Pesquisa CNT de Rodovias 2011 by Clésio Andrade

Pesquisa CNT de rodovias 2011: relatório gerencial. – Brasília : CNT : SEST : SENAT, 2011. 328 p.: il. color. ; mapas, gráficos. 1. Rodovias - Brasil - relatório. 2. Pavimento. 3. Sinalização. 4. Geometria – rodovias. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. III. Serviço Social do Transporte IV. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. CDU 656.11(81)(047)

SUMÁRIO......................................................................................................................................................................... 5 APRESENTAÇÃO........................................................................................................................................................... 9 1 INTRODUÇÃO...............................................................................................................................................................11 1.1 CONTEXTO GERAL.............................................................................................................................................11 1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA.......................................................................................................................... 15 1.3 EVOLUÇÃO DA PESQUISA........................................................................................................................... 15 2 METODOLOGIA......................................................................................................................................................... 17 2.1 PLANEJAMENTO.............................................................................................................................................19 2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA.............................................................19 2.1.2 SELEÇÃO DE TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA.............................19 2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO................................................................................................ 21 2.3 COLETA DE DADOS....................................................................................................................................... 21 2.4 ANÁLISE DE DADOS.................................................................................................................................... 23 2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS.................................................................................................... 24 3 CARACTERÍSTICAS AVALIADAS.......................................................................................................................25 3.1 PAVIMENTO.......................................................................................................................................................25 3.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO..............................................................................26 3.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO........................................................................................ 27 3.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO....................................................................................................28 3.1.4 CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO..................................................................................................28 3.2 SINALIZAÇÃO.................................................................................................................................................28 3.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE............................................................................................30 3.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO..................................................................................................................... 31 3.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO................................................................................................................. 32 3.2.4 VISIBILIDADE DAS PLACAS............................................................................................................. 33 3.2.5 LEGIBILIDADE DAS PLACAS............................................................................................................34 3.2.6 FAIXAS CENTRAIS............................................................................................................................... 35 3.2.7 FAIXAS LATERAIS.................................................................................................................................36 3.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA...............................................................................36 3.3 GEOMETRIA DA VIA.....................................................................................................................................38 3.3.1 TIPO DE RODOVIA.................................................................................................................................39 3.3.2 PERFIL DA RODOVIA......................................................................................................................... 40 3.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA....................................................................................................... 40 3.3.4 ACOSTAMENTO..................................................................................................................................... 41 3.3.5 OBRAS DE ARTE – PONTES E VIADUTOS..................................................................................42 3.3.6 CURVAS PERIGOSAS..........................................................................................................................42 3.4 ESTADO GERAL..............................................................................................................................................44 3.4.1 PONTOS CRÍTICOS.....................................................................................................................................44 3.5 OUTROS LEVANTAMENTOS.....................................................................................................................45 4 RESULTADO GERAL DA EXTENSÃO TOTAL................................................................................................ 47 4.1 RESULTADO GERAL....................................................................................................................................... 47 4.1.1 PAVIMENTO............................................................................................................................................... 47 4.1.2 SINALIZAÇÃO.........................................................................................................................................48 4.1.3 GEOMETRIA DA VIA.............................................................................................................................49

4.1.4 ESTADO GERAL......................................................................................................................................49 4.2 ANÁLISE DAS VARIÁVEIS COLETADAS................................................................................................ 51 4.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO......................................................................... 51 4.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO..................................................................53 4.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA......................................................58 4.2.4 PONTOS CRÍTICOS..............................................................................................................................63 5 RESULTADOS POR TIPO DE GESTÃO............................................................................................................65 5.1 RESULTADO GERAL.......................................................................................................................................65 5.1.1 PAVIMENTO.............................................................................................................................................. 66 5.1.2 SINALIZAÇÃO......................................................................................................................................... 67 5.1.3 GEOMETRIA DA VIA............................................................................................................................ 68 5.1.4 ESTADO GERAL..................................................................................................................................... 68 5.2 RESULTADOS DAS VARIÁVEIS PRIMÁRIAS.......................................................................................70 5.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO........................................................................70 5.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO...................................................................74 5.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA.......................................................81 6 RESULTADOS DAS RODOVIAS FEDERAIS...................................................................................................89 6.1 PAVIMENTO.......................................................................................................................................................89 6.2 SINALIZAÇÃO................................................................................................................................................ 90 6.3 GEOMETRIA DA VIA.................................................................................................................................... 90 6.4 ESTADO GERAL............................................................................................................................................ 90 6.5 RESULTADOS POR RODOVIA FEDERAL...............................................................................................91 6.5.1 ESTADO GERAL DAS RODOVIAS POR RODOVIA PESQUISADA.......................................95 6.5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS POR CARACTERÍSTICA PESQUISADA.................. 99 6.6 OUTROS LEVANTAMENTOS................................................................................................................... 103 7 RESULTADOS DAS RODOVIAS ESTADUAIS..............................................................................................109 7.1 PAVIMENTO.....................................................................................................................................................109 7.2 SINALIZAÇÃO................................................................................................................................................109 7.3 GEOMETRIA DA VIA..................................................................................................................................... 110 7.4 ESTADO GERAL............................................................................................................................................. 110 8 CORREDORES RODOVIÁRIOS........................................................................................................................... 111 9 RESULTADOS REGIONAIS E POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO.............................................................117 9.1 REGIÃO NORTE.............................................................................................................................................. 120 9.1.1 RONDÔNIA................................................................................................................................................122 9.1.2 ACRE..........................................................................................................................................................126 9.1.3 AMAZONAS........................................................................................................................................... 130 9.1.4 RORAIMA................................................................................................................................................ 134 9.1.5 PARÁ......................................................................................................................................................... 138 9.1.6 AMAPÁ.................................................................................................................................................... 142 9.1.7 TOCANTINS............................................................................................................................................ 146 9.2 REGIÃO NORDESTE.................................................................................................................................... 150 9.2.1 MARANHÃO............................................................................................................................................152 9.2.2 PIAUÍ........................................................................................................................................................ 156 9.2.3 CEARÁ....................................................................................................................................................160

9.2.4 RIO GRANDE DO NORTE................................................................................................................. 165 9.2.5 PARAÍBA................................................................................................................................................ 169 9.2.6 PERNAMBUCO.....................................................................................................................................173 9.2.7 ALAGOAS................................................................................................................................................178 9.2.8 SERGIPE................................................................................................................................................. 182 9.2.9 BAHIA...................................................................................................................................................... 186 9.3 REGIÃO SUDESTE.........................................................................................................................................191 9.3.1 MINAS GERAIS...................................................................................................................................... 193 9.3.2 ESPÍRITO SANTO................................................................................................................................ 199 9.3.3 RIO DE JANEIRO................................................................................................................................ 203 9.3.4 SÃO PAULO.........................................................................................................................................208 9.4 REGIÃO SUL.................................................................................................................................................. 215 9.4.1 PARANÁ....................................................................................................................................................217 9.4.2 SANTA CATARINA..............................................................................................................................222 9.4.3 RIO GRANDE DO SUL...................................................................................................................... 226 9.5 REGIÃO CENTRO-OESTE..........................................................................................................................232 9.5.1 MATO GROSSO DO SUL.................................................................................................................. 234 9.5.2 MATO GROSSO.................................................................................................................................. 239 9.5.3 GOIÁS......................................................................................................................................................243 9.5.4 DISTRITO FEDERAL.......................................................................................................................... 248 9.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS.................................................................................................................. 252 9.6.1 PAVIMENTO.......................................................................................................................................... 253 9.6.2 SINALIZAÇÃO..................................................................................................................................... 255 9.6.3 GEOMETRIA DA VIA......................................................................................................................... 257 9.6.4 ESTADO GERAL................................................................................................................................. 259 10 ANÁLISE SOCIOECONÔMICA E AMBIENTAL DAS RODOVIAS..........................................................261 10.1 INVESTIMENTOS E O SETOR DE TRANSPORTE........................................................................... 262 10.1.1 INVESTIMENTOS FEDERAIS EM RODOVIAS........................................................................... 264 10.1.2 CIDE: ARRECADAÇÃO E USOS.................................................................................................... 266 10.2 POSSIBILIDADES DE VIABILIZAR INVESTIMENTOS.................................................................. 270 10.3 OFERTA E DEMANDA DE RODOVIAS................................................................................................272 10.3.1 OFERTA DE RODOVIAS...................................................................................................................272 10.3.2 DEMANDA POR RODOVIAS.........................................................................................................274 10.4 IMPACTOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS..............................................................................276 10.4.1 CUSTO OPERACIONAL DOS CAMINHÕES..............................................................................277 10.4.2 CUSTO OPERACIONAL: O CASO DA SOJA BRASILEIRA.................................................278 10.5 ACIDENTES EM RODOVIAS.................................................................................................................. 282 10.6 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA...................................................... 285 10.7 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA E REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES...............286 11 CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................................................................. 289 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................................................... 291 BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA........................................................................................................................ 295 APÊNDICES................................................................................................................................................................ 297 ANEXOS.......................................................................................................................................................................308

Apresentação A evolução econômica observada no Brasil na última década ampliou as demandas por maior eficiência da infraestrutura viária, e explicitou a percepção da necessidade de o país dispor de rodovias de maior nível de qualidade. Estas mudanças têm sido captadas pela Pesquisa CNT de Rodovias ao longo de suas 15 edições, por meio de levantamentos cada vez mais apurados da situação das rodovias federais pavimentadas e das principais rodovias estaduais. A cada nova avaliação, a CNT reforça seu compromisso com o trabalhador em transporte, os empresários do setor e com a sociedade brasileira na busca pelo aprimoramento de nossas rodovias. Em todos esses anos, a Pesquisa tem se consolidado como um importante indicador da necessidade de investimentos e da eficácia das políticas voltadas para a melhoria das condições de tráfego e de segurança. Este estudo envolve equipes de técnicos e de pesquisadores, que avaliam as condições da malha rodoviária em todo o Brasil. O resultado da Pesquisa é apresentado anualmente pela CNT e pelo Sest Senat, em um relatório completo que é referência como fonte de consulta por diferentes segmentos da sociedade, incluindo transportadoras, caminhoneiros, governos e acadêmicos. A Pesquisa CNT de Rodovias é motivo de grande orgulho para o setor de transporte porque demonstra a importância da malha rodoviária nacional. Acreditamos que as informações técnicas aqui contidas são uma valiosa contribuição para que o Brasil possa trilhar seu caminho de desenvolvimento e de prosperidade.

Clésio Andrade Presidente da CNT Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT

Minas Gerais - BR-116 Lat. 20º 50’ 01’’ S - Long. 42º 19’ 19’’ O

1. Introdução A Pesquisa CNT de Rodovias atinge em 2011 a sua décima quinta edição. Com o intuito de oferecer um panorama atual da realidade da malha rodoviária brasileira, essencial ao planejamento e à operação de transporte, a Confederação Nacional do Transporte – CNT, o Serviço Social do Transporte – SEST e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SENAT pesquisaram 92.747 km. A Pesquisa compreende todas as rodovias federais pavimentadas, além de trechos das rodovias estaduais mais significativos, o que a configura como o mais completo e atualizado trabalho de análise das rodovias brasileiras. Este relatório está dividido em 11 capítulos. Esta introdução é complementada por uma apresentação do contexto geral dos transportes no Brasil e no mundo, seguida pelos objetivos da Pesquisa e um resumo de sua evolução. O Capítulo 2 aborda a metodologia da Pesquisa e suas etapas. No Capítulo 3, as características avaliadas na Pesquisa são identificadas e detalhadas. O quarto capítulo apresenta os resultados gerais da Pesquisa. O quinto traz um resumo dos resultados por tipo de gestão, dividindo as rodovias em geridas pela administração pública ou pela administração privada (concedidas). O sexto e o sétimo capítulos mostram os resultados das rodovias federais e estaduais, respectivamente. O oitavo indica os resultados dos corredores rodoviários. Em seguida, os resultados consolidados por Região e Unidade da Federação (UF) são apresentados no Capítulo 9. O penúltimo capítulo faz uma análise econômica das implicações das condições apontadas nos capítulos anteriores para o País. Por último, no Capítulo 11, as considerações finais do trabalho são apresentadas. Para o leitor interessado, o relatório traz as referências bibliográficas utilizadas para o seu desenvolvimento, bem como outras publicações úteis – indicadas no item Bibliografia Recomendada. Além disso, os Apêndices e Anexos apresentam outras informações e complementos a este documento. 1.1 CONTEXTO GERAL O setor de transportes é conhecido universalmente como agente indutor de riqueza e desenvolvimento, além de ser o responsável pela integração entre áreas de produção e de consumo, tanto no mercado interno como no externo. No Brasil, o progresso tecnológico e a expansão da infraestrutura de transportes proporcionaram significativo aumento da acessibilidade inter-regional. No processo histórico da expansão dos transportes no Brasil, o progresso se iniciou com a navegação costeira, passando pela expansão das ferrovias nas décadas de 30 e 40, até as ações governamentais de expansão e melhoramento das rodovias, nas décadas de 70 e até metade da década de 80. Hoje, o Brasil enfrenta novos e mais complexos desafios, e, apesar dos avanços expressivos obtidos nessa trajetória, diversos estudos indicam que o setor de transportes é um dos grandes entraves para o desenvolvimento e a competitividade do País no mercado internacional. Cita-se, por exemplo, o relatório de competitividade global do Fórum Econômico Mundial de

Goiás - BR-020 Lat. 15º 02’ 22’’ S - Long.47º 03’ 37’’ O

2011, que aponta que o Brasil vem aumentando sua competitividade, contudo a falta de uma infraestrutura adequada foi fator crucial para segurar sua posição no ranking. Logo, a infraestrutura logística ainda deixa a desejar, resultado de vários anos de baixos investimentos públicos, que restringem o desenvolvimento do País e das empresas. Observa-se, por exemplo, que em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que de 2000 a 2010 essa média foi de 0,23%. Já os outros países do BRIC – Rússia, Índia e China – investem de 7,0% a 10,0% do PIB em infraestruturas de transporte. Essa diferença é observada embora o Brasil tenha uma contribuição específica para esse fim, a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Em 2010 foram arrecadados R$ 7,7 bilhões, dos quais R$ 4,2 bilhões foram empenhados em transportes. Diante da importância do setor de transportes no Brasil, verificam-se altíssimos custos logísticos incorridos, o que faz com que os produtos brasileiros percam competitividade no mercado externo. Essa ineficiência logística afeta diretamente o chamado Custo Brasil e restringe o crescimento da economia brasileira. Um reflexo desse quadro é o custo do frete rodoviário da soja, que no Brasil é 3,7 vezes maior que na Argentina e 4,3 vezes maior que nos EUA. Na logística, o aumento de eficiência é importante para manter a competitividade do setor produtivo, e a redução dos custos é essencial para desenvolver a indústria e aumentar o valor agregado dos produtos oferecidos.

No entanto, num País de dimensões continentais como o Brasil, constata-se que o sistema logístico de escoamento da produção, assim como a circulação de pessoas, é fortemente dependente do modo rodoviário. Esse predomínio é observado pela distribuição da matriz de transportes, na qual 61,1% das cargas e 96,0% dos passageiros são transportadas por rodovias 1. As rodovias são o principal meio transportador das riquezas do País. Pode-se dizer que, quase a totalidade dos produtos consumidos no País passa, em algum momento, pelas rodovias brasileiras, uma vez que o serviço porta a porta é realizado, majoritariamente, por esse modo de transporte. Entre as vantagens dessa modalidade, pode-se destacar sua simplicidade, a maior disponibilidade das vias de acesso, a integração de regiões mais isoladas geograficamente, maior rapidez nos embarques e desembarques, maior flexibilidade em relação à infraestrutura oferecida e maior facilidade para transportar cargas menores ou fracionadas. As rodovias têm papel importante tanto para o transporte de bens e pessoas quanto para a integração. E, apesar dessa importância, constata-se uma infraestrutura viária deficiente. Segundo os dados do último Sistema Nacional de Viação - SNV publicado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, em agosto de 2011, no País existem hoje 1.581.104 km de rodovias, dos quais apenas 213.909 km são pavimentadas, o que representa 13,5% da malha. Desse total, mais de 15 mil km são de rodovias concedidas. Ao se comparar a malha brasileira com a de outros países de grandes dimensões, em desenvolvimento ou desenvolvidos, como China, Rússia, EUA, Canadá, Austrália, Índia, Argentina e México, percebe-se a sua escassez. A densidade da malha rodoviária do Brasil, medida pelo número de quilômetros de infraestrutura existente dividido pela área do país, foi a segunda menor entre os países avaliados, 42,2 vezes menor que a Índia, ganhando apenas da Argentina por uma diferença irrisória, como se vê no Gráfico 1. Gráfico 01 Densidade do transporte rodoviário

Nota: Elaboração CNT com dados baseados nas informações do SNV para o Brasil e da Agência de Inteligência America (CIA) para os outros países.

1. Segundo os dados divulgados pelo DNIT.

Outro bom parâmetro para essa comparação da oferta de transporte no País é o Índice de Mortara, que considera simultaneamente o tamanho da malha federal pavimentada, a extensão territorial, a população e a frota, e compara essas variáveis com um grupo determinado de países. Segundo Vianna (2007), o Índice de Mortara brasileiro, comparado ao das 20 maiores economias, é o mais baixo, 31 vezes menor que o da Bélgica, que tem o melhor resultado. Estudo semelhante compara o Brasil com outros 15 países da América Latina, uma análise mostra que o Brasil ficaria na décima posição com um Índice de Mortara inferior a países como Costa Rica, Paraguai, Uruguai, Panamá e Guatemala, que têm uma economia muito inferior à nossa, além de perder também para países com economias fortes, como México, Argentina e Chile (Teixeira, 2008). Ainda em relação à oferta do transporte rodoviário, destaca-se que existem no Brasil 68 milhões de veículos automotores, dos quais 6,1% destinam-se ao transporte de carga , ou seja, 4,1 milhões de veículos. Essa frota foi responsável, em 2010, por 467,5 bilhões de TKU de cargas2 transportadas, segundo dados da FIPE/CNT. Entretanto, um grande número de viagens feitas é por caminhões vazios, fato causado não só pela falta de carga de retorno, como também pela ineficiência do sistema logístico. A consequência da ineficiência logística pode ser observada nas perdas. Segundo avaliação da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária - Embrapa, a perda na safra de grãos é de até 6,0% devido às más condições dos transportes terrestres. Outra perda considerável do transporte rodoviário é o número de mortos em rodovias federais. Em 2010, foram registradas 8.516 mortes em rodovias, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal. Logo, no Brasil, a infraestrutura rodoviária necessita de atenção para garantir o escoamento da produção e movimentação de passageiros; melhorar a competitividade dos produtos nacionais, tanto no mercado interno quanto no externo; reduzir as perdas de produtos durante o transporte e o número de mortes; aumentar a eficiência logística, e contribuir para o desenvolvimento do País. Assim, é necessário que o desempenho, a segurança e o conforto dos usuários sejam aperfeiçoados, principalmente nos aspectos técnicos que compõem as rodovias: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Em razão da relevância do sistema rodoviário, é essencial que o País disponha de instrumentos de avaliação que permitam o acompanhamento das condições da infraestrutura disponível. Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Rodovias desempenha papel fundamental de realizar uma avaliação externa – do ponto de vista do usuário - dos principais aspectos das rodovias brasileiras. Esse levantamento avalia toda a malha rodoviária federal pavimentada, além de trechos estaduais de grande significância para o transporte de carga e passageiros. O diagnóstico fornecido pela CNT serve de apoio aos usuários das rodovias, quer sejam profissionais do setor de transporte, quer sejam usuários eventuais, fornecendo informações valiosas das características e da situação da malha rodoviária nacional.

2. Foram incluídos nos veículos de carga os veículos definidos como: caminhão, caminhão trator, reboque e semi-reboque, dados do Denatran.

1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA A Pesquisa CNT de Rodovias tem como objetivo geral avaliar as condições das rodovias brasileiras pavimentadas segundo aspectos perceptíveis aos usuários, identificando as condições das vias – em relação ao Pavimento, à Sinalização e à Geometria da Via – que afetam, direta ou indiretamente, o conforto e a segurança. O resultado da análise desses três elementos é a classificação do Estado Geral das principais rodovias e corredores rodoviários. Outros objetivos específicos da pesquisa são: • D ifundir informações sobre a infraestrutura rodoviária brasileira e subsidiar estudos para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros no País; • Servir de instrumento de diagnóstico da malha rodoviária do Brasil; • I dentificar as deficiências da malha rodoviária pavimentada e registrar os pontos críticos existentes; • Identificar a infraestrutura de apoio disponível aos usuários existente às margens das vias; • Elaborar distintas classificações da situação viária: por tipo de gestão (pública ou concedida), por Estado e Regiões geográficas, por Corredores Rodoviários e por rodovias federais e estaduais. 1.3 EVOLUÇÃO DA PESQUISA Diante da necessidade de conhecer as condições de conservação das rodovias brasileiras e as consequências econômicas e sociais decorrentes dessa condição, a CNT realizou, em 1995, a primeira edição da Pesquisa CNT de Rodovias – então chamada de Pesquisa Rodoviária CNT. Seu objetivo era avaliar a situação de 15 ligações rodoviárias e identificar as necessidades de manutenção e de recuperação da malha rodoviária nacional pavimentada. Os resultados obtidos pela pesquisa de 1995 confirmaram a relevância do trabalho para o País e a importância de se manter esse tipo de avaliação de forma continuada. Por essa razão, a partir daquele ano, instituiu-se a Pesquisa CNT de Rodovias como um diagnóstico anual, tornando-se a principal fonte de informação sobre a situação das rodovias pavimentadas no Brasil, gerando, desde então, dados imprescindíveis para transportadores e usuários das rodovias. A cada nova edição, a Pesquisa foi sendo desenvolvida, ampliando-se a extensão da malha pesquisada, aperfeiçoando-se em metodologia e utilizando novos recursos tecnológicos e técnicos. O formulário de coleta foi aprimorado, de maneira a ajustar-se a aspectos mais precisos. A inclusão de novas variáveis e a evolução do modelo de classificação geraram resulta-

dos mais exatos e detalhados. As análises das rodovias foram também enriquecidas, sempre com o objetivo de melhorar a qualidade do estudo. No que diz respeito à sua abrangência, a Pesquisa contemplou, ainda em 2004, toda a malha rodoviária federal pavimentada. Um exemplo de evolução ocorreu, em 2002, quando se passou a utilizar, de forma inédita em pesquisas rodoviárias, aparelhos GPS em campo. Desde 2005, os pesquisadores saem a campo com laptops para a digitalização dos dados, o que agiliza a conferência e o acompanhamento dos dados. A partir de 2007, foi incluída a análise de corredores rodoviários. Já em 2011, os aparelhos GPS foram modernizados, aumentando a precisão da Pesquisa e a capacidade de armazenamento de dados. Ao longo de suas edições, a extensão total avaliada da malha rodoviária pavimentada tem sido ampliada – conforme pode ser observado no Gráfico 2. Em 2011, confirmando a tendência de crescimento, foram pesquisados 92.747 km de rodovias pavimentadas. A CNT tem o compromisso de melhorar continuamente a Pesquisa CNT de Rodovias, aperfeiçoando sua metodologia, análises e tecnologia, com o intuito de mantê-la sempre atual, tecnicamente correta e confiável. Gráfico 02 Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias

Nota: em 1998 e 2008 a Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada

2. Metodologia Para atender ao objetivo geral da Pesquisa CNT de Rodovias - o de avaliar as condições das rodovias brasileiras pavimentadas, segundo aspectos perceptíveis aos usuários -, a CNT desenvolveu metodologia própria, que é aqui apresentada. Ressalte-se, inicialmente, que a Pesquisa CNT tem caráter inovador, de forma que não foi encontrada outra organização totalmente independente do governo que avalie as condições das rodovias de maneira imparcial, tanto no Brasil quanto no exterior. Assim, as peculiaridades dessa pesquisa são únicas, apesar de seguir padrões e normas nacionais e internacionais de coleta e análise de informações sobre rodovias. Com intuito de avaliar as rodovias de forma a não privilegiar algumas em detrimento de ou-tras, três características principais comuns a todas são consideradas: Pavimento, Sinalização e Geometria. Essas características são analisadas segundo os níveis de conservação, segurança e conforto perceptíveis pelos usuários. Portanto, a Pesquisa possui caráter qualitativo, no qual as características são avaliadas em Ótimo, Bom, Regular, Ruim e Péssimo. A metodologia concebida pela CNT baseia-se, assim, em critérios, padrões e normas de engenharia viária e em análises estatísticas, evidenciando o padrão técnico da avaliação realizada. O produto final do trabalho é um panorama das condições das principais rodovias do País em 2011. As etapas metodológicas utilizadas para a elaboração do presente estudo são divididas em cinco partes, ou fases de pesquisa: Planejamento; Treinamento da Equipe de Campo; Coleta de Dados; Análise de Dados; e Apresentação dos Resultados. O processo metodológico é apresentado de forma esquemática na Figura 1. A seguir, estão descritas cada uma das etapas metodológicas de maneira detalhada.

São Paulo - BR-334 Lat. 21º 03’ 27’’ S - Long.47º 41’ 33’’ O

Figura 1 Etapas metodológicas da Pesquisa CNT de Rodovias 211

Planejamento Revisão dos itens analisados

Revisão do formulário

Revisão dos procedimentos

Revisão dos trechos de Pesquisa

Definição das Rotas de Pesquisa

Teste dos novos procedimentos

Finalização dos formulários escrito e eletrônico Treinamento

Elaboração dos Mapas de Rotas

Consolidação do Manual de Treinamento

Seleção dos pesquisadores Treinamento teórico e prático

Coleta de dados

Acompanhamento da pesquisa de campo Recebimento de dados parciais Validação dos dados coletados

Análise de dados

Análise de consistência dos dados Consolidação do Banco de Dados Aplicação do Modelo CNT de Clasificação de Rodovias Obtenção dos resultados

Apresentação dos resultados

Análise de resultados Preparação do relatório Divulgação da Pesquisa

2.1 PLANEJAMENTO A fase de Planejamento consiste das atividades prévias à execução da Pesquisa, que reavaliam todo o seu processo de execução, desde os conceitos teóricos até os procedimentos operacionais. Logo, o planejamento é subdividido em duas etapas principais e não sequenciais: i) Preparação dos Procedimentos de Pesquisa e ii) Seleção dos Trechos e Preparação das Rotas de Pesquisa, que estão descritas a seguir. 2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA O primeiro passo é avaliar os procedimentos de pesquisa, quando é elaborado um planejamento detalhado das etapas a serem realizadas. É feita também uma revisão e atualização de normas, procedimentos e referências, garantindo que a Pesquisa CNT de Rodovias se mantenha sempre atualizada. Além disso, é realizada uma revisão do instrumento de coleta de dados. Nessa etapa avalia-se a necessidade de reestruturação do formulário, inclusão de novos itens a serem levantados na pesquisa e/ou remoção de itens. O objetivo é manter um constante aperfeiçoamento da Pesquisa. Esses novos procedimentos são, então, verificados e testados em campo, para em seguida serem finalizados e validados. Consequentemente, o formulário final de coleta é consolidado, tanto em formato impresso quanto digital. O formulário utilizado na Pesquisa CNT de Rodovias 2011 pode ser observado no Apêndice A. Na fase de planejamento também acontece o treinamento dos pesquisadores. Para tanto são elaboradas seis rotas-teste que apresentem a maior diversidade possível de características, de forma a auxiliar na fixação dos procedimentos teóricos e operacionais de campo. Finalmente, é estruturado um novo manual de treinamento, considerando as mudanças propostas, de forma a assegurar a qualidade da coleta de dados e a execução, com precisão, dos trabalhos em campo. 2.1.2 SELEÇÃO DE TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA Paralelamente ao trabalho de preparação e revisão dos procedimentos de pesquisa ocorre a revisão dos trechos a serem pesquisados e de suas respectivas extensões. Definidos os segmentos de análise, parte-se para a seleção das Rotas de Pesquisa, obtidas por meio da otimização dos caminhos a serem percorridos pelas equipes de campo. Por fim, a partir da determinação dessas rotas, são elaborados os mapas de pesquisa. A Pesquisa CNT de Rodovias abrange, desde 2004, toda a malha pavimentada de rodovias federais e rodovias estaduais coincidentes, que são as rodovias estaduais cujo traçado está na diretriz definida pelos pontos de passagem de uma rodovia federal planejada, constante do SNV. Também são avaliados trechos de rodovias estaduais selecionados de acordo com critérios de relevância – como volume de tráfego de veículos (obtido de órgãos oficiais), importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional e contribuição para

a integração com outros modos de transporte (ferroviário, aquaviário e aeroviário). Destaque-se que, a cada edição da Pesquisa, a extensão total pesquisada aumenta em função tanto da expansão da malha federal (pavimentação e/ou construção) como da inclusão de novos trechos de rodovias estaduais. Após a revisão da extensão da pesquisa, são definidos os trechos a serem avaliados no levantamento de campo. Assim, obtêm-se uma estimativa teórica da extensão total a ser percorrida (em quilômetros). Partindo-se de informações geográficas específicas de cada região, é elaborado o planejamento das atividades em campo, por exemplo, a definição do número necessário de rotas de pesquisa, sendo, em 2011, 16 rotas. Os trechos são, então, alocados na base de dados e, a partir de um processo de otimização, são estruturados os roteiros de pesquisa. O ordenamento dos segmentos rodoviários visa a minimizar o tempo de coleta e os custos da Pesquisa. A Tabela 1 mostra as 16 rotas de pesquisa, com as respectivas Unidades da Federação (UFs) abrangidas e a extensão total avaliada, separadas por rodovias estaduais e federais.

Tabela 01 Rotas da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 Rota 1

UF Pesquisadas RS

Extensão das Rodovias (Km) Estaduais

Federais(2)

Total

768

3.730

4.498

(1)

RS, SC, PR

1.135

3.432

4.567

MG, MS, PR, SP

5.584

1.178

6.762

MG, RJ, SP

2.226

3.920

6.146

BA, ES, MG, RJ, SP

2.197

4.217

6.414

GO, MS, MT, PR, SP

1.522

5.011

6.533

AL, BA, PE, PI

1.451

4.672

6.123

CE, MA, PA, PI, TO

1.167

4.213

5.380

AC, AM, MT, RO

719

5.540

6.259

AL, BA, CE, PB, PE, SE

1.594

4.089

5.683

CE, PB, PE, PI, RN

1.364

5.105

6.469

BA, DF, GO, MT, TO

2.151

3.414

5.565

AM, AP, MT, PA, RR, TO

1.428

3.699

5.127

BA, MG

2.246

4.461

6.707

DF, GO, MG, MS

1.839

3.823

5.662

RS, SC

1.825

3.027

4.852

29.216

63.531

92.747

Extensão Total Pesquisada

(1)Incluindo as rodovias coincidentes (2)Incluindo 497 km já pavimentados, mas identificados como: planejados (PLA) ou implantados (IMP) ou em obra de pavimentação (EOP) no Sistema de Trechos Unitários STU pelo DNIT.

O passo seguinte é a elaboração dos mapas, um para cada rota de pesquisa. O mapa de rota auxilia a orientação do pesquisador em campo, destacando os caminhos a serem seguidos, os trechos a serem efetivamente pesquisados e demais deslocamentos necessários. Além disso, o mapa identifica a rodovia a ser pesquisada e a localização de infraestruturas de apoio, que auxiliam no planejamento da produção diária de coleta. Para a Pesquisa de 2011, os mapas utilizados foram produzidos a partir de uma base de dados própria da CNT, organizada a partir dos registros de campo das edições anteriores da Pesquisa e de fontes como DNIT e o Centro de Excelência em Engenharia de Transporte CENTRAN. Portanto, foram adotadas nesta edição da Pesquisa CNT de Rodovias as informações disponíveis mais recentes sobre a malha rodoviária brasileira para o direcionamento dos pesquisadores em campo. 2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO A fase de treinamento dos pesquisadores é uma das mais importantes da Pesquisa. É essa fase que garante a qualidade das informações obtidas em campo. Seu principal objetivo é proporcionar o perfeito entendimento dos conceitos envolvidos, promovendo a maior uniformidade de percepção possível da equipe de campo quanto às características e aos elementos analisados. Para tanto, essa fase é desenvolvida em quatro etapas: a seleção inicial dos candidatos, o treinamento teórico, o treinamento prático e a efetiva seleção dos pesquisadores. O treinamento dos pesquisadores tem duração de aproximadamente um mês e compreende diversas técnicas de aprendizagem e ensino. O treinamento teórico introduz aos pesquisadores os conceitos de Engenharia Viária necessários para a observação e a análise das características diagnosticadas na pesquisa, detalhando o preenchimento do formulário, o método de análise de cada uma das variáveis de coleta e a forma de preenchimento de cada campo do formulário. Nessa fase, os pesquisadores também aprendem sobre o levantamento da localização de infraestruturas de apoio, os conceitos e a utilização dos aparelhos GPS, a familiarização com o mapa de rotas, o uso do notebook, fotografia e todos os procedimentos operacionais da pesquisa. O treinamento prático, supervisionado em campo, simula todo o procedimento de coleta de dados em um dia típico de pesquisa. Nessa etapa, são reforçados os conceitos do planejamento da coleta, de observação das variáveis, da dinâmica da pesquisa, da velocidade de coleta e do entendimento dos mapas. Além disso, é testado o desempenho e o perfil do pesquisador em campo, e, principalmente assegura-se a forma correta de preenchimento do formulário. Por último, faz-se a seleção final daqueles que efetivamente irão a campo. 2.3 COLETA DE DADOS Cada pesquisador, junto com um motorista, forma uma equipe de coleta. Eles são alocados em uma das 16 rotas de pesquisa, recebendo as instruções específicas para o seu trajeto. Existe ainda,

uma equipe de checagem, o que totaliza 17. A equipe de checagem percorre, por amostragem, trechos de cada rota, visando aferir os resultados das demais equipes, auxiliar os pesquisadores em campo e validar as informações coletadas. Assim, as informações coletadas por essa equipe não são contabilizadas nos resultados finais, pois são trechos redundantes. A coleta de dados é realizada por meio de inspeção visual, de forma dinâmica, com o veículo de pesquisa deslocando-se em baixa velocidade – de no máximo de 50 km/h, desde que seja respeitada a velocidade mínima da via. O pesquisador realiza a inspeção de maneira contínua e preenche o formulário de coleta com questões fechadas. A coleta de dados ocorrerá apenas quando houver luz do dia e sob boas condições de visibilidade. Dessa forma, em situações adversas, por exemplo, chuva ou neblina, a análise é suspensa até que as condições ideais de pesquisa sejam restabelecidas. A avaliação dos diversos aspectos das vias (variáveis de coleta), segundo a ocorrência ou a predominância, é registrada no formulário para cada unidade de pesquisa. A ocorrência é utilizada nas variáveis em que se observa a presença ou ausência de um item específico ou uma situação pontual. A predominância se refere à incidência de determinado aspecto em maior quantidade que os demais em uma unidade de pesquisa. As variáveis analisadas são descritas de forma detalhada no Capítulo 3, que também identifica quando cada uma das formas de coleta é utilizada. Como exemplo de predominância, cita-se a situação em que, ao percorrer uma unidade de pesquisa, verifica-se que a legibilidade das placas é predominantemente legível. Isso significa que a maioria das placas observadas apresenta pictogramas e cores em perfeitas condições, sendo, portanto, as placas, completamente identificáveis. O fato de a predominância indicar placas totalmente legíveis não exclui a possibilidade de existir uma ou mais placas desgastadas ou ilegíveis nessa mesma unidade de pesquisa. Vale ressaltar que os procedimentos utilizados para a coleta dos dados são fundamentados em normas do DNIT e em outras referências técnicas consagradas. As principais normas utilizadas são a Norma DNIT 008/2003 – PRO, que fixa as condições exigíveis na avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos pelo processo de Levantamento Visual Contínuo e a Norma DNIT 009/2003 – PRO, que estabelece critérios de avaliação subjetiva de pavimentos quanto ao conforto e à suavidade de rolamento. Outra referência adotada é o Manual para Identificação de Defeitos (MID) e o HCM (Highway Capacity Manual), literalmente “Manual de Capacidade das Rodovias”. Durante a coleta de dados, as equipes recebem o apoio constante e diário da coordenação da pesquisa. Os pesquisadores se comunicam diariamente com a coordenação, que dá todo o suporte necessário, previne e mitiga qualquer problema e garante que os Mapas de Rotas estejam efetivamente sendo seguidos. Além disso, os dados são enviados periodicamente para a coordenação, que faz uma análise inicial de consistência. Em 2011, a coleta foi realizada entre 27 de junho e 04 de agosto – totalizando 39 dias em campo – com a participação de 17 equipes. Assim, foram pesquisados 92.747 km de rodovias, excluindo-se a extensão da rota de checagem e os deslocamentos necessários. Antes de de-

talhar a forma de análise em campo empregada pela Pesquisa na coleta de dados, faz-se necessário explicar o que é uma unidade de pesquisa. A unidade de pesquisa, de acordo com a metodologia desenvolvida pela CNT, é um segmento rodoviário que possui até 10 km de extensão, identificado pelo nome da rodovia e pelas marcações quilométricas próprias de cada UF na qual está inserida a via. Assim, quando há mudança de rodovia e/ou de UF, a unidade de pesquisa é necessariamente “encerrada” naquele ponto, podendo, nesse caso, ser inferior a 10 km. Outros motivos que podem gerar unidades de pesquisa inferiores a 10 km são a alteração do tipo de gestão (concessionária, estadual, federal), comprometimento das condições de visibilidade, desvio na pista, entre outros. 2.4 ANÁLISE DE DADOS Com o término da coleta de campo, os dados coletados passam por vários processos de análise de consistência. Esse processo tem como referência o SNV 2011, divulgado pelo DNIT, que detalha as quilometragens das rodovias pertencentes ao próprio SNV. Em seguida, é consolidada a base de dados da Pesquisa, que passa então pelo Modelo CNT de Classificação de Rodovias. O método da CNT compara as observações das condições de campo com um “trecho padrão” (“ideal”). Considera-se como “trecho ideal” aquele que apresenta as melhores condições em relação a todos os atributos considerados na Pesquisa. A quantificação de semelhança é feita, então, por meio de coeficientes de parecença, utilizados na técnica estatística de “Análise de Agrupamento”, para medir a semelhança ou disparidade entre dois objetos quaisquer. É importante esclarecer que os itens constantes do formulário de pesquisa são variáveis primárias de coleta – apresentadas na Tabela 2. A combinação delas é que, de acordo com a metodologia, gera variáveis de análise que recebem uma nota – que representa a medida da similaridade com o trecho rodoviário “ideal”. As combinações e suas respectivas notas são apresentadas no Apêndice B. Assim, a nota de cada uma das três características é formada a partir da soma dos valores atribuídos às variáveis analisadas. Nesse contexto, vale explicar que tanto rodovias de pista simples, como duplicadas, podem receber avaliação Ótimo, desde que apresentem adequadas condições de segurança e desempenho nos demais aspectos analisados.

Tabela 02 Grupo de variáveis de coleta por característica Característica

Variáveis Pesquisadas

Geometria da Via

Tipo de rodovia Perfil da rodovia Faixa adicional de subida e condição Obras de arte e condição Curvas perigosas e condição Acostamento

Pavimento

Condição de superfície Velocidade devido ao pavimento Pavimento do acostamento

Sinalização

Faixas centrais Faixas laterais Placas de limite de velocidade Placas de indicação Placas de interseção Dispositivos de proteção contínua Visibilidade das placas Legibilidade das placas

2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Esta etapa consiste na elaboração de relatório que exibe todos os resultados da pesquisa de forma sistematizada, analítica e detalhada. Esses resultados são disponibilizados em versão impressa e eletrônica – neste caso, pelo Portal do Sistema CNT, no endereço eletrônico: www.cnt.org.br.

Minas Gerais - BR-381 Lat. 18º 51’ 38’’ S - Long. 41º 49’ 33’’ O

3. Características avaliadas São três as características avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias – Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Para cada uma delas será feita uma breve descrição e ponderações acerca de sua importância na avaliação, considerados os aspectos perceptíveis ao usuário da via, além do detalhamento das variáveis primárias de coleta. Cabe ressaltar que grande parte das definições adotadas pela CNT é baseada nos conceitos apresentados nos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito 3, elaborados pelo Conselho Nacional de Trânsito - Contran, Volume I, II, III e IV, no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e nos estudos do DNIT, como as Diretrizes Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários, o Manual de Pavimentação e as terminologias rodoviárias usualmente utilizadas. 3.1 PAVIMENTO O pavimento é uma estrutura projetada e construída para suportar o volume de tráfego dos veículos automotores, e para melhorar as condições de segurança e conforto em relação ao rolamento. A necessidade do pavimento se dá pela incapacidade de o solo natural resistir à repetição de cargas de roda sem sofrer deformações significativas. Logo, o pavimento é construído sobre o subleito, de forma a distribuir a carga às suas diversas camadas e ao subleito. Vale destacar que o pavimento pode ser formado por várias camadas, a citar: subleito, regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento (ou capa selante). Além de cumprir as demandas estruturais e funcionais, o pavimento deve ser projetado de maneira eficiente e eficaz para suportar o fluxo de veículos. A manutenção do pavimento é necessária em razão do desgaste causado pelo uso, pelas intempéries e pelo esforço sobre sua estrutura, o que faz decrescer a sua serventia. Assim, uma recuperação ou restauração mal executada acarreta em melhora pouco efetiva do conforto do rolamento ou da sua capacidade de sofrer tensões. A ausência de manutenção e conservação no pavimento das rodovias gera defeitos e irregularidades em sua superfície, o que influencia diretamente nos custos operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos veículos, com consumo de combustível e de pneus e com o tempo de viagem. Em situações mais críticas, a constante redução de velocidade provoca maior emissão de gases poluentes, atrasos nas entregas e até mesmo avarias nas cargas transportadas. Os veículos mais pesados, ao trafegarem sobre as irregularidades do pavimento, têm sua carga estática acrescida, devido a efeitos dinâmicos e que atuam por um curto período de tempo nas proximidades da irregularidade, aumentando ainda mais a sua magnitude (Fernandes Jr.

3. Trata-se dos seguintes volumes: Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação; Volume II – Sinalização Vertical de Advertência; Volume III – Sinalização Vertical de Indicação; Volume IV – Sinalização Horizontal; Volume V – Sinalização Semafórica; e Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares.

e Barbosa, 2000). De acordo com os dados do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, de 2011, a participação de caminhões de carga na frota de veículos pesados aumenta a cada ano. Em 1999 essa proporção era de aproximadamente 16,0% e, em 2009, foi de 32,0%, o que confirma uma tendência de aumento da participação de veículos de maior porte na busca por maior eficiência no transporte rodoviário de cargas. Similarmente, o clima contribui para a deterioração do pavimento, uma vez que a água da chuva pode provocar queda de capacidade de suporte, e a temperatura também afetam o comportamento dos materiais. Dessa forma, constata-se que operações periódicas de manutenção, com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do pavimento, são fundamentais para manter ou elevar os níveis desejáveis de desempenho da rodovia e os padrões de serviço estabelecidos. Em relação à superfície do pavimento, a metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias utiliza como referências o Manual para Identificação de Defeitos – MID, do ano de 1993, de Domingues; a Norma DNIT 009/2003 – PRO 4, e o livro “Pavimentação Asfáltica: formação básica para engenheiros”. As obras estabelecem critérios de avaliação subjetiva de pavimentos, não pressupondo a obrigatoriedade do uso de equipamentos de aferição. Assim, na Pesquisa, a identificação dos tipos de defeito é feita visualmente, replicando a percepção do usuário ao trafegar pela via. Destaque-se que a caracterização do Pavimento é formada pela avaliação das variáveis primárias quanto aos aspectos da Condição da Superfície, da Velocidade Devido ao Pavimento e do Pavimento do Acostamento (ver Apêndice B). Nos itens a seguir são detalhadas essas variáveis. 3.1.1

CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

A avaliação da superfície da pista de rolamento tem a finalidade de identificar os principais defeitos encontrados no pavimento – tais como: desgaste, trincas em malha, remendos mal executados, afundamentos, ondulações, buracos e ruína, entre outros. Cabe destacar que os grupos de defeitos considerados na avaliação resultam do agrupamento dos diferentes tipos apresentados na Norma DNIT 005/2003 – TER e no livro Pavimentação Asfáltica, em função dos respectivos fatores de ponderação atribuídos pela Norma DNIT 006/2003 – PRO. A avaliação é, então, realizada a partir da observação da Condição da Superfície do Pavimento em relação ao defeito ou grupo de defeitos apresentados a cada quilômetro pesquisado. Assim, em cada unidade, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a predominância da condição da superfície de acordo com as seguintes categorias: • T otalmente perfeito: existe perfeita regularidade superficial no pavimento e não se percebe nenhum tipo de trepidação dentro do veículo durante o deslocamento; 4. PRO e TER referem-se a normas tipo Procedimento e Terminologia, respectivamente.

• D esgastado: o pavimento apresenta irregularidades superficiais, consegue-se perceber o desprendimento de agregados da superfície ou a perda de mástique junto aos agregados, mas não há buracos; • T rinca em malha/remendo: observa-se a presença de trincas em malha ou de remendos no pavimento, gerando trepidação no interior do veículo, mas ainda não há presença de buracos; • A fundamento, ondulação ou buraco: o pavimento apresenta afundamentos causados pela infiltração de água e/ou ondulações pela deflexão gerada pelo tráfego de veículos e/ou buracos; e • T otalmente destruído: o pavimento apresenta elevada ocorrência de buracos ou ruína total. 3.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO Essa variável refere-se à velocidade desenvolvida pelos veículos em função do estado de conservação da superfície do pavimento. Dessa forma, quando o pavimento está em condições desejáveis, os veículos conseguem desenvolver a velocidade regulamentada da via, sem dificuldades ou custos adicionais. Já quando o pavimento apresenta irregularidades acentuadas, embora consigam atingir as mesmas velocidades, os veículos sofrem um desgaste maior, o que gera prejuízos adicionais durante o percurso. Dessa forma, a ocorrência ou a intensidade de determinados defeitos pode levar à redução da velocidade, visando, com isso, evitar a avaria dos veículos e acidentes. Pode-se citar como exemplo o caso de pavimentos destruídos, que requer dos usuários da via o deslocamento em baixíssima velocidade. Assim, a Velocidade Devido ao Pavimento é avaliada conforme a predominância de eventos que geram a redução da velocidade em cada unidade de pesquisa, nas seguintes categorias: • Não obriga a redução de velocidade: trata-se do pavimento que permite um deslocamento contínuo segundo a velocidade regulamentada da via; • Obriga a redução de velocidade: decorrente de casos em que o pavimento apresenta um estado de conservação considerado deficiente, abrangendo graus severos de desgastes, afundamentos, ondulações e/ou buracos, obrigando à redução da velocidade do veículo; • B aixíssima velocidade: nesses casos o pavimento está destruído ou em péssimo estado de conservação, comprometendo a fluidez do tráfego de veículos. • É importante observar, contudo, que existem outros fatores que podem levar à redução da velocidade, tais como o fluxo elevado de veículos, a geometria da via ou situações em que se verifiquem ocorrências de retenção de tráfego (congestionamentos). Esses fatores, entretanto, não são contemplados na análise da variável Velocidade Devido ao Pavimento.

3.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO O acostamento é um elemento adjacente à pista de rolamento, destinado a ajudar veículos desgovernados a retomar a direção correta, proporcionar área de escape para os veículos acidentados, com defeitos, ou, ainda, para auxiliar o motorista que por algum motivo esteja incapacitado de dirigir momentaneamente a estacionar em local seguro, fora da trajetória dos demais veículos; serve igualmente ao tráfego provisório de veículos em casos de emergência. Além disso, o acostamento contribui para a proteção da estrutura do pavimento contra os efeitos da erosão e estimula que os motoristas usem a largura total da faixa mais próxima a ele, fazendo-os sentir mais protegidos. O Pavimento do Acostamento é avaliado conforme a predominância do estado de conservação da superfície, em cada unidade de pesquisa, da seguinte forma: • P avimentado perfeito: o acostamento é considerado pavimentado sempre que houver algum tipo de tratamento sobre o solo que seja percebido em toda a seção do acostamento; nesse caso, será assim classificado se a superfície for homogênea, sem a predominância de qualquer tipo de defeito; • N ão pavimentado perfeito: o acostamento é considerado como tal quando não tem nenhum tipo de tratamento de pavimentação (leito natural), mas apresenta regularidade em toda a seção; • M ás condições: seja o acostamento pavimentado ou não, é assim classificada a superfície que apresenta buracos, fissuras, presença de mato ou desníveis acentuados entre a pista de rolamento e o acostamento, mas mantém as condições de uso, apesar da redução no nível de segurança; e • D estruído: seja o acostamento pavimentado ou não, o estado de conservação da superfície compromete a utilização do acostamento, apresentando grande incidência de buracos, erosão, presença constante de mato e/ou grandes desníveis em relação à pista de rolamento. Nesse caso, não há condições de usar o acostamento com segurança para manobras de escape ou paradas de emergência. 3.1.4 CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO Por fim, conforme a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias, a classificação final dos trechos em relação ao Pavimento é o resultado da soma das notas atribuídas às variáveis Condições da Superfície, Velocidade Devido ao Pavimento e Pavimento do Acostamento. 3.2 SINALIZAÇÃO Conforme o Código de Trânsito Brasileiro - CTB de 2008, o sistema brasileiro de sinalização é composto por um conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na

via pública – como placas, painéis, marcas no pavimento e elementos auxiliares – que, operacionalmente, regulam, advertem e orientam os usuários da via, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres. Além disso, segundo o artigo 88 do CTB, o trânsito de veículos em vias pavimentadas só será permitido desde que essas vias estejam devidamente sinalizadas, vertical e horizontalmente, de maneira a garantir as condições adequadas de segurança na circulação. Diante do exposto, a avaliação da Sinalização constitui-se em um elemento viário obrigatório e essencial na verificação das condições de segurança oferecidas pelas rodovias brasileiras. A sinalização – que engloba as sinalizações vertical, horizontal, semafórica, de obras e dispositivos auxiliares – possui normas e regulamentos a serem adotados em todo o território nacional. A sua concepção e implantação deve considerar os critérios técnicos e especificações descritos nos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito e na legislação complementar. Conforme o referido conselho, para ser eficaz, a sinalização viária deve seguir os seguintes princípios: • Legalidade - estar conforme o CTB e legislação complementar; • S uficiência - ser de fácil percepção do que é importante e quantidade compatível com a necessidade; • Padronização - seguir o padrão legalmente estabelecido; • Uniformidade - utilizar os mesmos critérios para situações iguais; • Clareza - ter mensagem objetivas e de fácil compreensão; • P recisão e confiabilidade - ser precisa, confiável e ter credibilidade, de forma que corresponda à situação existente; • V isibilidade e legibilidade - poder ser compreendida e vista em tempo hábil para tomada de decisão; • A tualidade - acompanhar a dinâmica do trânsito, sendo adequada a cada nova realidade; e • Manutenção e conservação - estar sempre limpa, conservada e visível. A caracterização da Sinalização considera a existência dos diversos elementos que compõem a sinalização rodoviária, em função das características de geometria e de operação do tráfego. Assim, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia em campo somente os elementos indispensáveis em toda e qualquer situação, ou seja, apenas as sinalizações horizontais e verticais, descritas a seguir.

SINALIZAÇÃO VERTICAL A Sinalização Vertical se utiliza de placas, painéis ou dispositivos auxiliares – implantados à margem da via ou suspensos sobre ela – com o objetivo de estabelecer comunicação visual, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. Essa sinalização tem como principais funções regulamentar o uso da via, advertir o condutor sobre situações potencialmente perigosas e indicar direções, localizações e serviços, orientando motoristas e pedestres em seu deslocamento. A Sinalização Vertical fornece informações de forma a permitir que os usuários da via se comportem adequadamente, aumentando a segurança, ordenando o fluxo e orientando os usuários. A sinalização vertical é classificada segundo a sua função ou mensagem que transmite, podendo ser de regulamentação, advertência ou indicação. Assim, constituem variáveis de análise dessa característica na Pesquisa: • Placas de Limite de Velocidade; • Placas de Indicação; e • Placas de Interseção. Para efeito de coleta dos dados em campo, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia a presença desses dispositivos, bem como sua Legibilidade e Visibilidade (quando presentes) e, nesses casos, a análise é feita de acordo com a predominância. 3.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE A velocidade máxima permitida em uma rodovia é um dos parâmetros que condicionam a elaboração do projeto rodoviário, considerando que é a partir dessa velocidade que se derivam os valores mínimos para definição de determinadas características geométricas, conforme estabelecido pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER. Nesse contexto, a placa de limite de velocidade (R-19) regulamenta a maior velocidade que um determinado segmento da via pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. Além disso, essa é uma placa de regulamentação, tendo caráter imperativo, e seu desrespeito constitui infração de trânsito. Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I: Sinalização Vertical de Regulamentação, o sinal R-19 deve ser utilizado nos seguintes casos: • E m vias em que seja necessário informar ao usuário a velocidade máxima regulamentada;

• Em vias fiscalizadas com equipamentos medidores de velocidade; e • Q uando estudos de engenharia indicarem a necessidade e/ou a possibilidade de regulamentar a velocidade menor ou maior do que as estabelecidas no artigo 61, § 1º do Código de Trânsito Brasileiro – CTB. Dada à necessidade de informar a velocidade máxima permitida da via, a Pesquisa registra a ausência ou presença de pelo menos uma placa de Limite de Velocidade em cada unidade de pesquisa. 3.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO A sinalização de indicação tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar os motoristas quanto aos percursos, destinos, acessos, distâncias e serviços auxiliares, podendo também ter a função de transmitir mensagens educativas. Suas mensagens possuem caráter informativo.

São Paulo - SP-300 Lat. 22º 02’ 06’’ S - Long. 49º 23’ 57’’ O

As placas de indicação, de acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume III: Sinalização Vertical de Indicação - estão divididas nos seguintes grupos: • Placas de identificação; • Placas de orientação de destino; • Placas educativas; • Placas de serviços auxiliares; • Placas de atrativos turísticos; e • Placas de postos de fiscalização. A Pesquisa CNT de Rodovias avalia apenas as placas que contêm informações indispensáveis aos usuários das rodovias 5, tais como as placas de identificação de municípios, de regiões de interesse de tráfego, de divisa e as placas de orientação de destino, registrando a ausência ou a presença de pelo menos uma dessas placas em cada unidade de pesquisa.

