TFG1 | Sistema Cicloviario de Santa Rosa | Cleiton Alcantara de Souza by Cleiton Alcantara de Souza

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA ACADÊMICO: CLEITON ALCANTARA DE SOUZA ORIENTADOR: MAURÍCIO COUTO POLIDORI

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO 1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE PELOTAS FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO 2019/2

“Mais importante que uma ciclovia para a bicicleta é um caminho para o ciclista, pois este é o caminho da

cidadania.” Sérgio Luiz Bianco, Revista dos Transportes Públicos (2003)

À minha fortaleza na terra, minha mãe. À minha fortaleza na não-terra, meu pai. Aos mais de 20 mil ciclistas mortos nos últimos 15 anos em acidentes no trânsito brasileiro.

AGRA DE C IME NT O S À minha família e meus amigos, pelo apoio e amor incondicional. Por permitirem ressignificar as relações ao compartilharem suas existências comigo e me proporcionarem compartilhar a minha, mesmo nas minhas estranhezas e nos meus momentos difíceis. Ao ensino público brasileiro, desde o ensino infantil ao superior. A todos os professores e professoras que contribuíram na minha formação como cidadão e no desenvolvimento do meu pensamento crítico. À UFPel e a assistência estudantil, que possibilitaram a realização desse trabalho. Ao meu orientador e a todos os demais orientadores informais, pelas trocas e contribuições no desenvolvimento desse trabalho. A mim mesmo, por resistir a tantas adversidades nessa trajetória. Por fim, ao desgoverno atual, por me dar ainda mais motivos para lutar.

[TERMOS IMPORTANTES]

FONTE: DICIONÁRIO DO GOOGLE, 2019.

ci·clis·ta

adjetivo de dois gêneros 1. relativo a bicicleta ou a prática do ciclismo; ciclístico. “indústria ciclística.” 2. adjetivo e substantivo de dois gêneros que ou aquela(e) que se locomove por meio de bicicleta.

ci·da·de

substantivo feminino 1. aglomeração humana localizada numa área geográfica circunscrita e que tem numerosas casas, próximas entre si, destinadas à moradia e/ou a atividades culturais, mercantis, industriais, financeiras e a outras não relacionadas com a exploração direta do solo; urbe. 2. POR METONÍMIA a população da cidade, o governo e a administração de uma cidade. 3. POR METONÍMIA o núcleo original e/ou principal de uma cidade, onde se concentram as mais importantes atividades administrativas, comerciais, financeiras etc.; centro. 4. cada uma das partes distintas de uma aglomeração urbana. 5. POR METONÍMIA a vida urbana. “cansado da agitação da c., foi viver no campo”

ci·da·da·ni·a

substantivo feminino 1. qualidade ou condição de cidadão. 2. JURÍDICO (TERMO) condição de pessoa que, como membro de um Estado, se acha no gozo de direitos que lhe permitem participar da vida política.

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en·tre

preposição 1. a meio de (dois espaços, dois tempos, duas situações etc.). 2. intervalo numa série; através de.

hi·e·rar·qui·a

substantivo feminino 1. organização fundada sobre uma ordem de prioridade entre os elementos de um conjunto ou sobre relações de subordinação entre os membros de um grupo, com graus sucessivos de poderes, de situação e de responsabilidades. 2. FIGURADO (SENTIDO) classificação, de graduação crescente ou decrescente, segundo uma escala de valor, de grandeza ou de importância.

si·nes·te·si·a

substantivo feminino 1 PSICOLOGIA relação que se verifica espontaneamente (e que varia de acordo com os indivíduos) entre sensações de caráter diverso, mas intimamente ligadas na aparência (p.ex., determinado ruído ou som pode evocar uma imagem particular, um cheiro pode evocar uma certa cor etc.). 2 ESTILÍSTICA cruzamento de sensações; associação de palavras ou expressões em que ocorre combinação de sensações diferentes numa só impressão.

ri·zo·ma

substantivo masculino 1. MORFOLOGIA BOTÂNICA caule subterrâneo e rico em reservas, comum em plantas vivazes, caracterizado pela presença de escamas e gemas, capaz de emitir ramos folíferos, floríferos e raízes. 2. POR METÁFORA base sólida que legitima ou autoriza alguma coisa; fundamento, raiz.

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[SUMÁRIO] DEDICATÓRIA

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AGRADECIMENTOS

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TERMOS IMPORTANTES

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INTRODUÇÃO

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SINESTESIA TÉORICA

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METODOLOGIA CARTOGRÁFICA

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ÁREA DE ESTUDO: SANTA ROSA

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HIERARQUIA DE GRUPOS SOCIAIS CONFIGURAÇÕES URBANAS MOBILIDADE URBANA BICICLETA NAS CIDADES

METODOLOGIA DE LEVANTAMENTO

LOCALIZAÇÃO BREVE HISTÓRICO PAISAGEM RURAL PAISAGEM URBANA CRESCIMENTO URBANO DADOS SOCIOECONÔMICOS LEGISLAÇÃO

7. 8.

ASPECTOS FÍSICOS-ESPACIAIS

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LANÇAMENTO DA PROPOSTA

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REFERENCIAIS PROJETUAIS

[151]

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[161]

AMBIENTE NATURAL PAISAGEM RURAL PAISAGEM URBANA SISTEMA VIÁRIO INFRAESTRUTURA URBANA USO DO SOLO TRANSPORTE DE CARGAS TRANSPORTE COLETIVO REDE CICLOVIÁRIA EXISTENTE PONTOS DE ORIGEM PONTOS DE DESTINO

CONCEITO: MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL SÍNTESE DO CONTEXTO ATUAL PLANO DE ESTRUTURAÇÃO DA REDE CICLOVIÁRIA ENCAMINHAMENTOS TFG 2

