Parque Dom Pedro II: (Re)conhecimento e (Re)conexões

Parque Dom Pedro II: (Re)Conhecimento e (Re)Conexões

Claudia Freeland Gracia Orientação: Prof. Dr. João Sette Whitaker Ferreira

FAUUSP - Trabalho Final de Graduação novembro | 2013

Agradecimentos

Ao meu orientador, João Sette Whitaker Ferreira, pelas indagações, ideias e acolhimento nesta última etapa da minha formação.

Aos amigos pelos anos de aprendizado, pela amizade, pelo apoio e compreensão, mesmo nos meus períodos de ausência.

Em especial às amigas que ajudaram imensamente na etapa final: Aline, Adriana e Mariana.

Ao Guilherme, pelo carinho, compreensão e companheirismo.

Aos meus pais, pelo amor incondicional.

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Índice

Introdução

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Sobre áreas residuais e vazios urbanos

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Estudos de caso

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Cooperglicério

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Cidades sem Fome

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Escola na Índia

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Panorama histórico: O caso da cidade de São Paulo

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A ocupação da várzea do Carmo

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Introdução ao projeto de interveção

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Projeto de intervenção:

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Reconhecimento e reconexões no Parque Dom Pedro II Conclusão

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Referências bibliográficas

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Introdução

A disputa do território por diferentes classes sociais durante os anos criou na cidade de São Paulo uma dinâmica social especialmente rica, que mostra uma realidade maior em termos de ocupação urbana do que é possível perceber à primeira vista.

Os espaços residuais presentes na região são ocupados por uma população muitas vezes marginal, que, pelo simples conhecimento da existência da área enxerga nela uma possibilidade de ocupação e mudança, exercendo atividades que fazem a manutenção de uma cidade informal e que, ao final, acabam agregando valor para a cidade como um todo. Apenas por uma questão de olhar que muda e agrega novos valores à cidade.

Para a maioria das pessoas, as cicatrizes deixadas pelo traçado viário, como viadutos e pontes, ou até mesmo casas antigas, prédios abandonados representam nada mais do que o vazio, parte inerente da paisagem ou uma consequência do processo de urbanização acelerado. No entanto, quando essa perspectiva muda e o olhar toma conhecimento do espaço, surgem possibilidades de ocupação e intervenção não antes pensadas que podem contribuir para o crescimento e enriquecimento da cidade.

O presente trabalho tem como um primeiro desafio analisar o processo de formação desses espaços ditos “residuais” e também destrinchar suas diferentes abordagens de ocupação, trazendo à luz suas variadas soluções e valores arquitetônicos.

Busca-se compreender (ou re-conhecer) as dinâmicas de transformação espacial nos diferentes âmbitos da cidade que cercam

e influenciam os espaços residuais, fazendo uma leitura do objeto em estudo que resulte numa proposição coerente com o ambiente em que se insere, uma vez que acredita-se que a intervenção na cidade existente não pode nunca ser dissociada das características do espaço já construído e dos condicionantes presentes, como desenvolvimento histórico, padrão de ocupação, condicionantes ambientais e dinâmicas sociais que atuam no momento em que se projeta.

Neste caso, o objeto de exercício de projeto escolhido são as áreas residuais e fragmentadas do Parque Dom Pedro II. Inicialmente tinha-se como objetivo conhecer as transformações e principais atores que ditam a maneira de ser do espaço atualmente para, então, elaborar uma proposição seja ela única ou plural, coerente com e que provocasse uma mudança em relação ao “olhar” desse espaço no coração da cidade.

Com a aproximação do objeto de estudos, percebeu-se que o caso do Parque é muito mais do que parece à uma primeira vista. Ao longo da pesquisa feita no segundo semestre, especificamente dentro da esfera de transformações espaciais e políticas urbanas, foi possível perceber que sua atribuição de “resíduo” está enraizada nas políticas de mobilidade urbanas feitas ao longo dos anos. Por isso, viu-se a necessidade de, na proposição final, investigar maneiras de amenizar os efeitos das cicatrizes viárias que hoje impõem sua condição de abandono ao Parque Dom Pedro II, abrindo o espaço para a cidade novamente, convidando à permanência e à novas possibilidades de uso.

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Sobre Áreas Residuais e Vazios Urbanos

RESÍDUO adj. 1. Que resta, que remanesce; 2. fig. O fundo, o âmago, a raiz; 3. EST. Diferença entre o valor verdadeiro ou mais provável de uma variável e o valor observado; erro;

4. Elementos culturais que sobreviveram a mudanças com as quais estão em contradição

VAZIO s/m.1. Que não contem nada ou só contem ar;

2. Despejado;

3. Que não é significativo; que não merece importância nem consideração;

“O mundo é uma experiência comovente e é uma perplexidade daí nascida que nos leva ao questionamento. Diferentemente do olhar distraído do ‘flâneur’, o olhar atento do arquiteto questiona, problematiza, procura desafios. É da natureza do nosso ofício o caráter propositivo: não nos basta interpretar o mundo, queremos transformá-lo, ação como imperativo categórico. O projeto (expressão) é a resposta do olhar comovido (impressão).”1

SANT’ANNA JR, Antonio Carlos. In: Condesadores urbanos. Baixio Viaduto do Café: Academia Cora-Garrido. São Paulo : MackPesquisa, 2008.

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São chamados Condensadores Urbanos os programas que são “capazes de ativar um território através de novos significados e usos, a elementos geradores de intensidades e a elementos criadores de polaridades e centralidades, sempre associados à premissa de atingir a dinâmica local sem modifica-la” (FUENTES, 2009). Cada vez mais, a apropriação de espaços ditos residuais tem se tornado a peça-chave no processo de conscientização dos espaços da cidade e suas potencialidades. Dentre as mais diversas estratégias e motivações de ocupação, o desejo de re-significar e re-apropriar o urbano está sempre presente e o vazio ganha cada vez mais voz no acolhimento da produção do imprevisível. É importante ressaltar que o vazio, no sentido arquitetônico aqui utilizado, não pode ser interpretado como desprovido de significado ou conteúdo; são espaços que abrigam imenso potencial para atuação de condensadores urbanos.

Como coloca Guatelli (2008), os vazios, “para que sejam acionados, estimulantes e passem do suporte para a intensidade é preciso haver a latência, uma latência obtida por uma congestão e tensão programáticas, ambientes, programas e espaços que possibilitem combinações programáticas momentâneas, com a aparição de usos e situações além do esperado”.

Cada vez mais presente na cidade, a necessidade de diferenciação e de criação de momentos ou eventos que têm como centro o espaço residual, abstrato, no sentido de não ser um espaço especifico, delimitado e compreendido em sua totalidade.

Espaços desse gênero são diversas vezes abordados de maneira a proporcionarem uma melhor visualização de si mesmos por aqueles que o protagonizam diariamente sem o perceber.

No entanto, as soluções projetuais adotadas em casos de áreas como estas não são nunca imparciais. Faz parte do papel do arquiteto urbanista, que neste caso será referido como o visualizador, questionar e interpretar a situação, porém, suas soluções tampouco serão imparciais; serão sempre impregnadas por sua própria vivência, sua formação e sua forma de enxergar o mundo, assim como os próprios espaços carregam suas próprias tradições, sua própria cultura e sua própria história.

Toda e qualquer intervenção nesse tipo de espaço deve, portanto, ser capaz de responder às solicitações dadas por ele próprio, estimulando a interrogação e curiosidade do usuário de maneira a transgredir pressupostos históricos e culturais, buscando uma matriz de proposição que reverbere as condições e características locais em uma proposta coerente, propiciando uma nova significação e transformando a ausência em presença, o “estar -por em estar-em”2, quebrando barreiras de tabu e preconceito dentro da discussão da reinserção de locais públicos de qualidade que integram e dinamizam a cidade e seus habitantes.

Aldo Rossi (2001)3 em “A Arquitetura da Cidade” extrai a noção de persistência da leitura de Marcel Poète depositada nos traços que desempenham o papel de eixos de desenvolvimento das

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GUATELLI, Igor. Condensa-

dores urbanos: baixio viaduto do café: academia cora-garrido. São Paulo: MackPesquisa, 2008.

ROSSI, Aldo.A arquitetura da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 2001 3

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cidades. Ainda que tenham suas funções originais esvaziadas, a diretriz das formas de ocupação são mantidas, evidenciando a capacidade de um determinado espaço de passar de inerte para ativo. “(...) a permanência não é entendida como um objeto a ser conservado, mas fundamentalmente como elemento catalisador de novas organizações no espaço da cidade. A permanência é, portanto, indutora do desdobramento de ações humanas. A palavra persistência contem significado intenso de ação, enquanto que permanência é aquilo que resulta de um valor decantado ao longo do tempo. A persistência é uma manifestação que reincide nos seus propósitos, funções e significados. Na sua acepção biológica, persistência é aquilo que ‘continua presente por um período posterior ao seu desaparecimento normal, frequentemente atrofiando-se, mas que também pode continuar a desenvolver-se’”.

