Revista
MEGAOBRAS Edición No.1 - Marzo 6 de 2017
ESPECIAL 4G VÍAS LIBRES PARA LA COMPETITIVIDAD Puertos claves del comercio exterior colombiano Sociedad Portuaría de Santa Marta - Banco de Fotos Findeter
Editorial Por aire, mar y tierra Colombia se prepara para subir en el escalafón logístico de Suramérica, al adelantar la segunda etapa del programa de proyectos viales de cuarta generación, con un monto aprobado de $10,2 billones.
¡Qué comiencen las obras! El Gobierno colombiano tiene un desafío enorme frente a la modernización de la infraestructura vial del país, de la cual ya se adelanta la segunda etapa del Programa de Cuarta Generación de Concesiones, popularmente conocido como 4G. Este programa gubernamental, liderado por el Ministerio de Transporte y que cuenta para su ejecución con el concurso de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y del sector privado, apuesta principalmente a consolidar una infraestructura inteligente que tenga la capacidad de conectar los más importantes puertos marítimos del Caribe y el Pacífico con la red vial primaria, al mismo tiempo que genera desarrollo económico y turístico en las regiones impactadas directamente con la realización de las obras. Además contempla el desarrollo de nuevas zonas portuarias, el retorno de la navegabilidad por río Magdalena para el transporte de carga y la suscripción de varios contratos de concesión de líneas férreas destacando los aspectos claves de esta segunda ola de concesiones 4G y la manera como impactará al país.
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a infraestructura es determinante para el desarrollo económico y social de una región. Sin embargo, la provisión de infraestructura pública en Colombia está por debajo de los niveles óptimos para garantizar la competitividad. El déficit considerable en este ámbito es principalmente atribuido a que los recursos económicos no son suficientes para responder a las necesidades existentes. Adicionalmente, los indicadores de calidad de infraestructura en el país son bajos. Así lo viene reflejando desde 2012 la medición del
Viaducto de la novena Bucaramanga - Banco de Fotos Findeter
reporte de competitividad mundial del Foro Económico Mundial, el cual le otorgó al país en aquel año una calificación de 2.9 sobre 7 en infraestructura vial, 1.7 sobre 7 en infraestructura ferroviaria y 3.4 sobre 7 en infraestructura portuaria. EL país mejoró en este ámbito debido a la puesta en marcha de programas nacionales como el fomento de las vías de cuarta generación. Así se ve reflejado en el mismo reporte del año 2014-2015, donde el país ganó posiciones en el ranking general, en el cual asciende del lugar 92 al 84 (el puntaje
pasa de 3,5 a 3,7). A pesar de estas mejoras, aún existen numerosos retos a abordar en cuanto a la provisión de infraestructura, principalmente en infraestructura pública social. Frente a este considerable inventario de infraestructura por ejecutar y teniendo en cuenta las limitaciones presupuestales del gobierno, se hace necesario replantear los modelos usuales para proveer infraestructura. Se requiere contar con nuevos mecanismos más eficientes que permitirán satisfacer las necesidades de los
ciudadanos. Para ello, el país ha avanzado en el fortalecimiento de su mercado financiero durante los últimos años, siendo este uno de los sectores con mejor desempeño y mejor calificación en el escalafón de competitividad del Foro Económico Mundial. Estas condiciones favorables han permitido que el capital privado tenga mayor participación en la economía del país, emergiendo como un aliado estratégico en la provisión de infraestructura pública.
FINANCIACION DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA EN COLOMBIA Es importante tener claro las fuentes de financiación para proveer infraestructura pública en Colombia, ya que el país cuenta con tres esquemas diferentes. El primero y más común en la contratación púbica, es la Obra Pública Tradicional (OPT). Este esquema corresponde a las obras financiadas en su totalidad por recursos públicos, sean inversiones de la Entidad Territorial haciendo uso del Sistema General de Participaciones, Sistema General de Regalías o sus recursos propios. Además, incluye las inversiones del Gobierno Nacional a través del Presupuesto General de la Nación y los proyectos cofinanciados tanto con las fuentes anteriores como con recursos de cooperación internacional. En segundo lugar, se encuentran los esquemas mixtos de participación donde, la prestación del servicio y la propiedad de la infraestructura puede no ser propiedad ni responsabilidad exclusiva del sector público (un ejemplo de estos son las inversiones hechas por una Empresa de Servicios Públicos, las cuales tienen cargo en la tarifa que pagamos los usuarios.) El tercer esquema son las Asociaciones Público Privadas conocidas como APP son un instrumento de vinculación de capital privado para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados. Involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes, mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio y se materializa mediante un contrato entre una entidad pública y una persona natural o jurídica.