PLANO ESTRUTURA CICLOVIÁRIA DE CURITIBA VIA ECOLÓGICA SERRA DOS TAPES PONTOS DE ÔNIBUS EM CONTÊINERES

IN TRODUÇÃO

FOTOGRAFIA: AUTORAL

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1 [ I NT R OD U Ç ÃO ] As cidades são agentes de segregação, somos segregados por todos os lados, em todas as direções, espacialmente e socialmente. A segregação pertence a todos as esferas que nos compõe: habitar, circular, trabalhar, brincar. Muitas vezes na cidade, os ciclistas, sentem-se acuados e ignorados, seja pela hierarquia de veículos maiores ou pela administração pública, que não possibilita espaços seguros para todas as formas de circular. É importante que o agente planejador dos caminhos dos ciclistas, sejam efetivamente ciclistas. Nesse âmbito, a partir de experiências próprias de cartografar a cidade em cima de uma bicicleta, percebeu-se a necessidade de planejar as cidades do futuro, com a criação de uma cultura e de políticas públicas que atendam as demandas dos ciclistas. Independe do porte e da quantidade de população da cidade, sem negligenciar as áreas rurais. Torna-se essencial incentivar a utilização desse meio de transporte sustentável que melhora a qualidade de vida da população e da cidade. Nesse trabalho busca-se desenvolver um Sistema Cicloviário para a cidade de Santa Rosa – RS. A partir de levantamentos do ambiente natural, da infraestrutura urbana, do sistema viário e cicloviário existentes, principalmente com o uso de sensoriamento remoto de ferramentas

computacionais que trabalhem com georreferenciamento e SIG. Visando atender a demanda local, com foco nos trabalhadores e população de menores rendas, diminuindo a necessidade de viagens motorizadas e criando um espaço urbano democrático. Construir novas culturas para as dinâmicas urbanas, com incentivo do uso da bicicleta como modal de transporte e pela sua integração aos modos coletivos de transporte, em terminais e abrigos. Facilitar o acesso a equipamentos urbanos e polos atrativos, além dos pontos turísticos urbanos e rurais, criar possibilidades de conexões com as comunidades no campo. Identificando e tentando resolver os principais pontos de conflitos do trânsito e a guerra cotidiana entre ciclistas e motoristas. No projeto do Sistema Cicloviário busca-se concretizar a composição de quatro principais propostas a partir da criação do Plano de Estruturação Cicloviário, sendo elas: 1. Proposta da Rede Cicloviária; 2. Proposta das Rotas Turísticas Urbano-Rural; 3. Proposta do Trajeto Esportivo; 4. Proposta dos Terminais de integração de modal. Busca-se concretizar as propostas na malha viária fazendo um planejamento temporal em etapas da estruturação da malha cicloviária, para facilitar os investimentos da infraestrutura e desenvolver a cultura da bicicleta nas cidades.

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SINE STE SIA T EÃ&#x201C;RICA

FOTOGRAFIA: GABRIE LBRUITI

2 [SINESTESIA

TÉORICA]

entre as cidades grandes e as cidades do interior entre o urbano e o rural entre os carros e as bicicletas entre cidade, trabalho e renda entre a mobilidade e as barreiras socioespaciais entre a segregação e a inclusão Os estudos urbanos sobre o fluxo e transporte nas cidades procuram entender o funcionamento da relação entre a configuração do espaço de cidades e as relações sociais que as envolvem, em especial os fluxos e movimentos, onde uma abordagem multidisciplinar é possível por meio da análise de valores sintático-espaciais, envolvendo diversas áreas do conhecimento (CARMO, RAIA E NOGUEIRA, 2012). Nesse capítulo será apresentado o levantamento teórico, com os autores que auxiliam nos estudos dessa abordagem multidisciplinar, que envolve diversas áreas que tangem o urbanismo, como a arquitetura, sociologia, a filosofia, a geografia e cartografia, entre outros. Analisando a sinestesia das cidades e suas dinâmicas estabelecidas, mas com a utopia de reinventar os fluxos urbanos.

[HIERARQUIA DE GRUPOS SOCIAIS] Na dinâmica atual das cidades brasileiras, existe um modelo de lógicas de exclusão social consequentemente gerando segregação espacial, relacionados diretamente com a pobreza e a hierarquia de classes sociais. Esses fenômenos sociais potencializam a diminuição da pluralidade dentro dos espaços públicos e urbanos. É necessário planejar as cidades para facilitar o deslocamento independente da renda do usuário, permitindo o acesso coletivo ao direito aos espaços urbanos, aos serviços essenciais e as áreas com potencial de trabalho.

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Critério de Classificação Econômica Brasil Classe econômica

A B1 B2 C1 C2 D-E

Renda média familiar bruta mensal

R$ 25.554,33 R$ 11.279,14 R$ 5.641,64 R$ 3.085,48 R$ 1.748,59 R$ 719,81

Fonte: Autor (2019) com base na Associação Brasileira de Empresas de Pesquisa (ABEP), 2019.

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[CIDADES E OS CONFLITOS URBANOS] As cidades constituem o palco das contradições econômicas, sociais e políticas. O sistema viário, com o reforço da dinâmica de hierarquia, tornou-se um espaço em permanente disputa entre pedestres, ciclistas, automóveis, caminhões, ônibus e motos. Prevalece uma visão de que a cidade pode continuamente se expandir, resultando em pressão sobre áreas de preservação. Desconsideram-se os custos de implantação da infraestrutura necessária para dar suporte ao atual modelo de mobilidade, centrado no automóvel, cujos efeitos negativos e os custos de circulação são socializados. Os problemas das cidades são de maior ou menor intensidade, conforme sua importância econômica e sua posição dentro de uma classificação que usa como critério sua importância mundial, nacional e regional dentro do cenário econômico. Elas sofrem o impacto dos efeitos negativos da visão onde seu principal objetivo é garantir a circulação de bens, mercadorias e a prestação de serviços (BOARETO, 2003).

[SEGREGAÇÃO SOCIOESPACIAL] Segundo Netto (2003) o conceito de pobreza extrapola a incapacidade de satisfação de necessidades básicas do cidadão, abrangendo o acesso aos serviços essenciais e aos direitos sociais básicos. Já a exclusão social constitui-se em situação de privação que, além da insuficiência de renda, inclui a discriminação social, a segregação espacial, a não-equidade e a negação dos direitos sociais, ou seja, a negação da cidadania. A exclusão no meio urbano é caracterizada pela ocupação informal e precária dos territórios, com populações que habitam, em sua maioria, as áreas periféricas e loteamento clandestinos das cidades. Em geral, não possuem suas necessidades de mobilidade e transporte atendidas, além de serviços e equipamentos públicos inexistentes ou extremamente precários, criando um cenário com falta de equidade no uso do espaço público, da energia, dos recursos públicos. Torna-se evidente uma estrutura hierárquica social, onde localidades habitadas por população de rendas maiores, dificilmente apresentam essa problemática. Em regiões centrais e bairros planejados, geralmente apresenta um perfil de cidadão que não tolera o que é considerado diferente dos seus padrões sociais, potencializando espaços segregados, que não toleram a multiplicidade das cidades contemporâneas.