Ainda mais do que enxergar as solicitações do espaço, o mais importante é conseguir percebe-lo como um todo, a partir de uma análise minuciosa, da interrogação, de questionamentos e buscas pelas raízes dos problemas. É preciso, antes de mais nada, entender que o espaço ganha sua condição de residual porque perdeu a condição que faz dele um espaço verdadeiro: o uso e os conflitos sociais que nele existem. Além de traduzir, portanto, as solicitações que o próprio espaço emana, é de extrema importância a compreensão dos conflitos e dinâmicas sociais presentes para então ser possível a proposição de algo que, através da compreensão global, permita que a condição de espaço público retorne e a sombra do residual seja retirada.

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Estudos de Caso

Os estudos de caso a seguir foram selecionados inicialmente como exemplos de experiências realizadas na cidade de São Paulo e também fora dela, com o intuito de aumentar o repertório acerca de projetos de reabilitação de espaços residuais. No entanto, com o desenvolvimento da pesquisa, percebeu-se que os espaços ditos “residuais” possuem características e, consequentemente, soluções diversas. Além disso, antes de terem suas atividades trazidas à uma luz mais pública, já funcionavam antes com dinâmicas e usos similares, apenas antes velados de olhares cotidianos, o que provoca no espectador que possui um olhar mais atento um questionamento: o termo residual é realmente o mais adequado?

sui uma característica, um uso próprio, por isso o termo residual talvez não seja exatamente correto.

As experiências selecionadas formam um conjunto de projetos que enxergam sempre o potencial do espaço onde atuam, fazendo crescer, aperfeiçoar e desenvolver não só a atividade em questão como também as pessoas nele envolvidas e a sociedade em que se inserem como um todo. Em sua totalidade, são projetos dentro de um espaço antes esquecido e degradado, têm algo a dizer, agregam e se fazem enxergar.

Os projetos aqui considerados são exemplos que, juntos, formam uma gama de repertório acerca da diversidade dos espaços que são considerados “residuais” e seus diversos tipos de intervenções, de acordo com cada particularidade.

A partir deles é possível visualizar que as abordagens com relação ao tratamento do espaço são tão variadas quanto os espaços em si. É possível dizer que os espaços residuais que surgem no ambiente urbano possuem as mais variadas características, tanto arquitetônicas como sociais, e não seria possível classificá-los de uma só maneira. É preciso levar em consideração o fato de que o espaço, antes de uma intervenção, já pos-

Da mesma forma em que o entorno, suas características sociais ditam soluções e intervenções distintas em cada caso, assim como motivações pessoais dos atores que trazem o espaço à luz muitas vezes são sua “razão de ser”. Nos estudos de caso selecionados a seguir podemos ver como cada um desses atores desempenha sua função de acordo com a necessidade do espaço e suas próprias motivações internas.

Dessa forma, criam-se soluções de caráter distintas, pois cada espaço é único em termos de conflitos e interações sociais.

Como já foi dito anteriormente, os estudos de caso a seguir foram selecionados como exemplos de experiências, com o intuito de aumentar o repertório acerca de projetos de reabilitação de espaços residuais. As experiências selecionadas formam um conjunto de projetos que enxergam sempre o potencial do espaço onde atuam, fazendo crescer, aperfeiçoar e desenvolver não só a atividade em questão como também as pessoas nele envolvidas e a sociedade em que se inserem como um todo. Em sua totalidade, são projetos dentro de um espaço antes esquecido e degradado, têm algo a dizer, agregam e se fazem enxergar.

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COOPERGLICÉRIO: Cooperativa de catadores de resíduo situada embaixo do viaduto do Glicério, no bairro da Liberdade, foi fundada há 6 anos, buscando melhorar o programa de coleta seletiva e de educação ambiental, conscientizando grandes geradores de materiais recicláveis da importância e do impacto que causam e como podem atuar para serem mais eficientes. É composta por 45 catadores, responsáveis pelo trabalho de conscientização local e municipal.

Todo o resíduo coletado por eles na região da baixada do Glicério é processado no centro de coleta sob o viaduto e depois vendido. Além de resíduos sólidos, a cooperativa realiza também a coleta de óleo, contribuindo para a conscientização do seu uso e seu despejo adequado.

“Muitas vezes as pessoas terminam despejando o óleo de cozinha utilizado em frituras no vaso sanitário por falta de conhecimento ou por dificuldades em chegar até o posto de coleta mais próximo” Carlos Suslik, diretor executivo do Hospital das Clínicas, um dos pontos de coleta dos catadores.

Carrinhos de coleta

A Cooperglicerio é um ótimo exemplo de um trabalho que traz renda e esperanças de uma vida melhor para quem trabalha ali, além do que, realizam um trabalho que contribui, e muito, para a qualidade de vida do bairro e, consequentemente, da cidade. fotos acervo pessoal

Ponto de coleta de óleo

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ONG Cidades Sem Fome:

materno e educação ambiental.

Iniciativa do empresário Hans Dieter Temp, o alemão morador de São Paulo, deu uso a um terreno baldio junto à sua casa na zona leste e criou uma horta comunitária com seus vizinhos.

Hoje, o projeto possui 21 núcleos de hortas implantados pela cidade, ajudando cerca de 700 pessoas com criação de emprego e ajudando comunidades a produzir hortaliças e legumes ocupando pequenos espaços antes esquecidos e que agora contribuem não só para a vida na comunidade como também para sua paisagem.

O objetivo do projeto é atribuir um uso à terrenos vazios pela implantação de núcleos de hortas comunitárias em locais de grande concentração habitacional, promovendo o desenvolvimento sustentável aliado à produção de alimentos em locais próximos à comunidades carentes. Visa também a melhoria das condições de vida da população atingida pelo projeto, envolvendo sua população em um processo participativo, criando oportunidades de trabalho, capacitação profissional e geração sistemática de renda com a comercialização dos produtos obtidos nas hortas.

Após uma primeira tentativa que deu certo o projeto se expandiu, fazendo com que diversas regiões de grande vulnerabilidade social aproveitassem seus potenciais, surgindo assim a ONG Cidades sem Fome, em 2004.

A ONG desenvolve hortas em áreas sem utilização específica (residuais), principalmente na zona leste da cidade de São Paulo com a participação de moradores da região que se encontram em situação de vulnerabilidade social. A zona leste foi primeiramente escolhida por se caracterizar pelo alto índice de desemprego, baixo nível de escolaridade, alto índice de violência e carência de oportunidades de trabalho para jovens e adolescentes.

Trabalhadores na horta

A iniciativa não apenas melhora a alimentação das comunidades onde atua com alimentos de alto valor nutritivo, como também auxiliam na capacitação profissional das pessoas que ali trabalham, além de, como dito anteriormente, gerar renda e emprego através da comercialização dos produtos obtidos nas hortas.

Além disso, contribui para a conscientização e educação da população para questões como a desnutrição infantil, aleitamento 18

Crianças da comunidade am aula sobre o meio ambiente

Ecola na Índia: O vazio sob uma ponte de metrô, vizinha de uma grande favela de Nova Deli serviu de palco para a criação de uma escola gratuita. Kumar Sharma, o fundador da escola gratuita para crianças moradoras de favelas em Nova Deli, quando criança foi obrigado a abandonar a escola por razões financeiras de seus pais e isso, mais tarde, o motivou a criar a escola gratuita pois não queria que outras crianças passassem pelo mesmo problema.

O currículo ensinado na escola é o básico para ajudar as crianças a conseguirem uma vaga nas escolas governamentais, também gratuitas porém extremamente concorridas. Quando começou o projeto em 2011, haviam 140 estudantes e apenas um ano mais tarde cerca de 70 delas já estavam em escolas públicas.

Crianças em aula

Instalada sob uma ponte de metrô, os alunos escrevem em quadros negros-pintados no muro do edifício vizinho, durante duas horas por dia, Sharma educa as crianças e segue as mesmas exigências de uma escola normal, com regras, tarefas e horários, educando cerca de 30 crianças na esperança de equipa-las com as ferramentas necessárias para, um dia, vencer a pobreza extrema.

No início, seu principal desafio foi convencer os pais das crianças, trabalhadores e fazendeiros em sua maioria, a permitirem que seus filhos frequentassem a escola ao invés de trabalharem para contribuir para renda familiar. Hoje, muitos dos pais encorajam a ida de seus filhos à escola pois enxergam nela uma oportunidade de dar um futuro melhor às suas crianças.

A proximidade com a favela, uma comunidade carente de serviços de educação e também o fato de Kumar Sharma, seu fundador, ter sido morador de uma comunidade carente na Índia foram os motores para que fosse dado um uso, vida e voz ao espaço, antes inabitado.

Kumar Shama e professor durante aula

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Panorama histórico: O caso de São Paulo

Os distritos centrais da Sé e República, hoje considerados por muitos bairros degradados, com população pobre e idosa e com intensa atividade comercial informal, nem sempre foram dessa forma. Antigos centros administrativos e de negócios, uma vez já foram bairros que atraiam pessoas de toda a cidade, concentravam a maioria das operações de negócios e habitados por famílias de renda média-alta, porém frequentados por todos. Um grande exemplo disso é a Praça da República, que, por muitos anos, foi o coração simbólico da cidade abrigando os centros administrativos e econômicos, passou por uma fase de extrema degradação e apenas nos anos 2010 voltou a ser objeto de interesse do poder público que promoveu uma grande reabilitação do espaço.

