foto di Enrico Mosca
EDITORIALE
Cambiare dentro per cambiare fuori di Mauro Iannucci responsabile Sviluppo Commerciale ENAV
aprile 2014 Namche Bazar 3440 mt. Quarto giorno di cammino. Sveglia alle 6, colazione e pronti nuovamente a partire. Bastano 20 minuti, il sentiero gira a destra, cambiamo versante e ci troviamo di fronte al grande spettacolo Himalayano. Nuptse, Everest, Lhotse, Amadablan, siamo al cospetto dei grandi...
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Nepal, uno dei luoghi più poveri, mistici e affascinanti della terra. Nonostante tutto le tragedie non hanno risparmiato il Paese e le sue genti. Qui tutto è diverso, persone, cultura, abitudini sociali. La ragazza che racconta del fondo comune per avere la corrente nel proprio villaggio. I ragazzi che percorrono ore sugli alti sentieri di montagna per raggiungere ogni giorno le scuole. Gli Sherpa, gli yak, i Trekkers, gli scalatori. La storia che sfuma in leggenda. E poi Kenya, Uganda, Rwanda, Afghanistan, Arabia Saudita. Tutti luoghi che invitano ad un cambiamento, quello che i più di noi non hanno ancora fatto e che caparbiamente respingono. Sposare le grandi cause del mondo non fa parte di queste righe ma piuttosto richiamare l’attenzione di tutti quanti si trovano coinvolti nelle nostre attività che ciò che ci circonda può essere molto diverso da come siamo. Per essere i migliori non basta dirlo bisogna dimostrarlo ogni giorno e con modalità assai diverse. Non esiste il servizio migliore in assoluto, ne esistono invece tanti quanti sono i potenziali nostri clienti. L’eccellenza di una fornitura va cercata in tutti i suoi aspetti e dettagli fossero operativi, amministrativi, gestionali o relazionali. E nessuno è secondario ad un altro. Abbiamo bisogno di un’altissima propensione al cambiamento e al miglioramento. La commercializzazione dei nostri servizi e prodotti è ormai una realtà. I successi passati, recenti e quelli che potrebbero arrivare a breve sono la prova più concreta che stiamo andando nella direzione giusta. Ma sui successi non si galleggia e non ci si adagia. I successi vanno sostenuti e rinnovati. Allora manteniamo pure una nostra forte identità ma diamo un calcio a quella limitante e insopportabile autoreferenzialità. Un pensiero va a tutti gli amici Sherpa, Newari e Nepalesi. Namasté. n
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Cleared for VISUAL APPROACH… Autorizzato di nuovo il Visual in avvicinamento sugli aeroporti italiani
di Alberto Iovino responsabile settore Normativa ATS e MET
al primo di maggio, negli spazi aerei in cui ENAV fornisce il servizio di controllo, si è ripreso ad autorizzare avvicinamenti a vista. Non accadeva da quattro anni da quando, nella primavera del 2011, ENAV decise di sospendere l’emissione di quelle autorizzazioni, a seguito della sentenza di Cassazione che confermava la condanna dei due controllori militari in servizio a Decimomannu la notte in cui un volo ambulanza diretto a Cagliari, durante un visual
foto di Francesco De Toni
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approach, aveva impattato su una montagna non lontano dall’aeroporto. Analoga decisione era stata presa, poco tempo prima, dall’Aeronautica Militare per gli spazi aerei di sua competenza. Quando effettua un avvicinamento a vista, l’equipaggio di un volo IFR, cioè condotto secondo le regole del volo strumentale, compie l’ultima parte del volo prima dell’atterraggio separandosi a vista dal terreno. Ciò consente di seguire percorsi diversi, normalmente più
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VISUAL APPROACH
brevi, rispetto a quelli che l’aereo dovrebbe seguire se volasse lungo procedure disegnate per l’utilizzo dei soli strumenti di bordo, scendendo a quote più basse anche rispetto a quelle che il controllo del traffico aereo potrebbe autorizzare con l’uso del radar. È una manovra prevista e disciplinata a livello internazionale, condotta sotto la responsabilità del pilota e che il controllore autorizza se compatibile con lo scenario di traffico in atto. Specialmente in zone in cui le condizioni meteo sono prevalentemente buone, è spesso richiesta dai piloti perché consente di risparmiare tempo e carburante. Come sempre accade, anche il visual approach non è un’operazione priva di rischi, fino alla possibilità che si verifichi un incidente. Così, purtroppo, fu a Cagliari in quella notte d’inverno in cui persero la vita i due componenti dell’equipaggio ed i tre dell’équipe medica a bordo del Cessna che trasportava un cuore per un trapianto. Benché avessero lavorato secondo le procedure operative e le normali pratiche per la fornitura dei servizi, i due controllori furono condannati, fino a sentenza definitiva, sostanzialmente per non aver impedito l’incidente. Tornò così alla ribalta una questione già emersa in occasione di altre vicende giudiziarie, cioè la differenza tra la prospettiva con cui i servizi del traffico aereo vengono forniti e quella da cui se ne giudica eventualmente la fornitura nelle aule di giustizia. AM ed ENAV decisero di assumere una posizione netta, che portasse ad affrontare tale questione, anche al di là dello specifico ambito del visual, come gli stessi vertici di ENAV hanno evidenziato in più occasioni. Nell’interesse generale era infatti necessario
