231%)
141,000 (21%) 185,000 (58%) 262,000 (124%) 262,000 (124%)
85,000 (183%) 120,000 (300%) 120,000 (300%) 164,000 (447%)
45% 79% 120% 148%
電氣化香港：運輸可持續發展之路
運輸模式
1997 年
2016 年
增幅 方格 17
程次
百分率
程次
百分率
私車家
934,000
8%
1,800,000
9%
93%
載客鐵路
3,579,000
30%
9,825,000
47%
175%
7,280,000
62%
9,332,000
45%
28%
11,793,000
100%
20,957,000
100%
78%
其他公共 交通工具 總程數 程次/人
1.84
2.35
香港 2016 年客運機 動車輛流量的預測； 個別交通工具的每日 行車程數與 1997 年 數字比較
28%
有三大特點：第一是機動車輛流量估計會比人口增長 快；第二是私家車使用率的增幅會高於公共交通工具使 用率，而且總體使用率預計會在研究的 19 年期內倍增； 第三是如第 3.3.1 節所述，當局將作出龐大投資擴展香港 的鐵路網絡，因此鐵路交通工具的使用率料將會以最大 幅度上升。 此外， 《第三次整體運輸研究》並預測貨車的行車程數在 19 年的研究期內上升 125%，即從 70.9 萬程增至 159 萬 程，中港貨運車程則上升 300%，從 3 萬程增至 12 萬程。 這個上升趨勢在下文探討運輸對經濟影響的第 4.7 節亦 有評論。 預測中，1997 年至 2016 年間道路運輸流量將增長 45% 至 148%(詳見方格 16)，相比之下，在較短的 1986 年至 1997 年期間，增幅則為 89%(詳見方格 15)。即使以「2016 年低」這個最低增幅計算，增幅亦相當可觀，且會帶來 不利的影響，因此與可持續發展運輸的方向無疑是南轅 北轍。
3.4 結語 本章的第一個結論是香港的集居密度能促進可持續發展
第 27 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 運輸。香港目前是全球集居密度最高的城市，相信未來 亦如是。高集居密度會導致公共交通工具使用率偏高及 私家車使用率偏低，而如下文第 4 章所述，市民多用公 共交通工具而少用私家車，能源消耗量及廢氣排放量便 會因而偏低。香港的集居密度現時並無上升，短期內亦 不會上升。 結論二是儘管香港集居密度持續偏高，運輸活動和運輸 相關可變因素的發展趨勢卻令人擔憂。在後者當中，最 重要的因素莫如私家車擁有率急劇增長，以致私家車使 用率會大幅提高。然而現時並無足夠資料讓我們斷定確 實的情況。 展望未來 15 年，香港的私家車數量將會大幅增加，估計 私家車使用率的增長步伐亦會超越公共交通工具，但增 幅仍會略低於近年。換言之，第二個結論顯示私車家的 增長趨勢並不支持可持續發展運輸。 結論三乃關乎公共交通工具的流量。目前，本港的載客 機動車輛逾 90%為載客機動車輛，這種情況料會持續至 2016 年以後。在 1990 年代初，鐵路使用率比巴士增長 得更快，可惜到了 1990 年代終，這種對環境有利的趨勢 (下文另作詳述)便逆轉。展望往後 15 年，鐵路的使用率 料會回升。換言之，在眾多公共交通工具當中選乘鐵路 的市民會略增。目前，鐵路只佔公共交通工具總程數約 三分之一。 結論三指出的情況甚符合可持續發展運輸的原則，但當 中有兩點例外。其一是除非當局修改政策，否則到了 2016 年，載客機動車輛仍會以道路模式為主，而且使用 污染環境的礦物燃料(假如礦物燃料還未耗盡)；其二是 除非當局修改政策，否則大部分電氣化運輸工具仍會以 污染度極高的煤來驅動。
第 28 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
4. 香港運輸造成的影響
4.1 能源消耗量 幾乎所有運輸工具都以礦物燃料驅動。在香港和世界其 他地區，超過 90%的能源都來自汽油和柴油這類石油產 品，但亦有使用天然氣和燃煤的車輛，特別是火車和電 車，不少也是靠使用天然氣或燃煤發電。礦物燃料燃燒 時所產生的廢氣，是運輸工具對環境造成的最大損害， 其中包括溫室氣體導致氣候改變這類全球性影響，以及 市區上空煙霞瀰漫這種本地環境問題。
方格 18 1995 年 52 個城市的 載客運輸工具能源消 耗率
120
Energy use (gigajoules/person)
A TLA NTA
100
80 NEW YORK
60 HONG KONG B RUSSELS
40 B A RCELONA
20
0 Affluent Asian
Western European
Austra- Canadian lian
U.S.
第 29 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 如方格 18 所示 45，香港集居密度極高，導致公共交通工 具使用率偏高，因此人均能源消耗量是富裕城市中最 低。香港(每人 6.5 千兆焦耳)與能源消耗率最高的城市亞 特蘭大(每人 103.3 千兆焦耳)的差距為 16 倍。 3.50 Hong Kong
Megajoules per passenger-kilometre
3.00
方格 19 1995 年香港及 52 個 城市陸上載客交通工 具的最終能源消耗情 況
方格 20
Average of 52 urban regions 2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
1984-1998 年香港在
0.00
運輸與其他方面能源
Metro
Suburban rail
Tram
Light rail Regular bus Minibus Car/motorcycle
消耗量的比較
150 1984
Transport 35%
Energy consumption in petajoules
120
Industry 28%
90
1998
60
Transport 37%
30
1984
Other 50%
Industry 13%
0 1986
1988
Transport
第 30 頁
Other 37%
1990
1992
Other
1994
1996
Industry
1998
Totals: 173 petajoules (1990) 284 petajoules (1998)
電氣化香港：運輸可持續發展之路 此外還有另一項因素。如方格 19 所示 46，香港運輸系統 大部分載客交通工具 的能源效益均勝於其他富裕城 市，原因之一是火車、電車及巴士的乘坐率極高。 嚴格來說，以方格 19 所列電力驅動車輛的能源消耗量與 柴油或汽油車輛作比較時，應約乘以 3 的指數，以彌補 發電及配電損耗。根據這個基準，我們可估計在香港乘 坐地下鐵路及市郊鐵路(九鐵)所消耗的能源約為普通巴 士的一半，而普通巴士所需的能源則約為私家車的四分 之一。 方格 20 顯示在過去 15 年，所有非工業事業的能源消耗 量持續上升。47 非運輸及工業類能源消耗量，例如暖氣 及冷氣、照明或煮食等，增幅比運輸高，但運輸業在 1984 至 1998 年消耗的能源仍有 74%升幅。 以往在運輸業當中，貨運消耗的能源最多，增幅亦最大，
方格 21
但在 1990 年代終，消耗量便停止增長。至於巴士、的士、
香港 1984-1998 年各
私家車及電單車的能源用量則繼續上升(詳見方格 21)。
Marine (Pass. and freight) 28%
40
Energy consumption in petajoules
35
種運輸工具的能源消 耗量
Other (chiefly rail) 3% Goods Vehicle 27%
30 Car & Motorcycle 17%
25
20
Marine (Pass. and freight) 10%
15
10 5
0 1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
Goods Vehicle
Bus & Taxi
Car & Motorcycle
Marine (Pass. and freight)
Car & Motorcycle 19%
Bus & Taxi 25%
1984
Other (chiefly rail) 4% Goods Vehicle 38% Bus & Taxi 29%
1998
Totals: 56.0 petajoules (1990) 97.7 petajoules (1998)
Other (chiefly rail)
第 31 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 同期，航空及輪船客貨運量減少，至於載客鐵路(包括地 下鐵及電車)及鐵路貨運的能源消耗量數據記錄，則與多 種其他運輸事業(例如直昇機)綜合，因此難以獨立評 估，但正如方格 21 所示， 「其他」類別的能源消耗量偏 低，其實與前述香港客運鐵路系統能源效益極高(詳見方 格 19)的說法相當吻合。 根據僅有的一些數據，所有運輸工具在 1991 至 1997 年 的能源效益均輕微下降。私車家及電單車的每車輛-公里 能源消耗量約升 5%，巴士及的士升 6%，貨車則升 16%。 48
各類車輛能源效益明顯下降，部分原因或主因可能是
平均車輛尺寸增加，當中尤以貨車為甚。假如確實如此， 而貨車的負載效益亦良好，那每噸貨物的能源使用量便 應會減少，我們應以此作為量度能源效益的基準。
4.2
排放溫室氣體
地球表面正在暖化，這是不容否認的事實，而我們幾乎 可肯定溫室效應是人類活動所造成的後果。但地球暖化
方格 22
的速度和個別人文活動對氣溫的影響有多重大，卻仍有
運輸工具之二氧化碳 排放量：總額(圓圈、
待探索。大氣科學家大多認為人類使用礦物燃料排放溫
左標)及人均值(方
室氣體二氧化碳是導致氣候變化的主因。49 假如地球氣
型，右標)
溫持續按目前幅度上升數十載，我們賴以生存的生態系
8.0
1.5
7.0
1.4
6.0
1.3
5.0
1.2
4.0
1.1
3.0
1.0
2.0
0.9
1.0
0.8
有超越人口增長率。根據方格 18
0.7
的能源消耗量比較數字，我們可估
0.0 1984
第 32 頁
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
香港運輸及其他活動排放二氧化 Tonnes of carbon dioxide
Millions of tonnes of carbon dioxide
統便會蒙受重大的損害。50
碳的現有數據並不多，方格 22 的 估計數字乃衍生自方格 21 所列的 能源數據。51 本港的整體二氧化碳 排放量持續上升，但近年升幅並沒
電氣化香港：運輸可持續發展之路 計來自運輸的二氧化碳比其他地區少，每年人均排放量 僅逾 1 噸。例如，國際經合發展組織成員國 1997 年的 平均二氧化碳排放量為 3.0 噸，具體數字則由 1.0 噸(墨 西哥)至 6.2 噸(美國)不等 52。
4.3
排放其他污染物
4.3.1 與其他都市地區比較 運輸工具排放的本地及地區性污染物，主要因燃燒礦物 燃料所致，而且燃燒的燃油多寡與污染水平有極大關 係。然而，運輸工具排放的個別污染物數量亦需視乎三 路催化轉換器這類污染控制裝置在路面實際操作時的性 能效益，因此每個消耗能源單位的個別污染物排放量偏 差會大於主要溫室氣體二氧化碳的排放量，皆因污染控 制裝置對二氧化碳的影響不大。 運輸工具所排放的 4 種常見污染物數據已載於方格 23。 香港載客運輸工具所排放的這 4 種污染物水平都並非最 低，但除了二氧化硫外，其他 3 種都排名在所有都市地 區中最低之列。53 4.3.2
廢氣排放的趨勢
一氧化碳是含碳化合物(例如汽油、柴油及煤)未完全燃 燒所產生的有毒無色氣體。54 在 1990 年代，香港通用礦 物燃料排放的一氧化碳水平頗為平穩，但由於政府只專 注管制其他污染源(方格 24)，因此來自運輸工具的廢氣 排放量及比例持續上升。55 汽油引擎排放的一氧化碳比 柴油引擎多，皆因柴油一般可完全燃燒。一氧化碳可在 密閉場地累積，這種特性容易產生危險。據香港各類車
輛排放的一氧化碳量數據顯示，本港可能持續超出全日 接觸一氧化碳的指引水平，因此職業司機的健康備受威 脅，而路邊密閉場地亦可能會累積過量的一氧化碳。56 第 33 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
450 A TLA NTA
CARBON MONOXIDE
400 350 300 LOS A NGELES
HONG KONG
250
A THENS
200
SINGAP ORE
150 AM STERDA M
100 50
方格 23 1995 年 52 個城市載 客運輸工具所排放的 污染物
Emissions from transport in 1995 in kilograms per person
0 6.0 SULPHUR DIOXIDE
HOUSTON
ROM E
5.0 HONG KONG
4.0
3.0 TORONTO P ERTH
2.0 HELSINKI
1.0
0.0
50 VOLATILE ORGANIC COMPOUNDS
A TLA NTA
45 40
BRISB ANE A THENS
35
LOS A NGELES
30 HONG KONG
25
SINGA P ORE
20 DUSSELDORF
15 10 5 0
60 A TLA NTA
NITROGEN OXIDES
50 LOS A NGELES
40 HONG KONG
NA NTES
30
20 VIENNA
10
0 Affluent Asian
第 34 頁
Western European
Austra- Canadian lian
U.S.
電氣化香港：運輸可持續發展之路
160
Other sources 16%
CARBON MONOXIDE
1990
140 120
Road transport 80%
Marine and air transport 4%
100 80
Other sources 7%
60 Marine and air transport 5%
40 Road transport Marine and air transport
20
1999
Road transport 88%
Other sources
0 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Totals: 93,000 tonnes (1990) 92,320 tonnes (1999)
1999
二氧化硫是煉油廠(燃煤則指鍋爐)燃燒未脫硫的天然含
方格 24
硫燃料時所產生的氣體。空氣中二氧化硫對生物及建築
1990-1999 年香港
材料均會造成損害，亦會形成酸雨，破壞水基生態系統。
移動交通工具及
人類吸入二氧化硫會出現呼吸系統毛病及氣管受損。57
其他污染源排放 方格 25
香港的二氧化硫水平以往略高於方格 23 所列的其他富
1990-1999 年香港移
裕城市。然而到了進行評估的 1995 年，香港道路車輛排
160 SULPHUR DIOXIDE
動交通工具及其他污 染源排放的二氧化硫
Road transport 6%
Marine and air transport 1%
140 120
1990 Other sources 93%
100 80
Marine and air transport 3%
Road transport 3%
60 40 Road transport
20
Marine and air transport Other sources
0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
1999 Other sources 94%
Totals: 158,427 tonnes (1990) 59,792 tonnes (1999)
第 35 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 放的二氧化硫水平已大幅下降，而且其後亦如方格 25 所示持續遽減。相反，船運工具的二氧化硫排放量則上 升。 方格 25 所示的二氧化硫降幅，是政府立例規定汽油及 柴油調低含硫量的成果 58。航空燃油及輪船燃油的管制 則較少，其中後者的管制規定特別寬鬆，故此這兩個源 頭的二氧化硫排放量並無下降。從方格 25 可見，運輸 工具排放的二氧化硫只佔總額的小比重，1999 年僅佔全 港所有污染源的 7%，但燃油含硫量下降卻可有效地減 低其他污染物的水平。此外，我們必須使用低硫燃油， 方可令催化轉換器及其他內置污染控制裝置發揮理想 的效果。 氧化氮是導致污染空氣黃濁的元素。空氣燃燒時，氮和 方格 26
氧便會組成氧化氮。這種氣體對生物及建築物料均有損
1990-1999 年香港移 動交通工具及其他污
害，亦會形成酸雨，破壞水基生態系統。人類吸入二氧
染源排放的氧化氮
化硫會出現呼吸系統毛病和氣管受損，此外亦是地面臭 氧的主要組成元素(詳見第 4.4 節)59。
160
Road transport 20%
NITROGEN OXIDES 140
1990
120 Other sources 75%
100 80
Road transport 37%
60
1999
40
Other sources 49%
Road transport Marine and air transport Other sources
20 0 1990
第 36 頁
Marine and air transport 5%
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Marine and air transport 14%
Totals: 194,766 tonnes (1990) 99,556 tonnes (1999)
電氣化香港：運輸可持續發展之路
160
Other sources 6%
Marine and air transport 9%
VOLATILE ORGANIC COMPOUNDS 140 120
1990
100
Road transport 85%
80 Other sources 3%
Marine and air transport 10%
60 40 Road transport
1999
Marine and air transport Other sources
20
Road transport 87%
0 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Totals: 13,966 tonnes (1990) 16,953 tonnes (1999)
礦物燃料導致的整體氧化氮水平在 1990 年代下降約
方格 27
50%，但移動運輸工具排放的氧化氮卻增加。在 1990
1990-1999 年香港移
年，香港四分之一的氧化氮均來自移動運輸工具，到
動交通工具及其他污
了 1999 年比例已增至逾半(方格 26)，而柴油引擎排
染源排放的揮發性有 機化合物
放的氧化氮則佔了道路車輛總排放量逾三分之一。隨 著的士改用石油氣，以上比率估計將會略減 60。 揮發性有機化合物是燃油未完全燃燒所產生的氣體，一 般在燃油蒸發時滲入大氣。一如一氧化碳，揮發性有機
Approximate Risk = 1414 per Million Other 11.0%
方格 28
Carbonyl 3.0% Benzene 7.0%
洛杉磯盤地的癌 症風險比例
1,3 Butadiene 8.0%
Diesel PM 71.0%
第 37 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
160 PARTICULATE MATTER (PM10) 1990
140 120
Other sources 58%
100
Road transport 38% Marine and air transport 4%
80 60
1999 Other sources 33%
40 Road transport Marine and air transport 9%
Marine and air transport
20
Other sources
Road transport 58%
0 1990
1991
1992 1993
方格 29 香港在 1990-1999 年
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Totals: 15,159 tonnes (1990) 9,879 tonnes (1999)
化合物主要來自汽油引擎而非柴油引擎。61 這類化合物
來自移動運輸工具及
的害處各有不同，當中不少含有苯及其他致癌物質，此
其他污染源的粒子排
外亦是地面臭氧的主要組成元素(詳見第 4.4 節)。香港各
放量
污染源排放的揮發性有機化合物水平在 1990 年代增加， 而且全部來自運輸工具。就以 1999 年為例，運輸工具排 放的揮發性有機化合物便佔總額 97%(方格 27)。 粒子亦是燃油未完全燃燒的產物，但一般來自柴油引 擎。62 我們很易在呼吸時將小圓粒子吸入氣管，特別是 柴油燃燒時產生的粒子便更易進入人體。這些粒子會導 致肺癌、其他癌症和呼吸系統疾病，可吸入懸浮粒子的 特別影響已載於方格 28。據方格資料顯示，超過 70%罹 患癌症的洛杉磯盆地居民都是因為吸入柴油懸浮粒子致 病。63 方格 29 顯示運輸工具，特別是道路運輸工具，是香港可 吸入懸浮粒子的主要來源。64 道路運輸工具排放的可吸 入懸浮粒子數量於 1994 年達到高峰，其後稍為回落，但 在 1999 年總額仍略高於 1990 年，而其他運輸工具排放 的粒子則持續增加。
第 38 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 4.3.3
排廢的空間密度
如第 4.3.1 節所述，香港運輸類排廢的人均總值低於大 部分富裕城市，但由於排廢的空間密度高(即每公頃排廢 量)，故此對本地空氣質素造成影響。方格 30 顯示在眾 多富裕城市中，香港的粒子排放空間密度最高 65 高 於多個亞洲富裕城市、大部分歐洲城市及所有澳洲、加 拿大及美國城市逾倍。 香港的矛盾局面，主要是排廢的空間密度極高所致。究 竟本港的排廢情況如何互相矛盾？表面看來，香港運輸 的可持續發展條件比其他富裕城市優勝，然而市民卻備 受空氣污染之苦，而且造成空氣污染的廢氣主要來自運 輸工具。 4.3.4
方格 30 1995 年各富裕城市一
交通廢氣預測數字
氧化碳、氧化氮、揮
第 4.3.2 節引述的一組排廢數據，年期以 1999 年為限。 據香港政府透露，在 2000 年，柴油車輛(佔路面車輛-公
發性有機化合物及可 吸入懸浮粒子
10 的排
放空間密度加權平均 值
Weighted total emissions per developed hectare
120 HONG KONG BA RCELONA
100 SAN FRA NCISCO
80 PHEONIX
60 M ONTREA L
40 PERTH
ZURICH
20
0 Affluent Asian
Western European
Austra- Canadian lian
U.S.