Construída fundamentalmente entre os anos 1900 e 1950, a cidade de São Paulo viveu mudanças e altos e baixos de crescimento que, a cada etapa, deixava suas marcas no tecido urbano da cidade da passagem da burguesia e suas constantes mudanças e deslocamentos pelo espaço urbano.

A partir dos anos 1950 observa-se uma mudança de atitude frente às áreas centrais da cidade. Durante esse período assistiu-se à “corrida para a modernidade”4, concretizada pela expansão contínua e desenfreada das grandes cidades para a periferia, expansão essa tanto horizontal como vertical. Isso acarretou uma forte inquietação face ao crescimento sem limites

do espaço urbanizado, além de uma valorização dos espaços construídos mais antigos em diversas cidades latino-americanas, e a cidade de São Paulo não foi exceção à essa regra. Durante o período em questão, a malha urbana paulistana se expande e se fragmenta em direção à periferia, seguindo o já consolidado modelo latino de expansão.

O que ocorre é que, na maioria das cidades latinas, como a cidade do México, durante muito tempo abrigaram em seus centros as residências das classes privilegiadas e foram menos marcadas pelo modelo residencial da suburbanização, como aconteceu nos EUA e na Europa. No entanto, quando a industrialização chegou no início do século XX, levou consigo as camadas mais altas para a periferia, abandonando os bairros centrais que mudam de uso e população, além de conferir uma aceleração aos ritmos urbanos, marcando a cidade também por uma intensa expansão e por alterações profundas na paisagem e no cotidiano de seus moradores.

De acordo com Neil Smith, “o liberalismo do fim do século sugere uma nova rede de convergências entre as experiências urbanas nas grandes cidades do que se chama primeiro mundo e o terceiro mundo”. Isso significa que as experiências dos países mais desenvolvidos são colocadas em prática dentro do contexto da já dita “corrida para modernidade”, o que acarreta na urbanização desenfreada e formação de “bairros franja” na periferia das

BIDOU-ZACHARIASEN, Catherine (coord.). De volta à cidade: dos processos de gentrificação às políticas de “revitalização” dos centros urbanos. São Paulo: Annablume, 2006 4

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grandes cidades. Nessas novas configurações, o centro antigo e já consolidado fica à mercê da especulação imobiliária excludente que, através da gentrificação generalizada de novos espaços urbanos acarreta o abandono da área central às classes mais pobres. Cabe aqui ressaltar que por gentrificação entende-se a uma mudança funcional dos bairros, não apenas populacional.

Neil Smith a coloca como “processo ‘natural’, resultante da estrutura do mercado imobiliário e do comportamento dos atores privados, foi ‘recuperado’ e erigido em políticas urbanas por diversas municipalidades para valorizar os centros, tornar as cidades mais atrativas e favorecer o desenvolvimento ou reconversão econômica”6, ou seja, deve ser compreendido como um fenômeno social, cultural, físico e econômico.

MEYER, Regina Maria Prosperi. São Paulo metrópole. São Paulo: EDUSP/IMESP, 2004 6

NOBRE, Eduardo A.C. A atuação do Poder Público na construção da cidade de São Paulo: a influência do rodoviarismo no urbanismo paulistano.

In: Anais do XI Seminário de História da Cidade e do Urbanismo 7

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O surgimento do urbanismo paulistano está intimamente ligado à formação do setor de obras públicas municipal, no final do século XIX, já que este era responsável por mapear a cidade, cadastrando suas ruas e avenidas.

Outro pilar importante para formação e consolidação do espaço urbano paulistano e suas dinâmicas como conhecemos hoje foi a política rodoviarista, praticada no século XX. O crescimento populacional da cidade após a proclamação da república, advindo da forte imigração e também da consolidação da elite cafeeira, colocaram uma demanda muito grande na cidade por obras de infraestrutura que comportassem o novo contingente populacional. Surge assim a Intendência de Obras Municipais em 1892, que em 1900 é transformada em Diretoria de Obras. A partir de então, é possível apontar a existência de duas correntes de pensamento urbanístico, de acordo com Eduardo Nobre7.

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BIDOU-ZACHARIASEN, Catherine (coord.). De volta à cidade: dos processos de gentrificação às políticas de “revitalização” dos centros urbanos. São Paulo: Annablume, 2006

Ao final do século XIX, portanto, surgem os programas de “revitalização” das áreas centrais ao modelo das cidades europeias. No entanto, como todas as experiências de urbanização da América Latina se deram em ritmo mais acelerado, os governos não dispunham de muitos instrumentos de regulamentação para serem aplicados diante da pressão do mercado imobiliário e da concorrência, que fragmentam o espaço em ritmo acelerado. Mesmo assim, os modelos europeus serviram de base para a tomada de conhecimento, referências e savoir-faire, além da tomada de consciência da necessidade da preservação do patrimônio histórico.

Expansão da área urbanizada ao longo dos anos5

São elas: a negação ao surgimento da cidade industrial, baseada na valorização da cidade tradicional e a adaptação da cidade à nova realidade, a qual era seguida pela administração municipal, o que significa que a circulação viária passa a ganhar enorme destaque nas questões públicas. As obras públicas da época valorizavam a área central, seguindo os preceitos e moldes eu-

ropeus de embelezamento e valorização do patrimônio. Dessa forma, houve uma reestruturação viária com alargamento de vias existentes e criação de novas, construção de praças e prédios públicos e etc. Assim surgem a Praça do Patriarca e o Teatro Municipal, por exemplo.

A reestruturação viária visou reforçar a ligação do centro antigo com as novas áreas de expansão da cidade.

Vale do Anhangabaú com os edifícios, da esquerda para direita, da Prefeitura e Câmara Municipal, Edifício Sampaio Moreira e Automóvel Club, 19258

Carros estacionados na rua Formosa com Viaduto do Chá ao fundo, 19388

Ainda na primeira metade do século XX, outro agente que teve participação ativa nas diretrizes urbanas de São Paulo foi a empresa anglo-canadense Light. Além de fornecedora de energia elétrica, a Light detinha o monopólio do transporte coletivo (os bondes) e propôs o Plano de Remodelação do Sistema de Transportes Públicos, que propunha a implementação de novas linhas expressas e, posteriormente, a substituição dos bondes pelo metrô.

A partir da década de 1940 a política rodoviarista ganha um impulso ainda maior por conta da aproximação com o governo americano e a instalação da primeira indústria automotiva na região metropolitana de São Paulo. Por esse motivo, o rodoviarismo como política urbana passa a valorizar o automóvel como bem de primeira necessidade e principal meio de transporte na metrópole. Consequentemente, a elaboração de políticas públicas para esse meio de transporte consolidaram a expansão suburbana, através da construção de inúmeras vias expressas, como o Minhocão, que faz a ligação leste-oeste na cidade. O modelo urbano consolidado então era baseado “no trinômio: automóvel – via expressa – subúrbio residencial” (Eduardo Nobre7), garantindo os lucros da indústria automotiva e da especulação imobiliária, privilegiando a construção de vias de circulação rápida que permeavam a cidade na altura dos primeiros andares de edifícios residenciais, obstruindo ruas e deixando marcas as vezes invisíveis à primeira vista.

GERODETTI, João Emílio.

Lembranças de São Paulo: a capital paulista nos cartões-postais e álbuns de lembranças. São Paulo: Solaris, 2002 8

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Vale do Anhangabaú visto de noite, por volta de 19508

Com isso, as elites se deslocaram para outros polos mais a oeste (Paulista, Berrini, Faria Lima) e a imagem do centro da cidade foi transformada, assim como suas características urbanas. Fica claro aqui que, dependendo de como o Estado e o mercado atuam sobre o espaço, ocorre o desenvolvimento de determinadas áreas urbanas, com o aparecimento de novas atividades econômicas e classes sociais ou seu declínio, com o desaparecimento dessas atividades e a migração da população, como ocorreu no caso de São Paulo. Nosso estado patrimonialista responsável políticas urbanas tem como característica principal a atuação visando os interesses do mercado imobiliário e não tanto da sociedade, por isso o real valor do uso do espaço, que é de interesse da sociedade, é muitas vezes posto de lado em detrimento dos interesses do mercado. Assim surgem as novas centralidades acima citadas e políticas urbanas voltadas ao uso do automóvel, como citado acima, resultando na deterioração de certas regiões da cidade.