garantire, ancor prima della tutela degli operatori, la sicurezza delle operazioni, eliminando qualsiasi dubbio circa la completa applicabilità delle norme e procedure tecniche per i servizi, sviluppate, aggiornate ed insegnate proprio ai fini di quella sicurezza. Negli anni seguenti, attività svolte su vari tavoli hanno portato a risultati importanti sia sul piano normativo tecnico, con modifiche alla regolamentazione Enac e l’emanazione di una Circolare dedicata all’avvicinamento a vista, sia su quello legislativo, con l’approvazione di un articolo del Codice della Navigazione che, per la prima volta, riconosce espressamente la manualistica operativa del provider come documentazione che disciplina la fornitura dei servizi. Margini di miglioramento possono rimanere in entrambi gli ambiti, e continuano le iniziative di confronto, tanto nel contesto aeronautico, quanto verso la magistratura. Nel nuovo scenario, l’opportunità di continuare a non autorizzare comunque al visual può ritenersi, però, superata. La sospensione è stata dunque limitata alle sole ore della notte, secondo una modalità concordata tra AM ed ENAV; di giorno, sui nostri aeroporti, l’avvicinamento si vola di nuovo (anche) a vista. Si chiude così, almeno in questa fase, una vicenda segnata dall’evento drammatico che l’ha caratterizzata ma, al tempo stesso, esemplare di come un’organizzazione come ENAV possa, con la determinazione che deriva dalla consapevolezza delle proprie ragioni, portare avanti con successo iniziative a beneficio dell’intero sistema, con l’obiettivo finale di far sì che altri, simili eventi non debbano accadere. n
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Una tranquilla giornata di… MANUTENZIONE 11 ore di lavoro e 400 km tra anemometri, localizzatori e warning. Live day a Fiumicino con una squadra di Techno Sky
di Roberto Micozzi responsabile sistemi interno campo Fiumicino e Urbe Techno Sky e Valerio Vizzani manutentore specialista Techno Sky
unedì 27 aprile: attività di manutenzione programmata per il localizzatore dell’ILS pista 34L, relativa stazione di energia, Marker Esterno di Aranova (Fiumicino). Dobbiamo rispettare la tabella di marcia. Alle ore 07.45 primo intoppo varco 1, una fila di 10 macchine: ma dove vanno tutti oggi! Ho capito il solito finanziere zelante. Venti minuti dopo tocca a noi, ci chiedono di controllare il cofano quindi strumenti e borse attrezzi; se ci chiede anche il cambio gomme ormai lo fa-
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remo con tempi da pit stop di formula uno. Ma non può essere solo zelo, ci deve essere stata una Nota Operativa di Allertamento. Alle 08.30 chiavi postazione prese, verificata la radio e il lampeggiante… si parte! Facciamo così: prima di pranzo finiamo le attività interno campo e dopo pranzo andiamo al Marker Esterno, così per pranzo ci fermiamo da “Zio Severino”: le più buone bistecca del circondario, magari con le puntarelle… già non è periodo, andrà bene un carciofo!
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TECHNO SKY
Alle 08.45, dopo aver percorso la perimetrale alla folle velocità di 30 Km/h, finalmente coordino con il collega della Sala regia l’inizio delle attività. La durata prevista è di 3 ore: senza altri intoppi possiamo ancora farcela. Strumenti pronti, procedura pronta, si comincia: misure di campo esterne: fatte tutto nelle tolleranze; misure su parametri trasmettitore 1 e 2: fatte tutto nelle tolleranze; verifiche antenne… “Se qualcosa può andare male lo farà”. La legge di Murphy viene rispettata, alle 12.15 stiamo finendo, quando il collega della Sala regia ci chiede di verificare il corretto funzionamento del sistema Anemometrico installato presso la TDZ 16L. La 16L è la pista in uso, viene data massima priorità all’intervento. Un volatile ha trovato il sistema comodo e caldo e si ci è appollaiato sopra, in barba a tutti i dissuasori acustici per volatili. Poco male, avaria di facile soluzione con impiego di mezzi estemporanei: urla e clacson! Alle ore 12.45 con un pò di ritardo proviamo a completare l’attività programmata. Murphy colpisce ancora: l’Area Sala Apparati dell’ACC di Roma, che ha in carico i sistemi di comando e controllo dei siti NAV Lazio, ci segnala la mancata segnalazione del DVOR/DME di Campagnano, richiedendo un intervento di verifica sullo stato degli apparati. Trattasi di una radioassistenza terminale quindi massima priorità di intervento. «Zio Severino» sarà per un’altra volta, anche oggi si salta il pranzo!!! Alle ore 14.30 siamo a Campagnano, gli apparati funzionano correttamente ma il collegamento dati no, quindi il telecomando, ubicato presso Roma ACC, si presenta tutto in rosso. Si apre un ticket verso Telecom per segnalare l’inefficienza delle linee. Alle ore 16.00 rientrati a Fiumicino ultimiamo le previste manutenzioni del Localizzatore ILS pista 34, il resto bisognerà riprogrammarlo.