3.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO Interseção é a região em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam no mesmo nível, abrangendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos que por ela circulam. Por constituírem elementos de descontinuidade, em qualquer rede viária, as interseções representam situações críticas e devem ser tratadas de forma especial. O projeto de interseções deverá assegurar circulação ordenada dos veículos e manter o nível de serviço da rodovia, garantindo a segurança nas áreas em que as suas correntes de tráfego sofram a interferência de outras correntes, internas ou externas. Nesse contexto, a sinalização de advertência adquire um papel fundamental na segurança e eficiência da operação dessas interseções, uma vez que essa sinalização tem a função de alertar os usuários sobre condições potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas situações e geralmente exigindo uma redução de velocidade. O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II: Sinalização Vertical de Advertência prevê, conforme as características geométricas de cada interseção, os seguintes subgrupos de sinais (ver Anexo A): • Cruzamento de vias, sinal A-6; • Vias laterais, entroncamentos oblíquos e confluências: 5. As demais, embora também importantes, não chegam a comprometer a direção e o nível de segurança oferecido aos motoristas.

• A-7a: via lateral à esquerda; • A-7b: via lateral à direita; • A-10a: entroncamento oblíquo à esquerda; • A-10b: entroncamento oblíquo à direita; • A-13a: confluência à esquerda; • A-13b: confluência à direita; • Interseções em “T” (sinal A-8) ou bifurcação em “Y” (sinal A-9); • Interseção em círculo, sinal A-12; • Junções sucessivas contrárias: • A-11a: junções sucessivas contrárias, primeira à esquerda; • A-11b: junções sucessivas contrárias, primeira à direita. O levantamento feito em cada unidade de pesquisa registra a presença ou a ausência das referidas Placas de Interseções, onde estão previstas as situações a seguir: • P resente em todo percurso: quando todas as interseções identificadas apresentam a devida sinalização vertical de advertência; • A usência de placas: quando é constatada a ausência de sinalização em pelo menos uma interseção identificada; e • N ão ocorrem interseções: ausência de placas devido à inexistência de casos de interseções. Desde 2010, a Pesquisa passou a avaliar apenas as interseções com rodovias pavimentadas, diferentemente dos anos anteriores, quando também eram considerados os cruzamentos com rodovias não pavimentadas (uma vez que estejam sinalizados). 3.2.4 VISIBILIDADE DAS PLACAS Para garantir a eficácia da sinalização vertical, é necessário que os sinais e suas mensagens e símbolos sejam vistos a uma distância mínima de segurança, possibilitando a tomada de decisão do motorista em tempo hábil. Um dos aspectos que mais comprometem a Visibilidade das Placas em rodovias brasileiras é a existência de interferências visuais, como árvores e mato cobrindo as placas – seja parcial ou totalmente. Nesse contexto, todas as placas de sinalização vertical do Código de Trânsito

Brasileiro são avaliadas e, segundo a predominância em cada unidade de pesquisa, são registradas as seguintes situações: • I nexistência de mato cobrindo as placas: quando a presença de vegetação não interfere na identificação e na leitura do dispositivo; • A lgum mato cobrindo as placas: quando a presença de vegetação pode interferir na leitura da legenda, porém não comprometendo totalmente a visibilidade e a interpretação da informação; • M ato cobrindo totalmente as placas: quando a presença de vegetação dificulta a leitura da placa à distância e compromete sua identificação e/ou a interpretação da mensagem; • Inexistência de placas: quando não há placa de sinalização vertical no trecho. 3.2.5 LEGIBILIDADE DAS PLACAS A legibilidade das placas está relacionada à facilidade de leitura dos seus caracteres, letras e símbolos. Esse é um dos princípios fundamentais da sinalização rodoviária, que deve ser assegurada a fim de garantir condições adequadas de percepção e reação dos usuários da via. A análise é feita a partir da avaliação do estado de conservação das placas e de seus pictogramas. A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a legibilidade de todas as placas de sinalização vertical do Código de Trânsito Brasileiro sejam elas suspensas ou fixas às margens da rodovia, e, segundo a predominância do estado de conservação dessas placas em cada unidade de pesquisa, registra os seguintes aspectos: • T otalmente legíveis: quando os pictogramas e cores estão em perfeitas condições, sendo, portanto, completamente identificáveis; • D esgastadas: quando se percebe a descaracterização parcial de cores e formas, mas é possível reconhecer os pictogramas e identificar a mensagem; e • T otalmente ilegíveis: quando a condição de deterioração não permite a leitura da informação e/ou o reconhecimento de mensagens dos pictogramas. Cabe destacar que, na avaliação da variável Legibilidade, são consideradas apenas as placas que, segundo o critério de Visibilidade, são classificadas como situações de inexistência de mato cobrindo as placas ou de algum mato cobrindo as placas. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL A Sinalização Horizontal utiliza-se de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento da via para organizar de forma objetiva os limites espaciais, na

pista de rolamento, destinados à circulação viária. Essa sinalização tem a função de ordenar o fluxo de veículos e pedestres, aumentando a fluidez do trânsito, canalizando e orientando os usuários da via, por meio da transmissão de permissões, proibições e informações. Além disso, aumenta a segurança nos casos de neblina ou chuva, bem como durante o período noturno, contribuindo para a redução de acidentes. Uma vantagem da sinalização horizontal é estar no campo de visão do condutor, de forma que ele não precise desviar a atenção para ver e interpretar a mensagem. Além disso, no período noturno, ela é mais visível e legível, pois recebe maior quantidade de luz dos faróis. Contudo, tem menor durabilidade quando submetida a tráfego intenso e menor visibilidade em situações climáticas adversas. A sinalização horizontal é composta por combinações de traçado e cores que definem diversos tipos de marcas viárias. As larguras das linhas e seu correto dimensionamento são definidos em função das características físicas e operacionais da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via. Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, para uma melhor visibilidade noturna, a sinalização horizontal deve ser sempre retrorreflectiva. Em relação às diferentes marcas de Sinalização Horizontal, na Pesquisa, são avaliadas em campo apenas as marcas longitudinais, que separam e ordenam as correntes de tráfego. São elas: • Faixas centrais: linhas de divisão de fluxos (de mesmo sentido ou de sentidos opostos); e • Faixas laterais: linha de bordo. • Ressalta-se que, na Pesquisa CNT de Rodovias, a análise do estado de conservação, tanto das Faixas Centrais como das Faixas Laterais, é feita em cada unidade de pesquisa considerando a predominância das situações descritas a seguir: • P intura visível das faixas: quando a seção da faixa se encontra inteira e totalmente preenchida e pode-se perceber a sua refletividade; • P intura das faixas desgastada: quando a seção da faixa não se apresenta inteira e/ou a forma está irregular (incompleta), embora seja possível sua identificação; e • P intura de faixa inexistente: quando não há marcações no pavimento (ausência total) ou quando a condição de desgaste impede sua identificação.

3.2.6 FAIXAS CENTRAIS As Faixas Centrais são linhas de divisão de fluxos de veículos que se deslocam no mesmo sentido ou em sentidos opostos. Sua principal função é regulamentar as ultrapassagens de veículos em rodovias, sendo um elemento imprescindível para a segurança dos usuários.

3.2.7 FAIXAS LATERAIS Já as Faixas Laterais têm como principal função a delimitação da parte da pista destinada ao deslocamento de veículos, definindo seus limites laterais. Essas faixas são recomendadas para rodovias nos seguintes casos: • Quando há acostamento não pavimentado; • Q uando há acostamento pavimentado, mas esse apresenta cor semelhante à superfície de rolamento; • Antes e ao longo de curvas mais acentuadas; • Na transição da largura da pista; • E m locais onde existam obstáculos próximos à pista ou apresentem situação com potencial de risco; • Em vias sem guia; • E m locais onde ocorram, com frequência, condições climáticas adversas à visibilidade, tais como chuva e neblina; • Em vias com iluminação insuficiente; • Em rodovias e vias de trânsito rápido; e • Nos trechos urbanos em que se verifica significativo fluxo de pedestres. 3.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA Os Dispositivos de Proteção Contínua são elementos de segurança, colocados longitudinalmente à via para conter e redirecionar os veículos de forma segura. Outras funções são: prevenir que veículos desgovernados se choquem com objetos fixos próximos à via, tombem em aterros com taludes íngremes ou invadam a pista contrária em rodovias de pista dupla, dificultando a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto. Esses sistemas de proteção contínuos possuem forma, resistência e dimensões projetadas para redirecionar veículos eventualmente desgovernados à pista, amenizando danos aos motoristas e ocupantes do veículo, sendo, assim, eficientes na redução da gravidade e na fatalidade dos acidentes rodoviários. Podem ser dotados de uma única superfície de deslizamento ou duas, sendo denominadas, respectivamente, defensas ou barreiras simples ou duplas. Quanto ao seu material, podem ser de concreto (denominados barreiras) ou metálicos (chamados de defensas). As barreiras de concreto apresentam algumas vantagens quando comparadas às defensas

metálicas. Dentre elas, destacam-se a sua longa duração, um custo de manutenção quase nulo, um melhor encaixe no contexto urbano e o fato de, teoricamente, não se poder passar sobre elas. Ao se falar em desvantagens, as barreiras de concreto não são recomendadas para locais onde possa ocorrer o choque de veículos com ângulos superiores a 25º, já que não amortecem fortes impactos. Já as defensas metálicas têm como principal vantagem minimizar o custo dos danos e o impacto provocado aos ocupantes do veículo, em caso de choque. Além disso, as defensas têm menor custo de implantação. Entretanto, não têm a mesma resistência que uma barreira, e são facilmente derrubadas ou danificadas, perdendo assim sua função. Ao mesmo tempo, se o corpo humano se chocar contra esse tipo de proteção, o impacto pode provocar consequências fatais para a vítima, como em casos de acidentes com veículos de duas rodas. Segundo a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias, é analisada a presença desses dispositivos, segundo a norma da ABNT de projeto e implantação de defensas, nos casos em que há: • Barrancos; • Pilares de viadutos; • Rios e lagos; • Pórticos; e • Pilares de passarelas de pedestres. Nesse contexto, são registradas em cada unidade de pesquisa as seguintes situações: • P resente quando necessária em todo o percurso: quando se constata a presença de defensas nos locais necessários – como barrancos e pilares de viadutos ou de passarelas de pedestres; • P resente quando necessária em parte do percurso: quando se observa pelo menos uma ausência em situação necessária; • A usente, mas necessária em todo o percurso: quando se verifica a ausência do dispositivo em todos os locais necessários – como barrancos e pilares de viadutos ou de passarelas de pedestres; e • A usente e não necessária: quando não ocorrem situações em que o dispositivo deva ser empregado.

3.3 GEOMETRIA DA VIA A determinação espacial da Geometria da Via consiste na avaliação das condições locais, topográficas, geotécnicas, hidrológicas e ambientais de determinada região. Os elementos geométricos espaciais das rodovias são definidos a partir da análise conjunta de quatro elementos: estudos relacionados às leis do movimento, às características de operação dos veículos, aos comportamentos dos motoristas e à composição do tráfego. Cabe ressaltar que as características geométricas são primordiais para determinar os níveis de segurança, de conforto e de eficiência da via. Nesse contexto, é desejável que as rodovias sejam projetadas para um padrão homogêneo de comportamento operacional do motorista, proporcionando os níveis desejáveis de segurança e de conforto. Como isso nem sempre é possível, do ponto de vista prático, tornase necessário minimizar os eventuais efeitos negativos das características geométricas. Citase, por exemplo, em curvas perigosas a adoção de recursos que alertem o condutor e aliviem o impacto negativo dessas curvas, ou seja, é necessário implantar elementos de sinalização de advertência e dispositivos de proteção contínua. A avaliação da geometria é, então, realizada pela interpretação de elementos do alinhamento horizontal 6, do alinhamento vertical 7 e da seção transversal8, que, direta e indiretamente9, têm impacto na segurança e nas condições de fluidez da rodovia . A amplitude dessa análise considera a percepção do usuário da via, que interpreta esses elementos de uma forma diferente de um projetista, que considera diversos outros aspectos, inclusive custos. Diante dessas considerações, para a caracterização da Geometria, o Modelo CNT de Classificação de Rodovias considera as seguintes variáveis, detalhadas nos itens a seguir: • Tipo de Rodovia; • Perfil da Rodovia; • Faixa Adicional de Subida; • Acostamento; • Pontes/Viadutos; e • Curvas Perigosas. 6. De forma simplificada, diz respeito aos elementos geométricos que definem o traçado horizontal da rodovia, ou seja, aos trechos em tangente (retas) ou em curvas horizontais (à direita ou à esquerda). 7. Trata-se dos elementos que definem o traçado vertical da rodovia: aclives, declives e trechos em nível. 8. São elementos típicos da seção transversal, definidos a partir de normas e recomendações: a(s) faixa(s) de trânsito, o(s) acostamento(s), as sarjetas, os taludes de cortes e de aterros e a(s) faixa(s) de domínio, entre outros. 9. Assim, são considerados, além do tipo de rodovia propriamente dito (de pista simples ou dupla), elementos que interferem no fluxo normal dos veículos, como pontes e/ou viadutos construídos sem acostamento e, no caso de rodovias de pista simples, também as condições da sinalização horizontal e do acostamento.

Vale destacar que os elementos da Geometria da Via são passíveis de melhoria. É comum a alegação de que a geometria da via é constante e imutável. Contudo, as variáveis de geometria da via, de maneira geral, são de médio a fácil adequação. Como exemplo, cita-se que um trecho com a presença ou não de curvas perigosas, porém com placas de advertência legíveis e visíveis e defensas completas, tem a mesma nota. Desse modo, apesar do alinhamento vertical ser de complexa alteração, a implantação e manutenção de dispositivos de proteção contínua e placas são procedimentos simples e/ou baratos. Do mesmo modo, a alteração do alinhamento vertical pode ser trabalhosa e onerosa. Contudo, a implantação e manutenção de faixas adicionais de subida é mais incipiente. Dessa forma, não somente o Tipo de Rodovia e o Perfil da Rodovia são variáveis determinantes para uma boa avaliação da Geometria. As condições dos demais elementos, especialmente aqueles que impactam na segurança dos motoristas, são fundamentais para a classificação final dessa característica. 3.3.1 TIPO DE RODOVIA O tipo de rodovia ideal a ser implantada em cada local – seja ela de pista simples ou de pista dupla – é determinado de acordo com o nível de serviço10 predefinido para atender à demanda, além de outros condicionantes – como fatores econômicos relacionados ao desenvolvimento nacional ou regional. Em geral, os elementos de projeto das rodovias de pista dupla apresentam maior rigidez técnica do que aqueles das rodovias de pista simples, em que o fluxo de veículos é menor. Ademais, as rodovias de pista dupla tendem a proporcionar maior mobilidade e segurança aos usuários. Por outro lado, rodovias de pista simples apresentam condições satisfatórias de segurança quando dotadas de sinalização horizontal em boas condições e de acostamento, que são um refúgio para veículos em situações de risco na faixa em que trafegam. É fundamental destacar, aqui, que não apenas as rodovias duplicadas podem obter notas elevadas, resultando em classificação como Ótimo ou Bom na Pesquisa CNT de Rodovias. Além disso, rodovias de pista simples que oferecem boas condições de segurança e de desempenho também podem receber essa avaliação. Nesse contexto, a Pesquisa CNT de Rodovias faz distinção entre cinco configurações geométricas, que são analisadas de acordo com a predominância em cada unidade de pesquisa. São elas: • R odovia de pista dupla com canteiro central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo o canteiro central a separação física dos sentidos opos10. Trata-se do conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseção, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança e conforto, entre outros. Dessa forma, o nível de serviço descreve a qualidade do desempenho oferecido pela rodovia, com base em critérios técnicos.

tos; • R odovia de pista dupla com barreira central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo a separação física dos sentidos uma barreira de concreto; • R odovia de pista dupla com faixa central: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido, sendo a separação operacional da rodovia uma faixa; • R odovia de pista simples de mão-única: rodovia com duas ou mais faixas de rolamento a qual não se consegue enxergar o outro sentido, seja por ser uma via com um único sentido ou por ser uma pista dupla independente; e • R odovia de pista simples de mão-dupla: rodovia com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido, sem separação física ou operacional dos fluxos opostos. 3.3.2 PERFIL DA RODOVIA O traçado de uma rodovia é definido em função das condições topográficas da região. Podese dizer que, especialmente em terrenos ondulados e montanhosos, rampas com inclinação longitudinal acentuada são mais comuns, o que diminui a distância de visibilidade e a oportunidade de ultrapassagem de veículos lentos, afetando a operação de tráfego nas vias. A avaliação do Perfil da Rodovia é realizada segundo a predominância em cada unidade de pesquisa, conforme as seguintes características: • Plano: não ocorrem mudanças na rodovia em relação às subidas e descidas com grandes inclinações; e • O ndulado ou montanhoso: ocorre grande mudança de elevação do terreno natural da rodovia, apresentando subidas e descidas com inclinações maiores. Comumente, verifica-se a presença de cortes nas montanhas para a construção da via ou até mesmo a presença de barrancos. 3.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a Faixa Adicional de Subida – também denominada “terceira faixa” – é um dispositivo que deve ser implantado em rampas ascendentes que resultam na diminuição da velocidade, sobretudo de veícu-

los pesados. Esses dispositivos têm a função de ampliar a capacidade viária e as oportunidades de ultrapassagem, reduzindo o risco de acidentes durante essas manobras e o tempo de viagem de veículos mais leves. Em rodovias com terceira faixa, os veículos mais lentos são motivados a trafegar sobre a faixa mais à direita, liberando a faixa principal para os veículos mais rápidos. Assim, a implantação de faixas adicionais de subida está associada à necessidade de minimizar os efeitos topográficos e os impactos nas condições operacionais da rodovia – em termos de velocidade, fluidez e custos. Essas faixas se justificam quando a inclinação do aclive, o volume de tráfego e o percentual de veículos pesados se combinam para degradar a operação da rodovia. Tão importante quanto à existência desses dispositivos, do ponto de vista da segurança e do conforto dos usuários da rodovia, é a condição de trafegabilidade na faixa adicional – representada, entre outros elementos, pelo estado de conservação do pavimento. A estrutura do pavimento desses Pará - PA-150 dispositivos deve ser pelo menos igual à da pista principal, Lat. 05º 53’ 24’’ S - Long. 49º 12’ 23’’ O em decorrência da maior intensidade dos esforços tangenciais e longitudinais. Por essa razão, os tipos de defeitos analisados, nesse caso, devem ser similares àqueles observados em relação ao pavimento das faixas de rolamento. Na Pesquisa CNT de Rodovias, a Faixa Adicional de Subida é uma variável avaliada, primeiramente, em relação à sua presença. Quando existente, é realizada a análise da condição da superfície do pavimento dessa faixa, segundo a predominância das condições em cada dispositivo. São registradas as seguintes situações: • P avimento em boas condições: quando o pavimento da terceira faixa está perfeito ou apresenta leves sinais de desgaste; • P avimento deficiente: quando se observa a existência de trincas, remendos, afundamentos, ondulações e/ou buracos, mas que não impedem a sua utilização; e • P avimento destruído: quando se verifica a existência de trincas, remendos, afundamentos, ondulações e/ou buracos que, em termos de segurança, inviabilizam a sua utilização. 3.3.4 ACOSTAMENTO De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a largura de um acostamento deve ser suficiente para abrigar um carro e uma pessoa trabalhando ao

lado dele. Além disso, a seção do acostamento deve ser visível para o motorista e contínua ao longo dos trechos – inclusive naqueles com obra de arte, possibilitando manobras de escape e paradas de emergência. Ademais, em situações de estreitamento, esses pontos devem ser bem sinalizados. Outro aspecto importante é a preocupação com os desníveis entre a pista de rolamento e o acostamento. Esses requisitos visam melhorar as condições de segurança e fluidez do tráfego, além de reduzir o risco na execução de manobras de escape e paradas de emergência. Conforme o critério adotado na Pesquisa, para que um acostamento apresente condições consideradas ideais, é necessário que esse elemento faça parte do projeto rodoviário, possua largura suficiente para abrigar com segurança um veículo de passeio e apresente um padrão de regularidade – sendo ele pavimentado ou não. Na caracterização da Geometria da Via, o Acostamento é uma variável avaliada somente em relação à presença. Quando identificado, é realizada a análise da condição da superfície do pavimento desse acostamento. Essa avaliação está inserida na caracterização do Pavimento. 3.3.5 OBRAS DE ARTE – PONTES E VIADUTOS As Obras de Arte Especiais são estruturas necessárias à plena instalação de uma via e, por suas proporções e características peculiares, requerem projetos específicos. Particularmente as pontes e os viadutos são projetados e construídos para sobrepor barreiras físicas – tais como cursos d’água (ponte) ou outras vias ou desníveis topográficos (viaduto). Muitas vezes a presença desses dispositivos interfere nos aspectos de segurança e de fluidez do tráfego, quando projetados sem acostamento ou com largura inferior à pista da rodovia. Dada a importância dessas estruturas, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a presença de Pontes e Viadutos, além de analisar o acostamento e a integridade das defensas laterais, aqui denominados dispositivos de segurança (defensas ou barreiras). Vale ressaltar que esses dispositivos só serão considerados caso estejam completos durante toda a seção da ponte ou viaduto. Os registros são realizados considerando as seguintes circunstâncias: • P onte ou Viaduto com acostamento E defensas completas: ambos os dispositivos de segurança da ponte ou viaduto estão presentes; • P onte ou Viaduto sem acostamento OU sem defensas completas: somente um dos dispositivos de segurança da ponte ou viaduto está presente; e • P onte ou Viaduto sem acostamento E sem defensas completas: não há nenhum dos dispositivos de segurança. 3.3.6 CURVAS PERIGOSAS Um aspecto importante a ser considerado em relação à Geometria da Via é a sequência harmônica de trechos em curva ou em tangência (retas). Alinhamentos com longas tan-

gentes são indesejáveis em rodovias, uma vez que estimulam o excesso de velocidade, além de tornarem a viagem monótona, podendo levar o motorista à sonolência. Por outro lado, trechos excessivamente sinuosos, sobretudo com curvas de raios pequenos, oferecem menores distâncias de visibilidade e tendem a forçar a redução da velocidade para níveis indesejáveis – a menos que a seção transversal, sobretudo em termos de superelevação11 e de superlargura12 , seja devidamente projetada. Diante disso, um elemento importante a ser considerado, na avaliação da Geometria da Via, é a presença de Curvas Perigosas. Segundo a metodologia adotada na Pesquisa CNT de Rodovias para avaliação de curvas, são consideradas como perigosas: • A s curvas precedidas de sinalização vertical de advertência de curvas acentuadas, conforme o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (ver Anexo B); • As curvas acentuadas precedidas de balizadores de curvas e/ou defensas; e • As curvas que, embora não sinalizadas como curvas perigosas, apresentem pequena distância de visibilidade à frente do veículo, exigindo redução na velocidade para que o deslocamento ao longo de seu traçado seja feito de forma segura. Além de registrar a presença de Curvas Perigosas, a Pesquisa CNT de Rodovias avalia a Visibilidade e a Legibilidade da sinalização de advertência e a integridade das defensas dessas

Paraná - BR-373 Lat. 25º 10’ 50’’ S - Long. 50º 43’ 27 ’’ O 11. Superelevação é a inclinação transversal da pista de rolamento nas curvas horizontais – com caimento orientado para o centro da curva – cujo objetivo é contrabalançar o efeito da força centrífuga sobre os veículos (DNIT, 2005). 12. Superlargura é o acréscimo da largura da pista, ao longo das curvas de concordância horizontal, cuja função é proporcionar acomodação e segurança aos veículos que transitam na faixa de tráfego (DNIT, 2005).

curvas. Assim, mesmo que o trecho seja sinuoso, se houver dispositivos de segurança como defensas e placas de advertência, elas são consideradas seguras, equiparadas a um trecho sem curvas perigosas. Entretanto, se houver mato cobrindo totalmente ou parcialmente a placa ou se as placas estiverem ilegíveis, elas não serão consideradas. Nesse contexto, as situações possíveis, em ordem crescente de riscos são: •

Curvas perigosas com placas legíveis e visíveis e com defensas completas;

•

Curvas perigosas com placas legíveis e visíveis, mas com ausência de defensas;

•

Curvas perigosas com ausência de placas, mas com defensas completas; e

•

Curvas perigosas com a ausência de dispositivos.

3.4 ESTADO GERAL O resultado da avaliação do Estado Geral dos trechos rodoviários é formado pela média das notas recebidas nas avaliações das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. 3.4.1 PONTOS CRÍTICOS Os Pontos Críticos representam situações que podem causar danos aos veículos, aumentando o tempo de viagem, as despesas com combustíveis e manutenção, além de comprometer as condições de segurança para os usuários da rodovia e para o tráfego. Assim, a Pesquisa CNT de Rodovias registra a presença das seguintes ocorrências, consideradas como Pontos Críticos: • B uraco grande: são depressões, cujas dimensões são maiores que a roda de um veículo, decorrentes da perda ou expulsão de material de superfície, obrigando o deslocamento fora da faixa de rolamento. Têm como causas mais frequentes, a ação conjunta da água da chuva, as cargas dos veículos rodoviários e a adoção de materiais e/ou espessura inadequada/ insuficiente; • E rosão na pista: é a queda da pista de rolamento ou do acostamento por efeito da ação do intemperismo, principalmente da água da chuva. A erosão compromete a estabilidade da pista e a segurança dos veículos; • P onte caída: é quando ocorre dano estrutural, causado pelo homem ou pelo meio ambiente, que impossibilitam a transposição e ocasionam a interrupção total do fluxo de tráfego; • Q ueda de barreira sobre a pista: é o deslocamento do material de encostas e taludes, obstruindo um ou os dois sentidos de circulação; e

• O utros: situações críticas observadas e registradas em campo, como por exemplo, pontes com uma única faixa ou outros pontos críticos na infraestrutura. A validação das ocorrências classificadas como Outros é realizada pela Coordenação da Pesquisa, que avalia individualmente cada um dos possíveis casos encontrados, e decide pela caracterização ou não da ocorrência como um Ponto Crítico. Embora os itens Passagem de Nível 13, Obra no Pavimento 14 e Balança em Operação 15 sejam registrados no grupo referente à Ponto Crítico do formulário (ver Apêndice A), essas informações não são consideradas na avaliação dos trechos, ou seja, não penalizam os trechos. O levantamento dessas ocorrências consiste exclusivamente em mapeá-las e a sua inclusão na estrutura do formulário tem como único propósito facilitar a coleta de dados em campo. 3.5 OUTROS LEVANTAMENTOS A Pesquisa CNT de Rodovias faz, também, o levantamento de outros tipos de infraestrutura – denominadas Infraestruturas de Apoio - entre as quais se destacam: • Quebra-molas; • Postos de abastecimento; • Borracharias; • Concessionárias e oficinas mecânicas de caminhões ou ônibus; • Restaurantes e lanchonetes; • Telefone de atendimento; • Controlador de velocidade; e • Posto policial ou posto fiscal. É importante destacar que a Pesquisa CNT de Rodovias apenas constata a presença ou a ausência de cada uma dessas infraestruturas, não as considerando durante a pontuação das unidades de pesquisa. Contudo, existe a preocupação em auxiliar o planejamento das viagens dos transportadores, em especial dos autônomos, identificando a presença de locais para descanso, suporte mecânico, alimentação e abastecimento. Além disso, foram listadas todas as Unidades Operacionais do SEST/SENAT localizadas nos 13. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, trata-se do cruzamento, no mesmo nível, de uma rodovia com uma linha férrea ou trilho de bonde. 14. É constatada pela presença de máquinas em operação e de homens trabalhando, gerando desvio do tráfego. 15. Em todas as balanças verifica-se se as mesmas estão em funcionamento, registrando-se somente as que estiverem funcionando.

grandes centros urbanos e em postos de abastecimento das principais rodovias do País. As Unidades Operacionais oferecem assistência e apoio ao trabalhador de transporte nas áreas de educação, prevenção da saúde em fisioterapia (saúde da coluna), psicologia (dependência química) e odontologia, além de atividades esportivas e diversas ações educativas, culturais e sociais realizadas durante o ano. Vale ressaltar que as Unidades do SEST/SENAT atuam de forma integrada para que o transportador e seus dependentes possam iniciar tratamentos de saúde em uma cidade e continuá-los mesmo estando em outro Estado (ver Anexo C).

São Paulo - BR-050 Lat. 21º 05’ 47’’ S - Long. 47º 47’ 31’’ O

4. Resultado Geral da extensão Total Nesse capítulo são apresentados os resultados da extensão total avaliada na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, para cada uma das características: Pavimento, Sinalização e Geometria da via, e suas variáveis. O capítulo foi dividido em duas partes. Na primeira são apresentadas as classificações das rodovias para as três características, bem como para o Estado Geral – formado pela avaliação conjunta dos três atributos. Na segunda parte é feito um detalhamento de todos os resultados das variáveis coletadas em campo. 4.1

RESULTADO GERAL

Aqui são apresentados os resultados para os 92.747 km de rodovias pesquisadas, que incluem as rodovias federais e estaduais, sob gestão estatal ou sob concessão. Os resultados são apresentados para as três características avaliadas: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como para a classificação do Estado Geral das rodovias.

4.1.1 PAVIMENTO O pavimento é característica importante para a segurança e o conforto do usuário da rodovia. No Brasil, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que 46,6% das rodovias apresentavam pavimento Ótimo e 5,5% pavimento Bom, o que totaliza 52,1% de pavimento em condições favoráveis, como demonstra o Gráfico 3. Outros 47,9% foram classificados como deficientes (Regular, Ruim ou Péssimo), isto é, são pavimentos que necessitam de algum tipo de melhoria, seja a restauração do pavimento ou sua total reconstrução. Esse resultado indica que 44.479 km de rodovias significativas para o Brasil precisam de reparos, como pode ser observado na Tabela 3. Além disso, se observa que uma parcela pequena das rodovias pesquisadas apresentou classificação péssima, apenas 2,8% e 11,2% foram classificadas como Ruim. Contudo, uma grande parcela do total avaliado recebeu classificação Regular, 33,9%. Esse resultado indica que o pavimento das rodovias, em geral, apresenta defeitos, mas, ao mesmo tempo, o pavimento não se encontra em ruína total. Entretanto, 14,0% estão em condição precária, o que prejudica a atividade de transporte de cargas e de passageiros no País. Nota-se também no Gráfico 3 uma grande dispersão dos resultados da característica Pavimento, já que 80,5% das unidades de pesquisa tiveram seu pavimento classificado como Regular ou Ótimo. Os outros 19,5% foram distribuídos para as outras três classificações. Apesar dessa discrepância entre as classificações, esse resultado era esperado.

Tabela 03 Classificação do Pavimento

Gráfico 3 Classificação do Pavimento - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento Ótimo

Extensão Total km

43.233

46,6

Bom

5.035

5,5

Regular

31.429

33,9

Ruim

10.432

11,2

2.618

2,8

92.747

100,0

Péssimo Total

4.1.2 SINALIZAÇÃO Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram uma distribuição bastante uniforme das classificações nessa característica, como pode ser observado no Gráfico 4. Da extensão avaliada, 16,6% tiveram sua sinalização classificadas como Ótimo; 26,5% como Bom; 28,7%, Regular; 14,3%. Ruim e 13,9%, Péssimo, o que demonstra um resultado bastante uniforme entre as classificações, e uma baixa variância. Esse resultado demonstra que 43,1% estão em condições favoráveis. A sinalização classificada entre Ótimo e Bom totalizou 40.009 km, consideravelmente inferior aos 52.738 km de sinalização deficiente (Tabela 4). Logo, pode-se concluir que, de maneira geral, a sinalização das rodovias brasileiras não está transmitindo de maneira eficiente e correta as informações ou advertências necessárias aos usuários. Dentre as variáveis coletadas, a sinalização é a que apresenta maior facilidade de melhora, mas também de variação de um ano para outro. A sinalização, especialmente a vertical, é muitas vezes danificada pela própria população - pichações, tiros, rasuras e até mesmo remoção das placas. Igualmente, o clima - sol, chuvas e ventanias - pode comprometer, temporária ou permanentemente, a legibilidade das placas. Ao mesmo tempo, os custos de implantação e manutenção da sinalização são consideravelmente menores que os custos de alteração da geometria da via ou de recuperação do pavimento. Entretanto, os resultados mostram que 28,2% do total avaliado apresentaram sinalização precária e 56,9% da sinalização necessitam Tabela 04 Classificação da Sinalização

Gráfico 4 Classificação da Sinalização - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Sinalização

Extensão Total km

Ótimo

15.382

16,6

Bom

24.627

26,5

Regular

26.576

28,7

Ruim

13.257

14,3

Péssimo

12.905

13,9

Total

92.747

100,0

de melhorias. Vale destacar que uma sinalização bem feita pode minimizar ou até mesmo eliminar, em alguns casos, o impacto das deficiências na geometria da via. 4.1.3 Geometria da Via A variável Geometria da Via identifica as soluções de engenharia implantadas nas vias para atenuar o impacto das condições de topografia e relevo sobre o deslocamento de veículos, aumentando a segurança dos usuários. A Geometria da Via está diretamente relacionada à capacidade da rodovia, ao nível de serviço e à velocidade operacional. A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 identificou que 4,2% da extensão avaliada tiveram sua geometria classificada como Ótimo (3.895 km). Outros 19,0% foram classificadas como Bom, como se observa no Gráfico 5. Por outro lado, 71.192 km (76,8%) necessitam de intervenções para se alcançar níveis aceitáveis de segurança, e uma Geometria da Via que proporcione maior segurança ao usuário da rodovia e uma velocidade operacional mais compatível com sua necessidade. Além disso, indica que 49,5% das rodovias têm dimensionamento geométrico abaixo do padrão de utilização. Logo, melhorias do tipo duplicação, implantação ou melhoria da faixa adicional de subida, e melhoria da sinalização e proteção das curvas e pontes precisam ser urgentemente empregadas. Esse resultado mostra a condição das rodovias no País, com projetos antigos que adotavam rodovias de pista simples de mão dupla como padrão, com muitas curvas e rampas fortes. Tabela 05 Classificação da Geometria da Via

Gráfico 5 Classificação da Geometria da Via - Extensão Total

Ótimo Bom Regular

Geometria da Via

Extensão Total

Ótimo

3.895

4,2

Bom

17.660

19,0

Regular

25.310

27,3

Ruim

16.158

17,5

Péssimo

29.724

32,0

Total

92.747

100,0

4.1.4 ESTADO GERAL A avaliação do Estado Geral, formada pelas avaliações das três características, indica a situação geral das rodovias. Essa avaliação classifica a rodovia de forma que a represente nos seus três aspectos mais importantes: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Assim, é possível afirmar que a avaliação do Estado Geral da rodovia é uma medida indireta de avaliação de sua segurança.

Em 2011, observou-se que 12,6% das rodovias pesquisadas foram classificados como Ótimo, em termos de segurança e conforto, e 30,0% foram classificados como Bom, o que totaliza 42,6% das rodovias em condições favoráveis, como mostra o Gráfico 6. No entanto, 57,4% das rodovias estão em condições desfavoráveis, das quais 26,9% estão em situação crítica. Logo, 53.226 km de rodovias necessitam de reparos (Tabela 6), o que denota uma situação deficiente em uma larga extensão da malha rodoviária brasileira. Esses resultados comprovam as dificuldades encaradas pelos usuários das rodovias, e os grandes desafios a serem enfrentados para capacitar a principal infraestrutura de transporte utilizada no País e o principal meio utilizado para o transporte de cargas e passageiros. Tabela 06 Classificação do Estado Geral

Gráfico 6 Classificação do Estado Geral - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Estado Geral Ótimo

Extensão Total km

11.743

12,6

Bom

27.778

30,0

Regular

28.327

30,5

Ruim

16.751

18,1

Péssimo

8.148

8,8

92.747

100,0

TOTAL

O Gráfico 7 apresenta os resultados da classificação para as características avaliadas, bem como para o Estado Geral, para todos os 92.747 km de rodovias pesquisadas.

Gráfico 07 Resumo das Características Avaliadas - Extensão Total

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Vale destacar que não apenas as rodovias duplicadas recebem classificações favoráveis. Rodovias de pista simples, com boas condições de segurança e conforto, também foram classificadas como Ótimo e Bom. Na Pesquisa de 2011, 5.837 km de vias de pista simples de mão dupla foram classificadas como Ótimo e outros 24.704 km receberam classificação Bom, representando juntas 37,3% das rodovias de pista simples de mão dupla que receberam classificações positivas. Como exemplos específicos, pode-se citar a BR-116, que apresentou 3.211 km classificados como Ótimo e Bom, dos quais 2.330 km de pistas simples de mão dupla, representando mais da metade do total dessa rodovia - de pistas simples - com classificação favorável (50,6%). Desse valor, 608 km foram classificados como Ótimo. Outro exemplo é a BR-285, que possui uma extensão de 528 km de pista simples de mão dupla, classificados como Bom ou Ótimo, constituindo 82,6% dessa rodovia. Por último, cita-se a BR-153, que apresenta uma extensão de 1.349 km de pista simples identificados como Ótimo e Bom, desses, 336 km receberam avaliação Ótimo e 1.013 km Bom. Nota-se que outros 298 km dessa rodovia foram classificados como Bom ou Ótimo. 4.2 ANÁLISE DAS VARIÁVEIS COLETADAS Nessa seção serão apresentados os resultados gerais para cada uma das variáveis de coleta, que compõem os resultados da classificação das características anteriormente apresentados. Os resultados das variáveis demonstram a característica das rodovias, conforme foi observado em campo pelas equipes de coleta; e colaboram para a percepção da condição da malha rodoviária brasileira, conforme todos os aspectos da infraestrutura. 4.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO O resultado das variáveis que compõem a característica Pavimento é aqui apresentado. 4.2.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO Segundo o Gráfico 8, 36,0% das rodovias foram analisadas como totalmente perfeitas, enquanto 42,9% foram classificadas como desgastadas. Outros 21,1% foram de pavimentos com deficiências mais graves, como trincas em malha – do tipo “couro de jacaré” –, remendos mal executados, afundamentos, ondulações ou buracos. Observa-se que o pavimento desgastado pode se referir tanto a desgastes superficiais quanto a desgastes mais graves, que causem a trepidação do veículo.

Gráfico 08 Condição da superfície do pavimento

4.2.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO Como pode ser observado no Gráfico 9, 96,8% do pavimento pesquisado não obriga à redução de velocidade. Logo, 2.932 km de rodovias obrigam à redução de velocidade, dos quais 865 km são de baixíssima velocidade. Porém, ressalte-se que nos 89.815 km que não obrigam à redução de velocidade pode-se encontrar pequenos trechos que causam a redução de velocidade, mas que não predominaram em uma unidade de pesquisa. Destaque-se, ainda, que a redução da velocidade aqui observada refere-se apenas às condições do pavimento.

Gráfico 09 Velocidade devido ao pavimento

4.2.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO O Pavimento do acostamento é um sinal do nível de usabilidade do acostamento. Conforme mostra o Gráfico 10, 88,5% dos acostamentos existentes estavam na condição Ótimo, com o acostamento pavimentado e perfeito, e 0,8% tinham acostamento não pavimentado, mas perfeito, o que representa 48.023 km de acostamentos classificados como Bom. Já 5.723 km de acostamento não tinham condição de uso com segurança, o que totaliza 10,7% da extensão pesquisada que tinham acostamento, pois apresentavam problemas como buracos, fissuras, presença de mato, desnível acentuado em relação à rodovia, entre outros. Gráfico 10 Pavimento do acostamento

4.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO As variáveis da característica Sinalização são aqui apresentadas juntamente com os resultados obtidos. 4.2.2.1 FAIXAS CENTRAIS A avaliação das Faixas centrais em 2011 mostrou que 67,4% delas estavam visíveis, ou seja, cumpriam totalmente sua função de separar o tráfego e regulamentar ultrapassagens. Todavia, 25,2% das faixas estavam desgastadas e 7,4% inexistente, como aponta o Gráfico 11. Logo, em 6.853 km de rodovias não era possível ver as faixas. Esse é um número preocupante, pois o motorista não sabe se sua localização no tráfego está correta, e essa situação pode atrapalhar o fluxo de veículos, causar uma redução da velocidade operacional, gerar invasão de pista e acidentes, reduzindo a segurança e exigindo alto nível de atenção por parte do condutor.

Gráfico 11 Faixas centrais

4.2.2.2 FAIXAS LATERAIS A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que 59,2% das Faixas laterais estavam com pinturas visíveis; 24,4%, desgastadas e 16,4%, inexistentes, o que pode tanto indicar ausência total, como, ainda, desgaste, o que impede a identificação da faixa, como apresentado no Gráfico 12. Dessa forma, 37.802 km têm suas faixas laterais não completas ou visíveis. As faixas inexistentes totalizaram 15.221 km, o que implica em o motorista não saber seu correto posicionamento na faixa de rolamento. Além disso, as faixas laterais balizam o veículo em curvas e locais sem acostamento, sendo assim, importantes para uma condução segura. Gráfico 12 Faixas laterais

4.2.2.3 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE Foi constatado, em 2011, que em 67.002 km de rodovias havia a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa, ou seja, 72,2% da extensão percorrida. Consequentemente, nos outros 27,8% da extensão total pesquisada não foi encontrada nenhuma placa de limite de velocidade, conforme indica o Gráfico 13. Gráfico 13 Placas de limite de velocidade

4.2.2.4 PLACAS DE INDICAÇÃO Segundo os resultados observados em campo, foi encontrada pelo menos uma placa de indicação de localização ou distância em 64,8% da extensão total avaliada, como aponta o Gráfico 14. Logo, em 32.626 km de pesquisa não havia nenhuma placa de indicação em uma unidade de pesquisa. Esse resultado demonstra que mais de um terço das rodovias não tinha sinalização de indicação, o que pode gerar atraso nas viagens, em razão de os usuários ficarem perdidos ou sem informação, obrigando-os a parar o veículo para se localizar. Gráfico 14 Placas de indicação

4.2.2.5 PLACAS DE INTERSEÇÃO Em relação às placas de interseção, os dados de 2011 revelam que em 27,0% da extensão avaliada ocorreram interseções. Nessa extensão, 67,8% estavam sinalizadas e 32,2% não estavam. Gráfico 15 Placas de interseção

4.2.2.6 VISIBILIDADE DAS PLACAS Na avaliação da visibilidade das placas, constatou-se que 82,1% da extensão pesquisada estavam na condição ideal, sem mato cobrindo as placas. A pior condição - a inexistência total de placas - foi observada em 4,3% da extensão total e a mesma quantidade estava também em situação bastante crítica, com mato cobrindo totalmente as placas. Em 9,3% foram encontrados mato cobrindo parcialmente a placa. A situação demonstra que, no caso da poda não ser realizada rapidamente, o mato estará cobrindo totalmente as placas. Identificou-se que, no mínimo, 12.571 km de rodovias necessitam de um serviço de poda urgente, providência que não gera altos custos de manutenção. Gráfico 16 Visibilidade das placas

4.2.2.7 LEGIBILIDADE DAS PLACAS A análise da legibilidade das placas só foi efetuada na extensão da pesquisa onde foi encontrada pelo menos uma placa, e que não estava totalmente coberta pelo mato. Foram excluídos, portanto, os 4.027 km de rodovias que não tinham placas e os 4.026 km cujas placas estavam totalmente cobertas pelo mato (Gráfico 16). Assim, em 84.694 km avaliados, 67,4% das placas estavam totalmente legíveis e em 30,5% se conseguia identificar o pictograma, embora esse elemento já se encontrasse desgastado. Em 1.777 km de rodovias, ou 2,1%, predominaram as placas totalmente ilegíveis, não atendendo ao seu objetivo de regulamentar, indicar ou advertir o condutor, como se vê no Gráfico 17. Gráfico 17 Legibilidade das placas

4.2.2.8 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA A última variável de sinalização apresentada é a presença de dispositivos de proteção contínua, aqui denominados defensa, que podem ser tanto defensas metálicas quanto barreiras de concreto. Em 2011, foi verificado que em 26,4% da extensão total não havia a necessidade de defensas e, em 11,7%, as defensas estavam presentes sempre que necessárias. Todavia, em 11,2% do trajeto, as defensas estavam presentes em apenas parte do percurso, e em 50,7% da extensão total pesquisada - um número bastante alto - não havia defensas em locais necessários. Esse resultado é preocupante, pois as defensas são dispositivos importantes para contribuir na redução da gravidade de um eventual acidente, principalmente em locais onde um veículo desgovernado pode chocar-se com um obstáculo fixo próximo à pista (postes e pilares) ou sair da pista e rolar o talude de um aterro íngreme (barrancos altos e rios). Os dados podem ser observados no Gráfico 18.

Gráfico 18 Dispositivos de proteção contínua

4.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA A seguir serão detalhados os resultados de cada uma das variáveis da característica Geometria da Via. 4.2.3.1 TIPO DE RODOVIA Entre as variáveis de Geometria da Via, a variável Tipo de Rodovia identifica se uma rodovia é duplicada ou não. Dos 92.747 km pesquisados, observou-se que a grande maioria, 88,3%, é de pistas simples de mão dupla, conforme indica o Gráfico 19. Tal situação pode gerar acidentes, redução da velocidade operacional e redução da capacidade da rodovia, principalmente em rodovias congestionadas ou com grande volume de tráfego. Em relação às rodovias duplicadas, considerando-se as pistas simples de mão única como pistas duplas independentes (a rodovia foi duplicada longe da rodovia inicial) foram observadas que 72,7% tinham canteiro central, 18,9% barreira central, 6,5% faixa central e 1,9% foram de pistas simples de mão única. Gráfico 19 Tipo de rodovia

4.2.3.2 PERFIL DA RODOVIA A variável Perfil da Rodovia caracteriza o alinhamento vertical das vias, dando uma idéia da topografia. Vale lembrar que se refere ao perfil da rodovia e não do terreno próximo. Assim, 32,2% da extensão pesquisada foi caracterizada como plana e nos 67,7% restantes dos casos havia mudanças consideráveis de aclives e declives, como pode ser observado no Gráfico 20. Gráfico 20 Perfil da rodovia

4.2.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA A faixa adicional de subida é um elemento que aumenta a capacidade operacional da rodovia e do seu nível de segurança e conforto, além de servir de instrumento de compensação do perfil da rodovia. Nesta edição da Pesquisa, constatou-se que 85,7% da extensão analisada não tinham faixa adicional de subida, sendo que 67,7% tinham perfil ondulado ou montanhoso. Isso é um resultado preocupante, pois indica a possibilidade de, em grandes extensões, os caminhões mais pesados e lentos estarem dificultando a passagem dos veículos mais leves, aumentando o tempo de viagem do transporte rodoviário, tanto de veículos leves quanto de pesados. Essa é uma situação de risco de acidentes para os veículos que tentam efetuar a ultrapassagem em aclives ou declives acentuados. Os dados podem ser observados no Gráfico 21. Dos 14,3% da extensão pesquisada que tinham faixa adicional de subida, verificou-se que 89,3% estavam em boas condições, contra 10,7% que não atendiam às suas funções completamente, apresentando defeitos acentuados ou até mesmo ruína total.

Gráfico 21 Faixa adicional de subida

Gráfico 22 Condição da faixa adicional de subida

4.2.3.4 OBRAS DE ARTE: PONTES E VIADUTOS Desde 2005, a Pesquisa faz um levantamento de todas as obras de arte especiais e de suas defensas e acostamentos. Quando as pontes não são dotadas de acostamento geralmente a pista de rolamento sofre um estreitamento, o que causa uma sensação de insegurança no condutor, que pode reduzir sua velocidade bruscamente nesses locais. Além disso, as proteções laterais das pontes são imperativas para um tráfego seguro. Nas pontes e viadutos sem proteção lateral ou com defensas incompletas, a segurança dos usuários é severamente comprometida, podendo ser locais de acidentes graves. Em 2011 foi observado que em 47,8% da extensão pesquisada não foram encontradas pontes ou viadutos. Nos trechos onde ocorrem, foi identificado que apenas 24,0% tinham acostamento e defensas completas, 66,3% tinham um tipo de problema, como ausência de acostamento ou defensas completas, e 9,8% não apresentaram nem defensas nem acostamentos, conforme indica o Gráfico 23.

Gráfico 23 Obra de Arte - pontes e viadutos

4.2.3.5 ACOSTAMENTO O acostamento exerce papel fundamental na segurança viária, especialmente em vias de pista simples de mão dupla (88,3% do total). Todavia, 42,1% das rodovias não apresentaram acostamento, ou seja, foram verificados 39.001 km de rodovias sem acostamento, de acordo com o Gráfico 24. Gráfico 24 Acostamento

4.2.3.6 CURVAS PERIGOSAS De acordo com a avaliação qualitativa da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 36,4% dos trechos pesquisados (33.736 km) foi observada a presença de pelo menos uma curva perigosa, conforme indica o Gráfico 25.

Gráfico 25 Curvas perigosas

Do conjunto de trechos com curvas perigosas, os pesquisadores observaram que apenas 13,1% tinham placas visíveis e legíveis e defensas completas - o que suaviza os impactos negativos da geometria das curvas. Em 40,8% dos casos, pelo menos um dos mitigadores das curvas estava presente - ou as placas ou as defensas. Porém, uma quantidade muito alta, 46,1% das curvas, estava sem placas e sem defensas completas, o que significa que são curvas de alto risco. Pode-se notar, então, que 80,0% das curvas não tinham defensas completas, o que é considerado mais um agravante para a situação da geometria da via, conforme indica o Gráfico 26.

Gráfico 26 Condição das curvas perigosas

4.2.4 PONTOS CRÍTICOS A Tabela 7 identifica os pontos críticos coletados. Na exTabela 7 tensão total de 92.474 km, foram observados 219 pontos Pontos críticos - Extensão total críticos, uma média de um ponto crítico para cada 423,5 Ponto Crítico Nº de ocorrências km de vias pesquisadas. O ponto crítico mais recorrente Queda de barreira 33 foi de erosão na pista, seguido por buraco grande. Foram Ponte caída 7 identificadas sete pontes caídas e trinta e três quedas Erosão na pista 100 de barreira. As pontes caídas podem causar desvios no Buraco grande 79 tráfego e prejuízo na capacidade operacional. As quedas de barreira e as erosões na pista, por outro lado, interditam parcial ou totalmente uma pista de rolagem, o que obriga o motorista a desviar e a invadir a pista adjacente, o que prejudica a capacidade e a segurança das rodovias.

Maranhão - MA-006 Lat. 06º 12’ 31’’ S - Long. 46º 11’ 17’’ O

5. Resultados por Tipo de Gestão Conforme disposto no SNV, é competência da União, nos termos da legislação vigente, a administração do Subsistema Rodoviário Nacional, que poderá ser exercida tanto pela administração direta como delegada a um ente público ou privado por meio de concessão 16. No Brasil, as concessões rodoviárias são abrangidas pelo Programa de Concessão de Rodovias Federais ou por programas estaduais de concessão. Durante o período de transferência de responsabilidades, é essencial que haja o controle sobre o serviço prestado por parte do poder concedente, para garantir a eficiência operacional e a permanente proteção do interesse público. Diante disso, e em vista da abrangência e da importância cada vez maior das concessões para o País, a Pesquisa CNT de Rodovias contempla em suas análises resultados considerando o tipo de gestão das rodovias avaliadas, que podem ser: • P ública: cuja responsabilidade pelos programas de operação, construção, manutenção, conservação, recuperação e restauração de rodovias está a cargo da União, do Estado do Distrito Federal ou do Município; • C oncedida: cuja responsabilidade pelos programas de operação, construção, manutenção, conservação, recuperação e restauração de rodovias foi delegada pelo poder concedente às empresas privadas ou públicas. Nesse contexto, a Pesquisa avalia as rodovias federais concedidas pela União a empresas privadas e que são fiscalizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, incluindo no levantamento de 2011 os trechos das últimas etapas do Programa Federal de Concessões Rodoviárias. Também foram abrangidas na avaliação da rede rodoviária sob concessão as rodovias concedidas pelos Estados do Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo às empresas concessionárias privadas. Além disso, foram incluídas as rodovias estaduais concedidas ao Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem do Rio Grande do Sul – DAER/RS e as rodovias anteriormente administradas diretamente pela empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A – DERSA e pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER/SP. 5.1 RESULTADO GERAL Nesse item são apresentados os resultados da avaliação de toda a malha rodoviária pesquisada, por tipo de gestão – pública ou concedida – em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral. Cabe destacar que, dos 92.747 km pesquisados em 2011, 77.373 km (83,4%) são de trechos sob gestão pública, enquanto os demais 15.374 km (16,6%) correspondem a trechos concedidos. 16. Trata-se da delegação da prestação de serviços pelo poder concedente (Administração Pública), mediante licitação, na modalidade de concorrência, a pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado. No caso das rodovias, a exploração de determinado trecho rodoviário engloba a execução de serviços de conservação, manutenção, operação, monitoramento, melhoramentos e adequação (conforme estabelecido no Programa de Exploração da Rodovia – PER), permitindo a cobrança de pedágio, de forma a garantir o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

5.1.1

PAVIMENTO

Na análise realizada, em 77.373 km de rodovias sob gestão pública, foi possível constatar que o Pavimento, em 45,4% (35.168 km) dessa extensão, apresenta plena condição de uso, ou seja, foi classificado como Ótimo ou Bom. Entretanto, em mais da metade dessas rodovias (54,6%), o Pavimento possui algum comprometimento, uma vez que 37,9% (29.338 km) foram classificados como Regular; 13,3% (10.249 km), como Ruim, e 3,4% (2.618 km), como Péssimo. Esses resultados evidenciam a necessidade de intervenções – tais como manutenção, conservação, recuperação ou restauração – nessas rodovias, de maneira a garantir um nível de segurança adequado para o tráfego de veículos. Em contrapartida a esse cenário, a avaliação da característica Pavimento nas rodovias concedidas obteve resultados positivos – recebendo as classificações Ótimo ou Bom – em 85,2% (13.100 km). O estado de conservação do Pavimento foi considerado Regular em 13,6% (2.091 km) da extensão pesquisada e Ruim em apenas 1,2% (183 km). É importante ressaltar que não houve trechos classificados como Péssimo para essa característica nas rodovias concedidas. A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da avaliação da característica Pavimento, por tipo de gestão.

Tabela 8 Classificação do Pavimento - Extensões: Concedida e Pública Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim

Gestão concedida km

12.183

79,2

31.050

40,1

917

6,0

4.118

5,3

2.091

13,6

29.338

37,9

183

1,2

10.249

13,3

2.618

3,4

15.374

100,0

77.373

100,0

Péssimo Total

Gestão pública

Gráfico 27 Classificação do Pavimento - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

5.1.2 SINALIZAÇÃO A avaliação da característica Sinalização das rodovias sob gestão pública apresentou resultados desfavoráveis: 51.039 km (66% da extensão pesquisada) estão em condição deficiente (Regular, Ruim ou Péssimo). Com esses resultados, é possível inferir que as sinalizações horizontal e/ou vertical ou não existem efetivamente ou não estão visíveis e/ou legíveis. Destaquese que apenas 9,8% (7.552 km) foram classificados com Ótimo e 24,2% (18.782 km) como Bom. Ou seja, apenas 34,0% da extensão pesquisada estão em conformidade com os princípios da sinalização – de ordenar o fluxo e orientar os usuários. Já em relação às rodovias concedidas, verifica-se que 89,0% (13.675 km) tiveram sua sinalização classificada como Ótimo ou Bom e 11,0% (1.559 km) foram deficientes. Entretanto, em apenas 0,9% (140 km) dessa extensão constatou-se, sob o ponto de vista do usuário, condições críticas em relação à Sinalização, sendo classificados como Ruim ou Péssimo. A tabela e o gráfico a seguir referem-se aos resultados consolidados da avaliação da característica Sinalização, por tipo de gestão.