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Na cidade, as propostas de intervenção na região central intensificaram-se a partir da década de 1970, em resposta à decadência das décadas anteriores, resultado do abandono da região pela elite e sua consequente apropriação pela população mais pobre. Nessa época, as intervenções visavam adequar o centro ao uso comercial, criando calçadões e modelos de circulação, além de restauro dos edifícios históricos. A partir de então todas as gestões tinham propostas de cunho elitista, que buscavam atrair o capital novamente para o centro, no entanto não foram efetivamente implementadas ou não tiveram um impacto tão significativo. A partir de 2002 o programa Ação Centro, da gestão Marta, propôs uma reabilitação integrada, baseando-se na recuperação do espaço urbano e de edifícios públicos, incentivando a instalação de atividades comerciais e visando ocupar o contingente imobiliário vago com habitação de interesse social com políticas voltadas aos grupos vulneráveis. Na gestão seguinte (2005-2008), a administração municipal acaba por modificar o programa, concentrando seu foco na renovação urbana da região da Luz. Parte do programa foi implementado, e conseguiu diminuir o processo de decadência física e da vacância imobiliária em que se encontrava a região, que conseguiu recuperar espaços urbanos e públicos, atrair uma porção da população por meio de novos empregos, além de fomentar investimentos privados para recuperação e ocupação de vários imóveis, sem ocasionar grande expulsão da população de baixa renda que já habitava a área.

Sendo assim, é possível afirmar que, de todos os planos e projetos para a área central da cidade, poucas foram as ações efetivas do poder público e do mercado imobiliário para mudar as características da região. A erradicação de áreas ditas como “deterioradas”, a reabilitação de imóveis para habitação social ainda são desafios que, infelizmente, só serão enfrentados quando houver uma política de governo condizente com esses interesses e não mais apenas volátil aos interesses do mercado imobiliário.

No entanto, como edifícios sem uso ou subutilizados no centro são muitas vezes palcos de ações governamentais, julgou-se mais prudente, para o escopo deste trabalho, estudar outros tipos de espaços, também nas mesmas condições, que pudessem ser reabilitados de uma forma inovadora, contribuindo com a cidade e seus moradores.

O abandono e a degradação gera o mal uso dos espaços públicos, juntamente com e fazem surgir espaços residuais, junto com o aumento do sentimento de insegurança. Esses espaços podem ser de diferentes características, mas uma coisa sempre têm em comum: são esquecidos pelos olhos do poder público e da população, que muitas vezes transita por eles sem notá-los, sem enxergar sua necessidade, sua origem e seu potencial.

Muitos deles são os espaços que surgem sob as vias elevadas, que, apesar de públicos, não tem nenhum valor construtivo ou habitacional. Assim, são postos de lado como uma simples consequência de um plano maior da urbanização, configurando um espaço público com uma cotação negativa, de insegurança, abandono e degradação, já que muitas vezes são área de refúgio e abrigo para moradores de rua.

A região do Parque Dom Pedro II foi tomada como objeto de estudos principalmente porque encontra-se ainda no centro da cidade e possui um nó de transporte intermodal de extrema importância para a cidade de São Paulo. Ao mesmo tempo em que possui um papel importante de conexão das regiões dentro da cidade, é também uma área modelo de degradação gerada pelas cicatrizes do sistema viário discutidas acima. O mapa ao lado destaca as obras viárias e de transporte feitas na região que acabaram por recortar o Parque em pequenos espaços residuais que aos poucos foram ficando degradados e sem uso, desconexos do restante da cidade.

A seguir, será feita uma aproximação na área de estudos, destrinchando seu processo de ocupação com o objetivo de buscar as origens do desmembramento do território como visto acima e entender seu processo de formação e a evolução das dinâmicas que regem o espaço.

áreas residuais elementos de recorte do território Mapa de recortes Produção da autora

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A ocupação da várzea do Carmo

A várzea do Carmo é uma das maiores no sentido transversal da bacia do Tietê, com topografia amena e baixa declividade.

Porém a conjunção da várzea com o rio Tamanduateí configurou uma barreira natural à expansão da cidade no início do século XIX, já que juntos, a várzea e o rio formam um terreno alagadiço sujeito à inundações constantes e grande deficiência no escoamento das aguas pluviais, que acabou por privilegiar a ocupação das colinas a oeste, em direção ao Vale do Anhangabaú. Até 1840 o rio Tamanduateí era utilizado para navegação e ao longo de seu leito encontravam-se vários pontos comerciais.

Em 1849 a região sofre sua primeira intervenção de grande porte pelo projeto do engenheiro João Carlos Abraão Bresser, quando o rio perdeu suas 7 voltas, afastando-o da colina central e possibilitando a ocupação da várzea a oeste. Apesar de não resolver os problemas de inundações e insalubridade, o projeto deu continuidade às iniciativas de construção de edifícios públicos e para a criação de um sistema viário que melhorasse a comunicação da região com o resto da cidade. São nos terrenos surgidos a partir da retificação do rio que são construídos edifícios como o Mercado Municipal, em 1867. É também em 1867 que foi inaugurada a estrada de ferro São Paulo Railway Company, atual ferrovia Santos-Jundiaí, construída nos terraços fluviais dos rios Tiête e Tamanduateí. O baixo custo do transporte e a topografia plana foram os principais fatores que impulsionaram a implementação da ferrovia na várzea do Carmo, transformando os antigos

lotes de chácaras em terrenos industriais, uma vez que a ferrovia impulsiona também a industrialização da região por ser o meio de transporte da matéria prima, mão de obra e das mercadorias em si.

MEYER, Regina Maria Prosperi. A leste do centro: territórios do urbanismo.

São Paulo: Imprensa Oficial, 2010.

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Vista da várzea do Carmo com intervenções junto ao rio, 19039

A chegada da indústria, com a ferrovia, dá grande impulso à urbanização da porção à leste da colina central, com a formação dos bairros operários e edificação de pequenas residências para os trabalhadores das industrias. É interessante ressaltar que o crescimento populacional, somado às novas funcionalidades (re-

Esquerda: lavadeiras no rio Tamanduateí (final do século XIX)

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1810

1849

Atual

1897

Diagrama de feições do rio Tamanduateí9

sidenciais, comerciais e industriais) também modifica a paisagem dos bairros, que deixam definitivamente para trás o aspecto de subúrbio rural.

A presença da ferrovia, apesar de impulsionar o crescimento da porção leste da cidade, inicialmente se colocou como uma barreira física que acabava por distanciar o centro dos novos bairros. Por esse motivo, o acelerado ritmo de urbanização do fim do século XIX exigia uma modernização dos equipamentos e serviços urbanos que acompanhassem esse desenvolvimento, principalmente serviços urbanos de transporte que facilitassem a comunicação com a região central, na colina histórica. Os bondes foram uma das primeiras soluções de transporte coletivo adotados. Em 1886, diversas linhas já atendiam os bairros à leste do Tamanduateí e por oferecerem importantes conexões, acabaram por também exercer um grande papel na estruturação físico-espacial da cidade, orientando o seu crescimento 28

pelos eixos marcados por seus trilhos (MEYER, 2010)9.

Além de intervenções e projetos viários outra preocupação forte na região era acerca do saneamento da área, prejudicado pelas constantes enchentes e pela perpetuação de atividades como lavagem de roupas, rancho de animais e depósito de lixo, as quais somadas faziam com que a várzea se tornasse foco de doenças. Com essa questão em mente, tiveram início trabalhos de intervenção na região, sempre com foco na implementação viária, contudo, acrescidas de propostas de criação de áreas livres de lazer e arborizadas, como a Ilha dos Amores. Nesse contexto, no início de 1896 até meados de 1915 tiveram início os trabalhos de melhoria urbana. Entre eles estavam as obras de canalização do rio Tamanduateí, desde a foz do rio Ipiranga, seu afluente, até sua própria foz na altura da Ponte Pequena no rio Tietê. Na região da várzea do Carmo, as margens foram aterradas com o intuito de solucionar o problema das inundações,

além disso, a partir das obras de canalização e saneamento, foi concebido o primeiro projeto de um parque, o Parque Dom Pedro II, do arquiteto francês Joseph Antoine Bouvard.

Estábulos no Brás, 19019

Diagrama de feições do rio Tamanduateí9

Na realidade, o Parque da Várzea só recebeu o nome pelo qual o conhecemos hoje em 1921, sendo inaugurado no ano seguinte. Na época de sua concepção, em 1911, o arquiteto francês apresentou duas propostas, uma que transformava toda a várzea em parque e a segunda, eleita em 1914, sugeria a alienação de alguns terrenos da várzea com o intuito de conciliar os interesses imobiliários e de investidores para viabilizar o empreendimento e financiar sua obra. O projeto foi enfim desenvolvido por Francisque Couchet entre 1916 e 1918, com uma linguagem semelhante à proposta por Bouvard, com percursos sinuosos e um complexo de áreas de recreação e jogos infantis e áreas de esportes para adultos. Também estabelecia a anulação de uma das duas vias que cruzavam o parque, propondo uma solução viária que contornava o parque a norte e paralelamente propunha uma praça rotatória da qual sairiam 7 vias em semi-circulo. Sua implantação seguiu as diretrizes propostas por Bouvard e Couchet, no entanto o programa esportivo previsto não foi cumprido, limitando-se apenas a implantação de gramados, plantio de árvores e pavimentação de travessias. É também na década de 1920 que passam a surgir maiores proposições em relação à questão viária da porção leste da colina histórica, cujo objetivo principal era facilitar a comunicação entre as porções leste-oeste e norte-sul da cidade. O Plano de Avenidas de Prestes Maia, na década de 30, o qual já foi citado anteriormente, incorporou o Perímetro de Irradiação, proposto incialmente pelo engenheiro João Florence Ulhôa uma década antes (Marta, 2010), e, a partir desse período, as obras de infraestrutura se acentuaram na região, que por visarem melhorias urbanas e as principais conexões da cidade, acabaram por prejudicar a área verde de lazer mais significativa da região.