第 39 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 揮發性
設想方案
道路車輛
車輛-公里數
氧化氮
2016 年低
+34%
+45%
-24%
-20%
-8%
2016 年中
+81%
+79%
-8%
-1%
+11%
2016 年高(1)
+175%
+120%
+7%
+20%
+25%
2016 年高(2)
+203%
+148%
+14%
+34%
+28%
有機化合物
可吸入懸浮粒子
方格 31
里總數約 70%)排放的空氣污染物比上年下降 6%-8%。
香港 1997-2016 年車
污染度減輕的主因據稱是政府推行計劃，在 2005 年前
輛、車輛-公里數及車 輛排廢比例，以及《第
令柴油車輛排廢減低 30-80%。66 至於 2000 年個別污染
三次整體運輸研究》
物的排放量數據則尚未發表。
的預測
《第三次整體運輸研究》(詳見第 3.3.2 節)的項目之一是 策略性環境評估。是項策略性環境評估預計了道路交通 工具在 2016 年各個假設情況下的排廢量。方格 31 列載 了評估結果及道路車輛組合和行車公里數的變化。67 評 估的假設是每車輛-公里的排廢量大幅減少 氧化氮 減低 50%、揮發性有機化合物減低 45%、可吸入懸浮粒 子減低 35-50%。但縱然如此，據策略性環評報告的編者 所述，到了 2016 年以上 3 種廢氣中污染物的水平仍可能 高於 1997 年，因此屆時空氣質素亦會相應下降。 《第三次整體運輸研究》建議採取紓緩措施改善香港的 空氣質素。此外，在研究報告及相關的《運輸策略》文 件發表後，專家另建議實施多項其他行動方案來消減空 氣污染。然而，專家估計廢氣污染物水平的降幅時，除 了考慮剛才提及的柴油車輛廢氣污染大幅減輕外，並無 計算其他紓緩措施的成效。政府推行的柴油車輛廢氣消 減計劃，料可令 1999 年至 2005 年的柴油車輛廢氣污染 水平減低 30-80%。68 車輛-公里數增加，能源消耗量及溫室氣體排放量亦會隨 之上升，唯一可寄望的只有車輛燃油效益改善，帶來一 些紓減效果。然而 1990 年代的數據顯示，香港未必可改
第 40 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 善車輛的能源效益(詳見第 4.1 節)，故此到了 2016 年， 道路車輛消耗的燃油和排放的廢氣可能比 1997 年的水 平高 2.5 倍。很明顯，這與可持續發展運輸背道而馳。 再者，香港市民將來會更倚重鐵路，這無疑會令道路交 通工具的二氧化碳排放量提高。不錯，鐵路的能源消耗 量較低(詳見第 4.1 節)，但二氧化碳排放總量卻與汽車相 若，皆因鐵路的程數更高，而且香港大部分電力均為煤 燃發電，發電過程會產生大量二氧化碳。當局建議大力 推廣鐵路運輸，令鐵路使用率提高近 3 倍(詳見方格 17)。 假如這項計劃取得預期成效，那香港運輸工具的溫室氣 體排放總量便會大幅上升(除非我們不再以煤為主要發 電原料，而更理想的就是減少使用所有礦物燃料)。
4.4
空氣質素
運輸或其他人文活動排放的廢氣會污染大氣，導致空氣 質素下降，這亦造成運輸對環境造成的最大損害。空氣 質素究竟有多惡劣，主要視乎廢氣排放量和空間密度， 此外並需視乎空氣中還有甚麼來自附近或遠方污染源的 其他物質。在眾多運輸污染物中，氧化氮及可吸入懸浮 粒子的問題最令人關注，主因是運輸工具經常超出這些 污染物的空氣質素指引。 方格 32 上部分顯示市區大氣中的氧化氮濃度。69 香港的 氧 化 氮 一 年 空 氣 質 素 指 標 是 每 立 方 米 80 微 克 (80 ug/m3)，但在 1990 年代，路邊監測站錄得的數字卻經常 超出指標，至於其他監測站的數字則沒有超額。如方格 32 所示，世界衛生組織建議的氧化氮指標遠低於香港的 水平 每立方米 40 微克(40 ug/m3)。70 假如本港在 1990 年代應用了這個指標，那在該 10 年內，每年氧化氮排 放量都會超標。根據世界衛生組織表示：「根據現有的 調查結果，氧化氮每年排放量平均介乎 50 至 75 ug/m3，
第 41 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 肯定對兒童的呼吸系統構成影響 ....」71 方格 32 下部分顯示市區大氣中的可吸入懸浮粒子濃 度。香港的可吸入懸浮粒子一年空氣質素指標是每立方 米 55 微克(55 ug/m3)，但在 1990 年代，路邊監測站錄得 的數字卻嚴重超標。截至現時為止，世界衛生組織仍未 能釐定一個真正不損害健康的安全水平，因此並沒有可 吸入懸浮粒子的建議指標。根據現有資料顯示，成人長 期吸入懸浮粒子 10，即使平均濃度只有每立方米 20 微克 (20 ug/m3)，亦會縮短壽命，而如方格 32 所示，兒童及 其他高危組別的零風險水平則為零。72 一點值得注意的 是美國的一年標準是每立方米 50 微克(50ug/m3)(算術中 位值)，加州的標準則為每立方米 30 微克(30 ug/m3)(幾何 中位值)。 至於前述的一氧化碳及二氧化硫排放量，則遠低於香港 的空氣質素指標上限。由於人類吸入一氧化碳便迅即中 毒，因此只有短期空氣質素指標(1 小時及 8 小時指標)， 這兩項指標均與世界衛生組織的標準相同。世界衛生組 織指定的二氧化硫一年指引為每立方米 50 微克(50 ug/m3)遠低於香港指標的每立方米 80 微克(80 ug/m3)，然 而根據香港各監測站的記錄(包括路邊監測站)，本港自 1994 年至今從未超出世界衛生組織的嚴格標準。73 香港並無訂立揮發性有機化合物的空氣質素指標，世界 衛生組織則獨立處理個別揮發性有機化合物，其中汽油 蘊含的苯及多種其他揮發性有機化合物便訂有指引。 2000 年，本港空氣中所含的這種致癌物質水平遠低於世 界衛生組織的指定標準，至於其他揮發性有機化合物， 例如汽車廢氣含致癌性的 1,3 丁二烯，便無世界衛生組 織的指定標準。
第 42 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
NITROGEN DIOXIDE (NO2)
WHO guideline
PARTICULATE MATTER (PM10)
Possible no-risk level
地面臭氧是另一種對人類健康及生態系統影響特別嚴 重的污染物。74 臭氧是一種具高度活性反應的氧氣，對 所有生物均會造成損害。人類吸入臭氧，呼吸系統功能
方格 32 香港在 1990-2000 年
和天然抵抗能力均會受損，大部分植物接觸臭氧亦會受
的氧化氮和可吸入懸
損，地面臭氧是俗稱煙霞物質的主要元素。臭氧雖然並
浮粒子濃度年度平均
非由運輸工具排放，但卻是車輛廢氣中氧化氮及揮發性
值
有機化合物接觸陽光後產生的物質。
第 43 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 香港的臭氧 1 小時空氣質素指標為每立方米 240 微克 (240 ug/m3)。在 2000 年，本港各遠離主要人口及交通密 集地區的監測站均錄得超出指標 10 倍的臭氧排放量， 這個現象下文另會詳盡探討。世界衛生組織以往採用每 立方米 150-200 微克(150-200 ug/m3)的 1 小時臭氧指引 水平，但其後改用 8 小時每立方米 120 微克(120 ug/m3) 的指引。過去 10 年來，香港空氣中臭氧的年度平均值 有遞增趨勢，原因可能是方格 32 所示氧化氮增加所致。 由於研究已證實任何可探測水平的地面臭氧均對人體 有害，目前的趨勢實令人憂慮。據調查所得，曾有人因 為接觸僅每立方米 25 微克(25 ug/m3)(低於香港各監測站 錄得的年度平均值)的臭氧而感到不適入院。由此可見， 香港的平均臭氧水平足以致病或令疾病惡化。75 臭氧與其他污染物不同，它在順風(臭氧組成元素產生的 環境)時水平最高。這是因為它受燃燒產生的原始物質抑 制，76 而且它的組成元素在陽光下產生活性反應形成臭 氧亦需要相當時間。此外，香港還有另一項影響因素： 高樓大廈遮擋馬路，因此排放源往往缺乏陽光。 此外，交通流量高的地區，繁忙時段臭氧水平最低，但 這個時段的氧化氮和可吸入懸浮粒子 10 水平卻最高。
4.5
噪音
香港集居密度極高，噪音要是管制不當，便會造成嚴重 的環境污染。按照估計，本港約有 100 萬人受逾 70 分貝 的交通噪音滋擾。78 世界衛生組織曾建議本港收緊噪音 管制標準，日間上限訂為 55 分貝，晚間則訂為 45 分貝。 79
假如根據這些嚴格標準計算，本港便有逾半人口受超
標噪音影響。80 從市民的噪音投訴看來，交通噪音並非最大滋擾。在環 第 44 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
40
Deaths per billion person-kilometres
A THENS
35 HONG KONG
30 25
PHOENIX
SINGA P ORE
20
CA LGA RY HA M B URG
15 10 5 0 Affluent Asian
Western European
Australian
保署接獲的投訴當中，噪音排名第二，僅次於名列榜首 的空氣污染，然而在 2000 年，只有約 4%的噪音投訴是 關乎交通或其他運輸活動的聲浪 。假若香港的交通流 81
Canadian
U.S.
方格 33 1995 年 52 個富裕城 市與運輸有關的致命 意外事件
量確如《第三次整體運輸研究》預測般增加(詳見方格 31)，噪音便會造成嚴重的問題。82 此外，公眾目前可能 低估了噪音對健康和生活舒適所造成的影響。83
4.6
傷亡數字
可持續發展運輸必須是安全的運輸(詳見第 1.3 節)，因此 交通意外傷亡數字愈低便愈理想，數字大幅下降喻意運 輸正趨向可持續發展的正確方向。 方格 33 顯示在 1995 年，香港的每人-公里數交通死亡數 字偏低。84 若以人均死亡數字計算，香港的排名是第五 低，這大致與本港市民的運輸里程少有關。 方格 34 顯示香港道路交通意外傷亡數字的發展趨勢。 1991 年及 2001 年，撞車導致的嚴重及致命意外人均數
第 45 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
110 Serious traffic casualties per capita
100
Fatal traffic casualties per capita
90
方格 34 香港 1991-2000 年撞
80
車引致的嚴重及致命 意外趨勢(1991 年 =
70
100 宗) 60 50
Rates per 10,000 residents: 1990 2000 Serious 68.8 44.6 Fatal 5.5 2.5
40 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
字分別下降 35%及 55%。85
4.7
經濟影響
運輸是香港的經濟命脈。香港是世界貿易中心，擁有全 球最繁忙的港口，機場吞吐量亦是世界數一數二。香港 的經濟以貿易為本，而運輸正是貿易發展的支柱。在亞 太經合組織成員當中，只有新加坡國內生產總值的貿易 佔率高於香港。86 於 1999 年，香港的出口佔本地生產總 值 136%，其中 87%為再出口，大部分再出口項目均為 廉價的中國轉運貨品。87 本地出口(香港製造的產品)及再出口的趨勢已載於方格 35。88 前者在 1990 至 2000 年錄得 44%的實際減幅，再 出口的實際價值則增長 137%。同期，涉及中國市場的再 出口貨物增幅為 168%，再出口貨物總額佔率亦從 85% 增至 96%。由此可見，在 1990 年代，香港經濟的發展方 向出現了重大的改變，我們成為中國與外國貿易的轉運 站。經濟轉型後，本港必須大力開拓財務、其他服務和 運輸服務。中港的貨運主要靠鐵路，隨著這類貨運活動 第 46 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 日漸昌旺，負責接駁的重型貨車
1,000
增，運輸工具的能源消耗率亦如 方格 21 所示增加。此外，貨運活 動估計會持續增長。展望 2000 至 2020 年，香港的港口貨運量料會 倍增，89 至於空運則預測有逾 4 倍增長，但增長的步伐和年期則 不能確定。90 2001 年 12 月中國正式加入世貿 後，中國在國際貿易舞台的角色
Exports in billions of 1990 HK$
使 用 率 亦 會 如 方 格 14 所 示 大
All re-exports
800
600 Re-exports to/from China
400 Domestic exports
200
0 1990
1992 1994
1996 1998
2000
料會日益重要，這對香港的影響有利亦有弊。一方面，
方格 35
中國環球貿易昌榮，香港的海港和機場可分享箇中利益
香港在 1990-2000 年
；但另一方面，外國與中國直接通商愈來愈便利，外商
的出口數字：本地產
使用內地人才技術和設施的情況將會增加，其中包括深
品及進出中國的再出 口貨物
圳的貨櫃港口。 鑒於這兩項矛盾因素，香港與中國的 91
商貿活動短期內(5 至 10 年)會轉趨蓬勃，但長遠來說則 會衰微。92 按照估計，我們的港口在頗長遠的未來仍會 擔當經濟命脈的角色，一直作為中國外貿的轉運站。因 此當局規劃未來運輸設施時，必須確保來往中港兩地的 運輸安排完善。 香港的運輸服務除可促進國際貿易外，還支持所有其他 經濟活動。香港能否穩定其商業中心的地位，不多不少 要視乎運輸的安排，特別是準確地滿足社會的需要，讓 營商者及時會合、送貨和取貨。目前似乎並無這方面的 分析數據，但估計香港各種經濟活動的運輸成本會較其 他都市低。93 由此可見，運輸既可帶來經濟裨益，但同時亦招致成本， 不過裨益似乎遠超於成本，而且我們不應忘記有些成本 仍有進一步省減的空間。香港所有運輸燃料及關乎運輸
第 47 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 的所有製成品均從外地進口(唯一例外是極小規模的造 船業)，因此運輸愈繁忙，貿易逆差便愈嚴重。假如運輸 活動轉淡，又或我們以本地生產取代運輸有關產品，逆 差則會改善。 以上所說無疑是以商界為主要對象，然而一點值得注意 的是，香港普羅大眾使用運輸服務的比率亦略低於其他 富裕城市(詳見方格 36)
94
與最高使用率的城市相差
4 倍(布里斯班：人均地區本地生產總值 17.6%，香港比 率則為 4.2%)。相對而言，香港市民可花費的金錢比布 里斯班市民多，蓋我們花在交通的費用較少。
4.8
社會影響
根據報告指出，在富裕都市地區，運輸所引起的社會問 題主要關乎濫用機動車輛，因而出現「超流動運輸」這 個新名詞。95 國際經濟合作及發展組織曾推行「符合環 保原則的可持續發展運輸」計劃，參加者最後作出以下 結論：國際經合組織成員國如繼續循目前趨勢發展，特 別是汽車增長的趨勢持續發展下去，便會導致「.... 社會 懸殊和分化加劇，街頭活動減少，人們愈來愈自閉和依 賴汽車，結果許多人失去獨立移動能力，其中尤以兒童 為甚。」但假如道路車輛流量減少，人們多使用非機動 公共交通工具，而貨運則多倚重鐵路，則「.... 生活會更 平等、友好和對兒童有利。96」(「符合環保原則的可持 續發展運輸」計劃詳情及分析說明詳見第 5.1 節) 談到汽車運輸的發展趨勢，由於香港的情況跟其他國際 經合組織成員國分別極大，故此很難作出比較。但儘管 如此，政府研究推行任何會令汽車擁有率增加的政策
第 48 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
20 OTTA WA
Annual expenditure on public and private transport as a per cent of per capita regional GDP
B RISB A NE
HOUSTON
18 16
M A DRID
HONG KONG
14
NEW YORK
SINGA P ORE
12
M UNICH
10 8 6 4 2 0 Affluent Asian
Western European
Austra- Canalian dian
U.S.