Tabela 9 Classificação da Sinalização - Extensões: Concedida e Pública Sinalização

Gestão concedida

Gestão pública

Ótimo

7.830

51,0

7.552

9,8

Bom

5.845

38,0

18.782

24,2

1.559

10,1

25.017

32,3

120

0,8

13.137

17,0

0,1

12.885

16,7

15.374

100,0

77.373

100,0

Regular Ruim Péssimo Total

Gráfico 28 Classificação da Sinalização - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

5.1.3 GEOMETRIA DA VIA A análise da condição da Geometria da Via nas rodovias sob gestão pública apresentou resultados satisfatórios em 19,3% (14.941 km) da extensão pesquisada, classificados como Ótimo ou Bom. A maior parte da extensão avaliada, ou seja, 62.432 km (80,7%), foram classificados como deficiente (Regular, Ruim ou Péssimo). No que diz respeito à característica Geometria da Via, as rodovias sob concessão tiveram 43,1% (6.614 km) da extensão pesquisada avaliadas como Ótimo ou Bom. Os resultados dos trechos deficientes totalizaram 56,9% (8.760 km), que foram classificados como Regular (42,2%), Ruim (8,4%) ou Péssimo (6,3%). Conforme o critério de avaliação adotado, a classificação da Geometria da Via, por tipo de gestão, está disposta na tabela e no gráfico a seguir. Tabela 10 Classificação da Geometria da Via - Extensões: Concedida e Pública Geometria da Via

Gestão concedida

Gestão pública

Ótimo

2.884

18,8

1.011

1,3

Bom

3.730

24,3

13.930

18,0

Regular

6.501

42,2

18.809

24,3

Ruim

1.287

8,4

14.871

19,2

972

6,3

28.752

37,2

15.374

100,0

77.373

100,0

Péssimo Total

Gráfico 29 Classificação da Geometria da Via - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

5.1.4 ESTADO GERAL Como já citado nos capítulos anteriores, os resultados do Estado Geral das rodovias pesquisadas é composto pela média da avaliação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Assim, de acordo com esse critério, as rodovias sob gestão pública foram classificadas como

Ótimo em apenas 5,6% da extensão pesquisada (4.370 km) e Bom em 28,2% (21.795 km). Os trechos restantes (51.208 km, o equivalente a 66,2% das rodovias avaliadas) apresentaram resultados desfavoráveis, onde 34,2% (26.480 km) são classificadas como Regular, 21,5% (16.580 km) como Ruim e o restante (10,5% ou 8.148 km) como Péssimo. Já em relação às rodovias sob concessão, essas apresentaram resultados mais satisfatórios. Os trechos avaliados como Ótimo ou Bom totalizaram 13.356 km, o equivalente a 86,9% da extensão pesquisada. Assim, 2.018 km (13,1%) dessas rodovias foram classificados como Regular ou Ruim. Ao se comparar os resultados das rodovias sob concessão aos das rodovias sob gestão pública é possível identificar uma grande disparidade decorrente da frequência com que as operações de manutenção e conservação são executadas em cada uma dessas modalidades de gestão. Como já citado, na gestão pública, resultados ótimos e bons somaram 33,8% da extensão e na gestão concedida esse percentual foi de 86,9%, mais de duas vezes maior, em razão, principalmente, dos investimentos contínuos nas rodovias concedidas. Os resultados consolidados do Estado Geral das rodovias, por tipo de gestão, estão apresentados na tabela e no gráfico a seguir.

Tabela 11 Classificação do Estado Geral - Extensões: Concedida e Pública Estado Geral

Gestão concedida

Gestão pública

Ótimo

7.373

48,0

4.370

5,6

Bom

5.983

38,9

21.795

28,2

Regular

1.847

12,0

26.480

34,2

171

1,1

16.580

21,5

8.148

10,5

15.374

100,0

77.373

100,0

Ruim Péssimo Total

Gráfico 30 Classificação do Estado Geral - Extensões: Concedida e Pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

O Gráfico 31 contempla o resumo das características avaliadas – Pavimento, Sinalização e Geometria da Via – por tipo de gestão, sendo possível a fácil comparação e avaliação das duas gestões para todas as características.

Gráfico 31 Resumo das Características Avaliadas - Extensão: concedida e pública

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Concedida

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pública

5.2

RESULTADOS DAS VARIÁVEIS PRIMÁRIAS

Nesse item será apresentado – por tipo de gestão – o resultado das variáveis que compõem as características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, de maneira detalhada. Como já foi dito, dos 92.747 km avaliados na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 77.373 km (83,4%) são de trechos sob gestão pública, enquanto os demais, 15.374 km (16,6%), são trechos concedidos. 5.2.1 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA PAVIMENTO 5.2.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO A partir da avaliação realizada na superfície do pavimento das rodovias sob gestão pública (totalizando 77.373 km), constatou-se que apenas 31,6% (24.450 km) da extensão pesquisada

foram classificadas como Totalmente Perfeito, enquanto, em 44,4% (34.377 km) dos trechos predominaram as condições de pavimento Desgastado. Além disso, verificou-se a presença de Trinca em Malha/Remendo ou Afundamentos/Ondulações/Buracos em 23,0% (17.808 km) da extensão avaliada e de trechos Totalmente Destruídos em 1,0% (738 km). Em contrapartida, em mais da metade das rodovias concedidas (58,4% ou 8.984 km) constatou-se o predomínio de condições ideais da pista de tráfego, onde a condição de superfície do pavimento foi avaliada como Totalmente Perfeito. Na extensão pesquisada foram identificados irregularidades na superfície do pavimento, uma vez que, em 34,8% (5.354 km) predominou a condição de desgaste e em 6,8% (1.027 km) ocorrência de Trinca em Malha/Remendos. A Tabela 12 e o Gráfico 32 ilustram os resultados encontrados – por tipo de gestão – em relação à condição da superfície do pavimento.

Tabela 12 Condição da superfície do pavimento - Extensão: concedida e pública Condição da superfície do pavimento

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Totalmente perfeita

8.984

58,4

24.450

31,6

Desgastada

5.354

34,8

34.377

44,4

1.027

6,8

13.454

17,4

Afundamentos/ondulações/buracos

Trinca em malha/remendos

0,0

4.354

5,6

Totalmente destruída

0,0

738

1,0

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 32 Condição da superfície do pavimento - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO A partir da análise realizada a respeito da velocidade devido ao pavimento nas rodovias sob gestão pública, é possível inferir que em 2,6% (2.050 km) da extensão pesquisada obrigam a redução de velocidade e em 1,1% (865 km), em Baixíssima Velocidade. Nos trechos concedidos não foram identificadas extensões que exijam o tráfego em Baixíssima Velocidade, e em apenas 0,1% dos trechos pesquisados obrigam a redução de velocidade. A Tabela 13 e o Gráfico 33 apresentam os resultados gerais obtidos – por tipo de gestão – em relação à velocidade devido ao pavimento.

Tabela 13 Velocidade devido ao pavimento - Extensão: concedida e pública Velocidade devido ao pavimento Não obriga a reduções de velocidade

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

15.357

99,9

74.458

96,2

Obriga a reduções de velocidade

0,1

2.050

2,6

Baixíssima velocidade

0,0

865

1,1

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 33 Velocidade devido ao pavimento - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 identificou a presença de acostamento em 40.240 km das rodovias sob gestão pública, e em 87,1% (35.055 km) dessa extensão constatou-se condições perfeitas de uso – sendo o acostamento pavimentado ou não pavimentado – em contraponto aos 8,9% (3.590 km) classificados como em Más Condições. O acostamento da extensão restante – 1.595 km ou 4,0% – foi considerado destruído. Nas rodovias sob concessão, em 95,5% da extensão pesquisada o acostamento foi avaliado como perfeito, enquanto em 3,2% (432 km) predominou Acostamento em Más Condições e Acostamento Destruído nos demais 106 km (0,8%). A Tabela 14 e o Gráfico 34 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação ao pavimento do acostamento. Tabela 14 Pavimento do acostamento - Extensão: concedida e pública Pavimento do acostamento Acostamento pavimentado e perfeito

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

12.905

95,5

34.678

86,2

0,5

377

0,9

Acostamento em más condições

432

3,2

3.590

8,9

Acostamento destruído

106

0,8

1.595

4,0

13.506

100,0

40.240

100,0

Acostamento não pavimentado e perfeito

TOTAL

Gráfico 34 Pavimento do acostamento - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA SINALIZAÇÃO 5.2.2.1 FAIXAS CENTRAIS De acordo com o levantamento realizado, nas vias sob gestão pública, 61,9% (47.931 km) da extensão pesquisada possuem Faixas Centrais Visíveis. Entretanto, em 38,1% dessa extensão foi identificado algum comprometimento das faixas centrais, dado que, em 22.602 km (29,3%) dos trechos, a pintura das faixas está desgastada e nos demais 6.840 km (8,8%) não há esse tipo de marcação. Em contrapartida, dos 15.374 km de trechos concedidos, 94,6% (14.553 km) possuem Pintura da Faixa Central Visível. Ademais, da extensão restante, em 5,3% (808 km) dos trechos, a pintura da faixa central está Desgastada e em 0,1% (13 km) não há marcações de faixa central. Esses resultados podem ser observados na tabela e no gráfico a seguir.

Tabela 15 Faixas centrais - Extensão: concedida e pública Faixas centrais Pintura das faixas visível

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

14.553

94,6

47.931

61,9

Pintura das faixas desgastada

808

5,3

22.602

29,3

Pintura das faixas inexistente

0,1

6.840

8,8

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 35 Faixas centrais - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2.2 FAIXAS LATERAIS A avaliação qualitativa das faixas laterais, nas vias sob gestão pública, indica que em 52,9% (40.935 km) dos trechos predomina Pintura das Faixas Visível, enquanto em 15.043 km (19,4%) essa marcação é inexistente. Nos demais 21.395 km (27,7%) a pintura das faixas laterais está desgastada. Em contrapartida, nas rodovias concedidas, a quase totalidade dos trechos – 91,1% ou 14.010 km – possuem a pintura das faixas laterais classificadas como visível. Na extensão restante, 7,7% (1.186 km) apresentou faixas laterais desgastadas e em apenas 1,2% (178 km) não há esse tipo de marcação. A Tabela 16 e o Gráfico 36 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação às faixas laterais.

Tabela 16 Faixas laterais - Extensão: concedida e pública Faixas laterais Pintura das faixas visível Pintura das faixas desgastada Pintura das faixas inexistente TOTAL

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

14.010

91,1

40.935

52,9

1.186

7,7

21.395

27,7

178

1,2

15.043

19,4

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 36 Faixas laterais - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2.3

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 67,5% (52.195 km) da extensão pesquisada nas rodovias sob gestão pública foi registrada a presença, a cada unidade de pesquisa, de pelo menos uma placa de regulamentação de velocidade. Assim, nos trechos restantes (em 32,5% ou 25.178 km), não foram identificadas esse tipo de sinalização. Já nas rodovias concedidas, em apenas 3,7% (567 km) dos trechos pesquisados não foi constatada a presença de placas de regulamentação de velocidade. Isso significa que em quase todos os trechos (em 96,3% ou 14.807 km) verificou-se a presença de placas de limite de velocidade. Na Tabela 17 e no Gráfico 37 são apresentados os resultados gerais obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de placas de limite de velocidade.

Tabela 17 Placas de limite de velocidade - Extensão: concedida e pública Placas de limite de velocidade

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Presente

14.807

96,3

52.195

67,5

Ausente

567

3,7

25.178

32,5

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 37 Placas de limite de velocidade - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2.4 PLACAS DE INDICAÇÃO Quanto à sinalização de indicação, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 demonstram que existe pelo menos uma placa de indicação a cada unidade de pesquisa em 59,3% (45.883 km) da extensão pesquisada nas rodovias sob gestão pública. Esses resultados são alarmantes, dado que existem 31.490 km (40,7%) sem nenhuma sinalização indicativa, afetando diretamente a orientação dos usuários das rodovias. Nas rodovias concedidas (15.374 km) os resultados são bem diferentes, visto que em apenas 7,4% (1.136 km) dos trechos avaliados não foram constatadas a presença de sinalização indicativa. Nos demais 92,6% (14.238 km), foi observado pelo menos uma placa de indicação. A Tabela 18 e o Gráfico 38 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de placas de indicação.

Tabela 18 Placas de indicação - Extensão: concedida e pública Placas de indicação

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Presente

14.238

92,6

45.883

59,3

Ausente

1.136

7,4

31.490

40,7

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 38 Placas de indicação - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2.5 PLACAS DE INTERSEÇÃO Nos 19.902 km em que existem interseções, constata-se que em 66,6% (13.251 km) há placas de interseção em todos os entroncamentos e nos demais 6.651 km (33,4% das rodovias que possuem interseções) observa-se que em pelo menos uma interseção há a ausência de placas de sinalização de advertência, ou seja, essa extensão enquadra-se como Ausência de Placas. Nos trechos que estão sob regime de concessão, em 5.179 km observa-se a presença de interseções; em 3.763 km (72,7%) dessa extensão há placas de sinalização de advertência e nos demais 1.416 km (27,3) foi constatada Ausência de Placas. A Tabela 19 e o Gráfico 39 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação às placas de interseção.

Tabela 19 Placas de interseção - Extensão: concedida e pública Placas de interseção

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Presente em todo o percurso

3.763

72,7

13.251

66,6

Ausência de placas

1.416

27,3

6.651

33,4

TOTAL

5.179

100,0

19.902

100,0

Gráfico 39 Placas de interseção - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2.6 VISIBILIDADE DAS PLACAS O levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 nos trechos sob gestão pública indicou que em 5,2% (4.027 km) não há nenhuma das placas previstas no CTB. Por outro lado, na extensão em que foram identificadas placas de sinalização – em 94,8% (73.346 km) das rodovias sob gestão pública – obteve-se os seguintes resultados: em 60.846 km (78,6%) a visibilidade das placas é satisfatória, ou seja, Inexistência de Mato Cobrindo as Placas, enquanto 8.474 km (11,0%) foi classificado como Algum Mato Cobrindo as Placas e nos demais 4.026 km (5,2%), Mato Cobrindo Totalmente as Placas. Em contrapartida, na extensão concedida os resultados foram mais positivos, dado que não foi constatada a ausência de placas de sinalização em nenhuma das unidades de pesquisa avaliadas. Ademais, em 99,5% (15.303 km) dos trechos pesquisados, a Inexistência de Mato Cobrindo as Placas é predominante e apenas 71 km (0,5%) apresentam a sinalização comprometida por Algum Mato Cobrindo as Placas. A Tabela 20 e o Gráfico 40 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à visibilidade das placas. Tabela 20 Visibilidade das placas - Extensão: concedida e pública Visibilidade das placas Inexistência de mato cobrindo as placas

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

15.303

99,5

60.846

78,6

Algum mato cobrindo as placas

0,5

8.474

11,0

Mato cobrindo totalmente as placas

0,0

4.026

5,2

Inexistência de placas

0,0

4.027

5,2

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 40 Visibilidade das placas - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.2.7 LEGIBILIDADE DAS PLACAS Como já explicado no Capítulo 3 – Características Avaliadas, a legibilidade da sinalização vertical é avaliada apenas nas unidades de pesquisa que apresentaram sinalização considerada visível, ou seja, segundo o critério de visibilidade, são situações classificadas como Inexistência de Mato Cobrindo as Placas ou de Algum Mato Cobrindo as Placas. Dessa forma, a legibilidade das placas foi avaliada em 69.320 km das rodovias sob gestão pública (89,6% dessas rodovias) e os resultados indicaram que em 61,7% (42.775 km) dessa extensão as placas estão Totalmente Legíveis, enquanto em 35,7% (24.768 km) a sinalização vertical apresenta sinais de desgaste e nos demais 2,6% (1.777 km) são trechos com placas Totalmente Ilegíveis. Já a extensão de rodovias sob concessão foi avaliada em sua totalidade quanto à legibilidade e observa-se que 14.307 km (93,1%) dessas rodovias possuem placas Totalmente Legíveis e nos demais 1.067 km (6,9%) as placas estão Desgastadas. Ademais, os trechos concedidos não obtiveram placas avaliadas como Totalmente Ilegíveis. A Tabela 21 e o Gráfico 41 contemplam os resultados consolidados – por tipo de gestão – em relação à legibilidade das placas. Tabela 21 Legibilidade das placas - Extensão: concedida e pública Legibilidade das placas Totalmente legíveis Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

14.307

93,1

42.775

61,7

1.067

6,9

24.768

35,7

0,0

1.777

2,6

15.374

100,0

69.320

100,0

Gráfico 41 Legibilidade das placas - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3 VARIÁVEIS DA CARACTERÍSTICA GEOMETRIA DA VIA 5.2.3.1 TIPO DE RODOVIA De acordo com os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em 94,9% (73.458 km) da extensão sob gestão pública observou-se trechos de Pista Simples de Mão Dupla. Os demais 5,1% (3.915km) são constituídos por rodovias duplicadas e em sua grande maioria – 2.850 km de extensão – com canteiro central entre as pistas de rolamento. Já as rodovias sob concessão apresentam 8.679 km (56,5%) de trechos de pista simples, e a quase totalidade dessa extensão (97,7%) é de mão dupla. Os demais 6.695 km (43,5%) são formados por rodovias de pista dupla, em sua maioria – 5.004 km ou 74,7% dessas rodovias – compostas de canteiro central. A Tabela 22 e o Gráfico 42 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação ao tipo de rodovia. Tabela 22 Tipo de rodovia - Extensão: concedida e pública Tipo de rodovia

Gestão concedida Extensão km

Pista dupla com canteiro central

5.004

32,5

Pista dupla com barreira central

Gestão pública Extensão km

2.850

3,7

1.464

9,5

581

0,8

Pista dupla com faixa central

227

1,5

474

0,6

Pista simples de mão única

199

1,3

0,0

Pista simples de mão dupla

8.480

55,2

73.458

94,9

TOTAL

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 42 Tipo de rodovia - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3.2 PERFIL DA RODOVIA Os resultados obtidos pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011, em relação à avaliação da va-riável Perfil da Rodovia, revelam que há predominância de Terreno Ondulado ou Montanhoso, consistindo, no caso dos trechos sob gestão pública, em 67,2% (52.027 km) da extensão pesquisada e, no caso das rodovias sob concessão, em 69,7% (10.721 km). A Tabela 23 e o Gráfico 43 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação ao Perfil Rodovia.

Tabela 23 Perfil da rodovia - Extensão: concedida e pública Perfil da rodovia

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Terreno plano

4.653

30,3

25.346

32,8

Terreno ondulado ou montanhoso

10.721

69,7

52.027

67,2

TOTAL

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 43 Perfil da rodovia - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3.3 CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que apenas 9.068 km (11,7%) das rodovias geridas pelo Poder Público possuem faixa adicional de subida, consideradas predominantemente (8.007 km – equivalentes a 88,2% dessa extensão) com superfície em boas condições. Ademais, 1.055 km (11,6%) foram avaliados como em estado deficiente e os 16 km (0,2%) restantes foram classificados como destruída.

Nas rodovias concedidas – entre os trechos que possuem faixa adicional de subida (4.239 km ou 27,6% dessas rodovias) – em 91,6% (3.881 km) a condição da superfície dessas faixas é satisfatória – avaliadas como em boas condições. Os demais 358 km (8,4%) foram consideram em estado deficiente. Não foi identificada nenhuma faixa adicional de subida destruída nesses trechos. Tabela 24 Condição de superfície faixa adicional - Extensão: concedida e pública Condição da superfície da faixa adicional Faixa adicional em boas condições Faixa adicional em estado deficiente Faixa adicional destruída TOTAL

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

3.881

91,6

8.007

88,2

358

8,4

1.055

11,6

0,2

4.239

100,0

9.078

100,0

Gráfico 44 Condição de superfície faixa adicional - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3.4 OBRAS DE ARTE: PONTES E VIADUTOS De acordo com o levantamento realizado em 2011, nos trechos sob gestão pública há a presença de pelo menos uma ponte ou viaduto em 48,3% (37.414 km) das rodovias pesquisadas. Entretanto, os resultados indicam que apenas 5.905 km (15,8% dos casos em que há a ocorrência de pontes ou viadutos) as estruturas atendem aos requisitos de segurança e fluidez do tráfego – as pontes ou viadutos apresentam acostamento e defensas completas. Também foi constatada a ausência de pelo menos um dos dispositivos de segurança – acostamento ou defensa – em 26.944 km (72,0% das ocorrências ou 34,8% da extensão pública avaliada). Nos demais 4.565 km constatou-se a ausência dos dois elementos em questão.

Pará - BR-158 Lat. 08º 35’ 10’’ S - Long. 50º 25’ 45’’ O

Analisando a presença de pontes e viadutos nos trechos concedidos, verifica-se que em 71,4% (10.975 km) da extensão pesquisada existe pelo menos uma obra de arte – ponte ou viaduto. Analisando os trechos com presença de obras de arte, observa-se a sua predominância com acostamento e defensas completas em 5.690 km (51,8% desses trechos ou 37,0% da extensão concedida total), porém - em 5.129 km (33,4%) - há a ausência de pelo menos um dos dispositivos de segurança – acostamento ou defensa. Em apenas 156 km, 1,0% da extensão total, não foi verificada a presença de nenhum desses elementos. Tabela 25 Obras de arte - pontes e viadutos - Extensão: concedida e pública Obras de arte - pontes e viadutos

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Sem pontes/viadutos

4.399

28,6

39.959

51,7

Pontes/viadutos com acostamento E defensas completas

5.690

37,0

5.905

7,6

5.129

33,4

26.944

34,8

156

1,0

4.565

5,9

15.374

100,0

77.373

100,0

Pontes/viadutos sem acostamento OU sem defensas completas Pontes/viadutos sem acostamento E sem defensas completas TOTAL

Gráfico 45 Obras de arte - pontes e viadutos - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3.5 CURVAS PERIGOSAS Os resultados do levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram a presença de Curvas Perigosas, no caso dos trechos sob gestão pública, em 37,8% (29.258 km) da extensão pesquisada e, no caso das rodovias sob concessão, em 29,2% (4.491 km).

A Tabela 26 e o Gráfico 46 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de curvas perigosas.

Tabela 26 Curvas perigosas - Extensão: concedida e pública Curvas perigosas

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

SEM curvas perigosas

10.883

70,8

48.115

62,2

COM curvas perigosas

4.491

29,2

29.258

37,8

15.374

100,0

77.373

100,0

TOTAL

Gráfico 46 Curvas perigosas - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3.6 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS Quanto à condição das curvas perigosas, nas rodovias geridas pelo Poder Público, a Pesquisa CNT de Rodovias 2011 indicou que apenas 2.721 km (9,3% dos casos) possuem condições satisfatórias – com placas legíveis e defensas completas. Em contrapartida, constatou-se a ausência de dispositivos de sinalização e proteção (defensas) em 50,6% (14.801 km) dos trechos pesquisados. Nos demais 11.736 km (40,1%) há ausência de pelo menos um dos dispositivos – em 33,3% das curvas não há defensas e em 6,8% não existem placas de sinalização. Nas rodovias concedidas, constatou-se que, nos trechos que possuem curvas perigosas (4.491 km ou 29,2% dessas rodovias), 38,1% (1,711 km) apresentam boas condição – com placas legíveis e defensas completas. Em contrapartida, em 16,3% (735 km) desses trechos apre-

sentam situação mais crítica – sem placas e sem defensas completas. Nos demais 2.045 km (45,6%) constatou-se a inexistência de placas ou defensas. A Tabela 27 e o Gráfico 47 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à condição da faixa adicional de subida. Tabela 27 Condição das curvas perigosas - Extensão: concedida e pública Condição das curvas perigosas

Gestão concedida

Gestão pública

Extensão km

1.711

38,1

2.721

9,3

1.714

38,2

9.740

33,3

Com curvas perigosas SEM placas e COM defensas completas

331

7,4

1.996

6,8

Com curvas perigosas SEM placas e SEM defensas completas

735

16,3

14.801

50,6

4.491

100,0

29.258

100,0

Com curvas perigosas COM placas legíveis e defensas completas Com curvas perigosas COM placas legíveis e SEM defensas

TOTAL

Extensão km

Gráfico 47 Condição das curvas perigosas - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

5.2.3.7 ACOSTAMENTO A partir do levantamento realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011, constatou-se a presença de acostamento nos trechos sob gestão pública – em 52,0% (40.240 km) da extensão pesquisada – e nos das rodovias sob concessão - 87,8% (13.506 km). A Tabela 28 e o Gráfico 48 contemplam os resultados obtidos – por tipo de gestão – em relação à presença de acostamento.

Tabela 28 Acostamento - Extensão: concedida e pública Acostamento

Gestão concedida Extensão km

Gestão pública Extensão km

Com acostamento

13.506

87,8

40.240

52,0

Sem acostamento

1.868

12,2

37.133

48,0

TOTAL

15.374

100,0

77.373

100,0

Gráfico 48 Acostamento - Extensão: concedida e pública

Gestão concedida

Gestão pública

6. Resultados das Rodovias Federais A Pesquisa CNT de Rodovias, em 2011, avaliou toda a extensão da malha rodoviária federal pavimentada, que abrange 63.531 km. É importante destacar que essas rodovias são administradas pelo Governo (direta ou indiretamente – por meio de convênios de delegação) e também por meio de concessão, cuja operação e manutenção cabem a empresas públicas ou privadas. O presente capítulo consiste na apresentação dos resultados consolidados em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem como o Estado Geral dessas rodovias federais pesquisadas. Além disso, estão disponibilizados, por rodovia, a extensão pesquisada, o Estado Geral (em percentual e quilômetros) e a classificação de cada uma das características. A disponibilização desses dados tem como objetivo auxiliar o planejamento de viagem dos usuários do setor do transporte. A cada ano a CNT busca aperfeiçoar a Metodologia de Classificação de Rodovias, de maneira que os resultados apresentados sejam o mais condizente possível com a percepção real dos motoristas. 6.1 PAVIMENTO Nesse item são apresentados os resultados da característica Pavimento para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.

Tabela 29 Classificação do Pavimento

Gráfico 49 Classificação do Pavimento - Extensão Federal

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total

Extensão Federal km

34.056

53,6

3.683

5,8

20.267

31,9

4.391

6,9

1.134

1,8

63.531

100,0

6.2 SINALIZAÇÃO Nesse item são apresentados os resultados da característica Sinalização para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir. Tabela 30 Classificação da Sinalização

Gráfico 50 Classificação da Sinalização - Extensão Federal

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Sinalização Ótimo

Extensão Federal km

9.351

14,7

Bom

18.228

28,6

Regular

20.187

31,8

Ruim

8.930

14,1

Péssimo

6.835

10,8

Total

63.531

100,0

6.3 GEOMETRIA DA VIA Nesse item são apresentados os resultados da característica Geometria da Via para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir. Gráfico 51 Classificação da Geometria da Via - Extensão Federal

Tabela 31 Classificação da Geometria da Via Extensão Federal

Ótimo

Geometria da Via

Bom

Ótimo

2.084

3,3

Bom

14.395

22,6

Regular

19.664

31,0

Ruim

10.852

17,1

Péssimo

16.536

26,0

Total

63.531

100,0

Regular Ruim Péssimo

6.4 ESTADO GERAL Nesse item são apresentados os resultados da característica Estado Geral para as rodovias federais, por meio da tabela e do gráfico a seguir.

Tabela 32 Classificação do Estado Geral

Gráfico 52 Classificação do Estado Geral - Extensão Federal

Ótimo Bom Regular

Estado Geral Ótimo

Extensão Federal km

6.734

10,6

Bom

23.068

36,3

Regular

20.963

33,0

Ruim

9.873

15,5

Péssimo

2.893

4,6

Total

63.531

100,0

Ceará - BR-226 Lat. 05º 25’ 50’’ S - Long. 40º 10’ 41’’ O

6.5 RESULTADOS POR RODOVIA FEDERAL A tabela a seguir refere-se à extensão pesquisada e à classificação geral, por rodovia federal, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias.

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Unidades da Federação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-010

DF, MA, PA, TO

1.054

Regular

BR-020

BA, CE, DF, GO, PI

1.374

Regular

BR-030

BA, DF, GO

365

Regular

BR-040

DF, GO, MG, RJ

1.173

Bom

BR-050

DF, GO, MG

533

Bom

BR-060

DF, GO, MS

1.169

Regular

BR-070

DF, GO, MT

1.182

Regular

BR-080

DF, GO

234

Regular

BR-101

AL, BA, ES, PB, PE, RJ, RN, RS, SC, SE, SP

3.915

Bom

BR-104

AL, PB, PE, RN

497

Regular

BR-110

AL, BA, PB, PE, RN

747

Regular

BR-116

BA, CE, MG, PB, PE, PR, RJ, RS, SC, SP

BR-120

4.552 360

Bom Regular

BR-122

BA, CE, MG, PE

714

Regular

BR-135

BA, MA, MG, PI

2.113

Regular

BR-146

332

Bom

BR-153

GO, MG, PA, PR, RS, SC, SP, TO

3.217

Regular

BR-154

GO, MG

Regular

BR-156

336

Regular

BR-158

GO, MS, MT, PA, PR, RS, SC

2.067

Regular

BR-163

MS, MT, PA, PR, SC

2.532

Regular

BR-174

AM, MT, RO, RR

1.822

Regular

BR-210

AP, RR

331

Ruim

BR-222

CE, MA, PA, PI

1.365

Regular

BR-226

CE, MA, PI, RN, TO

1.263

Regular

BR-230

AM, CE, MA, PA, PB, PI, TO

1.825

Regular

BR-232

563

Bom

BR-235

BA, PE, PI, SE

492

Ruim

BR-242

BA, TO, MT

1.124

Regular

BR-251

BA, DF, GO, MG

740

Bom

BR-259

ES, MG

423

Regular

BR-262

ES, MG, MS

1.873

Regular

BR-265

335

Regular

BR-267

MG, MS

1.176

Regular

BR-272

161

Regular

BR-277

773

Bom

BR-280

PR, SC

367

Regular

BR-282

652

Bom

BR-283

Regular

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Continuação

Unidades da Federação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-285

RS, SC

639

Bom

BR-287

310

Bom

BR-290

732

Bom

BR-293

471

Bom

BR-304

CE, RN

427

Bom

BR-308

MA, PA

303

Ruim

BR-316

AL, MA, PA, PE, PI

1.877

Regular

BR-317

418

Regular

BR-319

AM, RO

496

Ruim

BR-324

291

Bom

BR-330

122

Bom

BR-342

ES, MG

130

Regular

BR-343

741

Bom

BR-349

BA, GO, SE

208

Regular

BR-352

GO, MG

285

Regular

BR-354

MG, RJ

477

Regular

BR-356

MG, RJ

322

Bom

BR-359

Bom

BR-361

BR-364

AC, GO, MG, MT, RO

113

Regular

3.392

Regular

BR-365

882

Regular

BR-367

BA, MG

388

Regular

BR-369

MG, PR, SP

616

Bom

BR-373

384

Bom

BR-376

MS, PR, SC

850

Bom

BR-377

164

Bom

BR-381

ES, MG, SP

1.105

Bom

BR-383

MG, SP

BR-386 BR-392

175

Regular

459

Bom

554

Bom

BR-393

MG, RJ

265

Bom

BR-401

125

Ruim

BR-402

CE, MA, PI

308

Regular

BR-403

Regular

BR-404

CE, PI

117

Ruim

BR-405

PB, RN

250

Ruim

BR-406

181

Regular

BR-407

BA, PE, PI

680

Regular

BR-408

PB, PE

124

Regular

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Unidades da Federação

Continuação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-410

Regular

BR-412

146

Bom

BR-414

275

Regular

BR-415

Bom

BR-416

Regular

BR-418

BA, MG

220

Regular

BR-419

149

Regular

BR-420

169

Regular

BR-421

Ruim

BR-423

AL, BA, PE

304

Regular

BR-424

AL, PE

169

Regular

BR-425

148

Regular

BR-427

PB, RN

199

Regular

BR-428

194

Bom

BR-429

168

Bom

BR-430

Regular

BR-435

Bom

BR-450

Bom

BR-451

Regular

449

Regular

BR-452

GO, MG

BR-453

Ruim

BR-457

Ótimo

BR-458

Regular

BR-459

MG, RJ, SP

314

Regular

BR-460

Regular

BR-462

Regular

BR-463

113

Regular

BR-464

Bom

BR-465

Regular

BR-466

Regular

BR-467

Regular

BR-468

141

Bom

BR-469

Ruim

BR-470

RS, SC

388

Bom

BR-471

425

Bom

BR-472

369

Bom

BR-473

Bom

BR-474

147

Ruim

BR-475

Regular

Tabela 33 Extensão pesquisada e classificação do Estado Geral das Rodovias Federais Rodovia

Conclusão

Unidades da Federação

Extensão Pesquisada - km

Classificação

BR-476

368

Regular

BR-477

Ótimo

BR-478

Ótimo

BR-480

PR, SC

Bom

BR-482

ES, MG

265

Ruim

BR-483

GO, MS

Regular

BR-484

ES, RJ

Regular

BR-485

Péssimo

BR-486

Bom

BR-487

MS, PR

239

Regular

BR-491

259

Regular

BR-492

Ótimo

BR-493

Bom

BR-494

MG, RJ

219

Regular

BR-495

Péssimo

BR-496

136

Regular

BR-497

MG, MS

109

Ruim

BR-498

Péssimo

BR-499

Bom

6.5.1 ESTADO GERAL DAS RODOVIAS POR RODOVIA PESQUISADA A tabela a seguir refere-se à classificação geral das rodovias federais, por percentual e por quilômetro. Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e % Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km

Bom km

Ruim km

Extensão pesquisada

Péssimo

BR-010

0,9

115

10,9

529

50,2

331

31,4

6,6

1.054

BR-020

202

14,7

396

28,8

551

40,1

168

12,2

4,1

1.374

BR-030

17,5

9,9

204

55,9

16,7

365

BR-040

224

19,1

631

53,8

221

18,8

8,3

1.173

BR-050

11,8

302

56,7

148

27,8

3,8

533

BR-060

8,1

230

19,7

416

35,6

428

36,6

1.169

BR-070

1,9

242

20,5

528

44,7

353

29,9

1.182

BR-080

21,4

144

61,5

12,8

4,3

234

564

14,4

1.977

50,5

1.106

28,3

238

6,1

0,8

3.915

BR-101

Regular

BR-104

274

55,1

151

30,4

10,5

497

BR-110

2,7

342

45,8

252

33,7

10,2

7,6

747

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Continuação

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia

Bom

Regular

Ruim

Extensão pesquisada

Péssimo

BR-116

1.180

25,9

2.031

44,6

1.182

159

3,5

4.552

BR-135

229

10,8

515

24,4

740

506

23,9

123

5,8

2.113

BR-146

19,6

191

57,5

7,8

332

BR-153

372

11,6

1.275

39,6

1.201

37,3

230

7,1

139

4,3

3.217

BR-154

31,2

18,8

BR-156

17,9

236

70,2

11,9

336

BR-158

3,2

603

29,2

619

29,9

594

28,7

185

2.067

BR-163

2,8

572

22,6

1.035

40,9

751

29,7

104

4,1

2.532

BR-174

110

434

23,8

275

15,1

508

27,9

495

27,2

1.822

BR-210

4,2

27,5

15,1

176

53,2

331

BR-222

5,2

343

25,1

406

29,7

329

24,1

216

15,8

1.365

BR-226

3,2

420

33,3

229

18,1

474

37,5

100

7,9

1.263

BR-230

5,2

692

37,9

570

31,2

308

16,9

160

8,8

1.825

BR-232

9,4

277

49,2

233

41,4

563

BR-235

17,9

7,5

241

126

25,6

492

BR-242

1,8

572

50,9

437

38,9

2,7

5,8

1.124

BR-251

7,4

371

50,1

289

39,1

3,4

740

BR-259

13,5

245

57,9

19,1

9,5

423

BR-262

5,2

744

39,7

856

45,7

157

8,4

1.873

BR-265

181

127

37,9

7,2

0,9

335

BR-267

7,7

315

26,8

525

44,6

236

20,1

0,9

1.176

BR-272

43,5

45,3

8,7

2,5

161

BR-277

370

47,9

394

1,2

773

BR-280

1,4

149

40,6

163

44,4

13,6

367

BR-282

14,9

247

37,9

298

45,7

1,5

652

BR-283

74,1

25,9

BR-285

6,4

500

78,2

15,3

639

BR-287

6,5

216

69,7

23,9

310

BR-290

200

27,3

491

67,1

5,6

732

BR-293

133

28,2

194

41,2

144

30,6

471

BR-304

147

34,4

193

45,2

19,9

0,5

427

BR-308

3,6

134

44,2

100

19,1

303

BR-316

2,5

688

36,7

953

50,8

189

10,1

1.877

BR-317

4,8

308

73,7

21,5

418

BR-319

7,5

165

33,3

124

170

34,3

496

BR-324

202

69,4

28,2

2,4

291

BR-330

75,4

16,4

8,2

122

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Continuação

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km

Bom %

Regular %

BR-342

53,8

Ruim

23,1

Extensão pesquisada

Péssimo km

23,1

130

BR-343

8,8

455

61,4

201

27,1

2,7

741

BR-349

8,7

43,3

38,5

9,6

208

BR-352

135

47,4

32,6

285

BR-354

2,1

12,2

236

49,5

126

26,4

9,9

477

BR-356

3,1

274

85,1

11,8

322

BR-359

56,2

43,8

BR-361

113

100

113

BR-364

341

10,1

944

27,8

1.225

36,1

682

20,1

200

5,9

3.392

BR-365

110

12,5

364

41,3

255

28,9

143

16,2

1,1

882

BR-367

3,6

119

30,7

106

27,3

129

33,2

5,2

388

BR-369

102

16,6

246

39,9

228

6,5

616

BR-373

22,1

227

59,1

16,1

2,6

384

BR-376

307

36,1

291

34,2

152

17,9

7,1

4,7

850

BR-377

123

164

BR-381

458

41,4

343

184

16,7

7,2

3,6

1.105

BR-383

6,3

54,9

30,9

175

BR-386

20,5

249

54,2

116

25,3

459

BR-392

136

24,5

329

59,4

16,1

554

BR-393

18,1

206

77,7

1,1

265

BR-401

100

125

BR-402

3,2

129

41,9

113

36,7

5,2

308

BR-403

41,1

12,2

35,6

11,1

BR-404

5,1

17,1

77,8

117

BR-405

27,2

162

64,8

250

BR-406

27,6

121

66,9

5,5

181

BR-407

435

188

27,6

8,4

680

BR-408

41,9

8,1

124

BR-410

100

BR-412

138

94,5

5,5

146

BR-414

13,8

159

57,8

24,7

3,6

275

BR-415

100

BR-416

12,5

62,5

BR-418

13,6

4,1

14,1

130

59,1

9,1

220

BR-419

109

73,2

26,8

149

BR-420

14,2

135

79,9

5,9

169

BR-421

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Continuação

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km BR-423

Bom %

Regular %

Ruim

228

Extensão pesquisada

Péssimo %

% -

km -

304

BR-424

14,8

46,2

35,5

3,6

169

BR-425

5,4

33,8

54,1

6,8

148

BR-427

40,2

24,1

34,7

199

BR-428

15,5

120

61,9

22,7

194

BR-429

12,5

33,9

53,6

168

BR-430

22,2

55,6

22,2

BR-435

100

BR-450

5,6

66,7

27,8

BR-451

45,5

54,5

BR-452

11,1

206

45,9

126

28,1

12,7

2,2

449

BR-453

8,6

56,9

34,5

BR-457

66,7

33,3

BR-458

83,8

12,5

3,8

BR-459

141

44,9

8,3

10,8

314

BR-460

14,6

85,4

BR-462

100

BR-463

8,8

64,6

26,5

113

BR-464

100

BR-465

28,1

71,9

BR-466

28,6

71,4

BR-467

34,5

53,6

11,9

BR-468

14,2

66,7

14,2

141

BR-469

BR-470

104

26,8

223

57,5

15,7

388

BR-471

221

21,2

104

24,5

2,4

425

BR-472

19,2

265

71,8

1,9

369

BR-473

85,3

14,7

BR-474

20,4

42,2

37,4

147

BR-475

1,5

29,4

69,1

BR-476

16,3

157

42,7

128

34,8

6,2

368

BR-477

35,3

64,7

BR-478

BR-480

13,9

55,6

30,6

BR-482

3,8

114

111

41,9

11,3

265

BR-483

53,3

46,7

BR-484

40,6

31,2

28,1

Tabela 34 Classificação do Estado Geral das Rodovias Federais por extensão pesquisada em km e %

Conclusão

Classificação do Estado Geral Ótimo

Rodovia km

Bom %

Regular %

km -

Ruim

% -

BR-485

BR-486

24,1

75,9

BR-487

6,3

26,8

112

46,9

BR-491

37,5

124

47,9

BR-492

100

BR-493

26,5

53,1

% -

Extensão pesquisada

Péssimo km

100

20,1

239

14,7

259

20,4

BR-494

100

45,7

43,4

4,6

6,4

219

BR-495

29,4

70,6

BR-496

29,4

70,6

136

BR-497

9,2

18,3

72,5

109

BR-498

100

BR-499

100

6.5.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS POR CARACTERÍSTICA PESQUISADA A tabela a seguir refere-se à classificação das rodovias federais, por característica, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias. Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-010

Regular

Ruim

Regular

BR-020

Bom

Regular

BR-030

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-040

Bom

Regular

Bom

BR-050

Bom

Regular

Bom

BR-060

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-070

Regular

Ruim

Regular

BR-080

Bom

Ruim

Regular

BR-101

Bom

Regular

Bom

BR-104

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-110

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-116

Bom

Regular

Bom

BR-120

Regular

Péssimo

Regular

BR-122

Regular

Péssimo

Regular

BR-135

Regular

BR-146

Bom

Regular

Bom

BR-153

Bom

Regular

100

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Continuação

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-154

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-156

Bom

Regular

BR-158

Regular

Ruim

Regular

BR-163

Regular

BR-174

Regular

Ruim

Regular

BR-210

Péssimo

Ruim

BR-222

Regular

Ruim

Regular

BR-226

Regular

Ruim

Regular

BR-230

Bom

Regular

BR-232

Ótimo

Regular

Bom

BR-235

Regular

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-242

Bom

Regular

BR-251

Bom

Regular

Bom

BR-259

Regular

Péssimo

Regular

BR-262

Bom

Regular

BR-265

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-267

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-272

Bom

Regular

BR-277

Ótimo

Bom

BR-280

Bom

Regular

BR-282

Bom

Regular

Bom

BR-283

Regular

Bom

Regular

BR-285

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-287

Bom

Regular

Bom

BR-290

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-293

Bom

Regular

Bom

BR-304

Bom

BR-308

Regular

Ruim

BR-316

Bom

Regular

BR-317

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-319

Ruim

BR-324

Bom

Regular

Bom

BR-330

Bom

Regular

Ruim

Bom

BR-342

Bom

Regular

BR-343

Bom

Regular

Bom

BR-349

Bom

Regular

BR-352

Regular

Ruim

Regular

BR-354

Regular

Ruim

Regular

BR-356

Ótimo

Bom

Regular

Bom

101

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Continuação

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-359

Ótimo

Regular

Bom

BR-361

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-364

Regular

BR-365

Bom

Regular

BR-367

Regular

Ruim

Regular

BR-369

Bom

Regular

Bom

BR-373

Bom

Regular

Bom

BR-376

Bom

Regular

Bom

BR-377

Bom

Regular

Bom

BR-381

Bom

Regular

Bom

BR-383

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-386

Bom

Regular

Bom

BR-392

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-393

Ótimo

Bom

BR-401

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-402

Regular

Ruim

Regular

BR-403

Regular

BR-404

Regular

Péssimo

Ruim

BR-405

Ruim

BR-406

Bom

Regular

BR-407

Bom

Regular

BR-408

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-410

Regular

Bom

Péssimo

Regular

BR-412

Ótimo

Regular

Bom

BR-414

Bom

Ruim

Regular

BR-415

Ótimo

Bom

BR-416

Regular

Ruim

Regular

BR-418

Regular

Ruim

Péssimo

Regular

BR-419

Regular

Péssimo

Regular

BR-420

Regular

Péssimo

Regular

BR-421

Regular

Péssimo

Ruim

BR-423

Ótimo

Regular

BR-424

Regular

Péssimo

Regular

BR-425

Ruim

Regular

Ruim

Regular

BR-427

Regular

Ruim

Regular

BR-428

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-429

Bom

Regular

Bom

BR-430

Bom

Ruim

Regular

BR-435

Ótimo

Regular

Bom

102

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Continuação

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-450

Bom

Regular

Ótimo

Bom

BR-451

Regular

Bom

Regular

BR-452

Bom

Regular

BR-453

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

BR-457

Ótimo

Bom

Ótimo

BR-458

Bom

Regular

BR-459

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-460

Regular

Péssimo

Regular

BR-462

Bom

Regular

Bom

Regular

BR-463

Bom

Regular

BR-464

Bom

Regular

Bom

BR-465

Bom

Ruim

Bom

Regular

BR-466

Bom

Ruim

Regular

BR-467

Bom

Regular

BR-468

Bom

Ruim

Bom

BR-469

Regular

Ruim

BR-470

Ótimo

Bom

Regular

Bom

BR-471

Bom

Regular

Bom

BR-472

Bom

Regular

Bom

BR-473

Bom

Regular

Bom

BR-474

Regular

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-475

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-476

Bom

Regular

BR-477

Ótimo

Bom

Ótimo

BR-478

Ótimo

Bom

Ótimo

BR-480

Bom

Regular

Bom

BR-482

Regular

Péssimo

Ruim

BR-483

Regular

Ruim

Regular

BR-484

Regular

Ruim

Regular

BR-485

Ruim

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-486

Ótimo

Regular

Bom

BR-487

Bom

Regular

BR-491

Regular

BR-492

Ótimo

Regular

Ótimo

BR-493

Bom

Ótimo

Bom

BR-494

Bom

Regular

Ruim

Regular

BR-495

Ruim

Péssimo

BR-496

Bom

Regular

Bom

Regular

BR-497

Regular

Péssimo

Ruim

103

Tabela 35 Classificação das rodovias federais por característica pesquisada Rodovia

Conclusão

Pavimento

Sinalização

Geometria

Estado Geral

BR-498

Ruim

Péssimo

BR-499

Ótimo

Regular

Bom

6.6 OUTROS LEVANTAMENTOS Como já foi tratado no Capítulo 3 – Características Avaliadas, a Pesquisa CNT de Rodovias constata a presença ou a ausência de algumas infraestruturas de apoio, em cada unidade de pesquisa, não entrando no mérito de uma avaliação qualitativa ou mesmo de sua frequência ao longo dos trechos. Na Tabela 36 estão disponíveis os resultados do levantamento, relativos à presença e à ausência – por quilômetro e por unidade de pesquisa – das principais infraestruturas de apoio (borracharias, oficinas mecânicas, postos de combustível e restaurantes/lanchonetes) nas rodovias federais. É importante destacar que o foco da Pesquisa é o trabalhador do setor de transporte, e essas informações são de grande utilidade, sobretudo para os autônomos, pois auxiliam no planejamento de suas viagens, especialmente na escolha dos locais de pouso noturno e de alimentação e abastecimento.

São Paulo - SP-055 Lat. 22º 59’ 32’’ S - Long. 48º 50’ 01’’ O

Além disso, permitem a esses profissionais ter uma idéia dos locais com apoio técnico de que eventualmente possam precisar – inclusive porque há algumas unidades do Sest/Senat em postos de combustíveis, oferecendo atendimento médico e odontológico, além de cursos, entre outros (ver anexo C).

104

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais Infraestrutura de apoio Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-010

1.054

478

209

448

470

BR-020

1.374

434

169

459

BR-030

365

151

146

170

BR-040

1.173

505

177

515

683

BR-050

533

190

179

249

BR-060

1.169

378

175

385

353

BR-070

1.182

343

109

259

322

BR-080

234

BR-101

3.915

2.216

244

1.214

134

2.209

245

2.332

255

BR-104

497

201

269

266

BR-110

747

271

111

289

271

BR-116

4.552

2.736

297

1.598

178

2.524

279

2.807

304

BR-120

360

104

123

BR-122

714

264

106

297

277

BR-135

2.113

811

202

753

922

BR-146

332

BR-153

3.217

1.177

129

529

1.059

119

1.181

131

BR-154

BR-156

336

BR-158

2.067

417

166

410

431

BR-163

2.532

1.144

121

578

934

101

1.116

118

BR-174

1.822

196

301

261

BR-210

331

BR-222

1.365

597

130

572

670

BR-226

1.263

350

450

518

BR-230

1.825

585

155

661

652

BR-232

563

265

127

316

272

BR-235

492

155

149

176

BR-242

1.124

261

128

281

318

BR-251

740

248

104

208

343

BR-259

423

109

159

BR-262

1.873

674

305

615

674

BR-265

335

107

135

BR-267

1.176

266

340

380

BR-272

161

BR-277

773

482

159

510

500

105

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Continuação Infraestrutura de apoio

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-280

367

183

153

123

BR-282

652

374

174

330

334

BR-283

BR-285

639

276

135

258

217

BR-287

310

BR-290

732

212

220

232

BR-293

471

BR-304

427

187

200

220

BR-308

303

213

104

197

166

BR-316

1.877

915

212

986

108

914

100

BR-317

418

BR-319

496

BR-324

291

198

147

206

193

BR-330

122

BR-342

130

BR-343

741

259

289

384

BR-349

208

BR-352

285

BR-354

477

170

163

203

BR-356

322

152

173

219

BR-359

BR-361

113

BR-364

3.392

951

101

405

827

1.055

113

BR-365

882

304

254

347

BR-367

388

112

126

156

BR-369

616

248

113

355

261

BR-373

384

183

185

174

BR-376

850

406

170

449

437

BR-377

164

BR-381

1.105

626

341

595

766

BR-383

175

111

BR-386

459

295

246

283

300

BR-392

554

221

107

215

BR-393

265

154

184

214

BR-401

125

BR-402

308

107

137

106

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Continuação Infraestrutura de apoio

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-403

BR-404

117

BR-405

250

128

118

BR-406

181

BR-407

680

333

123

271

303

BR-408

124

BR-410

BR-412

146

BR-414

275

BR-415

BR-416

BR-418

220

BR-419

149

BR-420

169

BR-421

BR-423

304

119

152

126

BR-424

169

BR-425

148

BR-427

199

BR-428

194

BR-429

168

BR-430

BR-435

BR-450

BR-451

BR-452

449

127

178

179

BR-453

BR-457

BR-458

BR-459

314

126

177

BR-460

BR-462

BR-463

113

BR-464

107

Tabela 36 Infraestruturas de apoio das rodovias federais

Conclusão Infraestrutura de apoio

Rodovia Federal

Ext. total (km)

Concessionária de caminhões ou ônibus/ Oficina mecânica

Borracharia Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

Posto de abastecimento Extensão com ocorrência

Restaurante/ Lanchonete

N° mínimo de ocorrência

Extensão com ocorrência

N° mínimo de ocorrência

BR-465

BR-466

BR-467

BR-468

141

BR-469

BR-470

388

182

152

162

182

BR-471

425

102

106

BR-472

369

BR-473

BR-474

147

BR-475

BR-476

368

208

123

188

168

BR-477

BR-478

BR-480

BR-482

265

120

138

148

BR-483

BR-484

BR-485

BR-486

BR-487

239

BR-491

259

128

BR-492

BR-493

BR-494

219

BR-495

BR-496

136

BR-497

109

BR-498

BR-499

108

A partir da análise da Tabela 36, é possível obter algumas avaliações úteis: • B R-101 (3.915 km): em 2.216 km (equivalentes a 244 unidades de pesquisa) constata-se a presença de borracharias; nos outros 1.699 km (equivalentes a 195 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Com isso, pode-se inferir que, em média, há pelo menos uma borracharia a cada 1,8 unidades de pesquisa ; • B R-262 (1.873 km): em 674 km (equivalentes a 75 unidades de pesquisa) observa-se a presença de restaurantes/lanchonetes; nos outros 1.199 km (equivalentes a 129 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Assim, é possível deduzir que há uma quantidade satisfatória para os usuários – pois, em média, encontra-se um local para alimentação a cada 2,7 unidades de pesquisa17. • B R-381 (1.105 km): em 341 km (equivalentes a 37 unidades de pesquisa) verifica-se a presença de concessionárias de caminhões ou ônibus/oficina mecânica; nos outros 764 km (equivalentes a 81 unidades de pesquisa) não há esse tipo de infraestrutura. Dessa forma, conclui-se que sua distribuição na rodovia é de uma infraestrutura desse tipo para cada 3,2 unidades de pesquisa.

Bahia - BR-116 Lat. 13º 53’ 48’’ S - Long. 40º 08’ 42’’ O 17. É fundamental ressaltar que se trata de uma média geral que não corresponde, necessariamente, à realidade específica de campo.