VÍAS LIBRES PARA LA COMPETITIVIDAD La sigla 4G es manejada en el mundo de las tecnologías de comunicación para referirse a una serie de estándares de velocidad de intercambio de información, de convergencia entre la red y un sistema, a la calidad y seguridad de los datos. Sin embargo, ahora se traslada al ámbito de la infraestructura vial para describir el sistema multimodal que se quiere lograr en Colombia. Hablar de una infraestructura inteligente, en términos operativos y obras concretas, implica desarrollar vías terrestres de altos estándares y un transporte multimodal que incorpore activamente lo fluvial y lo férreo, para establecer una sólida cadena de suministro que potencialice los puertos existentes
La ANI Agencia Nacional de Infraestructura quien es la que se encarga de de las principales vías del país que están en concesiones con terceros encargados de la ejecución de las obras, el país tiene vías de primera, segunda, tercera y cuarta generación pero es a partir de la tercera generación de vías concesionadas que se empieza a hablar de la construcción de carreteras de doble calzada. El objetivo del programa vial de cuarta generación es poner al día al país en materia de infraestructura de transporte, por lo que en este paquete de carreteras se incluyen tramos que hacen parte de concesiones de otras generaciones como es el caso. Un ejemplo de lo anterior, es la vía Bogotá – Villavicencio, que el consorcio Coviandes administra y realiza el mantenimiento y rehabilitación, de esta calzada sencilla, desde 1994, pero el consorcio Estructura Plural Villavicencio 3 será el encargado de construir la doble calzada entre Chirajara y Villavicencio, que corresponde a una autopista de cuarta generación.
Elevará su competitividad, aumentará la inversión extranjera, se generará más mano de obra, reducirá los costos logísticos (unos de los más altos del mundo) y aumentará la calidad de vida de los colombianos, que se van a poder movilizar más rápidamente. En total, son 19 proyectos de este tipo que se desarrollan a lo largo del territorio colombiano y se propone la terminación de la mayoría en el 2021, y según la dimensión y la longitud de la vía se propone diferentes reducciones de tiempo. Por ejemplo, entre Bogotá y Cartagena, hoy un vehículo se puede demorar hasta 25 horas, en el 2021 con este programa en operación, el recorrido duraría 15 horas. Para los que viajan entre Medellín y Cartagena, que hoy se demoran un poco más de 20 horas, podrían hacer este recorrido en 14 horas.
Es así como las vías 4g mejoraran la movilidad entre ciudades y reducirán los tiempos en un 30% una vez estén completada la construcción de la doble calzada de las mismas. En la ejecución de este programa se invertirán alrededor de $ 50 billones, a través de la modalidad de Asociación Público Privada, donde un privado realiza las obras con recursos propios y de financiación, que recuperan con el dinero que el Gobierno Nacional les gira a través de peajes o vigencias futuras. Si Colombia cuenta con una infraestructura de clase mundial, el impacto se sentirá con fuerza en varios frentes: elevará su competitividad, aumentará la inversión extranjera, se generará más mano de obra, reducirá los costos logísticos (unos de los más altos del mundo) y aumentará la calidad de vida de los colombianos, que se van a poder movilizar más rápidamente. Estos son apenas algunos de los factores que motivaron al Gobierno nacional a ponerle ‘motores’ a los grandes proyectos viales de Cuarta Generación (4G), que hoy son la consigna del Ministerio de Transporte, todos los proyectos que actualmente se adelantan, el país tendrá un ‘rostro’ diferente, al que muchos inversionistas querrán apostarle. Con esto se pretende que Colombia tenga la posibilidad de convertirse en una economía competitiva en América Látina. La razón es muy válida, especialmente cuando se miran los resultados del más reciente Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, en los que nuestro país pasó del puesto 64 (entre 155 países en 2012) al puesto 97, entre 160 países en el 2014. Según estudios de la Agencia Nacional de Infraestructura, las obras 4G tienen un efecto multiplicador de 1,5% del Producto Interno Bruto (PIB) durante los años de su construcción; pueden aportar un crecimiento potencial del PIB de 4,5% a 5,3% en el largo plazo y una reducción en la tasa de desempleo del 1%. Estos son algunos de los pormenores que encierra el avance de este ambicioso proyecto de infraestructura para el compromete un total
de 10 mil kilómetros de vías, incluyendo 1.370 de doble calzadas y 159 túneles, en más de 40 nuevas concesiones, por un costo de 47 billones de pesos (cerca de 18 millones de dólares).
