Cleared ottobre 2015

Torre di Fiumicino 1961

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foto di Enrico Mosca

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Intervista al Presidente e all’Amministratore Delegato Il suo primo incarico in Italia. Come si trova dopo P r i m a aver lavorato una vita all’estero? della sua Tutte le nuove esperienze sono sempre interessanti. nomina coAnche se ho già lavorato in Italia questa è la prinosceva già ma volta in una struttura italiana posseduta dal q u e s t a Governo. Devo dire che se il lavoro è sempre Azienda? lo stesso altri aspetti invece cambiano: i siLa conoscevo per stemi, il modo di operare, alcuni obblighi nei via delle torri di conconfronti dell’azionista di maggioranza trollo, come tutti sono più vincolanti rispetto alle società immagino. Ma certo completamente indipendenti dove ho lanon mi aspettavo un tale vorato. universo tecnologico e proLa sua esperienza professionale è fessionale. Quando mi hanno ben nota. Rifarebbe tutte le scelproposto questo ruolo mi è Ferdinando Falco Beccalli te che ha fatto o potendo sembrato subito interessante, tornare indietro cambierebbe qualcosa? ma quando sono andata a visiDirei che sono soddisfatto delle cose che ho realizzato. Ho fattare uno dei centri di controllo to degli errori chiaramente e forse, se potessi, cercherei di sono rimasta davvero incantata. rimediare o di non ripeterli. Però, come cantava Frank Sinatra Non me ne volevo più andare. “I did it my way”, ho fatto le cose che mi piacevano e che Sono poche le donne in questo setmi interessavano; poi ne ho raccolto i frutti e pagato i petore, ancor meno come AD. Non gni. facciamo finta che il problema non ci sia, Cosa l’ha colpita di più di ENAV? come si gestisce un ruolo di vertice con ENAV è un’entità tecnologica che assolutamente non la vita privata? mi aspettavo. Dobbiamo rendere ENAV più visibile, Ho avuto molto supporto dalla mia famiglia, in Italia e nel mondo, perché non è abbastanza cocosa che ritengo importante a diversi livelli. nosciuta. È una struttura con delle realtà Credo sia anche fondamentale lavorare sulla quaoperative leader a livello internazionale nelle atlità del tempo, se non se ne ha molto a disposizione. tività che svolge, che possono essere E poi dormo poco, da sempre; e questo è un vanesportate all’estero e avere notevole suctaggio per riuscire a gestire meglio tutto. Comunque cesso. girerò la domanda ai miei figli e vi farò sapere. L’abbiamo vista nelle sale operative, Qual è lo stato d’animo di un AD il giorno del collocacosa chiederebbe del suo lavoro ad un mento in Borsa? controllore del traffico aereo? Non so prevedere quale stato d’animo avrò quel giorno ma Ho un grandissimo rispetto per i noposso dirvi come mi sento ora. ENAV è una bellissima azienstri controllori. Trovandomi davanti da, piena di potenzialità. Questi mesi di lavoro mi sono serviti a uno di quegli schermi, visitando per conoscerla e considero un centro di controllo, ho penun onore poter contribuire sato che fosse un “grande ad un processo di valorizzaziocasino” con tutti quegli aerei. ne come questo. Più capisco, più Sono quasi intimorito dal mi sento motivata e responsabiloro lavoro e li osservo con lizzata a dare il massimo. grande rispetto. I conRoma-Milano. Treno o aereo? trollori hanno nelle loro L’aereo per andare, il treno per tormani la vita di parecnare. Alla fine del viaggio si percepisce chie centinaia di di più la distanza che manca dalla meta e persone. Come ci la posizione di Linate in questo senso è più si sente? gli chiefavorevole. Il che serve a spiegare perché sia derei. fondamentale, per gli aeroporti, avere delle infrastrutture di supporto. Certo se riescono a portare la tratta Roma-Milano a due ore, bisognerà inventarsi qualcosa. Roberta Neri

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Il Deployment di SESAR in pillole Principali attività ed impatto sui programmi ENAV dei prossimi anni

di Cristiano Cantoni funzione Strategie Internazionali

a fase di Deployment di SESAR è stata lanciata alla fine del 2014 con la costituzione della SESAR Deployment Alliance (SDA), di cui ENAV fa parte, e la sottoscrizione del Framework Partnership Agreement (FPA) tra la Commissione Europea e il Consorzio SDA, a seguito dell’esito positivo del processo di selezione.