29

Vista parcial do Parque Dom Pedro II, 19209

Vista aérea do Parque Dom Pedro II, 19299

30

No perímetro do Parque Dom Pedro II, as alterações tiveram início com a ocupação de uma área no entorno do Palácio das Indústrias para a construção de uma ponte sobre o rio Tamanduateí no prolongamento da Av. Mercúrio. Na década de 1950 já diversas vias arteriais e rodovias já haviam sido implantadas na cidade, entre elas a Av, do Estado. Contudo, o melhor exemplo é a construção da Avenida Radial Leste, construída dentro do Programa de Melhoramentos Públicos, que objetivava, entre outras coisas, a construção de vias expressas, sem cruzamentos em nível e com acessos limitados para facilitar o fluxo de veículos. A Radial Leste teve seu primeiro trecho concluído na década de 1950 e, se por um lado sua construção significou uma maior integração da região central com as periferias à leste da cidade, por outro representou um forte impacto nos bairros situados na segunda porção. Ao cortar o tecido urbano a nova avenida provocou a desapropriação de inúmeros terrenos, assim como a interrupção de parte da rede viária existente, além de alterar profundamente a mobilidade tanto de veículos como de pedestres que já existia dentro dos bairros situados à leste do centro, consolidando-se como uma barreira física considerável a ser transposta. Dessa forma, foi reforçada a necessidade da construção de viadutos e pontes que fizessem a transposição do Parque Dom Pedro II, dificultando cada vez mais a circulação de veículos e pedestres na região.

Outra obra de grande impacto na região foi a implantação da linha leste-oeste do metrô na década de 1980. Ao contrário das demais linhas de metrô da cidade que são subterrâneas, esta possui trechos de sistema elevado em virtude da necessidade de redução de custos no projeto. Dessa forma, os trechos de superfície, quando implantados, também causaram fortes impactos na área, uma vez que o tecido urbano dos bairros à leste do Tamanduateí foi mais uma vez fragmentado, acrescentando novos espaços residuais àqueles gerados pela implementação

das vias expressas e seus viadutos de transposição e acesso.

A ênfase no sistema viário e de transportes se acentuou também com a construção do terminal de ônibus e de um estacionamento na década de 1970 com o intuito de desafogar os fluxos de carros e pedestres do centro da cidade. José Paulo De Bem (2006), aponta que esse conjunto de obras gerou uma descontinuidade do espaço da cidade, e as descontinuidades da urbanização inicialmente impostas pelo relevo da região, somaram-se àquelas provocadas pela implementação do sistema viário. É possível afirmar, como coloca Regina Meyer (2010), que até o fim de 1960 o Parque ainda apresentava algo de sua configuração original, no entanto, a partir dessa década, engendrouse um processo de deterioração e desconfiguração do espaço, que é como o conhecemos atualmente.

Regina Meyer, em seu livro, apresenta uma série de diagramas que evidenciam as mudanças no tecido urbano no entorno Parque. Disposto a seguir, é possível perceber nitidamente como as políticas e obras públicas acima descritas impactaram a região da várzea do carmo.

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1986

Estação Pedro II

Terrenos desapropriados para implementaçao do metrô

Foto aérea do Parque D. Pedro II em 1986. Mostra a linha 3 (vermelha) do metrô e as áreas desapropriadas para a sua construção, posteriormente utilizadas para implantação dos conjuntos habitacionais da Cohab-SP. O trecho do Tamanduateí encontra-se tamponado.

Linha 3 (Vermelha) do metrô Leste - Oeste

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Tamponamento do rio Tamanduateí

Praça cívica proposta no projeto de reurbanização do Parque D. Pedro II

1994

Reformulação do terminal

Foto aérea do Parque D. Pedro II em 1994. Mostra a Praça fronta ao Palácio das Indústrias parcialmente implantada e a transformação do terminal de ônibus na porção ocidental do parque. Os conjuntos habitacionais produzidos pela Cohab-SP nas áreas desapropriadas pelo metrô também são observados Conjuntos habitacionais da Cohab-SP

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2000

Terminal novo

Obras de VLP (futuro Expresso Tiradentes)

Foto aérea do Parque D. Pedro II em 2000. Mostra as obras do VLP entre a Avenida do Estado e o rio Tamanduateí, além do terminal de ônibus.

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2007

Alterações na Praça Cívica

Terminal Mercado

Foto aérea do Parque D. Pedro II em 2007. O Expresso Tiradentes aparece devidamente implementado. A praça defronte ao Palácio das Indústrias apresenta algumas midificações que se associam ao projeto de recuperação do Parque Dom Pedro II, elaborado em 2003.

Corredor de ônibus Expresso Tiradentes

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Introdução ao projeto de intervenção

A área escolhida no Parque Dom Pedro II foi pensada a partir de suas complexidades urbanísticas e arquitetônicas, que poderia ser utilizada como ótimo exercício de projeto, possibilitando a aplicação de conceitos e modelos projetuais estudados anteriormente. O região do Parque se destacou por se situar justamente num nó de transporte intermodal que atua como um elemento “moldador” da região, que, ao ser implantando, causou o seu desfiguramento e a decadência. Esse conjunto de construções viárias negligenciou o parque, desarticulando-o de seu entorno, retirando assim sua relação com a vizinhança e suas características urbanas e paisagísticas. A construção da radial leste foi o principal ator dessa decadência, já que cortou o parque em duas partes, criando uma camada sobre ela que desfigurou completamente o caráter do parque, criando uma segunda máscara sob ela, hoje ocupada por moradores de rua.

Nas primeiras visitas a campo notou-se que o parque em si não existe mais, foi desmembrado em pequenos espaços verdes que ao longo do tempo foram perdendo suas características. Os transeuntes que por ali passam parecem evitar a região, a sensação de insegurança é predominante, uma vez que tudo que se enxerga ao passar são os moradores de rua, o lixo presente nas ruas e a forte presença do sistema viário que parece inibir a caminhada, como se ele próprio recomendasse outro caminho que não o percorrido a pé. Por esse motivo, o parque dom Pedro foi considerado como uma área com forte potencial para

intervenção. Seus espaços residuais dentro do parque, criado pelo cruzamento do viário ao seu redor, não são percebidos pelos que por ali passam e os evitam todos os dias.

Uma primeira abordagem para a reabilitação da área escolhida no Parque Dom Pedro II foi a escolha por não tratar apenas de um ponto de vista, como paisagístico ou funcional, e sim enxergar a área do parque no contexto complexo em que se encontra, de importante articulador de transporte metropolitano à suas próprias dinâmicas sociais internas, atualmente encobertas dos olhos públicos.

O Parque Dom Pedro II e seu entorno foram fortemente impactados pelo processo de urbanização da cidade e pela consolidação da região Metropolitana de São Paulo a partir dos anos 50, conforme visto anteriormente. Obras realizadas de maneira contingente ao longo das décadas acabaram por retirar do Parque seus atributos urbanos paisagísticos e de espaço público qualificado, impondo sua condição de isolamento e esquecimento.

Essa característica de centralidade da região, cuja oferta de transporte viário atua ligando as zonas de São Paulo, principalmente a oeste, ao centro da cidade é também o principal responsável pela atual situação de abandono e isolamento do parque em si. Por isso, o maior desafio do projeto em estudo é conciliar a infraestrutura do local e eliminar o isolamento que lhe é imposto, colocando em destaque uma área urbana de extremo potencial

Imagem ao lado: Foto aérea da região do Parque Dom Pedro evidenciando seus viadutos (2007). MEYER, Regina Maria Prosperi. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial, 2010.

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formal e funcional para a cidade que hoje é considerada por muitos um resíduo urbano. Os mapas abaixo evidenciam bem a característica de importante modal de transportes para toda a cidade.

vias expressas

corredores de ônibus

transporte sobre trilhos Escala metropolitana do Parque D. Pedro II10

10

Secretaria Municipal de

Desenvolvimento

Urba-

no. São Paulo Urbanismo.

FAUUSP-FUPAM. Laboratório de Urbanismo (LUME).

UNA Arquitetos, H+F+Metrópole Arquitetos. Parque

Dom Pedro II: Planos e projetos. São Paulo: Imprensa oficial, 2012.