Ore 17.00 missione compiuta, questa volta è andata bene!!! Si comincia a sentire l’odore di casa, ma sono reperibile questa settimana, me lo ricorda il cellulare che comincia a squillare, ”pronto Vizzani” è il Capo che mi comunica che bisogna aggiornare la programmazione di domani per via di un controllo in volo presso il sito NAV di Latina con inizio attività programmato alle ore 07.00. Quindi sveglia all’alba. Salgo in macchina, bisogna andare a letto presto questa sera. Gli amici che dovevo vedere dopo cena capiranno. Sulla strada di casa squilla nuovamente il telefono ed è ancora sala regia di Fiumicino che mi segnala un “warning” con mancanza di alimentazione primaria al Marker Esterno della pista 16L installato ad Aranova, per ironia della sorte vicino a «Zio Severino». Lungo la strada mi imbatto in un forte acquazzone e all’orizzonte si intravedono alcuni fulmini che lasciano presagire qualche problema sulla fornitura di energia, speriamo senza conseguenze sull’apparato. Arrivo in postazione e verifico sul Quadro Elettrico Generale l’apertura dell’interruttore magnetico-differenziale ingresso Enel. Appare evidente che si è trattato di un intervento dovuto ad una sovratensione transitoria nella rete causato dalle fulminazioni lungo la linea. Poco male, faccio una verifica sull’apparato Marker Esterno che nel frattempo è rimasto alimentato in batteria, risulta tutto ok, posso riarmare l’interruttore. Il sistema torna “normal” ed inoltre, aspetto non trascurabile, non è necessario nessuna attività di controllo in volo straordinario. Ore 19.00 per oggi è finita, subito a casa. A fronte di una tranquilla giornata di attività pianificata abbiamo lavorato 11 ore, percorso 400 km e riprogrammato parte delle attività. È proprio il caso di ricordarlo: “la grande bellezza è anche l’operativo”. n
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Disegno e sviluppo di scenari in 3D In Academy “l’abito su misura" per l’addestramento operativo di Federico Mancinelli Academy ANS Training, responsabile Settore Pianificazione e Standardizzazione e Simone Simone Academy Metodologie e Sistemi per la Didattica introduzione di tecnologie per la creazione di scenari di simulazione e lo sviluppo di competenze interne in grado di sfruttarne le valenze, hanno permesso ad Academy di migliorare la propria capacità di risposta alle esigenze di addestramento operativo. Alla crescente richiesta di scenari di simulazione specifici per singole realtà aeroportuali, oggi Academy può offrire una maggiore velocità di risposta, una migliore flessibilità rispetto ai requisiti di complessità e accuratezza degli scenari, la possibilità di mantenere nel tempo l’aderenza ai requisiti operativi grazie alla possibilità di modificare e aggiornare gli scenari e, non ultimo, un significativo contenimento dei costi di sviluppo. In sintesi, tutto ciò crea le condizioni per rendere l’addestramento “un abito su misura” più efficace in termini di performance e nei tempi da dedicare all’addestramento.
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Fino a ieri… Presso l’ENAV Academy di Forlì sono presenti 8 simulatori di torre 3D a 270°, sistemi realizzati da Adacel, azienda canadese leader nello sviluppo di ambienti di simulazione in ambito ATC. Fino a ieri gli scenari di simulazione disponibili si sono limitati a tre diversi database che riproducono fedelmente
l’ambiente aeroportuale di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Olbia. Tali scenari sono stati realizzati da Adacel e sono impiegati per gli scopi più svariati, dalla formazione nell’ambito dei corsi basici ai corsi per personale di ANSP di altre nazioni. Con l’avvio del processo di trasferimento delle competenze dall’Aeronautica Militare ad ENAV per la gestione degli aeroporti di Villafranca, Ciampino, Treviso, Brindisi e Rimini, e nell’ottica di erogare formazione di sempre maggiore qualità, si è presentata l’esigenza di disporre di scenari di simulazione aggiuntivi che riproducessero gli impianti oggetto di addestramento in tutti i loro dettagli. Con questo obiettivo, nel maggio 2014 ha iniziato a operare un gruppo di lavoro dedicato alla produzione di scenari di torre. Un gruppo poliedrico che comprende personale con competenze che vanno dall’ATM alla grafica 3D. Nello stesso periodo, tramite un corso di due settimane tenuto da personale canadese di Adacel, mirato a gestire la compatibilità tra tutte le componenti software, è stato possibile integrare le diverse professionalità e finalizzare le competenze alla produzione di scenari in tutte le loro parti.
Il processo di lavoro Il processo di creazione di uno scenario è ormai standardizzato e articolato in diverse fasi. Per prima cosa si individuano le esigenze e le specifiche tecniche che l’ambiente di simulazione dovrà andare a soddisfare. Si procede con la raccolta di materiale fotografico (in particolare sono di fondamentale importanza le foto panoramiche dal punto di vista torre). Si analizzano quindi quali siano i
Screenshot del 2D dell’aeroporto di Brindisi e (foto in alto) Render dal punto di vista torre del visual database finale dell’aeroporto di Treviso
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Particolare dello scenario che mostra la fedeltà di segnaletica orizzontale e verticale, realizzata secondo gli standard ICAO.