Che cosa è la SESAR Deployment Alliance? La SESAR Deployment Alliance rappresenta il livello di gestione e di implementazione della Governance del Deployment europeo e costituisce un modello di partnership innovativa nella comunità dell’Aviazione Civile, comprendente 10 fornitori dei servizi di navigazione aerea (A6 Alliance), 4 gruppi di compagnie aeree (A4) e 25 operatori aeroportuali (SESAR-related Deployment Airport Operators Group-SDAG). Il Consorzio SDA è chiamato a sviluppare le attività del Deployment Manager europeo, ed in

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SESAR Deployment Alliance

particolare dovrà assicurare l’implementazione coordinata e sincronizzata delle priorità inserite all’interno del “Deployment Programme”.

re di finanziamenti CEF che copriranno fino al 50% dei costi diretti delle diverse attività, rendendo quindi particolarmente importante per la società la massimizzazione delle opportunità di co-finanziamento relative al proprio Piano degli Investimenti. D’altro canto, le attività di monitoraggio svolte dal Deployment Manager richiederanno uno sforzo particolarmente importante per l’adattamento alle nuove procedure di monitoraggio proposte, richiedendo quindi da parte della nostra società un impegno maggiore nella definizione e nell’esecuzione e gestione delle attività progettuali. Anche le attività di GAP analysis svolte dal Deployment Manager avranno un effetto sulle attività di ENAV, in particolar modo sulla definizione del Piano pluriennale degli Investimenti, che dovrà essere sempre più aderente al Deployment Programme europeo. Questo allineamento tra il Piano ENAV ed il Piano di Implementazione europeo verrà favorito dal fatto che ogni progetto di implementazione presente nel Piano pluriennale degli Investimenti, e nel contempo presente nel Piano di Deployment europeo, potrà potenzialmente diventare un’iniziativa eleggibile per un co-finanziamento fino al 50% dei costi diretti del progetto. Quest’associazione tra le attività pianificate dagli stakeholder operativi europei ed il Deployment Programme va nella direzione di ridurre la “frammentazione” di sistemi e tecnologie esistenti in Europa ed assicurare un’implementazione sincronizzata a livello Comunitario, con le tempistiche previste nella Reg. (EU) 716/2014. In quest’ottica ENAV, già parte attiva nella SDA, potrà farsi capofila anche su scala regionale (FAB BLUE MED) di una armonizzata implementazione dei sistemi e delle tecnologie abilitanti alle nuove procedure operative, allo scopo di massimizzarne l’efficacia. Il sostegno finanziario messo a disposizione dalla Commissione rappresenta per ENAV, come per gli altri ANSP europei, un’opportunità irripetibile per creare economie di scala e promuovere ulteriormente a livello internazionale le proprie attività di punta già identificate ed in linea con le priorità comunitarie. n

Che cosa è il Deployment Programme? Il Programma di Deployment europeo costituisce una diretta espressione della regolamentazione comunitaria (Reg. (EU) 716/2014) e deve essere considerato il documento principale a livello europeo per la pianificazione delle attività implementative in ambito ATM. Il Programma di Deployment (disponibile dal 30 Settembre nella sua ultima versione “DP2015”), dovrà assicurare, in particolare, lo sviluppo armonico ed omogeneo della modernizzazione del sistema di gestione del traffico aereo in Europa nel breve e medio termine. Quali sono le funzioni del Deployment Manager in relazione al Programma di Deployment? Relativamente alle attività di realizzazione del Programma di Deployment, Il Deployment Manager sviluppa parte delle proprie attività tramite una struttura di monitoraggio e controllo tecnico ed operativo delle attività di implementazione in corso in Europa. In particolare, vengono sottoposte a monitoraggio periodico le iniziative degli “operational investors”, inquadrate all’interno del Deployment Programme che beneficiano di un co-finanziamento CEF (ad esempio le iniziative che ENAV ha proposto e che sono state finanziate all’interno della CEF INEA Call 2014). Parallelamente il Deployment Manager identifica, sulla base di una GAP analysis, tutte quelle attività previste dal Deployment Programme (che al proprio interno prevede un’applicabilità geografica ben definita), ma che ad oggi non corrispondono a programmi e progetti in corso per i differenti stakeholder operativi europei. Quali sono gli impatti sul lavoro e sui progetti di ENAV? Ambedue le attività appena descritte impattano in maniera significativa su ENAV: le attività di monitoraggio, da un lato verranno svolte su iniziative progettuali per le quali sarà possibile beneficia-

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MODO-S Completata la prima fase di implementazione di Paolo Nasetti responsabile Operazioni di Rotta

i eravamo lasciati nel numero di aprile 2013 (vedi Cleared n. 4/2013) con la presentazione dei benefici che, progressivamente, l’implementazione del Modo-S avrebbe prodotto. Lo scorso 15 ottobre si è completata la prima fase di implementazione del Modo-S Elementary con il lancio delle operazioni su Brindisi ACC che, per effetto delle attività di allineamento delle piattaforme utilizzate dall’Aeronautica Militare ai fini della Difesa Aerea, era rimasto l’ultimo degli ACC da allineare. Da quella data possiamo quindi considerare risolta definitivamente, per la parte Italia, la temuta problematica legata alla riduzione della disponibilità dei “codici SSR modo A discreti” a livello della regione EUR ICAO, che avrebbe potuto degenerare in mancanza di disponibilità di codici SSR da assegnare agli aeromobili per procedere ad univoca identificazione. Oltre ai 4 ACC e agli aeroporti di Fiumicino e Malpensa si è aggiunto recentemente anche l’aeroporto di Bologna e, nel prossimo mese di dicembre, i Centri Aeroportuali di Venezia e Lamezia porteranno a 5 il numero degli aeroporti dichiarati Modo-S, dove gli aeromobili potranno decollare ed atterrare mantenendo il codice trasponder A1000 per la propria identificazione