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Logo, pensou-se em usar o modal e sua importância na articulação espacial da região como chamariz, voltando a atenção para a área e, assim, trazendo à luz toda sua potencialidade, tornando o parque um espaço de permanência e não apenas de passagem como é hoje. Contudo, o maior desafio para a proposição de um projeto é entender e conciliar as dinâmicas funcionais já conhecidas com as dinâmicas sociais já existentes no local, que, uma vez percebidas, derrubam por terra o conceito de resíduo urbano aplicado no contexto do parque. O direcionamento do olhar é chave para compreender o espaço como um todo, compreender o uso que já lhe é atribuído porém é velado por se tratar de uma área de passagem e não de estar, onde a maioria das pessoas não percebe o ambiente ao seu redor, seja por medo da permanência prolongada ou qualquer outro motivo. Na área

existe uma população “residente” que usa, mora ou trabalha na região e conferem usos específicos. Hoje, a área do Parque em si, principalmente abaixo do viaduto Diário Popular, é utilizada por uma população mais carente, em sua maioria moradores de rua que têm nos baixios dos viadutos que cruzam o Parque Dom Pedro II um abrigo. Além disso, a Escola Estadual de São Paulo ocupa também parte do terreno e, por vezes, seus alunos da parte da manhã fazem uso da quadra e das áreas livres para lazer depois das aulas.

O quesito principal a ser solucionado na região do Parque Dom Pedro, como apresentado anteriormente, era buscar uma maneira de retomar o seu uso, reinserir a área novamente na dinâmica da cidade de São Paulo. Em visitas a campo, percebeu-se que o parque, atualmente, é utilizado apenas por usuários de droga, que se refugiam sob o cruzamento dos dois viadutos próximo à porção sul. Os pedestres que por ali transitam o fazem apenas por uma questão de necessidade, uma vez que o parque nada mais é o que uma barreira física a ser transposta, assim como o rio já o foi no início da ocupação da cidade, com o único objetivo de passagem, para chegar-se ao terminal de ônibus ou ao centro da cidade. Hoje, o espaço tornou-se extremamente fragmentado e inabitado de certa forma, uma vez que, apesar de nos seus arredores existirem equipamentos de lazer como o Museu Catavento ou até mesmo o Mercado Municipal, o parque, ou o que restou dele, parece não dialogar com seu entorno em nenhuma forma que não a de meio de transição, passagem.

A ideia inicial da intervenção era, portanto, resgatar o uso do espaço, trazendo as pessoas de volta para o “estar em”, fazendo uma ligação com o entorno e aproveitando-se da trama de infraestrutura que serve à região. A partir disso, uma solução encontrada foi utilizar-se do equipamento público já existente, a Escola Estadual São Paulo, e ampliar seu uso aos moldes do programa estadual “Escola da Família”, no espaço disponível sob

os viadutos aos fins de semana, com oficinas, aulas, esportes etc. Dessa forma, o novo programa resgataria os usos iniciais pretendidos ao parque quando este foi inicialmente projetado, com áreas de lazer e esporte, aproveitando-se e apropriando-se da realidade existente, isto é, sem a pretensão de demolição dos viadutos, como previstos em muitos dos projetos propostos ao parque anteriormente.

O Programa Escola da Família foi criado em 23 de agosto de 2003 pela Secretaria de Estado da Educação com o objetivo de proporcionar a abertura de escolas da rede estadual de ensino, nos finais de semana, de maneira a oferecer atividades que possam contribuir para a inclusão social dentro de quatro eixos: educacão, esporte, cultura e lazer. O programa permite assim que os ambientes escolares, antes ociosos aos finais de semana, passem a ser ocupados com atividades planejadas para a comunidade, agregando valores e construindo uma cultura participativa e de responsabilidade nas comunidades onde é aplicado.

Dessa forma, o projeto de intervenção proposto, além de suprir uma demanda latente na área central por equipamentos de educação como escolas e creches, se apropriaria da infraestrutura viária existente e da facilidade de acesso da região para aumentar a capacidade da escola e estender seu uso para a área do parque e, consequentemente, para a cidade, promovendo o uso do espaço não mais restrito aos muros da escola e impulsionando o desenvolvimento da comunidade atendida por ele. A intervenção assim colocada, visa a integração da comunidade num espaço antes ocioso com atividades que promovem o uso e a permanência, dando uma nova luz a uma região antes esquecida.

No entanto, no caso do Parque Dom Pedro II, ao estudar a região com mais afinco, reconhecendo seus fluxos e potencialidades, percebeu-se que um programa de novos usos e apropriações não seria suficiente para sanar seus problemas. A região

do Parque é uma das maiores vítimas de políticas de transporte da cidade de São Paulo. Sua desfragmentação e perda de identidade como espaço público de qualidade deu-se devido às inúmeras cicatrizes deixadas por obras sanitaristas, viadutos ou avenidas expressas. Sua desconexão com o restante da cidade, mesmo sendo um grande polo de transporte intermodal, é na realidade o principal motivo pelo qual a região do parque tornouse sinônimo de insegurança, abandono e passagem, deixando claro que uma solução que colocasse de lado o caso das conexões e levasse em consideração apenas a reabilitação do uso do espaço não atingiria nunca o objetivo de reinserir a área na cidade por completo.

Nesse sentido, é relevante complementar que, quando se trata de planos e projetos urbanísticos, a região do Parque Dom Pedro II já serviu de palco para inúmeros deles, como analisa Juliana Petraroli em seu Trabalho Final de Graduação11. Juliana, em seu estudo, destrincha todos os planos mais relevantes da região, desde a ocupação da área do Carmo, e aponta que a maioria das intervenções já propostas são fundadas no neoliberalismo do governo, grande promotor da gentrificação e voltado para a valorização fundiária. Fica claro ao longo do texto que a maioria deles não saíram do papel ou não foram executados integralmente por haver no governo da cidade a presença de interesses heterogêneos que regem as decisões a serem tomadas acerca do planejamento urbano na cidade como um todo, que disputam entre si e dificultam a opção por mudança e melhoria. No caso do Parque Dom Pedro II, no entanto, o que ocorre na realidade é uma ausência de interesses de investimento, tanto da parte do Poder Público como da parte do setor privado. Com isso, como um investimento de grande porte não resultaria em grande movimentação em termos de opinião pública, consequentemente não é o tipo de investimento que traria retorno eleitoral, uma vez que obras públicas são sempre os pilares do jogo político das

PETRAROLI, Juliana. Parque Dom Pedro II: conexões e desconexões. Trabalho Final de Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo: 2010 11

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intervenções urbanas e, consequentemente, de uma eleição, o que resulta em mais um ponto que explica o abandono da região do Parque.

O poder público só consegue realizar mudanças significativas em determinada região através das chamadas Operações Urbanas, e o fracasso da Operação Urbana Centro (citada no início deste trabalho), apenas evidencia que não está localizada em uma área de conflito de interesses de investimento do setor imobiliário por parte do setor público da área central, principalmente na área de entorno do parque. Fica claro que “o abandono da região dáse, portanto, pela relação do interesse de investimento do setor privado com o desinteresse do Poder Público, muito embora um não devesse ter relação com o outro”. Um dos aspectos positivos dessa conjuntura é que, por não haver interesse do setor privado em investir na região, a população de baixa renda que ali vive e usufrui do espaço do parque hoje, mesmo em seu estado atual, consegue continuar fazendo-o, o que não ocorreria caso a região valorizasse e expulsasse essa população para outras regiões periféricas da cidade (processo de gentrificação).

Petraroli conclui seu trabalho colocando a fragmentação da área causada pela sobreposição do sistema de viadutos como o principal problema e, com isso, coloca também que, no caso do PDP, proposições radicais para a superação desse problema estrutural (a demolição dos viadutos) são as únicas com potencial para promover melhorias no espaço. Em resumo, o parque é colocado como um resíduo da combinação de projetos mal elaborados com a falta de interesse público e privado, que inviabilizam transformações na região.

Contudo, o presente trabalho, apesar de concordar e reafirmar as análises feitas no estudo acima citado, acredita que, em se tratando de uma região subutilizada como esta, deveria haver maior aproveitamento da infraestrutura existente construída, isso 40

inclui os viadutos, por mais que as barreiras impostas por eles sejam citadas como “questões estruturantes a serem resolvidas”.

Além disso, o Brasil não possui experiência com demolições de grandes espaços, muitas vezes usadas em lotes pequenos e privados. Uma demolição desse porte (3 viadutos), além da reestruturação do sistema viário que atende o parque demandaria um investimento do setor público e privado de grande porte e, como discutido acima, o parque não se situa numa área de grande interesse para nenhum desses setores, o que provavelmente inviabilizaria a obra ou, ainda pior, a deixaria pela metade como tantos outros projetos postos “em prática” na região.

Fica claro também que os problemas do tráfico de drogas e da violência na região são importantes quanto ao acesso e uso, já que são responsáveis pela grande sensação de insegurança que paira sobre a região e seus moradores. Sabe-se que não é a simples expulsão dos moradores e usuários de drogas dos baixios dos viadutos e o aumento no policiamento que levará à diminuição dos roubos e violência ali presentes, como já provado com a operação Cracolândia na região da Luz. Um programa de assistência social mais forte e especifico para os usuários de drogas seria uma das soluções mais adequadas à essa situação. Em uma porção leste do “parque” já existe um projeto de assistência social chamado “Jardim da Vida”. O projeto, porém, não oferece qualquer tipo de assistência aos usuários de drogas nem oferece oportunidades e opções de melhorias para os moradores de rua. O local apenas oferece banheiros e chuveiros para os moradores de rua, que ali podem se reunir e, ao fazê-lo, facilitam o trabalho da prefeitura no recolhimento e afastamento dos moradores de rua de locais de interesse público, uma vez que os moradores de rua são a imagem explicita da pobreza e desigualdade e, uma vez removidos, encoberta-se o problema e nega-se a pobreza e desigualdade latentes na cidade. Contudo, todas as questões aqui discutidas no âmbito da discussão de

espaços a ser desenvolvida, pois demandaria muito mais tempo do que existente e tocaria em discussões muito mais profundas da cidade e só ser humano que, infelizmente, não cabem no estudo feito aqui.