punti di riferimento visivi per il controllore e quali gli ostacoli alla vista. Viene effettuata infine una valutazione sulla necessità o meno di sviluppare lo scenario anche in ambiente notturno o con neve, o ancora se si debba realizzare il pannello luci. L’obiettivo è quello di ottenere uno scenario il più fedele possibile, in particolar modo a livello di planimetrie e di volumi: per questo motivo un passaggio fondamentale è l’allineamento e la geolocalizzazione di foto satellitari e dei CAD aeroportuali che ci consente di realizzare ogni oggetto con una tolleranza di poche decine di centimetri. Il passaggio successivo prevede la creazione di quella che in gergo è chiamata la versione 2D dello scenario che contiene tutti gli elementi caratterizzanti: piste, vie di rullaggio, piazzali, strade, edifici e tutta la segnaletica orizzontale. Il tutto realizzato mantenendo scrupolosamente le dimensioni reali e gli standard aeroportuali. Da questo momento in poi il team può lavorare in parallelo, consentendo di diminuire i tempi di sviluppo. Un primo gruppo si occupa della realizzazione del 3D che andrà a costituire il Visual Database finale vero e proprio, realizzando edifici, oggetti, ostacoli, terreno sui quali vengono applicate textures foto realistiche. Un secondo gruppo, usando il riferimento comune costituito dal 2D, può andare a creare i percorsi di movimentazione al suolo di mezzi e aeromobili, i percorsi in volo (circuiti di traffico, procedure di avvicinamento e partenza). Il software che viene utilizzato in questa fase si chiama Whiteboard ed è prodotto dall’Adacel. Quando tutto è pronto vengono progettati e successivamente creati gli esercizi di simulazione in base agli obiettivi generali del percorso di addestramento. Da questo deriva la scelta di quantità, complessità, tipologia del traffico e delle situazioni operative in cui si svolgerà la simulazione. Sulla base di questi fattori ogni esercizio avrà un profilo di workload la cui analisi e misurazione risulta cruciale per ottimizzare gli esercizi in funzione delle finalità didattiche. Si effettua infine una fase di integrazione e test sul simulatore di tutto quello che è stato realizzato, in questo modo ci si assicura che lo scenario sia esente da ogni sorta di errori.
Il primo progetto pilota è stato la realizzazione dello scenario di Rimini, sono poi seguiti nell’ordine Ciampino e Treviso. Nel momento in cui scriviamo il gruppo di lavoro si sta occupando della realizzazione dello scenario di Brindisi, che si trova in fase avanzata. Un altro aspetto interessante di cui si occupa il team è quello di realizzare, nel caso in cui non siano già disponibili, anche le livree delle compagnie che caratterizzano un determinato impianto.
In futuro… Le potenzialità del team e gli strumenti a disposizione offrono innumerevoli sviluppi futuri, sia per l’addestramento interno ad ENAV per il servizio di potenziali clienti esterni. Per quanto riguarda il mondo ENAV, è possibile realizzare ogni impianto di competenza della Società ed è possibile modificare e mantenere aggiornati gli scenari già realizzati a seguito ad esempio di modifiche al layout aeroportuale, o ancora realizzare modifiche per sperimentare possibili future configurazioni aeroportuali. In merito ai possibili clienti esterni invece, come ad esempio ANSP esteri, è ora possibile realizzare scenari e pacchetti di training su commissione per qualunque tipo di esigenza e su qualsiasi impianto.
Presagis Creator Il software impiegato per lo sviluppo del visual database è Presagis Creator. Il programma è di proprietà di CAE, colosso mondiale della simulazione, anch’esso canadese. Il formato con cui si lavora è OpenFlight, ormai uno standard nelle simulazioni di ogni tipo, sia lato ground che air come ad esempio simulatori di volo. Questo rende anche possibile l’applicazione di logiche di make or buy, decidendo in base alle tempistiche date e la qualità dell’output richiesta, se convenga produrre lo scenario in toto, oppure se sia il caso di acquisire scenari già realizzati, ad esempio per simulatori di volo, per una successiva conversione per i nostri simulatori di torre. n
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Le review SESAR per le piattaforme europee di validazione di Ramona Santarelli funzione Sistemi ATM, Sistemistica Prototipale
olteplici sono ad oggi le attività di Ricerca e Sviluppo nel Programma SESAR mirate alla validazione dei concetti operativi e all’analisi dei risultati sperimentali in risposta agli obiettivi prestazionali e operativi dettati dall’ATM Master Plan. Le priorità sulle attività di Validazione sono stabilite su base annuale (nelle cosiddette Release), seguendo un ciclo di vita che comprende tre fasi principali - definizione, preparazione ed esecuzione - ed altrettanti momenti di controllo (System Engineering Review). Sin dal 2011, SESAR Joint Undertaking ha affidato la leadership della seconda di queste Review ad ENAV, che, in qualità di Leader del WP3, coordina, in maniera trasversale, le attività di sviluppo delle piattaforme di validazione e dunque affidataria d’elezione.