時，還是應該考慮機動車輛使用率(及貨車貨運量)增加 可能引起的種種社會問題。 此外，我們亦應考慮香港的居住情況和極高的集居密度。 香港市民平均每人所佔的住宅樓面面積比其他富裕城市
方格 36 1995 年 52 個富裕城 市中個人花在所有類 別運輸服務的費用
的居民少。 這不禁令我們自問高密度究竟會否帶來不 97
良後果。 香港特別行政區規劃署署長最近指出，本港人煙稠密確 會造成多種不良後果，但同時亦有多種好處。98 由此可 見，政府覺得人煙稠密並非甚麼壞事。相反，擠迫的環 境據說還可「推動社會及經濟互動互榮」 。但政府可沒有 提及擠迫居住環境可能對健康的影響，這種環境或會損 害健康，而對兒童的影響更特別嚴重。99 然而奇怪的是， 香港的嬰兒和兒童死亡率在眾多富裕地區中排名第二 低，比率僅高於瑞典。100 許多時，運輸帶來的不良後果都被視作社會問題，當中 包括健康和安全問題。第 4 章已探討過運輸工具排放廢
第 49 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 氣和空氣污染物。這些污染物對健康的影響難以準確評 估，但要是我們從政府發表的一組估計數字找結論，那 港人每年因本港交通所產生的空氣污染而患病所招致的 醫療費用和損失的生產力，便可能達到 38 億港元。101 讓我們深入評估運輸帶來的所謂「外在」或「社會」代 價(即並非由運輸直接受益人支付的代價)。普遍來說， 撞車意外的金錢代價最高，102 但如第 4.6 節所述，交通 意外傷亡數字近年急劇下降。 最後在此一提香港運輸可能招致的另一項社會代價 市民往往被剝奪擁有私家車的機會。汽車是 20 世紀最具 震撼力的發明之一，在世界各地擁有私家車都是一種身 份個性和理想的象徵。103 在香港，擁有一輛汽車費用十 分高昂，因此大部分港人都沒有機會透過這個途徑表達 自我。 許多人說不買私家車其實也沒有甚麼損失，要表達自我 和生活抱負還有很多廉宜、方便和環保的方法。香港人 的汽車文化並不濃厚，市民不會因為自己是「無車階級」 而承受壓力，亦不用負擔養車的費用。
4.9
結語
本章的結論很值得思量 雖然香港的運輸排廢量在世 界富裕都市地區中偏低，但排放的空間密度卻最高，因 此有時會加劇空氣污染。 另一項結論是關乎本港最令人關注的 3 種污染物，即造 成煙霞的氧化氮、地面臭氧和可吸入粒子。從數字看來， 本港的空氣質素管制標準可能太寬鬆。 香港的運輸工具燃油消耗量目前雖然極低，但卻有增加 的趨勢，特別是貨運運輸工具的耗油量更急促上升。燃 第 50 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 油消耗量提高有很多不良後果，例如目前香港以至全球 亦愈來愈關注溫室氣體帶來的氣候變化，但我們的交通 工具卻會排放更多的二氧化碳。 香港許多市民均受到嚴重的交通噪音滋擾，而且受影響 的人數日益增加，可能因為習以為常，大家對運輸噪音 都不太關注。同樣，香港的噪音管制標準亦可能過於寬 鬆。 還有另一項結論是與「一切照舊」的概念有關，亦即繼 續實施現有政策。運輸今日早已造成不良影響，假如不 採取其他行動，情況必會惡化。因此我們不應接受「一 切照舊」。 從好的方面看，本港目前的運輸情況可帶來重大的經濟 利益，而其社會損害亦較其他地區輕微。再者，雖然交 通流量不斷增加，但香港運輸系統的安全度近年明顯改 善。 政府現時的預測是本港運輸流量會大幅增長，導致燃油 消耗量及溫室氣體排放量上升，因此空氣中的本地及地 區性污染物難以消減。另一方面，根據政府預測，中港 貨運未來將以最大幅度增長，然而世界貿易安排正持續 變化，因此這個運輸範疇未來會否如預測般發展，實在 令人質疑。
第 51 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
能源前瞻：運輸規劃的重要因素
5.
5.1
再沒有廉價石油(及天然氣)？
運輸規劃基本上是指機動運輸工具的規劃，這個運輸範 疇的具體情況如何，還需視乎機動交通工具究竟可以使 用和實際消耗甚麼燃料。由於過去百年來，運輸工具類 石油的供應從未短缺，因此大家都忽略了燃料對運輸的 影響。然而展望未來，石油價格可能會大幅上升。 全球逾 96%的機動運輸工具都靠燃油驅動，這類車輛佔 了石油總消耗量逾 55%。環顧世界各地，目前只有國際 經合組織成員國的石油消耗量還在增長。104 撇開環境因素不談，液化石油產品，包括汽油和柴油， 確是最佳的車輛燃料。汽油和柴油具有極高的能源密 度，能源含量比同等重量而充滿電的鉛酸電池高約 100 倍，105 還可輕易安全地運輸、儲存和分配輸送，而且供 應充裕，價格廉宜。
方格 37 1920-2040 年全球開 採石油的實際及預測
對於石油供應的前景，現時分別有兩種看法。第一個觀
數字，以及普通石油
點來自《美國地理研究》，這項研究在 2000 年 3 月發表
的需求
了最新的全球石油蘊藏量估計： 「世界石油和天然氣存量 極高。 106 」另一個觀點則來自以
40
Billions of barrrels per year
Colin Campbell 及 Jean Laherrère 為 DEMAND
30
首的地理學家。後者最近表示：
DISCOVERY
「《美國地理研究》假設成功開採
20
石油的比率和儲備量會增加 5 倍，
PRODUCTION
但卻沒有提供任何支持證據，研究
10
預測的情況根本不會發生。108」
0 1920
第 52 頁
1940
1960
1980
2000
2020
2040
電氣化香港：運輸可持續發展之路 Campbell、Laherrère 及其他專家
109
均認為普通石油(即
「廉價石油」或可利用石油本身的壓力在地面抽採的石 油)，早於 1960 年代達到最高開採率，現時佔每年石油 生產及使用總額不足三分之一。此外，多位專家並指出 我們實已開採了逾 90%可隨時抽採的石油，遠少於《美 國地理研究》估計的 50%。一般來說，當世界各地的油 井所蘊藏的石油開採約一半後，它們的綜合總產油量便 會開始降低。因此專家的結論是世界石油生產約於 2005 年便會達到高峰，其後即會漸漸萎縮，然而石油需求卻 會不斷上升。 方格 37 顯示石油開採與需求之間的關係。110 在這些關 係的基礎上，我們可推論在 2010 年代後期，我們會看 到石油供求不接的情況，結果導致石油價格上漲。 《美國地理研究》對方格 37 所示的生產模型和上文所 述的石油蘊藏量都沒有正式表示認同。反之，專責預測 能源供應的政府部門國際能源社則大致認同前述的生 產模型。國際能源社認為石油蘊藏量會較高，同時預測 稍後會有供不應求的現象。111 方格 38 顯示 Jean Laherrère 及同儕預測的實際石油產量 ，以及天然氣預測產量。根據預測數字，石油產量在
Billions of barrels of oil (or equivalent)
112
方格 38 1925-2125 年全球每 年液化石油產品及天 然氣產量
第 53 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 2010 年前便會達到高峰，天然氣的生產高峰則約在 2030 年。 煤是香港運輸服務的另一種重要燃料，因為許多公共交 通工具所用的電均以煤來發電
113
。按照估計，煤的供
應在 2032 年之前不會有任何問題，114 但隨著石油價格 大幅漲升，煤的價格亦可能會相應提高，因為從地下煤 礦層輸煤往發電廠的大部分設備和運輸工具均是石油 驅動。 此外，燃煤會破壞環境，因此不宜大規模使用。煤是眾 多燃料中最骯髒的一種，方格 39 比較以煤或天然氣作 發電燃料的典型排廢週期。115 燃煤造成的本地和地區污 染廢氣遠多於天然氣，溫室氣體亦高兩倍。
方格 39 燃煤和天然氣發電 廠的廢氣週期
煤 3.4
天然氣 0.8
比率 4.5
二氧化硫 (g/kWh)
6.7
0.3
20.7
懸浮粒子 (g/kWh)
9.2
0.1
69.3
溫室氣體 (kg CO2-equ./kWh)
1.0
0.5
2.1
氧化氮 (g/kWh)
5.2
朝著可持續使用能源的方向前進
由於石油供應前景不明朗，以及具有權威信譽的專家預 測石油產量會早於預期下降，我們應審慎思考原油價格 是否會在未來 10 年大幅上漲。石油價格上升，原因並 非是地球的石油蘊藏量耗盡，而是生產步伐趕不上需 求。同樣，我們亦應考慮天然氣的價格前景，天然氣的 產量雖在本世紀首 10 年沒有問題，但到了 2030 年代產 量便會開始放緩。 由此可見，要臻達可持續發展的理想，除了完善第 6.1 第 54 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 節所述的事項外，還需盡量避免使用石油和天然氣。這 項行動的最主要目標是確保香港經濟和社會可持續發 展。假如石油和天然氣確如預測般在未來 30 年嚴重供 不應求，而香港的運輸仍是依賴石油和天然氣，那本港 的經濟發展和社會福利便會受到制肘。相反，要是我們 能盡量不依賴石油和天然氣，價格變動便不會對香港造 成太大影響。此外，倘香港大力拓展非石油和天然氣的 運輸模式，在亞洲奠立典範，那當其他地區飽受油價上 漲之苦時，本港便可獨領風騷，順利發展。 即使石油和天然氣並不如預測般漲價，香港仍可憑著運 輸能源轉型而取得優勢。只要香港少用石油和天然氣後 與亞洲其他地區競爭的條件沒有被削弱，那我們還是可 從中受惠。 假如香港的運輸效益和效率下降，又或因為能源模式而 損失商業機會，那我們的競爭條件亦會減弱。另一方 面，倘香港領先亞洲其他地區，率先開拓以可持續使用 能源驅動的運輸模式，則可鞏固競爭條件。 香港的運輸工具廢氣幾乎全部是燃燒礦物燃料所致，因 此只要避免使用礦物燃料，便有機會可達到建議中的排 廢目標。
5.3
讓香港可持續使用能源
能源系統要臻達可持續發展的理想，必須堅持只用可更 生能源。可考慮的系統包括應用風和太陽能源(熱能及光 電)、潮汐及土地(地熱能)和生物量能源的模式。 方格 40 所示的主要能源消耗里程碑是香港運輸服務改 用可更生資源的建議時間表。117 根據這個里程碑，目前 作為本港主要能源的石油及石油衍生物，到了 2030 年 便幾乎完全淘汰，至於煤的消耗量亦會持續下降，最後 第 55 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 在 2020 年之前完全淘汰。在最初階
Energy use in petajoules
350
段，我們可以天然氣取代煤(從海南
300
省或其他地方輸入更多天然氣)，但
250
到了 2020 年天然氣的使用率亦會
200 150
大幅下降，最後在 2030 年前完全淘
100
汰。至於核電(從廣東省引入)，則
50 0 1990
2000
2010
2020
2030
Oil
150
325
150
50
25
Coal
250
150
75
0
0
Natural gas
0
100
175
225
75
Nuclear
0
25
25
25
0
Renewables Electricity generated (pJ)
0
0
20
60
175
83
108
128
160
200
Primary energy supply (pJ)
400
600
445
360
275
NOx (thousands of tonnes)
289
283
163
66
25
GHGs (megatonnes CO2)
32
38
24
14
5
會穩定於現水平，直至 2020 年後。 新增的燃料主要為可更生能源，這 類能源目前的角色並不吃重，但到 了 2010 年，發電燃料當中約 16% 是可更生資源，118 其後使用量更會 以每 10 年 3 倍的幅度遞增，亦即每
方格 40
年增長 11-12%。
實際及建議的能源消 耗量和相關排廢量
屆時，主要能源總量則會減少逾半，而按目前的增長趨 勢預測，香港人口會比今天多逾 40%。然而，在主要能 源消耗量下降的同時，電力這種可發揮高使用效率的高 級能源，使用率將會上升(詳見下文)。 方格 40 顯示倘本港能依循建議的里程碑，在 2000 至 2030 年主要能源消耗量便會減少逾半，燃油車輛排放的 氧化氮亦會減少逾 90%，溫室氣體則減逾 85%。 方格 40 所示情況的特點是香港以電力為最重要的終端 能源。方格列出的數據顯示電力目前大概佔本港終端能 源總消耗量四分之一，119 而在建議情況下，電力會佔本 港終端能源逾三分之一，正因如此，本報告書的標題亦 定為《電氣化香港》。 電力這種能源用途很廣泛，香港大部分需要額外能源的 活動都適用。電力是高級能源，亦即可作很多不同用途， 因此只要有低等級能源，電力驅動的項目可隨時改用低 等級能源，例如利用太陽能或廢物採暖，為住宅提供熱 水和暖氣。
第 56 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 以電力驅動車輛有不少問題，詳情將於下章討論。如要 車輛毋須輔助便可發揮完善功能，最理想莫如使用高能 源密度的液化或壓縮氣體(千瓦時/公里)，輸送和處理這 類能源既安全又方便。 在建議情況的基礎上，我們已初步否決了兩種運輸燃 料。其一是可用於內部燃燒或燃料電池系統的生物量能 源，即乙醇或甲醇，原因是生產這類燃料需動用大量土 地資源，而且培養過程中的能源消耗量或會比製成的燃 料更多。換言之，這類燃料的生產程序基本上是消耗能 源而非製造能源。120 另一種被否決的能源是燃料電池通用的氫 121。氫可隨車 儲存(但往往有點困難)，亦可利用車輛內置的「氫水蒸 汽轉化裝置」以甲醇或汽油等礦物燃料作原料自行製 造。汽車業一直在研究發展可應用氫水蒸汽轉化裝置的 燃料系統，美國通用汽車便喜歡以汽油作原料製氫，以 善用現有的加油設施。佳士那及福特則喜歡較環保的甲 醇，因為它能採用可更生物料(詳見上段關於生物量能源 的評語)。122 最近，美國政府展開了一項計劃，專注研 究發展氫的輸送及儲存系統。123 利用汽油或甲醇製造的氫不一定是可持續使用(現時甲 醇是以天然氣製造)。此外，使用燃油的燃料電池車輛的 礦物燃料消耗量未必 低於內置燃燒系統發動機的型 號。以天然氣製氫的系統，燃料效益較佳，但卻不能在
第 57 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 車上進行氫水蒸汽轉化，以致不能隨車儲存氫。要生產 真正可持續使用的氫，唯一方法是採用本身就是可持續 使用的電力電解程序。124 這正是利用電製造氫的核心問題。氫製成後經過壓縮、 儲存再輸送至燃料電池發電後，原來的電能已損耗逾 60%，125 因此假使情況許可，最理想就是利用原電能驅 動車輛(或執行另一項功能)。在能源短缺及昂貴的環境 下，採取這種做法便最適宜。 由此可見，最佳的車輛驅動方案就是應用可更生電力的 系統。 至於生產可更生電力的方案，目前最具可能性的似乎是 風能。據美國世界監察學院的 Lester Brown 表示：「最 新的風渦輪科技以航天業技術為藍本，可將風能源的成 本大幅降低。1980 年代初成本為每千瓦時$0.38，及至 2001 年，一些主要的風能站成本已降至每千瓦時$0.04。 在一些風能站，風能比石油或天然氣發電更廉宜。126」 Lester Brown 並指出，德國是全球風能渦輪最多的國 家，北部一些地區 75%利用風發電。至於丹麥則穩佔風 能的領導地位，全國風力發電的比率最高 15%。 丹麥將風能轉化為經濟優勢，現時雄踞全球風能渦輪市 場逾 50%，風能渦輪更佔了總出口約四分之一，而世界 最大風能渦輪製造商 Vestas Wind Turbine 也是丹麥企 業。2000 年，這家公司躋身倫敦金融時報 Eurotop 300 之列，憑著驕人的股東權值被尊為歐洲 300 家龍頭企業 之一。於 2001 年首 6 個月，Vestas Wind Turbine 的營業 額比 2000 年同期倍增。127