109

7. R esultados das Rodovias Estaduais A extensão de rodovias estaduais pavimentadas, no levantamento da Pesquisa CNT de Rodovias, correspondeu a 29.216 km. Destaque-se que esse conjunto é formado pelas rodovias administradas pelos Governos (direta ou indiretamente – por meio de convênios de delegação) e também por aquelas cuja operação e manutenção cabem a empresas privadas, por meio de concessão. Além disso, é importante ressaltar que as rodovias estaduais pesquisadas foram selecionadas em consonância alguns critérios de relevância, tais como: • Volume de tráfego de veículos (obtido de órgãos oficiais); • Importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional; e • C ontribuição para a integração com outros modos de transporte (ferrovias, hidrovias e portos). Este capítulo consiste na apresentação dos resultados consolidados em relação às características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, bem ao Estado Geral dessas rodovias estaduais pesquisadas. 7.1 PAVIMENTO A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Pavimento para as rodovias estaduais. Tabela 37 Classificação do Pavimento

Gráfico 53 Classificação do Pavimento - Extensão estadual

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Pavimento

Extensão Estadual km

Ótimo

9.177

31,4

Bom

1.353

4,6

Regular

11.161

38,2

Ruim

6.041

20,7

Péssimo

1.484

5,1

29.216

100,0

Total

7.2 SINALIZAÇÃO A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Sinalização para as rodovias estaduais.

110

Tabela 38 Classificação da Sinalização

Gráfico 54 Classificação da Sinalização - Extensão estadual

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Sinalização

Extensão Estadual km

6.031

20,6

Bom

6.399

21,9

Regular

6.389

21,9

Ruim

4.327

14,8

Péssimo

6.070

20,8

Total

29.216

100,0

Ótimo

7.3 GEOMETRIA DA VIA A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados da característica Geometria da Via para as rodovias estaduais. Tabela 39 Classificação da Geometria da Via

Gráfico 55 Classificação da Geometria da Via - Extensão estadual

Ótimo

Geometria da Via

Bom

Ótimo

Regular Ruim Péssimo

Extensão Estadual km

1.811

6,2

Bom

3.265

11,2

Regular

5.670

19,4

Ruim

5.282

18,1

Péssimo

13.188

45,1

Total

29.216

100,0

7.4 ESTADO GERAL A tabela e o gráfico a seguir contemplam os resultados consolidados do Estado Geral das rodovias estaduais. Tabela 40 Classificação do Estado Geral

Gráfico 56 Classificação do Estado Geral - Extensão estadual

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

Estado Geral

Extensão Estadual km

Ótimo

5.019

17,2

Bom

4.730

16,2

Regular

7.378

25,3

Ruim

6.870

23,4

Péssimo

5.219

17,9

29.216

100,0

Total

111

8. Corredores rodoviários Um corredor de transporte pode ser definido como um conjunto coordenado de meios, infraestruturas e sistemas operacionais ao longo de determinados eixos de circulação, que se destinam ao transporte, manuseio, armazenagem e comercialização dos fluxos densos de mercadorias. Corredores convergem áreas de transações e acumulação espacial, passando por locais de redistribuição, centros de atividade e articulação entre os pontos. Seu principal objetivo é viabilizar, a custos reduzidos e com qualidade, a movimentação de mercadorias e/ ou pessoas entre dois polos ou áreas entre os quais existe, ou se prevê em futuro próximo, um fluxo intenso de tráfego. Os corredores permitem, do ponto de vista do mercado interno, uma crescente integração dos grandes centros industriais e suas áreas adjacentes às regiões abastecedoras de matériasprimas, ou a ligação de grandes centros de atração de pessoas, seja para turismo ou negócios. Do ponto de vista do mercado externo, a racionalização e a integração das diferentes etapas do processo de escoamento propiciam ao País a capacidade de participar, em condições competitivas, de frentes dinâmicas do mercado internacional. Aumenta-se assim as possibilidades de comércio com outros países e a potencialidade de se expandir a produção e o consumo de produtos nacionais. A importância dos corredores é observada tanto no transporte de cargas quanto de passageiros, através de rotas de deslocamento predefinidas e que pouco se alteram no curto ou médio prazo. Assim sendo, por meio de intervenções físicas e investimentos, é possível gerar economias de escala na produção dos serviços de transporte, gerando, por consequência, menores custos para os usuários das infraestruturas e para a sociedade como um todo. Afinal, os custos de transporte das mercadorias são repassados aos consumidores finais de bens e produtos em toda a cadeia de suprimentos, que são os beneficiados por melhores infraestruturas logísticas e sistemas de transporte. Geralmente, os corredores de transporte se referem à conexão entre os pontos de fluxo denso, de bens e pessoas, por meio de uma rede multimodal. Contudo, corredores também podem se referir ao uso de um único modo de transporte. Assim sendo, um corredor rodoviário é formado exclusivamente por um conjunto de vias e estradas, unindo dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens. Nesse sentido, pode-se observar diversos desses corredores no País integrando importantes centros econômicos, haja vista a amplitude e a capilaridade da malha rodoviária brasileira. A rede de transportes rodoviária proporciona acesso às regiões de produção e de consumo no mercado interno e aos pontos de exportação e importação, uma das razões pela qual é intensamente utilizada para o escoamento de bens no Brasil. Nesse contexto, os Corredores Rodoviários apresentados nesse capítulo são constituídos por rodovias com denso fluxo de tráfego que têm como origem/destino as principais capitais brasileiras. Com isso, o conceito de Ligações Rodoviárias, que era coerente com as versões anteriores da Pesquisa CNT de Rodovias – analisava apenas algumas ligações rodoviárias entre cidades – foi sendo modernizado. A título de consulta, o ranking das 109 ligações rodoviárias

112

Mato Gosso - BR-116 Lat. 15º 31’ 01’’ S - Long. 54º 43’ 59’’ O

está incluído no Apêndice C deste relatório. Assim, os Corredores Rodoviários, incluídos desde 2009, ampliam esse conceito, pois consideram de maneira mais abrangente a lógica do transporte rodoviário e da logística de uma maneira geral. A inserção da análise dos Corredores Rodoviários é interessante em função de sua relevância, especialmente para o escoamento da produção industrial e agropecuária nacional, ressaltando a importância da infraestrutura de transportes. Nesse contexto, no presente capítulo é contemplada a classificação das rodovias para cada uma das características e para o Estado Geral dos 28 corredores estudados. Essa análise serve de potencial instrumento de identificação dos principais gargalos estruturais existentes, servindo, também, como subsídio para a tomada de decisão dos órgãos responsáveis quanto à priorização dos serviços de manutenção da malha rodoviária visando a integração nacional pelo transporte rodoviário. A figura 2 ilustra o mapa da classificação dos 29 corredores rodoviários. E na tabela 41 estão listados os Corredores Rodoviários e suas respectivas avaliações, de acordo com a Metodologia CNT de Classificação de Rodovias.

113

Figura 2 Mapa da classificação dos Corredores Rodoviários de 2011

114

Tabela 41 Classificação dos Corredores Rodoviários Nº

Nome

Rodovias

Extensão km

Geral

Geometria

Pavimento

Sinalização

1.947

Regular

Bom

Ruim

771

Regular

Bom

Ruim

Belém (PA) Brasília (DF)

BR-010; BR-080; BR-153; BR-226; DF-001/BR-251

Belém (PA) São Luís (MA)

BR-010; BR-135; BR-222; BR-316

Belo Horizonte (MG) Salvador (BA)

BR-116; BR-324; BR-381

1.355

Bom

Regular

Bom

Belo Horizonte (MG) - Vitória (ES)

BR-101; BR-262; BR-381

508

Regular

Bom

Regular

Brasília (DF) Cuiabá (MT)

BR-070; BR-153; BR-414; GO-154; GO-225; GO-427; GO-431; GOT-070/BR-070

1.110

Ruim

Regular

Ruim

Brasília (DF) Palmas (TO)

BR-010; BR-450; DF-345/ BR-010; GO-118; GO-118/ BR-010; TO-050

854

Ruim

Péssimo

Regular

Ruim

Brasília (DF) - Rio de Janeiro (RJ)

BR-040; BR-450

1.162

Bom

Regular

Bom

Brasília (DF) Salvador (BA)

BA-160; BAT-349/BR-349; BR-010; BR-020; BR-116; BR-242; BR-324; BR-450

1.469

Regular

Bom

Regular

Brasília (DF) - São Paulo (SP)

BR-040; BR-050; BR-450; SP-330; SP-330/BR-050

Bom

Ótimo

Bom

Cuiabá (MT) Campo Grande (MS) Curitiba (PR)

BR-060; BR-070; BR-163; BR-277; BR-376; BR-467; PR-467/BR-467

1.877

Regular

Bom

Regular

Cuiabá (MT) Porto Velho (RO)

BR-070; BR-174; BR-364

1.450

Regular

Bom

Regular

Curitiba (PR) Porto Alegre (RS) pela BR-101

BR-101; BR-290; BR-376

734

Ótimo

Bom

Ótimo

Curitiba (PR) Porto Alegre (RS) pela BR-116

BR-116

685

Bom

Regular

Bom

Fortaleza (CE) Natal (RN)

BR-104; BR-116; BR-226; BR-304

540

Bom

Fortaleza (CE) Salvador (BA)

BR-116; BR-324

1.197

Regular

Bom

Regular

Fortaleza (CE) Teresina (PI)

BR-020; BR-222; BR-226; BR-343

593

Regular

Bom

Regular

Manaus (AM) Boa Vista (RR)

AMT-174/BR-174; BR-174

787

Ruim

Porto Velho (RO) Rio Branco (AC)

BR-364

518

Regular

991

115

Tabela 41 Classificação dos Corredores Rodoviários Nº

Nome

Rodovias

Continuação Extensão km

Geral

Geometria

Pavimento

Sinalização

Rio de Janeiro (RJ) - Salvador (BA)

BR-101; BR-324

1.702

Bom

Regular

Bom

Salvador (BA) Natal (RN)

BR-101; BR-324

1.155

Regular

Bom

Regular

São Luís (MA) Teresina (PI)

BR-135; BR-316

420

Regular

Bom

Regular

Ruim

São Paulo (SP) - Belo Horizonte (MG)

BR-262; BR-381

573

Ótimo

Bom

Ótimo

São Paulo (SP) Cuiabá (MT)

BR-070; BR-158; BR-163; BR-364; GO-184; GO184/BR-060; GO-302; MS-443; SP-310/BR-364; SP-310/BR-456; SP-320; SP-348

Regular

Bom

Regular

São Paulo (SP) Curitiba (PR)

BR-116; BR-376

418

Bom

Regular

Bom

São Paulo (SP) Goiânia (GO)

BR-153; BR-364; SP-310/ BR-364; SP-326/BR-364; SP-348

921

Bom

Ótimo

Bom

São Paulo (SP) - Rio de Janeiro (RJ)

BR-040; BR-101; BR-116

421

Bom

Vitória (ES) Cuiabá (MT)

BR-040; BR-050; BR-060; BR-070; BR-101; BR-163; BR-262; BR-364; BR-365; BR-381

Regular

Bom

Regular

Brasília (DF) Goiânia (GO)

BR-060; BR-153

Bom

Ótimo

Bom

1.630

2.201

184

117

9. Resultados Regionais e por Unidade de Federação Segundo os resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, o Brasil possui uma área total de 8.502.728,3 km2 e população de 190.755.799 habitantes, a maior parte urbana (83,5%). É composto por 27 Unidades Federativas agrupadas em cinco grandes Regiões: Norte, Nordeste, Sul, Sudeste e Centro-Oeste. No ano de 2010 o Índice de Desenvolvimento Humano – IDH 18 do Brasil foi de 0,699. O Produto Interno Bruto – PIB nacional de 2010 19 foi da ordem de R$ 3,67 trilhões, sendo que o setor de serviços representa a maioria expressiva (67,0%), seguido da indústria com 27,0% e da agricultura com 6,0%. Conforme os dados disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, em julho de 2011, a frota nacional contabiliza 68.024.871 veículos automotores, dos quais 6,1% correspondem a veículos de carga. A malha rodoviária brasileira, considerando rodovias federais, estaduais, coincidentes e municipais, possui 1.581.104 km de extensão de estradas implantadas. Desse total, apenas 213.909 km correspondem a rodovias pavimentadas. Além disso, observa-se que a distribuição espacial dessa malha, entre as cinco Regiões do País, é desigual, conforme se observa na Tabela 42.

Tabela 42 Área territorial e extensão das rodovias do Brasil e por Região Região

Área (km2)

Extensão das rodovias - km Total

Pavimentadas*

Brasil

8.502.728,3

1.581.104

213.909

Norte

3.853.575,6

113.039

18.122

1.554.387,7

420.311

56.309

Sudeste

924.596,1

525.754

70.197

Sul

563.802,1

334.966

40.316

1.606.366,8

187.034

28.966

Nordeste

Centro-Oeste *Somatório das Federais, Estaduais e Municipais.

Essa divisão desproporcional é decorrente, principalmente, das características geográficas particulares das Regiões que formam o território nacional. As Regiões Sul e Sudeste, por exemplo, devido ao seu parque industrial e agrícola instalado, à intensa urbanização e às condições favoráveis ao 18. Medida de comparação utilizada para classificar os países pelo nível de desenvolvimento humano, tomando como base os dados de expectativa de vida ao nascer, educação e Produto Interno Bruto per capita. 19. O Produto Interno Bruto de 2010 foi divulgado apenas em âmbito Nacional, enquanto o Produto Interno Bruto de 2008, de R$ 3,03 trilhões, foi divulgado também por Regiões, sendo este último dado utilizado como referência para as análises das regiões brasileiras e para as Unidades Federativas.w

118

desenvolvimento, concentram atualmente uma significativa quantidade de rodovias, amplamente utilizadas para o escoamento da produção. Em contrapartida, a Região Norte contempla a menor extensão rodoviária do País, devido à presença da Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas, que ocupa grande parte do Norte brasileiro, além de grandes áreas de proteção ambiental e reservas indígenas, o que dificulta a implantação de rodovias. O presente capítulo consiste na apresentação dos resultados coletados e da classificação obtida pela Pesquisa CNT de Rodovias 2011. Para cada Unidade da Federação - UF será apresentado um contexto socioeconômico, o resultado da classificação do Estado Geral das rodovias, um mapa das rodovias, os valores das principais variáveis e os resultados de todas as rodovias avaliadas. Vale ressaltar que os mapas do Estado Geral das rodovias nas UFs mostram a variação dos resultados por trecho de pesquisa. Os trechos são segmentos de rodovia, fracionadas sempre que houver uma das seguintes mudanças: de tipo de rodovia (Federal, Estadual, Coincidente, sobreposta, etc.), de tipo de gestão (pública ou concedida), de Estado, ou interseção da rodovia com outra rodovia pesquisada. Por outro lado, os resultados do Estado Geral por rodovia são calculados baseados na nota média para toda a extensão pesquisada da rodovia na UF, e não por trecho de pesquisa, como nos mapas. As UFs foram agrupadas conforme suas respectivas Regiões geográficas, em que foram avaliadas as extensões constantes na Tabela 43.

Tabela 43 Extensão total pesquisada por Região e por Unidade da Federação Região e UF

Extensão total pesquisada km

Brasil

92.747

Norte

9.799

Rondônia

1.527

Acre

840

Amazonas

975

Roraima

944

Pará Amapá

2.551 399

Tocantins

2.563

Nordeste

25.820

Maranhão

4.290

Piauí

2.902

Ceará

3.269

Rio Grande do Norte

1.762

Paraíba

1.613

Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste

3.108 728 654 7.494 26.778

Minas Gerais

14.176

Espírito Santo

1.566

Rio de Janeiro

2.274

São Paulo

8.762

Sul

16.199

Paraná

5.326

Santa Catarina

2.915

Rio Grande do Sul

7.958

Centro-Oeste

14.151

Mato Grosso do Sul

4.014

Mato Grosso

4.460

Goiás

5.270

Distrito Federal

407

119

A extensão pesquisada nas cinco Regiões do Brasil totaliza 92.747 km. Conforme o critério de avaliação adotado, a classificação do Estado Geral e a Extensão Total Pesquisada por Região estão dispostas na Tabela 44 e no Gráfico 57, a seguir. Tabela 44 Classificação do estado Geral na extensão total pesquisada distribuída por Região Região e UF Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Brasil

Classificação do Estado Geral (km) Ótimo 80

Bom

Regular

1.247

3.080

Ruim

Péssimo

TOTAL

3.118

2.274

9.799

979

8.513

8.469

4.579

3.280

25.820

6.587

8.208

7.563

3.543

877

26.778

3.195

6.591

4.258

1.732

423

16.199

902

3.219

4.957

3.779

1.294

14.151

11.743

27.778

28.327

16.751

8.148

92.747

Gráfico 57 Classificação do estado geral (%) das rodovias por Região

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

120

9.1 REGIÃO NORTE A Região Norte é a mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 3.853.575,6 km2, correspondente a 45,3% do território nacional. É composta por sete Estados: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. Conforme o último censo realizado, em 2010, pelo IBGE, embora a Região Norte seja a de maior extensão territorial, sua população é a segunda menor do Brasil, 15.864.454 habitantes. Assim, a densidade demográfica é a mais baixa dentre as Gráfico 58 Classificação Geral - Região Norte demais regiões geográficas, com 4,12 habitantes por km2. Além disso, a maior parte Ótimo da sua população é urbana Bom (73,5%). Regular

Em 2005, segundo dados do Ruim PNUD, o IDH médio da Região Péssimo Norte foi de 0,764. A participação da Região no PIB nacional em 2008 representou 5,1%, totalizando um montante de R$ 154,7 bilhões. A economia é baseada no extrativismo vegetal (látex, açaí, madeira e castanha), mineral (ouro, diamantes, cassiterita e estanho) e na exploração de minérios em grande escala (ferro e manganês). Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011,é possível inferir que a frota total de veículos da Região Norte é a menor do Brasil, totalizando 3.044.985 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga. A Região Norte possui uma malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas de 17.007 km, que correspondem a 15,0% do total de rodovias da Região – que abrangem 113.039 km – e a 7,1% do sistema rodoviário brasileiro. Essa pequena extensão contrasta-se com a dimensão territorial dessa região. Entretanto, essas rodovias têm grande importância para o transporte de passageiros e de cargas. Em 2011, a extensão pesquisada na Região Norte totalizou 9.799 km e, apenas 1.323 km (13,5%) dessas rodovias foram classificados como Ótimo ou Bom. Observou-se que a Região concentrou o maior percentual de trechos (86,5%) classificados como Regular, Ruim ou Péssimo de toda a Pesquisa CNT de Rodovias 2011. Esses resultados podem ser observados no Gráfico 58. A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Norte.

121

Tabela 45 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Norte Classificação Ótimo Bom

Pavimento km 1.934

Sinalização % 19,7

km 480

Geometria da Via %

4,9

% 0,5

223

2,3

1.073

11,0

922

9,4

Regular

4.328

44,2

2.693

27,5

1.883

19,2

Ruim

2.401

24,5

2.376

24,2

3.252

33,2

913

9,3

3.177

32,4

3.690

37,7

9.799

100,0

9.799

100,0

9.799

100,0

Péssimo TOTAL

Amazonas - BR-319 Lat. 07º 15’ 22’’ S - Long. 63º 09’ 18’’ O

122

9.1.1 RONDÔNIA O Estado de Rondônia ocupa uma área territorial de 237.590,9 km2 – o equivalente a 6,2% da Região Norte e a 2,8% da superfície do Brasil. É composto de 52 municípios, sendo a capital, Porto Velho. A população total de Rondônia é de 1.562.409 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Embora seja o terceiro Estado mais populoso da Região Norte, concentra apenas 9,8% de sua população e 0,8% da população total do País. Conforme dados do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, o Estado apresentou um Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de 0,735 em 2005. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.977. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Rondônia atingiu o montante de R$ 17,9 bilhões, apresentando um crescimento de 58,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque – o setor de serviços – representou 64,6% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário – com destaque para a produção de mandioca, soja, milho e bovinos – foi responsável por 23,0%. E o setor industrial, focado na pecuária, contribuiu com apenas 12,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011,é possível inferir que Rondônia possui uma frota de 600.699 veículos automotores, dos quais 6,9% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de Rondônia totaliza 23.121 km de extensão. Entretanto, apenas 2.557 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Vale destacar que a malha rodoviária dessa Unidade Federativa é orientada em função da BR-364, que atravessa o Estado de Norte a Sul, sendo de fundamental importância para o transporte de passageiros e para o escoamento da produção agrícola oriunda da própria Região e também do Mato Grosso, com destino ao Porto Graneleiro de Porto Velho. Ademais, é o único acesso de ligação rodoviária com o Acre. A extensão pesquisada no Estado de Rondônia, em 2011, totalizou 1.527 km (ou seja, 59,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que em 964 Gráfico 59 km (63,1%) da extensão Classificação Geral - Rondônia pesquisada, predominam trechos classificados como deficiente, enquanto em 563 Ótimo km (36,9%) prevalecem às Bom avaliações Ótimo ou Bom – Regular como pode ser observado no Gráfico 59. A Figura 3 ilustra Ruim o Estado Geral dos trechos Péssimo de pesquisa das rodovias do Estado.

123

Figura 3 Mapa da classificação geral das rodovias - Rondônia

124

Tabela 46 Resultado das Variáveis - Rondônia Tipo de rodovia Pista dupla com barreira central Pista dupla com faixa central

Extensão avaliada km

1,2

0,2

Pista simples de mão dupla

1.505

98,6

TOTAL

1.527

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

376

24,6

Desgastada

858

56,2

Trinca em malha/remendo

273

17,9

1,3

1.527

100,0

Afundamento/ondulações/buracos TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

Pintura da faixas visível

720

47,2

Pintura da faixas desgastada

633

41,5

174

11,4

1.527

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

652

42,7

Pintura das faixas desgastada

663

43,4

Pintura das faixas inexistente

212

13,9

1.527

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.182

77,4

Ausente

345

22,6

1.527

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

855

56,0

Ausente

672

44,0

1.527

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

223

87,1

12,9

256

100,0

125

Tabela 46 Resultado das Variáveis - Rondônia

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

1.486

97,3

2,0

Algum mato cobrindo as placas Inexistência de placas TOTAL

0,7

1.527

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

1.436

94,7

Desgastadas

4,6

Totalmente ilegíveis

0,7

1.516

100,0

Totalmente legíveis

TOTAL

Tabela 47 Classificação por rodovia pesquisada - Rondônia Rodovia BR-174 BR-319

Extensão pesquisada (km) 34

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Bom

Regular

Bom

Ruim

BR-364

1.102

Regular

Bom

Regular

BR-421

Ruim

Regular

Péssimo

BR-425

148

Regular

Ruim

Regular

Ruim

BR-429

168

Bom

Regular

BR-435

Bom

Ótimo

Regular

Rondônia - BR-364 Lat. 10º 15’ 37’’ S - Long. 62º 42’ 24’’ O

126

9.1.2 ACRE O Estado do Acre ocupa uma área territorial de 164.122,3 km2 – o equivalente 4,3% da Região Norte e a 1,9% da superfície total do Brasil. É composto de 22 municípios, sendo a capital, Rio Branco. A população total do Acre é de 733.559 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 4,6% da população da Região e 0,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,751. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 9.896. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Acre atingiu o montante de R$ 6,7 bilhões, apresentando um crescimento de 70,8% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,0% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário ainda focado na agricultura familiar – com destaque na produção de mandioca, banana e milho – foi responsável por 18,6%. E o setor industrial, em potencial crescimento, contribuiu com 12,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Acre possui uma frota de 162.012 veículos automotores, dos quais 4,9% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 8.913 km de extensão. Entretanto, apenas 1.351 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias presentes nessa Unidade da Federação são de grande importância, uma vez que consistem em potenciais eixos de exportação: o Acre faz fronteira com a Bolívia e com o Peru. Além disso, a principal rodovia do Estado – a BR-364 – possibilita o acesso a Rondônia e às demais UFs do Brasil. A extensão pesquisada no Acre, em 2011, totalizou 840 km (ou seja, 62,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que Gráfico 60 apenas 5,0% (42 km) esClassificação Geral - Acre tão em situação satisfatória e 798 km (95,0%) foram avaliados como Bom Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser Regular observado no Gráfico 60. Ruim A Figura 4 ilustra o EsPéssimo tado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

127

Figura 4 Mapa da classificação geral das rodovias - Acre

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 48 verifica-se que 97,6% das placas estavam totalmente visíveis. Já na Tabela 49 observa-se que a BR-364 estava nessa UF com Estado Geral Regular, mas que sua Sinalização e Geometria receberam classificação Ruim.

128

Tabela 48 Resultado das Variáveis - Acre Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

1,4

Pista dupla com barreira central

1,2

Pista dupla com faixa central

6,8

Pista simples de mão dupla

761

90,6

840

100,0

TOTAL Condições de superfície Totalmente perfeita Desgastada Trinca em malha/remendo TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

7,3

650

77,4

129

15,4

840

100,0

Extensão avaliada km

Pintura da faixas visível

335

39,9

Pintura da faixas desgastada

409

48,7

11,4

840

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

325

38,7

Pintura das faixas desgastada

389

46,3

Pintura das faixas inexistente

126

15,0

840

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

608

72,4

Ausente

232

27,6

TOTAL

840

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

539

64,2

Ausente

301

35,8

840

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

Presente em todo o percurso

56,3

Ausência de placas

43,7

167

100,0

TOTAL

129

Tabela 48 Resultado das Variáveis - Acre

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Inexistência de placas TOTAL

820

97,6

2,4

840

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

660

80,5

Desgastadas

160

19,5

TOTAL

820

100,0

Tabela 49 Classificação por rodovia pesquisada - Acre Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

AC-010

Ruim

Péssimo

BR-317

418

Regular

Bom

Péssimo

BR-364

363

Regular

Ruim

Acre - BR-364 Lat. 09º 04’ 25’’ S - Long. 68º 42’ 18’’ O

130

9.1.3 AMAZONAS O Estado do Amazonas é o maior em dimensão do País. Ocupa uma área territorial de 1.559.161,7 km2 – o equivalente a 40,5% da Região Norte e a 18,3% da superfície do Brasil. É composto de 62 municípios, sendo a capital, Manaus. A população total do Amazonas é de 3.483.985 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o segundo Estado mais populoso da Região Norte, concentrando 22,0% da população dessa Região e 1,8% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,780 em 2005, o maior da Região Norte. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.014. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Amazonas atingiu o montante de R$ 46,8 bilhões, apresentando um crescimento de 54,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque foi o setor de serviços, responsável por 53,2% do PIB do Estado. Entretanto, foi o setor de menor representação, em porcentagem, em relação às outras Unidades da Federação. Apesar disso, o subsetor de transporte, armazenagem e correios representou 5,8% do PIB do Estado, o maior da Região Norte. Já o setor industrial foi o de maior participação percentual entre os outros Estados do País, representando 41,4% da atividade econômica, destacando-se a indústria de transformação, principalmente a produção de combustíveis. O setor agropecuário representou apenas 5,4%, baseado na agricultura de subsistência. O Estado possui como principais produtos a mandioca, a cana-de-açúcar e a banana. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Amazonas possui uma frota de 564.224 veículos automotores, dos quais 5,6% correspondem a veículos de carga. A malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas dessa Unidade da Federação totaliza aproximadamente 1.144 km de extensão. Por possuir uma extensa malha hidroviária, grande parte do transporte de cargas e passageiros nessa região ocorre, basicamente, por vias fluviais. No entanto, é essencial que também seja fortalecido o acesso rodoviário dessa Unidade da Federação aos demais Estados do Brasil, com o objetivo de estimular o desenvolvimento econômico e social. Outro aspecto relevante é que Amazonas possui uma localização estratégica, pois faz fronteira com três países: Colômbia, Peru e Venezuela, além de abrigar a Zona Franca de Manaus. A extensão pesquisada no Amazonas, em 2011, totalizou 975 km, o que representa 85,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado. Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível verificar que 908 km (93,1%) das rodovias foram clas-

131

sificados como deficientes (Regular, Ruim e Péssimo), o que exige maior atenção dos motoristas ao se trafegar nessa região, como pode ser observado no Gráfico 61. Já a Figura 5 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

Gráfico 61 Classificação Geral - Amazonas

Figura 5 Mapa da classificação geral das rodovias - Amazonas

Bom Regular Ruim Péssimo

132

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 50 verifica-se que 98,1% rodovias são de pista simples e que ocorre ausência total de placas de indicação em 66,9% dos trechos pesquisados. Já na Tabela 51 observa-se que a BR-230 teve seu Estado Geral classificado como Péssimo. Destaque-se ainda que todas as rodovias tiveram seu Estado Geral avaliado como Ruim ou Péssimo. Tabela 50 Resultado das Variáveis - Amazonas Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central

Extensão avaliada km

1,9

Pista simples de mão dupla

956

98,1

TOTAL

975

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

180

18,5

Desgastada

293

30,1

Trinca em malha/remendo

322

33,0

Afundamento/ondulações/buracos

120

12,3

Totalmente destruída

6,2

975

100,0

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada

Extensão avaliada km

459

47,1

291

29,8

Pintura faixas inexistente

225

23,1

TOTAL

975

100,0

Faixas laterais

Extensão avaliada km

409

41,9

Pintura das faixas desgastada

161

16,5

Pintura das faixas inexistente

405

41,5

TOTAL

975

100,0

Pintura das faixas visível

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

562

57,6

Ausente

413

42,4

TOTAL

975

100,0

133

Tabela 50 Resultado das Variáveis - Amazonas

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

323

33,1

Ausente

652

66,9

TOTAL

975

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Presente em todo o percurso

40,8

Ausência de placas

59,2

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

Inexistência de mato cobrindo as placas

716

73,4

Algum mato cobrindo as placas

153

15,7

Mato cobrindo totalmente as placas

2,1

Inexistência de placas

8,8

975

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

422

48,6

Desgastadas

427

49,1

2,3

869

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 51 Classificação por rodovia pesquisada - Amazonas Rodovia AM-010 AMT-174/BR-174 BR-174

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

253

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

Regular

Péssimo

Regular

463

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-230

BR-319

435

134

9.1.4 RORAIMA O Estado de Roraima ocupa uma área territorial de 224.301,0 km2 – o equivalente a 5,8% da Região Norte e a 2,6% da superfície do Brasil. É composto de 15 municípios, sendo a capital, Boa Vista. A população total de Roraima é de 450.479 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o Estado com a menor população da Região Norte, concentrando 2,8% da população dessa Região e 0,2% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,750. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.845. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Roraima atingiu o montante de R$ 4,9 bilhões, o menor do Brasil, apesar de ter apresentado um crescimento de 73,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque, o setor de serviços, representou 80,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – que apresenta como principais produtos a carne bovina e o refrigerante – foram responsáveis por 12,7%. E o setor agropecuário, baseado na produção de arroz, mandioca e banana, contribuiu com 6,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Roraima possui uma frota de 132.453 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 7.208 km de extensão. Entretanto, apenas 1.098 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa Unidade da Federação tem por limites o Pará e o Amazonas. O acesso aos demais Estados do Brasil por estradas rodoviárias ocorre apenas por meio do Estado do Amazonas. Todavia, tal cenário não reduz a importância dessas rodovias, uma vez que Roraima possui vias que permitem o acesso a dois países vizinhos: a Venezuela e a Guiana Francesa. A extensão pesquisada no Estado de Roraima, em 2011, totalizou 944 km (ou seja, 86,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 811 km (86,0%) estão em situação desfavorável, dos quais 415 km (44,1%) foram classificados como Péssimo, Gráfico 62 sendo este último o maior Classificação Geral - Roraima percentual encontrado nesta categoria dentre todos os Estados pesquisados. ApÓtimo enas 133 km (14,1%) foram Bom considerados como Ótimo e Regular Bom, como pode ser observado no Gráfico 62. A Figura Ruim 6 ilustra o Estado Geral dos Péssimo trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

135

Figura 6 Mapa da classificação geral das rodovias - Roraima

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 52 verifica-se que 79,0% da sinalização horizontal das faixas laterais dos trechos analisados apresentam algum tipo de irregularidade. Já na Tabela 53 observa-se que a BR-174, que atravessa o Estado de Norte a Sul, teve seu Estado Geral classificado como Ruim.

136

Tabela 52 Resultado das Variáveis - Roraima Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

1,0

Pista simples de mão dupla

935

99,0

TOTAL

944

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Desgastada

481

51,0

Trinca em malha/remendo

4,2

373

39,5

Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

5,3

944

100,0

Extensão avaliada km

Pintura da faixas visível

273

28,9

Pintura da faixas desgastada

280

29,7

391

41,4

944

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

198

21,0

Pintura das faixas desgastada

175

18,5

Pintura das faixas inexistente

571

60,5

944

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

383

40,6

Ausente

561

59,4

944

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

233

24,7

Ausente

711

75,3

944

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

316

96,6

3,4

327

100,0

137

Tabela 52 Resultado das Variáveis - Roraima

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

Inexistência de mato cobrindo as placas

524

55,5

Algum mato cobrindo as placas

310

32,8

Mato cobrindo totalmente as placas

7,4

Inexistência de placas

4,2

944

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

11,9

Desgastadas

735

88,1

TOTAL

834

100,0

Totalmente legíveis

Tabela 53 Classificação por rodovia pesquisada - Roraima Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

BR-174

723

Ruim

Regular

BR-210

230

Péssimo

Regular

BR-401

125

Ruim

Péssimo

Ruim

Roraima - BR-174 Lat. 00º 43’ 02’’ S - Long. 60º 27’ 04’’ O

138

9.1.5 PARÁ O Estado do Pará ocupa uma área territorial de 1.247.950,0 km2 – o equivalente a 32,4% da Região Norte e a 14,7% da superfície do Brasil. É composto de 143 municípios, sendo a capital, Belém. A população total do Pará é de 7.581.051 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. É o Estado mais populoso da Região Norte, concentrando 47,8% da população dessa Região e 4,0% da população total do País, sendo a maior população rural da Região. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,755. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 7.993. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Pará atingiu o montante de R$ 58,5 bilhões, apresentando um crescimento de 64,6% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve o maior destaque, o setor de serviços, representou 56,6% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de alumina, ferro gusa e madeira serrada – foi responsável por 36,3%. E o setor agropecuário, com destaque no cultivo de mandioca, dendê e cana-de-açúcar, contribuiu com 7,1%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Pará detinha a maior frota, quando comparado aos demais Estados da Região Norte, totalizando 1.043.604 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado totaliza 35.691 km de extensão – é a maior malha da Região Norte. Entretanto, apenas 4.578 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância das rodovias presentes nessa Unidade da Federação é decorrente da vasta possibilidade de acesso a quase todo o território nacional e da importância para o escoamento da produção paraense. O Pará se destaca na produção de minério, sendo o maior produtor do Brasil. A extensão pesquisada no Pará, em 2011, totalizou 2.551 km (ou seja, 55,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 2.540 km (99,6%) da extensão pesquisada nesse Estado foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo, o que caracteriza uma malha rodoviária com condições perigosas para o tráfego de veículos. Não foram observados trechos avaliados como Ótimo, como pode ser observado no Gráfico 63. Vale destacar que esse Estado foi o que apresentou maior percentual de rodoviGráfico 63 as deficientes em relação a Classificação Geral - Pará toda s as UFs, além de ser o Estado do Brasil com maior quantidade de km classificaBom dos como Péssimo. A Figura 7 ilustra o Estado Geral dos Regular trechos de pesquisa das roRuim dovias desse Estado. Péssimo

139

Figura 7 Mapa da classificação geral das rodovias - Pará

140

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 54 verifica-se que 82,2% dos trechos com interseção analisados não possuem placas de sinalização. Já na Tabela 55 observa-se que a PA-150, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Péssimo.

Tabela 54 Resultado das Variáveis - Pará Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

2,5

Pista dupla com faixa central

0,8

Pista simples de mão dupla

2.467

96,7

TOTAL

2.551

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Desgastada

675

26,5

Trinca em malha/remendo

501

19,6

Afundamento/ondulações/buracos

1.375

53,9

TOTAL

2.551

100,0

Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

202

7,9

2.144

84,0

205

8,0

2.551

100,0

Extensão avaliada km

212

8,3

Pintura das faixas desgastada

2.094

82,1

Pintura das faixas inexistente

245

9,6

2.551

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

786

30,8

Ausente

1.765

69,2

TOTAL

2.551

100,0

141

Tabela 54 Resultado das Variáveis - Pará

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

546

21,4

Ausente

2.005

78,6

2.551

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

17,8

Ausência de placas

369

82,2

TOTAL

449

100,0

Presente em todo o percurso

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

Inexistência de mato cobrindo as placas

843

33,0

Algum mato cobrindo as placas

1.013

39,7

Mato cobrindo totalmente as placas

330

12,9

Inexistência de placas

365

14,3

2.551

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis Desgastadas

1,4

1.640

88,4

190

10,2

1.856

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 55 Classificação por rodovia pesquisada - Pará Rodovia

Extensão pesquisada (km)

PA-150

813

PA-252

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Péssimo

Ruim

Péssimo

Ruim

PA-287

Péssimo

PA-447

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-010

463

Regular

Ruim

Regular

BR-153

153

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-158

287

Ruim

Péssimo

BR-163

146

Regular

Ruim

Regular

BR-222

249

Ruim

Péssimo

BR-230

128

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-308

214

Regular

BR-316

279

Regular

Ruim

Regular

142

9.1.6 AMAPÁ O Estado do Amapá ocupa uma área territorial de 142.827,9 km2 – o equivalente a 3,7% da Região Norte e a 1,7% da superfície do Brasil. É composto de 16 municípios, sendo a capital, Macapá. A população total do Amapá é de 669.526 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Concentra 4,2% da população da Região Norte e 0,4% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,780, o maior da Região. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 11.033. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Amapá atingiu o montante de R$ 6,8 bilhões, apresentando um crescimento de 75,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica mais representativa, o setor de serviços, representou 86,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial, focado na produção de cavaco de madeira e refrigerantes, foi responsável por 9,4%. E o setor agropecuário contribuiu com 3,8%. A safra agropecuária dessa Unidade da Federação é típica de subsistência, consumindo, entretanto, muitos produtos oriundos de outros Estados, especialmente do Pará – único Estado do Brasil com quem faz divisa. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Amapá possui uma frota de 124.090 veículos automotores – a menor de todo o País – dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 2.297 km de extensão – é a menor malha entre os demais Estados da Região Norte. Entretanto, apenas 451 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Além disso, a principal rodovia do Amapá é a única do Brasil que permite acesso à Guiana Francesa, país vizinho. Por tais razões, a malha rodoviária dessa região é importante. A extensão pesquisada no Estado do Amapá, em 2011, totalizou 399 km (ou seja, 88,6% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, observou-se que 60 km (15,0%) foram classificados como Bom, 264 km (66,2%) em estado Regular e 75 km (18,8%) em estado Ruim, totalizando 85% Gráfico 64 em situação insatisfatória. Classificação Geral - Amapá Destaca-se que não há extensões classificadas como Ótimo nesse Estado, ao mesmo tempo, não há trechos clasBom sificados como Péssimo, conRegular forme observado no Gráfico Ruim 64. A Figura 8 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

143

Figura 8 Mapa da classificação geral das rodovias - Amapá

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 56 verifica-se que 95,0% rodovias são de pista simples e que 92,1% das placas encontradas são totalmente legíveis. Já na Tabela 57 observa-se que a BR-156, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.

144

Tabela 56 Resultado das Variáveis - Amapá Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

5,0

Pista simples de mão dupla

379

95,0

TOTAL

399

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

296

74,2

Trinca em malha/remendo

23,3

Afundamento/ondulações/buracos

2,5

399

100,0

Desgastada

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

374

93,7

6,3

399

100,0

Extensão avaliada km

Pintura das faixas desgastada

301

75,4

Pintura das faixas inexistente

24,6

399

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

211

52,9

Ausente

188

47,1

TOTAL

399

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

137

34,3

Ausente

262

65,7

TOTAL

399

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

Presente em todo o percurso

55,6

Ausência de placas

44,4

TOTAL

100,0

145

Tabela 56 Resultado das Variáveis - Amapá

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas Inexistência de placas TOTAL

349

87,5

7,5

5,0

399

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Totalmente ilegíveis TOTAL

349

92,1

7,9

379

100,0

Tabela 57 Classificação por rodovia pesquisada - Amapá Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

AP-010

Ruim

Regular

Ruim

BR-156

336

Regular

Bom

Regular

BR-210

101

Regular

Ruim

Amapá - BR-156 Lat. 01º 50’ 54’’ S - Long. 50º 52’ 40’’ O

146

9.1.7 TOCANTINS O Estado do Tocantins ocupa uma área territorial de 277.621,9 km2 – o equivalente a 7,2% da Região Norte e a 3,3% da superfície do Brasil, sendo o seu Estado mais novo. É composto de 139 municípios, sendo a capital, Palmas. A população total do Tocantins é de 1.383.445 habitantes, segundo informação dos resultados preliminares do Censo 2010, realizado pelo IBGE. Concentra 8,7% da população da Região Norte e 0,7% da população total do País. Em 2005, conforme dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,756 . O PIB per capita em 2008 foi de R$ 10.223. Nesse mesmo ano, o PIB gerado nesse Estado atingiu o montante de R$ 13,1 bilhões, apresentando um crescimento de 58,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica mais representativa, o setor de serviços, representou 55,6% do PIB do Tocantins. Já o setor industrial – voltado para o setor pecuário – foi responsável por 23,6%. E o setor agropecuário, que está começando a desenvolver o seu potencial, com destaque para a produção de soja, arroz e mandioca, contribuiu com 20,8%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Tocantins possui uma frota de 417.903 veículos automotores, dos quais 8,6% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 29.526 km de extensão, dos quais 5.828 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas, representando a maior malha pavimentada da Região Norte. Essa Unidade da Federação possui uma localização geográfica favorável ao escoamento da produção para outros Estados, sendo considerada como um eixo de integração com as demais Regiões do País. As rodovias BR-153 e BR-226, por exemplo, atravessam o Estado no sentindo norte-sul e possibilitam um melhor desempenho do crescimento econômico das cidades localizadas às suas margens, servindo como entreposto de transportes rodoviários. A extensão pesquisada no Estado do Tocantins, em 2011, totalizou 2.563 km (ou seja, 44,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado), o que representou a maior malha pesquisada da Região Norte. Na avaliação do EstaGráfico 65 do Geral dessas rodovias foi Classificação Geral - Tocantins possível constatar que 451 km (17,6%) foram considerados como satisfatórios e 2.112 Ótimo km (82,4%) como Regular, Bom Ruim ou Péssimo – como Regular pode ser observado no Gráfico 65. A Figura 9 ilustra o Ruim Estado Geral dos trechos de Péssimo pesquisa das rodovias desse Estado.

147

Figura 9 Mapa da classificaĂ§ĂŁo geral das rodovias - Tocantins

148

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 58 verifica-se que mais de um terço das rodovias pesquisadas (37,4%) apresentam Condição da Superfície totalmente perfeita. Na Tabela 59 observa-se que a BR-153, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular. Tabela 58 Resultado das Variáveis - Tocantins Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central Pista simples de mão dupla TOTAL CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

1,2

2.531

98,8

2.563

100,0

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

958

37,4

Desgastada

847

33,0

Trinca em malha/remendo

419

16,3

Afundamento/ondulações/buracos

339

13,2

2.563

100,0

TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

1.156

45,1

Pintura da faixas desgastada

916

35,7

Pintura faixas inexistente

491

19,2

2.563

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

918

35,8

Pintura das faixas desgastada

925

36,1

Pintura das faixas inexistente TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE Presente

720

28,1

2.563

100,0

Extensão avaliada km

1.033

40,3

Ausente

1.530

59,7

TOTAL

2.563

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO Presente Ausente TOTAL

Extensão avaliada km

791

30,9

1.772

69,1

2.563

100,0

149

Tabela 58 Resultado das Variáveis - Tocantins

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Presente em todo o percurso

210

42,7

Ausência de placas

282

57,3

TOTAL

492

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

1.753

68,4

252

9,8

Mato cobrindo totalmente as placas

353

13,8

Inexistência de placas

205

8,0

2.563

100,0

Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Desgastadas

848

42,3

1.033

51,5

124

6,2

2.005

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 59 Classificação por rodovia pesquisada - Tocantins Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

TO-010

Péssimo

Ruim

Péssimo

TO-040

115

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

TO-050

282

Ruim

Péssimo

TO-080

256

Péssimo

Regular

Péssimo

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

TO-222

111

TO-280

180

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

TO-336

119

Péssimo

TO-336/BR-235

Ruim

Péssimo

TO-342

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-010

198

Regular

Péssimo

BR-153

801

Regular

Bom

Regular

BR-226

Regular

Ótimo

Regular

Ruim

BR-230

BR-242

285

Bom

Ótimo

Regular

Ruim

150

9.2 REGIÃO NORDESTE A Região Nordeste é a terceira mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 1.554.387,7 km2, correspondente a 18,3% do território nacional. É composta por nove Estados - Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. Os dados do IBGE indicam ser esta a segunda Região mais populosa do Brasil, com 53.081.950 habitantes. A densidade demográfica da Região Nordeste é de 34,2 habitantes por km2. Além disso, a maior parte da população é urbana (73,1%). Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Nordeste foi de 0,716. A participação da Região no PIB nacional em 2008 foi de 13,1%, totalizando um montante de R$ 397,5 bilhões. A economia é baseada na agroindústria (cacau e açúcar), no extrativismo (petróleo) e no turismo – atividade de grande potencial para o desenvolvimento da Região. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota dessa Região é de 10.161.404 veículos automotores, dos quais 5,1% desse total correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário da Região possui 420.311 km de extensão, que corresponde a 26,6% das rodovias do território brasileiro. Entretanto, apenas 54.762 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A extensão pesquisada de rodovias federais e estaduais pavimentadas na Região totalizou 25.820 km em 2011, entre os quais 9.502 km (36,8%) Gráfico 66 Classificação Geral - Região Nordeste foram classificados como Ótimo ou Bom, 16.318 km (63,2%), como Regular, Ruim Ótimo ou Péssimo – resultados que Bom podem ser observados no Gráfico 66. Além disso, é a Regular segunda Região com maior Ruim malha pesquisa e segunda Péssimo com maior percentual de trechos classificados como Bom. A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Nordeste.

151

Tabela 60 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Nordeste Classificação Ótimo Bom Regular

Pavimento km

Sinalização

Geometria da Via

11.590

44,9

1.424

5,5

269

1,0

1.315

5,1

6.467

25,0

4.628

17,9

9.369

36,3

8.977

34,8

6.813

26,4

Ruim

2.321

9,0

4.053

15,7

4.096

15,9

Péssimo

1.225

4,7

4.899

19,0

10.014

38,8

25.820

100,0

25.820

100,0

25.820

100,0

TOTAL

Maranhão - MA-006 Lat. 06º 44’ 34’’ S - Long. 46º 08’ 54’’ O

152

9.2.1 MARANHÃO O Estado do Maranhão ocupa uma área territorial de 331.935,5 km2 – o equivalente a 21,4% da Região Nordeste e a 3,9% da superfície do Brasil. É composto de 217 municípios, sendo a capital, São Luís. A população total do Maranhão é de 6.574.789 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 12,4% da população da Região e 3,4% da populção total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,683. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.104. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Maranhão atingiu o montante de R$ 38,5 bilhões, apresentando um crescimento de 78,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 60,9% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário vem se destacando nacionalmente e com excelentes projeções de crescimento – especialmente as produções de cana-deaçúcar, mandioca e soja – foi responsável por 22,2%. E o setor industrial, que utiliza grande parte da matéria prima oriunda do Pará, contribuiu com 16,9%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Maranhão possui uma frota de 879.007 veículos automotores, dos quais 4,0% desse total correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado totaliza 55.681 km de extensão. Entretanto, apenas 7.304 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias dessa Unidade da Federação desempenham papel de grande importância no escoamento da produção gerada na região que tenha como destino outros Estados, o complexo portuário de Itaqui ou a Estrada de Ferro Carajás. A extensão pesquisada no Maranhão, em 2011, totalizou 4.290 km (o que representa 58,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que 1.248 km (29,1%) foram considerados como Ótimo ou Bom, 3.043 km (70,9%), como Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Gráfico 67. A Figura 10 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado. As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

Gráfico 67 Classificação Geral - Maranhão

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

153

Figura 10 Mapa da classificação geral das rodovias - Maranhão

154

Na Tabela 61 verifica-se que 99,0% rodovias são de pista simples com mão dupla, e que 39,7% dos trechos pesquisados apresentam Condições de Superfície totalmente perfeitas. Já na Tabela 62 observa-se que a MA-006 teve seu Estado Geral e todas as demais características classificadas como Péssimo. Tabela 61 Resultado das Variáveis - Maranhão Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

1,0

Pista simples de mão dupla

4.246

99,0

TOTAL

4.290

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

1.705

39,7

Desgastada

1.421

33,1

Trinca em malha/remendo

889

20,7

Afundamento/ondulações/buracos

2,3

Totalmente destruída

177

4,1

4.290

100,0

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível

Extensão avaliada km

2.418

56,4

Pintura da faixas desgastada

1.119

26,1

Pintura faixas inexistente

753

17,6

4.290

100,0

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

2.169

50,6

Pintura das faixas desgastada

1.152

26,9

Pintura das faixas inexistente

969

22,6

4.290

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.726

40,2

Ausente

2.564

59,8

TOTAL

4.290

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.769

41,2

Ausente

2.521

58,8

4.290

100,0

TOTAL

155

Tabela 61 Resultado das Variáveis - Maranhão

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso

117

34,1

Ausência de placas

226

65,9

TOTAL

343

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

2.959

69,0

Algum mato cobrindo as placas

520

12,1

Mato cobrindo totalmente as placas

146

3,4

Inexistência de placas

665

15,5

4.290

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

1.603

46,1

1.551

44,6

325

9,3

3.479

100,0

Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 62 Classificação por rodovia pesquisada - Maranhão Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

MA-006

468

Péssimo

MA-034

Regular

Bom

Péssimo

MA-034/BR-222

Regular

Ruim

198

Ruim

Péssimo

MA-110/BR-402

Ruim

Regular

Péssimo

MA-230/BR-222

Ruim

Regular

Ruim

MA-345

Regular

Bom

Péssimo

MA-106

MA-346/BR-402

Regular

Bom

Péssimo

MAT-402/BR-402

Bom

Regular

Bom

BR-010

359

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-135

607

Regular

Bom

Regular

BR-222

668

Regular

Ruim

Regular

BR-226

514

Regular

Ruim

BR-230

678

Regular

Ruim

BR-308

Ruim

Péssimo

BR-316

628

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-402

Regular

Bom

Regular

Bom

156

9.2.2 PIAUÍ O Estado do Piauí ocupa uma área territorial de 251.576,6 km2 – o equivalente a 16,2% da Região Nordeste e a 3,0% da superfície do Brasil. É composto de 224 municípios, sendo a capital, Teresina. A população total do Piauí é de 3.118.360 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 5,9% da população da Região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,703. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 5.373. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Piauí atingiu o montante de R$ 16,8 bilhões, apresentando um crescimento de 70,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 74,8% do PIB do Estado. O setor industrial foi responsável por 16,9%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de soja, sorgo, milho e algodão para exportação – contribuiu com 8,2%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Piauí possui uma frota de 629.590 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado totaliza 57.900 km de extensão. Entretanto, apenas 5.440 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. As rodovias dessa Unidade da Federação exercem um importante papel no aspecto da integração com os demais Estados do Nordeste e também no escoamento da safra local, especialmente a de soja, que aumentou significativamente nos últimos anos nessa região e, consequentemente, tem gerado um forte movimento de exportação. A extensão pesquisada no Piauí, em 2011, totalizou 2.902 km (ou seja, 53,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do Estado). Na Gráfico 68 avaliação do Estado Geral Classificação Geral - Piauí dessas rodovias, constatouse que 1.010 km (34,8%) Ótimo foram considerados em estado Ótimo ou Bom, 1.0892 Bom km (65,1%) em condições Regular deficientes – como pode ser Ruim observado no Gráfico 68. A Figura 11 ilustra o Estado GePéssimo ral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado. As tabelas apresentadas referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via.

157

Figura 11 Mapa da classificação geral das rodovias - Piauí

158

Na Tabela 63 constatou-se que em 54,9% dos trechos pesquisado não havia placas de limite de velocidade. Já na Tabela 64 observa-se que a BR-343 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Bom. Tabela 63 Resultado das Variáveis - Piauí Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central Pista dupla com barreira central

Extensão avaliada km

0,3

0,1

Pista simples de mão dupla

2.891

99,6

TOTAL

2.902

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE Totalmente perfeita

Extensão avaliada km

982

33,8

1.475

50,8

Trinca em malha/remendo

178

6,1

Afundamento/ondulações/buracos

137

4,7

Totalmente destruída

130

4,5

2.902

100,0

Desgastada

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível

Extensão avaliada km

1.950

67,2

434

15,0

518

17,8

2.902

100,0

Extensão avaliada km

1.779

61,3

Pintura das faixas desgastada

530

18,3

Pintura das faixas inexistente

593

20,4

2.902

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.308

45,1

Ausente

1.594

54,9

TOTAL

2.902

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.566

54,0

Ausente

1.336

46,0

TOTAL

2.902

100,0

159

Tabela 63 Resultado das Variáveis - Piauí

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Presente em todo o percurso

275

59,4

Ausência de placas

188

40,6

TOTAL

463

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

2.195

75,6

Algum mato cobrindo as placas

219

7,5

Mato cobrindo totalmente as placas

147

5,1

Inexistência de placas

341

11,8

2.902

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

1.060

43,9

Desgastadas

1.328

55,0

1,1

2.414

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 64 Classificação por rodovia pesquisada - Piauí Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

PI-140

162

Péssimo

PI-140/BR-324

151

Péssimo

PI-141

Péssimo

PI-141/BR-324

PI-245/BR-020

Regular

Péssimo

Ruim

Regular

Ruim

BR-020

279

Regular

Ruim

BR-135

517

Ruim

Regular

Péssimo

BR-222

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-226

Regular

Bom

Regular

BR-230

314

Bom

Ótimo

Regular

BR-235

154

Ruim

Péssimo

BR-316

421

Bom

Regular

BR-343

741

Bom

Regular

BR-402

Ruim

Regular

Ruim

BR-404

Regular

Péssimo

BR-407

284

Regular

Bom

Regular

Ruim

160

9.2.3 CEARÁ O Estado do Ceará ocupa uma área territorial de 148.920,5 km2 – o equivalente a 9,6% da Região Nordeste e a 1,8% da superfície do Brasil. É composto de 184 municípios, sendo a capital, Fortaleza. A população total do Ceará é de 8.452.381 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa apenas 15,9% da população da Região e 4,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,723. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 7.112. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Ceará atingiu o montante de R$ 60,1 bilhões, apresentando um crescimento de 63,0% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,3% do PIB do Estado. A produção industrial – com destaque para os setores de vestuário, calçadista, alimentício e metalúrgico – foi responsável por 23,6%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de cana-de-açúcar, mandioca, milho, feijão, castanha de caju e banana – contribuiu com 7,1%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 1.835.980 veículos automotores, dos quais 4,5% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Ceará totaliza 51.797 km de extensão. Entretanto, apenas 7.892 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Cabe destacar que o sistema rodoviário dessa Unidade da Federação possibilita diversas ligações com os demais Estados da Região Nordeste. Tal fato, associado ao potencial produtor da região, tornam essas rodovias um elemento fundamental para o crescimento da economia cearense. A extensão pesquisada no Ceará, em 2011, totalizou 3.269 km (ou seja, 41,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que esse foi o Estado da Região Gráfico 69 Nordeste com maior percenClassificação Geral - Ceará tual de rodovias em estado deficiente, 79,0% (2.584 km) Ótimo e 687 km (21,0%) foram conBom siderados como Ótimo ou Bom – como pode ser obserRegular vado no Gráfico 69. A Figura Ruim 12 ilustra o Estado Geral dos Péssimo trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

161

Figura 12 Mapa da classificação geral das rodovias - Ceará

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 65 constatou-se que em 66,1% dos trechos pesquisados as faixas centrais da Sinalização Horizontal são visíveis e que 30,2% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície perfeitas. Já na Tabela 66 observa-se que a BR-116, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Regular.