[SEGREGAÇÃO DAS ÁREAS RURAIS] Os processos de melhorias da infraestrutura de uma cidade, na maioria das vezes ocorre apenas nas áreas urbanas, negligenciando ações que visem atender as demandas das áreas rurais. Segundo PEGORETTI E SANCHES (2006) o campo vem se caracterizando como espaço segregado, visto que o seu próprio isolamento em termos físicos e aos poucos investimentos capazes de gerar melhor qualidade de vida das pessoas, são fatores que promovem a segregação social e espacial dos moradores. Além disso, oferta irregular ou inexistente de transporte público, associado às baixas condições econômicas, à precariedade de infraestrutura e equipamentos coletivos. O acesso às escolas é dificultado pela baixa ou irregular oferta de meios de transporte motorizados ou pelo fator locacional das mesmas, podendo criar entraves ao deslocamento que, quando feito a pé, pois está suscetível as interferências de variáveis como terrenos acidentados, presença de animais, mudanças climáticas e outros. O êxodo rural, não ocorre apenas pela busca por emprego e renda, mas também busca informação, praticidade e conexão com as infraestruturas urbanas, as dinâmicas sociais e com a cultura popular. O campo, preservação das comunidades rurais preexistentes e a valorização da identidade da população são cruciais para o equilíbrio dentro de cada região.

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[CONFIGURAÇÕES URBANAS] Segundo Carmo, Raia e Nogueira (2012), a estrutura espacial das cidades é entendida como configuração urbana, um conjunto de barreiras e permeabilidades da estrutura física do espaço, onde a disposição desses elementos proporciona mais ou menos facilidades na circulação de pessoas e nos seus desempenhos de atividades. Essas configurações podem representar obstáculos de movimento e possíveis locais de deslocamento.

[ZONEAMENTOS: PLANO DIRETORES E O USO DO SOLO]

[ [20]

Os Planos Diretores das cidades apresentam frequentes tentativas, ora de reprimir, ora de intensificar localidades, através dos zoneamentos ambientais e urbanos a partir da criação de índices, estímulos e proibições ao uso solo. Essa dinâmica é muitas vezes ineficaz, pois entra em conflito com relações entre acessibilidade e usos do solo na estruturação das cidades. Esses zoneamentos e seu formato, muitas vezes com os limites nos eixos viários, tendem a dificultar uma aderência ao modo como os usos do solo se distribuem pelas cidades. Mesmo ao longo de uma mesma rua, há variações nas predominâncias de usos, respondendo a atratores específicos - como equipamentos urbanos, áreas verdes, comércios - e a características locais da malha. Essa discrepância, ou dificuldade de harmonização, entre zonas e o gradiente de acessibilidade promovido pela malha e outras estruturas urbanas é uma limitação importante do zoneamento. A questão mais importante é a tentativa de evitar que os zoneamentos sejam instrumentos que intensifiquem a segregação das classes sociais nos espaços urbanos, que deveriam ser espaços de integração (NETTO e SABOYA, 2013).

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[CIDADES DE PEQUENO PORTE] A percepção de progresso urbano apresenta distorção na mentalidade do senso comum e acaba reproduzido nas políticas públicas por governantes na maioria das cidades. As cidades do interior, de pequeno porte, reproduzem o modelo de desenvolvimento das cidades maiores, apesar da demonstração diária dos problemas apresentados nos grandes centros urbanos e das diferenças das características do espaço físico e das dinâmicas sociais. A paisagem rural nos apresenta, entre as cidades, enormes áreas rurais com terras agrícolas, pastos, áreas florestadas, açudes, lagos, rios, entre outros. De acordo com Alexander; Ishikawa e Silverstein (2013): quando o campo está muito longe a cidade grande se torna uma prisão.

[MALHAS URBANAS] Podemos entender as malhas urbanas como redes e sistemas orgânicos, onde nada é o que é por muito tempo, estando em constante transformação. As redes são formadas por fluxos, misturas, conexões com múltiplas entradas e saídas, em processo constante de composição e decomposição de territórios. Segundo Rodrigues (2003) sobre as redes das malhas urbanas estão as vias, rodovias, ruas, estradas, onde encontram-se pessoas, conduzidas ou não, locomovendo-se incessantemente na busca de seus objetivos próprios, como o deslocamento diário, passear, trabalhar, transportar mercadoria e o acesso as residências. Mas apesar das particularidades individuais, no espaço público a ideologia do individualismo deve ser rompida e relações sociais estabelecidas. Ser cidadão nas cidades implica, necessariamente, pensar na coletividade e agir pela coletividade.

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[DA HIERARQUIA AO RIZOMA] Pode-se entender uma cidade em dois principais mecanismos estruturantes da dinâmica das malhas urbanas, a hierarquia viária que pode ser entendida em conjunto com a teoria da sintaxe espacial e as vias não-hierárquicas, que pode ser complementado com a teria dos rizomas. Em um sistema hierárquico o entendimento das ruas de maior hierarquia está diretamente relacionado ao uso mais intenso do solo, onde convivem, em um mesmo espaço, diferentes atividades, como comércio variado, serviços, transportes e equipamentos públicos. As vias são classificadas devido ao seu grau de importância que possui em relação

a outras dentro do mesmo sistema de circulação e funcionamento da vida urbana. Geralmente as ruas que apresentam um tráfego mais intenso no trânsito são mais importantes. As vias não-hierárquicas apresentam uma flexibilidade menor de usos do solo, geralmente residenciais ou com poucos serviços, mas por estarem inseridas na malha urbana, acabam sendo hierarquizadas como consequência. No sistema viário, são principalmente as ruas dos bairros e as estradas nas áreas rurais, no sistema cicloviário são as vias cicláveis. Apresentam fluxos menos intenso de tráfego e modificam suas conexões de forma mais orgânica.