第 58 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 2002 年 1 月，愛爾蘭政府宣布在愛爾蘭海開發 歷來最大的離岸風能場，佔地比全球所有現有 風能場的綜合面積還要大。128 對於一個完全靠 進口能源的小經濟體系來說，這可能是一項審 慎決策，亦可能是想善用其科技資源，在國際 能源舞台上與丹麥爭一日長短，務求奪取風電 能頭號出口國的地位。 中國目前也在積極開發風電能，中國奪得 2008 年奧運主辦權的籌碼之一就是承諾在奧運採用風電能。
方格 41
此外，中國電力公司的 Shi Pengfei 曾於 2000 年 4 月表
英國布賴斯離岸的北
示可考慮在中國東部離岸開發 750 千兆瓦的風電能場。129
海風電能場
中國現有風電能場的能力約為 300 千兆瓦，而香港的同 類設施能力則約為 11 千兆瓦。130 離岸風電能優點眾多。風是一種強勁而穩定的元素，而 開發風電能設施的障礙亦較少，主要難題不外乎是渦輪 噪音和影響環境外觀。然而，除非土地價格十分高昂， 否則離岸風電能設施 的開發成本往往會高於岸上設 施，而且選址海域水深不得逾 20 米。方格 41 為現有的 風電能場。 中國東岸以至香港離岸的大陸礁層皆是開發風電能場 的理想選址(詳見上文)。131 香港海域寬廣，即使建設逾 100 千兆瓦的發電設施，亦不會妨礙船舶航道和其他海 事活動，132 況且我們實際需要的能力只是 20-25 千兆 瓦。133 此外，離岸風速條件十分良好。香港陸上的風速較低， 但根據橫瀾島的風速計記錄(可算是香港離岸風速的典 型)，離岸風速就相對較高，按全年計算，沒有任何月份 的平均風速低於 5.3 米/秒(19.2 公里/時)，每年平均值則 為 6.3 米/秒。134 換言之，渦輪頂處的有效風速為 7.3 米
第 59 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 /秒，亦即幾乎達到目前在產大型渦輪的最佳電力輸出功 率。135 假如香港花 30 年從煤及天然氣發電轉渡至風能發電， 便可憑著高產能度身訂造適合香港離岸條件的渦輪(在 本地製造)。這些渦輪會在略低於愛爾蘭海的風速下達到 功率峰值，而且能抵受颱風。 利用可更生資源發電的方案不止一個，風電能僅是其中 之一。136 這裡的重點是我們並非一面倒地推崇風電能， 而否定了其他方案的可行性。由於技術發展、投資決策 及許多其他因素都不可預測，因此方格 40 所示的 2030 年電力產能究竟會應用哪種或哪幾種可更生能源，仍需 拭目以待。 但一點卻很明顯，香港必須轉用可更生能源。到了 2030 年，石油和天然氣便不再廉宜，煤則不符合環保原則， 故此電力需求料會極之殷切。
第 60 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
6. 香港運輸的可持續發展之路
6.1
可持續發展運輸的要求條件
國際經合組織曾展開一項為期 5 年的計劃，名為「符合 環保原則的可持續發展運輸」137，以深入研究可持續發 展運輸的要求條件，最後訂下臻達可持續發展運輸的要 求規範。這些規範包括世界衛生組織制訂並獲得聯合國 經合委員會長程跨境空氣污染會議採納的臨界水平及負 荷標準，138 以及聯合國氣候變化綱領會議建議的其他規 範。139 這項計劃的結論是要解決運輸所造成的健康和環境影 響，最少要遵從 6 種規範。這些規範分別關乎噪音、本 地空氣質素、地區性酸雨及優養化、地球對流層臭氧、 全球氣候變化及土地用途。 在「符合環保原則的可持續發展運輸」計劃的眾多規範 當中，最嚴格的是溫室氣體標準。這項規範訂明減低溫 室氣體並確保不超過 1990 年水平的 20%，140 此外還有 關於各類廢氣的規範，例如氧化氮、揮發性有機化合物、 粒子等水平應減低最少 90%；達到世界衛生組織指引標 準(詳見第 4.5 節)；以及更改土地用途時必須符合上述要 求。 「符合環保原則的可持續發展運輸」計劃的規範可能是 唯一現存的可持續發展運輸指引標準，對象是經濟富庶 的國際經合組織成員國，因此對香港特別適用。雖然香 港的運輸及土地特點有時十分極端，但卻絕對落入第 2 章所述的富裕城市範圍。
第 61 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 國際經合組織深明各成員國情況各異，因此擬訂了相對 而非絕對的規範。因此排廢指引訂明將污染物減至 1990 年水平的某個百分率，而非達到指定的目標水平。香港 的排廢量極低(詳見第 4.3.1 節)，理論上減幅可以相應調 低，但排廢的空間密度卻極高(詳見第 4.3.3 節)，以致空 氣質素欠佳(詳見第 4.4 節)，故此實在不宜放寬標準。 香港情況特殊，集居密度和排廢空間密度都極高，所以 我們應以消除所有路面車輛的排廢為目標，同時降低其 他運輸模式的排廢，例如發電廠，以達到國際經合組織 的指引規範，亦即減低二氧化碳 80%和減低本地及地區 污染物最少 90%。 要達到零排廢目標，我們的路面車輛必須改用電動馬 達，同時鼓勵公眾使用非機動的客貨運輸模式。因此消 減車輛廢氣絕對符合第 5 章建議的能源策略。 隨著電動車輛增加，運輸噪音水平亦會下降，但當局仍 需採取其他措施，方可達到世界衛生組織的指引標準。 國際經合組織為可持續發展運輸定了目標日期 2030 年。這個期限不太遙遠，因此可確保成員國不會因為遲 遲不採取行動而承受惡果，但同時亦不會太急促，好讓 各國有充裕時間安排有效的策略。部分成員國曾以經濟 不景為理由，建議將目標年期改為 2050 年，但最後不被 接納。 本文建議的策略亦以約 30 年為目標期，這與香港現時運 輸設施、土地用途及環境問題的 2030 年規劃年期大致相 若。141
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電氣化香港：運輸可持續發展之路
6.2
香港的運輸並未踏上可持續發展的軌跡
在眾多富裕城市的運輸系統當中，或許以香港最接近可 持續發展的要求，但可惜這個系統在多方面均漸漸偏離 可持續發展的軌跡。以下是一些不可持續發展的實例： •
道路交通流量料會大幅增加，直至 2016 年(詳見第 3.3.3 節)。假如預測中的增長在 2016 年後依然持 續，到了 2030 年交通流量便會比今天多 63-168%。 142
除非香港改變能源消耗及效率趨勢，否則燃料
使用率及溫室氣體排放量亦會相應提高。目前的水 平約比 1990 年高 16%。143 由此看來，預測中的 2032 年水平會比可持續發展目標水平高 9-16 倍(可持續 發展目標水平是比 1990 年水平低 80%)。 •
本地及地區污染物排放量不會大幅增加 方格 31 預測的最高增幅為 34%，而且還有可能低於現 水平。然而即使最樂觀的估計亦遠超可持續發展目 標的建議水平，亦即車輛零廢氣以及比 1990 年水 平低最少 80%。144
•
運輸噪音水平目前偏高，以致許多香港市民受到超 出世界衛生組織指引水平的噪音影響，而且噪音問 題有惡化趨勢(詳見第 4.5 節)。本港必須採取其他 措施大幅消減交通噪音，而不能單靠隔聲設施，以 確保只有極少數的市民受噪音滋擾。
因此，香港的運輸在多方面均需求變，方可走向可持續 發展之路。
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電氣化香港：運輸可持續發展之路
6.3
臻達可持續發展的要求
6.3.1
整體考慮因素
如第 6.1 節所述，香港未來 30 年的挑戰是將客貨運輸系 統轉型，以至消耗的礦物燃料不足目前水平的 20%(少於 2032 年預測消耗量的 10%)，同時確保集居地區完全不 受運輸排廢影響，其他地區的廢氣污染則減至最少，噪 音水平則符合世界衛生組織的指引標準。 其實只要我們實行第 5 章所述的能源設想方案，整體上 香港便可順利克服這項挑戰。如第 5.3 節所述，在這個 設想方案下，溫室氣體會下降逾 85%，而用作舉例的氧 化氮及其他本地和地區污染物排放量則減少逾 90%。 由此可見，香港的挑戰是將上述的能源設想方案套用於 運輸系統，從而優化運輸服務。 更具體地說，假如從規劃角度來看，到了 2032 年，本港 的運輸工具可佔用約 50%終端電力能源，那屆時的挑戰 便是如何使用這股能源，以達到最高經濟和社會效益。 本文建議的策略是盡量使用電線牽引車或拖桿車，亦即 所謂「牽引車輛」 。目前，香港的地下鐵及九廣鐵路系統、 九鐵的輕鐵系統和電車系統都使用牽引車輛和相關的基 本設備，這些車輛(列車、電車等)透過拖桿接駁供電的
方格 42 顧問建議香港使用的 拖桿車：低地台、空 調，最長 12 米
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 固定電纜。拖桿方案其實還可應用於巴士(請參閱方格 42 145)和貨車，146 或甚至小型車輛。 第 5 章已敘述過選用拖桿車系統的基本論點，這類車輛 的整體能源消耗量比燃料電池系統低。這並非目前科技 不夠發達之故，也不是因為根據熱動力定律，程序繁化 使能源損耗，而是因為在燃料電池製造、儲存和處理電 能，跟直接用氫驅動馬達不同，能源損耗是必然的後果。 按同等份量的能源計算，拖桿車系統可發揮 3 倍或更多 的運輸功能。147 電池系統的用電效率可能較高，然而功率密度卻太低， 因此必須經常再充電。此外，電池車車身頗重，所以削 弱了運輸效率。最後，電池系統耗盡後需要特別處理， 否則會造成環境問題。 縱然如此，推行全電氣化運輸後，燃料電池和電池系統 大概也會在香港佔一席位。本港總有些地區不宜行駛火 車和電車，又或者環境不許可安裝拖桿巴士及其他拖桿 車的架空電線。此外還會有些市民願意支付高昂費用， 自置及駕駛非拖桿式的私家車。 還有關於拖桿車系統的另一點是這類車輛的隨車電能/ 重量比極高，因此整體效率亦相應提高，即使一台細小 的電馬達亦可驅動巴士及貨車。此外，由於這種系統低 速時扭矩極佳，因此加速和上坡特別凌厲。 6.3.2
客運
在 2032 年，牽引車輛將會是香港載客運輸系統的支柱。 大部分市民都以火車代步，其他則大多乘坐電車及拖桿 巴士。建議的每日交通設想方案已載於方格 43，148 以下 是該設想方案引以為據的一些假設：
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 2002 年
方格 43
程數
2032 年 設 想 方 案：每日各類車輛 的程數與現時組 合的比較
2032 年
總數佔率 程數 (百萬)
總數佔率 (百萬)
機動車輛程數： 私家車 鐵路 其他公共交通工具 機動車輛總程數
1.1 4.7 7.8
8% 35% 57%
1.0 14.1 8.4
4% 60% 36%
13.6
100%
23.5
100%
人口(百萬)
7.0
10.0
程/人
1.95
2.35
人口：近期每 10 年人口增長約 100 萬的趨勢將會持續至 2032 年。 私家車的行車程數：數字大致維持不變，但由於私家車 的費用比其他運輸模式高昂，因此其佔各類車輛總程數 在比例上會大幅下降，所有在路面行駛的私家車均是自 裝電池或燃料電池的電驅車。 重型鐵路及輕鐵的程數：政府將從現在至 2016 年大力鼓 勵市民乘坐火車。按照建議，愈來愈多市民會使用鐵路， 而這種增長趨勢料會持續至 2016 年後，但後期增長步伐 可能會放緩。(如方格 17 所示直至 2016 年的增長以相同 步伐持續，到了 2032 年鐵路和輕鐵的行車程數便會多達 2,300 萬，即方格 43 所建議 2032 年總程數的 98%) 其他交通工具的程數：其他交通工具的總程數料會有絕 對增長，但個別模式之間卻有相對降幅。最大的轉變是 所有程數均來自電力車輛，其中以拖桿巴士和小巴為 主。至於的士，現時約每日 130 萬程次，即佔本類程數 近 20%，屆時會因為購置和營運非牽引電驅車費用高昂 而大幅下降。 程數/人：按照預測，2032 年機動車輛每日每人的程數與 2016 年的預測數字相同，即比 1997 年數字增加 28%(詳 第 66 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 見方格 17)。估計數字不會再提高，皆因運輸系統某些 範疇(私家車及的士)費用高昂，而且愈來愈多市民使用 行人輸送帶與單車等方便設施(詳見下文)。 簡而言之，到了 2032 年，香港市民的交通程數遠多於 今天，而幾乎所有行程均是乘坐以可更生資源發電驅動 的牽引車輛。
6.3.3
貨運
一如客運，建議中的 2032 年貨運設想方案是以電驅車 (主要為牽引車輛)運輸貨物。預測貨運具體數字比較困 難，皆因香港與其他地方一樣，並沒有可參照的官方數 據。例如，道路和鐵路的噸-公里數據便不詳，從一些僅 有數據推測，本港目前只有不足 3%的貨物是用鐵路運 輸，具體數字可能更低。149 另一項困難是重型貨車使用率估計會以特別大的幅度增 長，特別是中港貨車的流量更會急增(詳見方格 14 及 16)。這個增長數字值得質疑和求證(詳見第 4.7 節)，但 在規劃時我們還是不可忽略這個增幅。 中港商貿關係日益密切，運輸方面又有許多技術新契 機，150 因此我們建議釐定鐵路可以運輸的最高貨量，其 餘貨物則由道路電驅車運載。 較大型的貨車將會採取牽引模式，例如接上拖桿巴士的 架空電線，或在沒有拖桿巴士路線或不可共用電線的情 況下接上特別安裝的貨車電線。一些繁忙的貨運路線， 包括新的中港通幹線，都會設有一條或多條有拖桿電線 的貨車行車線，確保服務效率高超。 如中國方面沒有牽引電線，牽引車輛過境後可以電池或 燃料電池驅動，或甚至使用內置燃燒發動機。如上文所
第 67 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 述，牽引車輛的最大優點是隨車驅動系統只佔很少空 間，因此可騰出空間加裝另一個驅動系統。香港的貨物 亦可採用雙制式，在有牽引電線時作牽引車，沒有的時 候則靠燃料電池或電池驅動。車主會覺得使用電線牽引 行車更伐算，因為電池和燃料電池的能源損耗甚大。此 外，完全以電線牽引行車還可省卻購置和營運燃料電池 和電池系統的高昂費用。 簡而言之，要實現等同方格 43 所示客運方案的設想貨物 方案，必須加倍努力和規劃，我們已擬定和建議 2032 年貨運系統的綱要。貨運是經濟命脈，關係著香港的繁 榮，角色可能比客運更重要，而在可持續發展的路上亦 有更多障礙。當急之務是擬定未來數十年的詳盡策略。
車輛以外的運輸工具
6.3.4
本港似乎缺乏車輛以外運輸模式的數據，但據粗略觀察 所得，這類模式到處皆是，就連貨物有時亦靠這種方式 運輸。 香港政府近年對行人設施愈來愈關注。例如規劃地政局 局長在 2002 年 1 月發表演說時便表示正進行一些「專為 行人而設的初期規劃構思」： 「我想大家都同意，在旺角、銅鑼灣等鬧市步行並非樂事。本港許多 行人徑和行人道都太狹窄，而且總有太多行人匆忙擦身而過，爭先 恐後。在地面過馬路實在不容易，某些交匯處人車爭路的情況很嚴 重，交通指示牌亦不足夠，還有許多其他障礙對行人造成不便，長 者和傷殘人士亦照顧不足。街上沒有休歇的地方，路人在惡劣天氣 下亦沒有庇護之所。有些行人道日久失修，存在安全危機，加上車 輛造成的噪音和空氣污染 .... 可以理解為甚麼人們盡量不走路。」 151
第 68 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
他並列述一項名為《為行人規劃》持續研究所得的 4 點 原則：匯通連接、安全可靠、方便使用和舒適、美觀和 動感。 我們建議的能源及運輸設想方案，大部分元素均可促進 和鼓勵市民使用行人運輸設施，令市區環境更清潔寧 靜，路面車輛則減少。但當局應採取更多其他措施鼓勵 市民安步當車，從而紓緩運輸系統的負荷，讓它可臻達 2032 年的目標。 新界許多地方的市民都喜歡以單車代步，但九龍和港島 大部分地區則甚罕見。市區斜坡多，交通繁忙，也沒有 單車徑，因此不太適宜騎單車。展望未來，以單車作實 用代步工具而非康樂設備的人或會增加。 同樣，假如我們建議的設想方案得以實行，騎單車的市 民便可享有更良好的行車環境。此外，單車使用率提高 亦可加速體現建議中的設想方案。 要進一步研究非車輛運輸模式，首先要掌握更多有關數 據。我們需要可靠的數據庫，以據此擬定目標和評估相 對成效。