Para esse nível de intervenção foram consideradas apenas estudos para assegurar o re-conhecimento do espaço, retomar seu uso e aprimorar seus fluxos, devolvendo ao parque a “cara” de parque, retomando seu uso e agregando novos. O projeto proposto visa resolver os problemas que levaram à área ser como é hoje, trabalhando com as circunstancias atuais do entorno, capacitando-o para alavancar o uso do parque e devolve-lo como espaço público de qualidade para a população. Acredita-se que intervenções simples e de pequeno porte têm sim a capacidade de apresentar uma melhora significativa no espaço, sem a necessidade de propor uma obra tão grande e que demande um orçamento e um investimento tanto do setor público como do privado como a demolição dos viadutos. É possível realizar melhoras significativas na região trabalhando com o que já existe, usando o próprio entorno e suas heranças históricas a seu favor, analisando suas fraquezas e propondo pequenas intervenções que, no conjunto, fariam a diferença na percepção e uso do espaço como um todo.

Sendo assim, a presente intervenção busca entender os fluxos existentes tanto a nível do automóvel como do pedestre e do transporte público de maneira a reconectar o parque a cidade, facilitando o seu acesso de maneira a viabilizar a solução pensada inicialmente. É sabido que os viadutos representam um impasse considerável nesse aspecto e não pretende-se ignorá-los, mas com aumento de fluxos e viabilizando-os para o transito de pedestres e bicicletas, além de carros, eles se tornariam menos agressivos em termos de barreiras de transposição.

41

mercado municipal

casa das retortas

terminal mercado e expresso tiradentes

gasômetro

praça da Sé estação de metrô

antigo quartel

Projeto de intervenção: Reconhecimento e reconexões no Parque Dom Pedro II

No Parque Dom Pedro II diversos sistemas de transporte, públicos e viários, permeiam o tecido urbano, cujo entorno é bastante heterogêneo, e o paradoxo espacial da área encontra-se justamente neste ponto: as conexões existentes só fazem desconectar o parque da cidade, não exercem seu papel de conexão, uma vez que isolam e impõem sua característica de espaço residual em meio à cidade.

A região encontra-se numa zona de grande interesse urbano, uma vez que o Parque é o elemento de separação entre o centro antigo e a região leste, e por ele permeiam diversas soluções de transporte como já foi discutido anteriormente e pode-se obervar no mapa a esquerda.

Como discutido no capítulo anterior, percebeu-se, ao longo de uma pesquisa maior sobre a região e levantamentos feitos no Parque que a proposição de um novo uso nos espaços sob os viadutos existentes, ao lado da escola, não seria suficiente para a resolução do paradoxo que é o Parque Dom Pedro II. No início da pesquisa, buscava-se resignificar os espaços ditos residuais, que seriam eles os baixios dos viadutos Mercúrio e Nakashima, colocando-os novamente na dinâmica da cidade e retirando a “sombra” do termo resíduo. No entanto, com o Parque D. Pedro II como área de projeto, percebeu-se que não é possível chamar apenas os baixios dos viadutos que o cruzam de áreas residuais, pois, na verdade, todo o Parque encontra-se numa situação de

abandono e esquecimento pelos diversos motivos que já foram discutidos no decorrer deste trabalho.

Por isso, mais que agregar um novo uso, seria necessário entender os fatores que condicionam o abandono e sua segregação do entorno e encontrar soluções simples mas que fizessem a diferença e fossem capazes de agregar significados e usos à região, além do proporcionar o sentimento de “estar em” que hoje é inexistente pelos que transitam pelo parque todos os dias.

Passou-se então a uma nova fase de zoom na região do projeto.

Após analisar os processos históricos do desde a ocupação de São Paulo, passando pela ocupação da várzea do Carmo em si, é possível dizer que o conhecimento dos processos históricos foi determinante para entender as dinâmicas da cidade e, consequentemente, da região do Parque D. Pedro II, e adquirir as ferramentas necessárias para a resolução dos problemas, uma vez que já são conhecidas as raízes dos problemas vistos hoje no parque.

Iniciou-se, portanto, um levantamento para identificar as características do entorno imediato ao Parque e reconhecer com mais facilidade suas dinâmicas influências. Um dos mapas encontrados no livro Parque Dom Pedro II: planos e projetos10, uma parceria do escritório UNA com diversos outros escritórios e orgãos, entre eles a Secretaria do Desenvolvimento Urbano e a FUPAM, foi muito bom para compreesão das áreas de influência do 43

Mapa de uso de solo12 comercial uso misto residencial públicos escola abandonados vazios/estacionamento lazer igrejas hospital

Setores e bairros do entorno10

12

07 - gasômetro

02 - colina histórica

05 - pátio do Pari

08 - brás

03 - glicério

06 - zona cerealista

09 - cambuci

e suas dimensões. Com este levantamento é possível ter a percepção do todo e ver que a área do Parque D. Pedro II está tão intimamente relacionada ao centro histórico como a zona cerealista e os bairros do Brás, Pari e Mooca, regiões estas que atraem milhares de pessoas por ano por suas fortes características comerciais. Buscando uma ainda melhor compreensão do entorno imediato foi realizado um levantamento de uso de solo, observado a seguir, que permite a visualização mais clara da região.

Produção da autora

600

150

0

44

01 - mercado municipal 04 - igreja pentecostal

75

300

metros

Nota-se a predominância do uso comercial principalmente na região do Brás e do centro velho, como já se esperava. No entanto,

nota-se também que o uso residencial também está presente devido à presença das antigas vilas de operários e, também dentro do uso misto, principalmente nas porções sul e sudoeste.

Através disso, sabe-se que a circulação de pessoas no sentido leste-oeste é intensa, uma vez que em ambos os lados a presença do comércio é forte. Além disso, a presença de pessoas morando na região reforça o fato de que o parque, como única área verde do entorno, seria a opção de lazer e poderia ser utilizado com mais frequência, tanto nos dias de semana como nos fins de semana. O que, então, inibe o seu uso?

Já discutimos aqui a questão do sentimento de insegurança que é predominante pelos transeuntes que, obrigatoriamente têm que se usar de algum dos escassos pontos de travessia entre a porção leste e a oeste. O diagrama a seguir mostra os elementos da paisagem existente que atuam como bloqueios para o pedestre que transita de um lado para o outro em um recorte mais aproximado do Parque.

A Avenida do Estado em ambos os sentidos de fluxo atua como a principal barreira para a circulação horizontal, além do próprio rio, que faz o papel de barreira desde o início da ocupação da várzea. Já os viadutos que cruzam o parque realizam o papel de barreiras de circulação vertical uma vez que não permitem (ou inibem) o trânsito de pessoas por baixo deles.

A relação do Parque e o seu uso está, portanto, intrinsecamente ligado ao seu relacionamento com as vias que o permeiam e o delimitam. As sobreposições do tecido viário, acrescidas da existência de muitas grades que dividem e enclausarm o parque, dificultando a travessia e permeabilidade do espaço. O pedestre tem grande dificuldade na transposição que é feita em pontos específicos e muito distantes entre si, como apresentado no mapa de acessos a seguir.

Mapa de obstáculos12

600

150

0 75

300

metros

45

Em vermelho estão destacadas as principais vias do entorno, todas elas de veículos. Em laranja estão marcadas as possibilidades de travessia para os pedestres, todos eles muito distantes um dos outros. Ainda nas visitas ao local outro ponto que foi observado foi o de que o acesso ao parque também está comprometido. As setas laranjas mostram os acessos à ele, e nota-se que apenas um deles permite que o pedestre adentre o espaço. Em todas as outras setas cortadas o acesso seria permitido em condições normais, porém encontram-se bloqueados fisicamente ou fechados por grade.

Com relação aos pontos de travessia nos viadutos, o caminho reservado para pedestres é estreito e mal conservado, o que contribui para o sentimento de insegurança, além do que a velocidade da via (60km/h) inibe o caminhar e parece sucitar ainda mais o sentimento de insegurança. Em visitas consecutivas à campo, nota-se que o caminho pelos viadutos é quase inutilizado pelos pedestres, que preferem a estreita passagem entre o Museu Catavento e o Parque, ou ainda existem aqueles que preferem dar a volta no parque para tomar um dos acessos em suas pontas, a passarela do metrô ao sul e a ponte sobre o rio em frente ao Mercado Municipal.

mapa de acessos12

46

600

150

0 75

300

metros

Ainda sobre os fluxos das vias principais o mapa a seguir coloca os sentidos de trânsito e seus fluxos: vermelho mais intenso (60km/h), laranja média intensidade (50km/h) e rosa vias locais de baixa velocidade. Dessa forma a visualização de que o trânsito das avenidas e viadutos que contornam o parque se torna mais paupável e é possível notar que todas o fluxo intenso da Avenida do Estado, assim como dos viadutos, também são pontos a serem considerados, uma vez que o caminhar torna-se mais perigoso ao longo de vias deste tipo, além do que a travessia em vias de velocidades elevadas é muito mais complicada e perigosa de ser feita em nível.