Puertos claves del comercio exterior colombiano Los puestos nacionales aparte de inyectar dinamismo a las economías de las ciudades costeras, han pasado de ser centros de distribución y almacenamiento a convertirse en instrumentos indispensables del comercio exterior de los países. Dentro de sus ventajas en materia logística se destacan su alta capacidad de carga, competitividad en materia de fletes, flexibilidad en el manejo de la carga y continuidad en las operaciones. Solo el año pasado, los puertos marítimos colombianos incluidos operadores portuarios y sociedades portuarias del sector público y privado mueven millones de toneladas de carga haciendo parte del éxito en materia de resultados que el sector ha venido registrando desde que a principios de los años noventa se inició el proceso de privatización de los puertos en Colombia.
Buenaventura, la puerta directa con el comercio asiático. El complejo portuario industria de Buenaventura es el puerto más importante del Pacífico y de Colombia debido al volumen de carga que maneja. Tiene una ubicación estratégicamente privilegiada. Se encuentra en el centro del mundo, equidistante de las principales rutas marítimas que atraviesan el planeta. Además es uno de los puertos del continente americano más cercano al mercado asiático, aspecto ideal para aprovechar las ventajas de los tratados de libre comercio suscritos recientemente así como los que se encuentran en proceso de formalización. Está constituido por un terminal marítimo que es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN), y un muelle que es administrado por el Grupo Portuario S.A.; entre los dos reciben cerca del 52% de la carga que ingresa al país. Dentro de su plan de modernización, contempla inversiones por 450 millones de dólares, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de dólares en logística. Recientemente la Sociedad inauguró obras y equipos que aumentarán la capacidad del puerto, de cara a la ampliación del Canal de Panamá. Estas inversiones se traducirán en menores tiempos de operación de los buques en puerto, debido a una atención de cargue y descargue más
ágil, que a su vez permitirá importantes ahorros al reducir las tarifas de fletes para exportadores e importadores. Lo que más se exporta es azúcar (en contenedores, como carga general y a granel), café y cargas no tradicionales. Por otro lado, la principal desventaja de la terminal marítima es la infraestructura vial. “infortunadamente esta no se corresponde con el incremento de carga que viene registrando el puerto, específicamente la vía de acceso al puerto de Buenaventura (Buga – Buenaventura) se encuentra en un estado deplorable”. Actualmente el puerto cuenta con 600 empleados directos y cerca de 8.000 indirectos.
Las fortalezas que tiene el Puerto de Buenaventura es sus ubicación geoestratégica para el comercio exterior con Asia y el Pacífico. Consolidándose como un aliado fundamental para enfrentar y aprovechar las ventajas de los tratados de libre comercio firmados y los que se encuentran en proceso de formalización. También es un puerto cuya dinámica actual ofrece grandes oportunidades para la vinculación de grupos inversores locales e internacionales.