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Per quanto attiene l’avvio della seconda fase, che prevede l’attivazione delle operazioni Modo-S Enhanced, sono iniziate in questi giorni le attività di formazione del personale di Brindisi sulla nuova interfaccia HMI. La nuova label integrata, è stata studiata per consentire la visualizzazione direttamente nella label dei DAP “Downlinked Airborne Parameters” relativi a quanto impostato a bordo in termini di Livello Autorizzato, Rateo di Salita/Discesa, Velocità e Prua, con conseguente riduzione delle comunicazioni TBT necessarie a verificare l’effettiva rispondenza da bordo alle autorizzazioni emesse. Questo consentirà ad ENAV di dichiarare Brindisi sia come primo ACC Modo-S Enhanced che, contestualmente, come primo ACC Data-Link. La nuova interfaccia consentirà infatti, come annunciato nel 2013, l’avvio delle operazioni Data-Link grazie alla capacità di interagire con il pilota direttamente dalla label, mediante un sistema di accesso diretto alle window di choice utilizzate per inviare le informazioni ai piloti e ricevere le loro istanze. Il secondo ACC dove verrà implementata la nuova label integrata, permettendo il lancio delle operazioni Modo-S Enhanced e Data-Link, sarà Padova, seguito da Milano e Roma.

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MODO-S

L’obiettivo della Società è completare la fase di implementazione di Modo-S Enhanced e Data-Link nei propri 4 ACC entro la fine del 2017. Sono già significativi i benefici riscontrati ad oggi con il nuovo sistema. Da quando le operazioni sono state lanciate su Roma, primo tra gli ACC ad introdurre il Modo-S Elementary, grazie alla capacità del sistema di ricevere e visualizzare il nominativo trasmesso da bordo di qualsiasi aeromobile in copertura radar che inserisca il codice A1000, i risultati sul piano operativo sono oggettivamente elevati. L’immediata localizzazione della posizione di un aeromobile equipaggiato Modo-S grazie alla diretta lettura del nominativo ha introdotto evidenti benefici anche in termini di safety nonché nell’abbattimento del workload del CTA per le fasi di identificazione dell’aeromobile. n

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FIUME TOWER 55 e non sentirli Dopo 9 mesi di lavori la torre del Leonardo Da Vinci ora è pronta ad accogliere le migliaia di passeggeri con il nuovo look a cura della Redazione

una torre dall’aspetto nuovo quella che svetta oggi nei cieli dello scalo romano di Fiumicino. La forma è quella di sempre ma ad accogliere le migliaia di passeggeri che transitano nella città eterna è una vecchia signora che sta li piantata da più di 50 anni, ora senza più una ruga. Giusto un make-up esterno ed interno, ma la tecnologia è quella di sempre, altissima e la più avanzata. La chiocciola tricolore ENAV svetta sul fusto mentre il rosso ICAO domina in testa insieme al bianco, rivestendo bene il meritato riconoscimento dal Ministero dei Beni Culturali quale monumento di valore storico. Ci sono voluti 9 mesi per ristrutturarla, ne erano passati 25 anni dall’ultima volta. Durante tutto questo periodo la ristrutturazione non ha mai influito sull’operatività dello scalo. I lavori nelle sale operative, completamente ristrutturate, sono sta-

foto di Gianluca Ciacci

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ti eseguiti prevalentemente di notte, nella fascia oraria da mezzanotte alla 5, quando il traffico aereo è assai ridotto. Tra gli interventi effettuati si citano la sostituzione delle grandi vetrate esterne. Queste di ultima generazione, sono composte di una tempera speciale che garantisce ottima visibilità, resistenza, antiriflesso e maggiore coibentazione. Completamente ristrutturate anche la scala antincendio esterna e la sala apparati, “motore” ad alta tecnologia della torre di controllo. Dai suoi oltre 50 metri la torre di Fiumicino è una “signora” di tutto rispetto, opera architettonica dell’ing. Riccardo Morandi, uno degli ingegneri contemporanei più famosi al mondo, la struttura è diventata simbolo del Leonardo da Vinci fin dall’inaugurazione nel 1960. n

I NUMERI DI FIUMICINO

Dalla torre ENAV viene gestito 24 ore su 24 il traffico aereo di Fiumicino pari a 320.000 movimenti all’anno, circa 900 al giorno con picchi di 90 all’ora. Un decollo/atterraggio ogni 40 secondi. Presso l’impianto prestano il loro servizio 65 controllori del traffico aereo, insieme con 12 tecnici meteorologi, con il supporto di funzionari operativi, tecnici e amministrativi, per un totale di 20 persone ed inoltre 50 tecnici specialisti, tutto personale del Gruppo ENAV, per complessive 150 unità.