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La Review#2 è l’occasione per esaminare lo stato di avanzamento delle attività condotte nell’ambito di ciascun esercizio di validazione in Release, con l’obiettivo di trarre una valutazione delle capacità e dell’adeguato approntamento delle piattaforme, oltre che della rispondenza ai requisiti operativi. Per sua natura di verifica della “readiness for execution”, essa è fasata sulle pianificazioni dei singoli esercizi e prevede una visita in sito operativo. Team dedicati di esperti, coordinati da ENAV, vengono coinvolti, di volta in volta, in una puntuale verifica dei principali elementi ingegneristici (requisiti, specifiche, architettura, etc.) e dello stato evolutivo della piattaforma di simulazione o del suo equivalente operativo. Nel corso del 2014, sono state svolte 15 Review, 10 i siti Europei visitati: dalla torre remota di Bodø in Norvegia, a Southampton per
60 Reviews in 3 anni 15 Si Opera vi visita
Più di 600 documen di ingegneria
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200 Proge SESAR coinvol
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l’AMAN/DMAN (arrival manager/departure manager) integrato, a Reims con i servizi SWIM e X-MAN oltre che al sito di validazione prototipale a Roma Ciampino per le prime sperimentazioni integrate i4D/ASPA e AMAN. Oltre che a porre una luce sulle fasi di definizione, sviluppo e verifica delle piattaforme e sulle loro evoluzioni, queste Review hanno quindi rappresentato un’occasione per comprendere i passi compiuti nei diversi domini e la capacità delle varie piattaforme Europee: un valore aggiunto riconosciuto dalla stessa SJU, presente ad ogni incontro. Il biennio 2015-2016, che vedrà la conclusione della fase attuale del programma SESAR, prevede oltre 30 Review, di cui 9 multi sito (ad esempio quelle per l’interoperabilità delle nuove
piattaforme Coflight e iTEC). Per il prosieguo delle attività SESAR, nel programma denominato SESAR 2020 (dal 2016 al 2020), il processo di System Engineering delle nuove soluzioni ATM verrà ulteriormente evoluto, per seguire il concetto operativo nei suoi progressivi sviluppi in termini di maturità E-OCVM, in sintonia con la metodologia di “Technology Readiness Assessment” mutuata dai processi industriali, in un’ottica di convergenza tecnico-operativa su scala ancor più ampia. A consolidamento della propria presenza nelle attività strategiche Europee, ENAV si è proposta come Leader in questo processo di engineering, indicando la strada da percorrere per un approccio strutturato allo sviluppo delle future piattaforme ATM in Europa. n
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TMA Roma e dintorni c’è posto per tutti! Più fruibile e razionale grazie alla riorganizzazione la nuova TMA di Roma in vigore dal 30 aprile
di Bruno Racoli funzione PSA responsabile settore Rotta
ual è il motivo per riorganizzare la TMA di Roma? Parafrasando una celebre battuta di Verdone potremmo dire semplicemente: “Ma tutto questo spazio ci serve o non ci serve? Perché se non ci serve asfaltiamolo e facciamoci un bel parcheggio…”, in realtà di motivi ce ne sono anche di più validi… Innanzitutto lo spazio aereo è una risorsa unica e non rinnovabile che deve essere condivisa da più utilizzatori. Negli ultimi tempi l’aumento del numero e delle tipologie di utenti (VFR civili, militari e paramilitari, VDS, alianti, parapendii, aeromodelli, quadricotteri, droni ecc. ecc.) ha reso sempre più pressante la necessità di razionalizzare lo spazio aereo e di aumentare la fruibilità per tale varietà di traffico.
Foto di Roberto Ascheri
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In quest’ottica ENAV ha già da tempo intrapreso un processo di revisione dei limiti laterali e verticali dei CTR di propria giurisdizione e, quale ulteriore passo avanti, ha iniziato a rivedere profondamente anche le quattro TMA. Questo processo, oltre a tenere conto delle esigenze del traffico IFR e di quello VFR, accoglie le raccomandazioni di ANSV a rendere la risorsa
Fig. 1 – TMA Roma tratta dall’AIP Italia pubblicato da ITAVdata di validità 12 ottobre 1976 (pagina RAC 4-2-29)
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Magazine Contact TMA ROMA
cleared Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003
EDITORE ENAV SpA
Direttore Responsabile Nicoletta Tomiselli
Comitato Editoriale Corrado Fantini Maurizio Gasparri Luca Morelli Umberto Musetti Maurizio Paggetti Iacopo Prissinotti Vincenzo Smorto Nicoletta Tomiselli
Coordinamento Editoriale Luca Morelli Fig. 2 – Nuovi settori della TMA Roma
In Redazione spazio aereo fruibile il più possibile, anche agli utenti non commerciali. Negli ultimi decenni la TMA Roma ha subito solo variazioni marginali e ha mantenuto praticamente inalterata una struttura ormai obsoleta che risale, per la maggior parte, agli anni settanta del secolo scorso (Fig. 1). La riorganizzazione entrata in vigore il 30 aprile 2015 (AIRAC 03/2015) consiste principalmente in: cancellazione di porzioni di TMA ritenute non più necessarie, creazione di nuovi settori alla confluenza di più rotte ATS esistenti (essenziali per il controllo del traffico IFR in arrivo e partenza dagli aeroporti principali), suddivisione della nuova TMA in 21 settori per ognuno dei quali è stato identificato un limite verticale inferiore (Fig. 2). In coincidenza con la rivisitazione della TMA Roma è stato ridimensionato, secondo gli stessi principi, anche il CTR Roma. Questi interventi combinati tra loro aumentano le porzioni di spazio aereo reso disponibile per il volo VFR, sia sul piano orizzontale che su quello verticale, per un totale di circa 47.600 Km2 che corrispondono a circa 40.450 Km3. Sono già in programma analoghe modifiche alla TMA Milano (inverno 2015-2016, ciclo AIRAC da definire) e alle TMA Brindisi e Padova. Per il parcheggio ci stiamo organizzando... n
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Luca Morelli, Gianluca Ciacci, Mariapaola Lentini, Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni (collaborazione grafica)
Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax 0681664339 cleared@enav.it
Videoimpaginazione e Stampa LITOGRAFTODI srl - Todi (Perugia)
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La cooperazione Civile-Militare nel FAB BLUE MED
di Alessandro Giannangeli funzione PSA responsabile settore Gestione Flessibile dello Spazio Aereo e Cristiano Cantoni funzione Strategie Internazionali
NAV intrattiene tradizionalmente un’ottima cooperazione con l’Aeronautica Militare Italiana, sia in ambito strategico, sia nelle fasi pretattica e tattica in campo ATC. Le procedure e le metodologie di coordinamento esistenti tra ENAV ed Aeronautica Militare sono spesso prese ad esempio in ambito internazionale come modello di cooperazione e sono state più volte oggetto di interesse da parte di altre realtà internazionali, interessate a migliorare il livello di cooperazione civile militare ed a raccoglierne i relativi benefici operativi. Il coordinamento civile-militare produce infatti benefici immediati sulle performance
Foto A.M.
