abril /junio 2011 número 2 un magazine dedicado a los clásicos sobre ruedas
M A G A Z I N E
Viajes
Mongolia en citröen Sueño o realidad
T R I M E S T R A L
citroën 2cv
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La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Boulanger quién comenzó el desarrollo del TPV, y fue patrón de Citroen cuando la familia Michelin se hizo con el control de la empresa. La idea de creación, contrastada con un estudio de mercado exhaustivo para la época se basaba en "un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), un saco de 50kg de patatas o un pequeño barril y que sea capaz de alcanzar 60km/h y consumir, como mucho, 3 litros a los cien km.
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En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún refrigerados por agua) del TPV. Los creadores (que habían trabajado en la creación del célebre "Tracción"), bajo la dirección de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) para desarrollar aquel "paraguas con 4 ruedas", forma irónica con la que se bautizaron a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del "dos caballos".
Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos. Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV.
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Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y hasta el final de la guerra no fue posible reanudar el proyecto del vehículo que posteriormente se conver tiría en el 2CV. El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró finalmente por primera vez la versión del TPV tal y como se conoce hoy en día, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375cc y una potencia de 9 CV. Ya en su primera aparición pública, el automóvil causó a la vez admiración y burlas. Según parece, un periodista estadounidense, al ver por primera vez el Citroën 2CV, preguntó: "¿Y dónde está el abrelatas?". En España se comenzó a montar en 1959 (primeramente las furgonetas AZU, luego las berlinas denominadas AZL) con un motor de 425 cc que desarrollaba 12 CV SAE, que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta alcanzar los 18 CV en 1964.
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Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en 1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se producía desde hacía más de 30 años. En 1988, la producción del 2CV se detuvo en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Char leston con el número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV. El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia.
Su cariñosa y "fea" imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie" del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares. En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas "sui generis", e incluso los últimos residuos del transporte de "sangre" que había perdurado hasta entonces.
"Su cariñosa y "fea" imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie" del automóvil."
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Citroën y Ferrari no son productos compatibles, y una mezcl a e n t r e e llo s n o es éti ca , s i mp l e y l l a n a m en te . Aún así, h a y q u ie n se atre v e a tod o , e n Ital i a y c o n motivos promocionales para el Nimik Rally Team nace una cr ia t u r a t e m ib le , l a C i troe rra ri 3 8 0 C V.
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No se si merece el nombre con que se la ha bautizado, pero hay que reconocer que es lo más original que he visto en mucho tiempo. Básicamente, lo que se ha hecho La carrocería a un precioso Ferrari F355 y sustituirla por la de un Citroën 2CV furgoneta, convenientemente ensanchada. La clásica 2CV que en muchos casos se usaba por los panaderos es ahora un superdeportivo rojo con 380 CV de potencia. Resulta curioso ver esta furgoneta musculada, con las ruedas del Ferrari y las enormes tomas de aire.
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El vehículo sigue siendo biplaza, y el motor se encuentra donde se debería ubicar la carga. Las fuentes comentan que la conversión ha costado alrededor de 180.000 , que no incluye el precio del Ferrari. El nivel de calidad y acabados logrado es realmente impresionante. Ahora bien, yo tendría cierta carga moral sobre mí tras hacer este trabajo, aunque cierto es que repartir cualquier mercancía en la Citroerrari debe ser muy excitante. Sólo un detalle, tendremos que llevarla en el asiento del copiloto, la caballería ocupa espacio.
"El nivel de calidad y acabados logrado es realmente impresionante."