162

Tabela 65 Resultado das Variáveis - Ceará Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

2,7

Pista simples de mão dupla

3.182

97,3

TOTAL

3.269

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

988

30,2

1.024

31,3

Trinca em malha/remendo

966

29,6

Afundamento/ondulações/buracos

252

7,7

1,2

3.269

100,0

Totalmente perfeita Desgastada

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

2.160

66,1

Pintura da faixas desgastada

832

25,5

Pintura faixas inexistente

277

8,5

3.269

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

1.996

61,1

Pintura das faixas desgastada

725

22,2

Pintura das faixas inexistente

548

16,8

3.269

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.877

57,4

Ausente

1.392

42,6

TOTAL

3.269

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.833

56,1

Ausente

1.436

43,9

TOTAL

3.269

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

Presente em todo o percurso

396

52,2

Ausência de placas

363

47,8

TOTAL

759

100,0

163

Tabela 65 Resultado das Variáveis - Ceará

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

2.429

74,3

261

8,0

465

14,2

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL

114

3,5

3.269

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

1.567

58,3

Desgastadas

937

34,8

Totalmente ilegíveis

186

6,9

2.690

100,0

Totalmente legíveis

TOTAL

Tabela 66 Classificação por rodovia pesquisada - Ceará Rodovia

Extensão pesquisada (km)

CE-040

127

CE-060

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Bom

Regular

128

Ruim

Regular

Péssimo

CE-060/BR-122

Ruim

Péssimo

CE-085

Regular

Bom

Ruim

CE-085/BR-402

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

CE-138

Péssimo

CE-168

Regular

Ruim

CE-178/BR-403

Ruim

Regular

Ruim

CE-183/BR-403

Péssimo

Ruim

Péssimo

CE-187/BR-403

114

Ruim

Regular

Péssimo

CE-292

125

Ruim

Regular

Péssimo

CE-292/BR-122

CE-292/BR-230

Regular

Bom

Regular

Ruim

Regular

Péssimo

Bom

CE-329/BR-403

Péssimo

Ruim

Péssimo

CE-341

Regular

Ruim

Regular

Péssimo

CE-354

Regular

Péssimo

Ruim

Péssimo

CE-386

CE-366/BR-403

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

CE-421

Ruim

Regular

Péssimo

CE-422

Regular

Ótimo

Ruim

Bom

CE-494/BR-122

Regular

Bom

Ruim

164

Tabela 66 Classificação por rodovia pesquisada - Ceará

Continuação

BR-020

448

Regular

Bom

Regular

BR-116

555

Regular

Bom

Regular

BR-122

209

Regular

Péssimo

BR-222

368

Regular

Ruim

Regular

BR-226

268

Ruim

Péssimo

BR-230

114

Ruim

Regular

Ruim

Regular

BR-304

102

Bom

Ótimo

Bom

BR-402

127

Regular

Ruim

BR-403

Regular

BR-404

Ruim

Péssimo

Ceará - BR-403 Lat. 02º 55’ 11’’ S - Long. 40º 08’ 55’’ O

165

9.2.4 R IO GRANDE DO NORTE O Rio Grande do Norte ocupa uma área territorial de 52.810,7 km2 – o equivalente a 3,4% da Região Nordeste e a 0,6% da superfície do Brasil. É composto de 167 municípios, sendo a capital, Natal. A população total do Rio Grande do Norte é de 3.168.027 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 6,0% da população da Região e 1,7% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,738. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.203. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio Grande do Norte atingiu o montante de R$ 25,4 bilhões, apresentando um crescimento de 63,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 70,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial – o Rio Grande Norte é o principal produtor nacional de petróleo em terra e o segundo em mar – foi responsável por 25,4%. E o setor agropecuário – com destaque para a produção de castanha de caju, melão, banana, manga, mamão e melancia – contribuiu com 4,6%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 772.407 veículos automotores, dos quais 4,4% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Rio Grande do Norte totaliza 27.600 km de extensão. Entretanto, apenas 4.552 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância da infraestrutura rodoviária local é decorrente do potencial de exportação da produção local, que exige redução de perdas durante o transporte e rapidez na entrega, a fim de tornar-se mais competitivo no mercado, além da importância para o turismo. A extensão pesquisada no Rio Grande do Norte, em 2011, totalizou 1.762 km (ou seja, 38,7% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatouse que 560 km (31,8%) estaGráfico 70 Classificação Geral - Rio Grande do Norte vam em situação adequada, enquanto 1.202 km (68,2%) estavam em situação desÓtimo favorável (Regular, Ruim ou Bom Péssimo) – como pode ser observado no Gráfico 70. Regular A Figura 13 ilustra o Estado Ruim Geral dos trechos pesquisaPéssimo dos das rodovias do Estado.

166

Figura 13 Mapa da classificação geral das rodovias - Rio Grande do Norte

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 67 constatou-se que 45,5% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície perfeitas. Já na Tabela 68 observa-se que a BR-226 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Regular.

167

Tabela 67 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Norte Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

121

6,9

Pista dupla com barreira central

0,1

Pista simples de mão dupla

1.640

93,1

TOTAL

1.762

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

801

45,5

Desgastada

832

47,2

Trinca em malha/remendo

107

6,1

1,1

Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

0,1

1.762

100,0

Extensão avaliada km

1.452

82,4

Pintura da faixas desgastada

181

10,3

Pintura faixas inexistente

129

7,3

1.762

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível

Extensão avaliada km

1.055

59,9

Pintura das faixas desgastada

171

9,7

Pintura das faixas inexistente

536

30,4

1.762

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.068

60,6

Ausente

694

39,4

1.762

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.085

61,6

Ausente

677

38,4

1.762

100,0

TOTAL

168

Tabela 67 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Norte

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Presente em todo o percurso

441

56,8

Ausência de placas

335

43,2

TOTAL

776

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

1.460

82,9

103

5,8

5,3

106

6,0

1.762

100,0

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

943

60,3

Desgastadas

559

35,8

3,9

1.563

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 68 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Norte Rodovia RN-023 RN-023/BR-104

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

RN-079

Péssimo

Ruim

Péssimo

RN-117

Ruim

Péssimo

RN-118

Regular

Ruim

RN-233

Péssimo

Regular

Péssimo

RN-405

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

RNT-104/BR-104

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

RNT-110/BR-110

Péssimo

Ruim

Péssimo

Ruim

Regular

Péssimo

RNT-226/BR-226

BR-101

179

Regular

Bom

Regular

BR-104

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-110

Regular

Bom

Regular

BR-226

368

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-304

325

Bom

Regular

BR-405

191

Ruim

Regular

Ruim

BR-406

181

Regular

Bom

Regular

BR-427

161

Regular

Ruim

169

9.2.5 PARAÍBA O Estado da Paraíba ocupa uma área territorial de 56.469,5 km2 – o equivalente a 3,6% da Região Nordeste e a 0,7% da superfície do Brasil. É composta de 223 municípios, sendo a capital, João Pessoa. A população total da Paraíba é de 3.766.528 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 7,1% da população da Região e 2,0% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,718. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.866. Nesse mesmo ano, o PIB gerado na Paraíba atingiu o montante de R$ 25,7 bilhões, apresentando um crescimento de 71,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 72,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção alimentícia, de bebidas e calçados – foi responsável por 21,4%. E o setor agropecuário – com destaque para o cultivo da cana-de-açúcar, algodão, caju e abacaxi – contribuiu com 6,1%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 752.128 veículos automotores, dos quais 3,9% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário desse Estado totaliza 35.360 km de extensão. Entretanto, apenas 3.641 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias são de significativa importância para o desenvolvimento da economia dessa Unidade Federativa, pois auxiliam no escoamento dos produtos da região e dos demais Estados do Nordeste para o Centro-Sul do País, como também no sentido contrário. Além disso, permitem o acesso ao porto marítimo de Cabedelo. A extensão pesquisada na Paraíba, em 2011, totalizou 1.613 km (ou seja, 44,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, verificou-se que 775 km (48,1%) tiveram resultados desfavoráveis. O restante da malha rodoviária analisada – 838 km (52,0%) – Gráfico 71 foi qualificada entre Ótimo Classificação Geral - Paraíba ou Bom, sendo o melhor resultado entre os Estados Ótimo da Região Nordeste – como pode ser observado no GráBom fico 71. A Figura 14 ilustra o Regular Estado Geral dos trechos de Ruim pesquisa das rodovias do Estado. Péssimo

170

Figura 14 Mapa da classificação geral das rodovias - Paraíba

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 69 constatou-se a inexistência de placas em 79,4% dos trechos de interseção analisados. Já na Tabela 70 observa-se que a BR-230, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Bom, com destaque para a característica do Pavimento, classificado como Ótimo.

171

Tabela 69 Resultado das Variáveis - Paraíba Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

267

16,6

Pista dupla com barreira central

0,5

Pista simples de mão dupla

1.338

83,0

TOTAL

1.613

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

755

46,8

Desgastada

561

34,8

Trinca em malha/remendo

139

8,6

Afundamento/ondulações/buracos

148

9,2

0,6

1.613

100,0

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível

Extensão avaliada km

1.165

72,2

Pintura da faixas desgastada

271

16,8

Pintura faixas inexistente

177

11,0

1.613

100,0

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

1.128

69,9

Pintura das faixas desgastada

224

13,9

Pintura das faixas inexistente

261

16,2

1.613

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.070

66,3

Ausente

543

33,7

TOTAL

1.613

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.058

65,6

Ausente

555

34,4

TOTAL

1.613

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

20,6

Ausência de placas

258

79,4

TOTAL

325

100,0

Presente em todo o percurso

172

Tabela 69 Resultado das Variáveis - Paraíba

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

1.317

81,6

1,5

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas

4,8

194

12,0

1.613

100,0

Inexistência de placas TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

1.167

87,0

154

11,5

1,5

1.341

100,0

Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 70 Classificação por rodovia pesquisada - Paraíba Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Péssimo

Ruim

Péssimo

PB-228

Péssimo

Ruim

Péssimo

PB-238

Ruim

Regular

Péssimo

PB-250/BR-110

Péssimo

PB-066/BR-408

PB-262/BR-110

Péssimo

Ruim

Péssimo

PB-386/BR-361

Péssimo

PB-400

101

Péssimo

BR-101

131

Bom

Ótimo

Regular

Bom

Regular

Bom

Péssimo

BR-104

200

BR-110

Regular

Bom

Regular

Péssimo

BR-116

Regular

Ótimo

Regular

Ruim

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-230

522

BR-361

113

Regular

Bom

Péssimo

BR-405

Ruim

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-408

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-412

146

Bom

Ótimo

Regular

BR-427

Bom

Ótimo

Regular

Bom

173

9.2.6 PERNAMBUCO O Estado de Pernambuco ocupa uma área territorial de 98.146,6 km2 – o equivalente a 6,3% da Região Nordeste e a 1,2% da superfície do Brasil. É composto de 185 municípios, sendo a capital, Recife. A população total de Pernambuco é de 8.796.448 habitantes, conforme os dados do Censo 2010, e esses números representam 16,6% da população da Região e 4,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,718. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.065. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Pernambuco atingiu o montante de R$ 70,4 bilhões, apresentando um crescimento de 60,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 72,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – com destaque para a transformação de minerais não metálicos, confecções, mobiliário e curtume – foi responsável por 21,8%. E o setor agropecuário – com o cultivo de mandioca, feijão, cana-de-açúcar e milho – contribuiu com 5,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 1.895.612 veículos automotores, dos quais 5,8% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de Pernambuco totaliza 43.842 km de extensão. Entretanto, apenas 6.402 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é de extrema importância, haja vista que o modo rodoviário é a principal forma de transporte desse Estado. Outra característica da malha rodoviária pernambucana é a de ser bem distribuída por toda a extensão territorial, além fazer parte do corredor de acesso aos Estados das Regiões Sudeste e Sul. A extensão pesquisada no Estado de Pernambuco, em 2011, totalizou 3.108 km (ou seja, 48,5% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Gráfico 72 Classificação Geral - Pernambuco Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar Ótimo que 2.184 km (70,3%) foram Bom considerados defeituosos – como pode ser observado no Regular Gráfico 72. A Figura 15 ilustra Ruim o Estado Geral dos trechos Péssimo de pesquisa das rodovias do Estado.

174

Figura 15 Mapa da classificação geral das rodovias - Pernambuco

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 71 constatou-se que 74,1% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície com algum tipo de irregularidade. Já na Tabela 72 observa-se que a BR-232, rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF, teve seu Estado Geral classificado como Bom.

175

Tabela 71 Resultado das Variáveis - Pernambuco Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

346

11,1

Pista simples de mão única

0,3

Pista simples de mão dupla

2.752

88,5

TOTAL

3.108

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE Totalmente perfeita Desgastada Trinca em malha/remendo Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

806

25,9

1.709

55,0

444

14,3

139

4,5

0,3

3.108

100,0

Extensão avaliada km

2.220

71,4

Pintura da faixas desgastada

648

20,8

Pintura faixas inexistente

240

7,7

3.108

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível Pintura das faixas desgastada Pintura das faixas inexistente TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE Presente

Extensão avaliada km

2.116

68,1

367

11,8

625

20,1

3.108

100,0

Extensão avaliada km

1.751

56,3

Ausente

1.357

43,7

TOTAL

3.108

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.706

54,9

Ausente

1.402

45,1

TOTAL

3.108

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

222

54,7

184

45,3

406

100,0

176

Tabela 71 Resultado das Variáveis - Pernambuco VISIBILIDADE DAS PLACAS

Conclusão Extensão avaliada km

Inexistência de mato cobrindo as placas

2.114

68,0

Algum mato cobrindo as placas

268

8,6

Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL

177

5,7

549

17,7

3.108

100,0

Extensão avaliada km

1.637

68,7

678

28,5

2,8

2.382

100,0

Pernambuco - BR-316 Lat. 08º 30’ 44’’ S - Long. 39º 17’ 52’’ O

177

Tabela 72 Classificação por rodovia pesquisada - Pernambuco Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

PE-028

Péssimo

PE-060

Regular

Bom

Ruim

PE-082/BR-408

Péssimo

Ruim

Péssimo

PE-090

Ruim

Regular

Ruim

PE-096

Péssimo

Regular

Péssimo

PE-126

Péssimo

Bom

Péssimo

PE-130

Péssimo

Ruim

Péssimo

PE-177

Ruim

Regular

Péssimo

PE-275

Péssimo

PE-280

Péssimo

Ruim

Péssimo

PE-337/BR-426

Péssimo

Ruim

Péssimo

PE-360

101

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-101

216

Regular

Bom

Regular

BR-104

147

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-110

181

Ruim

Regular

Péssimo

BR-116

Regular

Ótimo

Regular

BR-122

309

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

BR-232

563

Bom

Ótimo

Regular

BR-235

Regular

Ruim

BR-316

308

Regular

Ruim

BR-407

130

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-408

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-423

197

Regular

Bom

Regular

BR-424

134

Ruim

Regular

Péssimo

BR-428

194

Bom

Ótimo

Bom

Regular

178

9.2.7 ALAGOAS O Estado de Alagoas ocupa uma área territorial de 27.779,3 km2 – o equivalente a 1,8% da Região Nordeste e a 0,3% da superfície do Brasil. É composto de 102 municípios, sendo a capital, Maceió. A população total de Alagoas é de 3.120.494 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 5,9% da população dessa região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,677. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 6.227. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Alagoas atingiu o montante de R$ 19,5 bilhões, apresentando um crescimento de 51,1% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 68,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção alimentícia, de álcool e de cimento – foi responsável por 23,2%. E o setor agropecuário, com o cultivo da cana-de-açúcar, algodão e mandioca, contribuiu com 7,9%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui uma frota de 469.600 veículos automotores, dos quais 6,5% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de Alagoas totaliza 13.219 km de extensão. Entretanto, apenas 2.423 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Por essas rodovias são escoadas a produção industrial, as mercadorias e as safras da região – Alagoas é o maior produtor de cana-de-açúcar do Nordeste – tornando a atividade de transporte um elemento fundamental para o fortalecimento da economia dessa Unidade da Federação. A extensão pesquisada no Estado de Alagoas, em 2011, totalizou 728 km (ou seja, 30,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 293 km (40,3%) foram diagnosGráfico 73 ticados como satisfatórios, e Classificação Geral - Alagoas 435 km (59,%) como insatisfatórios. Contudo, apenas 40 km (5,5%) foram classificados Ótimo como Ruim, e não foram verificados trechos classificados Bom como Péssimo – como pode Regular ser observado no Gráfico 73. Ruim A Figura 16 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

179

Figura 16 Mapa da classificação geral das rodovias - Alagoas

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 73 constatou-se que 54,1% da extensão analisada apresentam Condições de Superfície perfeitas, mas 93,9% dos trechos pesquisados onde há interseção não possuem placas. Já na Tabela 74 observa-se que todos os trechos analisados foram classificados quanto ao seu Estado Geral entre Regular e Bom.

180

Tabela 73 Resultado das Variáveis - Alagoas Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

3,6

Pista dupla com faixa central

1,4

Pista simples de mão dupla

692

95,1

TOTAL

728

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

394

54,1

Desgastada

188

25,8

Trinca em malha/remendo

146

20,1

TOTAL

728

100,0

Faixas centrais Pintura da faixas visível

Extensão avaliada km

676

92,9

Pintura da faixas desgastada

4,4

Pintura faixas inexistente

2,7

728

100,0

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

533

73,2

Pintura das faixas desgastada

100

13,7

Pintura das faixas inexistente

13,0

728

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

630

86,5

Ausente

13,5

728

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

498

68,4

Ausente

230

31,6

TOTAL

728

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

6,1

108

93,9

115

100,0

181

Tabela 73 Resultado das Variáveis - Alagoas

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

527

72,4

Algum mato cobrindo as placas

7,8

Mato cobrindo totalmente as placas

122

16,8

3,0

728

100,0

Inexistência de mato cobrindo as placas

Inexistência de placas TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Desgastadas TOTAL

526

90,1

9,9

584

100,0

Tabela 74 Classificação por rodovia pesquisada - Alagoas Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

BR-101

251

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-104

110

Bom

Regular

BR-110

Bom

Ótimo

Regular

BR-316

241

Bom

Ótimo

Regular

BR-416

Regular

Ruim

BR-423

107

BR-424

Regular

Ótimo

Regular

Bom

Ótimo

Regular

Bom

Alagoas - BR-316 Lat. 09º 34’ 18’’ S - Long. 36º 23’ 38’’ O

182

9.2.8 SERGIPE O Estado de Sergipe ocupa uma área territorial de 21.918,4 km2 – o equivalente a 1,4% da Região Nordeste, ou seja, o menor Estado dessa Região, e a 0,3% da superfície do Brasil. É composto de 75 municípios, sendo a capital, Aracaju. A população total de Sergipe é de 2.068.017 habitantes, a menor da Região Nordeste, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 3,9% da população da Região e 1,1% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,742, considerado o melhor da Região Nordeste. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 9.779. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Alagoas atingiu o montante de R$ 19,6 bilhões, apresentando um crescimento de 60,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, foi responsável por 61,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de gás natural, setor alimentício, petróleo e cimento – foi responsável por 33,0%. E o setor agropecuário – com destaque para o cultivo da cana-de-açúcar, mandioca, milho e feijão – contribuiu com 5,2%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que essa Unidade da Federação possui a menor frota da Região Nordeste, totalizando 456.914 veículos automotores, dos quais 6,1% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Estado de Alagoas totaliza 5.390 km de extensão. Entretanto, apenas 2.020 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Por esse Estado atravessa a BR-101, considerada como a principal rodovia da Região e essencial para o transporte rodoviário nacional, haja vista tratar-se de um importante eixo de escoamento de produtos entre o Nordeste e os Estados do Sul e Sudeste do País. A extensão pesquisada nesse Estado, em 2011, totalizou 654 km (ou seja, 32,4% das rodovias federais e estaduais pavimentadas). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, observou-se que 270 km (41,3%) dos trechos roGráfico 74 doviários foram consideraClassificação Geral - Sergipe dos como favoráveis, e 384 km (58,7%) das rodovias foÓtimo ram classificados entre Regular, Ruim e Péssimo – como Bom pode ser observado no GráRegular fico 74. A Figura 17 ilustra o Ruim Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Péssimo Estado.

183

Figura 17 Mapa da classificação geral das rodovias - Sergipe

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 75 constatou-se a total inexistência de placas de sinalização nos trechos pesquisados onde há interseção. Já na Tabela 76 observa-se que a BR-101 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Regular.

184

Tabela 75 Resultado das Variáveis - Sergipe Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

1,1

Pista dupla com barreira central

2,3

Pista dupla com faixa central Pista simples de mão dupla TOTAL CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE Totalmente perfeita

0,2

631

96,5

654

100,0

Extensão avaliada km

262

40,1

Desgastada

191

29,2

Trinca em malha/remendo

201

30,7

654

100,0

TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

466

71,3

Pintura da faixas desgastada

14,2

Pintura faixas inexistente

14,5

654

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

391

59,8

Pintura das faixas desgastada

115

17,6

Pintura das faixas inexistente

148

22,6

TOTAL

654

100,0

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

390

59,6

Ausente

264

40,4

TOTAL

654

100,0

PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

356

54,4

Ausente

298

45,6

TOTAL

654

100,0

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

Ausência de placas

100,0

TOTAL

100,0

185

Tabela 75 Resultado das Variáveis - Sergipe

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas

431

65,9

8,1

Mato cobrindo totalmente as placas

6,4

Inexistência de placas

128

19,6

654

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

342

70,7

Desgastadas

107

22,1

7,2

484

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 76 Classificação por rodovia pesquisada - Sergipe Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ruim

Regular

Péssimo

SE-104

104

SE-210

Péssimo

Ruim

Péssimo

SE-220

Péssimo

Ruim

Péssimo

SE-226

Bom

Ótimo

Bom

Ruim

SE-270

Bom

Ótimo

Bom

Regular

SE-302

Péssimo

Ruim

Péssimo

SE-318

Regular

Bom

Regular

BR-101

208

Regular

Bom

Regular

BR-235

119

Bom

Ótimo

Regular

BR-349

Bom

Ótimo

Bom

Regular

Sergipe - SE-270 Lat. 10º 58’ 26’’ S - Long. 37º 35’ 56’’ O

186

9.2.9 BAHIA A Bahia ocupa uma área territorial de 564.830,9 km2 – o equivalente a 36,3% do Nordeste, ou seja, o maior Estado da Região, e a 6,6% da superfície do Brasil. É composta de 417 municípios, sendo a capital, Salvador. A população total do Estado da Bahia é de 14.016.906 habitantes, a maior do Nordeste, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 26,4% da população da Região e 7,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,742, considerado o melhor da Região Nordeste. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 8.378. Nesse mesmo ano, o PIB gerado na Bahia atingiu o montante de R$ 121,5 bilhões, apresentando um crescimento de 53,6% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 63,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção química, petroquímica e automobilística – foi responsável por 28,0%. E o setor agropecuário – principalmente com o cultivo de cacau, sisal, mamona e coco – contribuiu com 8,5%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a Bahia é o Estado com a maior frota da Região Nordeste, totalizando 2.470.166 veículos automotores, dos quais 6,0% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário dessa Unidade da Federação totaliza 129.523 km de extensão. Entretanto, apenas 14.997 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A Bahia faz divisa com quatro Estados da Região Nordeste, um Estado da Região Centro-Oeste, um Estado da Região Norte e dois Estados da Região Sudeste. Essa localização estratégica faz das rodovias dessa região eixos importantes para o escoamento da produção agropecuária, aquecendo a economia local. A extensão pesquisada na Bahia, em 2011, totalizou 7.494 km (ou seja, 50,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do Estado). Na Gráfico 75 avaliação do Estado Geral Classificação Geral - Bahia dessas rodovias, foram identificados 3.675 km (49,0%) Ótimo com uma situação positiva, enquanto 3.819 km (51,0%) Bom foram avaliados em situação Regular insatisfatória – como pode Ruim ser observado no Gráfico 75. A Figura 18 ilustra o Estado Péssimo Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

187

Figura 18 Mapa da classificaĂ§ĂŁo geral das rodovias - Bahia

188

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 60 constatou-se que 97,9% da extensão analisada são de pista simples com mão dupla. Já na Tabela 78 destaca-se a BR-418, que teve seu Estado Geral classificado como Ótimo, enquanto a BR-101 – rodovia de maior extensão pesquisada nessa UF – teve seu Estado Geral classificado como Bom. Tabela 77 Resultado das Variáveis - Bahia Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central

Extensão avaliada km

157

2,1

Pista simples de mão dupla

7.337

97,9

TOTAL

7.494

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

2.446

32,6

4.101

54,7

Trinca em malha/remendo

677

9,0

Afundamento/ondulações/buracos

154

2,1

116

1,5

7.494

100,0

Totalmente perfeita Desgastada

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível

Extensão avaliada km

6.299

84,1

665

8,9

530

7,1

7.494

100,0

Extensão avaliada km

5.373

71,7

Pintura das faixas desgastada

731

9,8

Pintura das faixas inexistente

1.390

18,5

TOTAL

7.494

100,0

PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

5.281

70,5

Ausente

2.213

29,5

TOTAL

7.494

100,0

189

Tabela 77 Resultado das Variáveis - Bahia

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

4.114

54,9

Ausente

3.380

45,1

TOTAL

7.494

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

1.447

72,9

537

27,1

1.984

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

Inexistência de mato cobrindo as placas

5.452

72,8

Algum mato cobrindo as placas

1.054

14,1

Mato cobrindo totalmente as placas

412

5,5

Inexistência de placas

576

7,7

7.494

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

5.134

78,9

Desgastadas

1.196

18,4

176

2,7

6.506

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 78 Classificação por rodovia pesquisada - Bahia Extensão pesquisada (km)

Rodovia

Gestão*

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

BA-026

Ruim

Regular

Péssimo

BA-026/BR-330

Regular

Bom

Péssimo

BA-026/BR-407

Regular

Péssimo

BA-052

175

Bom

Ótimo

Regular

BA-093

Bom

Ruim

BA-099

192

Bom

Regular

BA-130/BR-330

Regular

Péssimo

BA-130/BR-407

162

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

BA-131

Regular

Péssimo

BA-142/BR-407

Ruim

Péssimo

BA-160

259

Péssimo

Ruim

BA-262

Bom

Ótimo

Regular

190

Tabela 78 Classificação por rodovia pesquisada - Bahia Rodovia

Gestão*

BA-262/BR-407

BA-263 BA-421

Extensão pesquisada (km)

Conclusão Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Bom

Ótimo

Regular

191

Bom

Ótimo

Regular

Péssimo

BA-460

Regular

Ruim

BA-512

Bom

Ótimo

Bom

Péssimo

BA-521

Regular

Bom

Regular

Péssimo

BA-524

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BA-526

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BA-535

Bom

Ótimo

Bom

BAT-030/BR-030

Ruim

Péssimo

BAT-242/BR-242

Ruim

Regular

Péssimo

BAT-324/BR-324

100

Péssimo

Ruim

Péssimo

Ruim

BAT-349/BR-349

285

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

BAT-415/BR-415

Regular

Ruim

Regular

BAT-430/BR-430

139

Ruim

Regular

Péssimo

BR-020

333

Bom

Regular

Bom

BR-030

274

Regular

Bom

Péssimo

BR-101

973

Bom

Regular

BR-110

407

Bom

Ótimo

Regular

BR-116

519

Bom

Regular

BR-116

435

Regular

Ruim

BR-122

157

Regular

Ruim

BR-135

315

Regular

Bom

Ruim

BR-235

191

Ruim

Péssimo

BR-242

794

Bom

Ótimo

Regular

BR-251

Bom

Ótimo

Regular

BR-324

108

Bom

Regular

BR-324

183

Regular

Bom

Regular

BR-330

Bom

BR-330

116

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-349

156

Regular

BR-367

Bom

Ótimo

Bom

BR-407

266

Bom

Ótimo

Regular

BR-410

Regular

Bom

Péssimo

BR-415

Bom

Ótimo

Bom

BR-418

Ótimo

Bom

BR-420

Bom

Regular

Bom

Regular

BR-420

161

Regular

Péssimo

BR-430

Regular

Bom

Ruim

BR-498

Péssimo

Ruim

Péssimo

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

191

9.3 REGIÃO SUDESTE A Região Sudeste ocupa uma área de 924.596,1 km2, correspondente a 10,9% do território nacional. É composta por quatro Estados - Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. O Sudeste possui a maior população do Brasil, conforme dados de 2011 do IBGE, totalizando 80.364.410 habitantes, o que corresponde a 42,1% do total. A densidade demográfica da Região Sudeste é a mais alta entre as demais Regiões do País, com 86,92 habitantes por km2. Além disso, possui o maior índice de urbanização (91,7%). Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Sudeste foi de 0,817. A participação dessa região no PIB nacional em 2008 foi bastante representativa (56,0%), totalizando um montante aproximado de R$ 1,7 trilhão. A economia é a mais desenvolvida e industrializada dentre as demais economias de todas as Regiões, concentrando mais da metade da produção do País. Destaca-se, também, o cultivo da cana-de-açúcar, laranja e café; além da exploração de petróleo e minérios. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota da Região Sudeste é a maior do Brasil, totalizando 34.739.648 veículos automotores, dos quais 5,3% correspondem a veículos de carga. Essa Região possui grande volume de infraestrutura rodoviária, com aproximadamente 525.754 km de vias – o que corresponde a 33,3% do território brasileiro – concentradas principalmente nos Estados de São Paulo e de Minas Gerais. Entretanto, apenas 54.786 km desse total correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Nessa Região está inserida grande parte da malha rodoviária sob gestão concedida. A extensão pesquisada totalizou 26.778 km em 2011, sendo que 11.983 km (44,7%) foram considerados como deficientes A Região Sudeste possui a segunda maior parcela de trechos classificados como Ótimo ou Bom em toda a Pesquisa CNT de Rodovias 2011 no que se refere ao Estado Geral, com 14.795 km (55,3%). Esses resultados podem ser observados no Gráfico 76.

Gráfico 76 Classificação Geral - Região Sudeste

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Sudeste.

192

Tabela 79 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Sudeste Classificação Ótimo

Pavimento km

Sinalização %

Geometria da Via %

14.258

53,2

6.908

25,8

2.718

10,2

1.708

6,4

9.796

36,6

5.555

20,7

Regular

8.218

30,7

6.489

24,2

7.627

28,5

Ruim

2.502

9,3

2.033

7,6

4.292

16,0

0,3

1.552

5,8

6.586

24,6

26.778

100,0

26.778

100,0

26.778

100,0

Bom

Péssimo TOTAL

Espírito Santo - ES-264 Lat. 20º 03’ 00’’ S - Long. 40º 39’ 19’’ O

193

9.3.1 MINAS GERAIS O Estado de Minas Gerais ocupa uma área territorial de 586.520,4 km2 – o equivalente a 63,4% da área da Região Sudeste e a 6,9% da superfície do Brasil. É o Estado que possui o maior número de municípios do País, totalizando 853, sendo a capital, Belo Horizonte. A população total de Minas Gerais é de 19.597.330 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 24,4% da população da Região e 10,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,800. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.233. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Minas Gerais atingiu o montante de R$ 282,5 bilhões, apresentando um crescimento de 59,3% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 60,4% do PIB do Estado. Já o setor industrial representou 31,6%, destacando-se como maior produtor de ferro gusa e cimento. E o setor agropecuário – especialmente com o cultivo de café, soja, álcool, carvão vegetal e leite – contribuiu com 8,0%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Minas Gerais possui uma frota de 7.376.155 veículos automotores, dos quais 6,3% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário dessa Unidade da Federação é o maior do País, totalizando 273.162 km de extensão. Entretanto, apenas 24.487 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é um importante elemento de integração dessa Unidade da Federação com os demais centros urbanos brasileiros, com os países do MERCOSUL e com os principais portos do País. A extensão pesquisada no Gráfico 77 Estado de Minas Gerais, em Classificação Geral - Minas Gerais 2011, totalizou 14.176 km (ou seja, 57,9% das rodovias federais e estaduais paviÓtimo mentadas). Minas Gerais é o Bom Estado com a maior malha Regular rodoviária total e maior malha pesquisada. Na avaliação Ruim do Estado Geral dessas rodoPéssimo vias classificou-se 5.876 km (41,5%) como Ótimo ou Bom e 8.300 km (58,5%) entre Regular, Ruim ou Péssimo – como pode ser observado no Gráfico 77. A Figura 19 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

194

Figura 19 Mapa da classificaĂ§ĂŁo geral das rodovias - Minas Gerais

195

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via Na Tabela 80 verifica-se que em 78,1% dos trechos avaliados, predominou inexistência de mato cobrindo as placas. Já na Tabela 81, observa-se que a BR-365, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular, bem como as características Sinalização e Geometria da Via. Tabela 80 Resultado das Variáveis - Minas Gerais Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

894

6,3

Pista dupla com barreira central

250

1,8

Pista dupla com faixa central

169

1,2

Pista simples de mão dupla TOTAL CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

12.863

90,7

14.176

100,0

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

4.706

33,2

Desgastada

6.968

49,2

Trinca em malha/remendo

2.113

14,9

Afundamento/ondulações/buracos

349

2,5

0,3

14.176

100,0

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

11.509

81,2

1.960

13,8

707

5,0

14.176

100,0

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

9.938

70,1

Pintura das faixas desgastada

2.287

16,1

Pintura das faixas inexistente TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

1.951

13,8

14.176

100,0

Extensão avaliada km

Presente

11.116

78,4

Ausente

3.060

21,6

TOTAL

14.176

100,0

196

Tabela 80 Resultado das Variáveis - Minas Gerais

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

10.272

72,5

Ausente

3.904

27,5

TOTAL

14.176

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

3.318

74,6

1.131

25,4

4.449

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

Inexistência de mato cobrindo as placas

11.073

78,1

Algum mato cobrindo as placas

2.533

17,9

459

3,2

Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL

111

0,8

14.176

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

8.934

65,7

Desgastadas

4.457

32,8

215

1,6

13.606

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 81 Classificação por rodovia pesquisada - Minas Gerais Rodovia

Gestão

LMG-633

LMG-820

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ruim

Regular

Ruim

Regular

Bom

Péssimo

MG-050

346

Bom

Regular

MG-123

Ruim

Regular

Péssimo

MG-123/BR-262

Regular

Ótimo

Regular

Péssimo

MG-129

Regular

Bom

Péssimo

MG-164

Ruim

Péssimo

MG-167

Regular

Bom

Ruim

MG-179

105

Bom

Regular

MG-188

301

Regular

Péssimo

MG-188/BR-354

Regular

Bom

Péssimo

197

Tabela 81 Classificação por rodovia pesquisada - Minas Gerais Rodovia

Gestão*

MG-190

MG-223

Extensão pesquisada (km)

Continuação

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Ruim

Regular

Ruim

MG-262

Bom

Ruim

MG-285

Regular

Bom

Péssimo

MG-285/BR-120

Bom

Ótimo

Bom

Regular

MG-290

Regular

Bom

Ruim

MG-308

Regular

Bom

Ruim

MG-329

Regular

Bom

Ruim

MG-401

Regular

Ruim

MG-413

Regular

Bom

Péssimo

MG-419/BR-352

Péssimo

Ruim

Péssimo

Ruim

MG-420

Regular

Bom

Péssimo

MG-427

104

Regular

MG-434

Regular

Bom

Regular

MG-447/BR-120

Regular

Ótimo

Péssimo

MG-448

Regular

Bom

Péssimo

MG-449

Bom

Ótimo

Bom

MG-450

Regular

Ruim

MG-818

Regular

Bom

Péssimo

MGT-120/BR-120

174

Ruim

Péssimo

MGT-122/BR-122

246

Regular

Ruim

Bom

Ruim

MGT-259/BR-259

276

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

MGT-265/BR-265

Regular

Bom

Péssimo

MGT-342/BR-342

108

Péssimo

Regular

Péssimo

MGT-354/BR-354

143

Regular

Péssimo

MGT-356/BR-356

Regular

Péssimo

MGT-367/BR-367

161

Ruim

Regular

Péssimo

MGT-369/BR-369

Regular

Péssimo

MGT-383/BR-383

124

Ruim

Regular

Péssimo

MGT-452/BR-452

Regular

MGT-462/BR-462

Regular

Bom

Regular

Ruim

MGT-482/BR-482

Regular

Péssimo

MGT-497/BR-497

244

Ruim

Regular

Ruim

BR-040

Bom

Ótimo

Bom

BR-040

784

Bom

Regular

BR-050

208

Regular

Bom

Regular

BR-116

829

Bom

Regular

BR-120

360

Regular

Péssimo

198

Tabela 81 Classificação por rodovia pesquisada - Minas Gerais Extensão pesquisada (km)

Rodovia

Gestão*

BR-122

BR-135

674

BR-146

BR-153

Conclusão

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Bom

Regular

Bom

Regular

332

Bom

Regular

248

Bom

Ótimo

Regular

Bom

BR-154

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-251

547

Bom

Regular

BR-259

315

Regular

Péssimo

BR-262

891

Bom

Regular

BR-265

307

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-265

Regular

Bom

Péssimo

BR-267

484

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-342

Bom

Ótimo

Bom

BR-352

271

Regular

Péssimo

BR-354

450

Regular

Ruim

BR-356

148

Bom

Regular

BR-364

157

Bom

Ótimo

Bom

BR-365

882

Regular

Bom

Regular

BR-367

304

Regular

Péssimo

BR-369

144

Regular

Péssimo

BR-381

458

Ótimo

Bom

BR-381

492

Regular

BR-383

156

Regular

Bom

Péssimo

BR-393

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-418

181

Ruim

Regular

Péssimo

BR-451

Ruim

Regular

Péssimo

BR-452

251

Bom

Regular

BR-458

Regular

Bom

Regular

BR-459

222

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-460

Regular

Péssimo

BR-462

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-464

Bom

Regular

Bom

BR-474

147

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

BR-482

176

Regular

Péssimo

BR-491

259

Regular

BR-494

239

Regular

Ruim

BR-494

Regular

Bom

Ruim

BR-496

136

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-497

Ruim

Regular

Péssimo

BR-499

Bom

Ótimo

Regular

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

199

9.3.2 ESPÍRITO SANTO O Espírito Santo ocupa uma área territorial de 46.098,6 km2 – o equivalente a 5,0% da Região Sudeste e a 0,5% da superfície do Brasil. É composto de 78 municípios, sendo a capital, Vitória. A população total do Espírito Santo é de 3.514.952 habitantes, a menor da Região Sudeste, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 4,4% da população da Região e 1,8% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,802 em 2005. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 20.231. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Espírito Santo atingiu o montante de R$ 69,9 bilhões, apresentando um crescimento de 73,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 56,3% do PIB do Estado. Já o setor industrial foi responsável por 34,5%, focado na exploração de petróleo, gás natural e rochas ornamentais, e o setor agrícola – com destaque para o cultivo de café, de vital importância para a economia local – contribuiu com 9,3%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Espírito Santo possui a menor frota da Região Sudeste, totalizando 1.318.628 veículos automotores, dos quais 8,0% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Espírito Santo possui um traçado radial, tendo como centro a capital do Estado – Vitória – e totaliza 30.793 km de extensão. Entretanto, apenas 3.512 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias são essenciais para o escoamento da produção gerada e atraída por essa Unidade Federativa, bem como para a integração com os outros modos de transporte e para importação e exportação, por meio dos portos de Vitória, Tubarão, Praia Mole, Regência, Barra do Riacho e Ubu. A extensão pesquisada no Espírito Santo, em 2011, totalizou 1.566 km (ou seja, 44,6% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias constatou-se que apenas Gráfico 78 524 km (33,5%) dos trechos Classificação Geral - Espírito Santo pesquisados foram classificados como positivos, sendo este percentual o menor Ótimo entre os Estados da Região Bom Sudeste e 66,5% (1.042 km) Regular foram identificados em condições não favoráveis – como Ruim pode ser observado no GráPéssimo fico 78. A Figura 20 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

200

Figura 19 Mapa da classificação geral das rodovias - Espírito Santo

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 82 verifica-se que em 88,9% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 83, observa-se que a BR-101, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Já a característica Pavimento foi considerada Ótimo.

201

Tabela 82 Resultado das Variáveis - Espírito Santo Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

4,2

Pista dupla com barreira central

3,3

Pista simples de mão dupla

1.449

92,5

TOTAL

1.566

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

552

35,2

Desgastada

583

37,2

Trinca em malha/remendo

425

27,1

0,4

1.566

100,0

Afundamento/ondulações/buracos TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

1.276

81,5

Pintura da faixas desgastada

144

9,2

Pintura faixas inexistente

146

9,3

1.566

100,0

Pintura da faixas visível

TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

1.059

67,6

Pintura das faixas desgastada

216

13,8

Pintura das faixas inexistente

291

18,6

1.566

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

1.392

88,9

Ausente

174

11,1

1.566

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

1.410

90,0

Ausente

156

10,0

1.566

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada km

646

95,4

4,6

677

100,0

202

Tabela 82 Resultado das Variáveis - Espírito Santo

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

1.494

95,4

Algum mato cobrindo as placas

1,2

Mato cobrindo totalmente as placas

1,3

Inexistência de placas

2,1

1.566

100,0

Inexistência de mato cobrindo as placas

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

745

49,2

Desgastadas

745

49,2

1,5

1.513

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 83 Classificação por rodovia pesquisada - Espito Santo Rodovia

Gestão*

ES-010

ES-060 ES-060

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Ruim

Bom

Ruim

Ótimo

Regular

Ruim

ES-080

Regular

Ruim

Bom

Péssimo

ES-137

Regular

Péssimo

ES-137/BR-381

Regular

Bom

Ruim

ES-164

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

ES-164/BR-484

Ruim

Regular

Ruim

ES-257

Ruim

Regular

Péssimo

Regular

ES-261

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

ES-264

Péssimo

Ruim

Péssimo

ES-355

Péssimo

Regular

Péssimo

ES-446

Regular

Bom

Péssimo

ES-490

Regular

Ruim

Bom

Ruim

EST-484/BR-484

Ruim

Regular

Péssimo

BR-101

469

Bom

Ótimo

Regular

BR-259

108

Regular

Ruim

BR-262

199

Regular

Ruim

BR-342

Ruim

Bom

Péssimo

BR-381

Regular

Ruim

BR-482

121

Ruim

Regular

Péssimo

BR-484

Péssimo

Ruim

Péssimo

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

203

9.3.3 RIO DE JANEIRO O Estado do Rio de Janeiro ocupa uma área territorial de 43.780,2 km2 – equivalente a 4,7% da área da Região Sudeste e a 0,5% da superfície do Brasil. É composto de 92 municípios, sendo a capital, Rio de Janeiro. A população total do Rio de Janeiro é de 15.989.929 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 19,9% da população da Região e 8,4% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,832. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 21.621. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio de Janeiro atingiu o montante de R$ 343,2 bilhões, apresentando um crescimento de 53,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,7% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado principalmente na produção petroquímica, metalúrgica e siderúrgica – contribuiu com 29,9%, e o setor agropecuário foi responsável por apenas 0,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Rio de Janeiro possui uma frota de 4.687.734 veículos automotores, dos quais 3,7% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário dessa Unidade da Federação é o menor da Região Sudeste, totalizando 23.020 km de extensão. Entretanto, apenas 5.194 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas, destinadas à passagem do fluxo de transporte de cargas e passageiros, oriundos e destinados a outros Estados. Cabe destacar que as rotas de escoamento da produção desse Estado se concentram nas rodovias BR-040, BR-101 e BR-116, também de grande relevância para o transporte passageiros. A extensão pesquisada no Rio de Janeiro, em 2011, totalizou 2.274 km (ou seja, 43,8% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Gráfico 79 Estado). Na avaliação do EsClassificação Geral - Rio de Janeiro tado Geral dessas rodovias, constatou-se que 1.498 km Ótimo (65,9%) foram considerados como Ótimo ou Bom, e Bom 776 km (34,2%) classificaRegular dos entre Regular, Ruim ou Ruim Péssimo – como ilustrado no Gráfico 79. A Figura 21 Péssimo ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

204

Figura 21 Mapa da classificação geral das rodovias - Rio de Janeiro

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 84 verifica-se que em 94,8% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 85, observa-se que o trecho sob gestão pública da BR-101, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular.

205

Tabela 84 Resultado das Variáveis - Rio de Janeiro Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

187

8,2

Pista dupla com barreira central

356

15,7

Pista dupla com faixa central

2,6

Pista simples de mão única

3,6

Pista simples de mão dupla

1.589

69,9

TOTAL

2.274

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

507

22,3

Desgastada

1.170

51,5

Trinca em malha/remendo

592

26,0

0,2

2.274

100,0

Afundamento/ondulações/buracos TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

1.888

83,0

225

9,9

161

7,1

2.274

100,0

Extensão avaliada km

1.603

70,5

Pintura das faixas desgastada

400

17,6

Pintura das faixas inexistente

271

11,9

2.274

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

2.155

94,8

Ausente

119

5,2

2.274

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

2.035

89,5

Ausente

239

10,5

2.274

100,0

TOTAL

206

Tabela 84 Resultado das Variáveis - Rio de Janeiro

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso

528

88,0

12,0

600

100,0

Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas TOTAL

2.230

98,1

1,9

2.274

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Desgastadas TOTAL

1.418

63,6

812

36,4

2.230

100,0

Tabela 85 Classificação por rodovia pesquisada - Rio de Janeiro Rodovia

Gestão*

RJ-087

RJ-104 RJ-104

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Bom

Regular

Bom

Regular

Bom

Regular

Bom

Ótimo

RJ-106

113

Regular

RJ-116

Regular

RJ-116/BR-492

Regular

Bom

Péssimo

RJ-116/BR-492

Regular

Péssimo

RJ-124

Bom

Ótimo

Bom

RJ-140/BR-120

Regular

Bom

RJ-155

Regular

Bom

Péssimo

RJ-155/BR-494

Regular

Bom

Péssimo

RJ-158

Regular

Bom

Regular

RJ-158/BR-492

Regular

Ruim

Regular

RJ-186/BR-393

104

Regular

Ruim

Regular

RJ-192/BR-492

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-040

159

Bom

Ótimo

Regular

BR-040

Regular

Ruim

Regular

BR-101

267

Regular

BR-101

340

Bom

207

Tabela 85 Classificação por rodovia pesquisada - Rio de Janeiro Rodovia

Gestão*

BR-116

BR-354

BR-356

BR-393

Extensão pesquisada (km)

Conclusão

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ruim

Regular

Péssimo

Regular

353

Bom

Ótimo

Bom

Péssimo

Ruim

Péssimo

171

Bom

Ótimo

Bom

Ótimo

Bom

216

Bom

Ótimo

Bom

BR-459

Regular

Bom

Regular

BR-465

Regular

Bom

Ruim

Bom

BR-484

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-485

Péssimo

Ruim

Péssimo

Ruim

BR-492

Ótimo

Regular

BR-493

Bom

Regular

Bom

BR-493

Ótimo

Bom

Ótimo

BR-494

Regular

Ótimo

Ruim

Regular

BR-494

Regular

Ruim

Bom

Péssimo

BR-495

Péssimo

Ruim

Péssimo

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

Rio de Janeiro - BR-040 Lat. 22º 29’ 17’’ S - Long. 43º 13’ 27’’ O

208

9.3.4 SÃO PAULO O Estado de São Paulo ocupa uma área territorial de 248.197 km2 – equivalente a 26,8% da Região Sudeste e a 2,9% da superfície do Brasil. É composto de 645 municípios, sendo a capital, São Paulo. A população total de São Paulo é de 41.262.199 habitantes, a maior do País, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa mais da metade da população da Região (51,3%) e 21,6% da população total do Brasil. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,833. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 24.457. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em São Paulo atingiu o montante de R$ 1,0 trilhão, apresentando um crescimento de 55,9% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 69,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial foi responsável por 29,5%, focado na produção de álcool, açúcar, têxtil e automobilística. E o setor agropecuário, com destaque para o cultivo de laranja, cana de açúcar e café, contribuiu com 1,4%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Estado de São Paulo possui a maior frota nacional, totalizando 21.357.131 veículos automotores, dos quais 5,2% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de São Paulo totaliza 198.779 km de extensão e tem a capital do Estado como centro irradiador. Entretanto, apenas 21.594 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Nessa Unidade da Federação, todas as rodovias são importantes para o transporte da safra e para o abastecimento, haja vista ser um expressivo mercado produtor e consumidor, havendo uma concentração da movimentação de cargas com direção à Grande São Paulo ou ao Porto de Santos, tanto no sentido de exportação como no de importação. A extensão pesquisada no Estado de São Paulo, em 2011, totalizou 8.762 km (ou seja, 40,6% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, constatou-se que 6.897 km (78,7%) foram classificados como Ótimo ou Bom, e 1.865 (21,3%) foram considerados como deficiente. Tal fato justifica-se pela grande extensão de rodovias concedidas à iniciativa privada – aproximadamente 6.247 km (71,0%) 20 da malha pesquisada – nas quais se verifica que a manutenção Gráfico 80 Classificação Geral - São Paulo e o fluxo regular de investimento produzem resultados favoráveis aos usuários. No Ótimo Gráfico 80 é ilustrada a clasBom sificação geral obtida pela Pesquisa CNT de Rodovias Regular 2011 para o Estado. A Figura Ruim 22 ilustra o Estado Geral dos Péssimo trechos de pesquisa das rodovias do Estado 20. Baseado nos dados de rodovias federais concedidas do DNIT e nos dados de rodovias estaduais concedidas da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR.

209

Figura 22 Mapa da classificação geral das rodovias - São Paulo

210

São Paulo - SP-153 Lat. 20º 22’ 26’’ S - Long. 49º 13’ 37’’ O

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 86 verifica-se que em 40,4% dos trechos avaliados, foi constatada a presença pista dupla com canteiro central. Já na Tabela 87, observa-se que foram avaliados 533 km da BR-116, nesse Estado, classificados como Bom nas três características: Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, e também no Estado Geral. Tabela 86 Resultado das Variáveis - São Paulo Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

3.542

40,4

Pista dupla com barreira central

912

10,4

Pista dupla com faixa central

226

2,6

Pista simples de mão única

0,7

Pista simples de mão dupla

4.023

45,9

TOTAL

8.762

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

4.775

54,5

Desgastada

2.586

29,5

1.337

15,3

0,7

8.762

100,0

Trinca em malha/remendo Afundamento/ondulações/buracos TOTAL

211

Tabela 86 Resultado das Variáveis - São Paulo Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Conclusão Extensão avaliada km

7.964

90,9

779

8,9

0,2

8.762

100,0

Extensão avaliada km

7.596

86,7

Pintura das faixas desgastada

918

10,5

Pintura das faixas inexistente

248

2,8

8.762

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

8.436

96,3

Ausente

326

3,7

8.762

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

8.373

95,6

Ausente

389

4,4

8.762

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas Inexistência de placas TOTAL LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Extensão avaliada km

1.372

74,0

481

26,0

1.853

100,0

Extensão avaliada km

8.632

98,5

0,8

0,7

0,0

8.762

100,0

Extensão avaliada km

Totalmente legíveis

7.368

84,7

Desgastadas

1.332

15,3

8.700

100,0

TOTAL

212

Tabela 87 Classificação por rodovia pesquisada - São Paulo Rodovia

Gestão*

SP-021

SP-041

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ótimo

SP-055

242

Bom

Regular

Bom

Regular

SP-055

Ótimo

SP-063

Ótimo

Bom

SP-065

150

Ótimo

Bom

Ótimo

SP-070

125

Ótimo

Bom

Ótimo

SP-075

Ótimo

Bom

SP-079

124

Regular

Péssimo

SP-079

Ótimo

SP-083

Ótimo

SP-097

Bom

Ótimo

Bom

Regular

SP-099

Ruim

Regular

Péssimo

SP-101

Bom

Ótimo

Bom

Regular

SP-113

Bom

Ótimo

Regular

SP-123

Regular

Ótimo

Ruim

Regular

SP-125

Regular

Bom

Ruim

SP-127

155

Ótimo

Bom

SP-127/BR-373

Bom

Ótimo

Regular

SP-147

Bom

Ótimo

Regular

SP-150

Ótimo

Bom

SP-160

Ótimo

SP-171

Regular

Péssimo

SP-191

Ótimo

Bom

SP-209

Bom

Ótimo

Bom

Regular

SP-215

Ruim

Regular

Péssimo

SP-215

118

Bom

Ótimo

Regular

SP-225

Regular

Bom

Ruim

SP-225

229

Ótimo

Regular

SP-244

Ótimo

Bom

SP-250

132

Ruim

Regular

Péssimo

SP-255

132

Ótimo

Bom

SP-255

Bom

Ótimo

Bom

SP-258

122

Ótimo

Regular

SP-270

653

Bom

Ótimo

Regular

213

Tabela 87 Classificação por rodovia pesquisada - São Paulo Extensão pesquisada (km)

Rodovia

Gestão*

SP-278

P-280

SP-294 SP-294/BR-153

Continuação Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Bom

Ótimo

Bom

Regular

303

Ótimo

328

Regular

Bom

Regular

Bom

Ótimo

Regular

SP-300

613

Bom

Ótimo

Regular

SP-304

Bom

Ótimo

Regular

SP-308

Bom

Ótimo

Bom

SP-310

305

Ótimo

Bom

SP-310

211

Bom

Regular

SP-312

Regular

Ruim

Bom

Péssimo

SP-318

Ótimo

Bom

SP-320

188

Regular

Bom

Regular

SP-322

Ótimo

Bom

SP-323

Ótimo

Regular

SP-326

Regular

Péssimo

SP-326

133

Ótimo

Bom

SP-327

Ótimo

Regular

SP-328

Ótimo

Regular

SP-330

269

Ótimo

Bom

SP-330/BR-050

172

Ótimo

Bom

SP-332

Ótimo

SP-333

171

Regular

Bom

Regular

SP-333

131

Ótimo

Bom

SP-333/BR-153

Regular

Bom

Ruim

SP-334

Ótimo

SP-340

167

Ótimo

Bom

SP-342

Bom

Ótimo

Regular

SP-344

Ótimo

Bom

SP-345

Bom

Ótimo

Bom

Regular

SP-345

Bom

Ótimo

Bom

SP-348

163

Ótimo

Bom

SP-350

Regular

Ruim

Bom

Péssimo

SP-350

Ótimo

Bom

SP-351

Ótimo

Bom

SP-351

Bom

Regular

Bom

214

Tabela 87 Classificação por rodovia pesquisada - São Paulo Rodovia

Gestão*

SP-352

SP-360

SP-563

BR-101

BR-116

BR-153

Extensão pesquisada (km)

Conclusão Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ótimo

Bom

Ótimo

Regular

173

Regular

Bom

Regular

107

Bom

Regular

533

Bom

319

Bom

Regular

BR-369

Ótimo

Regular

BR-381

Ótimo

Bom

BR-383

Ótimo

BR-383

Ruim

Regular

Péssimo

BR-459

Regular

Bom

Péssimo

BR-459

Ótimo

BR-478

Ótimo

Bom

Ótimo

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

215

9.4 REGIÃO SUL A Região Sul ocupa uma área de 563.802,1 km2, correspondente a 6,6% do território nacional. É composta por três Estados – Paraná, Santa Catarina e Rio Grande de Sul. De acordo com dados do IBGE, a população da Região totaliza 27.386.891 habitantes, o que corresponde a 14,4% do total. A densidade demográfica da Região Sul é de 48,58 habitantes por km2, a segunda maior entre as demais Regiões do País. Além disso, a maior parte da população é urbana (82,7%).