[BRAÇOS URBANOS NO CAMPO] O dicionário Uma Linguagem de Padrões (2013) define os braços de zona urbana no campo como áreas de equilíbrio entre o solo urbano e o campo dentro das próprias cidades pequenas e grandes. As pessoas sentem-se confortáveis quando tem acesso às áreas rurais, podendo aproveitar os campos abertos e a agricultura, mantendo contato com plantas e animais silvestres, situações que não ocorrem nas zonas urbanizadas. Porém as áreas urbanas, para que ocorra esse contato, devem ter contato com o campo em todo o seu perímetro, apresentando as diversidades de interações entre moradores e trabalhadores, com estilos diferentes de vida.

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[teoria da sintaxe espacial] A Teoria da Sintaxe Espacial procura entender o funcionamento da relação entre a configuração do espaço das cidades e suas relações sociais, com foco nos fluxos e no movimento. A partir de uma análise de valores sintático-espaciais, envolvendo diversas áreas do conhecimento, utilizando técnicas computacionais para o entendimento das questões da configuração com associação de valores e expressões matemáticas para a análise do espaço. A partir dessa abordagem multidisciplinar é possível que esses procedimentos gerem quantificações das relações na rede urbana e da malha, mostrando as rias com os maiores fluxos e mais conectividades. (CARMO; RAIA e NOGUEIRA, 2012)

[teoria dos rizomas] A Teoria do Rizoma articula em seis princípios, definidas por Deleuze e Guattari (2001): conexão, heterogeneidade, multiplicidade, ruptura a-significante, cartografia e decalconomia. Em sistema rizomático todos os pontos podem ser conectados a outros, independente da sua natureza e da sua hierarquia, podendo ser rompido em qualquer parte, sofrendo construções e mutações constantemente, ilustrando processos de territorialização, desterritorialização e reterritorialização. Neste processo, não se deve privilegiar nenhuma entrada e nenhuma saída, pois todos os dispositivos são válidos e influem na composição dos territórios.

[PONTOS DE ORIGEM E DESTINO] É possível entender os principais fluxos urbanos e os deslocamentos nas cidades por um diagnóstico dos pontos de origens e destinos, os polos geradores de viagens, visando principalmente atender a demanda da população da classe trabalhadora, com o diagnóstico das regiões com maiores densidades demográficas e menores rendas (origens) e dos pontos de saúde, educação e trabalho (destino). Para esse contexto, trabalhos de autores como Raford, Chiaradia e Gil (2007), que apresenta um novo método para a previsão de volume de tráfego de ciclistas e de escolha de rotas cicláveis, por meio de técnicas sintático-espaciais, na cidade de Londres; os estudos de Barros (2006) e Barros, Silva E Holanda (2007), por sua vez, tiveram como objetivo avaliar o potencial da Sin-

taxe Espacial como ferramenta de estimação de rotas potencialmente atraentes sobre aspectos teóricos, metodológicos e técnicos, onde resultados mostraram um quadro geral dos deslocamentos, permitindo a identificação do comportamento da malha, de áreas segregadas e integradas, possivelmente associadas com o uso do solo, renda e, consequentemente, tendo-se as origens e os destinos de possíveis viagens. Segundo Medeiros (2006) a configuração da malha viária pode promover a concentração da movimentação em determinado trecho urbano, atraindo empreendimentos que serão beneficiados por estes fluxos, que por sua vez atraem outros empreendimentos e outros fluxos e outros movimentos, promovendo um efeito multiplicador.

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[MOBILIDADE URBANA] Segundo Vasconcelos (1996) a mobilidade urbana é um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, considerando-se as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto ou recorrer a meios de transporte não motorizados e motorizados (coletivos e individuais). A mobilidade urbana não se limita apenas ao número de viagens que uma pessoa consegue realizar durante determinado período, mas a capacidade de fazer as viagens ne-

cessárias para a realização dos seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável (BOARETO, 2003). Conforme vemos na Figura 1, da relação da capacidade de transporte com a emissão de de poluentes de cada modal. Reconstruir as cidades é uma utopia, porém se torna necessária a formação e a consolidação de novos desenhos urbanos que promovam a descentralização de equipamentos sociais e de serviços públicos e privados, sobretudo, promovendo a ocupação dos vazios urbanos, alterando assim a extensão média das viagens e diminuindo-se as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados (BOARETO, 2007).

[PROBLEMÁTICA ATUAL] Nos últimos anos, a população brasileira, nas cidades - grandes, de médio e pequeno porte - vem enfrentando uma crise na mobilidade urbana relacionada aos congestionamentos, à oferta inadequada de transporte em algumas regiões e, principalmente, à dificuldade financeira da população de baixa renda, o que muitas vezes impossibilita a utilização do transporte público. (PAIVA e CAMPOS, 2008). Os espaços viários tornam-se inadequados para comportar de maneira harmônica a quantidade crescente de veículos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta. As cidades apresentam características em comum, em particular nas horas de pico (horários de ida e volta para o trabalho), as vias no sentido do deslocamento principal completamente congestionadas e, vias no sentido inverso, subutilizadas. Este retrato tem causas – de um

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lado, um modelo de uso e ocupação do solo e de outro, o uso intensivo do automóvel. E estas causas compõem um binário de causa-efeito que constituem os fundamentos do desenvolvimento urbano brasileiro nas últimas décadas. Nos orçamentos das cidades, a maioria dos recursos é destinada para melhorar a condição de circulação dos automóveis motorizados particulares, muitas vezes inexistindo investimentos para melhorar o transporte coletivo e transporte cicloviário. Além disso, os recursos para investimento em infraestrutura são limitados e não acompanham a evolução da demanda gerada pelo atual modelo de ocupação das cidades. Na percepção de setores da sociedade que necessitam de uma nova cultura de mobilidade urbana que dê prioridade a formas de circulação coletivas, a pé e de bicicletas integrando em rede

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CAPACIDADE DE TRANSPORTE x EMISSÃO DE CARBONO

Figura 1 - Capacidade de transporte e emissão de carbono. Fonte: Autor (2019) com base em dados de São Paulo, 2007 e Agência Senado, 2019.

os diversos modos de transportes e garantindo a acessibilidade segura e confortável a todos os pontos das cidades. O reconhecimento dessa realidade denota a urgência da criação de processos e ações voltadas à transformação dos espaços urbanos igualitários que gerem oportunidades para toda população (BOARETO, 2007). Outra problemática latente é a falta de segurança na circulação urbana, que será uma característica persistente na malha viária enquanto continuarmos usando veículos de alta velocidade para deslocamentos locais. Os problemas dos congestionamentos e da redução da velocidade, a falta e o preço do estacionamento, além do impacto negativo na paisagem urbana são resultados do fato do automóvel ser um veículo grande demais e ocupar muito espaço (ALEXANDER; ISHIKAWA E SILVERSTEIN, 2013).