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NEXTOWER Le torri del futuro Premiati da ENAV i primi 4 progetti vincitori del concorso internazionale per le torri di controllo del futuro di Luca Morelli responsabile Comunicazione Interna

he aspetto avranno le torri del futuro? Modulari, ecosostenibili, a energia zero, intelligenti. Le hanno immaginate così gli architetti e i designer che hanno partecipato al primo concorso di idee indetto da ENAV che lo scorso anno ha lanciato la sfida con un bando ad hoc. Se volete farvi un’idea date un’occhiata ai progetti dei 4 vincitori che hanno progettato gli ambienti

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e le strutture dalle quali in futuro si controllerà il traffico aereo. • Al primo posto il progetto MODULAR15 firmato dalla società di ingegneria Studio Santi (Raggruppamento temporaneo di professionisti: Federico Santi, Valentina Fantini, Roberto Sbarra, Roberto Barone, Francesco Castellani) che si è aggiudicato il primo premio da 40.000 euro.

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• Al secondo posto si è classificato il progetto dello studio romano Spaceplanners, capogruppo architetto Massimo Famiglini (Raggruppamento temporaneo di professionisti: Massimo Famiglini, Giampaolo Cori, Eugenio F. Mancinelli, Daniele Di Fausto, Amedeo Verginelli) che ha vinto il premio di 25.000 euro.

• Al quarto posto, da 5.000 euro e menzione, è stato premiato il team guidato dall’architetto Andrea Abatecola di Plastudio (Raggruppamento temporaneo di professionisti: Andrea Abatecola, Michela Vivaldi, Valerio Moglioni, Alessia Maggio).

• Al terzo posto è stato premiato il progetto firmato dallo studio romano Arking guidato dall’ing. Mauro Brunori (Raggruppamento temporaneo di professionisti: Mauro Brunori, Giulia Catinello, Roberto Righini) che ha vinto il premio di 15.000 euro.

Il progetto del primo classificato MODULAR15 rappresenta una visione architettonica piena di accorgimenti con una struttura modulare ed ecosostenibile per garantire il benessere dei CTA massimizzando l’efficienza e tagliando i costi energetici fino all’80%. Gli edifici si possono espandere nelle tre direzioni dello spazio aggiungendo moduli progettualmente già previsti. Questa idea consente di adattare con la massima semplicità il complesso torre di Controllo-Blocco Tecnico a qualsiasi situazione geografica climatica e ambientale. Le vetrate che circondano la sala operativa sono innovative con soluzioni acustiche e termiche che offrono il massimo della visibilità e dell’isolamento. Il comfort è assicurato grazie all’illuminazione a led ed alla climatizzazione governata dai parametri di benessere termo-igrometrico per la migliore soluzione possibile. Infine geotermia ed impianti solari completano l’alimentazione delle utenze energetiche per un risparmio fino al 75-80% soddisfacendo i bisogni dell’edificio. n

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VISITA

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RACOON simula le Torri Remote Multiple di Daniele Teotino Strategie Internazionali SESAR e Antonio Nuzzo Operazioni di Aeroporto