Rio Grande do Sul - RS-135 Lat. 28º 01’ 33’’ S - Long. 52º 13’ 55’’ O

216

Em 2005, segundo o PNUD, o IDH médio da Região Sudeste foi de 0,831. A participação dessa região no PIB nacional em 2008 totalizou um montante de R$ 502,1 bilhões. É a segunda Região mais desenvolvida do Brasil, com destaques para a produção de trigo, soja, arroz, milho, feijão e tabaco, entre os principais produtos comercializados e, para a significativa a prática do extrativismo, com extração de madeira de pinho. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir a frota da Região Sul totaliza 13.937.497 veículos automotores, dos quais 8,0% correspondem a veículos de carga. Essa Região possui um volume de infraestrutura rodoviária de 334.966 km – o que corresponde a aproximadamente 17,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas do território brasileiro, concentradas principalmente no Estado do Rio Grande do Sul. Entretanto, apenas 32.349 km desse total correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A extensão pesquisada toGráfico 81 talizou 16.199 km de rodoClassificação Geral - Região Sul vias federais e estaduais pavimentadas em 2011, Ótimo sendo que a Região apresenta a maior parcela de Bom trechos considerados como Regular Ótimo ou Bom da Pesquisa Ruim CNT de Rodovias 2011, com 9.796 km (60,4%) e, conPéssimo sequentemente a menor proporção de trechos classificados como deficientes, com 6.403 km (39,6%). Esses resultados podem ser observados no Gráfico 81. A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Sul.

Tabela 88 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Sul Classificação Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL

Pavimento km

Sinalização %

Geometria da Via %

9.436

58,3

5.407

33,4

647

4,0

957

5,9

5.302

32,7

3.874

23,9

4.471

27,6

3.649

22,5

5.622

34,7

1.241

7,7

1.274

7,9

2.112

13,0

0,6

567

3,5

3.944

24,3

16.199

100,0

16.199

100,0

16.199

100,0

217

9.4.1 PARANÁ O Estado do Paraná ocupa uma área territorial de 199.316,7 km2 – equivalente a 35,4% da Região Sul e a 2,3% da superfície do Brasil. É composto de 399 municípios, sendo a capital, Curitiba. A população total do Paraná é de 10.444.526 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 38,1% da população dessa Região e 5,5% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,820. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 16.928. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Paraná atingiu o montante de R$ 179,3 bilhões, apresentando um crescimento de 46,4% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 63,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial, focado principalmente na produção de papel, celulose, agroindustrial e automobilística, contribuiu com 27,7%. E o setor agrícola, com o cultivo da cana-de-açúcar, milho, soja, trigo, café, mandioca, foi responsável por 8,6%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Paraná possui uma frota de 5.385.104 veículos automotores, dos quais 8,5% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Paraná totaliza 118.608 km de extensão. Entretanto, apenas 13.924 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A relevância das rodovias nessa Unidade da Federação é decorrente do potencial de exportação da produção local, com destaque para a conexão com o porto de Paranaguá. No mais, esse sistema rodoviário permite o acesso a dois países vizinhos, Uruguai e Argentina, e ao restante do Brasil. A extensão pesquisada no Paraná, em 2011, totalizou 5.326 km (ou seja, 38,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que mais da metade da malha rodoviária do Paraná está em condições classificadas como Ótimo ou Bom – 3.298 km Gráfico 82 Classificação Geral - Paraná (61,9%) – e 2.028 km (38,1%) foram identificados como insatisfatório, dos quais 783 km Ótimo (14,7%) foram classificados Bom em situação crítica – como pode ser observado no GráRegular fico 82. A Figura 23 ilustra o Ruim Estado Geral dos trechos de Péssimo pesquisa das rodovias desse Estado.

218

Figura 23 Mapa da classificação geral das rodovias - Paraná

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 89 verifica-se que em 95,7% dos trechos avaliados, predominou inexistência de mato cobrindo as placas. Já na Tabela 90, observa-se que a BR-277, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom, bem como a característica Geometria da Via.

219

Tabela 89 Resultado das Variáveis - Paraná Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

671

12,6

Pista dupla com barreira central

1,8

Pista dupla com faixa central

1,5

Pista simples de mão única

1,1

Pista simples de mão dupla

4.421

83,0

TOTAL

5.326

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

1.859

34,9

Desgastada

2.681

50,3

706

13,3

1,5

5.326

100,0

Trinca em malha/remendo Afundamento/ondulações/buracos TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

3.460

65,0

1.786

33,5

1,5

5.326

100,0

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

3.146

59,1

Pintura das faixas desgastada

1.746

32,8

Pintura das faixas inexistente TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE Presente Ausente TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO Presente Ausente TOTAL

434

8,1

5.326

100,0

Extensão avaliada km

4.860

91,3

466

8,7

5.326

100,0

Extensão avaliada km

4.534

85,1

792

14,9

5.326

100,0

220

Tabela 89 Resultado das Variáveis - Paraná

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

936

40,2

Ausência de placas

1.395

59,8

TOTAL

2.331

100,0

Presente em todo o percurso

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas TOTAL

5.099

95,7

1,6

140

2,6

5.326

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis Desgastadas

4.017

77,5

1.159

22,3

0,2

5.186

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 90 Classificação por rodovia pesquisada - Paraná Rodovia

Gestão*

PR-090

PR-090 PR-092

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

Regular

Bom

Ruim

129

Bom

Regular

PR-151

151

Bom

Ótimo

Regular

PR-160

Ruim

Regular

Péssimo

PR-170

Bom

Regular

Bom

Regular

PR-180

Ruim

Péssimo

PR-182/BR-376

Regular

Péssimo

PR-239

Bom

Ótimo

Bom

Regular

PR-281

Ruim

Regular

Péssimo

PR-317

Bom

Ótimo

Regular

PR-323

Bom

Regular

PR-323

172

Regular

Bom

Regular

PR-323/BR-487

Bom

Regular

Bom

PR-407

Ótimo

Bom

PR-408

Bom

Ruim

PR-408

Bom

Ótimo

Regular

PR-410

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

PR-411

Regular

Bom

Péssimo

221

Tabela 90 Classificação por rodovia pesquisada - Paraná Rodovia

Gestão*

PR-427

PR-438

Extensão pesquisada (km)

Conclusão Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Bom

Péssimo

Regular

Bom

Péssimo

PR-444

Regular

Péssimo

PR-445

Bom

Ótimo

Regular

Bom

PR-446/BR-280

Ruim

Péssimo

PR-453

Ruim

Regular

Péssimo

PR-460

Regular

Bom

Ruim

Regular

PR-468

Péssimo

Ruim

Péssimo

PR-508

Regular

Ótimo

Ruim

PR-804

Bom

Ótimo

Regular

PRT-158/BR-158

Regular

Péssimo

PRT-272/BR-272

Bom

Ótimo

Bom

PRT-280/BR-280

178

Regular

Bom

Regular

Bom

PRT-466/BR-466

228

Regular

Bom

Regular

PRT-487/BR-487

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-116

237

Bom

Ótimo

Bom

BR-153

395

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-153

Bom

Regular

BR-158

Bom

Ótimo

Regular

Bom

BR-158

106

Regular

Bom

Ruim

BR-163

345

Ruim

Regular

Ruim

BR-272

161

Regular

Bom

Regular

BR-277

Bom

Ótimo

Regular

Bom

BR-277

758

Bom

Ótimo

Bom

BR-280

145

Regular

Ruim

BR-369

441

Bom

Regular

BR-369

Regular

Bom

Péssimo

BR-373

169

Regular

Bom

Ruim

BR-373

215

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-376

Bom

Ótimo

Regular

Bom

BR-376

652

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-466

Regular

Ótimo

Regular

BR-466

Regular

Ótimo

Péssimo

BR-467

Regular

Bom

Regular

BR-469

Ruim

Regular

Ruim

BR-476

368

Regular

Bom

Regular

BR-480

Regular

Bom

Regular

BR-487

Bom

Ótimo

Bom

BR-487

Regular

Bom

Regular

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

222

9.4.2 SANTA CATARINA O Estado de Santa Catarina ocupa uma área territorial de 95.703,5 km2 – equivalente a 17,0% da Região Sul e a 1,1% da superfície do Brasil. É composto de 293 municípios, sendo a capital, Florianópolis. A população total de Santa Catarina é de 6.248.436 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 22,8% da população da Região e 3,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,840. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 20.369. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Santa Catarina atingiu o montante de R$ 123,3 bilhões, apresentando um crescimento de 59,3% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 57,5% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado principalmente na produção de papel têxtil, cerâmica, agroindustrial e metal-mecânica – contribuiu com 34,4%, e o setor agrícola – com o cultivo de milho, soja, fumo e mandioca – foi responsável por 8,0%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Santa Catarina possui uma frota de 3.560.488 veículos automotores, dos quais 7,3% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de Santa Catarina totaliza 62.727 km de extensão. Entretanto, apenas 6.777 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas e apresenta um traçado que favorece a integração entre as regiões catarinenses, além de permitir o acesso a um país vizinho – a Argentina – e ao restante do Brasil. Assim, o modal rodoviário é o principal meio de transporte dessa Unidade da Federação, sendo essencial para a movimentação de passageiros e o escoamento dos produtos e safras agrícolas para importação e exportação. A extensão pesquisada em Santa Catarina em 2011 totalizou 2.915 km (ou seja, 43,0% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que 1.560 km (53,5%) da Gráfico 83 Classificação Geral - Santa Catarina extensão pesquisada estão em condições Ótimo ou Bom, 1.355 km (46,5%), em situÓtimo ação Regular, Ruim ou PéssiBom mo. Esses resultados indicam Regular os piores resultados da região Sul. Esses resultados podem Ruim ser observados no Gráfico 83. Péssimo A Figura 24 ilustra o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Estado.

223

Figura 24 Mapa da classificação geral das rodovias - Santa Catarina

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 91 verifica-se que em 65,5% dos trechos avaliados, predominou pintura das faixas centrais visível. Já na Tabela 92, observa-se que o trecho sob gestão pública da BR-101, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom.

224

Tabela 91 Resultado das Variáveis - Santa Catarina Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

137

4,7

Pista dupla com barreira central

277

9,5

0,7

Pista simples de mão dupla

2.481

85,1

TOTAL

2.915

100,0

Pista dupla com faixa central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE Totalmente perfeita Desgastada Trinca em malha/remendo Afundamento/ondulações/buracos TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

864

29,6

1.236

42,4

812

27,9

0,1

2.915

100,0

Extensão avaliada km

1.909

65,5

983

33,7

0,8

2.915

100,0

Extensão avaliada km

1.676

57,5

Pintura das faixas desgastada

955

32,8

Pintura das faixas inexistente

284

9,7

2.915

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

2.828

97,0

Ausente

3,0

2.915

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

2.644

90,7

Ausente

271

9,3

2.915

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO

Extensão avaliada km

Presente em todo o percurso

1.114

70,8

Ausência de placas

459

29,2

1.573

100,0

TOTAL

225

Tabela 91 Resultado das Variáveis - Santa Catarina

Conclusão Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

2.879

98,8

1,2

Algum mato cobrindo as placas TOTAL

2.915

100,0 Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

2.754

94,5

161

5,5

2.915

100,0

Desgastadas TOTAL

Tabela 92 Classificação por rodovia pesquisada - Santa Catarina Extensão pesquisada (km)

Rodovia

Gestão*

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

SC-303

103

Ruim

Regular

Péssimo

SC-436

Regular

Ruim

SC-451

SC-468

Ruim

Regular

Ruim

Regular

Péssimo

SC-473

Ruim

Regular

Péssimo

SCT-280/BR-280

Ruim

Regular

Péssimo

SCT-283/BR-283

166

Ruim

Péssimo

SCT-285/BR-285

Regular

Ruim

SCT-477/BR-477

Ruim

Regular

Ruim

SCT-480/BR-480

Ruim

Regular

Péssimo

SCT-486/BR-486

Bom

BR-101

217

Ótimo

Bom

BR-101

250

Bom

BR-116

Ótimo

Bom

BR-116

308

Bom

Regular

BR-153

122

Bom

Ótimo

Bom

BR-158

Bom

Regular

BR-163

Ruim

Regular

Péssimo

BR-280

230

Regular

Bom

Regular

BR-282

642

Bom

Regular

BR-282

Bom

Ótimo

Regular

BR-283

Regular

Bom

BR-285

Ótimo

Bom

BR-376

Ótimo

Bom

Ótimo

BR-470

363

BR-475

Bom

Ótimo

Bom

Regular

Bom

Ruim

BR-477

Bom

Ótimo

Bom

BR-477

Ótimo

Bom

BR-480

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-486

Bom

Ótimo

Regular

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

226

9.4.3 RIO GRANDE DO SUL O Estado do Rio Grande do Sul ocupa uma área territorial de 268.781,9 km2 – equivalente a 47,7% da Região Sul e a 3,2% da superfície do Brasil. É composto de 496 municípios, sendo a capital, Porto Alegre. A população total do Rio Grande do Sul é de 10.693.929 habitantes, a maior da Região Sul, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 39,0% da população dessa Região e 5,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,832. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 18.378. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Rio Grande do Sul atingiu o montante de R$ 199,5 bilhões, apresentando um crescimento de 44,7% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 62,9% do PIB do Estado. Já o setor industrial contribuiu com 26,5%, focado em produtos de couro, alimentícios, têxteis, madeireiros, metalúrgicos e químicos, e o setor agrícola, com destaque para o cultivo de soja, trigo, arroz e milho, foi responsável por 10,5%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota do Estado do Rio Grande do Sul totaliza 4.991.905 veículos automotores, dos quais 7,8% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Rio Grande do Sul totaliza 153.632 km de extensão. Entretanto, apenas 11.648 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é de vital importância para o Estado e, também, para o Mercosul. Estende-se por todas as direções, conectando os principais municípios entre si e com a capital, além de garantir acesso aos portos, principalmente ao porto de Rio Grande. A extensão pesquisada no Rio Grande do Sul, em 2011, totalizou 7.958 km (ou seja, 68,3% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias foi possível observar que os resultados percentuais da condição satisfatória estão acima da média da Região Sul, com 62,0%, o Gráfico 84 que representa 4.938 km, e Classificação Geral - Rio Grande do Sul 3.020 km (38,1%) foram classificados como deficientes, Ótimo dos quais apenas 790 km (10,0%) foram classificados Bom como crítico. Esses resultaRegular dos podem ser observados Ruim no Gráfico 84. A Figura 25 ilustra o Estado Geral dos Péssimo trechos de pesquisa das rodovias desse Estado.

227

Figura 25 Mapa da classificaĂ§ĂŁo geral das rodovias - Rio Grande do Sul

228

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 93 verifica-se que em 77,3% dos trechos avaliados, predominou pintura das faixas laterais visível. Já na Tabela 94, observa-se que a BR-116, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Entretanto, a característica Sinalização foi avaliada como Ótimo. Tabela 93 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Sul Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

402

5,1

Pista dupla com barreira central

0,4

Pista dupla com faixa central

0,6

Pista simples de mão dupla

7.478

94,0

TOTAL

7.958

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

4.359

54,8

Desgastada

3.050

38,3

454

5,7

Trinca em malha/remendo Afundamento/ondulações/buracos

0,9

Totalmente destruída

0,3

7.958

100,0

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

6.653

83,6

1.198

15,1

107

1,3

7.958

100,0

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

6.154

77,3

Pintura das faixas desgastada

1.259

15,8

Pintura das faixas inexistente

545

6,8

7.958

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

7.303

91,8

Ausente

655

8,2

7.958

100,0

TOTAL

229

Tabela 93 Resultado das Variáveis - Rio Grande do Sul

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

6.070

76,3

Ausente

1.888

23,7

TOTAL

7.958

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

3.515

83,8

679

16,2

4.194

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas

7.645

96,1

281

3,5

Mato cobrindo totalmente as placas

0,1

Inexistência de placas

0,3

7.958

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

6.252

78,9

Desgastadas

1.650

20,8

0,3

7.926

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 94 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Sul Rodovia

Gestão*

RS-020

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Péssimo

Regular

Péssimo

RS-030

Regular

Bom

Péssimo

RS-030

Regular

Bom

Ruim

RS-040

Bom

Ótimo

Regular

Bom

RS-040

Bom

Ótimo

Bom

RS-115

Bom

Ótimo

Regular

RS-122

101

Regular

Bom

Ruim

RS-122

Ruim

Péssimo

RS-128

Regular

Bom

Péssimo

RS-129

Bom

Ótimo

Bom

Regular

RS-129

Bom

Ótimo

Regular

230

Tabela 94 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Sul Rodovia

Gestão*

RS-130

RS-135

RS-135 RS-210

Extensão pesquisada (km)

Continuação

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Bom

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Regular

Ruim

Regular

RS-235

Regular

Bom

Péssimo

RS-239

Bom

Ótimo

Regular

RS-239

Regular

Bom

Regular

RS-240

Bom

Regular

RS-241

Ruim

Regular

Péssimo

RS-287/BR-287

Bom

Regular

RS-324

121

Ruim

Regular

Péssimo

RS-342

Ruim

Péssimo

RS-446

Regular

Péssimo

RS-466

Regular

Ótimo

Péssimo

RS-471/BR-153

Regular

Bom

Péssimo

RS-474

Ótimo

Bom

RS-486

Bom

Ótimo

Ruim

RS-640

Regular

Péssimo

RS-734

Bom

Regular

Bom

Regular

RS-784

Bom

Regular

Ótimo

Ruim

RS-786

Regular

Ruim

Bom

Regular

RST-101/BR-101

103

Regular

Bom

Regular

RST-153/BR-153

Regular

Bom

Ruim

RST-287/BR-287

Regular

Bom

Regular

RST-287/BR-287

104

Bom

Ótimo

Bom

Regular

RST-377/BR-377

194

Ruim

Péssimo

RST-392/BR-392

Ruim

Péssimo

RST-453/BR-453

Regular

Péssimo

RST-453/BR-453

127

Bom

Regular

RST-470/BR-470

Regular

Péssimo

RST-471/BR-471

152

Regular

Péssimo

RST-472/BR-472

Péssimo

Ruim

Péssimo

BR-101

307

Regular

Bom

Regular

BR-116

Bom

Ótimo

Regular

BR-116

582

Bom

Ótimo

Bom

BR-153

169

Bom

Regular

231

Tabela 94 Classificação por rodovia pesquisada - Rio Grande do Sul Rodovia

Gestão*

BR-153

BR-158

Extensão pesquisada (km)

Conclusão

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

325

Bom

Ruim

576

Bom

Ruim

BR-285

468

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-285

160

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-287

304

Bom

Regular

BR-287

Regular

Bom

Regular

BR-290

323

Bom

Ótimo

Bom

BR-290

409

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-293

296

Bom

Ótimo

Ruim

BR-293

175

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-377

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-377

108

Bom

Ruim

BR-386

261

Bom

Regular

BR-386

198

Bom

Ótimo

Regular

BR-392

209

Bom

Ótimo

Regular

BR-392

345

Bom

Regular

BR-453

Ruim

Regular

Péssimo

BR-453

Regular

Bom

Regular

BR-468

141

Bom

Ruim

BR-470

Regular

Bom

Regular

BR-471

184

Bom

Regular

BR-471

283

Bom

Ótimo

Regular

BR-472

369

Bom

Regular

BR-473

Bom

Regular

* P - Rodovias sob gestão pública; C - Rodovias sob concessão.

232

9.5 REGIÃO CENTRO-OESTE A Região Centro-Oeste é a segunda mais extensa entre as cinco Regiões brasileiras, com uma área de 1.606.366,8 km2, correspondente a 18,9% do território nacional. É composta por quatro unidades federativas – o Distrito Federal e os Estados de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Conforme o último Censo realizado, em 2011 pelo IBGE, o Centro-Oeste é a Região de menor população do Brasil, com 14.058.094 habitantes. A densidade demográfica da Região Centro-Oeste é de 8,75 habitantes por km2. Além disso, a maior parte da população é urbana (88,8%). Em 2005, segundo dados do PNUD, o IDH médio da Região Centro-Oeste foi de 0,818. A participação dessa Região no PIB nacional em 2008 foi de 9,2%, totalizando um montante de R$ 279.015 milhões. A agricultura comercial tem sido impulsionada com o cultivo de soja, arroz, café, algodão e milho. Já o setor industrial é pouco significativo na economia da Região, focado na produção alimentícia, de minerais não-metálicos e a madeireira. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que a frota da Região Centro-Oeste é de 6.141.337 veículos automotores, dos quais 7,5% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário da Região é de 187.034 km de extensão, que corresponde a 11,8% das rodovias brasileiras. Entretanto, apenas 28.178 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. A extensão pesquisada nessa Região totalizou 14.151 km de rodovias federais e estaduais pavimentadas em 2011. A avaliação do Estado Geral constatou que mais da metade dos trechos avaliados estão em condições não ideais, haja vista que 10.020 km (70,8%) estão entre as condições Regular, Ruim ou Péssimo. Esses reGráfico 85 Classificação Geral - Região Centro Oeste sultados podem ser observados no Gráfico 85. A tabela apresentada a seguir refere-se à classificação – por quilômetro e percentual – das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via da Região Centro-Oeste.

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

233

Tabela 95 Classificação das caracteristicas avaliadas - Região Centro-Oeste Classificação Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL

Pavimento

Sinalização

Geometria da Via

6.015

42,5

1.163

8,2

209

1,5

833

5,9

1.989

14,1

2.681

18,9

5.042

35,6

4.768

33,7

3.365

23,8

1.967

13,9

3.521

24,9

2.406

17,0

294

2,1

2.710

19,2

5.490

38,8

14.151

100,0

14.151

100,0

14.151

100,0

Mato Grosso - BR-158 Lat. 13º 53’ 12’’ S - Long. 52º 03’ 43’’ O

234

9.5.1 MATO GROSSO DO SUL O Mato Grosso do Sul ocupa uma área territorial de 357.145,8 km2 – o equivalente a 22,2% da área da Região Centro-Oeste e a 4,2% da superfície do Brasil. É composto de 78 municípios, sendo a capital, Campo Grande. A população total do Mato Grosso do Sul é de 2.449.024 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 17,4% da população dessa Região e 1,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,802. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 14.188. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Mato Grosso do Sul atingiu o montante de R$ 33,1 bilhões, apresentando um crescimento de 57,0% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 65,8% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado na produção de gêneros alimentícios, na transformação de minerais não-metálicos e na indústria de madeira – foi responsável por 17,6%. E o setor agropecuário, com um cultivo diversificado de soja, arroz, café, trigo, milho, feijão, mandioca, algodão, amendoim e cana-de-açúcar, contribuiu com 16,6%. No que se refere à pecuária bovina, o Mato Grosso do Sul detém 10,9% do rebanho nacional. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Mato Grosso do Sul possui uma frota de 1.023.466 veículos automotores, dos quais 8,1% desse total correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Mato Grosso do Sul totaliza 35.129 km de extensão, apresenta traçado radial e a capital do Estado como centro; e possui vias de acesso a todos os territórios com quem faz divisa. Entretanto, apenas 7.647 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha é de grande importância para o desenvolvimento regional, por atravessar uma região de alto potencial econômico, contribuindo significativamente para o escoamento da produção agropecuária produzida no Estado. A extensão pesquisada no Mato Grosso do Sul, em 2011, totalizou 4.014 km (ou seja, 52,5% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias constatou-se que apenas 1.100 km (27,2%) da extensão pesquisada foram classificados como Ótimo ou Bom, sendo este percentual Gráfico 86 o menor entre os Estados Classificação Geral - Mato Grosso do Sul da Região Centro-Oeste, Sul, Sudeste e Nordeste, logo, os outros 2.914 km (72,9%) foÓtimo ram considerados como deBom ficientes. Esses resultados Regular podem ser observados no Gráfico 86. A Figura 26 ilusRuim tra o Estado Geral dos trePéssimo chos de pesquisa das rodovias do Estado.

235

Figura 26 Mapa da classificaĂ§ĂŁo geral das rodovias - Mato Grosso do Sul

236

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 96 verifica-se que em 80,2% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 97, observa-se que a BR-163, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular, bem como as características Sinalização e Geometria da Via.

Tabela 96 Resultado das Variáveis - Mato Grosso do Sul Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

1,3

Pista simples de mão dupla

3.961

98,7

TOTAL

4.014

100,0

Pista dupla com canteiro central

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

1.848

46,0

Desgastada

1.580

39,4

538

13,4

0,7

Trinca em malha/remendo Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais Pintura das faixas visível

0,4

4.014

100,0

Extensão avaliada km

1.171

29,2

2.634

65,6

209

5,2

4.014

100,0

Extensão avaliada km

867

21,6

Pintura das faixas desgastada

2.374

59,1

Pintura das faixas inexistente

773

19,3

4.014

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

3.219

80,2

Ausente

795

19,8

4.014

100,0

TOTAL

237

Tabela 96 Resultado das Variáveis - Mato Grosso do Sul

Conclusão Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

2.328

58,0

Ausente

1.686

42,0

TOTAL

4.014

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

862

82,5

183

17,5

1.045

100,0

Presente em todo o percurso Ausência de placas TOTAL

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

3.203

79,8

595

14,8

Mato cobrindo totalmente as placas

176

4,4

Inexistência de placas

1,0

4.014

100,0

Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

1.860

49,0

Desgastadas

1.938

51,0

TOTAL

3.798

100,0

Tabela 97 Classificação por rodovia pesquisada - Mato Grosso do Sul Rodovia MS-134 MS-134/BR-376

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Ótimo

Ruim

Regular

Ótimo

Ruim

MS-217/BR-359

Ruim

Péssimo

Ruim

MS-240

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

MS-306

103

Péssimo

Ruim

Péssimo

MS-377

130

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

MS-443

Ruim

Regular

Péssimo

Ruim

MS-444

Ruim

BR-060

677

Regular

Péssimo

BR-158

276

Bom

Ótimo

Regular

BR-163

859

Regular

Bom

Regular

238

Tabela 97 Classificação por rodovia pesquisada - Mato Grosso do Sul Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Continuação

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

BR-262

783

Regular

Bom

Regular

BR-267

692

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-359

Bom

Ótimo

Regular

BR-376

177

Ruim

Regular

Ruim

BR-419

149

Regular

Péssimo

BR-463

113

Regular

Bom

Regular

BR-483

Ruim

Péssimo

BR-487

111

Regular

Ruim

BR-497

Ruim

Péssimo

Ruim

Mato Grosso do Sul - MS-267 Lat. 21º 38’ 08’’ S - Long. 54º 47’ 26’’ O

239

9.5.2 MATO GROSSO O Estado do Mato Grosso ocupa uma área territorial de 903.329,7 km2 – o equivalente a 56,2% da Região Centro-Oeste e a 10,6% da superfície do Brasil. É composto de 141 municípios, sendo a capital, Cuiabá. A população total do Mato Grosso é de 3.035.122 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 21,6% da população dessa Região e 1,6% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,796 . O PIB per capita em 2008 foi de R$ 17.927. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Mato Grosso atingiu o montante de R$ 53,0 bilhões, apresentando um crescimento de 43,5% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 55,2% do PIB do Estado. Já o setor agropecuário destaca-se na produção de soja e algodão – atualmente é o líder em produção de algodão no Brasil – contribuiu com 28,9%. No que se refere à pecuária bovina, o Mato Grosso deteve 13,3% do rebanho nacional. E o setor industrial – focado na construção civil e na indústria de transformação – foi responsável por 16,0%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Mato Grosso possui uma frota de 1.244.770 veículos automotores, dos quais 9,5% desse total correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Mato Grosso totaliza 62.519 km de extensão e tem a capital do Estado como centro irradiador. Entretanto, apenas 7.077 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essas rodovias têm importância significativa, uma vez que formam eixos de escoamento dos produtos para os Estados das Regiões Norte e Centro-Oeste e para a Bolívia, país vizinho, como também no sentido contrário. A extensão pesquisada no Mato Grosso, em 2011, totalizou 4.460 km (o que representa 63,0% das rodovias federais e estaduais desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias foi possível constatar que bem mais da metade dos treGráfico 87 Classificação Geral - Mato Grosso chos pesquisados apresentaram condições não adequadas, com 3.128 km (70,1%) da Ótimo extensão em condição ReguBom lar, Ruim ou Péssimo – como Regular pode ser observado no Gráfico 87. A Figura 27 ilustra o Ruim Estado Geral dos trechos de Péssimo pesquisa das rodovias desse Estado.

240

Figura 27 Mapa da classificaĂ§ĂŁo geral das rodovias - Mato Grosso

241

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 98 verifica-se que em 80,8% dos trechos avaliados, predominou inexistência de mato cobrindo as placas. Já na Tabela 99, observa-se que a BR-364, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Regular, bem como as características Pavimento e Sinalização.

Tabela 98 Resultado das Variáveis - Mato Grosso Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

0,9

Pista dupla com faixa central

0,2

Pista simples de mão dupla

4.408

98,8

TOTAL

4.460

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

1.368

30,7

Desgastada

2.453

55,0

Trinca em malha/remendo

470

10,5

Afundamento/ondulações/buracos

149

3,3

0,4

4.460

100,0

Totalmente destruída TOTAL Faixas centrais

Extensão avaliada km

Pintura da faixas visível

2.366

53,0

Pintura da faixas desgastada

1.546

34,7

548

12,3

4.460

100,0

Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

1.856

41,6

Pintura das faixas desgastada

1.140

25,6

Pintura das faixas inexistente

1.464

32,8

4.460

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

2.502

56,1

Ausente

1.958

43,9

4.460

100,0

TOTAL

242

Tabela 98 Resultado das Variáveis - Mato Grosso

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

1.950

43,7

Ausente

2.510

56,3

4.460

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Presente em todo o percurso

409

62,5

Ausência de placas

245

37,5

TOTAL

654

100,0

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Inexistência de mato cobrindo as placas

3.603

80,8

351

7,9

Algum mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas

210

4,7

Inexistência de placas

296

6,6

4.460

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS Totalmente legíveis

3.163

80,0

714

18,1

1,9

3.954

100,0

Desgastadas Totalmente ilegíveis TOTAL Tabela 99 Classificação por rodovia pesquisada - Mato Grosso Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

MT-130

112

Ruim

Péssimo

MT-208

Ruim

Regular

Ruim

Péssimo

MT-240

Ruim

MT-246

Ruim

Péssimo

MT-320

154

Ruim

Péssimo

MT-343

Ruim

Regular

Péssimo

MT-358

124

Ruim

Regular

Péssimo

BR-070

841

Regular

Ruim

BR-158

481

Ruim

Regular

Ruim

BR-163

1.124

Regular

BR-174

602

Regular

Bom

Regular

BR-242

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-364

1.381

Regular

243

9.5.3 GOIÁS Goiás ocupa uma área territorial de 340.103,5 km2 – o equivalente a 21,2% da Região CentroOeste e a 4,0% da superfície do Brasil. É composto de 246 municípios, sendo a capital, Goiânia. A população total do Estado de Goiás é de 6.003.788 habitantes, a maior da Região CentroOeste, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 42,7% da população dessa Região e 3,1% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, o Estado apresentou um IDH-M de 0,800. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 12.879. Nesse mesmo ano, o PIB gerado em Goiás atingiu o montante de R$ 75,3 bilhões, apresentando um crescimento de 56,8% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 61,0% do PIB do Estado. Já o setor industrial – focado nas indústrias de mineração, alimentícia, confecções, mobiliária, metalúrgica e madeireira – foi responsável por 26,2%. Já o setor agropecuário, com um cultivo de sorgo, algodão, cana de açúcar, milho, soja e produção de grãos contribuiu com 12,8%. No que se refere à pecuária bovina, Goiás deteve 10,2% do rebanho nacional. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que Goiás possui uma frota de 2.572.961 veículos automotores, a maior da Região Centro-Oeste, dos quais 8,5% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário de Goiás totaliza 87.860 km de extensão e liga as principais cidades do Estado à capital – Goiânia – e ao restante do País. Entretanto, apenas 12.480 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Este quantitativo se justifica por existir grande movimento pendular entre as Unidades Federativas de Goiás e do Distrito Federal. Essa malha é essencial para a economia local, uma vez que o modo rodoviário é o mais utilizado tanto para a movimentação de passageiros como no transporte da safra agropecuária, por exemplo, em direção aos eixos de exportação. A extensão pesquisada no Estado de Goiás, em 2011, totalizou 5.270 km (ou seja, 42,2% das rodovias federais e estaduais pavimentadas desse Estado). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias constatou-se que 1.502 km (28,5%) da extensão pesquisada foram considerados como satisfatórios e 3.768 km (71,5%) Gráfico 88 em situação insatisfatória, Classificação Geral - Goiás sendo 1.796 km (33,9%) em situação Regular, e 1.288 km (37,6%), em estado Ruim Ótimo ou Péssimo. Esses resultaBom dos podem ser observados Regular no Gráfico 88. A Figura 28 ilustra o Estado Geral dos Ruim trechos de pesquisa das roPéssimo dovias do Estado.

244

Figura 28 Mapa da classificação geral das rodovias - Goiás

245

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 100 verifica-se que em 8,5% dos trechos avaliados foi constatada a presença pista dupla com canteiro central. Já na Tabela 101, observa-se que a BR-060, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom. Já as características – Geometria da Via e Sinalização – foram consideradas Regular.

Tabela 100 Resultado das Variáveis - Goiás Tipo de rodovia Pista dupla com canteiro central Pista dupla com barreira central

Extensão avaliada km

446

8,5

0,2

Pista simples de mão dupla

4.812

91,3

TOTAL

5.270

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

1.684

32,0

Desgastada

1.653

31,4

Trinca em malha/remendo

1.470

27,9

Afundamento/ondulações/buracos

415

7,9

Totalmente destruída

0,9

5.270

100,0

TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível Pintura da faixas desgastada Pintura faixas inexistente TOTAL Faixas laterais

Extensão avaliada km

2.175

41,3

2.588

49,1

507

9,6

5.270

100,0

Extensão avaliada km

1.641

31,1

Pintura das faixas desgastada

2.238

42,5

Pintura das faixas inexistente

1.391

26,4

5.270

100,0

Pintura das faixas visível

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

2.940

55,8

Ausente

2.330

44,2

TOTAL

5.270

100,0

246

Tabela 100 Resultado das Variáveis - Goiás

Continuação Extensão avaliada

PLACAS DE INDICAÇÃO

Presente

2.707

51,4

Ausente

2.563

48,6

TOTAL

5.270

100,0

Extensão avaliada

PLACAS DE INTERSEÇÃO

Presente em todo o percurso

230

51,8

Ausência de placas

214

48,2

444

100,0

TOTAL

Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS

4.529

85,9

Algum mato cobrindo as placas

218

4,1

Mato cobrindo totalmente as placas

441

8,4

1,6

5.270

100,0

Inexistência de mato cobrindo as placas

Inexistência de placas TOTAL

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis Desgastadas

2.509

52,9

2.110

44,4

128

2,7

4.747

100,0

Totalmente ilegíveis TOTAL

Tabela 101 Classificação por rodovia pesquisada - Goiás Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

Regular

Ruim

GO-020/BR-352

140

GO-060

189

Regular

Ruim

GO-080

Regular

Bom

Regular

GO-118

126

Péssimo

Ruim

Péssimo

GO-118/BR-010

230

Ruim

Péssimo

GO-139

114

Ruim

Regular

Péssimo

GO-154

Péssimo

GO-164

Ruim

Péssimo

GO-174

168

Ruim

Péssimo

GO-184

Regular

Péssimo

GO-184/BR-060

Péssimo

Ruim

Péssimo

247

Tabela 101 Classificação por rodovia pesquisada - Goiás Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Continuação

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

GO-213/BR-490

112

Regular

Ruim

GO-217

Regular

Ruim

GO-225

Ruim

Péssimo

GO-237

Ruim

Péssimo

GO-302

Ruim

Péssimo

GO-330/BR-352

107

Ruim

Péssimo

Ruim

Péssimo

GO-427

GO-431

Ruim

Péssimo

GOT-070/BR-070

Ruim

Regular

Ruim

BR-020

255

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-030

Ótimo

Bom

BR-040

156

Bom

Regular

Bom

BR-050

316

Bom

Ótimo

Regular

Bom

BR-060

460

Bom

Regular

BR-070

321

Regular

Ruim

BR-080

194

Regular

Bom

Ruim

Regular

BR-153

711

Regular

Ótimo

Regular

BR-154

BR-158

304

Regular

Ótimo

Regular

Ruim

Regular

Ruim

BR-251

Regular

Bom

Regular

Bom

BR-349

Bom

Ótimo

Bom

Regular

BR-352

Bom

Ótimo

Bom

BR-364

389

Regular

Bom

Regular

Ruim

BR-414

275

Regular

Bom

Ruim

BR-452

198

Regular

Bom

Regular

BR-457

Ótimo

Bom

BR-483

Regular

Abadiânia - BR-060 Lat. 16º 10’ 07’’ S - Long. 48º 38’ 19’’ O

248

9.5.4 DISTRITO FEDERAL O Distrito Federal ocupa uma área territorial de 5.787,8 km2 – o equivalente a 0,4% da Região Centro-Oeste e a 0,1% da superfície do Brasil. Além disso, abriga a capital do País – Brasília. A população total do Distrito Federal é de 2.570.160 habitantes, conforme os dados do Censo 2010. Esse número representa 18,3% da população dessa Região e 1,3% da população total do País. Em 2005, segundo dados do PNUD, essa Unidade da Federação apresentou um IDH-M de 0,874. O PIB per capita em 2008 foi de R$ 45.978. Nesse mesmo ano, o PIB gerado no Distrito Federal atingiu o montante de R$ 117,6 bilhões, apresentando um crescimento de 66,2% entre os anos de 2004 a 2008. A atividade econômica que obteve a maior participação, o setor de serviços, representou 93,2% do PIB do Distrito Federal. Já o setor industrial foi responsável por 6,5%, e o setor agropecuário por 0,3%. Ao analisar o levantamento realizado pelo Denatran, em julho de 2011, é possível inferir que o Distrito Federal possui uma frota de 1.300.140 veículos automotores, dos quais 3,2% correspondem a veículos de carga. O sistema rodoviário do Distrito Federal totaliza 1.526 km de extensão. Entretanto, apenas 974 km correspondem a rodovias federais e estaduais pavimentadas. Essa malha possui grande relevância econômica, política e estratégica para o transporte de grãos. E, ainda, é uma zona de integração entre as regiões produtoras e os principais centros consumidores do País. A extensão pesquisada no Distrito Federal, em 2011, totalizou 407 km (ou seja, 41,8% das rodovias federais e estaduais pavimentadas dessa unidade federativa). Na avaliação do Estado Geral dessas rodovias, foi possível constatar que 197 km (48,4%) da extensão pesquisada estavam em condição Ótimo ou Bom, e 210 km (51,6%) estavam Gráfico 89 em condições desfavoráveis, Classificação Geral - Distrito Federal sendo 180 km (44,2%), em situação Regular e 30 km (7,4%), em estado Ruim, não Ótimo havendo trechos classificaBom dos como Péssimo – como Regular pode ser observado no Gráfico 89. A Figura 29 ilustra Ruim o Estado Geral dos trechos de pesquisa das rodovias do Distrito Federal.

249

Figura 29 Mapa da classificação geral das rodovias - Distrito Federal

As tabelas apresentadas a seguir referem-se aos resultados das principais variáveis observadas em campo e às rodovias pesquisadas nessa Unidade da Federação – por extensão e classificação das características Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Na Tabela 102 verifica-se que em 94,6% dos trechos avaliados, foi constatada a presença de pelo menos uma placa de limite de velocidade em cada unidade de pesquisa. Já na Tabela 103, observa-se que a BR-030, nessa UF, apresentou Estado Geral classificado como Bom, bem as características Sinalização e Geometria da Via. Já a característica Pavimento foi julgada como Ótimo.

250

Tabela 102 Resultado das Variáveis - Distrito Federal Tipo de rodovia

Extensão avaliada km

Pista dupla com canteiro central

197

48,4

Pista simples de mão dupla

210

51,6

TOTAL

407

100,0

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

Extensão avaliada km

Totalmente perfeita

198

48,6

Desgastada

169

41,5

Trinca em malha/remendo TOTAL Faixas centrais Pintura da faixas visível

9,8

407

100,0

Extensão avaliada km

162

39,8

Pintura da faixas desgastada

245

60,2

TOTAL

407

100,0

Faixas laterais

Extensão avaliada km

Pintura das faixas visível

155

38,1

Pintura das faixas desgastada

225

55,3

Pintura das faixas inexistente

6,6

407

100,0

TOTAL PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE

Extensão avaliada km

Presente

385

94,6

Ausente

5,4

407

100,0

TOTAL PLACAS DE INDICAÇÃO

Extensão avaliada km

Presente

389

95,6

Ausente

4,4

407

100,0

TOTAL PLACAS DE INTERSEÇÃO Presente em todo o percurso

Extensão avaliada km

130

73,4

Ausência de placas

26,6

TOTAL

177

100,0

251

Tabela 102 Resultado das Variáveis - Distrito Federal

Continuação Extensão avaliada

VISIBILIDADE DAS PLACAS Algum mato cobrindo as placas Inexistência de mato cobrindo as placas Mato cobrindo totalmente as placas TOTAL

2,5

387

95,1

2,5

407

100,0

Extensão avaliada

LEGIBILIDADE DAS PLACAS

Totalmente legíveis

243

61,2

Desgastadas

124

31,2

Totalmente ilegíveis

7,6

397

100,0

TOTAL

Tabela 103 Classificação por rodovia pesquisada - Distrito Federal Rodovia

Extensão pesquisada (km)

Geral

Pavimento

Sinalização

Geometria

DF-001/BR-251

Bom

Ótimo

Regular

Ótimo

DF-095

Regular

DF-130

Bom

Regular

DF-250/BR-479

Regular

Bom

Péssimo

DF-345/BR-010

Bom

Regular

Bom

BR-010

Bom

Ótimo

Regular

Bom

BR-020

Bom

Ótimo

Bom

BR-030

Bom

Ótimo

Bom

BR-040

Bom

Ótimo

Regular

Ótimo

BR-050

Bom

Ótimo

Regular

Ótimo

BR-060

Bom

Ótimo

Regular

Ótimo

BR-070

Regular

Bom

Regular

Ótimo

BR-080

Regular

Ótimo

Péssimo

Regular

BR-251

Regular

Ótimo

Regular

BR-450

Bom

Regular

Ótimo

252

Distrito Federal - BR-020 Lat. 15º 34’ 48’’ S - Long. 47º 29’ 52’’ O

9.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS Neste item é apresentado um resumo geral dos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 por Região e por Unidade da Federação – UF.

253

9.6.1 PAVIMENTO A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama geral da classificação do Pavimento das rodovias pesquisadas, por Região e por UF. Tabela 104 Classificação do Pavimento - Por Região e UF Região e UF

Classificação do Pavimento - km Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Brasil

43.233

5.036

31.428

10.432

2.618

92.747

Norte

1.934

223

4.328

2.401

913

9.799

567

707

170

1.527

Rondônia Acre

Péssimo

TOTAL

660

840

Amazonas

423

382

120

975

Roraima

153

328

393

944

Pará

133

939

1.105

304

2.551

206

110

399

Amapá Tocantins

774

1.161

502

2.563

Nordeste

11.590

1.315

9.369

2.321

1.225

25.820

Maranhão

1.495

341

1.680

519

255

4.290

Piauí

1.285

116

1.158

287

2.902

Ceará

827

192

1.413

637

200

3.269

Rio Grande do Norte

564

118

971

107

1.762

Paraíba

884

428

137

152

1.613

Pernambuco

1.491

138

1.089

251

139

3.108

Alagoas

451

116

161

728

Sergipe

349

114

136

654

4.244

227

2.355

478

190

7.494

14.258

1.708

8.218

2.502

26.778

Bahia Sudeste Minas Gerais

6.103

750

5.900

1.363

14.176

Espírito Santo

540

601

324

1.566

Rio de Janeiro

1.283

371

449

148

2.251

São Paulo

6.332

491

1.268

667

8.785

Sul

9.436

957

4.471

1.241

16.199

Paraná

3.507

243

1.141

425

5.326

Santa Catarina

1.364

279

792

480

2.915

Rio Grande do Sul

4.565

435

2.538

336

7.958

Centro-Oeste

6.015

833

5.042

1.967

294

14.151

Mato Grosso do Sul

1.875

217

1.545

349

4.014

Mato Grosso

1.611

2.191

481

109

4.460

2.263

509

1.204

1.137

157

5.270

266

102

407

Goiás Distrito Federal

254

Gráfico 90 Classificação do Pavimento (%) - Por Região e UF

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

255

9.6.2 SINALIZAÇÃO A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama geral da classificação da Sinalização das rodovias pesquisadas, por Região e por UF. Tabela 105 Classificação da Sinalização - Por Região e UF Região e UF

Classificação da Sinalização - km Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

TOTAL

Brasil

15.382

24.627

26.576

13.257

12.905

92.747

Norte

480

1.073

2.693

2.376

3.177

9.799

241

347

646

233

1.527

202

333

148

106

840

Amazonas

140

269

161

325

975

Roraima

174

207

494

944

Pará

320

962

1.235

2.551

Amapá

130

201

399

Rondônia Acre

Tocantins

272

821

464

927

2.563

Nordeste

1.424

6.467

8.977

4.053

4.899

25.820

Maranhão

158

526

1.554

824

1.228

4.290

Piauí

103

470

1.365

402

562

2.902

Ceará

228

645

930

833

633

3.269

Rio Grande do Norte

158

307

648

315

334

1.762

Paraíba

682

445

103

325

1.613

Pernambuco

143

753

1.137

440

635

3.108

Alagoas

222

221

190

728

Sergipe

201

207

195

654

Bahia

519

2.661

2.470

896

948

7.494

6.908

9.796

6.489

2.033

1.552

26.778

1.579

5.629

4.256

1.496

1.216

14.176

Espírito Santo

556

641

188

119

1.566

Rio de Janeiro

447

893

584

167

160

2.251

Sudeste Minas Gerais

São Paulo

4.820

2.718

1.008

182

8.785

Sul

5.407

5.302

3.649

1.274

567

16.199

Paraná

1.659

1.291

1.504

602

270

5.326

685

1.121

737

310

2.915

Rio Grande do Sul

3.063

2.890

1.408

362

235

7.958

Centro-Oeste

1.163

1.989

4.768

3.521

2.710

14.151

Mato Grosso do Sul

160

535

1.705

1.012

602

4.014

Mato Grosso

532

642

1.475

987

824

4.460

Goiás

385

736

1.446

1.449

1.254

5.270

142

407

Santa Catarina

Distrito Federal

256

Gráfico 91 Classificação da Sinalização (%) - Por Região e UF

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

257

9.6.3 GEOMETRIA DA VIA A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama geral da classificação da Geometria das rodovias pesquisadas, por Região e por UF. Tabela 106 Classificação da Geometria da Via - Por Região e UF Região e UF

Classificação da Geometria da Via - km Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

TOTAL

Brasil

3.895

17.660

25.334

16.134

29.724

92.747

Norte

922

1.883

3.252

3.690

9.799

Rondônia

308

376

475

349

1.527

149

154

527

840

497

439

975

Acre Amazonas Roraima Pará

134

638

133

944

150

528

671

1.178

2.551

116

120

146

399

204

641

671

1.047

2.563

Amapá Tocantins Nordeste

269

4.628

6.823

4.086

10.014

25.820

Maranhão

1.429

607

701

1.519

4.290

679

621

179

1.420

2.902

Ceará

575

874

669

1.097

3.269

Rio Grande do Norte

294

444

453

527

1.762

Paraíba

197

536

738

1.613

Pernambuco

124

919

236

1.803

3.108

Alagoas

339

109

218

728

260

275

654

Piauí

Sergipe Bahia

1.211

2.223

1.613

2.417

7.494

2.718

5.555

7.641

4.278

6.586

26.778

401

2.888

3.187

2.907

4.793

14.176

Espírito Santo

301

239

409

549

1.566

Rio de Janeiro

322

856

501

261

311

2.251

Sudeste Minas Gerais

São Paulo

1.927

1.510

3.714

701

933

8.785

Sul

647

3.874

5.622

2.112

3.944

16.199

Paraná

264

1.522

1.909

504

1.127

5.326

Santa Catarina

230

722

498

743

2.915

Rio Grande do Sul

153

1.630

2.991

1.110

2.074

7.958

Centro-Oeste

209

2.681

3.365

2.406

5.490

14.151

645

1.096

429

1.840

4.014

Mato Grosso

1.067

578

1.263

1.542

4.460

Goiás

870

1.629

686

2.035

5.270

Distrito Federal

145

407

Mato Grosso do Sul

258

Gráfico 92 Classificação da Geometria da Via (%) - Por Região e UF

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

259

9.6.4 ESTADO GERAL A tabela e o gráfico a seguir exibem o panorama da classificação geral das rodovias pesquisadas, por Região e por UF. Tabela 107 Classificação do Estado Geral - Por Região e UF Região e UF

Classificação do Estado Geral (km) Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

TOTAL

Brasil

11.753

27.798

28.341

16.743

8.112

92.747

Norte

1.247

3.080

3.118

2.274

9.799

522

643

301

1.527

Acre

443

325

840

Amazonas

244

394

270

975

104

100

295

416

944

Pará

538

1.095

907

2.551

Amapá

264

399

Rondônia

Roraima

Tocantins

441

848

633

631

2.563

Nordeste

989

8.513

8.479

4.595

3.244

25.820

Maranhão

133

1.114

1.542

786

715

4.290

Piauí

105

905

784

605

503

2.902

Ceará

157

528

1.332

977

275

3.269

Rio Grande do Norte

111

449

574

485

143

1.762

Paraíba

743

281

146

348

1.613

Pernambuco

129

795

1.149

554

481

3.108

Alagoas

283

395

728

Sergipe

264

191

182

654

243

3.432

2.231

991

597

7.494

Sudeste

6.587

8.208

7.567

3.539

877

26.778

Minas Gerais

Bahia

1.369

4.507

5.208

2.424

668

14.176

Espírito Santo

471

636

330

1.566

Rio de Janeiro

400

1.098

453

234

2.251

São Paulo

4.765

2.132

1.270

551

8.785

Sul

3.195

6.601

4.248

1.732

423

16.199

Paraná

1.142

2.156

1.245

614

169

5.326

Santa Catarina

592

968

773

517

2.915

Rio Grande do Sul

1.461

3.477

2.230

601

189

7.958

Centro-Oeste

902

3.229

4.967

3.759

1.294

14.151

Mato Grosso do Sul

103

997

1.619

1.143

152

4.014

Mato Grosso

404

928

1.372

1.298

458

4.460

Goiás

324

1.178

1.796

1.288

684

5.270

126

180

407

Distrito Federal

260

Gráfico 93 Classificação do Estado Geral (%) - Por Região e UF

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

261

10. Análise Socioeconômica e Ambiental das Rodovias A economia de um país é dividida, basicamente, em três setores de atividades: primário, secundário e terciário. O setor primário envolve atividades como agricultura, mineração e extrativismo. No secundário, estão as indústrias de transformação, tais como as têxteis, químicas e automotivas. Já o terceiro setor concentra as atividades de serviços, entre eles o transporte. Tomando a atual dinâmica econômica brasileira é possível identificar grande avanço no setor primário, impulsionado pelo boom das commodities no mercado internacional. O Brasil, como grande exportador desse tipo de bens, beneficia-se com a crescente demanda e alta do preço desses itens nas bolsas internacionais. Já o setor industrial está passando por período de grande competição com a entrada de bens importados no mercado nacional. Como consequência, temse a redução dos preços praticados internamente para esse tipo de bem. O que se depreende é que, para esses dois setores, há uma relação direta com o mercado internacional, ou seja, quando o mercado interno não é capaz de suprir a demanda ou absorver a oferta, há a possibilidade de comercialização no exterior. O mesmo não ocorre para o setor de serviços. Para o setor de não comercializáveis, não é viável complementar a oferta local com importações. Toda a oferta é realizada por prestadores internos. Dessa forma, quando a produção interna não é suficiente para atender às pressões de demanda, há um processo inflacionário. É por isso que os principais entraves à expansão econômica se concentram no setor de não comercializáveis para todos os países. É nesse setor onde se concentram as obras de infraestrutura,

Rio de Janeiro - BR-492 Lat. 22º 12’ 51’’ S - Long. 42º 29’ 31’’ O

262

com destaque para infraestrutura de transporte. Não existindo a possibilidade de importação, toda a oferta parte da produção nacional. Sendo um segmento que demanda grandes investimentos e que se caracteriza por altos custos de investimento, a infraestrutura de transportes é, historicamente, ofertada pelo Estado. No caso brasileiro, o governo não consegue atender a demanda por infraestrutura de transporte. Na atual conjuntura, inexiste um programa de investimentos específico para o setor de transporte. Assim, é necessário um conjunto de ações que busque um desenvolvimento sustentável do setor, capaz de acompanhar as necessidades espaciais e de volume da crescente economia nacional. Essa escassez de recursos para investimento em infraestrutura pode ser explicada pela rigidez orçamentária e pelo excesso de gastos públicos correntes 21. A saída para o setor de transportes, sem penalizar excessivamente o crescimento da economia, deve-se concentrar, basicamente, na elevação da relação Investimento/PIB. Considerando a disponibilidade de recursos, o aumento necessário dos investimentos só é viável com a redução dos gastos governamentais (consumo) na estrutura orçamentária da União. A redestinação desses recursos para investimento em setores não comercializáveis possibilitará, para a administração, ganho de eficiência na gestão orçamentária do País e maior incentivo ao desenvolvimento econômico. O setor de serviços de transporte depende primordialmente de investimentos internos, já que não há como complementar a produção local com importações. Devido ao seu expressivo peso na economia e às pressões inflacionárias geradas pelos seus gargalos, ele é parte relevante do problema e, por consequência, de sua solução. Nessa perspectiva, considerando a participação majoritária do modo rodoviário e sua importância como vetor de desenvolvimento econômico, esse capítulo analisa as principais fontes de recursos para os investimentos públicos federais em rodovias, suas destinações, possibilidades de investimento, o efeito da atual infraestrutura para a economia brasileira e impacto sobre o meio ambiente. 10.1 INVESTIMENTOS E O SETOR DE TRANSPORTE Após um longo período de baixas taxas de investimentos em infraestrutura de transporte, os recursos pagos 22 pela União voltaram a apresentar incrementos. A retomada dos investimentos indica a percepção da importância do setor de serviços. Apesar do avanço, no que se refere aos recursos destinados às obras de infraestrutura de transporte, o montante está aquém do necessário para atender às demandas presentes e impulsionar o crescimento econômico futuro. Quando analisado o volume de recursos destinados à infraestrutura de transporte, com base no Orçamento Fiscal da União entre 1975-2010, percebe-se a redução drástica do investimento no setor (Gráfico 94).