第 69 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
7. 推行全電氣化運輸方案
7.1
客運
根據本文的建議，要實現建議的運輸設想方案，應先推 行建議的能源設想方案。兩個設想方案均需政府以異常 高姿態來干預，還要展開廣泛的公民教育計劃，方可順 利推行。當局就本文的建議採取任何行動之前，必須確 保香港的運輸轉型至建議的設想方案乃合理和有需 要，而且已擬定最理想的策略和詳細的實施計劃。 此外，本文建議的行動跨越 30 年。回想 1972 年至今， 香港的變化極大，故此可以想像從現在到 2032 年，我 們也會經歷同樣或甚至更大的改變。無論最終決定採用 甚麼策略，這套策略必須能順應未來的新環境，故此推 行計劃期間必須經常檢討進度。 以下內容主要是關乎實施運輸而非能源設想方案，基本 上假設香港會實施能源設想方案。本來最理想的是在本 報告詳述兩個或多個能源設想方案，然後為每個能源設 想方案擬出兩個或多個運輸設想方案，可惜礙於資源所 限，我們未能辦到。況且，分別列述多個設想方案可能 會令讀者混淆。 良好的長遠規劃，要旨在於確立目標和實現目標的里程 碑。在本文建議的規劃中，最主要的目標和里程碑乃關 乎能源設想方案，這些目標的里程碑已載於方格 40。未 來運輸的最重要特點是在 2000 年代減少石油消耗量逾
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 50%，然後在 2010-2020 年期間以更大幅度省減。對運 輸規劃者來說，實現這個目標的方法並不重要，最重要 的是如何構思配合能源設想方案里程碑的最佳運輸策 略。 方格 43 所示的客運設想方案可作為策略綱領。在這個 綱領下有一項現有的重要元素 鐵路運輸服務。政府 的現行鐵路客運政策完全符合可持續發展的軌跡，因此 只需實現建議的各種計劃，便可達到目標。此外，鐵路 在 2016 年後仍會繼續以較低的密度發展。 巴士運輸服務是最大的挑戰。這種運輸模式必須符合兩 項元素，方可實現建議中的運輸設想方案。第一是將所 有巴士電氣化，亦即淘汰柴油巴士改用拖桿巴士；第二 是降低巴士流量的增長幅度
152
。
要完善巴士運輸，必要條件是由政府在能源設想方案的 綱領下與巴士公司合作，定下 5 年的轉渡目標，將車隊 轉為拖桿電氣巴士。假如能源設想方案的基本假設正 確，亦即柴油價格在 2000 年代終之前急劇上漲，那只 要政府能說服巴士公司，讓其知道礦物燃料價格未來只 會升而不會降，那巴士公司自會樂於與政府合作。 巴士運輸的要旨是拖桿巴士的基本設施：電線、桿、變 壓器等。此外，路線和實施階段亦需周全籌策。 至於本文建議減低所有巴士的使用率，則不需要甚麼特 別行動。將來巴士會面對鐵路的競爭和燃料價格上漲的 壓力，因此市場自會調節，而轉渡電氣化的過程亦會導 致使用率放緩增長。 建議中的私家車和的士使用率會降低，這也毋須當局作 出任何特別干預，皆因油價上漲和公共交通工具的競爭
第 71 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 自會令私家車和的士的使用率減低。這類運輸工具還有 一些基本設施的問題，譬如設立電池車公眾充電站或燃 料電池車加氣站。 此外，政府並應注意一些不屬於運輸設想方案綱領優先 項目的事宜，包括噪音和非車輛運輸。
7.2
貨運
基於第 6.3.3 節列舉的原因，我們不能確實估計 2032 年 運輸設想方案中的貨運數字，皆因現時貨運數據不全， 中港貨運的未來發展亦不明朗。 然而所需策略的大綱卻很清晰。在未來 30 年，香港貨 運將從完全依賴柴油轉型為幾乎完全依靠電力能源。 要成功過渡，我們必須大規模擴展鐵路運輸。當擴展參 數落實後，政府需要適當地干預，確保業界使用鐵路運 輸，主要的干預途徑是指引鐵路公司如何建設和提供運 輸基本設施。然而在每個階段，政府均需以香港的經濟 利益為前提，特別是支配本港經濟的港口，更需確保可 高效和暢順地營運。 在這項策略中，較為棘手的可算是淘汰貨車而改用牽引 貨車及小型貨車。這裡的情況跟客運不同，使用架空電 線的不單是數家巴士公司，而是大量的貨運公司。後勤 服務必須完善，還要應用先進的資訊科技。 政府在轉渡過程中，以及在安排基本設施事宜上均需扮 演重要的角色。基本設施應以共用為原則，切不可在同 一個路段建設多組電線。
第 72 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 同樣，政府應在掌握更詳盡資料後落實里程碑，然後監 察進度，如有問題則及時糾正。
7.3
空運及船運問題
以上分析以香港境內的陸上交通為焦點，然而機場和港 口亦是重要的相關項目，因為兩者都有一定的運輸流 量。 就香港的運輸而言，一個問題必須正視 航空燃油價 格調升。航機的每人-公里燃油消耗量是眾多運輸工具之 冠，所以油價上調對空運影響極大。 過去 30 年來，燃油佔航空公司營運成本的比率時高時 低，大致幅度為 10-30%
153
。展望未來數十年，佔率或
會突破上述幅度，以致航空活動明顯減少，從而導致本 地運輸活動調整。 船運的燃油效率比空運高，因此國際船運有可能更趨興 旺，客貨運量均會增加。同樣，船運形勢變化對香港境 內的陸地交通亦有影響。 中港貨運亦有以船運輸。其實按噸數計算，往來中港的 內河貨運量與陸上運輸量大致相若 154。假如燃油價格對 內河貨運有利，那貨車及鐵路貨運便會面對劇烈競爭。
7.4
投資費用
以下是政府實施能源和運輸設想方案策略時面對的挑 戰： (1) 確保實施策略的方式符合經濟發展原則，並獲 得香港市民支持； (2) 確保作出適當的投資，平均地分 攤費用。
第 73 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 就第二點而言，香港政府可沿用一貫的「自由手腕」。 能源和運輸各有來自每位市民的收益來源，而無論是能 源或運輸服務，使用率過高均有損社會利益，因此實施 設想方案和大肆改革所需的費用，主要應從兩者的收益 支取。 然而當局必須小心調控，以免對貧困市民造成經濟壓 力，同時防止市場機制調節失準，導致能源和運輸加價 幅度太大。不管能源和運輸價格以甚麼方式調整，這些 策略都必須實行，這對本文建議的內容並無直接關係。 政府或需代表全港市民承擔特別開支 投資研究發 展本文建議的創新運輸模式，當中尤以離岸風電能設施 和牽引車輛為要。
7.5
加強運輸工具之間的整合和合作
政府可能還需要積極地指引運輸系統的發展方向，確保 各種運輸模式完善綜合和合作。現有系統的特點是各運 輸工具之間競爭劇烈，當中鐵路和巴士更是正面交鋒， 而且各種模式完全不綜合協調，結果導致競爭加劇，令 乘客不能盡享方便。 其實香港可借鏡於英國。英國政府於 1980 年代中開始 以各種方式放寬管制倫敦市區及外圍的公共運輸系 統，倫敦的運輸商過去(和現在)互相爭奪行駛權，政府 會分批劃出專營路線。倫敦市外則允許道路運輸工具互 相競爭，運輸公司只要符合安全標準及向當局正式發出 通知，即可在任何地點經營運輸業務。 結果，倫敦市外的巴士使用率下降，私家車擁有率卻大 幅上升，倫敦市內則有更多人乘坐公共巴士，私家車擁 有及使用率的增幅較低。155 第 74 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路
英國的情況與香港不同，但我們仍可從中吸取教訓。公 共運輸公司互相競爭可能會帶來不良的後果。 香港市民擁有全世界最佳的公共運輸系統之一，但假如 各種運輸工具完善整合，那我們的系統便會更勝從前。 例如鐵路系統增設更多接駁點，以及避免無建設性的惡 性競爭，爭取更高的成本效益。
7.6
未來 10-15 年的重要行動
編者的任務之一是說明「香港未來 10-15 年最優先實用 的創新運輸模式，以及香港應採取甚麼務實行動來實施 這些創新方案」。本節為讀者釋述兩套與運輸有關的創 新方案，方案的初步展望期均為 5 年而非 10-15 年，但 卻擬按建議繼續施行 15 年或更長時間。 7.6.1
牽引電動車的研究發展資源
假如建議的運輸設想方案獲得採納，香港便會成為以牽 引車輛為運輸骨幹的先驅。看來在未來數十年，世界各 地均會廣泛使用這類車輛，因此市場潛力極大。 我們建議盡早成立「牽引車輛研究院」，以鞏固香港在 這方面的研究發展能力。政府可撥款成立「牽引車輛研 究院」，以證明其關注公共利益。然而，其後該院應可 憑著各種事務和活動賺取收入，故此無需政府繼續撥 款。 政府首 5 年的每年撥款額宜定為 1,000 萬元。該院可設 於任何一所大學內，但卻屬於多家學府聯辦的機構。該
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 院必須有清晰的工作目標，以為政府的投資帶來長遠的 回報。 「牽引車輛研究院」可促進實施建議運輸設想方案的各 個環節，同時按需要進行評估和檢討。
7.6.2
有關改變運輸模式的教育宣傳
假如作進一步研究後亦贊同本文建議的策略，政府便需 展開大規模公民教育計劃，讓市民明白為甚麼香港必須 在能源消耗和運輸這個重要範疇上作出種種的改變。 本文建議政府考慮推行計劃，輔助香港取得社會及市場 領導地位，成為可持續發展運輸的先驅。 宣傳計劃所需的投資可能比上述「牽引車輛研究院」的 開辦費用高數倍，但正確的公眾意識和資訊乃無價的珍 貴資產。
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電氣化香港：運輸可持續發展之路
8. 結語 香港環境得天獨厚，本地運輸大致踏上正軌，比其他工 業國家和地區更具有可持續發展的條件。雖然目前趨勢 顯示運輸略為偏離可持續發展的方向，但情況並不算太 嚴重。此外，現時的運輸趨勢及建議方案都有很多優點， 其中政府透過規劃和安排鼓勵市民使用鐵路便是一例。 綜觀香港的運輸安排，似乎沒有關於機動車輛的具體能 源綱領，本報告希望強調能源與機動運輸工具之間的關 係。目前市民普遍認為礦物燃料的供應會源源不絕，其 實這種想法值得質疑。 假如說本報告有不善之處，那就是僅列述了一個能源設 想方案和其支援的相關運輸設想方案。假如能源設想方 案不能實施，運輸設想方案仍會成為事實。在這種情況 下，設想方案下的行動全屬假設。 要是資源和時間許可，我們當初可以構思多個設想方 案，但這樣卻會使報告失去核心論點 運輸與能源息 息相關。 然而，假如我們進一步研究，或會發現能源設想方案整 體沒有錯誤，而只是時間安排欠妥。要是如此，本文絕 大部分建議仍屬適當。 我們建議香港採取的策略是全面步向電氣化，而取締以 內置燃燒發動機驅動的運輸工具。這項建議誠然是信心 飛躍，但同時亦相當務實。說它是信心飛躍是因為作為 倡議人我們必須有一定的眼光，高瞻遠矚地預測未來； 說它務實則是因為文明社會一直賴以續存的礦物燃料供
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電氣化香港：運輸可持續發展之路 應將會日益短缺，香港推行了建議方案便可保障本身利 益。 此外，香港全面電氣化還有一個優點 為經濟添新力 軍，讓我們鞏固磐基，謀求發展。需知道，率先應用個 別新科技的國家或地區，往往會成為該項科技的市場領 導者。前文亦曾提及，丹麥積極開發風電能，繼而成為 市場翹楚，這正是最有力的例子。展望 21 世紀，牽引車 輛技術必會蓬勃發展，香港有條件成為這方面的先驅。
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電氣化香港：運輸可持續發展之路
鳴謝 首先多謝在多倫多協助本報告書初期籌備工作的 Andrea Lam，以及協助完成最 後定稿的 Nadia Brescacin 和 Hon Lu。 本人逗留香港期間，思匯政策研究所的陸恭惠、何麗莎、William Barron 等照顧 入微和禮待，在此特別向多位言謝，此外並多謝政府各決策局和部門許多官員的 支持和協助。本人對美麗的香港認識膚淺，多蒙這些政府官員包涵，更以無比的 忍耐，一一解答我的問題。 這個報告版本如有錯誤或不善之處，純屬本人的個人責任。本人希望各方多提點 指導，好讓往後的版本能作出改善。如有意見及建議請與本人聯絡： Richard Gilbert 15 Borden Street, Toronto, Canada 電話： +1 416 923 8839 傳真： +1 416 923 6531 電郵：richardgilbert1@csi.com
作者簡介 Richard Gilbert 乃市區問題獨立顧問，擅長研究運輸、廢物管理、能源系統和市 區監管事宜，經常受亞洲、歐洲和北美洲的公共及私營機構委託進行顧問研究， 此外亦是設於巴黎的國際經合組織環境委員會的運輸事務顧問，以及多倫多可持 續發展運輸中心的研究總監。 Richard Gilbert 是聯合國為 1996 年生境 II 會議委託專家編撰的三本著作之一 《Making Cities Work: the Role of Local Authorities in the Urban Environment》的首 席作者，此外亦是聯合國為 2000 年 4 月舉行的第八次可持續發展運輸委員會會 議所委託的專家，以編撰定位文件《市區土地管理及全球可持續發展》。
第 79 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 Richard Gilbert 曾在多倫多擔任本區及區域議員 15 年，其後在 1991 年退任，此 外並於 1986-87 年擔任加拿大城市聯會主席。 從事顧問服務之前，Richard Gilbert 是實驗心理學家，並在英國及北美洲多所大 學執教，1960 年代更曾計劃到香港任教。Richard Gilbert 於英國倫敦出生，移居 加拿大多倫多已 33 年，4 位子女均已成年，為他帶來 4 位孫兒。
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電氣化香港：運輸可持續發展之路
最後附註
1
不可再生資源在使用上比其對環境累
6
積損害的問題更複雜。從其中一個角
表的《獻給未來七代》全套五冊報告全
度看，使用任何不可再生資源都會剝
文請瀏覽www.indigenous.bc.ca。
削後代的發展機會，因此屬於不可持 續發展。但從另一個角度看，後代如
7
Williams 及 Curtis Nelson 於 1995 年為皇
持續發展，因此說前人的行為剝削他
家委員會進行研究而尚未出版的
們發展機會的說法純屬假設推測。 上述兩個觀點看似息息相關。假如人 們以提倡可持續發展的模式，進一步
《Kaswentha》 。 8
運用人類的知識，那麼使用不可再生 9
行通過「聯合國氣候變化綱要公約」的第
年，我們的年輕一代會以 懷疑的態
三次締約國大會，大會通過「聯合國氣
度，痛斥在生育高峰期出 生的祖父
候變化綱要公約」的協議，限制六種溫室
母： 「您把它們都燒光？一點也沒有留
氣體的排放。《京都協議》獲 84 個國家
下來？就用於那輛笨汽車和火爐？」
(包括中國)簽署認可，其中 43 個國家(當 中並無溫室氣體主要生產者)正式採納
引 文 載 於 Gray RH, Bebbington J,
(
情
請
瀏
覽 。
1990 年，協議獲 55 個國家(排放 55%溫
年)。
室氣體)認可後正式生效。2001 年 3 月， 美國(溫室氣體排放量佔全球 25%)表示
引文載於 Hawken P 撰寫的《商業生態
不會認可《京都協議》 。
學 》 ( 第 139 頁 ， New York ： Harper-Collins ，1993 年)。
10
引文載於世界環境及發展委員會(布 德蘭委員會)的《共享明天》(第 43 頁， 牛津大學印刷，紐約，1987 年)。