Santa Marta: su fortalEza, El carbón
El puerto de Santa Marta se destaca porque es el único de aguas profundas de Colombia (profundidad sin necesidad de dragar), con un calado natural de hasta 60 pies (18,3 metros). Esto se traduce en menores tiempos de atraque, permitiendo una mayor eficiencia y reduciendo costos de operación; por consiguiente, puede recibir buques de gran tamaño sin ningún tipo de restricción. Dentro de las ventajas que ofrece la capital del Magdalena destaca su ubicación geográfica. Es la ciudad del caribe más cercana al centro del país frente a ciudades como Barranquilla y Cartagena, razón por la cual sus fletes terrestres son más económicos y competitivos respecto de otros terminales del caribe colombiano. Además es el único puerto de la costa atlántica con ferrocarril, por
ello está en la capacidad de ofrecer el servicio de cargue y descargue directamente en los muelles. Según cifras de las Sociedad Portuaria de Santa Marta S.A., el año pasado se movilizaron 6.518.000 toneladas de carga, de las cuales 3.852.000 toneladas correspondieron a exportaciones (incluye carbón) y 2.271.000 toneladas a importaciones. El producto que más se recibe es el maíz, con un total de 1.500.000 toneladas. De igual manera, ingresaron 40.735 vehículos al país, registrando un crecimiento del 32% frente al mismo periodo del año anterior. Este puerto multipropósito, que tiene 562 empleados directos y 8.000 indirectos, está dividido en tres grandes subterminales
especializadas en carbón, granos y carga general, y contenedores “En la terminal de contenedores hicieron inversiones del orden de 60 millones de dólares y aumentaron la capacidad de 100 mil a 320 mil contenedores año”. Una de las principales fortalezas de su operación es la exportación de carbón. En efecto, el puerto tiene una capacidad anual para almacenar siete millones de toneladas del mineral y de cargar 24 mil toneladas por día. “En la subterminal de carbón han ejecutado planes de inversión muy importantes para obras de carácter ambiental y desde el 2003 tienen sistema de cargue directo, que permite depositar el mineral con bandas encapsuladas en el interior de los buques sin el uso de barcazas. Cabe anotar que la Sociedad ha recibido varios reconocimientos internacionales por
los altos estándares ambientales y técnicos utilizados para el recibo, acopio y cargue de carbón para exportación. Actualmente, el puerto está a la espera de que el Gobierno autorice la construcción de una variante férrea de carga de 17.5 km, que le permitiría a la terminal estar conectada con el centro del país, sin afectar el corredor turístico de Santa Marta, por donde pasa la línea férrea y que actualmente se encuentra subutilizada. Según la Sociedad, la reactivación del transporte por modo ferroviario permitirá la descongestión de las vías, reducción de la accidentabilidad y de emisiones, ya que más de 350 camiones con carbón recorren diariamente la vía La Loma – Santa Marta. De otra parte, viene ejecutando un plan de modernización con inversiones que ascienden a los 127 millones de dólares.
Cartagena, primer puerto de contenedores del país
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espués de cuatro siglos y medio de historia y de ser considerado el puerto de América, la zona portuaria de Cartagena hoy se caracteriza por ser la más grande del país al poseer 54 muelles, dentro de los cuales 18 adelantan actividades de comercio exterior. Administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A. (SPRC) desde 1993, es considerado como un auténtico centro logístico integrado que une al Caribe con el resto del mundo, a través de conexiones con más de 288 puertos en 80 países y servicios con las principales navieras del planeta. Dentro de las ventajas que ofrece su infraestructura están sus ocho puntos de atraque con una profundidad de hasta 44 pies (13,41 metros), obras civiles como dragados, construcción de patios y la adquisición de tecnología portuaria de punta. La transformación tecnológica en el puerto incluye sistemas de información, grúas para apilamiento de contenedores orientadas por satélite y un sistema computarizado para manejo de documentación interconectado con la Aduana, que agiliza la entrada y el despacho de carga, aumentando la seguridad de las operaciones. consoderado como el cuarto puerto más importante de Latinoamérica en movilización de carga, después de Balboa y Colón, en Panamá; y Santos, en Brasil.
De acuerdo a la información suministrada por la Sociedad Portuaria, dentro de su plan de modernización “se contemplan inversiones cercanas a los 900 millones de dólares hasta 2017, de los cuales se han ejecutado US$ 410 millones”. Actualmente se alista para hacer parte de los 30 puertos más importantes del mundo en el 2017 y se espera que antes de que termine ese año alcance la meta de los cinco millones de contendores movilizados; para ello debe finalizar la construcción de Contecar y reconfigurar la terminal de Manga. Dentro de sus desventajas, al igual que otros puertos del país, se destaca la topografía irregular y el mal estado de las vías colombianas. Como se sabe, las exportaciones de mayor valor salen del centro del país, distantes por muchos kilómetros de los puertos, generando un gran riesgo para la mercancía y, por ende, un mayor costo de los fletes para las empresas.