Magazine Contact

cleared Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITORE ENAV SpA

Direttore Responsabile i è conclusa con successo un’intensa settimana di simulazioni sul concetto di torre remota per aeroporti multipli condotta nell’ambito del progetto dimostrativo SESAR denominato RACOON - Remote Airport Concept Of OperatioN. Il concetto di torre remota prevede la fornitura di servizi ATS su uno o più aeroporti da un sito remoto (rispettivamente Single o Multiple Airport concept). Lo scenario simulato in RACOON ha studiato gli aeroporti di Linate e Malpensa in condizioni di basso traffico (circa 13 movimenti totali/h) ed ha visto la gestione contemporanea dei due centri aeroportuali da parte di un unico controllore. Il traffico utilizzato è stato opportunamente sequenziato al fine di evitare movimenti simultanei sui due aeroporti. Sono stati rappresentati scenari diurni, notturni e a bassa visibilità con l’aggiunta di specifici eventi non nominali, fra cui due emergenze. L’analisi dei risultati verterà principalmente sugli aspetti di Safety e Human Performance, le aree prestazionali maggiormente impattate dal concetto di torre remota. I primi feedback raccolti hanno evidenziato la fattibilità operativa della gestione Multiple Remote Airport previo il sequenziamento temporale del traffico e l’assenza di movimenti contemporanei sui due aeroporti. Sono state anche testate, come eventi non nominali, condizioni di traffico simultaneo; in questo caso, però, sono stati riscontrati da parte dei controllori evidenti cali di Situational Awareness. Per la maturazione operativa del concetto saranno quindi necessari ulteriori studi nonché lo sviluppo di appositi strumenti di supporto per il sequenziamento del traffico. Sarà proprio compito della prossima fase di SESAR, denominata SESAR 2020, approfondire e testare questi aspetti con l’obiettivo di portare il concetto alla maturità V3 entro il 2018. La sperimentazione è stata eseguita presso il Centro di Sistemistica Prototipale dell’Area Tecnica utilizzando il simulatore di torre TBA3D, opportunamente aggiornato con nuove funzionalità video, quali presentazione simultanea di due aeroporti, hot-spot monitoring (telecamere dedicate su determinate zone aeroportuali), zooming, tracking (inseguimento video di un target) e realtà aumentata (disponibilità della label radar anche nella presentazione video). È stata inoltre utilizzata una Controller Working Position (CWP) integrata opportunamente configurata con funzionalità di gestione Multiple Airport. La simulazione è stata condotta da ENAV con i suoi partner progettuali SICTA, IDS e Deep Blue ed ha visto la partecipazione di un team integrato di professionisti composto da controllori, esperti di validazione e tecnici. Chiuso il capitolo simulazioni, la prua di RACOON è ora diretta verso la prossima sperimentazione, rappresentata dall’esecuzione di Flight Trial in ambiente di torre remota. Tale attività, prevista per il secondo trimestre del 2016, vedrà la gestione di specifici voli su Linate dal centro remoto situato presso l’aeroporto di Malpensa, il tutto condotto sotto la supervisione della torre locale di Linate operante in modalità hot stand-by. n

Nicoletta Tomiselli

Comitato Editoriale Corrado Fantini Maurizio Gasparri Luca Morelli Umberto Musetti Maurizio Paggetti Iacopo Prissinotti Vincenzo Smorto Nicoletta Tomiselli

Coordinamento Editoriale Luca Morelli

In Redazione Luca Morelli, Gianluca Ciacci, Mariapaola Lentini, Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni (collaborazione grafica)

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax 0681664339 cleared@enav.it

Videoimpaginazione e Stampa LITOGRAFTODI srl - Todi (Perugia) foto di copertina: Aeronews 395/1961

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ENAV sul palcoscenico al festival della meteorologia di Marco Tadini responsabile funzione Meteorologia

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on il Festival della Meteorologia vogliamo proporre un contributo alla diffusione e al consolidamento di una cultura meteorologica di base, attualmente carente in Italia, ma sempre più necessaria per poter comprendere e interpretare la mole di informazioni meteorologiche quotidianamente diffusa dai vari mezzi di comunicazione. In questo senso il Festival sarà un’occasione unica di incontro tra le diverse realtà della meteorologia italiana”. Queste la presentazione del Festival, da parte del prof. Dino Zardi dell’Università di Trento, organizzatore e responsabile scientifico dell’evento. (www.festivalmeteorologia.it) Parole quanto mai profetiche, in quanto il festival si è rivelato proprio tale: una splendida occasione di “incontro”, verrebbe quasi da dire di “festa”, che tra il 16 e il 17 ottobre ha, per la prima volta, riunito in un’unica sede (quella del MART, il Museo di Arte moderna di Treno e Rovereto), tutti i mondi che ruotano intorno alla nostra professione: da quello governativo a quello operativo, pubblico e privato, a quello accademico, inteso non solo “lato docenti”, ma anche con una folta partecipazione di studenti, fino a quello amatoriale, dei molti appassionati che popolano ogni giorno forum e siti web. In tale contesto, la funzione Meteorologia ha portato l’esperienza di ENAV, tra gli sponsor della manifestazione, nell’assistenza meteorologica alla navigazione aerea, con un intervento che, al di là della descrizione delle nostre realtà operative di osservazione e di previsione, aveva anche lo scopo di far conoscere il nostro mondo anche a coloro con cui solitamente abbiamo scarse o nulle possibilità di interazione, ovverosia università e realtà amatoriali. Perché questa necessità? Perché, come ribadito nei molti colloqui a latere degli eventi principali, se le attività che il mondo universitario ha recentemente intrapreso per un ritorno del corso di Laurea in Meteorologia non risultano in sintonia con le necessità del mercato del lavoro (comprese quelle dei provider di meteorologia aeronautica, come noi), il tutto corre il rischio di risultare sterile, al più finalizzato ad alimentare le necessità interne dell’università stessa non quelle dell’operatività, a tutti i livelli e in tutti i possibili scenari.