5
詳
www.unfccc.int/resource/kpstats.pdf)
280 頁，London：Paul Chapman，1993
4
「京都」指 1997 年 12 月在日本京都舉
佳的例子。另一個觀點是到了 2030
Walters D 撰寫的《為環境設想》(第
3
「 議 程 21 」 全 文 請 瀏 覽 www.un.org/esa/sustdev/agenda21text.ht m。
資源的論點便可合理成立，節約使用 石油產品或研究發展風力發電便是最
引文載於皇家委員會第 2 冊報告第 3 章 節第 1.2 節的附註 6。原文來自 Paul
使用不可再生資源，就必然導致不可
2
1997 年加拿大皇家原居土著委員會發
根據《國際經合組織環境資料概要》(巴 黎 國 際 經 合 組 織 1999 年 出 版 ) 圖 表 2.3B，全球運輸工具排放的二氧化碳含 量由 1980 年至 1997 年增加 41%，總排 放量由 20%上升至 23%。而主要用作發
釋義載於《21 世紀可持續發展：行政
電的能源轉化排廢量則上升達 45%，各
摘要》(第 21 頁，方格 5a，香港特別
項排廢量由 36%增至 42%。整體而言，
行政區政府環境資源管理規劃部門，
二氧化碳排放量於這段時期增加了
2000 年 8 月)。
25%。
第 81 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 11
歐盟現正討論運輸業排廢量的減幅低
合運輸及土地使用； (2) 改善以鐵路作
於其他行業的需要。最近一項有關歐
為香港載客運輸系統的基礎； (3) 改善
洲氣候變化計劃的研究結果顯示，如
公共交通服務和設施；及 (4) 改善以先
歐盟不作出特別干預，1990 年至 2010
進技術管理運輸。
年間各大行業的溫室氣體排放量中，
15
會以運輸工具的增幅最高(運輸業增
發展運輸策略而撰寫的《政策研究報告》
加 31%，服務業增加 14%，能源增加
第五期(香港政策研究所 1998 年 5 月出
1%，家居用途並無增幅，農業降低
版 ) ， 詳 情 請 瀏 覽 <www.hkpri.org.hk/bulletin/5/I-h-wang.ht
5%，工業亦降低 15%)。有關增幅已考 慮了與汽車製造商達成協議，在這段
ml>。
時間內改善新車節省的燃料約達 16
25%。儘管運輸工具增幅最大，研究
港理工大學為「改善空氣質素車輛管制
須由「正常商業」水平降至最低含量
及技術專題研討會」發表題為《可持續
(即 4%，如相對工業 12%而言)，才能
發展運輸政策指標》的演辭。 17
亦指出，由於降低運輸排廢量成本昂
會環境事務委員會題為「香港運輸系統
微降至相等於每噸二氧化碳€ 20 的目
更可持續發展的基本條件」的文件。
標成本減幅(詳見 Blok K 等人於 2001 年 3 月編撰的《因應氣候變化訂定行
18
業排廢消減目標的經濟評估》或瀏覽
「可持續發展指標全國會議」乃由加拿 大國家環境與經濟圓桌會於 2001 年 3
europa.eu.int/comm/environment/envec o/climate_change/sectoral_objectives.ht
月 27 日舉行，屬於該會的公共會計方法
m )。
研究工作，目的是將資源及人文資本變 化納入會計範圍。加拿大國家環境與經
引文載於《可持續發展運輸的前瞻與
濟圓桌會乃直接向總理匯報的聯邦部
定義 》(可持續發展運輸中心，1997
門，加拿大統計局則是專責收集和提供
年)，詳情請瀏覽www.cstctd.org。
加拿大資訊的聯邦部門。
方格 1 的釋義原以略為不同的方式載
19
於附註 12 所述的資料來源。方格 1 的
F 撰寫的《新千禧城市可持續發展運輸
2001 年 4 月在盧森堡舉行會議所採用
數據庫》(比利時布魯塞爾國際公共運輸
的歐盟釋義。
聯盟 2001 年出版)。該數據庫含有 250
多個於 1995 年在 100 個都市地區的各類
引文載於《邁步向前：香港長遠運輸
指標，當中包括 60 個富裕地區(澳洲、
策略 》(香港特區運輸局 1999 年出 版
)
，
市民可透過光碟索取數據庫的資料，有 關資料引文載於自 Kenworthy J, Laube
版本原為歐盟國家運輸與交通部長於
14
1999 年 1 月 12 日香港大學市區規劃及 環境管理中心七名專業員工，提交立法
貴，因此只可將這個行業的排廢量輕
13
引文載於 Wang-tat Hung 於 2000 年在香
建議歐盟運輸工具排放的溫室氣體必
符合《京都協議》的規定。研究結果
12
引文載於 Wang L.H.為香港尋找可持續
詳
情
請
瀏
西歐、日本、北美、香港及新加坡)及
覽
40 個其他地區(非洲、亞洲、東歐、中
www.info.gov.hk/tb/press/ahead.htm。另
東及拉丁美洲)，詳見附註 21。
外四項「改善」項目是： (1) 改善綜
82
電氣化香港：運輸可持續發展之路 20
「載客運輸工具」一般指以機動載客
23
方式營運的交通工具，與「載貨運輸
趨勢線會較陡斜。公共交通使用率及密
工具」不同。 「載客運輸工具」包括人
度之間的相互關係仍是+0.70。
們親自駕駛車輛的運載方式，即使運 載的「乘客」並非真正所指的人士亦
24
民使用車輛的主要「特別因素」(欲悉計
士等運輸方式。有關非車輛客運或貨
劃詳情，請參閱 Willoughby C 的 1960
運的載運方式會特別註明。
至 2000 年新加坡機動政策《運輸政策》
附註 19 已詳載方格 2、方格 3 及相同 方格的資料。假定的因果因素一般以 橫座標(方格 2 住宅密度)顯示，其他因
第 8 冊，第 125-139 頁，2001 年)。 25
少，而且費用昂貴)，其次是因為沒有必
用度)顯示。請注意，數據庫 60 個富
要(乘搭公共交通工具亦可達到私家車
裕都市地區當中，只有 52 個地區使用
的大部份功能)。此外，香港還有另一項
該數據。當中並不包括 5 個人口不超
導致市民不願自置車輛的特別因素
過 50 萬的地區(伯爾尼、波倫亞、日
新車必須繳付的首次登記稅，相等於車
內瓦、格拉茨及惠靈頓)，以及 3 個含
價的四至六成。
有異常大量錯漏數據點的 都市地區 (里爾、里斯本及都靈)。數據庫不包括
26
這些地區，可減低在數據庫佔率過高
有關自置私家車及使用度方面，值得注 意的是，在一個指定國家內每車的里數
的西歐地區的影響力，因此屬於良好
每年也差不多一樣。因此，路上每增加
的做法。值得注意的是，香港出現錯
一輛車，均會特別增加車輛-公里的總數
漏的數據點最少：只有 1 個而已！這
目，顯示自置車輛是影響使用度的最大
個模糊的可變因素可稱為「每個停車
取決因素。(本論點的詳情請參閱 Gilbert
及駕駛空間的車輛等同值」 。下一個最
R 有關減低自置車輛以締造潔淨交通工
少錯漏數據點(每個個案為 13 個)的都
具的《世界運輸政策及措施》第 4(3)冊，
市地區是阿姆斯特丹、布達佩斯、羅
第 21-26 頁，1998 年)，另可詳見附註
馬、三藩市及維也納。相反，里爾、
45。
里斯本及都靈則分別有 128、221 及 189 個錯漏數據點。香港數據的完整性
高住宅密度可限制市民自置車輛，原因 之一是作為車主十分不便(如泊位數目
素則以縱座標(方格 2 公共交通工具使
22
新加坡實行每月拍賣自置車輛配額權利 證書的定量配額計劃，是限制新加坡市
然， 「載客運輸工具」並不包括營運巴
21
在缺乏香港數據點的情況下，方格 2 的
27
方格 4 及方格 5 的資料來源詳見附註
乃特區公僕勤奮與運輸安排妥善的最
21。這些方格的都市地區國內生產總值
佳證明。
乃按照購買力平價計算(如根據有關國
有關 52 個數據點的相互關係方面，一 如方格 2 及其他同類方格，>+0.35 或 <-0.35 相互關係於 1%水平較明顯，而 >+0.27 及<-0.27 相互關係則於 5%水平 較明顯。
家的生活成本計算)。1995 年，香港的 排名在盧森堡、美國及瑞士之後，成為 全球人均國內生產總值第四高的卓越經 ，1998 年 5 月 濟體系(詳見《經濟學人》 9 日出版)。香港在方格 4 及方格 5 排名 較低，顯示其他經濟體系(特別是歐洲國 家)的較大都市地區及其他地區的富裕
第 83 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 程度有很大差別。 28
的人均使用率之間的大部份差異。
方格 6 及方格 7 內有 18 個數據點，
35
>+0.59 及<-0.59 相互關係於 1%水平較
公司或地鐵營運)及市郊東鐵線路(由九
明顯，而>+0.47 及<-0.47 相互關係則
廣鐵路公司或九廣鐵路營運)。
於 5%水平較明顯。 29
36
在方格 8 內，5 個富裕都市地區的相互 37
市地區的相互關係則在 1%水平較明
型雙層巴士)。「小巴」指公共輕型巴士
方格 9 圖表的數據源自《香港統計年
(一般指行走固定路線(綠色小巴)及不行
刊》的圖表 1.1(年中人口)及表 16.11(土
走固定路線(紅色小巴)的 16 座位小巴)。
地用途)(香港特區政府統計處，2000
38
年 10 月出版)。本資料來源所得的 1995
刊》圖表 8.9，詳見附註 30；1990 至 1999
市數據庫》所得的密度值(每公頃 320
年的人口數據取自本資料來源的圖表
人密度值，詳見第 2.1 節及附註 19)之
1.1；2000 年車輛數據取自運輸署網址 www.info.gov.hk/td/eng/transport/tf-
差異並無任何解釋。
_menu_index.html；2000 年人口數據取
「市區擴蔓」指「都市化土地面積增
自《香港統計月刊》圖表 1.1 (香港特區
長比都市化人口快」(Gilbert R、Wood
政府統計處，2001 年 6 月出版)。所有
H 及 Brugmann J 撰著的《都市土地管
個案的車輛數據乃「已登記的總數」 ，並
。此乃 2000 年 4 理及全球可持續發展》
非「已申領牌照的總數」 。
至 5 月為聯合國永續發展委員會第 8 節編製的文章) 。
39
電單車(9%及 8%)。車輛擁有率由 1990 年的每 1,000 人 38%增加至 2000 年的
地 ， 詳 見 <www.policyaddress.gov.hk/pa01/pdf/d
54%。
eve.pdf>。 40
34
「私家車」包括吉普車等私家車(1990 年及 2000 年總數分別是 91%及 92%)及
規劃環境地政局局長於 2001 年發表的 政策聲明《發展香港》中撥作發展用
33
方格 12、方格 13 及方格 14 註明的 1990 至 1999 年車輛數據，取自《香港統計年
年密度值(每公頃 358 人)與《新千禧城
32
在方格 10 及方格 11 內， 「普通巴士」指 專利巴士(主要指路線及班次固定的大
顯。
31
「輕鐵」包括香港島上的電車路線及新 界九廣鐵路的輕鐵線路。
關係在 5%水平較明顯，其他 13 個都
30
「重型鐵路」包括地鐵線路(由地鐵有限
根據指定的管轄範圍，每架車輛行走的
方格 10 及方格 11 的資料取自《香港
公里數每年差不多相同(詳見附註 26)，
統計年刊》的圖表 8.8，詳見附註 30，
這個現象從香港現有的少量有關數據可
人口數據源自本資料來源的圖表 1.1。
見一斑。根據《香港清新空氣》(香港特 區政府規劃地政局，1999 年 6 月出版，
方格 10 的公共交通工具人均使用率數
詳 見 www.info.gov.hk/efb/link/cleanair)
據包括乘搭的士，而方格 2、方格 4
附錄 B 的資料，1991 年每輛車的平均公
及方格 6 所載的相關數據則不包括乘
里數為 11,284，與 1997 年的 11,652 略
搭的士在內。這些差別主要說明所示
有不同。 84
電氣化香港：運輸可持續發展之路
41
擴展本港的鐵路系統，鐵路網絡全長將
1980 年至 1990 年的空運與船運數據
增加最少 250 公里。
取自思匯政策研究所提供的 PowerPoint 簡報，該簡報載有中國民
43
用航空總局及這項資料的其他來源。
Wilbur Smith Associates Ltd 仝人於 1999
2000 年的貨櫃運輸資料取自 PECT
年出版的《第三次整體運輸研究》最終
Co.(韓國) 網頁，該網頁顯示香港於
報告的圖表 2.2 為依據。另可參閱香港
1999 年及 2000 年錄得最高的貨櫃運
特區政府運輸局於 1999 年發表的《邁步
輸吞吐量，由 1999 年 1,610 萬個標準
向前：香港長遠運輸策略》及 Loo A 於
貨櫃增至 2000 年 1,780 萬個標準貨
2000 年 9 月在香港理工大學為「改善空
櫃，升幅為 9.8%。香港處理的船運貨
氣質素車輛管制及技術專題研討會」發
物約佔 73%為集裝箱貨運，當中主要
表「第三次整體運輸研究的策略性空氣
包括所有轉運貨物(詳見香港貿易發
質 素 評 估 」 的 演 辭 ( 詳 見 www.cse.polyu.edu.hk/~activi/BAQ2000/
展局於 2001 年 5 月出版的《海上運
fra.mes.htm)。
輸
》 ， 另 可 瀏 覽 www.tdctrade.com/main/si/spseat.htm) 。有關 2000 年的空運資料取自國際機
44
貨運量排名第二，與 2000 年同期相
45
比，2001 年首 6 個月的裝卸貨運量下 降
有關能源用途的方格 18 以附註 19 註明 的資料來源為依據。
6.7% 至 第 三 位 ( 詳 見
www.airports.org)。香港機場管理局的
方格 17 以附註 43 註明的資料來源中圖 表 2.3 為依據。
場委員會網址。該網址顯示香港裝卸
46
有關能源效益的方格 19 以附註 19 註明
臨時數據指出，2001 年全年處理的貨
的資料來源為依據，這裡所指的最終能
運量由 225 萬噸降至 208 萬噸，跌幅
源用途是指車輛使用的能源，可稱為「第
達 7.4%( 詳 見 www.hkairport.com/pr1/pr20020113.ht
二能源用途」 。第二能源用途與第一能源
用途不同，後者包括向車輛供應能源所
m 於 2002 年 1 月 13 日發表的新聞
消耗的能源，如發電耗用的能源。 「第三
稿)。 42
方 格 16 以 香 港 特 區 政 府 運 輸 署 及
能源用途」則指實際使用的能源，如私 家車耗用的能源。
有關政府鐵路擴充計劃，詳見《2000
年鐵路發展策略》(香港特區政府運輸
47
局於 2000 年 5 月出版)。另外亦可參
格 21，乃以香港特區政府機電工程署於
閱運輸署發表的 2001 年政策聲明《安
2001 年出版的《 香港能源最終使用數
全、有效、可靠及符合環保原則的運 輸
系
據 》 的 數 據 為 依 據 ( 詳 見
統
》 ， 或 瀏 覽 www.policyaddress.gov.hk/pa01/pdf/tra
www.emsd.gov.hk/emsd/nf_eng/pee/edata_1x.htm )。另可參閱附註
nse.pdf。這六個計劃包括直至 2006 年
17 有關本資料來源及其他資料來源的
的「最理想鐵路擴充網絡」 ，第七個計
數據差異警告。
劃則是一條港口鐵路支線，被評為計 劃期內具「發展潛力」的項目。政府 現正考慮在 2007 至 2016 年間進一步 第 85 頁
有關香港使用能源趨勢的方格 20 及方
48
有關估算的運輸能源效益變化資料乃取 自附註 40 所載之《香港清新空氣》附錄
電氣化香港：運輸可持續發展之路
49
B 註明之車輛-公里數據，以及附註 47
組合(煤、油、天然氣及核能)取自亞太
註明資料來源的能源用途數據。
經合組織的能源數據庫，詳見 www.ieej.or.jp/apec/database/feletricity1.