Líder en su categoría, la Terminal de Cruceros Cartagena de Indias atiende 30 líneas de cruceros y recibe el 97 por ciento de los pasajeros que llegan por vía marítima a Colombia. Con galardonadas prácticas ambientales, culturales y económicas, está convenientemente localizada en el área urbana de la ciudad, a solo 3.2 kilómetros del centro histórico y de las principales zonas de comercio. Esta industria le inyecta a la economía de la ciudad más de 40 millones de dólares anuales. Una razón de peso que explica por qué la Organización Puerto de Cartagena está fuertemente comprometida con el desarrollo del sector.
Barranquilla apuesta por la inversión
La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla goza de una ubicación estratégica al estar localizada a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena, sobre el mar Caribe, en Bocas de Ceniza y por su cercanía a los grandes centros industriales de la ciudad. Este terminal multipropósito maneja los cuatro tipos de carga: granel (sólido y líquido), general y contenedores. Además presta servicios de almacenaje y uso de instalaciones a agentes de aduana, importadores, exportadores y agentes marítimos en general. Su muelle marítimo es de 1.058 metros lineales y cuenta con un calado de 30 pies (9 metros). Actualmente se adelanta la construcción de un muelle adicional de 200 metros de longitud, el cual apoyará las operaciones en e l terminal. En 2012 movilizó 4.264.957 toneladas de
carga, el más alto de la historia, siendo este el reflejo de las recientes inversiones y proyectos de optimización adelantados por la terminal marítima. Asimismo, ejecuta un plan de modernización que contempla inversiones de alrededor de 179 millones de dólares, de los cuales ya se han invertido US$ 70 millones. De igual manera, la Sociedad cuenta hoy con el respaldo del Grupo Southern Cross, accionistas mayoritarios de SPRB, quienes respaldarán el plan de modernización con inversiones cercanas a los 100 millones de dólares, destinados para capacitación de recurso humano, infraestructura y tecnología. “Estas alianzas estratégicas con participantes importantes dentro de la cadena logística, permitirán que el puerto de Barranquilla cada vez sea más competitivo, lo cual se verá refl ejado en su crecimiento”.
Actualmente la Sociedad cuenta con 980 empleados, luego de aumentar su recurso humano un 15% en los últimos dos años. Esto indica el buen momento para el puerto y su contribución económica y social en materia de empleo para la ciudad.
Desafíos del transporte ferroviario de carga en Colombia
En Colombia, casi el 25% del transporte de carga se hace por ferrocarril y casi un tercio por carretera, según datos del BID. El que algún día fue el medio de carga más importante en el país, hoy no tiene gran representación. En los cuatro corredores férreos del país se adelantan obras para cerrar la brecha que ha puesto a Colombia entre los peores del mundo en la calidad de este sistema de transporte.
Se plantea la situación en materia de transporte ferroviario en el paídonde sedescribe el sector transporte, el papel que han tenido los ferrocarriles en el pasado, la situación actual y el posible futuro de este medio de transporte de carga. Según la publicación sobre los “Desafíos del transporte ferroviario de carga en Colombia”, el modo de transporte más representativo del país para la movilización de carga es el automotor por carretera, mientras que en los últimos años, la red ferroviaria ha sido abandonada de forma progresiva. Según el BID, en Latinoamérica el 68% de la carga ferroviaria corresponde a la minería, siendo el sector más importante del transporte férreo. En segundo lugar se encuentran los productos agrícolas con una representación del 13% pero en Colombia esta representación es mucho mayor, y la minería podría alcanzar alrededor del 99% del transporte ferroviario. Apesar de que este tipo de transporte presenta ventajas como menores costos operacionales, menor consumo energético y la capacidad de infraestructura, no es el más eficiente para todos los productos. La red ferroviaria en Colombia fue construida hace más de 50 años atendiendo a las necesidades de la época.