A criação de cidades cicláveis resolveria muitos dos conflitos urbanos, diminuindo a segregação espacial e aumento do direito ao acesso à cidade. Segundo Leiva e Barbosa (2006) as bicicletas são um meio de transporte individual de baixo custo, não poluentes, fazem uso de energia renovável, são versáteis, incentivam o cuidado com a saúde e são apropriadas para viagens curtas na maioria das cidades, independente da renda de seus habitantes. Os ciclistas, principalmente, quando possuem a bicicleta como único meio de transporte, necessitam de infraestrutura adequada no espaço urbano, com uma malha cicloviária que proporcione segurança e acesso a todos os lugares da cidade. As políticas do setor público, devem atender essas demandas bastante visíveis nas cidades, além de apenas destinar para os locais de lazer e regiões economicamente favorecidas.

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[MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL] Segundo Boareto (2003) uma nova visão de cidade contempla novos conceitos de urbanidade; sustentabilidade; diversos ritmos para diferentes funções e momentos; velocidade de comunicação; cidades em redes; apropriação equitativa do espaço, integridade dos espaços comuns; multifuncionalidade e inclusão social. A cidade como ambiente de uso coletivo cujo acesso por meio de transporte deve ser dividido democraticamente entre os diversos meios, priorizando no sistema viário respectivamente as pessoas com restrição a mobilidade, o pedestre, o ciclista, os meios de transportes coletivos e finalmente o transporte individual motorizado, conforme vemos na Figura 2. Entende-se o conceito de mobilidade urbana sustentável, que de acordo com Netto (2003) deve ser entendida como a reunião das políticas de transporte e circulação, integradas com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. A sustentabilidade aponta para a condição de manutenção dos setores da mobilidade operando e melhorando no longo prazo, constituindo-se em uma extensão do conceito utilizado na área ambiental.

[PLANOS DE MOBILIDADE] Um plano de mobilidade urbana sustentável é possível independente do porte da cidade, considerando-se a diversidade dos municípios brasileiros, devido a princípios universais. Um desafio para as cidades é estabelecer formas de avaliação da qualidade da mobilidade urbana ou da qualidade do desenvolvimento urbano considerando-se os aspectos da mobilidade que vão além da análise dos efeitos negativos da circulação de veículos motorizados na vida das pessoas. É necessário o desenvolvimento de planos de mobilidade que atendam diferentes demandas existentes na cidade. Certos condutores de bicicleta argumentam que a segregação elimina a interação, defendendo que a solução para os problemas de segurança deveria seguir uma linha que buscasse o tráfego compartilhado seguro. Essa corrente de pensamento alega que a instalação de estruturas segregadas reforça a falsa ideia de que os únicos lugares seguros para os ciclistas. Desse modo, aqueles ciclistas que optam por utilizar outras vias são criticados ou mesmo desrespeitados por motoristas que não entendem o motivo desses ciclistas trafegarem fora das áreas que aparentemente são as mais adequadas e seguras (HILES, 1996).

[SISTEMAS VIÁRIO] É necessário planejar o sistema viário como articulador de espaços e não como via destinada a garantir a circulação de veículos, proporcionando seu acesso irrestrito a todas as áreas da cidade. A cidade não deve ser planejada para ter trânsito com fluidez de veículos particulares em segurança, mas para ter uma ocupação sob a lógica da moradia com qualidade de vida (sossego, civilidade) onde o trânsito de veículos é consequência da circulação de pessoas. (BOARETO, 2003). Figura 2 - Pirâmide das prioridades da Mobilidade Urbana. Fonte: Autor (2019)

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[SISTEMA CICLOVIÁRIO]

Figura 3 - Espaço útil do ciclista Fonte: Bibicleta Brasil, Caderno 1, 2007.

Ao segregar o tráfego de bicicleta do sistema viário pode-se gerar acréscimos de distâncias e passagem por interseções, que muitas vezes causam impacto negativos, onde os usuários optam por não utilizar determinados trechos segregados. O tráfego compartilhado é, em geral, a forma que permite o acesso mais direto aos diversos pontos de uma cidade, assim como a que exige as menores intervenções. De acordo com a Revista dos Transportes Públicos de 2003 um sistema cicloviário é a articulação de seus componentes que podem ser definidos como: Formas de circulação - ciclovias, ciclofaixas, circulação partilhada e ciclo-redes; Formas de estacionamentos - bicicletários (longa permanência), paraciclos (curta permanência); Formas de sinalização - horizontal, vertical e semafórica; Formas de comunicação social - para públicos alvos usuários e não usuários. É essencial que essas ciclovias ou ciclofaixas estejam nas ruas próprias e ao longo das vias de pedestres: se as bicicletas são forçadas a um sistema separado, é praticamente certo que o sistema será invadido por pessoas tomando atalhos para outras redes de transporte. Assim, sempre que possível, as vias de ciclistas deveriam coincidir com as principais ruas e vias de pedestres. Deve-se projetar atendendo os espaçços mínimos de circulação, na Figura 3 vemos o espaço útil do ciclista.

[INTEGRAÇÃO ENTRE MOLDAIS DE TRANSPORTE] A integração modal é um dos princípios básicos do planejamento de transportes e um fator chave para a eficiência dos sistemas, principalmente quando a integração no que se refere não apenas ao uso de várias modalidades de transporte, mas, também, ao relacionamento com as áreas de meio ambiente, uso do solo, geração de renda e saúde. (PAIVA E CAMPOS, 2008).