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Il mondo amatoriale, così attento alle nostre attività, da scriverci frequentemente per segnalarci presunte irregolarità nei dati prodotti dalle nostre stazioni meteo, ma che ancora non conosce al meglio le regole che ad esse presiedono. Un mondo verso il quale è importante aprirsi, affinché il nome di ENAV non sia più considerato come rappresentativo di coloro che “sbagliano a misurare le temperature”, ma associato a quell’eccellenza operativa che altri ambienti, più adusi alle nostre prassi, quotidianamente ci riconoscono. Sul Festival ha poi aleggiato l’onda lunga del “Servizio Meteorologico Nazionale Distribuito”, un progetto partito nelle idee alla fine degli anni ’90 e che, tra alterne vicende e rallentamenti, destinato a positiva conclusione con la Legge di Stabilità 2015. Il Servizio Distribuito metterà “a sistema” tutti i servizi meteorologici delle Regioni e dello Stato offrendo la concreta opportunità di costruire “sinergie” minimizzando gli “sprechi”, dovuti per alla conduzione di attività duplicate per mancanza di coordinamenti. Una realtà con la quale ENAV ha già iniziato da tempo a confrontarsi, non solo operativamente (per esempio con il recente Convegno Nazionale di Radarmeteorologia di luglio) ma anche sotto il profilo regolamentare. Una delle iniziative di punta del nuovo Servizio Distribuito sarà infatti il riconoscimento e la certificazione delle figure professionali del Meteorologo e del Tecnico Meteorologo, progetto su cui dovranno convergere le tre differenti iniziative già ora attive alle quali sta guardando il mondo aeronautico (come ulteriormente evidenziato nell’intervento di ENAV al Festival). Infatti i Meteorologi e Tecnici Meteorologi che operano in questo ambito sono gli unici in possesso di specifica certificazione e riconoscimento. Siamo dunque alle porte di quello che potrebbe essere un cambiamento “epocale” per la meteorologia italiana, che vive un momento di grande fermento, nel quale si inserisce anche la recente, profonda ristrutturazione del Servizio Meteo dell’Aeronautica Militare. Parafrasando Mao, verrebbe quasi da dire: “Grande è la confusione sotto il cielo. Quindi, la situazione è eccellente”. n

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Nostro Lavoro,

Sicurezza

Foto di Daniele Nicolini

la Tua

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Just Culture e Magistratura Gli opposti si attraggono? Scuola Superiore di Magistratura, ENAV ed ANACNA si confrontano in un corso sugli incidenti aeronautici

di Flaviana Contatore funzione Safety

onfesso che da CTA trovarmi nella stessa aula con alcune decine di giudici e magistrati inquirenti, mi metteva un po’ a disagio. Molte volte nella mia vita operativa, soprattutto i primi anni, ho avuto timore di segnalare i miei errori pur sapendo che erano onesti e mai intenzionali, solo per paura di eventuali ripercussioni. Sicuramente c’era l’imbarazzo nei confronti dei colleghi, ma ancor peggio il timore che la situazione potesse sfuggire completamente al mio controllo. Oggi questo timore è scomparso e mi rendo conto che i giudici non sono affatto “pericolosi” come a volte li avevo immaginati. Il 19 e 20 ottobre eravamo con loro a Roma al corso dal titolo: “Incidenti aeronautici - investigazioni e prevenzione”; lì abbiamo affrontato insieme, in un’ottica propria della Magistratura, il tema dell’approccio alla valutazione della colpa, che in prospettiva della Just Culture richiede la distinzione tra colpa lieve e colpa grave. L’opportunità è stata fornita dal Regolamento UE 376/2014 che, fin dalle premesse (punti 34, 36, 37, 40 e 44) e con i contenuti degli artt. 6 e, soprattutto, 16 comma 10, fa entrare, formalmente, la Just Culture nell’ordinamento italiano. Negli ultimi anni molti hanno contribuito a realizzare le condizioni favorevoli per lo sviluppo della Just Culture in ENAV e, ora, c’è la possibilità di veicolare questo approccio, entrato nell’ordinamento nazionale attraverso la legislazione europea nell’esercizio dell’azione penale obbligatoria, prevista dalla nostra Costituzione. Just Culture: un principio ed una filosofia quasi sco-

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nosciuti ai non addetti ai lavori, ma familiari ai “front line operators”, quali CTA e OSIV, che sono il pilastro portante di tutto il sistema della Safety. I lavori, introdotti dalla Prof.ssa Pellegrino (titolare della cattedra di Diritto aeronautico dell’Università di Messina), hanno ripercorso l’evoluzione della normativa, nazionale e internazionale, evidenziando come il rischio sia parte integrante delle attività umane, mai completamente eliminabile e, al massimo, contenibile ad un livello accettabile, sottolineando che gli interventi reattivi, tipici delle inchieste giuridiche, risultano meno efficaci degli interventi proattivi, tipici della gestione della Safety. Oggi mi appare totalmente condivisibile l’esortazione “interna” all’Ordine (quello dei Magistrati) di valutare un self-restraint dell’azione penale per la colpa lieve. Andrea Montagni, consigliere della Corte di Cassazione, con il suo intervento ha proposto una sorta di “gentlemen’s agreement” tra il sistema proattivo della Safety e quello reattivo della Magistratura per conciliare due missioni: quella del sistema aviatorio, scoprire cioè le cause di un evento al fine di rimuoverle e quelle della Magistratura che ha l’obbligo di accertare dolo e colpa grave per la valutazione delle responsabilità individuali e organizzative. Il Presidente Pietro Antonio Sirena, (Presidente di sezione della Corte di Cassazione) ha messo l’accento sulla necessità di depenalizzare la colpa lieve e porre finalmente il mondo aeronautico al pari di quello medico, adattando anche ai CTA i principi con-