“las circunstancias actuales hacen que sólo algunos sectores de los antiguos trazados sean susceptibles de rehabilitación en términos de viabilidad económica”. Además, el diseño, la infraestructura y los materiales han cambiado de forma considerable aumentando la eficiencia del transporte ferroviario moderno. Sin embargo, Colombia no ha logrado un proceso de adaptación adecuado y por tal motivo no se podrían aprovechar las ventajas del mismo. Colombia vive de la paradoja de haber sido uno de los primeros países en América Latina en haber construido líneas férreas para movilizar personas y carga, pero al mismo tiempo ser hoy uno de los países más atrasados del subcontinente en este sistema de transporte. Este ha sido uno de los sectores con mayores complejidades porque, salvo algunas operaciones como las del carbón, entre otras, la mayoría prácticamente cesaron.
Sin embargo, pese al atraso, en 2015, según el Ministerio de Transporte, por los ferrocarriles nacionales se movilizaron 48 millones de toneladas de carga (47,7 millones correspondieron a carbón y 230 toneladas a otros productos). Este desempeño significó un crecimiento de 12% con respecto a 2014. El volumen de transporte del mineral creció 11% y los de otros 32%. De acuerdo con información suministrada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la infraestructura férrea del país está compuesta por 3.338 kilómetros de red divididos en cuatro corredores. De este total, 1.725 kilómetros están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) y 1.613 kilómetros de la ANI. Colombia cuenta con dos concesiones privadas que corresponden a ferrocarriles “dedicados” o “industriales” privados, es decir, que sólo mueven carga propia y no transportan tráficos de terceros cargadores. El más relevante es el ferrocarril del Cerrejón, que moviliza casi exclusivamente carbón entre las minas del Cerrejón y Puerto Bolívar, sobre el Caribe, con una trocha estándar de 1.435 mm. Operan con trenes de 120 vagones de 100 toneladas de capacidad, remolcados por triple tracción. El ciclo de rotación del material rodante es de 12 horas. El transporte anual alcanzó en 2011 a 35,4 millones de toneladas.
El segundo de los ferrocarriles dedicados o industriales es el de Votorantim entre Paz de Río y Belencito. Tiene una vía férrea de trocha 914 mm de 38 kilómetros de largo que se encuentra electrificada a 650 VCC, aunque es operada en forma mixta por trenes eléctricos y diesel. Transporta básicamente materias primas para la acería de su propiedad. Se encuentra conectada en Belencito con la vía Bogotá Belencito administrada actualmente por la Agencia Nacional de Infraestructura.
La más alta inversión Por primera vez en la historia del sector aeroportuario se prevén inversiones por 3,9 billones de pesos para el cuatrienio 2015-2018. La ANI proyecta ejecutar dos billones y la Aerocivil, otros 1,9 billones. La modernización es fundamental para atender el gran número de viajeros que tiene Colombia. Entre enero y agosto del presente año hubo 41’499.947, un 10,52 por ciento más que en el mismo periodo del 2014, cuando se contabilizaron 37’549.564 pasajeros, de acuerdo con estadísticas de la Aeronáutica Civil. Ante la tendencia creciente en la demanda de usuarios, la necesidad de mejorar la atención, la competitividad, el turismo y la conectividad, sobre todo entre regiones aisladas adonde solo se puede llegar por avión.
Con una inversión de 2,8 billones de pesos durante los próximos cuatro años, el gobierno planea modernizar 51 aeropuertos concesionados y no concesionados. Estos son los detalles del plan. En los últimos años, llegar por aire a la población de Bahía Solano, ubicada en el Pacífico colombiano, es toda una prueba extrema en la que a diario pilotos y pasajeros deben arriesgarse a aterrizar en una pista que parece la superficie lunar. Es tal el deterioro de este aeródromo, que entre 2013 y 2014 Satena y Aerolínea de Antioquia (ADA) suspendieron varias veces sus operaciones por su alto riesgo de accidentalidad. El caso de Bahía Solano no es el único. Casi la totalidad de las 94 pistas que administran los municipios y las 14 departamentales, muchas de ellas ubicadas en zonas apartadas del país y de difícil acceso, están en muy mal estado y los alcaldes y gobernadores alegan que no tienen recursos para recuperarlas y mantenerlas. Este deterioro y atraso del sistema aeroportuario colombiano no solo se refleja en las pequeñas pistas municipales. También buena parte de los aeropuertos más importantes del país, incluso los internacionales, son anticuados y no dan abasto con el creciente número de viajeros. En la actualidad, Colombia cuenta con 590 aeropuertos y campos de aterrizaje de los cuales 75 son de propiedad de la Aerocivil (16 entregados en concesión), 14 pertenecen a los departamentos, 94 son municipales, nueve son militares y el resto son privados. Estas cifras convierten a Colombia en uno de los países de la región con la red aeroportuaria más grande.