[TERMINAIS DE ESTACIONAMENTOS] Os paraciclos são utilizados por curta ou média duração, ou seja, até duas horas, em qualquer período do dia. Uma das principais características do paraciclo é sua facilidade de acesso; por isso, devem ser localizados próximos ao destino dos ciclistas e, também, do sistema viário ou cicloviário. O bicicletário é caracterizado como estacionamento de longa duração e grande número de vagas e pode ser público ou privado. Normalmente, os bicicletários estão localizados próximos aos terminais de transporte, em grandes indústrias, em áreas de abastecimento, parques e outros locais que atraem bicicletas (GEIPOT, 2001).

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[BICICLETA NAS CIDADES] Nas últimas décadas, vem crescendo a utilização da bicicleta como meio de transporte ou como forma de integração com os sistemas de transporte público coletivo. No Brasil, a bicicleta é mais utilizada como lazer e pouco como meio de transporte nos deslocamentos diários, como casa-trabalho e casa-escola. Porém com o incentivo do seu uso, temos uma redução do uso do automóvel e, consequentemente, os impactos no meio ambiente causados por este. Segundo o manual da Empresa Brasileira de Plane-

[BREVE HISTÓRICO NO BRASIL]

LINHA TEMPORAL

No Brasil, não há pesquisas seguras quanto à data prevista da chegada ao país dos primeiros modelos de bicicleta. Presume-se que eles tenham surgido inicialmente na capital do império, no Rio de Janeiro, entre 1859 e 1870, local onde se concentravam as pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham relações com a Europa onde surgiam as primeiras fábricas. Outro fato, por fatores de ordem econômica, é que a presença da bicicleta pode ter sido incrementada no ﬁnal do século XIX, quando vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do país. Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas. No século seguinte, a partir da década de 70, em função da crise do petróleo e de mudanças no padrão de comportamento das pessoas, que começaram a se interessar mais pelo

1790

Possível origem da bicicleta

Chegada da bicicleta na capital do Império (RJ) no Brasil

jamento de Transportes - Geipot (2001), a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do país, que correspondem, em números, mais de 90% do total de cidades brasileiras. Nessas cidades, as bicicletas dividem o trânsito com os demais moldais de transporte, principalmente pela inexistência de vias cicláveis ou de um sistema cicloviário. Além disso, em muitas, o transporte coletivo não atende toda a demanda e apenas a minoria da população tem acesso ao automóvel.

1859 1870

1959 Chegada da indústria automobilística

1976

Publicação do “Manual Planejamento Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas” (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT) Publicação do “Planejamento Cicloviário

1988

CONSITUIÇÃO FEDEDERAL

1997

– Diagnóstico Nacional e Manual de Planejamento Cicloviário” (GEIPOT)

1999

Instituído Código de Trânsito Brasileiro (CTB)

2001

Estatuto da Cidade Fonte: Autor (2019) com base em dados do Bicleta Brasil (2007).

[28]

Programa Nacional de Mobilidade por Bicicleta: Bicicleta Brasil

2003

2004

Constituição do Ministério das Cidades e criação do Conselho das Cidades (ConCidades) SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

DA MALHA VIÁRIA DOS MUNICÍPIOS

ESTRUTURA CICLOVIÁRIA NO BRASIL

1999

2002

2007

350km

600km

2.506km

(60 munícipios levantados)

(5.000 munícipios não incluídos)

2018 3.291km (levantamento das capitais do país)

Fonte: Autor (2019) com base em dados do Bicleta Brasil (2007) e dados do G1 (2018).

cuidado com o corpo, surgiram as primeiras iniciativas com apoio de governos, no sentido de assumir a bicicleta como um modo de transportes a ser considerado (BOARETO, 2007). Políticas públicas buscam tentar garantir a prioridade aos transportes coletivos e aos deslocamentos não motorizados, como a pé e por bicicletas. Ações que pretendem combater a pobreza urbana e promover a inclusão social, pois tem como público alvo preferencial a população de menor renda das áreas urbanas brasileiras, usuários de sistemas de transportes coletivos, portadores de necessidades especiais e idosos. O Programa Bicicleta Brasil através do desenvolvimento do Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, em 2007, já visam alterar o panorama brasileiro. Na apresentação do plano Renato Boareto afirma:

Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

2007

2012

Política Nacional de Mobilidade Urbana

A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente. Sua integração aos modos coletivos de transporte é possível, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que já tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades. Renato Boareto, Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, p.7, 2007.

Estratégia Nacional de Promoção da Mobilidade por Bicicleta Plano de ações a serem desenvolvidas até 2040 pelo poder público, empresas e sociedade civil, com monitoramento e avaliação desenvolvida para definição das ações para a implementação e estruturação do Programa Bicicleta Brasil. Será elaborada em até 18 meses através de amplo debate com todos os setores, poderes, esferas e regiões do Brasil (PBB, 2018).

Publicação do “PlanMob – Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana” do Ministério das Cidades

2013

2015

Pacto Nacional de Mobilidade Urbana

2016 GOLPE DE ESTADO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

Programa Bicicleta Brasil (PBB)

2018

2019

Extinção do Ministério das Cidades

[29]

ME TOD O LOGIA CA R TOGR AF I CA

FOTOGRAFIA: BIKE PEDAL E NATUREZA

[PERCEPÇÃO DO CICLISTA] Pedalar pela cidade é uma ação revolucionária. Como processo desse trabalho, buscou-se realizar o levantamento in loco, cartografando a cidade e as percepções do espaço urbano com o deslocamento de bicicleta. Dividiu-se as vias com veículos motorizados, os carros, ônibus, motocicletas, bicicletas e caminhões. Vivenciando os pontos de conflito entre os moldais pela inexistência de um sistema cicloviário planejado e continuo e a precariedade das vias existentes. Percebe-se a predominância de um perfil em comum da maioria dos