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XIX Encuentro de 2CV en Salbris (Francia)
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Encuentro de 2CV en Salbris
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XIX Encuentro de 2CV en Salbris (Francia)
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. Este verano hemos asistido al mayor encuentro del mundo de 2 cv. Organizado por 2CV France, han realizado una reunión internacional de dos caballos. Simplemente impresionante, del 26 al 31 de julio en la población de Salbris (departamento 41) no muy lejos de Orleáns, se han concentrado más de 7.000, si si, siete mil autos dos CV
"venidos de todas partes de Europa, de Inglaterra, de Irlanda, de Portugal, de Lituania, pero también de USA, Mexico, Japón, Australia, Nueva Zelanda, Argentina ." 12
XIX Encuentro de 2CV en Salbris (Francia)
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60 hectár eas par a acampar, espectáculos por todo el pueblo, una f iesta impr esionante! ! ! ! No podía faltar su mercadillo, piezas, de accesorios, libros toda una exper iencia que alguna vez hay que vivir, una concentr ación de dos CV en E spaña es una cosa, per o en F r ancia es la catedr al. E s un museo al air e libr e, pues había todos los modelos de 2cv, incluso los pr imer os pr ototipos, ser ies especial es como el amar illo del 007 de la película James Bond Uno de los par ticipante me dijo: hay si Andrée Citroën estuvier a vivo y saliendo de la concentr ación nos f uimos al Cementer io de Montparnás, en París, a rendir homenaje a Monsieur Citroën, al pr incipio nos costó buscar su tumba, pero al final allí le r endimos nuestr o pequeño r ecuer do como agr adecimiento por lo que hizo. Hoy muchas per sonas debe n a Citroen su hobbye, su forma de vida, su pasa tiempo, los clubs 14
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Ushuaia- Alaska en Citroen
Facundo Laiz Frambuesas, , Flaco, Faca, Facu, Fac undo de Nacido el 10 d Doctor de Fuego. e ju li o de 1979 Ingeniero Agró nomo, músico en Mar del Plata, Argentin a. , escritor y av enturero. María Dolore Le'Chien, Pe s Navarro de Laiz, Loli, Lo Nacida el 12 que, Colo, Dra de Fuego. la, Lolis, Lolita, Argentina. de diciembre de 1980 en Mar del Plata Profesora de , Arte, artesan a y viajera de alma. Citroën 3CV, N a v e, Citro, Citro Fabricado en 1 9 7 0 en Argentina.nave. Luchador agu errido, incan sable andar y fiel. Facu y Loli se c o n o c ieron en junio Se casaron el del El Citro fue a 16 de diciembre del 20062005. dquirido por F . acu y Loli en mayo del 200 El 27 de diciem 6. b re del 2007 lo un viaje que s tr es junto americano, d los llevará a recorrer todo s, emprendieron esde su extre Alaska mo más sur, e el continente n Ushuaia, ha sta 1053 días de 73.227 km re viaje totales corridos
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Mongolia en citroe n Finalmente hace ya 6 meses que hemos vuelto de nuestro pe Mongolia, con mile riplo por s de cosas que nos han ocurrido. El co bien aunque en esto che funciona s seis meses lo hem os usado muy poqu un motor nuevo de ito, necesita spués de los 30.000 K m ef ec tu ados en condicione extremas. Gozamos s ahora de una vida se de nt ar ia, nos organizamos reemprender la rutin para a que los otros no han dejado aún, po hemos dado algún r eso nos tiempo para adapta rnos a nuestro hoga r.
Stephan y Cariole , dos franceses que compran un Ami en y lo conducen hast el Roussillon a Lyon, bien, cerca de Ly on , en quedarse tirados lle Beaujeu, después de gan a su casa, para de sa rm ar lo y sustituir piezas para reforzar chasis viejas, y preparar el coch e a fondo para el vi denominador com aje. Este es el ún antes de partir, la aventura viene so del junio del 1966 la. El coche es , feliz coincidencia ya qu e St ep hane coincide con nacimiento, y van su a festejar juntos lo s 40 añ os , no es una fiesta so será una fiesta a m rpresa, uchos kilómetros de casa, pero serán lo felices de nuestras s años más vidas. Hay que vivi r, y ¿tú, a qué espe ras?
Hoy en día, ver un automóvil con las características de un Dyane6 rodando en nuestras carreteras puede generar caras de extrañeza y sorpresa en individuos de corta edad, es lógico: guardabarros abultados separados de la carrocería, profusión de líneas tanto c u r v a s c o m o r e c t a s, c r o m a d o s, p a r a c h o q u e s c o n t o p e s de goma, pilotos no integrados en la carrocería, su t í p i c a s u s p e n s i ó n d e c a s i e x a g e r a d o r e c o r r i d o, ¡ a d e m á s de ser descapotable!. Ciertamente es un automóvil de otra época, pero realmente también cuando este modelo salió al mercado era realmente una rareza por muchas de esas c a r a c t e r í s t i c a s.