Pero muchas de estas terminales no cuentan ni con la infraestructura ni la tecnología para atender adecuadamente la operación. Además, el buen momento de la economía del país en los últimos años se ha visto reflejado también en el súbito incremento de personas que se transportan en avión. Según datos de la Aerocivil, entre 2005 y 2014 los aeropuertos pasaron de mover 12 millones a 30 millones de pasajeros al año. Es tan grande la industria aeroportuaria de Colombia que en Suramérica ocupa el segundo lugar después de Brasil. Sin embargo, este crecimiento ha estado muy por delante de la modernización de la infraestructura de las terminales. Por ejemplo el aeropuerto de Palmira, que hoy mueve alrededor de 5 millones de pasajeros al año, tiene una planta física a la que no se le ha hecho ninguna obra importante desde 1971, cuando fue remodelado y ampliado con motivo de los juegos panamericanos. El gobierno ha tratado de solucionar este problema al ampliar y modernizar el aeropuerto El Dorado de Bogotá, en un proceso que comenzó en 2007, y al intervenir durante el primer mandato de Juan Manuel Santos las terminales de Bucaramanga, Cúcuta y Cartagena. Sin embargo, esas intervenciones se han quedado pequeñas para atender la gran cantidad de viajeros. Consciente de este problema, Santos decidió en su segundo periodo destinar 2,8 billones de pesos para modernizar 51 aeropuertos del país y así mejorar la conectividad y la competitividad.
Esa partida se suma a los 2,6 billones de pesos que invirtió en su primer mandato, pero
destinados principalmente a las obras en El Dorado. “Por eso en los próximos años las inversiones se deben dirigir hacia las demás terminales del país. Las obras se concentrarán en modernizar y ampliar instalaciones como salas de espera y de despacho de equipajes, ampliar pistas y construir torres de control de las terminales aéreas más importantes del país, y se realizarán principalmente bajo la figura de asociaciones público privadas (APP). Además, a través del programa Aeropuertos para la Prosperidad, el gobierno rehabilitará las pistas municipales y departamentales. A pesar de todas estas obras, el gobierno sabe que hacia 2021 El Dorado se quedará pequeño al pasar de 27 a 40 millones de pasajeros movilizados al año, y de 50 a 90 operaciones por hora. Para evitar que en un futuro la aeronavegación del país colapse, el presidente Santos ha acelerado la construcción de El Dorado II, que estaría ubicado en el municipio de Madrid, Cundinamarca, y contaría con dos pistas de 4.000 metros en un área de 1.350 hectáreas. En mayo, el Consorcio Aeropuerto El Dorado II ganó el contrato para elaborar el plan maestro por un costo de 4.795 millones de pesos, que debe entregar a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para que ella determine cómo se va a hacer la obra. Con esta apuesta por modernizar el sistema aeroportuario colombiano, el gobierno espera que las tradicionales imágenes de pasajeros hacinados en salas de espera y de protestas por retrasos sean parte del pasado. También
espera que los colombianos de las regiones apartadas, que prácticamente solo pueden viajar por aire, puedan integrarse al resto. Si los contratistas cumplen los cronogramas de trabajo y si el ritmo de las inversiones continúa como hasta ahora, las pistas como la de Bahía Solano serán cosa del pasado.
INFRAESTRUCTURA VIAL COLOMBIANA
Presentado a: Ricardo Francisco Andrade
Presentado por: Claudia Salamanca
Domingo 5 de marzo de 2016.
Fuentes de Información Editorial y Vias terrrestres (4g) eltiempo.com ani.com ministeriodetransporte.com cartilla app findeter. portafolio.com dnp.com Puertos Polombianos revistadelogistica.com portico.com puertocartagena.com Vías Ferreas dinero.com banco interoamericano de desarrollo. bid cerrejón.com portafolio.com ani.gov.co iadb.org Vias Aéreas eltiempo.com ani.gov.co aeronauticacivil.com