A coleta de informações sobre a distribuição geográfica de recursos minerais, propriedades, animais e plantas sempre foi uma parte importante das atividades das sociedades organizadas (CÂMARA e DAVIS, 2001). A cartografia é a sinestesia entre a ciência e arte, com o objetivo de representar graficamente, em mapas, as especificidades de uma determinada área geo-

usuários, trabalhadores nas suas bicicletas, muitos véiculos adaptados para possibilitar a mobilidade além do seu próprio corpo. A vivência resgata lembranças nostálgicas do verão, em um passado não muito distante - de pedaladas pelas rodovias e pelas estradas rurais com o rumo a cachoeira no interior, admirando o percurso do campo, o qual fornece paisagens rurais encantadoras. Vivenciando o contato direto com a natureza, o frescor do vento, a leveza da água escorrendo pelo corpo, o ar puro, a rigidez e umidade das pedras.

gráfica. A ciência está na necessidade de conhecimentos específicos para a representação dos aspectos naturais, territoriais e urbanos, a partir de metodologias de levantamentos em campo e sensoriamento remoto. A arte, está na capacidade da apresentação dos aspectos estéticos com padrões de representação dos seus elementos. O mapa é a representação reduzida de um ter-

Mapeamento por decalque é uma tentativa de representar e prever os movimentos expansivos e retrativos, os processos de invenção e desdobramento, territorialização, desterritorialização e [re] territorialização. A utilidade do decalque é justamente a sobreposição das informações no mapa para a análise desses movimentos, não aprisionando suas multiplicidades. Ao produzi-lo estamos também

[32]

[CARTOGRAFIA] ritório geográfico e um mapa temático representa uma determinada perspectiva e estética, com variáveis naturais, sociais, demográficas, entre outros. Segundo Ferreira (2008) cartografar é estar atento às maneiras que o desejo encontra de efetuar-se no campo social, não importando, desta maneira, os juízos de valor de falsidade/verdade e do teórico/empírico.

[DECALQUE] planejando e não apenas representando. Além disso, ter a consciência que o mapa na sua produção, já é obsoleto, sendo uma referência de vontades ou representação e não uma verdade absoluta. Deve-se sempre considerar os aspectos socioeconômicos, culturais, ambientais das urbanidades (FERREIRA, 2008).

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

3 [METODOLOGIA CARTOGRÁFICA] entre a antropologia e a tecnologia entre o mapa e o território entre a vivência e a análise entre a realidade física e a realidade virtual

A prática de um cartógrafo diz respeito, essencialmente, às estratégias das formações do desejo no campo social, não importando quais setores da vida social ele toma como objeto. O que importa é que ele esteja atento às estratégias do desejo em qualquer fenômeno da existência humana que se propõe investigar: desde os movimentos sociais, formalizados ou não, as mutações da sensibilidade coletiva, a violência, a delinquência e os quadros clínicos de indivíduos, grupos e massas, institucionalizados ou não (ROLNIK, 1989).

[GEOPROCESSAMENTO] Os mapas quando produzidos a mão em papel impediam uma análise que combinasse diversos decalques de mapas e dados. O geoprocessamento é processo cartográfico interdisciplinar, que permite a convergência de diferentes disciplinas científicas para o estudo de fenômenos ambientais e urbanos. Utilizando técnicas matemáticas e computacionais para o tratamento da informação geográfica, a partir do armazenamento e representação de dados com coordenadas conhecidas (CÂMARA e DAVIS, 2001).

Restaria saber quais são os procedimentos do cartógrafo. Ora, estes tampouco importam, pois ele sabe que deve “inventá-los” em função daquilo que pede o contexto em que se encontra. Por isso ele não segue nenhuma espécie de protocolo normalizado. ROLNIK, 1989, p.68

[SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS] Os Sistemas de Informações Geográficas (SIG) são ferramentas computacionais que permitem realizar análises complexas, integrando dados de diversas fontes e criando bancos de dados georreferenciados (CÂMARA e DAVIS, 2001). Esses sistemas têm seu desenvolvimento associado principalmente à evolução do computador (hardware) e de programas específicos (softwares) que resolvem os problemas de quantificação de maneira mais rápida e eficaz, sendo necessário a existência vinculada a uma base de dados georreferenciados associados a um sistema de coordenadas conhecido (FITZ, 2008).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[33]

[METODOLOGIA DE LEVANTAMENTO]

entre levantamentos e mapeamentos entre aspectos legais e sensoriais entre a cidade e o campo entre o urbano e o rural Para o desenvolvimento do trabalho, buscou-se delimitar os principais passos do levantamento, principalmente visando entender os aspectos urbanos da área de estudo. Os levantamentos realizados para embasar a proposta projetual da implantação da malha cicloviária, listados abaixo:

1. Levantamento mapeado a partir de dados georreferenciados da área de

estudo: informações gerais e dados socioeconômicos do IBGE para o estado e munícipio; dados Perfil das Cidades Gaúchas da SEBRAE; Perfil Socioeconômico dos Municípios da FEE; histórico da urbanização do munícipio; dados do Plano Estratégico de Desenvolvimento: Santa Rosa – 100 anos; II Plano Diretor Participativo de Santa Rosa; as divisões urbanas e as comunidades rurais.

Levantamento fotográfico autoral da área urbana com foco no sistema viário e cicloviário urbano;

Levantamento mapeado a partir de dados georreferenciados do ambiente natural: altitudes, hidrografia, cobertura vegetal com áreas urbanizadas, áreas verdes, limites municipais, áreas de preservação permanente;

4. Levantamento mapeado a partir de dados georreferenciados da infraes-

trutura urbana e rural: sistema viário urbano e as estradas rurais; hierarquia do sistema viário urbano (classificação da prefeitura e do plano diretor); estrutura cicloviária existente; rotas de transporte de cargas pesadas; linhas de transporte coletivo, comunidades rurais;

Levantamento mapeado a partir de dados georreferenciados dos pontos de origem da área urbana: densidade demográfica dos setores censitários do IBGE, concentração de baixa renda;

Levantamento mapeado a partir de dados georreferenciados dos pontos de destino da área urbana: pontos turísticos urbanos e rurais, áreas verdes, unidades educacionais, unidades de saúde, áreas industriais, áreas de presença de atividades geradoras de emprego e renda;

7. Análise de projetos referenciais: projetos, propostas, ideias, diretrizes; Figura 4 - Santa Rosa: um ponto no mapa, Matéria da Revista O Globo, 1947. Fonte: Arquivo do Museu Histórico Municipal de Santa Rosa.