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ATM, e diventa una piattaforma essenziale per il raggiungimento degli obiettivi del Cielo unico europeo, con particolare riferimento al profilo di “flight efficiency”. Con tale modello ENAV ha cercato di importare l’esperienza positiva del coordinamento civile-militare in Italia all’interno del FAB BLUE MED. Le realtà presenti nel nostro FAB per ciò che riguarda tale pratica sono sicuramente eterogenee, di conseguenza è indubbiamente elevato il beneficio che un’armonizzazione delle procedure di coordinamento civile-militare può portare in un’area ampia e con un’elevata porzione di “acque internazionali” come quella del bacino del Mediterraneo.
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Queste considerazioni hanno portato tutte le amministrazioni coinvolte a sviluppare un notevole sforzo al fine di identificare le tematiche principali che saranno oggetto di un processo di armonizzazione all’interno del FAB. In particolare, gli elementi ritenuti di interesse da parte delle autorità civili-militari del FAB BLUE MED sono: 1. Attività di armonizzazione delle procedure per le operazioni militari su acque internazionali. Per questa tematica all’interno del Civil-Military Coordination Committee del FAB sono state identificate quattro principali aree di attività per le operazioni condotte su acque internazionali, attività per le quali si cercherà il massimo grado di armonizzazione: (a) transit AAR (Air to Air Refuelling), (b) transit RPA (Remotely Piloted Aircraft), (c) activation of danger areas due to military activity over the high-seas e (d) management of “due regard” operations. 2. Armonizzazione della pubblicazione in AIP di Rotte/Aree. Quest’attività viene svolta all’interno delle attività già previste nei gruppi Eurocontrol ASMSG/RNDSG e beneficerà del supporto del Network Manager per la parte di analisi delle difformità riscontrate. 3. Ricategorizzazione delle CDR (Conditional Route). Quest’attività verrà sviluppata in raccordo con il Network Manager, che fornirà uno studio per valutare la ricategorizzazione delle CDR3 in CDR1/2. Alcuni trial è possibile vengano organizzati nel prossimo futuro. 4. Armonizzazione delle procedure AMC. Per questo task le procedure in essere all’interno di ogni AMC nazionale sono state condivise all’interno della partnership, con l’obiettivo di identificare le caratteristiche principali di ogni organizzazione. L’attività di armonizzazione si occuperà di identificare le cosiddette “best practices” (così definite in ambito Eurocontrol) e meglio applicabili all’ambito FAB. 5. Lead AMC. Quest’attività si occuperà di verificare se la definizione di una “lead-AMC” porterà benefici per ciò che riguarda le operazioni cross-border, e verrà sviluppata con la cooperazione del Network Manager 6. ASM in ambito Free Route. Quest’attività si occuperà di analizzare la possibilità di sviluppare le attività di Airspace Management in un contesto di Free Route Operations ed analizzerà le modalità di applicazione del FUA (Flexible Use of Airspace) e dell’attivazione delle “danger areas” su acque internazionali in ambito free route. Le attività nel gruppo Civil-Military Coordination Committee del FAB sono state recentemente presentate agli altri FAB europei, dove le attività di cooperazione civile-militare non appaiono così ambiziose come sono state tracciate in BLUE MED. ENAV con le proprie procedure e potendo contare su un rapporto di collaborazione ormai consolidato con l’Aeronautica Militare, svolgerà un ruolo guida per i processi di coordinamento oltre che fornire i target a cui tendere per le differenti procedure da armonizzare nel FAB. n
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Il secondo tempo della Safety (1a parte) di Stefano Paolocci funzione Safety, responsabile Settore Report e Comunicazione
l Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio n° 376 del 3 aprile 2014 sull’Occurence Reporting System è ormai alle porte: la sua effettiva attuazione si compirà il prossimo 15 Novembre e per la Safety rappresenterà, senza ombra di dubbio, uno di quei secondi tempi in cui, strigliati dall’allenatore, mossi dall’orgoglio o, semplicemente, meno stanchi degli avversari, i risultati vengono rovesciati, gli ostacoli superati, la vittoria raggiunta. La metafora sportiva potrebbe sembrare inappropriata se rivolta ad un ambito in cui tutti si vince e nessuno perde (la Safety è questo), eppure - in questo caso - l’accostamento è efficace. Il primo tempo di una Safety fatta di procedure che non riuscivano a tenere il passo del progresso tecnologico, di sistemi che raramente riuscivano a tener conto della discontinuità legislativa e, di conseguenza, di difficile promozione delle lesson learned e della Safety Culture, sta per concludersi e, senza soluzione di continuità, sta per iniziare un secondo tempo decisamente più dinamico e propositivo. In campo ci sono sempre gli stessi giocatori, inclusi noi di ENAV, ma cambia (e non poco) la strategia di gioco. Non sarà quindi un nuovo match, una risalita dalle scalette dello spogliatoio dopo il tè caldo: non c’è intervallo, siamo tutti rimasti in campo a mordere il freno per cambiare il corso della partita. Un secondo tempo della stessa sfida, eppure diverso dalla prima frazione di gioco: siamo di