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tenuti nell’art.3 del Decreto Balduzzi del 2012. I tempi sono maturi affinché muti la disciplina della colpa e si adatti alle attività complesse e al rischio consentito. L’interesse del sistema paese non è la punizione penale della colpa lieve, ma l’efficacia e la sicurezza delle operazioni gestite da organizzazioni complesse. Molto apprezzata da noi CTA è stata la presentazione del Prof. Fabrizio Bracco, docente dell’Università di Genova, che ha illustrato un modello di Safety Management che considera le interazioni nella loro effettiva e dinamica modalità di relazione. ENAV ha ribadito la centralità dell’uomo che è risorsa da sostenere, proteggere e sviluppare in quanto fondamentale safety net ed elemento di massima resilienza. ANACNA, tramite il Presidente, Marcello Scala, ha confermato la necessità e il valore della collaborazione tra mondo aeronautico e Magistratura, valorizzando lo scambio d’esperienze e d’opinioni. Il prof. Bruno Franchi, presidente dell’ANSV, ha illustrato ai Magistrati la funzione svolta dall’Agenzia e quanto sia migliorata l’applicazione del Regolamento UE 996/2010, proprio grazie al dialogo continuo tra le parti, concetto ribadito con convinzione anche dal pm Edmondo de Gregorio. Uno degli ultimi relatori, Roderick Van Dam, presidente della Just Culture Task Force di EUROCONTROL, ha raffigurato l’esigenza del continuo miglioramento della Safety e la necessaria amministrazione della giustizia con l’immagine di una bilancia in costante e delicato equilibrio: nessun CTA

chiederebbe mai l’impunità alla Magistratura, ma tutti auspicano che in futuro si possa evitare un eccessivo uso dell’azione penale. È necessario proteggere il reporting e il processo di analisi di Safety, definendo a monte il perimetro della policy accusatoria. La Just Culture deve essere il faro che illumina questo cammino comune e deve essere un principio che, favorendo la cooperazione continua tra la realtà operativa ed gli esperti di materie giuridiche, possa aiutare a tracciare la linea di demarcazione che distingua gli errori onesti dai comportamenti inaccettabili con l’obiettivo finale di arrivare, almeno in campo aeronautico, ad un’armonizzazione della legislazione penale europea. n

IT TAKES TWO TO TANGO! (Bisogna essere in due per ballare il tango!)