根據氣候變遷專家小組最近發表的報
html，另附加中華電力有限公司指出廣
告， 「目前更有力的新證據顯示，過去
東大亞灣核電廠自 1994 年起每年耗用
50 年大部份觀察所得的暖化情況都與
77,000 億瓦小時能源的假設摘要(詳見
人類活動有莫大關係」 。有關內容取自
www.clpgroup.com)。因此，1998 年的成
氣候變遷專家小組第一工作小組編製
分比例粗略假設為 60%煤、30%天然氣
作為小組第三份評估報告的《決策者
及 10%核能(不包括越境出口的少量數
摘
額)。人口數據取自附註 30 首先註明的
要
》
，
詳
見
www.usgcrp.gov/ipcc/wg1spm.pdf 。 氣
資料來源。
候變遷專家小組乃由 2,500 多名大氣
52
科學家及其他科學家參與聯合國和世
註明的資料來源，有關結果不但關乎都
界氣象組織以提供氣候評估報告所組
市地區，亦涉及整個司法管轄權。附註
成的委員會。氣候變遷專家小組最強
19 註明的數據庫並無載及排放二氧化
烈的歧見是關於暖化機制，而非關於
碳的資料。附註 10 註明的資料來源，實
地球是否正在暖化(詳見 Hansen J.仝
際報告了盧森堡錄得最高的運輸工具人
人有關 21 世紀地球暖化：另類設想方
均二氧化碳排放量(每年 10.6 噸)，但這
案《全國科學學術記錄》第 97(18)冊，
可能是收集數據所形成的偽差，美國則
第 9875-9880 頁，2000 年 8 月 29 日)。
錄得最高的排放量。
兩者不同之處是噴霧劑一向被視為較 重要的氣候暖化成因。這兩項解釋均
53
指出燃燒化石燃料是暖化 的主要原
49、二氧化硫 34、揮發性有機化合物 49
碳的排放。
及氮氧化合物 46。
根據氣候變遷專家小組第二工作小組
54
最近發表的報告，暖化情況增加所造
運輸工具污染廢氣影響健康的資料，取 。有 自附註 40 所載的《香港清新空氣》
成的影響，包括水位上升令低窪地區
關污染物影響的權威性綜合解釋可參閱
洪水泛濫、熱壓及疾病導致死亡率增
Elsom D 撰著的《煙霞警告：管理都市
加、農作物收成下降以及對建築物造
空 氣 質 素 》 (London(UK) ： Earthscan
成損害。本報告的《決策者摘要》詳
Publiscations，1996 年)，另可詳見附註
見www.usgcrip.gov/ipcc/wg2spm.pdf。 51
方格 23 內的 52 個都市地區當中，香港 人均排放量的實際排名為：一氧化碳
因，此外亦指出未來必須減少二氧化
50
二氧化碳排放的比較結果取自附註 10
70 註明的資料來源。
二氧化碳排放量的資料取自美國能源
55
資訊管理局建議的柴油、石油、煤及
方格 24、方格 25、方格 26、方格 27 及 方格 29 的排廢數據取自香港特區政府
天 然 氣 排 放 指 數 ( 詳 見 www.eia.doe.gov/oiaf/1605/factors.html
環 境 食 物 局 網 頁 ( 詳 見 www.info.gov.hk/epd/air/emission/main.h
)，有關資料並應用於方格 21 註明的
tm)。
數據，假設所有「其他項目」乃發電 及供電損耗的 67%電力。發電的成分
56
86
可參閱 Chan LY、Chan CY 及 Qin Y 就
電氣化香港：運輸可持續發展之路 香港交通微觀環境對車輛排廢風險影
能源單位計算，柴油引擎所製造的可吸
響撰著的《大氣環境》第 33 冊，第
入懸浮粒子高於汽油引擎 5 倍。其中，
1777-1787 頁，1999 年。作者發現香
柴油的懸浮粒子 10 高 5.4 倍，(直徑低於
港車輛的一氧化碳平均含量為每立方
10 微米的懸浮粒子)及懸浮粒子
米 11,700 微克(ug/m )，高於每立方米
8 倍(直徑低於 2.5 微米的懸浮粒子)(有
1 萬微克的 8 小時空氣質素指標。
關資料取自美國運輸署運輸統計局於
3
57
2.5 則高
2001 年出版的《全國運輸統計數字》 ，
交通工具污染物影響健康的資料，可
另可瀏覽www.bts.gov)。另外，人們愈
參閱附註 54 及 70 註明的資料來源。
來愈關注超幼粒子(懸浮粒子 )對健康 2.5
58
的影響，但香港(及大部份其他地區)的
導致二氧化硫排放量減低的最主要因
長遠數據只適用於懸浮粒子
素是 1995 年 4 月立例管制柴油含硫量
浮粒子 2.5)。超幼粒子特別容易擴散至香
(每百萬 2,000 份)，以及 1997 年 4 月
港常見的高樓大廈街道(詳見 Chan LY
進一步收緊至每百萬 500 份。 59
及 Kwok WS 撰著有關香港都市地區懸
燃燒的最初產品是氧化氮。氧化氮經
浮粒子垂直擴散的《 大氣環境 》第 34
過臭氧層的氧化作用，會形成二氧化
冊，第 4403-4412 頁，2000 年)
氮，即都市空氣氮氣中的 主要氧化 物，這樣會衰耗車輛行駛時路邊的地
63
最 新 資 料 》 (Society of Automotive
公里處一般臭氧水平較高。另一種與
Engineers，2001 年)。
交通工具有關的污染物是 氧化亞氮 (亦稱為「笑氣」)，這是《京都協議》
64
釋定的六種溫室氣體之一(見附註 9)。
一如附註 62 註明的資料所預測，柴油車 輛是導致道路車輛佔最高懸浮粒子比例
氧化亞氮是操作催化轉換 器的副產
的成因：根據附註 40《香港清新空氣》
品，詳見附註 54 所載 Derek Elsom 撰
所載 1997 年的總數是 98%。
著的書籍。 65
根據附註 40 所載的《香港清新空氣》
方格 30 的資料取自附註 19《新千禧城
市可持續發展運輸數據庫》所載 52 個富
資料中，1997 年道路車輛排放的氧化
裕都市地區的資料，即方格 23 所載的排
氮當中，汽油車輛排放量佔 24%，的
放量資料。每項污染物的排放量乃根據
士則佔 12%。 61
方格 28 的資料詳見 Walsh MP 撰著的 《柴油排放規例的全球趨勢 2001 年
面臭氧。因此，交通工具順風方向數
60
10(包括懸
有關污染物在代表城市的平均排放量計 算，此舉能避免只計算各個都市地區四
根據附註 40 所載的《香港清新空氣》
種污染物的數量，而出現一氧化碳超出
資料，1997 年道路車輛排放的揮發性
比例的問題。最後，有關數值會經過調
有機化合物當中，汽油車輛排放量約
整，務求令最高數值(香港適用)相等於
佔 58%。
100。 62
一如有關影響健康的研究，汽油及柴 油引擎製造的懸浮粒子乃近期的主要 研究題材。研究清楚說明以每個釋放
第 87 頁
66
有關 2000 年道路車輛排廢量的資料取 自香港特區政府環境保護署於 2001 年 出版的《香港環境保護 2001》 。政府推
電氣化香港：運輸可持續發展之路 行的計劃包括： (i) 2007 年前以石油
健康的影響比懸浮粒子 10 更精確」(詳見
汽取代柴油的士(2000 年底前四分之
附註 70 資料來源第 39 頁)。約一半懸浮
一的士已轉用石汽油)； (ii) 2000 年推
粒子 10 或許含有懸浮粒子 2.5；當中長期
出含硫量每百萬低於 50 份的柴油燃
懸浮粒子 10 標準可合理設定於每立方米
料； (iii) 執行更嚴格的噴黑煙汽車管
20 微克。
制措施； (iv) 鼓勵市民使用微粒過濾
73
器或催化轉換器；及 (v) 由 2001 年起
資料來源。香港二氧化硫的 24 小時空氣
規定新車遵從歐盟第三期 標準的規
質素指標遠不及世界衛生組織的指引嚴
定。 67
格(每立方米 350 微克，對比 125 微克)。
方格 31 所載的道路車輛預測乃綜合方
但香港現時仍未超越世界衛生組織的指
格 16 的所得數字。車輛公里里程及排
引標準。
廢量預測數字詳見附註 43 註明的第三
74
資料來源。有關資料取自 ERM Hong
光，並會受到氟氯化碳及鹵烴(包括車輛
告》進行的《第三次整體運輸研究》。
空調使用的含氯氟烴)的損耗。
減低柴油排放量的措施註 明於附註
75
66。 69
方格 32(設有附加資料)的圖表取自附
資料。 76
59 有關氮氣中氧化物的討論資料概
77
有關世界衛生組織指引的 資料詳見 界 衛 生 組 織 ， 1999 年 )( 另 可 瀏 覽 www.lhtee.meng.auth.gr/AIR-EIA/MET
78
79
有關二氧化氮的引述取自附註 70 註明
世界衛生組織的噪音指引可參閱日內瓦 世界衛生組織於 1999 年出版的《社區噪
的資料來源第 30 頁。
音 指 引 》 ( 詳 見 www.who.int/peh/noise/guidelines2.html)
根據附註 70 註明的資料來源第 37 頁
。
的觀察結果指出： 「....長期平均接觸低 至每立方米 10 微克的少量超幼懸浮粒
80
子所造成的影響，可能導致人類縮短
受過量噪音滋擾的粗略估算資料乃以四 成及兩成歐盟市民分別受 55 分貝以上
壽命」。「超幼懸浮粒子」一般含有平
及 65 分貝以上噪音影響的工作報告為
均直徑低於每立方米 2.5 微克的粒子
依據(Lambert J 及 Vallet M 撰著的《就
2.5)，世界衛生組織指出
「一般來說，利用懸浮粒子
估計有 100 萬人受噪音滋擾的資料取自 。 附註 66 的《香港環境保護 2001》
HODS/AOGuide/AQGuide.htm )。
(如懸浮粒子
附有日期時間的污染水平變化資料取自 附註 40 所載的《香港清新空氣》。
《空氣質素指引》第 31 頁(日內瓦世
72
有關抑制臭氧的資料，可參閱附註 59 有關二氧化氮的討論資料。
覽。
71
可參閱附註 70 所載世界衛生組織文件 第 33 至 36 頁有關地面臭氧指引的討論
註 40 註明的資料來源，另可參閱附註
70
地面臭氧與平流層臭氧(亦稱「臭氧層」) 不同，後者可堵截部份陽光放射的紫外
Kong Ltd 根據《海上傾倒物料技術報
68
本段所載資料取自附註 40 及 70 所載的
未來歐盟噪音政策籌備聯絡工作有關的
2.5 預測對
研究》INRETS LRN 報告第 9420 號， 88
電氣化香港：運輸可持續發展之路 INRETS – Institut National de Recherche sur les Transports et leur
86
貿易佔國內生產總值的百分率數據請瀏 覽
Sécurité，Bron，法國，1994 年)。因
網
站
www.asia-inc.com/img/apeci_map/pdf。以
此，如香港有 16%市民受 70 分貝以上
下是部分數據：新加坡 163%；香港
的噪音滋擾，當中 50%或會受到 55 分
132% ； 馬 來 西 亞 125% ； 中 國 - 台 北
貝以上的噪音影響。
47%；加拿大 42%；中國 22%；日本 81
2000 年，所有投訴當中佔 60%與空氣
11%；美國 10%。以上乃 1998 年或 1999
質素有關，29%與噪音有關；空氣質
年數據。
素投訴當中，72%與道路交通有關； 而只有 4%噪音投訴與交通有關。有關
87
源的圖表 3.3。在出口總額當中，61%由
數據取自附註 66 的《 香港環境保護
中國輸往香港，34%則輸往中國，因此
2001》 。 82
共有 95%的出口涉及中國。
《第三次整體運輸研究》的策略性環 境評估(見附註 43 及 67)總結表示，最
88
的時數亦會增加。重型車輛會成為噪
89
音上升的主要因素(詳見海上傾倒物
策略檢討》(摘要登載於網站 www.info.gov.hk/pmb/eng/board/exec.pdf
根據附註 79 註明的資料來源，噪音造
。
成的不良影響包括損害聽覺、阻礙語 言溝通能力、影響睡眠、心血管、生
90
現時並無香港國際機場所處理貨運的增
理、男性健康及認知表現，以及造成
長預測數字。最終吞吐量是每年 900 萬
滋擾。
噸。機場官員曾於 2000 年表示，如目前 增長趨勢持續，本港機場會在 2010 年前
方格 33 所載的數據取自附註 19 及 21
達到上述吞吐量，但目前增長幅度應不
註明的資料來源。與香港交通工具有
會持續。(機場管理局《簡訊》2000 年
關的死亡率是每 10 億乘客-公里 7.6； 52 個代表都市地區的平均數是 8.4。按
5/6 月 刊 ， 請 瀏 覽 www.hkairport.com/news1/news200005.h
人均計算比率是每百萬人有 38.4 人死
tm 。如附註 41 所述，航空貨運於 2001
亡；平均數是 81.1。香港市民在境內
年下降 7.4%，大部分損失的跌幅均於九
平均行走 5,020 公里；52 個都市地區
一一事件之前錄得。
的有關行走距離平均數是 9,600。 85
港口活動增長預測數字來自香港港口及 航運局於 2001 年 9 月出版的《港口發展
料報告第 5-6 頁)。
84
方格 35 的資料取自附註 38 所載兩個資 料來源的有關圖表。
高噪音水平會上升，而每日噪音超標
83
出口明細數據取自附註 38 註明資料來
91
根據中國新華社於 2002 年 1 月 14 日發
方格 34 的意外數據由香港警察交通科
表的報告，深圳在 2001 年是世界十大最
提供，屬於《交通年報 2000》的補充
繁忙貨櫃港口之一，過去 5 年來年度平
資料。請注意方格 34 所列比率只包括
均貨運吞吐量增長 44.6%。此外請參閱
道路交通意外，因此與方格 33 及 34
2001 年 12 月 20 日 Far Eastern Economic
的 1995 年香港數據略有偏差。
Review 中 Finer J 編撰的 Ties that Bind。 如要評估珠江三角洲貨櫃業務的演進情 第 89 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 況，請參閱 Wang JJ, Slack B 編撰的《地
的文章)。
區貨櫃港口系統的演進：珠江三角洲》
94
(第 263-275 頁，Journal of Transport
為依據。
Geography (第 8 冊)，2000 年)。 92
95
有關中國加入世貿的喻意及對香港的
「超流動運輸」的註解請參閱 Adams ， JGU 撰著的《超流動運輸的社會影響》
影響，可以 Cheng L.K.撰著的《中國
ENV/EPOC/PPC/T(99)3，巴黎國際經合
加入世貿及對中國與香港 經濟的影
組織，第 75-113 頁(1999 年)。
響》作為摘要參考資料。這篇文章乃 2001 年香港科技大學商業學院「夏季
96
課 程 」 的 材 料 ， 內 容 載 於 www.bm.ust.hk/summer_camp/wto.htm
引文載於「符合環保原則的可持續發展 運輸」計劃第三階段報告書第 3 章，另 可瀏覽www.oecd.org/env/ccst/est。
。作者認為： 「香港別無他法，必須發 展以知識為本、科技密集 的經濟模
97
式。」中國入世的最大影響之一是「多
目前唯一現有的國際住宅每人樓面面積 比較數據中，香港的資料似乎不太準
種纖維協定」將會非正式地延長，從
確，資料可見於威斯康辛州大學房地產
2005 年延至 2008 年。 「多種纖維協定」
93
方格 36 以附註 19 及 21 註明的資料來源
可維持經香港運輸及再出口的最大類
及 市 區 土 地 經 濟 學 院 的 網 站 (www.bus.wisc.edu/realestate/docs/inthsg
貨物流量穩定，有關這個主題的深入
2.pdf)，有關數據指出在 1993 年香港每
分析可參閱加州大學經濟學院(Davis)
人住宅樓面面積為 7.1 平方米。在所有
Feenstra RC, Hanson GH 於 2000 年 12
列出的 16 個富裕城市當中，東京市民的
月出版的《貨物轉口港貿易的中介元
每人樓面面積為第二低(15.8 平方米)，
，或 素：香港的中國貨物再出口業務》
新加坡為第三低(20.0 平方米)，華盛頓
瀏 覽 www.ucdavis.edu/faculty/fzfeens/pdf/m
則為最高(68.7 平方米)。16 個富裕城市
arkups7.pdf。
年國內生產總值低於 1 萬美元的 35 個城
的加權平均值為 32.4 平方米，至於 1995 市的無加權平均值則為 11.8 平方米。根
商界運輸費用的估計數據極少，加拿
據另一個幾乎可以肯定是較準確的來
大並無這類數據，但美國則擁有這類
源，香港在 1993 年的平均住宅單位面積
數據(詳見 Gilbert R, Nadeau K 編撰的
是 47.9 平方米(香港經濟研究文庫中心
《經濟增長與運輸需求脫勾：可持續
《香港房屋短缺有多嚴重？》第 42 冊，
。這份文件將於美國 發展的要求條件》
1997 年 1 月 Wong YCR 編撰，另可瀏覽
運輸研究局在 2002 年 5 月假奧爾根舉
網 頁 www.hku.hk/hkcer/articles/v42/wong.htm
辦的「運輸與經濟發展」會議中發表 (登載於www.ted2001.com)。這份文件
)。根據上述資料估計的該年住宅單位
探討美國運輸衛星賬目(詳見 2000 年 5
總數(322 萬)及估計人口數字(590 萬)，
月 Fang B 仝人撰著的《目前事務調查》
每名市民的樓面面積應是 26.1 平方米，
第 14-22 頁)，同時指出運輸乃經濟蓬
比第一個資料來源多近 4 倍！不過依然
勃發展的基本條件(參閱 Baum H 及
低於平均數字(即使樓面面積在定義上
Kurte J 於 2001 年 2 月《運輸與經濟發
有所偏差，亦不可能出現如此大的差
展》歐洲運輸部長 119 圓桌會議發表
距，由此可見國際比較數字不能盡信)。 90
電氣化香港：運輸可持續發展之路 根據最後一組資料來源及計算所得的
及 Collett P 的《駕車的熱情：汽車心理
數據，香港每人樓面面積在 1983 年至
，London：Jonathan Cape，1986 年。 學》
1996 年從 21.9 平方米增至 26.2 平方 米。相比之下，據多位專家猜測，多
104
， 能源組織 2000 年的《世界能源展望》
倫多目前的每名市民平均樓面面積為
或 2001 年 6 月發表的《英國石油公司世
50 平方米。 98
界能源統計數據評估 》，文章已登載於
詳見 Fung BCK 為 2001 年 9 月在新加
www.bp.com/downloads/702/BPwebglob
坡舉行的 2001 年城市高峰會撰著的
al.pdf。
《香港高密度發展規劃》簡報文章。 99
105
輸與全球氣候變化》(美國高效率能源經 濟委員會，華盛頓，1993 年，第 147-158
著的《居住環境擠迫的空間關係》及
頁)。
1994 至 97 年澳洲悉尼的病態個案研 究 (Australian Geographer ， 第 32(3)
106
美國地理研究 2000 年 3 月 22 日新聞稿。
107