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fronte ad una norma del più alto rango possibile (in Italia è assimilabile ad una legge costituzionale) che ribadisce il solito obiettivo di “ridurre il rischio di incidenti e inconvenienti” e che, per questo, impone agli individui, alle organizzazioni e alle autorità di esercitare i propri ruoli con piena consapevolezza delle reciproche responsabilità e della necessaria collaborazione. D’altronde, il regolamento è stato approvato con 644 voti favorevoli, 14 contrari e 6 astenuti: una maggioranza straripante che ha visto esprimersi univocamente i rappresentanti di tutti gli Stati dell’Unione e che conferisce una solidità ed un’efficacia eccezionale alla norma che oltretutto, e non a caso, è diretta conseguenza del “nuovo” annesso ICAO (il 19) che definisce, a livello mondiale, il Safety Management. Il secondo tempo (ovvero il regolamento EU 376/14) prevede un solo ed unico canovaccio per tutti gli attori: “qualsiasi evento relativo alla sicurezza che metta in pericolo o che, se non corretto o risolto, possa mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona, tra cui in particolare gli incidenti o gli inconvenienti gravi” (Art. 2) deve essere segnalato e tempestivamente analizzato. Infatti, visto che “l’esperienza ha dimostrato che gli incidenti spesso sono preceduti da inconvenienti legati alla sicurezza e da carenze che rivelano l’esistenza di pericoli per la sicurezza” (Premessa 5), le segnalazioni non potevano che essere imposte come obbligatorie dal
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SAFETY
Regolamento, operate tramite un canale controllato che ne favorisse la raccolta, la registrazione, la protezione, ma anche lo scambio e la diffusione delle analisi e delle azioni correttive (Premessa 6 e Artt. 1, 8, 9 e 14, 15 e 16). In più, visto che l’obiettivo resta sempre la prevenzione, coerentemente l’Art. 1 ha escluso la possibilità di utilizzare il reporting per “attribuire colpe o responsabilità”: “blame” e “liability” non sono termini accettati in ambito Safety. Finalmente, il regolamento ha poi inteso fortificare l’integrazione e la diffusione delle esperienze comuni (di tutti i soggetti che operano nell’Unione Europea), assegnando all’EASA un ruolo centrale, ma che non esonera anche altri attori della filiera dalla possibilità di svolgere ruoli da protagonista: tutti, “organizzazioni […] Agenzia e […] competenti autorità degli Stati membri e organizzazioni” (Premessa 8), diventeranno il punto di raccolta e analisi delle segnalazioni degli individui, provvederanno alla totale protezione delle fonti (deidentificazione, ma non anonimato), sostenendo tanto le segnalazioni obbligatorie (Art.4) che quelle volon-
tarie (Art.5), entrambe assimilate allo stesso rango ed entrambe soggette ad identico trattamento. Nell’ambito dei requisiti richiesti affinché un dato possa essere utile ed efficace, un termine svetta sugli altri: “qualità” e la Premessa 13 con il connesso Articolo 7, “Qualità e contenuto delle segnalazioni di eventi”, non lasciano adito a fraintendimenti. Al rischio rappresentato dall’eccesso di segnalazioni (troppe informazioni uguale nessuna informazione), il Regolamento ha provveduto tagliando la testa al toro, garantendo cioè anche la produzione di un elenco di eventi soggetti a segnalazione obbligatoria (Art.4) che, elemento di novità per ENAV, oltre a CTA e OSIV include “la persona che svolge una funzione connessa con l’installazione, la modifica, la manutenzione, la riparazione, la revisione, le prove di volo o l’ispezione di strutture della navigazione aerea delle quali uno Stato membro garantisce il controllo” (punto f, Art. 4) e anche determinato personale Techno Sky. Qualità e protezione del reporting non sono solo “enunciati di principio”, ma diventano irrinunciabili elementi costituenti l’architettura del sistema di segnalazione. Anche la condivisione delle lesson learned non è più un mero auspicio, ma è concretamente realizzata mediante il previsto flusso delle segnalazioni e delle relative analisi verso un Repertorio Nazionale ma anche verso l’European Central Repository (ECR)/Repertorio Centrale Europeo (Premesse 21, 22, 24 e Artt. 8 e 9), al quale avranno accesso gli “organismi preposti alla regolamentazione della sicurezza dell’aviazione civile nell’ambito dell’Unione, compresa l’Agenzia, e le autorità preposte alle inchieste su incidenti e inconvenienti nell’Unione” (Premessa 24). Dulcis in fundo, la Safety Culture e la Just Culture che diventano, in taluni casi, persino fonte di incentivi per chi riporta (Premesse da 33 a 35 e Artt. 15 e 16). Di questi ultimi aspetti parleremo però in modo più dettagliato nel prossimo numero. Il secondo tempo sta per iniziare e noi non saremo spettatori… prepariamoci a giocarlo tutti insieme. (continua)
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L’INTERVISTA
La parola a… Margus Rahuoja Responsabile Commissione europea Aviazione e Trasporto Aereo Il Cielo unico europeo rappresenta la chiave di volta della politica dell’aviazione per l’Unione Europea. Quali progressi, quali risultati e quanto ancora resta da fare? Nella storia dell’aviazione europea, il Cielo unico europeo (SES) è annoverato fra le principali iniziative portatrici di benefici ai cittadini e al mondo dell’industria, attraverso la modernizzazione del settore ed il miglioramento del modo in cui voliamo. Il SES ha realizzato progressi significativi, specie negli ultimi anni, con il primo periodo di riferimento (2012-2014) e con l’attuazione del secondo pacchetto legislativo (SES 2). È disponibile ora un quadro normativo completo che include i piani prestazionali nazionali, la tariffazione, l’interoperabilità, i Blocchi Funzionali di Spazio Aereo (FAB), la normativa di sicurezza, etc. Sono state create le istituzioni che contribuiscono all’attuazione del SES: l’Organo di valutazione delle prestazioni (Performance Review Body), il Network Manager, la SESAR JU, il Deployment Manager, portando l’ATM sotto la responsabilità dell’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea (AESA). È giunto il momento di assicurare l’attuazione piena della normativa adottata per affrontare le sfide fondamentali, quali la frammentazione dei servizi di navigazione aerea. È cominciata la fase di realizzazione del nostro pilastro tecnologico SESAR e ci aspettiamo molto nei prossimi decenni dall’attuazione di "progetti comuni" su vasta scala. A tale fine, ci stiamo anche preparando per il prossimo periodo di riferimento per le prestazioni e stiamo riflettendo su una visione futura del SES da qui a 20 anni (ed anche oltre) nel contesto della strategia, recentemente annunciata, per un’industria dell’aviazione competitiva. Gli operatori industriali, di cui i fornitori dei servizi di navigazione aerea (ANSP) sono una parte importante, si sono impegnati a contribuire alla modernizzazione del sistema europeo. Quale sarà, secondo Lei, il ruolo dell’industria, in genere, e degli ANSP, in particolare, in questo processo di modernizzazione? Tutti i segmenti dell’industria dell’aviazione (fornitori di servizi, utenti dello spazio aereo, produttori di sistemi, gestori aeroportuali, personale) svolgono un ruolo significativo nel SES. Gli ANSP sono operatori chiave. Il SES è stato concepito come iniziativa aperta ed inclusiva, che attribuisce un ruolo di primo piano agli operatori industriali. Oltre ad essere direttamente consultati su qualsiasi nuova politica o iniziativa legislativa attraverso l’Organo consultivo di settore (ICB – Industry Consultation Body), il mondo dell’industria partecipa ai lavori dell’Impresa comune SESAR e dell’AESA ed è elemento fondante del Deployment Manager, recentemente costituito. Gli ANSP rappresentano le proprie esigenze all’UE e comunicano attivamente con le istituzioni europee tramite organismi rappresentativi quali CANSO. È inevitabile che l’ATM in Europa sarà modernizzato. L’iniziativa di snellire e semplificare i compiti dei controllori del traffico aereo, permettendo, ad esempio, l’integrazione di tecnologie di nuova generazione più efficienti, consentirà agli ANSP di focalizzare le risorse sulle aree più critiche per la sicurezza: ciò non potrà che sortire un effetto positivo sulla sta-
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bilità finanziaria, la performance, la capacità e la sicurezza. Gli ANSP non devono temere i cambiamenti ma approfittare delle opportunità offerte dai modelli di business innovativi. La tecnologia sta diventando un elemento chiave dell’evoluzione del sistema di trasporto aereo. Come vede l’evoluzione della tecnologia e in che modo tale evoluzione modificherà il trasporto aereo? L’ATM non dovrebbe soltanto diventare più efficacie ed efficiente, ma anche più sicuro. Con le attuali previsioni di crescita a lungo termine (raddoppio del traffico entro il 2030) che lasciano presagire un’ulteriore crisi di capacità, potrebbe giovare, ad esempio una crescente automazione in uno spazio aereo meno affollato. La SESAR JU contribuisce all’ATM con oltre otto anni di lavoro in R&S ed è partita ora la fase di attuazione dei progetti SESAR. Il progetto pilota europeo, cosiddetto Pilot Common Project, è stato adottato lo scorso anno e sono state identificate sei funzionalità ATM principali, che saranno testate su vasta scala. Continuano i preparativi per individuare nuove tecnologie per il secondo progetto comune che saranno sperimentate per dimostrare il valore aggiunto, potenzialmente, per tutti gli operatori. Nei prossimi dieci - venti anni non v’è dubbio che le tecnologie ATM evolveranno, con la realizzazione di sistemi potenziati, gestiti da personale altamente qualificato. L’Europa continuerà a svolgere un ruolo guida, investendo nell’innovazione tecnologica, se vuole che il suo sistema di trasporti rappresenti un motore efficiente, sostenibile e che porti crescita e lavoro. La Commissione è pronta a dare il suo contributo per conseguire questo obiettivo. L’ENAV è coinvolta nell’iniziativa BLUE MED, che riguarda il confine sudorientale dell’area UE. Che effetto può avere il coinvolgimento di Stati extra UE nella politica europea? L’Europa come potrà attrarre traffico ed esportare knowhow per rispondere alla competitività globale? Esistono diversi accordi in materia di aviazione siglati con paesi extra UE al confine sudorientale dell’UE, quali quelli con gli Stati Balcanici. Questi Stati applicano la normativa SES, o intendono recepirla nella rispettiva legislazione nazionale. Sono inoltre coinvolti in diversi meccanismi UE e partecipano a incontri tecnici e di regolamentazione come osservatori, soggetti quindi che hanno l’opportunità di scambiare informazioni ed esperienze con gli Stati UE. Questi meccanismi assicurano l’estensione del SES ai nostri vicini. Il ruolo guida dell’Italia e dell’ENAV nell’iniziativa BM è riconosciuto e contribuisce a rafforzare sistemi ATM paneuropei tramite il trasferimento di conoscenze ad altri ANSP esterni all’UE. La cooperazione con i paesi terzi dovrebbe essere rafforzata per promuovere connettività e sbocchi di mercato, portando anche ulteriore traffico. Il modello europeo per il trasporto aereo e l‘ATM, basato sulla sicurezza e l’innovazione, rappresenta già un riferimento globale e dovrà essere promosso utleriormente in collaborazione con tutti gli operatori industriali. Così facendo diventerà il veicolo giusto per esportare know-how ed essere sempre più competitivi sullo scenario globale.
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