O principal ponto de travessia em nível para pedestres, entre o Museu e o Parque é totalmente fechado por grades, assim como o entorno do parque em si, o que prejudica a circulação e a permeabilidade do espaço, enclausurando o pedestre que por ali transita e deixando-o mais exposto para assaltos e outros tipos de violência. Em conversa com usuários da região, a passagem que separa o parque do Museu foi referida como “faixa de Gaza”, em razão do grande número de assaltos e conflitos que ali ocorrem, apesar da presença do posto móvel da polícia militar. Ao andar pela região, fica claro que os sentimentos de insegurança e o medo da violência são constantes na vida daqueles que por ali são obrigados a transitar diariamente.

A seguir estão algumas fotos das idas a campo que evidenciam os pontos acima discutidos.

Mapa de fluxos12 Acervo pessoal

13

Acesso ao parque13

600

150

0 75

300

metros

47

48

Grades e vista debaixo do viaduto13

Acesso ao parque da Escola Estadual S達o Paulo13

Subida viadutos com detalhe para o acesso de pedestres13

Vista da quadra de esportes13

Grades que envolvem o parque13

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Sendo assim, foram elaboradas algumas diretrizes de projeto que acredita-se que seriam capazes de melhorar as conexões e acessos ao parque, retirando-o da sua condição de inacessibilidade e isolamento. Acredita-se que, pequenas e simples intervenções têm a capacidade de apresentar uma melhora significativa no espaço como um todo, sem a necessidade de grandes obras ou altos orçamentos, usando o entorno, analisando e reparando suas fraquezas e, com clareza e simplicidade, formar um conjunto que agregaria signifcado ao espaço. Além disso, com as novas diretrizes implantadas pode-se pensar que seria possível então realizar a proposta pensada inicialmente, de estender o uso da Escola Estadual para os fins de semana utilizando-se das áreas do parque, de maneira a promover uma atividade que não só impulsiona o desenvolvimento da comunidade em que atua como promove uma maior permanência no parque.

São elas: - Abertura dos acessos hoje fechados do parque; - Ampliação da travessia entre e o Catavento e o parque e eliminação das grades que os separam, permitindo maior comunicação entre os dois equipamentos;

Mapa de diretrizes gerais12

- Nova conexão em nível para pedestres, criando mais um ponto de travessia, maior acessibilidade e facilitando também o acesso das crianças à escola; - Redução da velocidade da Avenida do Estado com a criação de mais paradas, dando maior segurança a quem transita a pé; Na implantação geral vista a seguir, os edifícios de importância para a proposta foram destacados em azul. Dentro da proposta estariam previstos também a manutenção dos equipamentos já existentes no parque, como a quadra, as árvores e o desenho e a paginação de piso. Os desenhos sinuosos do paisagismo guardam ainda traços dos primeiros projetos feitos, por isso não

50

600

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0 75

300

metros

foram alterados. As únicas mudanças foram devido à necessidade de sua ampliação, uma vez que novos acessos foram reabertos ou criados, permitindo maior permeabilidade da cidade no parque e vice-versa. Nota-se um acesso entre a travessia de pedestres existente e a nova proposta, além de um na parte leste entre os dois viadutos.

A

A Avenida do Estado encontra-se destacada também pois, apesar de manter as 3 faixas que já existem, receberia também uma ciclofaixa e um ponto a mais de parada, graças à nova travessia de pedestres, contribuindo assim para a diminuição de sua velocidade e consequente aumento de segurança para os pedestres.

Observa-se que foi criada uma nova passarela em nível que aproveita o mesmo local de chegada de um dos viadutos, não interferindo, portanto, no terminal de ônibus, que mantém o seu lugar. Sua posição é esratégica para facilitar o acesso dos alunos à escola, que hoje utilizam a travessia existente ou a ponte do Mercado Municipal. Também foi posicionada pensando em reduzir as distancias a serem caminhadas entre um ponto de travessia e outro, que hoje ultrapassam os 500m. Dessa forma, os pedestres têm mais uma possibilidade de travessia, o acesso ao parque fica facilitado e torna-se mais amigável ao público, convidando à permanência, o que antes não ocorria pela presença opressora de todas as grades e a falta de portões de entrada.

Além disso, a eliminação das grades que antes separavam o Catavento do parque conferem uma comunicação entre os dois equipamentos que antes era inexistente, além de eliminar o elemento que caracterizava a opressão da passagem, antes estreita e insegura.

Planta geral12 edifícios de interesse

B

A

Os diagramas a seguir mostram a nova situação em termos de acesso ao parque e à região como um todo e também os novos fluxos das avenidas que circundam o parque com as reduções de velocidade e seu efeito cascata nas demais vias do entorno.

B

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0 75

300

metros

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A

A

B

B

Mapa novos acessos12 Mapa novos fluxos12 edifĂ­cios de interesse B

B

A

A

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metros

Para melhor ilustrar os pontos da intervenção na Avenida do Estado e da nova passarela, o zoom ao lado coloca em detalhes ambas as proposições. A passarela atravessa em nível o rio e as avenidas do lado oeste, mantendo o cuidado de continuar a permitir a passagem do Expresso Tirandentes e não interferir com a implantação do terminal de ônibus. Na margem direita pode-se perceber na chegada da passarela uma nova faixa de pedestres, além de uma pista exclusiva para bicicletas do lado direito, ao lado da calçada. Espera-se que a nova faixa, junto com um farol de pedestres, crie um ponto de redução de velocidade, alterando assim sua condição de via de trânsito rápido, hoje conseiderada insegura e uma barreira à transposição até o parque, para uma via de trânsito médio, cerca de 50km/h. A chegada na margem oeste aproveita o canteiro de chegada já existente do viaduto, permitindo que o pedestre transite livremente e com mais segurança.

Além disso, dois cortes gerais foram feitos também para melhor exemplificar as mudanças no entorno e facilitar a sua compreensão.

Como vemos nos desenhos a seguir, no corte AA’ fica em evidencia a relação da nova passarela com a escola, assim como a relação do parque com o resto da cidade. Já no corte BB’ é possível ver a nova passarela cruzando o rio Tamanduateí e sua chegada na outra margem, próximo a chegada do viaduto, aproveitando a mesma topografia.

Zoom nova passarela12

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metros

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corte AA’12

existente

proposto

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existente

proposto

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metros

Conclusão

A leitura do objeto de estudos feita aqui teve como base a compreensão dos fatores históricos que levaram à condição de resíduo ao Parque Dom Pedro II como um todo, e não apenas às áreas embaixo de seus viadutos, suas cicatrizes do sistema viário. Todo o trabalho de investigação feito teve como objetivo encontrar maneiras simples e baixo orçamento, que poderiam ser viabilizadas facilmente frente a prefeitura da cidade e que agregariam alto valor ao espaço novamente.

Acredita-se que, acima de tudo, existe uma forma de planejamento urbano que é passível de ser realizada sem grandes obras ou a necessidade de alto financiamento por parte da prefeitura. Já foi mostrado anteriormente que todas as tentativas de projetos já feitas para a área tinham o mesmo ponto em comum: intervenções de grande porte, prevendo demolições e outras construções que demandariam invariavelmente uma parceria público-privado. Como também já foi dito, estes tipos de projetos não são realizados justamente porque não existe na região o interesse do mercado em investir e, consequentemente, o interesse do governo também é inexistente.

O foco da intervenção é, portanto, reconectar o parque ao resto da cidade, permitindo que ele seja melhor percebido por aqueles que transitam por ele todos os dias, amenizando o sentimento de insegurança que paira pela região nos dias de hoje. A chave do projeto é realmente a reconexão de um espaço de qualidade, porém que não é visto ou usado, que possibiliita o reconhecimento de um espaço verde de qualidade na cidade de São Paulo, abrindo espaço também para o futuro desenvolvimento de diversas outras atividades, capazes de agregar e desenvolver cada vez mais a região da várzea do Carmo.

Quem determina se o espaço cai na categoria de residual é o seu uso, e este trabalho visa exatamente isto: repermitir o uso do Parque Dom Pedro II na sua condição de espaço público através de ações que permitem o descobrimento e a retomada do espaço por parte da população.

O papel da intervenção proposta, neste caso, nada mais é do que possibilitar a mudança do “olhar” de quem passa, (re)conhecendo um espaço antes obscuro, impulsionando a permanência e o uso, recolocando-o nas dinâmicas da cidade urbanizada.

Por isso, o tipo de intervenção apresentada por este trabalho busca um novo viés de atuação, uma nova forma de fazer planejamento urbano. Busca-se um projeto mais humano, junto ao usuário, entendendo suas necessidades e solucionando-as de maneira simples.

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