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ottobre 2015

L’INTERVISTA

La parola a… Magdalena Jaworska Presidente ad interim del fornitore dei servizi della navigazione aerea polacco PANSA La Polonia è situata al crocevia tra l’Europa e l’Oriente. Quali sono le sfide operative e tecniche che siete chiamati ad affrontare? La Polonia è uno dei Paesi dell’Europa centrale ed orientale che ha registrato il maggiore aumento del traffico aereo nel corso degli ultimi 10 anni. Tuttavia, sin dalla sua istituzione nel 2007, PANSA si caratterizza per l’alta produttività operativa dei controllori del traffico aereo pur soffrendo di carenza di ATCO e conservando ancora ritardi nella gestione del flusso del traffico aereo, sebbene quest’anno abbia ridotto tale ritardo da più di 1,5 minuti nel 2014, a 0,2 minuti/volo. In materia di efficientamento tecnico abbiamo effettuato il maggiore investimento in sistemi di gestione del traffico aereo, a partire dagli anni ’90. Oggi utilizziamo un sistema moderno, basato sullo studio della traiettoria (trajectory-based system), per la gestione del traffico aereo presente nella FIR di Varsavia. Tale Sistema utilizza tool informatici che forniscono tutte le informazioni necessarie al personale operativo. Tuttavia, il punto da cui siamo partiti ha comportato notevoli sfide. Senza neppure il tempo di “riprendere fiato”, PANSA ha intrapreso un’ininterrotta serie di iniziative di miglioramento tecnico e sviluppo generale, tra cui i preparativi per l’attuazione del progetto SESAR 2020, l’adesione al SESAR Deployment Manager, le prime fasi verso il progetto di collaborazione iTEC, oltre ad un grande piano di investimenti per più di 1 miliardo di Zloty. Tutte queste attività richiedono un’ingente quantità di risorse, e questa è soltanto una delle numerose sfide… crescere in fretta in termini di sviluppo. Dobbiamo affrontare anche sfide operative ed economiche. In primo luogo, mantenere l’attuale tasso di incremento del numero di ATCO, fino a raggiungere l’equilibrio tra personale e quantità di traffico. Tale domanda sarà il risultato dei livelli di traffico attesi a seguito della divisione verticale dello spazio aereo del Centro di controllo d’area (ACC), prevista per marzo 2016. Dobbiamo anche innalzare i livelli delle attività non strettamente operative degli ATCO, che va di pari passo con lo sviluppo e l’introduzione di nuove tecnologie. In secondo luogo, la rilevante diminuzione del traffico aereo dovuta alla grave crisi ucraina ha smentito le previsioni della Polonia di una percentuale superiore al 12%. È una sfida che mi riguarda personalmente: superare questa difficilissima situazione. Tuttavia, nonostante tale riduzione, dobbiamo prepararci e saremo pronti al momento della ripresa in termini di personale operativo, tecnologie e procedure. SESAR, FAB, Deployment Manager, iniziative ambientali: come affronta PANSA il nuovo scenario creato dall’istituzione del Cielo unico europeo? Devo ammettere che PANSA ha aderito alle iniziative SES in maniera più ampia di qualsiasi altro ANSP dell’Europa orientale. A seguito dell’adesione al SESAR DM, nel prepararsi a SESAR 2020, continuando le attività FAB, PANSA ha dovuto individuare delle sinergie. Ad esempio, i nostri progetti più importanti sono in linea con i principali impegni in ambito FAB.

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Riguardo le iniziative ambientali siamo stati al sicuro per anni, offrendo voli diretti e rotte quasi ottimali. Ciò che ci attende in futuro è il “free routing”. In tale ottica, sono state esaminate diverse possibilità, da un orientamento esclusivo FAB, tramite la collaborazione operativa con altre iniziative inter-FAB, fino all’iniziativa Gate One, della quale PANSA è uno dei fondatori. Una sfida molto particolare, inoltre, consiste nel fare da ponte verso i Paesi extra UE. Gli ANSP dei Paesi extra UE limitrofi seguiranno inevitabilmente l’evoluzione dell’Unione europea e PANSA sarà pronta ad effettuare trasferimenti di tecnologie più avanzate per conto della comunità degli ANSP dell’UE. Quali sono le priorità future di PANSA sul piano nazionale ed internazionale? Entrambe hanno un comune denominatore: la capacità di continuare a crescere sia dal punto di vista tecnico, che operativo e di organizzazione, come catalizzatore UE per i paesi extra UE. Fungere da ponte, da partnership verso est. Inoltre, non è un segreto che il potenziale di crescita di PANSA sia limitato a causa della sua natura giuridica di ente statale, che non può operare su base azionaria, né sul mercato interno, né su quello internazionale. Anche questo aspetto dovrà essere affrontato nel 2016. Il ruolo degli ANSP sta cambiando. Come può la collaborazione tra ANSP aiutarvi a raggiungere i vostri obiettivi? La collaborazione tra ANSP è essenziale. Tutti gli aspetti del controllo del traffico aereo in futuro dimostrano che nessun ANSP è, da solo, in grado di fornire servizi efficaci. Ciascun fornitore deve scegliere tra collaborare e continuare attivamente a dare forma a tali servizi, oppure limitarsi ad acquistarli. Tertium non datur. E PANSA ha l’ambizione di contribuire attivamente a dare forma al futuro. È per questo che abbiamo aderito all’Alleanza A6, offrendo ai nostri vicini l’approccio comune a SESAR 2020, che ha portato alla fondazione del Consorzio B4. Non ci sono molte donne a capo delle aziende del nostro settore, lei è una delle poche. Qual è la sua opinione e la sua esperienza in ambito ATM? Le donne sono presenti in diverse aziende e in politica. Tale presenza, oggi, in molti Paesi, è anche più marcata. E questa è una cosa molto positiva. Il settore dell’ATM può apparire particolare, perché dominato da figure forti. Ma non lo è. Bisogna parlare, comprendere e convincere, l’uso della forza si rende necessario soltanto quando non si ha un’altra scelta. Come accade in qualsiasi altro settore. L’esperienza ci dimostra che, a volte, l’orgoglio tipico degli uomini costituisce un ostacolo. Per le donne è solo una questione di conquista. La mia esperienza nella costruzione di infrastrutture in Polonia (strade e ferrovie dal 2008) ha fatto si che io sviluppassi una particolare abilità nel coniugare la capacità di affrontare le sfide, ottenere risultati e creare l’ambiente più consono alla crescita.

Foto Andrzej Karwowski

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foto di Gianluca Ciacci

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