可參考 Campbell CJ、Laherrère JH 的《再
冊，第 377-401 頁，2001 年) 嬰兒及兒童死亡率請參閱聯合國統計 數 字 組 的 《 健 康 指 標 》， 或 瀏 覽 www.un.org/Depts/unsd/social/health/ht m。 101
78-83 頁，1998 年 3 月)。地理學家 Colin Campbell 於 2000 年 12 月在德國卡羅斯
估算可見於民權黨 2000 年 6 月所發
色的概觀，內容及演說的影像檔案請瀏
表《清新空氣》第 13 頁所引載的《2000
覽
年 5 月 23 日 的 立 法 會 議 案
www.energy-crisis.org/de/lecture.html。此
CB(2)2073/99-00(01) 》 請 瀏 覽 網 頁 www.legco.gov.hk/yr99-00/english/pane
外，最近一本書以石油價格趨勢作主
ls/tp/papers/2460e01.pdf。地球之友於
界 石 油 供 應 即 將 短 缺 》 (Princeton
《對推行石油氣的士建議的回應》則 作 出 較 高 的 估 計 (www.foe.org.hk/en/campaigns/images/ 98-11/doc)。
103
見 廉 價 石 油 》 (Scientific America ， 第
荷科技大學發表的演說，是一個特別出
1998 年 11 月提交立法會運輸小組的
102
見 MacCready PB 的《車輛效率及電氣 化方案》 ；Greene DL、Dantini DJ 的《運
如欲概覽近期的擠迫環境 與健康文 章，請參閱 Beggs PJ 及 Siciliano F 撰
100
全球的石油消耗量資料請參閱巴黎國際
題：Deffeyes，KS 的《哈貝特峰頂：世 University Press，2001 年)。作者的結語 是： 「一點可以肯定，時至今日，無論我 們採取甚麼行動都不會令高峰生產年延 遲多少。不管是在裡海採油、在南中國 海鑽油、取締油燃車輛還是推行可更生
有關運輸的外在、社會及未繳付代價
能源計劃，都不能及時解決問題，世界
的全面估算，可參閱 INFRAS(蘇黎世)
石油仍是會短缺，價格則日益高漲。我
為 2000 年 3 月布魯塞爾國際公共運輸
們只能希望各國用現金爭奪石油而不是
聯會編撰的《運輸的外在代價：西歐
核武 .... 究竟世界石油產量何時會達到
的意外、環境及擠塞代價》。
最高峰，然後開始下降？這是誰都不能
以汽車表達個人形象，可參閱 Marsh P
第 91 頁
回答的問題 .... 按數學計算，高峰年是 2004 年 7 月，那就說 2005 年吧！但我
電氣化香港：運輸可持續發展之路
108
可不敢肯定，可能是 2005 年，也可能
比《2000 年世界能源展望》(詳見附註
是 2003 年或 2006 年 .... 故勿論如
104)更清晰地認同 Campbell 及 Laherrère
何，我們實在無法令高峰年延至 2009
建議的模型(見附註 107 及 108 及相關內
年，那就接受事實，習慣它好了。」(第
文)。1998 年的《世界能源展望》指出
149、157-8 頁)
普通(即廉價)石油的產量會在 2013 年或 左右達到最高峰。
參閱 Laherrère J 的《美國地理研究的 評估可靠麼？》(2000 年 5 月 19 日世
112
界能源委員會電子會議)，另可瀏覽
月於維也納舉行的《石油輸出國組織與
energyresource2000.com。 Deffeyes( 詳
全球能源平衡：步向可持續發展的能源
見附註 107)對美國地理研究的評估有
前 景 》 石 油 輸 出 國 組 織 會 議 (www.oilcrisis.com/laherrere/opec2001.p
以下評價： 「美國地理研究在 2000 年
df )。
發表的 2,620 億桶估計數字實在太荒 謬，要達到這個數字，美國必須發現
113
香港用於發電的燃料組合詳見附註 51。
114
煤的供應詳見附註 104 註明的資料來
蘊藏量相等於整個科威特的石油 .... 美國地理研究的估計數字高得脫離現
源。
實 3.012 萬億，這樣算來美國要額外 生產等於整個中東產量的石油(第
115
154-5、157 頁)」。我們應注意，美國
週期發電系統的生命週期評估》(美國能
一位成員 LG Magoon 便製作了歷來最
源部國家可更生能源實驗室，2000 年 9
有力的宣傳海報，支持 Campbell 和
月
Laherrère(詳見附註 107)的主張，請瀏
116
。
，
另
登
載
於
詳見附註 46 所述的主要、次要等各類能 源用途的差異。
可參閱 Slameh MG 的《石油價格能維
117
持高企嗎？》(Petroleum Review，第
方格 40 的 1990 年及 2000 年主要能源消 耗量資料來自附註 51 所載的亞太經合
42 頁，2000 年 4 月 22 日)，以及 Rubin
組織，這些資料與方格 20 及 21 的偏差
J 及 Buchanan P 的《石油價格為甚麼
頗大(另參閱附註 47 及 119)。編者在執
會高漲》(加拿大多倫多 CIBC World
筆時未能解決偏差問題，因此讀者參閱
Markets Inc.非經常性報告書第 28 號)。
111
)
www.nrel.gov/docs/fy00osti/27715.pdf。
覽 geopubs.wr.usgs.gov/open-file/of00-320
110
方格 39 的發電廠廢氣壽命週期乃根據 Spath PL 及 Mann MK 的《天然氣綜合
地理研究成員的意見並不一致，其中
109
方格 38 取自 Jean Laherrère 在 2001 年 9
此等估算數字宜採取保留及審慎的態
方格 37 取自 1999 年 2 月《可持續發
度。方格 40 應用的排廢指數如下：石
，以及該報告所載的 展運輸監察報告》
油、煤及天然氣每兆焦耳 337、930 及
其他資料來源(詳見www.cstctd.org)。
208 克氧化氮；溫室氣體指數為每兆焦
《可持續發展運輸監察報告》還載有
耳 63.0、90.0 及 43.3 公斤，此乃基於方
方格 37 資料的依據。
格 26 及 39 引以為據的資料(即附註 55 及 115 所載的資料來源)，以上排廢指數
國際能源社的《1998 年世界能源展望》
假設至 2030 年亦會適用(即按照上述的 92
電氣化香港：運輸可持續發展之路
118
能源消耗量，總排廢量可能更低)。為
力再充電，因此供電時逆轉了耗廢電解
求簡潔，能源消耗數據及預測乃整算
質的程序，後者則透過補充電解質再充
數據。
電，這些電解質一般為空氣中的氧混合 人工輸入的氫。有些系統能同時應用上
丹麥是目前風能發電的領導者，該國
述兩種技術，鋅空氣電池/燃料電池就是
計劃在 2005 年前以風能渦輪發電生產
一例。這種系統的電解質以可更換的鋅
10%的電力，到了 2020 年則將比率提
粒匣作為燃料，轉換為氧化鋅來製造可
升至 20%，詳見 Andersen PD 的《過
用電力。氧化鋅可在車外再充電轉化為
去及現代風電能應用檢討》(丹麥 Riso
鋅，循環再用。
National Laboratory，1999 年)，另可瀏 覽 www.www.risoe.dk/vea-wind/history/ht
122
日的燃料電池》(汽車世界，第 38-43 頁，
m。附註 126 的資料來源指出即使在
2000 年 11 月)。
2001 年，丹麥已生產 15%來自風能的 電力。 119
123
的舊計劃「合作研創新一代車輛」 ，目標 是在 2004 年前將美國汽車平均能源效
1998 年約為 46%。如附註 117 所述， 這項估計與取自方格 40 的資料有偏
率提高 4 倍。詳見美國能源部新聞稿： www.energy.gov/HQPress/releases02/janp
差，現時尚未能解決。實際上目前的
r/pr02001.htm。
組合會對實施策略造成影響，但卻不 會影響改用可更生資源發電、全面電
124
請參閱香港思匯政策研究所於 2001 年 7 月發表的《潔淨交通工具與燃料：未來
氣化的建議。
，這份文章深入探討本段所述 路向前瞻》
要了解為甚麼生產車輛用生物燃料需
關於氫的題項，此外並可參閱 2001 年
要大量土地，不妨看看 David Pimentel
11 月加拿大多內倫多可持續發展運輸
最近發表的估計數字。他認為以玉米
中心出版的《可持續發展運輸監察報告》
生產適合美國普通車輛使用的 1 年乙
第 5 版，以及本文提及的其他資料來源。
醇供應，約需 1 公頃土地，相比之下 美國糧食生產亦只需 0.6 公頃土地。他
125
告 ， 內 容 載 於 下 列 網 址 www.eren.doe.gov/hydrogen/iea/pdfs/cha
身所含多約 70%(詳見 Pimentel D 的 《應用生物量的制肘》(物理科學及科
pter4.pdf。估計只計算電解及燃料電池
技百科全書，第三版，第二冊，
的能源損耗，因此還需考慮儲存(包括壓
Academic Press，紐約，現時有售，2002
縮)產生的損耗。此外，系統乃靜止，流
年 ) ， 另 可 瀏 覽 www.academicpress.com/epst/biomass. pdf 。
動系統的能源效率一般較低。 126
電池與燃料電池的分別是前者利用電
第 93 頁
>60% 損 耗 的 估 計 來 自 Paul Scherrer Institute(瑞士)為國家能源社編撰的報
並指出生產乙醇所需的能源比乙醇本
121
氫基本設施計劃被稱為「自由之車」 ，誠 然有點誤導。這項計劃取代了為期 8 年
附註 47 的終端消耗率數據顯示目前電 力在終端能源組合的佔率 頗高，於
120
汽車公司的策略請參閱 Crosse J 的《明
引述段落來自 Brown L 的《生態經濟：
為地球創建經濟》(WW Norton & Co， 紐約，2001 年)。
電氣化香港：運輸可持續發展之路 www.windpower.dk/tour/wres/powdensi/h 127
Vestas 資料請參閱 Ward A 的《丹麥經
tm。
濟風起雲湧》(金融時報(倫敦)，2000
136
年 8 月 24 日)，此外亦可瀏覽該公司
的書。
網址www.vesta.com。 128
137
愛爾蘭海開發項目資料詳見 www.ens-news.com/ens/jan2002/2002L
130
www.oecd.org/env/ccst/est。
詳見 Pengfei S 在 2000 年 4 月於美國/
138
議
能 源 及 風 能 場 規 劃 》， 另 可 瀏 覽 www.nrel.gov/international/china/pdfs/r e_forum/china_wind_energy_resource.p
i.htm。
」 ， 內 容 載 於 www.unece.org/env/lrtap/protocol/99mult
df。
139
參閱會議網址www.unfccc.int。
現有發電設施的產能詳見附註 51 所載
140
減低運輸溫室氣體(主要是運輸工具內 置燃燒發動機燃燒礦物燃料產生的二氧 化碳)的標準取自聯合國氣候變遷專家
香港地球之友的 Eric Walker 於 2001
小組的研究(見附註 49)。該委員會的
年 10 月在商界環境委員會的年度商業
1995 年評估指出要防止氣候出現災難
及環境會議中發表出色的演說，剖析
性變化，溫室氣體排放量最少要消減至
在離岸建設渦輪以風能發 電的可能
比 1990 年水平低 50%(Houghton JT 仝人
性。Eric Walker 指出離岸渦輪可在較
，劍橋大學印刷， 的《1995 年氣候變化》
低地理位置利用強速發電，成本亦較
1996 年)，而其後研究工作亦認同這個
低。此外並表示香港離岸的大陸礁層
論
最宜發展射能場(演說內容載於
見
家(即國際經合組織大部分成員國)減低 溫室氣體最少 80%，而不是全球一律消 減 80%，只有如此較貧窮國家才有機會
1,000 平方公里。
發展經濟。因此國際經合組織的溫室氣
估計所需的發電能力乃以方格 40 的設
體消減標準是溫室氣體的絕對數量不可
想方案為依據，該設想方案假設 2030
超過 1990 年絕對水平 20%。可持續發
年產能約為目前 11 千兆瓦的兩倍。
展運輸中心對這套思想十分認同，該中 心的前瞻和定義均切合這個原則(詳見
橫 瀾 島 風 速 記 錄 請 瀏 覽 www.hko.gov.hk/wxinfo/climat/normals
附註 12 及相關內文)。
.htm。 135
詳
展運輸」計劃的參與者認為應由富裕國
按每隔 200 米安裝一台 5 兆瓦渦輪計 為 800 平方公里，香港的海域面積逾
134
(
際經合組織「符合環保原則的可持續發
算，一個 100 千兆瓦的風能場面積約
133
點
www.usgcrp.gov/ipcc/wg1spm.pdf )。國
www.bec.org，但需以密碼進入)。 132
即「 消減酸雨、優養化受地面臭氧協
中國可更生能源論壇發表的《中國風
的資料來源。 131
國際經合組織的「符合環保原則的可持 續發展運輸」計劃資料及報告請瀏覽
-01-14-01.htm。 129
詳見附註 126 所載由 Lester Brown 編著
141
參閱香港特別行政區規劃署《香港 2030：規劃遠景與策略》的《第一階段
風能渦輪操作範圍的分析請參閱 94
電氣化香港：運輸可持續發展之路 公眾諮詢規劃目標及主要研究範圍》
146
Energy & Automation, Inc 的 Walter
(詳見www.info.gov.hk/hk2030)。 142
Koellner 在 2001 年 3 月於亞利桑那州德
《第三次整體運輸研究》(方格 16)指
斯康舉行的「2001 年運輸會議」對雙模
出 2016 年香港道路交通流量最少會增
143
加 45%，更可能達到 148%，兩個預測
式非路面系統作出詳細的解釋(詳見 www.sea.siemens.com/miningbu/docs/Ha
數字均高於 1997 年水平。推斷中 2032
ulage_2001_Presentation.PDF)。他認為在
年的 45%增幅比 2002 年水平高 63%。
整個運輸週期，假如應用「拖桿輔助」
同樣，148%增幅亦比 2002 年水平高
技術，一般可省減燃料消耗量 70-70%，
168%。
而且可提供更大功率，噪音輕微，廢氣 更是微乎其微，維修費用亦大幅減低。
2002 年運輸能源預測來自方格 20 的
現時實際營運路面拖桿巴士及小貨車系
推斷資料。 144
統的國家之一是俄羅斯( 詳見 www.oubeck.com/reports/russia/russia_19
換言之，這些污染物目前的排放水平
95.htm。
與 1990 年相若，估計到了 2016 年亦 大致不變，2032 年亦如是。因此，污
147
(1990 年水平低最少 90%)高 10 倍或以 上。
假設的依據是附註 125 所載的資料來源 及該附註的內容。
染物排放量比可持續發展的標準
145
拖桿式貨車幾乎是聞所未聞。Siemens
148
方格 43 的 2002 年資料以方格 17 為依 據。
方格 42 是 Atkins China Ltd 於 2001 年 5 月為香港特別行政區運輸署編撰的
149
如下：根據附註 38 所載資料來源的圖表
《在香港推行拖桿車系統的可行性研
8.4，1999 年約 1.2%的非牲口中港貨運
究》報告的圖 2。該報告認為：「拖桿
以鐵路運輸。如九廣鐵路運載的所有牲
巴士比柴油巴士昂貴，而且使用不夠
口均越境進入中國(參閱九鐵《2000 年
靈活，但卻有助改善空氣和噪音污染
年報》第 148 頁)，那按每頭 0.5 噸計算，
等環境問題。」正因如此，運輸署反
比率便會增至 2.7%。由於香港境內貨運
對在樓宇密集地區推介拖桿巴士，但
使用鐵路的比率難以提高，上述 2.7%應
新發展地區卻可行。拖桿巴士的環境
是最高上限，故此我們將其整算為 3%。
裨益比柴油巴士大，但報告認為這並 不足以彌補其昂貴費用。評估報告並 沒有分析隨著石油供應下降，拖桿巴 士可在運輸系統扮演甚麼角色。運輸 署於 2001 年 6 月提交立法會運輸委員 會 的 報 告 書 內 容 詳 見 www.legco.gov.hk/yr00-01/english/pane ls/papers/a1575e03.pdf。至於關於建設 拖桿巴士系統的較樂觀看 法，詳見 www.tbus.org.uk/home/htm。
香港境內貨運<3%使用鐵路的估計根據
150
據新聞週刊 2001 年 9 月特刊報導，現時 分別有建議興建新加坡經廣州至倫敦的 鐵路、廣州經新德里至伊斯坦布爾、廣 州經北京及漢城到東京的鐵路(詳見《新 聞週刊》特刊的 Wehrifritz G《東方快 車》 ，2001 年 7 月至 9 月)。這篇報導指 中國每年鋪設 600-1,000 公里新的鐵路 軌，比率比美國 19 世紀鐵路發展全盛時 期還要高。中國大力推廣國民使用鐵
第 95 頁
電氣化香港：運輸可持續發展之路 路，可為香港帶來裨益，但亦會令香 港的港口和機場帶來壓力。看來要抓 緊所有機遇，本港必須加強港穗之間 的火車服務。 151
引述段落來自 John C Tang 2002 年 1 月 14 日在亞洲智能大廈學院的聚餐演 講 ， 詳 見 www.info.gov.hk/gia/general/200201/14 /0114187.htm。
152
這裡雖然重點討論普通鐵路及拖桿巴 士，但亦應研究其他可行系統，例如 建議在港島北岸建設的高架電車系統 (參閱 Eastham TR 及 Masada E 為 2000 年 9 月 巴 西 里 邕 熱 內 盧 MAGLEV 2000 會議編撰的《可消減城市空氣污
染的電動市區運輸技術》文章。 153
航空運輸的費用詳見氣候變遷專家小 組航空活動報告中圖 10-1 及 Penner JE 仝人編撰的《航空活動與全球大氣》 (英國劍橋大學，劍橋大學出版社， 1999 年)。
154
根據 附註 38 註 明 資料 來 源中 圖表 8.4，在 1999 年，內河運輸貨物共 4,060 萬噸，陸路運輸的數量則為 3,850 萬 噸。請注意在 1990 年代，從香港離境 的內河貨運量增長迅速(增長 7.0 倍， 對比以往的 2.9 倍)，抵港的內河貨運 量則增長較慢(增長 2.9 倍，對比以往 的 3.3 倍)。
155
詳見 Bayliss D 於 1999 年 4 月在世銀 會議「運輸博覽 99」發表的《英國巴
士：私有化、放寬干預及競爭》文章， 內 容 載 於 www.worldbank.org/transport/expopres/ bayliss1.doc。
96