21. Os gastos públicos correntes se referem ao consumo de bens e serviços pelo governo. 22. Foram considerados valores pagos do exercício acrescidos de restos a pagar pagos de exercícios anteriores.

263

Gráfico 94 Evolução do Investimento Público em Transporte/PIB (%)

Na última década, foi investido, em média, 0,2% do PIB em infraestrutura de transporte. O aporte de recursos é insignificante, quando comparado ao realizado por outros países como China, Índia e Rússia. A Tabela 108 evidencia o montante de recursos destinados às obras de infraestrutura de transporte nos BRICs, conforme divulgado pelos órgãos estatísticos de cada País para o ano de 2010. Os chineses investiram cerca de 10% do PIB em infraestrutura de transporte em 2010, a Índia, 8%, e a Rússia destinou 7% de sua produção interna aos investimentos em infraestrutura de transporte. Já o Brasil investiu 0,36% do PIB, mesmo com todos os investimentos do PAC considerados. Tabela 108 Investimento em transporte nos BRICs

PIB (US$ trilhões)

Investimento Público em infraestrutura de transporte (US$ bilhões)

Investimento em transporte / PIB (%)

Brasil

2,17

8,14

0,36%

China

10,09

1.015,05

10,06%

Índia

4,06

324,80

8,00%

Rússia

2,22

155,40

7,00%

Como resultado do baixo nível de investimentos em infraestrutura, o Brasil caiu 20 posições no ranking do World Economic Fórum (WEF) 23 quanto à qualidade de infraestrutura. No que se refere à qualidade de infraestrutura rodoviária, o País ocupa a 118ª posição. Dentre os 140 países considerados, o resultado brasileiro é superior apenas ao russo (130ª), que apoia seu programa de infraestrutura no modal ferroviário. A China ocupa a posição 23. The Global Competitiveness Report 2011-2012

264

54ª e a Índia a 85ª na classificação das rodovias. Segundo o WEF, a má qualidade de infraestrutura é o segundo principal problema para a competitividade no País, perdendo para impostos. 10.1.1 INVESTIMENTOS FEDERAIS EM RODOVIAS A maior participação do modo rodoviário na matriz de transporte nacional é devida tanto à flexibilidade do modo, quanto aos programas de incentivo à indústria automobilística adotados pelo governo na década de 1970. No período conhecido como Milagre Econômico, os investimentos em infraestrutura de transporte chegaram a 1,8% do PIB, proporção recorde no que se refere à destinação de recursos ao setor. Porém, com a crise da dívida da década de 1980, o aumento dos gastos públicos e obrigações do Estado (fenômeno percebido em todos os países da América Latina), o aporte de recursos destinados às obras de transporte declinou vertiginosamente, chegando a seu vale em 2003, quando o investimento não ultrapassou 0,06% do PIB. No entanto, cabe notar que, em anos mais recentes, houve uma mudança de perspectiva, em que a infraestrutura e os transportes ganharam nova relevância. Tal fato pode ser confirmado observando, no Gráfico 95, o incremento dos recursos orçamentários destinados à infraestrutura de transporte, conforme dados do Orçamento Fiscal da União. Gráfico 95 Evolução do investimento em infraestrutura de transporte (total pago) - R$ bilhões

Nota: valores em R$ correntes

Considerando o aporte de recursos destinado ao modo rodoviário, percebe-se a mesma tendência de crescimento observada para o setor como um todo. É evidente, pelo Gráfico 96, a grande participação das rodovias na destinação dos recursos públicos. Em média, nos últimos 9 anos,

265

72,2% do total de recursos públicos investidos em infraestrutura de transporte foram destinados a projetos rodoviários. O fato evidencia que, apesar da mudança de prioridades do governo, a opção pelo modo rodoviário, para cargas e passageiros, ainda é predominante. Gráfico 96 Evolução do investimento em infraestrutura rodoviária (total pago) - R$ bilhões

Total de investimentos em transporte Nota: valores em R$ correntes.

Investimentos em infraestrutura rodoviária

Apesar da elevada participação do modal rodoviário na destinação dos recursos públicos, a carência de investimentos no setor é nítida. O valor pago não é suficiente nem para a correta manutenção, nem para permitir acentuada expansão da malha rodoviária, o que onera o setor e o País. Cerca de 57% da extensão das rodovias apresenta algum tipo de deficiência, indicando a insuficiência dos recursos investidos.

Piauí - BR-343 Lat. 04º 22’ 53’’ S - Long. 41º 50’ 32 ’’ O

266

Quando avaliada a distribuição, entre os Estados, dos recursos federais para investimento em infraestrutura rodoviária (20032010), com base no orçamento fiscal, constata-se que Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina foram os que receberam maior montante acumulado. Porém, quando avaliada a destinação de recursos em relação à malha existente, o maior beneficiado foi o Acre. A Tabela 109 apresenta o ranking dos Estados para investimento médio por quilômetro. Segundo estudo desenvolvido pela CNT (Plano CNT de Transporte e Logística 2011), são necessários R$ 190 bilhões para investimento na construção e na execução de obras rodoviárias prioritárias. A escassez identificada pela CNT é referente, apenas, à necessidade atual de rodovias. Assim, fica evidente que, apesar do crescente esforço de retomada de investimento público em infraestrutura, os resultados obtidos ainda são baixos para impulsionar o crescimento econômico.

Tabela 109 Ranking de Investimento (R$) média anual por km

Ranking

Média anual R$/km

Acre/AC

174.833

Amazonas/AM

173.890

São Paulo/SP

139.551

Santa Catarina/SC

125.233

Sergipe/SE

119.995

Distrito Federal/DF

107.544

Paraíba/PB

107.451

Amapá/AP

97.845

Pará/PA

94.881

Alagoas/AL

83.565

Pernambuco/PE

83.094

Rio de Janeiro/RJ

73.407

Minas Gerais/MG

72.732

Rio Grande do Sul/RS

71.779

Goiás/GO

70.889

Mato Grosso/MT

70.458

Rio Grande do Norte/RN

69.227

Rondônia/RO

68.778

Roraima/RR

65.177

Tocantins/TO

64.481

Mato Grosso do Sul/MS

60.001

Bahia/BA

44.486

Maranhão/MA

43.390

Espírito Santo/ES

40.046

Ceará/CE

37.391

Paraná/PR

31.604

Piauí/PI

25.165

Nota: valores em R$ correntes

10.1.2 CIDE: ARRECADAÇÃO E USOS Considerando a necessidade de ampliação dos recursos para investimento e a rigidez orçamentária da União, foi criada, em 2001, a CIDE- Combustível (Lei nº 10.336) com o intuito de complementar os recursos da União em projetos relacionados ao setores de transporte e combustíveis. A CIDE é uma contribuição de intervenção no domínio econômico incidente sobre importação e comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico (combustível).

267

Quando a contribuição foi criada, foram definidas alíquotas específicas para todos os combustíveis. Porém, na medida em que os efeitos da contribuição foram evidenciados e as necessidades do mercado reveladas, as alíquotas foram ajustadas, a fim de atender melhor os objetivos do governo e incentivar o uso de combustíveis mais limpos. Dessa forma, o decreto nº 4.940/04 definiu isenção para os combustíveis, com exceção da gasolina e do diesel. Já o decreto nº 7.570 (setembro de 2011) definiu as alíquotas de R$ 0,19/ litro para gasolina e de R$ 0,07/ litro para diesel. Apesar da desoneração tributária percebida pelas alíquotas, a arrecadação bruta da CIDE apresenta trajetória crescente. Há, entretanto, declínio da arrecadação entre 2008 e 2009, resultado da redução do consumo de combustíveis derivados do petróleo ocasionada pela alta dos preços e pela crise internacional. Foram arrecadados, até 2010, R$ 64,3 bilhões pela CIDE. A média anual foi de R$ 7,1 bilhões. A arrecadação máxima foi atingida em 2007 (R$ 7,9 bilhões) e a mínima em 2009 (R$ 4,8 bilhões). É relevante destacar que a cobrança da contribuição entrou em vigor em 2002, desta forma não houve arrecadação em 2001. Conforme estabelecido pela lei de sua criação, o produto da arrecadação da CIDE é destinado ao: i. pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados do petróleo; ii. financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e iii. financiamento de programas de infraestrutura de transportes. Apesar de a CIDE ter sido criada para gerar recursos adicionais aos setores de transporte e combustíveis, a arrecadação foi, por vários anos, a principal fonte de investimento público em infraestrutura de transporte (Gráfico 97). O ápice foi o ano de 2007, quando os recursos da CIDE foram Gráfico 97 Investimento em infraestrutura de transporte: total de recursos x recursos da CIDE - R$ bilhões

Total de investimentos em Transporte

Investimentos com recursos da CIDE

268

responsáveis por 97% do total investido. A série histórica do Orçamento Fiscal da União revela, então, que a CIDE foi a principal fonte de financiamento de projetos de infraestrutura no país. A tendência só se modificou com a criação do PAC. Mesmo os recursos da CIDE sendo, por anos, a principal fonte financeira de obras de transporte, a relação entre arrecadação e investimento em infraestrutura no setor não passou de 50%, em média. Foram investidos, em 10 anos, R$ 32,3 bilhões em infraestrutura de transporte, lembrando que a arrecadação da CIDE de 2002 a 2010 foi de R$ 64,3 bilhões. Dos R$ 32 bilhões de recursos não investidos em infraestrutura de transporte, R$ 64 milhões foram investidos em projetos ambientais e R$ 2,5 bilhões em políticas de subsídio de preços ou transporte de combustíveis. O Gráfico 98 apresenta a utilização dos recursos aplicados pela CIDE em infraestrutura de transporte, subsídios e projetos ambientais. Gráfico 98 Utilização dos Recursos da CIDE

45,8%

54,2%

Recursos da CIDE investidos Recursos da CIDE não investidos

Do total da CIDE investido em infraestrutura de transporte, 75% foram destinados, em média, a obras do modo rodoviário. As principais destinações dos recursos foram em adequação, conservação, construção e recuperação de rodovias. Pela Tabela 110, é possível perceber o volume de recursos da CIDE destinados ao modo rodoviário e, ainda, a parcela destinada à infraestrutura, políticas de subsídio e projetos ambientais.

Minas Gerais - BR-259 Lat. 18º 46’ 22’’ S - Long. 42º 08’ 39’’ O

269

Tabela 110 Destinação dos recursos arrecadados pela CIDE (R$ milhões) Infraestrutura de transporte

Arrecadação bruta

Projetos ambientais

Pagamento de subsídios

Rodoviária

Demais Modais

2002

7.241,0

6,1

679,6

525,6

365,1

2003

7.504,0

31,3

1.270,2

564,5

218,9

2004

7.669,0

2,1

506,1

1.046,8

674,0

2005

7.680,0

24,6

20,1

3.507,9

1.285,2

2006

7.817,0

3.391,7

1.210,0

2007

7.938,0

0,1

5.989,8

2.403,2

2008

5.934,0

3.296,1

1.008,7

2009

4.828,0

2.426,6

440,7

2010

7.738,0

3.849,6

102,3

64.349,0

64,12

2.475,98

24.598,62

7.708,03

Acumulado

Nota: valores em R$ correntes

Então, do total arrecadado pela CIDE, cerca de R$ 29,5 bilhões não foram investidos. Com base na tabela de novembro de 2010 de custos de obras do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT, pode-se estimar usos eficientes desses recursos. Verifica-se assim, que, com o valor acumulado da CIDE não utilizado até o momento, seria possível realizar obras rodoviárias, como, por exemplo, restauração de 46.903 km ou a adequação de 24.083 km de rodovias ou a construção de 18.234 km de pista simples ou, ainda, a duplicação de 6.511 km de rodovias. Ou seja, o valor não utilizado da CIDE é capaz de restaurar 74% de toda a malha rodoviária federal brasileira (Gráfico 99). Gráfico 99 Usos possíveis com os recursos da CIDE não utilizados (2002 a agosto de 2011) - km

Duplicação

Adequação

Pavimentação pista simples

Restauração

270

Posto isto, considerando que 42,6% da extensão da malha rodoviária federal está em condição boa ou ótima, os recursos não utilizados da arrecadação da contribuição são suficientes para restaurar os 57,4% que precisam de reparo e, ainda, construir 4.149 km de pista simples. Assim, haveria aumento de oferta de infraestrutura em termos qualitativos e quantitativos. Como reflexo, haveria redução do custo operacional do transportador, diminuição do tempo de transporte e contenção da pressão inflacionária originada pela falta de infraestrutura do setor de transporte. 10.2 POSSIBILIDADES DE VIABILIZAR INVESTIMENTOS Na década de 1960, a extensão da malha rodoviária federal pavimentada era de 8.675 km; já em 1980 alcançou 47.487 km, aumento de 450% em 20 anos (IPEA, 2010). Esse forte crescimento foi possível graças aos recursos do Fundo Rodoviário Nacional, criado em 1945. O Fundo contava com três fontes básicas de recursos: o Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IUCL); o Imposto sobre Serviços de Transportes e a Taxa Rodoviária Única. De 1956 a 1980, foi investido em média 1,4% do PIB ao ano em rodovias. Porém, a partir de 1974, parte dos recursos do Fundo passou a ser destinada a outros objetivos. Além disso, o IUCL (de arrecadação federal) foi extinto e foi criado o ICMS (de arrecadação estadual). Dessa forma, reduziram-se os recursos federais destinados a investimentos em rodovias, mas a responsabilidade pela manutenção das vias permaneceu com o governo federal. Em 1988 a situação se agravou com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional. Desde então, os recursos públicos para investimento em infraestrutura diminuíram consideravelmente, fato que gerou grande depreciação da malha rodoviária. Para solucionar o problema, novas formas de investimento eram necessárias, uma vez que o Estado passava pela Crise da Dívida. A Constituição Federal de 1988 previa a possibilidade de participação da iniciativa privada. Assim, na década de 1990, teve início a fase de privatizações e concessões no País. No modo rodoviário, as concessões começaram em 1995 na esfera federal. Em 1996, Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais concederam parte de suas malhas estaduais. De forma geral, o contrato de concessão brasileiro segue as seguintes regras: o poder público transfere à iniciativa privada um ativo já existente para que ela o administre. O administrador se compromete com a conservação do ativo sem, no entanto, estar obrigado a expandi-lo. Além disso, o Estado garante o equilíbrio econômico-financeiro com reajustes periódicos de tarifas de pedágio 24. Todavia, existiram diferenças em cada processo de concessão, conforme o poder concedente. Os critérios de escolha do vencedor da licitação, por exemplo, variam. Nas concessões federais, venceu a licitação aquele que apresentou apenas a menor tarifa de pedágio. No Estado de São Paulo, o vencedor foi o que propôs a menor tarifa, para um valor fixo de outorga defi-

24. Na primeira etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais (1995/97), as tarifas de pedágio eram reajustadas com base na variação de uma cesta de índices dos principais componentes de custos de obras rodoviárias. Já na segunda etapa do programa (2008/09), o indexador utilizado foi o IPCA. As regras para o reajuste também variam conforme o Estado.

271

nido pelo governo 25. Já no Paraná, por exemplo, venceu a licitação a empresa que apresentou a maior extensão de trecho conservada para uma tarifa pré-fixada. Apesar dos avanços percebidos com a concessão das rodovias, o resultado não é suficiente para atender à crescente demanda nacional. Mais do que conservar é necessário que a iniciativa privada participe da expansão da oferta de rodovias. Atualmente, existem duas possibilidades de participação privada no País: concessão e Parceria Público Privada (PPP). Todavia, em outros países, existem quatro formas básicas de participação da iniciativa privada em infraestrutura: contratos de gestão e arrendamento, concessões, projetos greenfield e privatização. Esses modelos adicionais podem e devem ser utilizados no Brasil para suprir a carência de investimentos em infraestrutura de transporte. Os países dos BRICS26 utilizam as quatro formas citadas acima para atrair o capital privado ao setor de rodovias, segundo o Banco Mundial. A Tabela 111 explica sucintamente cada uma dessas modalidades utilizadas. Tabela 111 Experiências de participação da iniciativa privada em infraestrutura rodoviária Tipo de participação da iniciativa privada

Características

Experiências no BRICS (1)

Contratos de gestão e arrendamento

O governo paga a um operador privado para administrar as instalações que fornecerão o serviço público de infraestrutura. O governo permanece como responsável pelas decisões de investimento. O risco operacional pode ou não ser repassado ao setor privado

África do Sul

Concessões

O operador privado assume a prestação do serviço público por um período de tempo, assumindo o risco do empreendimento e recebendo pagamento dos usuários. Dependendo das regras, a concessionária pode reabilitar e/ ou ampliar a infraestrutura existente.

Brasil, Índia, China e África do Sul

Projetos greenfield

O operador privado constrói um novo ativo que pode ou não retornar ao Estado ao final do contrato. Geralmente, todo o risco é assumido pela iniciativa privada. O Estado pode ou não conceder garantias de receitas mínimas contra risco de tráfego.

Brasil (2), Rússia, Índia, China e África do Sul

Privatização

O operador privado adquire a participação acionária de uma empresa estatal por meio de uma venda de ativos, oferta pública ou programa de privatização em massa.

China

(1) Referem-se a projetos de 1990 a 2010. (2) Duas pontes foram construídas pela iniciativa privada no Brasil: em São Borja (RS) em 1996 e em Recife (PE) em 2007.

No Brasil, as PPPs se assemelham aos contratos de gestão. Todavia, quando há a construção de uma nova obra de infraestrutura por meio de uma PPP, então a modalidade se assemelha a um projeto greenfield. 25. Valor de outorga é o pagamento que o operador privado faz ao Estado em troca do direito de explorar um serviço público. 26. Sigla que se refere aos seguintes países: Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul

272

É importante perceber que nesses países há uma alta taxa de investimento em infraestrutura de transporte. Com isso, o crescimento econômico é facilitado, diminuindo as pressões inflacionárias e aumentando a competitividade dos bens no mercado internacional. 10.3 OFERTA E DEMANDA DE RODOVIAS A demanda por rodovias está diretamente relacionada ao dinamismo econômico do país. Assim, tendo em conta que o modo rodoviário é responsável por 61,1% da matriz de transporte, é de se esperar que a pressão de demanda sobre ele seja significativa. O País, nos últimos anos, apresenta uma tendência de crescimento econômico, segundo dados do IBGE (Gráfico 100). Grande parte desse crescimento é sustentado pela expansão da demanda internacional de commodities, principalmente agrícolas. Desta forma, nesse item serão exploradas a demanda e a oferta por rodovias no País. Gráfico 100 Evolução do PIB (2002-2011) - R$ trilhões

Nota 1: Valores em R$ correntes Nota 2: o PIB para 2011 é uma projeção, considerando 3,5% de crescimento.

10.3.1 OFERTA DE RODOVIAS Considera-se, nesta pesquisa, como oferta a quantidade de rodovias pavimentadas disponíveis para circulação. Desta forma, a análise da oferta segue o critério quantitativo. Assim, é considerada a evolução da extensão das rodovias pavimentadas, a expansão da malha (construção de novos trechos) e ainda a participação de vias de maior capacidade de volume (duplicadas). Considerando a extensão total das rodovias pavimentadas no país (federais, estaduais e municipais) houve um crescimento médio de 1,3% ao ano entre 2005 e 2011, conforme dados do Sistema Nacional de Viação (SNV). A evolução pode ser acompanhada no Gráfico 101. Tomando todas as rodovias (pavimentadas ou não), a extensão da malha rodoviária brasileira é de aproximadamente 1,6 milhão de quilômetros. Desse total, somente 13,5% são pavimentadas, e destas, as federais representam 4,0% do total nacional.

273

Gráfico 101 Evolução da extensão total das rodovias brasileiras pavimentadas (2005-2011) - mil km

Conforme dados oficiais, das rodovias pavimentadas apenas 5% são de pista dupla. Ainda segundo o DNIT, 1.053 km estão em obras de duplicação. Quando considerada apenas a malha federal, o percentual de pistas duplicadas é de 7,5% da malha pavimentada. Cabe destacar que a duplicação não é condição fundamental para o bom rendimento de uma via, mas esta, quando duplicada, aumenta sua capacidade e ainda o nível de segurança. Analisando a malha federal no período entre 2005 a agosto de 2011, percebe-se um incremento de cerca de 5 mil quilômetros na malha rodoviária federal pavimentada. Assim, pode-se perceber uma taxa média de crescimento de 1,5% ao ano. No Gráfico 102 é possível observar a evolução da extensão das rodovias federais no período entre 2005 e 2011. Gráfico 102 Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas (2005-2011) - mil km

274

Outro aspecto a ser considerado é a distribuição da malha rodoviária federal entre as Regiões. Em termos de oferta regional, pela Tabela 112, tem-se que a Região Nordeste é a que possui a maior participação na malha federal, 30,5% para dados do DNIT. Já a Região Norte, apesar de deter a menor extensão, é a que apresenta maior crescimento da malha no período (24,5%) seguida pelo Centro-Oeste (14%). Em termos gerais, temos que o crescimento da quilometragem da malha federal pavimentada no período foi de 9%. Há de se destacar, entretanto, que parte da expansão considerada na malha federal é, na verdade, em razão da mudança de jurisdição de alguns trechos estaduais que passaram à administração federal.

Tabela 112 Malha rodoviária federal, por UF Região Norte

2005

2011

Crescimento 2005-2011 (%)

5.997

10,4%

7.468

11,8%

24,5%

Nordeste

18.076

31,2%

19.229

30,5%

6,4%

Sudeste

13.725

23,7%

14.044

22,3%

2,3%

Sul

10.578

18,3%

11.491

18,2%

8,6%

9.549

16,5%

10.885

17,2%

14,0%

57.924

100%

63.117,0

100%

9,0%

Centro-Oeste Brasil

10.3.2 DEMANDA POR RODOVIAS A demanda pelo uso de rodovias está associada, basicamente, ao tamanho da população e ao crescimento econômico do país. Para avaliar, então, a participação dessas condicionantes utilizaremos como proxy para a demanda: tamanho da frota, produção de veículos, movimentação de passageiros e de cargas. No que se refere à frota nacional, percebe-se, conforme dados do Denatran, que o crescimento médio foi de 8,1% ao ano (Gráfico 103). Considerando o período, 2004-2011, o aumento da frota nacional foi de 73,4%. Em termos regionais, a frota se divide da seguinte forma: Norte (4%), Nordeste (15%), Sudeste (52%), Sul (20%) e Centro-Oeste (9%).

Minas Gerais - BR- 040 Lat. 21º 20’ 57’’ S - Long. 43º 34’ 51’’ O

275

Gráfico 103 Evolução da frota total de veículos (2004- 2011) - milhões de unidades

Nota: Dados de frota para 2011 representam o acumulado até julho.

Atualmente, a frota é composta, majoritariamente, por automóveis de pequeno porte, que respondem por 67% do total de veículos no País. A segunda maior participação é de motocicletas, confirmando a preferência nacional pela utilização de veículos particulares em sua locomoção. Veículos de grande porte, como ônibus, caminhões e implementos rodoviários, somam 7,2%. Considerando a produção de ônibus, rodoviários e intermunicipais, percebe-se crescimento médio de 8,1% ao ano, entre 2007 e 2010. Já para a produção de caminhões verifica-se incremento médio de 18% ao ano para o mesmo período. Segundo dados da Associação dos Fabricantes de Ônibus (FABUS) foram encarroçados, em 2010, cerca de 6 mil ônibus rodoviários e 2 mil intermunicipais. Esta produção representa incremento médio de 40% em relação ao ano anterior. Pela Tabela 113 é possível identificar incremento de 56 mil unidades de caminhões entre 2009 e 2010, ou seja, crescimento de 66,4% no ano.

Tabela 113 Produção de caminhões e ônibus por porte e finalidade (unidades) 2007

2008

Caminhões Médios

13.702

15.838

13.116

17.694

Caminhões Semi-Pesados

43.162

53.896

40.195

63.043

Caminhões Pesados

47.662

59.684

31.878

61.089

7.287

7.649

4.425

6.412

1.176

1.640

1.712

2.336

Ônibus Rodoviário Ônibus intermunicipal

2009

2010

276

Destacando que esses veículos trafegam principalmente em rodovias, é possível mostrar, de forma mais clara, o aumento da circulação de veículos pelas vias nacionais e, desta forma, o aumento da demanda por rodovias. É importante observar que a produção e licenciamento dos veículos em questão é significativamente superior ao percebido na expansão da malha rodoviária. Para o transporte intermunicipal e interestadual de passageiros por ônibus, segundo dados do IDET - CNT Fipe/USP, registrou-se uma média de 684 milhões de passageiros transportados, ao ano, pelas rodovias nacionais, entre 2003 e 2010. Já para a movimentação de carga rodoviária, observa-se, pelo Gráfico 104, aumento da tonelagem transportada ao longo do período (2003 – 2010). Gráfico 104 Evolução do transporte de carga rodoviária - milhões de toneladas

Assim, considerando o crescimento acentuado da frota nacional, o desempenho econômico e, com esse, a maior demanda por fretes, percebe-se que há um gargalo entre oferta e demanda no setor de rodovias. As rodovias existentes não são capazes de suportar a demanda presente, e a extensão da malha, mesmo que em expansão, não é suficiente para seguir o dinamismo nacional. Desta forma, para que o mercado se equilibre, os preços de frete se estabilizem e o setor gere condições para o crescimento econômico é fundamental o investimento em infraestrutura, seja esse de origem pública ou privada. 10.4 IMPACTOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS Rodovias em má qualidade afetam a economia e a qualidade de vida das pessoas de várias maneiras. Os veículos acabam trafegando em menor velocidade, aumentando o consumo de combustível e elevando a emissão de poluentes. Além disso, o risco de acidentes se eleva consideravelmente. Rodovias deterioradas, com buracos e mal sinalizadas, reduzem a velocidade de fluxo de veículos. Uma viagem que poderia ser feita num determinado período de tempo acaba se prolongando, o

277

que é particularmente danoso para o transporte. Além disso, rodovias em condições inadequadas elevam o frete do transportador de cargas. Esse custo acaba sendo repassado ao consumidor final e a todos os produtos transportados, representando pressões inflacionárias. O Brasil é muito competitivo na produção de commodities, como a soja, por exemplo. No entanto, esta vantagem se resume da “porteira para dentro”. O custo enfrentado pelos produtores para entregar seus produtos faz com que a rentabilidade da produção nacional se torne menor que a estrangeira, devido às condições insatisfatórias de nossa infraestrutura de transporte. 10.4.1 CUSTO OPERACIONAL DOS CAMINHÕES Para o transportador de cargas, existem dois tipos de custos relevantes: os custos fixos e os variáveis. À medida que o tempo de viagem diminui, o transportador tem a possibilidade de realizar mais viagens e, assim, diluir os custos fixos e reduzir a participação deles no custo operacional por viagem. Os custos variáveis, por sua vez, diminuem à medida que a qualidade da via melhora. Esses custos se referem a gastos com pneus, combustível, manutenção da frota etc. O desperdício com esse tipo de perda acaba gerando um custo de oportunidade ao transportador nacional. Além dos custos adicionais de depreciação da frota, a qualidade das vias afeta a velocidade dos caminhões. O maior tempo de duração de uma viagem implica em menor número de viagens ao longo do mês, o que dificulta aos transportadores a diluição dos custos fixos (salários, licenciamento, seguros, entre outros). Assim, o preço do frete aumenta, afetando toda a economia. Um estudo desenvolvido pelo extinto DNER mostra a variação do custo operacional dada à rugosidade da pista. Nesse trabalho, constatou-se que o custo operacional de um veículo trator praticamente dobra quando se passa de uma pista com pavimento ótimo a outra com classificação péssima. Tomando esse estudo e os dados da Pesquisa CNT de Rodovias, a NTC chegou ao impacto ponderado do estado de conservação do pavimento sobre o custo do frete rodoviário (Tabela 114). Tabela 114 Evolução do custo operacional conforme o estado do pavimento Estado de conservação

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Aumento do custo

0,0%

18,8%

41,0%

65,6%

91,5%

Com base na qualidade do pavimento das rodovias pesquisadas, e no referido estudo, é possível estimar o incremento no custo operacional devido às condições de conservação das rodovias brasileiras. O resultado é que o custo operacional percebido no País é 24,8% superior ao possível, caso toda malha estivesse em ótimas condições.

278

O Gráfico 105 apresenta a proporção de incremento de custo operacional devido ao pavimento por Região. Pelas informações, observa-se que, nas Regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste o custo adicional é superior à média nacional. Esse custo adicional é especialmente relevante para produtos de menor valor agregado (por exemplo, gêneros de necessidade básica), nos quais o frete tem maior peso. Gráfico 105 Aumento no custo operacional devido ao pavimento (%) - por região

Portanto, são necessários maiores investimentos em rodovias, a fim de melhorar sua qualidade. Dessa forma, não haveria desperdício de esforço produtivo nacional, ou seja, os recursos poderiam ser realocados de forma mais eficiente, gerando emprego e renda. A competitividade da indústria e da agricultura brasileira se elevaria, apresentando ganhos de produtividade compatíveis com países estrangeiros. Haveria, também, significativos ganhos nos níveis de segurança no transporte de passageiros. 10.4.2 CUSTO OPERACIONAL: O CASO DA SOJA BRASILEIRA Para exemplificar a perda econômica devido à qualidade das rodovias, a CNT analisou um corredor rodoviário utilizado para escoamento de soja. O objetivo dessa simulação é mensurar a economia possível para o escoamento da produção de soja com a melhora da qualidade da infraestrutura rodoviária. A escolha da soja se deve ao fato de grão ser a principal commodity agrícola de exportação brasileira. O Brasil plantou 23,3 milhões de hectares de soja em 2010. Isso representa 35% do total agrícola plantado no País. Nesse mesmo ano, foram produzidos 68,5 milhões de toneladas de grãos de soja em todo território nacional. O Centro-Oeste é a principal Região produtora, respondendo por 46% da produção.

279

Em 2010, o Brasil exportou US$ 17,12 bilhões de soja, que foi o quarto mais importante produto em nossa pauta de exportações. Considerando que, segundo dados do IBGE, em 2000 o País produziu 38 milhões de toneladas, isso representa um crescimento de 82%, quando comparado com 2010 (Tabela 115). Tabela 115 Produção brasileira de soja - 2010 Área Plantada

Pavimento

hectares

Norte

Produção %

561.968

1.856.098 1.512.751

Sul

toneladas

1.622.810

5.303.785

4.298.084

8.896.508

38%

25.684.674

37%

Centro-Oeste

10.477.842

45%

31.609.385

46%

Brasil

23.305.167

100%

68.518.738

100%

Nordeste Sudeste

Assim, considerando a importância da oleaginosa na economia nacional, e tendo o Mato Grosso como a principal zona produtora, uma rota de escoamento foi determinada. Como origem, foi escolhida a cidade de Lucas do Rio Verde (MT), pois a localidade é uma das maiores produtoras de soja do País e também um importante centro de distribuição da commodity. Como destino, foi utilizado o porto de Paranaguá, um dos principais portos de escoamento de granéis do País. A rota foi definida considerando a escolha típica dos transportadores, ou seja, rota mais curta e o menor número de praças de pedágio. Assim, foram definidos os seguintes trechos de passagem conforme a Figura 30: (i) BR-163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR- 467 (Cascavel); e (iii) BR- 277 (Paranaguá). O corredor em questão tem 2.586 km e passa por três Estados: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná. Apresenta, ainda, 8 praças de pedágio, todas localizadas na BR- 277. A Tabela 116 apresenta as variáveis utilizadas para o cálculo do custo de deslocamento de uma tonelada de soja. Para o frete rodoviário, foi utilizado levantamento da Associação Nacional de Exportadores de Cereais. Para o cálculo da velocidade média foi considerado que a máxima permitida é de 80 km/h. Essa velocidade foi considerada a efetiva para pistas com pavimento ótimo. A partir da Pesquisa CNT de Fluidez foram descontadas as velocidades perdidas conforme a qualidade do pavimento e, em seguida, foi feito o cálculo da velocidade média ponderada do corredor. Tabela 116 Dados referentes à movimentação de soja Origem Lucas do Rio Verde

Destino

Modal

Distância (km)

Frete (R$xtxkm)

Velocidade Média (km/h)

Custo por tonelada (R$)

Paranaguá

Rodoviário

2.586

0,121

312,91

Nota: Trechos com pavimento totalmente destruído provocam queda de velocidade de 31,8 km/h em relação a trechos com pavimento perfeito. Pavimentos “com buracos” reduzem em 8,5 km/h a velocidade em comparação com trechos com pavimento perfeito. Já trechos com buracos profundos retardam em 23,0 km/h a velocidade em relação aos trechos com perfeita pavimentação. (Alterado em 10/11/2011).

280

Figura 30 Corredor de escoamento da produĂ§ĂŁo de soja

281

Como demonstrado no estudo da NTC, anteriormente mencionado, o desgaste das vias e a má conservação geram custos adicionais ao transportador, que são repassados ao consumidor. Desta forma, o produtor brasileiro de soja enfrenta um custo adicional, não percebido pelos concorrentes internacionais, oriundo da falta de investimentos em infraestrutura de transporte. No caso do corredor estudado, identificou-se que, da extensão total, 23,1% apresentam pavimento classificado como Ótimo (BR-277 – concessionada). A maior parte do corredor apresenta classificação Bom (66,6%), restando 10,3% da extensão com classificação de qualidade de pavimento Regular. Retomando os dados de incremento de custo operacional advindos do estado do pavimento, e a classificação dos trechos definidos para o Corredor Lucas do Rio Verde – Paranaguá, identificou-se um custo operacional adicional de 16,7% relacionado apenas à qualidade do pavimento (Tabela 117). Tabela 117 Custo Operacional Adicional do Corredor % do corredor Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total

custo adicional

custo adicional do corredor

23,1%

0,0%

66,6%

18,8%

12,5%

10,3%

41,0%

4,2%

65,5%

0,0%

91,5%

100,0%

0,0% 16,7%

O custo operacional é composto pelos custos fixos e variáveis. Para avaliação do impacto das rodovias, o componente mais relevante é o custo variável. Nesse são computadas despesas com combustível, lubrificantes, conjunto de rodagem, pedágio e manutenção. Estudo desenvolvido pelo Instituto de Economia Agrícola, para o transporte de soja, revela que o custo variável representa 70% do custo operacional total. Assim, para o percurso de 2.586 km estudado, a parcela variável do custo operacional corresponde, em média, a 63% do preço do frete. Posto isso, temos que do total do frete rodoviário do corredor estudado, R$ 203,00 são referentes aos custos diretamente impactados pela qualidade das rodovias. Desta forma, com investimentos em melhoria do pavimento dos 1.989 km que apresentam alguma deficiência no pavimento, haveria uma economia de R$ 38,5 por tonelada de soja deslocada. Para se ter idéia, isso equivale a uma redução de cerca de 13% no frete de uma tonelada de soja de Lucas do Rio Verde ao porto de Paranaguá.

282

10.5 ACIDENTES EM RODOVIAS Os acidentes rodoviários constituem um dos maiores problemas sociais e econômicos do Brasil. Esses são uma das maiores causas de mortes no País, e a origem de grande perda material e produtiva para a sociedade. Os prejuízos econômicos gerados possuem efeitos superiores aos imediatamente percebidos, trazendo impactos indiretos relacionados à quebra de cadeia logística, perda de produção, custos ambientais e judiciais. Segundo dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF), em 2010, ocorreram cerca de 183 mil acidentes nas rodovias federais policiadas, 25 mil a mais que no ano anterior (Gráfico 106). Considerando o número de ocorrências, percebe-se um crescimento médio de 8,5% ao ano. No o período, 2004–2010, houve crescimento de 60% no volume de acidentes registrados. Assim, estiveram envolvidas em acidentes rodoviários, no período, 1,6 milhão de pessoas, 313 mil só em 2010. Gráfico 106 Evolução dos acidentes em rodovias federais policiadas (2004 - 2010) - mil acidentes

Considerando a gravidade dos acidentes, o DPRF registrou 111 mil acidentes sem vítimas, 61 mil com feridos e 7 mil com vítimas fatais. No Gráfico 107 é apresentada a evolução, de 2007 a 2010, da gravidade dos acidentes ocorridos no País. O número de pessoas envolvidas teve crescimento médio de 8,9% ao ano, enquanto o número de mortos cresceu 7% ao ano. A Região que apresentou o maior número de mortos foi o Nordeste, superando o Sudeste, tradicionalmente recordista nesse item, Gráfico 108.

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Gráfico 107 Mortos e feridos em acidentes de trânsito ocorridos em rodovias federais policiadas (2007-2010) - mil ocorrências

2007

2008

2009

2010

Gráfico 108 Número de mortos em acidentes em rodovias federais policiadas (por região) - unidades

Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

Centro-Oeste

Segundo relatório do DNIT que elenca os locais concentradores de acidentes, quanto ao número de ocorrências com mortos ocorridos, a rodovia mais perigosa é a BR-381 em Minas Gerais. Nessa estrada, foram registrados, em 2010, 1.237 acidentes com feridos e 113 com mortos. A BR-101, no Espírito Santo, é a segunda colocada no ranking de periculosidade, apresentando 94 acidentes com vítimas fatais em 2010. A Tabela 118 apresenta as 10 rodovias federais mais perigosas, considerando o número de acidentes envolvendo mortos e feridos.

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Tabela 118 Ranking de periculosidade das rodovias federais - segundo a quantidade de acidentes com mortos Rodovia

Estado

Acidentes com mortos

Acidentes com feridos

BR 381

113

1.237

BR 101

1.272

BR 101

828

BR 040

926

BR 470

1.244

BR 101

1.041

BR 116

687

BR 153

486

BR 116

356

BR 282

667

Os custos associados aos acidentes rodoviários apresentam diversas naturezas relacionadas aos elementos envolvidos no fato como, por exemplo, custos hospitalares, danos à propriedade e impacto ambiental (Tabela 119). Com base nessas variáveis, o IPEA, usando uma função custo, chegou ao custo econômico médio dos acidentes rodoviários por gravidade. Tabela 119 Custos associados aos acidentes rodoviários Custos associados às pessoas

Custos associados aos veículos

Atendimento pré-hospitalar

danos materiais ao veículo

Atendimento hospitalar

perda de carga

Pós-hospitalar

remoção/pátio

Perda de produção Gasto previdenciário

custo de reposição

Custos Institucionais

Custos associados à via e ao ambiente

processos judiciais

danos à propriedade pública

atendimento policial

danos à propriedade privada

Tomado o cálculo do custo econômico médio dos acidentes rodoviários e as estatísticas apresentadas pela Polícia Rodoviária Federal, é possível calcular a perda econômica oriunda das ocorrências. Na Tabela 120 é apresentado o valor médio dos acidentes e o número de casos de cada tipo, para o ano de 2010.

285

Tabela 120 Custo Econômico dos Acidentes Rodoviários (R$ milhares) Custo Médio Não informado

Número de Acidentes

Custo Total dos Acidentes

23,3

112,9

2.627.228,7

Com ferido

118,9

62,3

7.402.515,9

Com morte

578,0

7,1

4.125.974,3

Total

720,2

183,3

14.155.718,8

Sem vítima

Nota: em R$ a preços de 2010, corrigidos pelo Deflator Implícito do PIB

Assim, em 2010, foram perdidos R$ 14,1 bilhões em acidentes rodoviários nas vias federais policiadas. O montante representa uma perda de 0,4% do PIB de 2010, volume de recursos superior ao total investido em infraestrutura de transporte no mesmo ano. A magnitude do prejuízo é capaz de evidenciar a necessidade de políticas públicas voltadas à solução do problema. O estado de conservação das vias é um dos principais fatores relacionados aos acidentes. Existência de buracos, curvas perigosas sem sinalização, trechos sem acostamento e sem sinalização vertical e horizontal adequada aumentam a probabilidade de acidentes e ainda potencializam seus resultados. Posto isto, percebe-se que a solução do problema exige a mobilização de toda a sociedade e, em particular, do governo. Além de campanhas educativas e fiscalização é fundamental a atenção à qualidade das vias. Os investimentos destinados ao modo rodoviário devem considerar o ganho líquido para o País com a redução dos acidentes. Os ganhos, como apresentados anteriormente, são superiores às perdas materiais observadas inicialmente. Há perda de produtividade (em razão das mortes) e de alocação de recursos. Assim, para que o País possa produzir mais e de maneira mais eficiente, é fundamental a maior inversão de recursos para manutenção das vias nacionais. 10.6 CONDIÇÕES DAS RODOVIAS E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA As atuais discussões e negociações internacionais sobre as mudanças do clima vêm balizando os planos e ações do governo. A promulgação da Lei 12.187/09, que instituiu a Política Nacional sobre Mudança do Clima e que estabeleceu a meta de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE), confirmou a relevância da questão climática e trouxe as discussões para o patamar institucional. Nesse contexto, a eficiência energética é um importante instrumento de mitigação, uma vez que contribui para a diminuição da emissão de GEE. No transporte rodoviário, a eficiência energética vai além daquela associada a melhorias tecnológicas dos veículos e combustíveis, pois pode contar com as oportunidades de ganhos associados à infraestrutura.

286

O estado de conservação das rodovias possui influência direta no consumo de combustíveis pelos veículos. Condições desfavoráveis de infraestrutura contribuem para que os veículos gastem mais combustível do que o necessário e poluam mais o ambiente. Tal fato decorre da relação inversa entre o consumo de combustível e a velocidade de circulação do veículo – isto é, quanto menor a velocidade ótima de consumo do veículo, maior o gasto de combustível. Efeito semelhante ocorre com a emissão da maioria dos poluentes. Além disso, as acelerações e frenagens constantes, devido a problemas na pista, proporcionam um gasto adicional desnecessário de combustível que não ocorreria se as condições da via fossem boas. Além das questões ambientais, a eficiência energética afeta diretamente o custo operacional do transporte rodoviário, uma vez que é seu principal insumo. Estudos da Escola Superior Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo – ESALQ/USP (2006) apontam que a melhoria da qualidade das rodovias pode resultar em uma economia de até 5,0% no consumo de combustível. Em 2010, o consumo de óleo diesel no País foi de 49,24 bilhões de litros, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP. Num cenário onde fosse possível economizar apenas 1,0% de todo o óleo diesel consumido com melhorias das condições viárias, isso equivaleria a uma redução no consumo de 492,39 milhões de litros, representando uma economia de R$ 984,78 milhões, considerando que o preço médio em 2010 desse combustível foi de R$ 2,00 por litro. De forma semelhante, se a diminuição no consumo fosse de 5,0%, a redução total de custo seria de R$ 4,9 bilhões. 10.7 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA E REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES A relação da melhoria da infraestrutura rodoviária com a eficiência energética e com os poluentes atmosféricos fica clara, considerando que as principais emissões de um veículo decorrem da queima dos combustíveis pelo motor, influindo diretamente no meio ambiente, na saúde humana e na qualidade de vida da população, como também no aquecimento global e nas mudanças climáticas. Ao analisar a participação do modal rodoviário na matriz de transporte brasileira, fica ainda mais evidente a necessidade de se investir em ações de melhoria das condições das rodovias, permitindo a redução da emissão de poluentes, além dos investimentos em renovação de frota, avanços das tecnologias e combustíveis. O transporte rodoviário necessita da adoção de múltiplas medidas quanto à eficiência energética e à redução da emissão de poluentes atmosféricos. De acordo com 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, publicado recentemente pelo Ministério do Meio Ambiente (e que apresenta as emissões atuais e as projeções até 2020 dos poluentes), os caminhões, um dos principais usuários da malha rodoviária, respon-derão por uma parcela considerável da emissão de óxidos de nitrogênio - NOx, material particulado - MP e dióxido de carbono - CO2.

287

Destacam-se as emissões de NOx pelo segmento de caminhões pesados que, em 2009, responderam por 49% das emissões, devendo chegar a 54% em 2020. Em relação ao MP, que em 2009, respondeu por 45% das emissões, o índice deve se ampliar para 53% em 2020. Em relação às emissões de CO2, principal GEE, em 2009 foram emitidas pelo transporte rodoviário quase 170 milhões de toneladas de CO2, 35% das quais foram originadas de caminhões. Em 2020, quando o setor de transporte rodoviário poderá chegar a emitir cerca de 60% a mais do que em 2009, estima-se que serão alcançados cerca de 270 milhões de toneladas de CO2, 36% provenientes da frota de caminhões. Assim, de acordo com os princípios do desenvolvimento sustentável, é oportuna a integração das políticas públicas de meio ambiente, de energia e de transporte, onde a melhoria na infraestrutura rodoviária deve ser incorporada não só sob a ótica econômica e social, mas também ambiental e climática.

289

11. Considerações Finais A infraestrutura de transportes no Brasil tem grande importância econômica e estratégica para o desenvolvimento do País. O atual sistema logístico de escoamento da produção, assim como a circulação de pessoas, é fortemente dependente do modo rodoviário. Assim, as rodovias são o principal meio transportador das riquezas do País. Pode-se dizer que quase as totalidades dos produtos consumidos no País e dos passageiros deslocados passam, em algum momento, por rodovias. De modo que é imperativo que as rodovias brasileiras se mantenham em situações adequadas de transporte, garantindo o conforto e a segurança do usuário. Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Rodovias desempenha o papel fundamental de realizar uma avaliação externa – do ponto de vista do usuário - dos principais aspectos das rodovias nacionais. O diagnóstico fornecido pela CNT serve de apoio aos usuários das rodovias, quer sejam profissionais do setor de transporte, quer sejam usuários eventuais, fornecendo informações valiosas das características e da situação da malha rodoviária nacional. Em 2011, foi realizada pela Confederação Nacional do Transporte e pelo Sest Senat a 15ª Pesquisa CNT de Rodovias. Foram avaliadas, qualitativamente, 92.747 km de rodovias federais e estaduais pavimentadas, sendo toda a malha rodoviária federal pavimentada, além de trechos estaduais de grande significância para o transporte de cargas e passageiros. Neste ano, constatou-se na classificação do estado geral que 42,6% da extensão pesquisada (39.521 km) estão em condições favoráveis de conforto e segurança. Logo, 57,4% apresentam algum tipo de comprometimento, seja na no pavimento, na sinalização ou na geometria viária, sendo que 53.226 km necessitam de reparos. A análise evolutiva dos resultados mostra que houve uma ligeira ampliação do percentual da extensão considerada satisfatória (Ótimo e Bom), mas também da extensão crítica (Ruim e Péssimo), reduzindo-se assim, o percentual de rodovias classificadas como Regular. Para aumentar a competitividade do mercado e proporcionar sólida integração nacional são necessários maiores investimentos no setor de infraestrutura de transportes. Quando comparado às economias estrangeiras com ritmo de crescimento semelhantes ao do Brasil, os valores se apresentam incipientes. Da mesma maneira, é preciso depreender esforços contínuos para a execução de programas de manutenção e conservação do sistema viário. Tais medidas têm impacto direto na redução dos custos logísticos, além de contribuir para a redução do número de acidentes assim como na diminuição da emissão de poluentes atmosféricos, fomentando o transporte rodoviário seguro e adequado. Dada a importância que o setor rodoviário possui na economia brasileira e para a sociedade, é essencial o desenvolvimento de estudos que apresentem a realidade das rodovias, com o intuito de subsidiar os gestores na tomada de decisões e auxiliar os usuários no planejamento de viagens. Ademais, torna-se cada vez mais importante a existência de fontes de dados rodoviários confiáveis para consulta. Nesse contexto, a Pesquisa CNT de Rodovias visa contribuir com um atualizado levantamento de informações das principais rodovias do país, disponíveis à todos os interessados, compilado em um relatório que se consolida a cada ano como referência para o cenário dos transportes. Esta é, portanto, a participação da Confederação Nacional do Transporte e do Sest Senat na busca pelo aperfeiçoamento e crescimento do Setor.

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Demográfico 2010. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/estadosat/>. Acesso em: 30 agosto 2011. _____. Sistema IBGE de Recuperação Automática – SIDRA. Disponível em: <http://www.sidra. ibge.gov.br/>. Acesso em: 01 setembro 2011. INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Infraestrutura econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025. Livro 6, volume 1, Brasília, 2010. _____. Banco de Dados do IPEA - IPEADATA. Disponível em: <http://www.ipeadata.gov.br>. Acesso em: 01 setembro 2011. _____. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras. Relatório executivo. IPEA-Denatran. Brasília, 2006. INTEGRATED TRANSPORT RESEARCH INSTITUTE. China’s Transportation Infrastructure Investment. Disponível em: <http://www.tri-napier.org/>. Acesso em: 01 setembro 2011. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários: Relatório Final. Brasília, 2011. PEREIRA, J. S. Análise dos Dispositivos de Segurança para Acidentes com Saída de Pista: Um Enfoque para Barreiras de Tráfego. Trabalho de Conclusão de Curso em Engenharia Civil. Universidade Federal de Santa Maria. 2008. PEREIRA, D. M.; RATTON, E., BIASI, G. F., PEREIRA, M. A.; KÜSTER, W. Projeto Geométrico de Rodovias. Apostila da disciplina de Infraestrutura Viária do Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal do Paraná. 2010. PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO. Índice de Desenvolvimento Humano por Estado em 2005. Disponível em: <http://www.pnud.org.br/pobreza_desigualdade/reportagens/index.php?id01=3039&lay=pde>. Acesso em: 26 agosto 2011. RUSSIAN FEDERATION. Ministry of Regional Development – Russia by the numbers. Disponível em: <http://www.government.ru/eng/power/57/>. Acesso em: 01 setembro 2011. SENÇO, Wlastermiler. Manual de Técnicas de Pavimentação. São Paulo, 1997. TEIXEIRA, K. M. Infra-estrutura Brasileira de Transportes: Uma das Piores da América Latina. NTC&Logística. São Paulo: 2007. Disponível em: <http://www.ntcelogistica.org.br/arquivos/tecnicos/Mortara_AL.pdf>. Acesso em: 15 setembro 2011. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. National Research Council. Transportation Research Board. Special Report 209. Washington, DC: 2000. VIANNA, Geraldo. O mito do rodoviarismo brasileiro. NTC&Logística. São Paulo: 2. ed. 2007. WORLD ECONOMIC FORUM. The Global Competitiveness Report 2011-2012. Geneva. 2011.

295

Bibliografia Recomendada BARAT, Josef. Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico. Volume III: A Visão Macroeconômica. São Paulo (SP): 2007. _____._____. Volume IV: A Visão Setorial. São Paulo (SP): 2007. BARTHOLOMEU, D. B. Quantificação dos Impactos Econômicos e Ambientais Decorrentes do Estado de Conservação das Rodovias Brasileiras. Tese de Doutorado da Escola Superior de Agricultura Luiz d Queiroz. Universidade de São Paulo, 2006. COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO. Escoamento da Produção Agrícola Brasileira. Disponível em: <www.conab.gov.br>. EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES - GEIOPOT. Sistema de Transportes Brasileiro. 2000. Disponível em: <http://www.geipot.gov.br/cadernos/MapaCadernos. htm> FELTRIN, Ariverson. O Futuro do Transporte Rodoviário de Cargas. Análise Setorial, Panorama Setorial, v. I. Gazeta Mercantil: 2000. GOLD, P. A. (1998). Segurança de Trânsito – Aplicações de Engenharia para Reduzir Acidentes. Banco Interamericano de Desenvolvimento. Estados Unidos da América: 1999. INSTITUTO DE PESQUISAS ECONÔMICA E APLICADAS; DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras. Relatório Executivo. Brasília: 2006 INSTITUTO DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM ADMINISTRAÇÃO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO - COPPEAD. Custos Logísticos na Economia Brasileira. Rio de Janeiro: 2006. LIMA, I. M. O. et al. Fatores Condicionantes da Gravidade dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras. IPEA: Texto para Discussão № 1344, 2008. MINISTÉRIO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA. Emissões de Gases de Efeito Estufa por Fontes Móveis, no Setor Energético. Disponível em: <www.mct.gov.br/index.php/content/view/17352. html>. Acesso em: 15 setembro 2011. RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. São Paulo: 4 ed. 2007.

297

Apêndices Apêndice A formulário de coleta de dados

298

299

APÊNDICE B – CRUZAMENTOS E PESOS DAS VARIÁVEIS

Apêndice B: Cruzamentos e pesos das variáveis Geometria da Via Item

Categoria Pista dupla com canteiro central e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas Pista dupla com canteiro central e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

25 22,5

Pista dupla com canteiro central e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

Pista simples de mão única e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

Pista simples de mão única e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

Tipo de rodovia

Valor

22,5

Pista simples de mão única e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

Pista dupla com barreira central e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

Pista dupla com barreira central e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

17,5

Pista dupla com barreira central e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

Pista dupla com faixa central e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

Pista dupla com faixa central e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

12,5

Pista dupla com faixa central e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

Pista simples de mão dupla com boas condições de segurança e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

Pista simples de mão dupla com boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

12,5

Pista simples de mão dupla com boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

Pista simples de mão dupla sem boas condições de segurança e pontes ou viadutos com acostamento e defensas completas

Pista simples de mão dupla sem boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento ou sem defensas completas

2,5

Pista simples de mão dupla sem boas condições de segurança e pontes ou viadutos sem acostamento e sem defensas completas

300

Apêndice B: Cruzamentos e pesos das variáveis

Continuação Geometria da via

Item

Categoria

Valor

Não possui faixa adicional de subida, perfil plano Faixa adicional de subida, condição da faixa e perfil da rodovia

Não possui faixa adicional de subida, perfil ondulado ou montanhoso

Possui, em perfil plano ou ondulado/montanhoso, em boas condições (pavimento perfeito)

Possui, em perfil plano ou ondulado/montanhoso, em condição deficiente (afundamentos, ondulações e/ou buracos) ou destruída Possui, em perfil plano ou ondulado/montanhoso, destruída

Curvas perigosas e condição das curvas

Acostamento

12,5 0

Trechos sem curvas perigosas

Trechos com curvas perigosas com placas legíveis e visíveis e defensas completas

Trechos com curvas perigosas com placas legíveis e visíveis e sem defensas completas

16,67

Trechos com curvas perigosas sem placas legíveis e visíveis e com defensas completas

8,36

Trechos com curvas perigosas sem placas legíveis e visíveis e sem defensas completas

Com acostamento

Sem acostamento

0 Pavimento

Item

Condições da superfície

Categoria Totalmente perfeito

33,34

Desgastado

24,98

Trinca em malha/remendos

16,65

Afundamento/ondulações/buracos Totalmente destruído

Velocidade devido ao pavimento

Pavimento do acostamento

Valor

8,32 0

Não obriga a reduções

33,33

Obriga a reduções

16,67

Obriga a velocidade baixíssima

Pavimentado perfeito

33,33

Não pavimentado perfeito

22,23

Más condições Destruído

11,12 0

301

Apêndice B: Cruzamentos e pesos das variáveis

Conclusão Sinalização

Item

Faixas centrais

Faixas laterais

Categoria Pintura visível

Pintura desgastada

Pintura inexistente

Pintura visível

Pintura desgastada

Pintura inexistente

Legíveis e visíveis Placas de limite de velocidade

Razoavelmente legíveis/ visíveis Iegível/ inexistente Legíveis e visíveis

Placas de sinalização

Placas de interseção

4,44 a 2,22 0 6,66 4,44 a 2,22

Ilegível/ não-visível/ inexistente

Presente em todo o percurso/ não ocorrem interseções Ausência de placas

6,66 0 20

Placas visíveis e desgastadas

13,33

Algum mato cobrindo as placas e legíveis

13,33

Algum mato cobrindo as placas e desgastadas

6,67

Mato cobrindo totalmente as placas ou inexistência de placas ou totalmente ilegíveis

Defensas

6,66

Razoavelmente legíveis/ visíveis

Placas visíveis e legíveis Visibilidade e legibilidade das placas

Valor

Presentes quando necessário

Ausentes e não necessárias

Presentes em parte do percurso

Ausentes e necessárias

302

APÊNDICE C – LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS Conceitualmente, considera-se uma ligação rodoviária a extensão formada por uma ou mais rodovias federais ou estaduais pavimentadas, com grande importância socioeconômica e volume significativo de veículos de carga e/ou de passageiros, interligando territórios de uma ou mais Unidades da Federação. Na tabela a seguir é apresentado o ranking das 109 ligações avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias 2011.