El año 1967 es el de su nacimiento, los automóviles usualmente eran carrocerías monocasco o autoportantes, los únicos que seguían en venta manteniendo el chasis independiente eran herencias del pasado, como el Citroën DS/ID, Citroën 2cv, Volkswagen Beetle, etc... y escasos eran los que seguían manteniendo los abultados guardabarros, excepto automóviles lujosos y de alto nivel (usualmente británicos). Para imaginar los coetáneos al modelo Citroën Dyane6, en su año de salida al mercado, estaban, entre otros, en catálogo francés el Citroën 2CV y Ami6 berlina y break, el Austin 1100, Mini, Peugeot 204, los Renault 4, 8, 10 y 12, los Simca 900, 1200, Fiat 500, los Seat/Fiat 600, 850, los VW escarabajo... prácticamente todos ellos con líneas compactas y rectilíneas. Característico en el Ami6 es la carrocería con una vista frontal con una quizá exagerada profusión de líneas curvas y rectas, sobre todo en su cuarto trasero su inusual parabrisas trasero invertido que forma su perfil en forma de Z, en contrapartida, el modelo 2CV con sus líneas redondeadas y sencillas. En este momento las características de los modelos de gama baja eran, por una parte, el 2CV (AZ versión 10/1958 al 10/1961) 425cc y 12,5cv SAE, por otra, el recien nacido Ami6 (AM versión 5/1961 al 11/61) 602cc y 22cv Citroën, a mediados de los años 50 había adquirido la cuarta parte de participación en el capital de Panhard., la pionera marca francesa fabricante de automóviles, pero en el año 1965, Citroën la absorbió por completo, puesto que Panhard únicamente podía fabricar y vender (incluso en catálogos Citroën) el modelo PL 24, y además fabricar para Citroën las furgonetas 2cv y sus ingresos eran cada vez más limitados, hasta un punto inmantenible comercialmente.
A finales de los años 50, los equipos de diseño de Citroën y Panhard trabajaban paralelamente, de cuyo trabajo nacieron sendos Ami6 y el PL24. Al desaparecer la marca, la mayoría de los diseñadores e ingenieros de Panhard pasaron a ser trabajadores en plantilla de Citroën. Citroën a principios de los 60 encarga a su equipo de diseño, con Louis Bioner al frente (Panhard) un nuevo automóvil para dar el relevo al 2CV. Las directrices son sencillas: con una carrocería que recuerde al 2CV pero con aspecto y mecánica renovada y con el menor coste de los estudios posible... Después de investigar en varias tendencias, deciden crear el nuevo modelo con unas característicos guardabarros prominentes, con el equipo de iluminación integrado en los frontales, pilotos traseros de gran similitud con los del traseros del DS/ID, pulsadores de apertura de puertas de tipo pulsador, con unos tiradores metálicos de nuevo diseño y apariencia invertida. Para los focos delanteros, se reutilizan los circulares de los 2CV coetáneos, con unos biseles cromados cuadrados para integrarlos en la forma de la carrocería. El Dyane está cubierto por una capota textil que, a diferencia de los 2cv, cubre únicamente su parte superior, la luneta trasera está integrada en la tapa metálica del maletero. Las ventanas de las puertas delanteras son de tipo corredera y las traseras son fijas. Muy al gusto de los 60 es la línea prominente en toda el contorno de cintura del auto ( NSU 1000 TT), que nace en los laterales del capot, pasa por los tiradores de puerta y acaba en el final de las aletas posteriores.
Un nuevo capot más plano en su frente sirve de marco a la nueva e independiente parrilla de acero inoxidable (tipo panal) con el anagrama central de Citroën en dorado, procedente del modelo DS Pallas . Nuevo diseño de volante y cuadro de mandos, mucho más integrados, racionales y aspecto moderno que en el modelo 2CV. Todo ello se monta directamente en un chasis de un 2cv (motor 425cc 21cv SAE) con la mejora mecánica de las transmisiones de doble cardan del Ami6. Se denomina modelo AYA con nombre comercial DYANE. Seis meses más tarde (Enero de 1968), se sustituyó el anterior motor por dos más potentes, uno de 435cc y 26cv SAE denominado AYA2 con nombre comercial DYANE4 y otro de 602cc 28cv SAE denominado AYA3 con nombre comercial DYANE6. El Dyane6 francés se diferenciaba del Dyane4 por el mayor tamaño de los tambores de freno, similares a los del Ami6 y también por la tercera ventana en el montante trasero que siempre equipó (a partir de Marzo de 1968, también el Dyane4 fue equipado con una tercera ventana). Los números 4 y 6 (tanto en el Dyane como en el modelo 2CV) hacen referencia a la centena de su cilindrada: Dyane6 y 2cv6 602cc, Dyane4 y 2cv4 435cc, no al número de ventanillas totales (6 en el Dyane6 y 4 inicialmente en el Dyane4)