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias Nº

Nome

Rodovias

Classificação

Posição

Gestão Concessionada*

São Paulo SP Itaí SP - Espírito Santo do Turvo SP

SP-255, SP-280/BR-374

ótimo

1°

sim

São Paulo SP Limeira SP

SP-310/BR-364, SP-348

ótimo

2°

sim

102

Ribeirão Preto SP SP-330/BR-050, SP-333 Borborema SP

ótimo

3°

sim

101

Bauru SP Itirapina SP

SP-225/BR-369

ótimo

4°

sim

Barretos SP Bueno de Andrade SP

SP-326/BR-364

ótimo

5°

sim

São Paulo SP Uberaba MG

BR-050, SP-330/BR-050

ótimo

6°

sim

Limeira SP São José do Rio Preto SP

SP-310/BR-364, SP-310/BR-456, SP-330/BR-050

ótimo

7°

sim

103

Catanduva SP SP-322, SP-322/BR-265, SP-323, Taquaritinga SP SP-330/BR-050, SP-351 - Ribeirão Preto SP

ótimo

8°

sim

Araraquara SP - São Carlos SP Franca SP Itirapuã SP

SP-255, SP310/BR-364, SP-318, SP-334, SP-345

ótimo

9°

sim

Rio Claro SP Itapetininga SP

SP-127, SP-127/BR-373

ótimo

10°

sim

106

São Paulo SP Taubaté SP

SP-070

ótimo

11°

sim

104

São Paulo SP - São SP-055/BR-101, SP-150/BR-050, Vicente SP (ImiSP-160 grantes/Anchieta)

ótimo

12°

sim

Sorocaba SP Cascata SP Mococa SP

ótimo

13°

sim

SP-075, SP-340, SP-342, SP-344

303

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias Nº

Nome

Continuação Rodovias

Classificação

Posição

Gestão Concessionada*

100

Tietê SP Jundiaí SP

SP-300

ótimo

14°

sim

Cotia SP Itararé SP

SP-127/BR-373, SP-258, SP-270/ BR-272

ótimo

15°

sim

105

Campinas SP Jacareí SP

SP-065, SP-340

ótimo

16°

sim

Piracicaba SP Mogi Mirim SP

SP-147, SP-147/BR-373

ótimo

17°

sim

Engenheiro Miller SP - Jupiá SP

SP-209, SP-300, SP-300/BR-154, SP-300/BR-262

ótimo

18°

sim

Rio Grande RS Chuí RS

BR-471

ótimo

19°

não

Campo do Coxo SP MG-290, SP-191, SP-352 - Eleutério SP

ótimo

20°

sim

Belo Horizonte MG - São Paulo SP

BR-381

bom

21°

sim

Arapongas PR Curitiba PR

BR-376

bom

22°

sim

Curitiba PR - Porto BR-101, BR-280, BR-290, BR-376 Alegre RS

bom

23°

não

São Carlos SP S. João Boa Vista SP - S. José Rio Pardo SP

SP-215/BR-267, SP-350, SP-350/BR-369

bom

24°

sim

Rio de Janeiro RJ - São Paulo SP

BR-116

bom

25°

sim

Paranaguá PR Foz do Iguaçu PR

BR-116, BR-277, BR-376

bom

26°

sim

Panambi RS Rio Grande RS

BR-158, BR-392

bom

27°

não

Uruguaiana RS Porto Alegre RS

BR-290

bom

28°

não

São Paulo SP Curitiba PR

BR-116

bom

29°

sim

Carazinho RS Porto Alegre RS

BR-386

bom

30°

sim

Jaguarão RS Curitiba PR

BR-116, BR-293

bom

31°

sim

Fortaleza CE Natal RN

BR-226, BR-304

bom

32°

não

Prata MG Goiânia GO

BR-153

bom

33°

não

Ponta Grossa PR Ourinhos SP

BR-153, PR-092, PR-151

bom

34°

não

304

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias Nº

Continuação Classificação

Posição

Gestão Concessionada*

Nome

Rodovias

Curitiba PR - Barra do Quaraí RS

BR-153, BR-285, BR-290, BR-472, BR-476, RS-135, SC-465

bom

35°

não

São Miguel D'Oeste SC Itajaí SC

BR-163, BR-282, BR-470

bom

36°

não

Ourinhos SP - Cascavel PR

BR-158, BR-369, BR-376, PR-317

bom

37°

sim

Piripiri PI Parnaíba PI

BR-343

bom

38°

não

Cajazeiras PB João Pessoa PB

BR-230

bom

39°

não

Rio de Janeiro RJ - Bahia BA

BR-116, BR-393, BR-458

bom

40°

não

Salvador BA Estância SE

BA-099, SE-318

bom

41°

sim

Carazinho RS BR-282 SC

BR-158, BR-386

bom

42°

não

Juazeiro BA Salvador BA

BR-116, BR-324, BR-407

bom

43°

não

Vacaria RS Passo Fundo RS

BR-285

bom

44°

não

BR-386 RS São Borja RS

BR-287, BR-392, RS-287/BR-287

bom

45°

não

Brasília DF Rio de Janeiro RJ

BR-040, BR-267

bom

46°

não

Brasília DF Salvador BA

BR-010, BR-020, BR-430, BR-242, DF-003

bom

47°

não

Uberlândia MG - Cachoeira do Pajeú MG

BR-040, BR-251, BR-365, BR-452

bom

48°

não

Brasília DF Uberaba MG

BR-050, BR-040, BR-365, DF-001/BR-251

bom

49°

não

Feira de Santana BA - Rio de Janeiro RJ

BR-101, BR-262

bom

50°

não

Itapetininga SP Ponta Porã MS

BR-163, BR-267, BR-463, SP-270, SP-270/BR-267, SP-270/BR-374

bom

51°

não

Pelotas RS Quaraí RS

BR-153, BR-293

bom

52°

não

Ourinhos SP Uberlândia MG

BR-153, BR-497, SP-153/BR-153

bom

53°

não

Salgueiro PE Recife PE

BR-232

bom

54°

não

107

BR-277, BR-376, PR-090, Trechos agrupados PR-323, PR-407, PR-444, no PR PR-445, PR-508

bom

55°

sim

305

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias Nº

Nome

Continuação Rodovias

Classificação

Posição

Gestão Concessionada*

109

BR-471, RS-020, RS-040, RS-115, Trechos agrupados RS-122, RS-128, RS-129, RS-130, no RS RS-153/BR-153, RS-235, RS-453/BR-453, RS-784

bom

56°

sim

Governador Valadares MG Nova Era MG

bom

57°

não

Ribeirão Preto SP - BR-265, BR-491, MG-050, SPBelo Horizonte MG 351/BR-265

bom

58°

sim

Salvador BA Paulo Afonso BA

BR-101, BR-110

bom

59°

não

Santos SP Além Paraíba-MG

BR-101, BR-116, BR-465, SP-055/BR-101, SP-148

bom

60°

não

Petrolina PE Fortaleza CE

BR-116, BR-230, BR-428

regular

61°

não

Teresina PI Petrolina PE

BR-230, BR-316, BR-343, BR-407

regular

62°

não

Brasília DF - Unaí MG - Paracatu MG

BR-251, DF-130, DF-230, MG-188

regular

63°

não

Quipapá PE Campina Grande PB

BR-104, BR-230

regular

64°

não

Ponta Porã MS Rondonópolis MT

BR-060, BR-163, MS-223/BR-359

regular

65°

não

Salvador BA Natal RN

BR-101, BR-230, BR-235, BR-349

regular

66°

não

Cuiabá MT Porto Velho RO

BR-070, BR-174, BR-364

regular

67°

não

Campo Mourão PR - Guarapuava PR

BR-487, PR-460, PR-466/ BR-466, PR-487/BR-487

regular

68°

não

Ponta Grossa PR - São Miguel D'Oeste SC

BR-158, BR-163, BR-373, PR-158/ BR-158, PR-280/BR-280, SC-473

regular

69°

não

Belém PA São Luís MA

BR-316

regular

70°

não

108

Trechos agrupados RJ-106, RJ-116, RJ-116/BR-492, no RJ RJ-124

regular

71°

sim

Jataí GO Vitória ES

BR-050, BR-262, BR-265, BR-364, BR-365, BR-381, ES-060

regular

72°

não

Três Lagoas MS Corumbá MS

BR-060, BR-262

regular

73°

não

Porto Velho RO Rio Branco AC

BR-364

regular

74°

não

Natal RN Pombal PB

BR-226, BR-427, RN-023, RN-226/BR-226

regular

75°

não

BR-381

306

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias Nº

Nome

Continuação Rodovias

Classificação

Posição

Gestão Concessionada*

Teresina PI Fortaleza CE

BR-222, BR-343, BR-402, CE-421

regular

76°

não

Maceió AL Salgueiro PE

BR-110, BR-316, BR-423

regular

77°

não

Rio Verde GO Itumbiara GO

BR-452, BR-483

regular

78°

não

Poços de Caldas MG - Lorena SP

BR-459

regular

79°

não

Florianópolis SC Lages SC

BR-282

regular

80°

não

Governador Valadares MG João Neiva ES

BR-040, BR-259, ES-080

regular

81°

não

Belém PA Brasília DF

BR-010, BR-153, BR-222, BR-226, BR-316

regular

82°

não

Uberaba MG Barretos SP

BR-364, MG-427, SP-326/BR-364

regular

83°

não

Fortaleza CE Picos PI

BR-020, BR-222

regular

84°

não

Brasília DF Cuiabá MT

BR-060, BR-070, BR-354, BR-364, GO-174

regular

85°

não

Leopoldina MG BR-262 MG

BR-120, BR-265, BR-354, BR-491, MG-167, MG-265/BR-265, MG285, MG-285/BR-120, MG-369/ BR-369, MG-448

regular

86°

não

São Luís MA Teresina PI

BR-135, BR-222, BR-316

regular

87°

não

Picos PI Salgueiro PE Lagoa Grande PE

BR-122, BR-232, BR-316

regular

88°

não

Araguaína TO Picos PI

BR-135, BR-230, TO-222

regular

89°

não

Posse GO Ilhéus BA

BA-030/BR-030, BA-262, BA-263, BA-349/BR-349, BA-407/BR-407, BA-415/BR-415, BA-430/BR-430

regular

90°

não

Curvelo MG Ibotirama BA

BA-030/BR-030, BA-160, BR-122, BR-135, MG-122/BR-122

regular

91°

não

São Vicente do Sul RS - Santana do Livramento RS

BR-158, RS-241, RS-640

regular

92°

não

Alta Floresta MT Cuiabá MT

BR-163, BR-364, MT-320

regular

93°

não

Maceió AL - Paulo Afonso BA

BR-104, BR-110, BR-423, BR-424, PE-177, PE-360

regular

94°

não

307

Apêndice C Ranking das ligações rodoviárias Nº

Nome

Conclusão Rodovias

Classificação

Posição

Gestão Concessionada*

Açailândia MA Miranda do Norte MA

BR-222

regular

95°

não

Dourados MS Cascavel PR

BR-163, PR-467/BR-467

regular

96°

não

BR-101 BA - Teófilo Otoni MG

BR-418

regular

97°

não

Rio Brilhante MS BR-267, BR-419 Porto Murtinho MS

regular

98°

não

Cuiabá MT-Barra do Garças MTBrasília DF

BR-070, BR-158, BR-414, GO-060, GO-070/BR-070, GO-154, GO-164, GO-225, GO-427, GO-431

ruim

99°

não

Jataí GO Piranhas GO

BR-158

ruim

100°

não

Teresina PI Barreiras BA

BR-020, BR-135, BR-235, BR-343, PI-140, PI-141/BR-324, PI-361

ruim

101°

não

Natividade TO Barreiras BA

BA-460, BA-460/BR-242, TO-040, TO-280

ruim

102°

não

Barracão PR Cascavel PR

BR-163, PR-163/BR-163, PR-182/BR-163, PR-582/BR-163

ruim

103°

não

Manaus AM Boa Vista RR Pacaraíma RR

BR-174

ruim

104°

não

Brasília DF Palmas TO

BR-010, DF-345/BR-010, GO-118, GO-118/BR-010, TO-010, TO-050, TO-050/BR-010, TO-342

ruim

105°

não

Marabá PA Dom Eliseu PA

BR-222

ruim

106°

não

Marabá PA Wanderlândia TO

BR-153, BR-230, PA-153/BR-153

ruim

107°

não

Rio Verde GO Iporá GO

GO-174

ruim

108°

não

Belém PA Guaraí TO

BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483, TO-336

péssimo

109°

não

308

Anexos Anexo A: Placas de Sinalização de Advertência de Interseções Subgupo

Cruzamento de vias

Interseções em “T” ou bifurcação em “Y”

Interseções em círculo

Placas Cruzamento de vias

A-6

Via lateral à esquerda

A-7a

Via lateral à direita;

A-7b

Entroncamento oblíquo à esquerda

A-10a

Entroncamento oblíquo à direita

A-10b

Confluência à esquerda

A-13a

Confluência à direita

A-13b

Interseções em “T”

A-8

Bifurcação em “Y”

A-9

Interseção em círculo

A-12

Junções sucessivas contrárias primeira à esquerda

A-11a

Junções sucessivas contrárias primeira à direita

A-11b

Junções sucessivas contrárias

Anexo B: Placas de Sinalização de Advertência de Curvas Acentuadas Curvas Horizontais

Placas Curva acentuada à esquerda

A-1a

Curva acentuada à direita

A-1b

Curva acentuada em “S” à esquerda

A-4a

Curva acentuada em “S” à direita

A-4b

309

Anexo C: Relações das Unidades SEST SENAT REGIÃO NORTE ACRE SEST/SENAT - Rio Branco – AC Unidade B – Nº 38 Rodovia AC 40, Km 02, nº 2.000. Rio Branco, AC 69.900-000 Número de telefone: (0XX68) 3214-8000 Número de FAX: (0XX68)3214-8002 AMAPÁ SEST/SENAT - Macapá – AP Unidade B – Nº 66 Rodovia Duque de Caxias (sentido Macapá/Santaná), Km 03 contíguo ao ConjuntoHabitacional Cabralzinho, Bairro Alvorada Macapá, AP 68.906-700 Número de telefone: (XX96) 2101-6104 Número de FAX: (XX96) 3261-2372 AMAZONAS SEST/SENAT - Manaus-AM Unidade A - Nº 16 Avenida Autaz Mirim, nº 10.118, Bairro Jorge Teixeira V Manaus, AM 69.087-000 Número de telefone: (0XX92) 2123-4169 Número de FAX: (0XX92) 2123-4152 PARÁ SEST/SENAT - Belém – PA Unidade B – Nº 37 Rodovia Augusto Montenegro, nº 765, Km 12, Bairro Águas Negras, Distrito Icoaraci Belém, PA 66.820-000 Número de telefone: (0XX91)3297-8500 Número de FAX: (0XX91) 3297-8506 PARÁ SEST/SENAT - Marabá - PA Unidade B – Nº 77 Rodovia BR 222, KM 03, São Felix Marabá, Pará 68.514-300 Número de telefone: (0XX94) 3322-3244 PARÁ SEST/SENAT - Santarém – PA Unidade B – Nº 76 Rodovia Santarém/Cuiabá, BR 163,KM 05, Matinha Santarém, Pará 68.030-000 Número de telefone: (0XX93) 3524-3297

310

RONDÔNIA SEST/SENAT - Porto Velho-RO Unidade A – N º 10 Rua da Beira, nº 999, Bairro Jardim Eldorado. Porto Velho, RO 76.820-001 Número de telefone: (0XX69) 3227-2424 Número de FAX: (0XX69) 3227-4441 RONDÔNIA SEST/SENAT - Porto Velho-RO Unidade A – N º 10 Rua da Beira, nº 999, Bairro Jardim Eldorado. Porto Velho, RO 76.820-001 Número de telefone: (0XX69) 3227-2424 Número de FAX: (0XX69) 3227-4441 RONDÔNIA SEST/SENAT - Vilhena - RO Unidade D – Nº 33 Avenida Celso Mazutti, nº 6.169 (Posto Planalto), Bairro Nova Vilhena. Vilhena, RO 76.980-971 Número de telefone: (0XX69) 3322-1099 Número de FAX: (0XX69) 3322-1050 RORAIMA SEST/SENAT - Boa Vista – RR Unidade B – Nº 52 Avenida Princesa Isabel, nº 1.200, Bairro Jardim Floresta Boa Vista, RR 69.309-020 Número de telefone/FAX: (0XX95) 3625-9991 TOCANTINS SEST/SENAT - Cariri - TO Unidade D – Nº 34 BR 153, Km 696 (Auto Posto Nova Granada). Cariri, TO 77.453-000 Número de telefone: (0XX63) 3383-1130 Número de FAX: (0XX63) 3383-1155 TOCANTINS SEST/SENAT - Palmas - TO Unidade B – Nº 63 Rodovia TO - 050 - BAIRRO: PLANO DIRETOR SUL Palmas, TO 77.020-179 CX. POSTAL 11 Número de telefone: (0XX63) 2111-3400 Número de FAX: (0XX63) 2111-3410 REGIÃO NORDESTE ALAGOAS SEST/SENAT - Arapiraca - AL Unidade D – Nº 53 Rodovia AL 110, Km 70, Bairro Canafístula Arapiraca, AL 57.302-045 Número de telefone: (0XX82) 3530-8091 Número de FAX: (0XX82) 3530-8382

311

ALAGOAS SEST/SENAT - Maceió-AL Unidade B - Nº 19 Rua Edilson Lins de Araújo, nº 500, Bairro da Serraria Maceió, AL 57.046-530 Número de telefone: (0XX82) 2126-1900, Número de FAX: (0XX82) 2126-1925 BAHIA SEST/SENAT - Conceição do Jacuípe - BA Unidade D – Nº 11 Rodovia BR 101 (Sentido Norte), Km 159,3 (Mega Posto Eucalípto). Conceição do Jacuípe, BA 44.245-000 Número de telefone: (0XX75) 3243-2422 Número de FAX: (0XX75) 3243-2256 BAHIA SEST/SENAT PATE 18 - Eunápolis-BA Unidade D – Nº 18 Avenida David Fadini, nº689, Rodovia BR 101, Km 713 (Auto Posto Cabral Ltda), Bairro Itapoã. Eunápolis, BA 45.823-035 Número de telefone: (0XX73) 3281-4778 Número de FAX: (0XX73) 3281-4817 BAHIA SEST/SENAT - Itabuna – BA Unidade B – Nº 94 Av. José Soares Pinheiro, Nº 2056 - Centro. Itabuna, BA 45600-013 Número de telefone: 073-2102-0290 BAHIA SEST/SENAT - Feira de Santana – BA Unidade B – Nº 45 Avenida Eduardo Froes da Mota, s/nº, Bairro 35 BI. Feira de Santana, BA 44.062-000 Número de telefone: (0XX75) 3602-8900 Número de FAX: (0XX75) 3602-8919 BAHIA SEST/SENAT - Salvador-BA Unidade A – N º 11 Avenida Manoel Dias da Silva, nº 1.052, Bairro Pituba. Salvador, BA 41.830-001 Número de telefone: (0XX71) 3205-5900 Número de FAX: (0XX71) 3205-5908 BAHIA SEST/SENAT - Simões Filho – BA Unidade A - Nº 24 Rodovia BR 324, Km 606 – Via da Adutora II, Bairro Cia Sul 1 Simões Filho, BA 43.700-000 Número de telefone: (0XX71) 3622-8412 Número de FAX: (0XX71) 3622-8401

312

BAHIA SEST/SENAT - Vitória da Conquista - BA Unidade D – Nº 35 Rodovia BR 116, Km 828 (Posto Pé da Serra Ltda), Distrito Industrial de Imborés, Caixa Postal nº 191. Vitória da Conquista, BA 45.000-000 Número de telefone: (0XX77) 3423 - 1411 Número de FAX: (0XX77) 3423-1410 CEARÁ SEST/SENAT - Fortaleza - CE Unidade A - Nº 23 Rua Dona Leopoldina, nº 1.050, Centro. Fortaleza, Ceará 60.110-001 Número de telefone: (0XX85) 3304-4111 Número de FAX: (0XX85) 3304-4126 CEARÁ SEST/SENAT - Sobral - CE Unidade D – Nº 63 BR 222, Km 223, Bairro Jatobá 895 Sobral, CE 62.051-060 Número de telefone: (0XX88) 3614-3180 Número de FAX: (0XX88) 3614-3210 PARAÍBA SEST/SENAT - João Pessoa – PB Unidade B - Nº 28 Rua Coronel João Costa e Silva, nº 201, Distrito Industrial. João Pessoa, PB 58.080-410 Número de telefone: (0XX83) 3533-1447 Número de FAX: (0XX83) 3533-1431 PARAÍBA SEST/SENAT - Campina Grande - PB Unidade B – Nº 55 Rua Francisco Lopes de Almeida, 2.000, Bairro Três Irmãs. Campina Grande, PB 58.434-700 Número de telefone: (0XX83) 2101 3420 Número de FAX: (0XX83) 2101-3423 MARANHÃO SEST/SENAT - São Luís-MA Unidade B – N º 09 Avenida João Pessoa, nº 242, Bairro Jordoa. São Luís, MA 65.040-001 Número de telefone: (0XX98) 3216-4600 Número de FAX: (0XX98) 3216-4613 PERNAMBUCO SEST/SENAT - Cabo de Santo Agostinho – PE Unidade B – Nº 83 Rodovia PE 60/SN Distrito Industrial do SUAPE Cabo de Santo Agostinho, PE 54.500-000 Número de telefone: (0XX81) 2138 – 5100 Número de FAX: (0XX81) 2138-5104

313

PERNAMBUCO SEST/SENAT - Caruaru – PE Unidade B – Nº 85 Av. Frei Damião de Bozzano, S/N - Bairro Indianópolis - Anel Viário Deputado José Liberato. Caixa Postal: 116 Caruaru, PE 55026-140 Número de telefone: (0XX81) 21035150 PERNAMBUCO SEST/SENAT - Petrolina – PE (Paulo de Souza Coelho) Unidade B – Nº 62 Rua Zito de Souza Leão, nº 10, Bairro Km 2, Petrolina, PE 56.306-490 Número de telefone: (0XX87) 3866-8300 Número de FAX: (0XX87) 3866-8305 PERNAMBUCO SEST/SENAT - Recife-PE (Edvaldo de Souza Bronzeado) Unidade A - Nº 18 Avenida Beberibe, nº 3.620, Bairro Beberibe. Recife, PE 52.130-000 Número de telefone: (0XX81) 2119-0222 Número de FAX: (0XX81) 2119-0235 PERNAMBUCO SEST/SENAT - São Caetano – PE – UNIDADE DESATIVADA Unidade D – Nº 50 Rodovia BR 232, Km 148 (Auto Posto Lira Ltda.) São Caetano, PE 55.130-000 PIAUÍ SEST/SENAT - Teresina - PI Unidade B - Nº 22 Praça Landri Sales, nº 620, Centro. Teresina, PI 64.000-220 Número de telefone: (0XX86 2107-0858 Número de FAX: (0XX86) 2107-0888 PIAUÍ SEST/SENAT - Picos - PI Unidade D – Nº 57 Avenida Senador Helvídio Nunes, nº 3.219, Bairro Junco, Posto Hotel Nacional. Picos, PI 64.600-000 Número de telefone/FAX: (0XX89) 3422-4930 RIO GRANDE DO NORTE SEST/SENAT - Natal – RN Unidade B - Nº 29 Avenida Prefeito Omar Ogray, s/nº, Bairro Pitimbu. Natal, RN 59.066-840 Número de telefone: (0XX84) 3218-7227 Número de FAX: (0XX84) 3218-7225

314

SERGIPE SEST/SENAT - Aracaju – SE Unidade B – Nº 49 Avenida Presidente Tancredo Neves, nº 5.857, Bairro Jabotiana. Aracaju, SE 49.095-000 Número de telefone: (0XX79) 2107 4900 Número de FAX: (0XX79) 2107 – 4925 SERGIPE SEST/SENAT - Itabaiana-SE Unidade D – Nº 30 Rua Francisco Bragança, nº 128, Bairro Estrada das Candeias Itabaiana, SE 49.500-00 Número de telefone: (0XX79) 3431-3194 REGIÃO SUDESTE Espírito Santo SEST/SENAT - Cariacica-ES (Aylmer Chieppe) Unidade A – N º 12 Rodovia Governador José Sette, s/nº, Km 0,5, Trevo Alto Lage Cariacica, ES 29.151-300 Número de telefone: (0XX27) 2123-3450 Número de FAX: (0XX27) 2123-3475 Espírito Santo SEST/SENAT - Cachoeiro do Itapemirim – ES Unidade B – Nº 56 Rua Projetada, s/nº, com acesso pela Rua Giovanna Meneghini, Bairro Aeroporto Cachoeiro do Itapemirim, ES 29.314-310 Número de telefone: (0XX28) 2101-0100 Número de FAX: (0XX28) 2101-0136 Espírito Santo SEST/SENAT - Colatina – ES (Arthur Picolli) Unidade B – Nº 67 Avenida Fidélis Ferrari s/n, Bairro São Silvano Colatina, ES 29.703-470 Número de telefone/FAX: (0XX27) 2101-8000 Espírito Santo SEST/SENAT - São Mateus-ES Unidade D – Nº 06 Rodovia BR 101-Norte, Km 70 (Posto Rio Negro), Bairro CEAC. São Mateus, ES 29.930-000 Número de telefone: (0XX27) 3773-3380 Espírito Santo SEST/SENAT - Viana - ES Unidade D – Nº 09 Rodovia BR 262, Km 12,7, Bairro Buiaiaras. Viana, ES 29.135-000 Número de telefone: (0XX27) 3246-2300 Número de FAX: (0XX27) 3246-2301

315

MINAS GERAIS SEST/SENAT - Águas Vermelhas - MG Unidade D – Nº 56 Rodovia BR 116, Km 16, Posto Faisão Ltda. Águas Vermelhas, MG 39.990-000 Número de telefone: (0xx33) 3755-1910 Número de FAX: (0XX33) 3751-1013 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Belo Horizonte Unidade A – N º 14 Rua Presidente Manoel Soares Costa, nº 01, Bairro Serra Verde Belo Horizonte, MG 31.615-500 Número de telefone: (0XX31) 3408-1500 Número de FAX: (0XX 31) 3408-1503 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Caratinga - MG Unidade D – Nº 48 Rodovia BR 116, Km 527, Bairro Nossa Senhora das Graças (Posto Itaúna I). Caratinga, MG 35.300-970 Número de telefone/FAX: (0XX33) 3321-7030 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Contagem-MG Unidade A - Nº 21 Avenida Dorinato Lima, nº 450, Bairro Inconfidentes. Contagem, MG 32.223-160 Número de telefone: (0XX31) 3369-2700 Número de FAX: (0XX31) 3369-2708 ou 2704 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Divinópolis - MG Unidade B – Nº 31 Rua Martins Cyprien, s/nº, Bairro Bela Vista. Divinópolis, MG 35.502-469 Número de telefone: (0XX37) 3214-4404 Número de FAX: (0XX37) 3214-4408 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Formiga - MG Unidade D – Nº 66 Rodovia MG 050, Km 202, Bairro Sousa e Silva Formiga, MG 35.570-000 Número de telefone/FAX: (0XX37) 3322-0171 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Governador Valadares - MG Unidade B – Nº 44 Rua “D”, nº 10, Bairro Nova JK Governador Valadares, MG 35.040-000 Número de telefone: (0XX33) 3279-2200 Número de FAX: (0XX33) 3279-2207

316

MINAS GERAIS EST/SENAT - Ituiutaba - MG Unidade D – Nº 15 Rodovia BR 365, Km 760 (Décio Auto Posto), Bairro Paranaiba Ituiutaba, MG 38.301-901 Número de telefone: (0XX34) 3262-5214 Número de FAX: (0XX34) 3268-5746 MINAS GERAIS SEST/SENAT - João Monlevade - MG Unidade D – Nº 41 Rodovia BR 262/381, Km 106. João Monlevade, MG 35.931-206 Número de telefone/FAX: (0XX31) 3852-5323, 3852-5256 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Montes Claros -MG Unidade B – Nº 33 Avenida Lago do Tucuruí, s/nº, Bairro Acácias/Independência Montes Claros, MG 39.400-001 Número de telefone: (0XX38) 3229-4800 Número de FAX: (0XX38) 3223-0033 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Juiz de Fora – MG Unidade B – Nº 48 Avenida Juiz de Fora, nº 1.500, Bairro Granjas Betânia. Juiz de Fora, MG 36.048-000 Número de telefone: (0XX32) 3249-2200 Número de FAX: (0XX32) 3249-2230 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Patos de Minas - MG Unidade B – Nº 68 Avenida Maria Clara da Fonseca, Nº 900, Lote 460, Quadra 29, Bairro Planalto Patos de Minas, MG 38.706-318 Número de telefone: (0XX34) 3818-6300 Número de FAX: (0XX34) 3818-6307 MINAS GERAIS SEST/SENAT - São Gonçalo do Abaeté-MG Unidade D – Nº 42 Rodovia BR 040, Km 272, Zona Rural São Gonçalo do Abaeté, MG 39.708-000 Número de telefone: (0XX38) 3754-2672 Número de FAX: (0XX38) 3563-3095 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Pirapora-MG Unidade D – Nº 07 Rodovia BR 365, Km 160, Caixa Postal nº 84 (Posto MGM Pirapora Combustível Ltda). Pirapora, MG 39.270-000 Número de telefone/FAX: (0XX38) 3743-2291, 3743-3566

317

MINAS GERAIS SEST/SENAT - Poços de Caldas - MG Unidade B – Nº 61 Rua Geraldo Costa Abrantes, nº 200, Bairro Parque Pinheiros Poços de Caldas, MG 37.706-054 Número de telefone: (0XX35) 3729-3555; Número de FAX: (0XX35) 3729-3556 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Pouso Alegre-MG Unidade B – Nº 34 Avenida dos Alecrins, nº 1.020, Distrito Industrial Tuany Toledo Pouso Alegre, MG 37.550-000 Número de telefone: (0XX35) 3422-7313 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Sete Lagoas - MG Unidade D – Nº 52 Rodovia BR 040, Km 471, Bairro Eldorado, Caixa Postal nº 412. Sete Lagoas, MG 35.701-970 Número de telefone: (0XX31) 3772-2995 Número de FAX: (0XX31) 3776-8929 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Santana do Paraíso - MG Unidade B – Nº 72 Av. São Luiz, 515 - Parque Caravelas Ipatinga/Santana do Paraíso, MG 35.167-000 Número de telefone: (0XX31) 3825-0578 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Teófilo Otoni - MG Unidade B – Nº 74 Rua Ewald Middeidors, nº 885, Castro Pires. Teófilo Otoni, Minas Gerais 39.801-570 Número de telefone: (0XX33) 3523-4143/ 3521-0963 Número de FAX: (0XX33) 3521-0963 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Uberaba - MG Unidade B – Nº 57 Avenida Nossa Senhora do Desterro, nº 2.001, Bairro Amoroso Costa Uberaba, MG 38.082-147 Número de telefone: (0XX)34-3318-4709 Número de FAX: (0XX34) 3318-4711 MINAS GERAIS SEST/SENAT - Uberlândia - MG Unidade B – Nº 47 Acesso MG-900 Nº4900 - Bairro Jardim Europa Uberlândia, MG 38.414-529 Número de Telefone/FAX: (0XX34) 3230-2400

318

MINAS GERAIS SEST/SENAT - Varginha - MG Unidade B – Nº 60 Avenida Professor Carvalho, nº 313, Bairro Semionato Varginha, MG 37.062-430 Número de telefone: (0XX35) 3229-4400 Número de FAX: (0XX35) 3229-4410 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Barra Mansa – RJ Unidade B – Nº 53 Rua Severino Sareta, nº 05, Bairro Barbará Barra Mansa, RJ 27.330-430 Número de telefone: (0XX24) 3322-1389 Número de FAX: (0XX24) 3324-1070 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Barra Mansa-RJ Unidade D – Nº 04 Rodovia Presidente Dutra, Km 276, Bairro Vila Ursulino. Barra Mansa, RJ 27.351-000 Número de telefone: (0XX24), 3323-6129 Número de FAX: (0XX24) 3323-7971 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Campo dos Goytacazes-RJ Unidade B - Nº 25 Avenida Doutor Nilo Peçanha, Nº 614, 822, Bairro Parque Santo Amaro Campo dos Goytacazes, RJ 28.030-035 Número de telefone: (0XX22) 2726-8950 Número de FAX: (0XX22) 2726-8950 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Nova Friburgo- RJ Unidade D – Nº 59 Avenida Governador Roberto Silveira, nº 3.680, Nova Friburgo, RJ 28.635-000 Número de telefone: (0XX22) 2527-0028 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Resende-RJ Unidade D – Nº 28 Rodovia Presidente Dutra - Km 299, Bairro: Parque Embaixador, Caixa Postal: nº. 82.245, Posto Embaixador. Resende, RJ 27.537-000 Número de telefone: (0XX24) 3355-7155 Número de FAX: (0XX24) 3355-7333 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Rio de Janeiro-RJ Unidade A – N º 07 Estrada do Camboatá, nº 135, Bairro Deodoro. Rio de Janeiro, RJ 21.670-512 Número de telefone: (0XX21) 3503-0500 Número de FAX: (0XX21) 3503-0505

319

Rio de Janeiro SEST/SENAT - São Gonçalo – RJ Unidade B – Nº 54 Rodovia Amaral Peixoto, Km 07, Tribobó, Zona Urbana do 1º Distrito de São Gonçalo São Gonçalo, RJ 24.753-560 Número de telefone: (0XX21) 2702-6800 Número de FAX: (0XX21) 2702-6810 Rio de Janeiro SEST/SENAT - Três Rios – RJ Unidade D – Nº 58 Rodovia BR 040, Km 17, Vila Isabel, Posto Ipirangão. Três Rios, RJ 25.812-470 Número de telefone: (0XX24) 2255-4707 Número de FAX: (0XX24) 2255-7076 São Paulo SEST/SENAT - Agudos - SP Unidade D – Nº 44 Rodovia Marechal Rondon, SP 300, Km 317, Caixa Postal nº 14. Agudos, SP 17.120-970 Número de telefone/FAX:(0XX14) 3262-2425, 3262-2464 São Paulo SEST/SENAT - Araçatuba – SP Unidade B – Nº 39 Rodovia Senador Teotônio Vilela, s/nº, Km 09, Caixa Postal 1339. Araçatuba, SP 16.016-500 Número de telefone: (0XX18) 3607-2703 Número de FAX: (0XX18) 3607-2701 São Paulo SEST/SENAT - Araraquara - SP Unidade B – Nº 30 Avenida Antenor Elias, 1.450 - IV Distrito Industrial, Caixa Postal nº 1.031 Araraquara, SP 14.804-330 Número de telefone: (0XX16) 3336-2090 Número de FAX: (0XX16) 3336-2227 São Paulo SEST/SENAT - Bauru - SP Unidade B – Nº 59 Rua José Postingue, nº 5.115 (quadra 5 nº 115), Bairro Distrito Industrial III Bauru, SP 17030-740 Número de telefone: (0XX14) 2108-1830 Número de FAX: (0XX14) 2108-1829 São Paulo SEST/SENAT - Campinas-SP Unidade A – Nº 36 Avenida Comendador Aladino Selmi, nº 1.395, Bairro dos Amarais. Campinas, SP 13.110-040 Número de telefone: (0XX19) 3746-3700 Número de FAX: (0XX19) 3746-3707

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São Paulo SEST/SENAT - Cubatão - SP Unidade D – Nº 47 Rua Cônego Doménico Rangoni, Km 262,5, SP 55 - Polo Industrial Cubatão, SP 11.573-900 Número de telefone: (0XX13) 3367-1705 Número de FAX: (0XX13) 3367-1704 São Paulo SEST/SENAT - Fernão Dias-SP Unidade D – Nº 01 Rua Benito Meana, nº 100, Loja 34, Vila Sabrina. São Paulo, SP 02.161-170 Número de telefone/FAX: (0XX11)2983-2232 São Paulo SEST/SENAT - Guarulhos-SP Unidade D – Nº 19 Rodovia Presidente Dutra, Km 210,5, Bairro Bonsucesso. Guarulhos, SP 07.178-580 Número de telefone: (0XX11) 2431-1347 Número de FAX: (0XX11) 2431-1412 São Paulo SEST/SENAT - Guarulhos - SP Unidade B – Nº 90 Rua Um, S/N - Bairro: Jardim Hanna. Guarulhos, SP 07160-465 Número de telefone: (0XX11) 2467-0048 São Paulo SEST/SENAT - Jacareí - SP Unidade B – Nº 64 Avenida Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, nº 3.201, Bairro Rio Abaixo Jacareí, SP 12.321-901 Número de telefone: (0XX12) 3962-5211 Número de FAX: (0XX12) 3953-4454 São Paulo SEST/SENAT - Limeira-SP Unidade D – Nº 02 Via Anhanguera, Km 150 (Auto Posto e Restaurante Castelo), Caixa Postal nº 2.100 Agência Boa Vista Limeira, SP 13.486-971 Número de telefone/FAX: (0XX19) 3451-1004 São Paulo SEST/SENAT - Marília - SP Unidade B – Nº 78 Avenida Doutor Durval Menezes, Nº 1901, Núcleo Habitacional Nova Marília Marília, São Paulo 17.523 – 161 Número de telefone: (0XX14)3401-0202 Número de FAX: (0XX14) 3401-0209

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São Paulo SEST/SENAT - Matão - SP Unidade D – Nº 12 Rodovia Washington Luis, Km 291 (Auto Posto Kambuí), Caixa Postal nº 1.001. Araraquara, SP 14.803-000 Número de telefone: (0XX16) 3304-8260 Número de FAX: (0XX16) 3304-8261 São Paulo SEST/SENAT - Nova Alexandria - SP Unidade D – Nº 55 Rodovia Raposo Tavares, Km 431, Nova Alexandria. Cândido Mota, SP 19.882-000 Número de telefone: (0XX18) 3349-7166 São Paulo SEST/SENAT - Paulínia - SP Unidade D – Nº 25 Rodovia Cosmópolis/Paulínia, SP 332, Km 129,7, s/nº (Paulicentro), Caixa Postal nº 810, Bairro Cascata. Paulínia, SP 13.140-000 Número de telefone: (0XX19) 3874-4931 Número de FAX: (0XX19) 3874-9369 São Paulo SEST/SENAT - Piracicaba – SP Unidade B – Nº 40 Rua Rossini Pinto, nº 200, Bairro Jardim Panorama. Piracicaba, SP 13.400-960 Número de telefone: (0XX19) 3426-9994 Número de FAX: (0XX19) 3426-9963 São Paulo SEST/SENAT CAPIT 41 - Presidente Prudente – SP Unidade Rodovia Arthur Boigues Filho, nº 585 - Jardim Novo Bongiovani Presidente Prudente, SP 19.001-970 Número de telefone: (0XX18) 3906-1074 Número de FAX: (0XX18) 3906-4586 São Paulo SEST/SENAT - Regente Feijó - SP Unidade D – Nº 10 Rodovia Raposo Tavares, Km 559 (Posto Espigão), Caixa Postal nº 137. Regente Feijó, SP 19.570-000 Número de telefone: (0XX18) 3941-1125 Número de FAX: (0XX18) 3941-1012 São Paulo SEST/SENAT - Rio Claro - SP Unidade B – Nº 80 Rodovia Washington Luis - do km 174 ao 176,999, Bairro Jardim Rio Claro Rio Claro, São Paulo 13.503-750 Número de telefone: (0xx19) 3522 1710

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São Paulo SEST/SENAT - Santa Cruz do Rio Pardo - SP Unidade D – Nº 43 Rodovia Orlando Quagliato, SP 327, Km 16, Zona Rural. Santa Cruz do Rio Pardo, SP 18.900-000 Número de telefone/FAX: (0XX14) 3372-4 São Paulo SEST/SENAT - Santo André - SP Unidade B – Nº 42 Rua Vereador José Nanci, nº 300, Casa Branca, Parque Jaçatuba Santo André, SP 09.290-415 Número de telefone: (0XX11) 4977-9999 Número de FAX: (0XX11) 4977-9991 São Paulo SEST/SENAT - São Paulo-SP Unidade A – N º 01 Avenida Cândido Portinari, nº 1.100, Vila Jaguara São Paulo, SP 05.114-001 Número de telefone: (0XX11) 3623-1300 Número de FAX: (0XX11) 3623-1329 São Paulo SEST/SENAT - Registro-SP Unidade D – Nº 05 Rodovia Regis Bittencourt, Km 461, Caixa Postal nº 067 Registro, SP 11.900-970 Número de telefone/FAX: (0XX13) 3856-1907 São Paulo SEST/SENAT - Ribeirão Preto-SP (Ruth Renata Sanerip Piccolo) Unidade B – Nº 35 Rodovia Anhangüera, Km 319, Bairro Avelino Alves Palma. Ribeirão Preto, SP 14.070-730 Número de telefone: (0XX16) 3797 6600 Número de FAX: (0XX16) 3797 6629 São Paulo SEST/SENAT - São Vicente – SP Unidade B – Nº 51 Praça Adalberto Panzan, nº 151, Bairro Cidade Náutica III São Vicente, SP 11.340-265 Número de telefone/FAX: (0XX13) 3465-1300 São Paulo SEST/SENAT - São Paulo-SP Unidade A – N º 02 Rua Tuiuti nº 09 - Conjunto Promorar - Vila Maria III - São Paulo/Capital. São Paulo, SP 02168-105 Número de telefone: (0XX11) 2207-8840 Número de FAX: (0XX11) 2959-6681

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São Paulo SEST/SENAT - Sorocaba - SP Unidade B – Nº 43 Rua Adalberto Panzan, nº 180, Bairro Boa Vista Sorocaba, SP 18.085-844 Número de telefone: (0XX15) 3238-8390 Número de FAX: (0XX15) 3238-8398 São Paulo SEST/SENAT - São José do Rio Preto – SP Unidade B – Nº 46 Avenida Abílio Appoloni, nº 100, Bairro Jardim Conceição. São José do Rio Preto - SP, SP 15.030-800 Número de telefone: (0XX17)3354-5100 Número de FAX: (0XX17) 3354-5103 São Paulo SEST/SENAT - Taubaté - SP Unidade B – Nº 82 Avenida Isauro Moreira, 125, Bairro Itaim Taubaté, SP 12.081-261 Número de telefone: (0XX12)3621-4740 Número de FAX: (0XX12) 3411-4426 REGIÃO CENTRO-OESTE Brasília – DF SEST/SENAT - Brasília – DF Unidade A – N º 04 Lote 01, Conjunto 08, Quadra 420, Subcentro/ Leste, Complexo de Furnas Brasília, DF 72.325-006 Número de telefone: (0XX61) 3458-9200 Número de FAX: (0XX61) 3458-9247 Brasília – DF SEST/SENAT - Três Lagoas - MS Unidade B – Nº 88 Avenida Ponta Porã nº 2640, Jardim Alvorada Três Lagoas, MS 79.610 – 320 Número de telefone: (0XX67) 2105 – 5300 GOIÁS SEST/SENAT - Goiânia – GO Unidade A - Nº 27 Avenida Castelo Branco (esquina com a Rua Tuiuti), s/nº, Bairro São Francisco. Goiânia, GO 74.455-210 Número de telefone: (0XX62) 3091-9800 Número de FAX: (0XX62) 3091-9806 GOIÁS SEST/SENAT - Luziânia - GO Unidade D – Nº 46 Rodovia BR 040, Km 18, Quadra 04, Lotes 12/21 (Posto Machado), Bairro Santa Edwiges. Luziânia, GO 72.800-000 Número de telefone: (0XX61) 3615-2818, 3615-2755

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GOIÁS SEST/SENAT - Rio Verde – GO (Jorge Coga Pedroso) Unidade B – Nº 81 Rua Ana Maura Rocha, s/n, Bairro Vila Mariana Rio Verde, Goiás 75.906-600 Número de telefone: (0XX64) 3612-4418 MATO GROSSO SEST/SENAT - Cuiabá - MT Unidade A – N º 03 Avenida Fernando Corrêa da Costa, nº 5.115, Bairro Coxipó da Ponte. Cuiabá, MT 78.085-000 Número de telefone/FAX: (0XX65) 2123-1900 MATO GROSSO SEST/SENAT - Rondonópolis – MT (João Campos Palma) Unidade B – Nº 70 Rua Goiás, Quadra 118, Bairro Loteamento Cidade Salmen Rondonópolis, MT 78.705-070 Telefone de telefone: (0XX66)3439-1300 Número de FAX: (0XX66) 3439-1304 MATO GROSSO DO SUL SEST/SENAT - Campo Grande -MS Unidade B – Nº 32 Rua Raul Pires Barbosa, nº 1.784, Bairro Chácara Cachoeira II. Campo Grande, MS 79.040-150 Número de telefone: (0XX67) 3348-9503 Número de FAX: (0XX67) 3348-8700 MATO GROSSO DO SUL SEST/SENAT - Dourados - MS Unidade D – Nº 49 Rodovia BR 163, Km 268 (Auto Posto Cadiesel), Caixa Postal nº 505. Dourados, MS 79.804-970 Número de telefone: (0XX67) 3424-2692 Número de FAX: (0XX67) 3424-2693 REGIÃO SUL PARANÁ SEST/SENAT - Cascavel - PR Unidade D – Nº 45 Rodovia BR 277, Km 589, Bairro Cataratas. Cascavel, PR 85.803-650 Número de telefone/FAX: (0XX45) 3227-7270 PARANÁ SEST/SENAT - Curitiba-PR Unidade B – N º 13 Rua Salvador Ferrante, nº 1.440, Bairro Boqueirão. Curitiba, PR 81.670-390 Número de telefone: (0XX41) 3377-1654 Número de FAX: (0XX41)3022-7000

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PARANÁ SEST/SENAT - Foz do Iguaçu - PR Unidade B – Nº 86 Rua Rufino Villhordo, 155 - Bairro Parque Presidente II Foz do Iguaçu, PR 85863-470 Número de telefone: (0XX45) 3526-7000 PARANÁ SEST/SENAT - Guarapuava - PR Unidade D – Nº 38 Rodovia BR 277, Km 356, Bairro Jardim Aeroporto. Guarapuava, PR 85.030-230 Número de telefone: (0XX42) 3627-5152 PARANÁ SEST/SENAT - Londrina-PR (José Garcia Molina) Unidade B – N º 06 Rua Santa Terezinha, nº 1377, Bairro Vila Santa Terezinha. Londrina, Paraná 86.027-620 Número de telefone/Fax: (0XX43) 3376-7000 (estava o tel. do diretor) Sudeste PARANÁ SEST/SENAT - Maringá-PR Unidade D – Nº 22 Rodovia PR 317 Km 03, n° 4652, (Saída para Iguaraçu) - Parque Industrial 200. Maringá, PR 87.035-510 Número de telefone/FAX: (0XX44) 3031-2182 PARANÁ SEST/SENAT - Ponta Grossa – PR (José Renato Buturi) Unidade B – Nº 69 Rua Almirante Tamandaré, nº 901, Bairro Ronda Ponta Grossa, PR 84.051-160 Número de telefone: (XX42) 3225-2706 PARANÁ SEST/SENAT - Santo Antônio da Platina - PR Unidade D – Nº 16 Rodovia BR 153, Km 42 (Auto Posto Platina). Santo Antônio da Platina, PR 86.430-000 Número de telefone: (0XX43) 3534-4799 PARANÁ SEST/SENAT - Vitorino - PR Unidade D – Nº 32 Rua Tapir, nº 1.149, Caixa Postal nº 57 Pato Branco, PR 85.501-300 Número de telefone/FAX: (0XX46) 3223-2990 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Bento Gonçalves-RS Unidade B - Nº 20 Rua Joana Guindane Tonello, nº 1.561, Linha Salgado. Bento Gonçalves, RS 95.700-000 Número de telefone: (0XX54) 3454-9138 Número de FAX: (0XX54) 3454-9130

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RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Caxias do Sul - RS Unidade B – Nº 58 Rua Luis Francescutti, nº 41, Bairro São José Caxias do Sul, RS 95.042-590 Número de telefone/FAX: (0XX54) 3217- 3033 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Carazinho - RS Unidade D – Nº 65 Rodovia BR 386, Km 178, Distrito Industrial, s/n. Carazinho, RS 95.500-000 Número de telefone: (0XX54) 3330-1182. Número de FAX: (0XX54) 3330-1159 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Ijuí - RS Unidade D – Nº 61 Endereço: Avenida Porto Alegre, S/N - Anexo ao Posto COTRIJUÍ - Distrito Industrial. Ijuí, RS 98.700-000 Número de telefone/FAX: (0XX55) 3332-4752 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Lajeado - RS Unidade D – Nº 62 Rua João Luís da Rocha, nº 136, Bairro Santo André Lajeado, RS 95.900-000 Número de telefone/FAX: (0XX51) 3709-0771 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Passo Fundo - RS Unidade B – Nº 84 Av. Perimetral Deputado Guaracy Marinho - Bairro Vila São Miguel Passo Fundo, RS 99030-440 Número de telefone: (0XX54) 3317-9633 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Pelotas - RS Unidade B – Nº 50 Avenida Engenheiro Ildefonso Simões Lopes, nº 1.206, Bairro Três Vendas Pelotas, RS 96.060-290 Número de telefone: (0XX53) 3284-1800 Número de FAX: (0XX53) 3284-1818 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Porto Alegre Unidade A – N º 05 Avenida José Aloísio Filho, 695, Bairro Humaitá Porto Alegre, RS 90.250-180 Número de telefone: (0XX51) 3374-8080 Número de FAX: (0XX51) 3374-8214

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RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Rio Grande - RS Unidade D – Nº 64 BR 392, Km 10, nº01, Distrito Industrial Rio Grande, RS 96.215-840 Número de telefone: (0XX53) 3234-2097 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Santa Maria-RS (Mariano Costa) Unidade B - Nº 17 Cidade de Treinta Y Tres, nº 59, Bairro Nossa Senhora de Lourdes Santa Maria, RS 97.060-640 Número de telefone: (0XX55) 3223-1244 Número de FAX: (0XX55) 3223-1244 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Santa Rosa - RS Unidade B – Nº 87 Rodovia RS 344 - Bairro Timbaúva Santa Rosa, RS 98900-000 Número de telefone: (0XX55) 3511-8080 RIO GRANDE DO SUL SEST/SENAT - Uruguaiana – RS Unidade B – Nº 71 Rua Perimetral Oeste, Distrito Rodoviário, nº3.601, Bairro Subúrbios Uruguaiana, RS 97.500-000 Número de telefone: (0XX55) 3413-4930 Santa Catarina SEST/SENAT - Blumenau-SC Unidade D – Nº 29 Rua Dr. Pedro Zimmermann, nº 2600 - Colocar o mesmo endereço sendo o nº 2550 ( Fundos) Blumenau, SC 89.066-000 Número de telefone: (XX47) 3378-5005 Santa Catarina SEST/SENAT - Catanduvas - SC Unidade D – Nº 17 Rua Felipe Schmidt, Nº 1280 Catanduvas, SC 89670-000 Número de telefone: (0XX49) 3525 1734 Santa Catarina SEST/SENAT - Chapecó – SC (Walmor Ernesto Lunardi) Unidade B – Nº 73 Avenida Leopoldo Sander,3500 D, Bairro Engenho Braun. Chapecó, SC 89.809-300 Número de telefone: (0XX49) 3319-6100 Número de FAX: (0XX49) 3319-6101

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Santa Catarina SEST/SENAT - Concórdia - SC Unidade D – Nº 13 Rodovia BR 153, Km 101,5, Caixa Postal nº 302. Concórdia, SC 89.700-000 Número de telefone: (0XX49) 3442-5439 Número de FAX: (0XX49) 3442-5440 Santa Catarina SEST/SENAT - Criciúma – SC (Edson Gaidzinski) Unidade B – Nº 65 Avenida Dilnei Luiz Piovesan, nº 300, Loteamento Cidade dos Transportes Bairro Cristo Redentor Criciúma, SC 88.816-300 Número de telefone/FAX: (0XX48) 3443-7000 Santa Catarina SEST/SENAT - Florianópolis - SC Unidade B - Nº 26 Avenida Marinheiro Max Schramm, nº 3.635, Bairro Estreito. Florianópolis, SC 88.095-001 Número de telefone: (0XX48) 3281-6200 Número de FAX: (0XX48) 3281-6205 Santa Catarina SEST/SENAT - Itajaí - SC Unidade D – Nº 14 Rodovia BR 101, Km 116,8, Bairro Salseiros (Posto Santa Rosa). Itajaí, SC 88.311-550 Número de telefone: (0XX47) 3346-1556 Santa Catarina SEST/SENAT - Lages-SC Unidade D – Nº 26 Rua Campos Sales, 418 - Edifício Santa Paulina - Terreo - Bairro Santa Maria. Lages, SC 88523-100 Número de telefone/FAX: (0XX49) 3226-0336 Santa Catarina SEST/SENAT - Rio Negrinho - SC Unidade D – Nº 39 Rodovia BR 280 Nº 2200 - Bairro Industrial Sul Rio Negrinho, SC 89.295-000 Número de telefone: (0XX47) 3644-9313 Santa Catarina SEST/SENAT - Videira - SC Unidade D – Nº 67 Rodovia SC 453, Km 55, s/n, Bairro Dois Trevos Videira, SC 89.560-000 Número de telefone: (0XX49) 3566-3310 Número de FAX: (0XX49) 3566-4685