[34]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[35]

Á RE A DE E ST UD O: SA NT A R O S A

FOTOGRAFIA: FERNANDO SANTOS

4 [ÁREA DE ESTUDO:

FOTOGRAFIA: PREFEITURA DE SANTA ROSA

SANTA ROSA]

GENTÍLICO: SANTA-ROSENSE

[38]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Decretado em 10 de agosto de 1931. Criação do município: decreto estadual nº 4823, de 1º de julho de 1931. Município de origem: Santo Ângelo Área = 489,79 km² Densidade demográfica = 140,03 hab. km² População total (2018) = 75.871 habitante População urbana= 66.952 habitantes População rural= 8.919 habitantes Fonte: PED: Santa Rosa - 100 anos (2014), Fundação de Economia e Estatística – FEE (2018) e Perfil das cidades gaúchas - SEBRAE (2019)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[39]

Mapa 1 - LOCALIZAÇÃO NACIONAL

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010)

[LOCALIZAÇÃO] Santa Rosa, município brasileiro do estado do Rio Grande do Sul (RS), integrante da mesorregião Noroeste Rio-Grandense e da microrregião Santa Rosa. É município sede do Conselho Regional de Desenvolvimento, o COREDE Fronteira Noroeste. O município possui área total de 489,81 km², localiza-se nas coordenadas geográficas latitude 27º52’16” S e longitude 54º28’55” W, estando a uma altitude de 277 metros em relação ao nível do mar e 493 km da capital do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. Os municípios limítrofes são Tuparendi, Tucunduva, Três de Maio, Giruá, Senador Salgado Filho, Ubiretama, Cândido Godói e Santo Cristo (PED: Santa Rosa – 100 anos, 2014).

Mapa 2 - LOCALIZAÇÃO ESTADUAL

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010)

[40]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 3 - LOCALIZAÇÃO REGIONAL

[REGIÃO FRONTEIRA NOROESTE]

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E DADOS DO PED (2014)

Mapa 4 - O MUNÍCIPIO DE SANTA ROSA E A ÁREA URBANA (II PDP)

A Região Fronteira Noroeste está situada na Região Funcional 7 e compreende 20 municípios, os quais abrigam 1,9% da população gaúcha, ou seja, 203.494 habitantes, de acordo com o Censo Demográfico 2010 do IBGE. A população rural é de 32,37%, no entanto apenas 7 municípios possuem população rural inferior a 40%. Este percentual é o sétimo maior do Estado e muito superior à média estadual, que é de aproximadamente 15%. Três municípios apresentam percentuais de população rural superior a 70%, chegando a atingir 76,24%, caso de Porto Vera Cruz (PED: Santa Rosa – 100 anos, 2014).

[CIDADE POLO REGIONAL] O município de Santa Rosa abriga cerca de 33,70% da população da região, apresenta a sede com maior destaque da rede urbana, sendo classificada como centro sub-regional, polarizado diretamente pela capital do Estado (IBGE, 2007). Apresentou o maior aumento populacional no período de 2000 a 2010, passando de 65.016 habitantes em 2000 para 68.587 habitantes em 2010. Em 2010, cerca de 88% da população total do município era urbana. (PED: Santa Rosa – 100 anos, 2014). Em 2018, segundo dados do FEE, a população total do munícipio era de 75.871 habitantes.

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E II PDP (2017)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[41]

Mapa 5 - A CIDADE E O ENTORNO LIMÍTROFE

[42]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), II PDP (2017) E IMAGEM DE SATÉLITE WORLD IMAGERY (2019). TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[43]

[TRILHOS

DO TEMPO] TRANSFORMAÇÃO NO SETOR ECONÔMICO SOJA COM BASE DA ECONOMIA INAUGURAÇÃO DO RAMAL FERROVIÁRIO QUE LIGAVA SANTA ROSA A SANTO ÂNGELO

DISTRITO COM 35 MIL HABITANTES SURGE A IDEIA DA EMANCIPAÇÃO DISTRITO PASSOU A MUNÍCIPIO DE DENOMINAR-SE SANTO ÂNGELO É QUATORZE DE JULHO SUBDIVIDIDO

1940

1931

CRIADO O DISTRITO SANTA ROSA SUBORDINADO AO MUNICÍPIO DE SANTO ÂNGELO

1922

INAUGURAÇÃO DA PRAÇA DA INDEPENDÊNCIA E CHEGADA DA ENERGIA ELÉTRICA

Fonte: Autor (2019) com base Schallenberg (1981) e arquivos do Museu Histórico Municipal de Santa Rosa.

[44]

INAUGURAÇÃO DO PRÉDIO DA PREFEITURA MUNICIPAL

CRIAÇÃO A VILA DE SANTA ROSA (MUNÍCIPIO), DESMEMBRADO DE INAUGURAÇÃO DO SANTO ÂNGELO CINE ODEON

1928

1901

1946

1927

1916

1876

1960

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

1º PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL CONSTRUÇÃO CENTRO CÍVICO E CULTURAL 1ª PLANO DIRETOR

1979

1º MUSICANTO

1983

LEI COMPLEMENTAR: O USO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO

2009

2006

2º PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

2017

1967 1980 CRESCIMENTO NO SETOR DA CONSTRUÇÃO GRANDE ÊXODO CIVIL RURAL

1970

1966

1990

2011

CRESCIMENTO NO SETOR METAL MECÂNICO E DESATIVAÇÃO DOS SERVICOS FERROVIÁRIOS

CIDADE DO FUTURO

PLANO DE MOBILIDADE

1ª FENASOJA

[BREVE HISTÓRICO] A cidade de Santa Rosa nasceu na confluência dos Arroios Pessegueiro e Pessegueirinho e integrava o território dos Sete Povos das Missões e pertenceu, sucessivamente, a Porto Alegre, Rio Pardo e Santo Ângelo. As terras eram ervais da antiga missão jesuítica de Santo Ângelo, antes da colonização ocorreu nesses territórios um intenso fluxo comercial clandestino, com contrabando de madeira de lei, e principalmente pela existência abundante de erva mate comercializada com os países platinos. Nessas terras encontravam-se bandidos comuns, contrabandistas, refugiados políticos, além de pequenos agricultores. Se tornou comum a ocorrência da intrusão, onde as terras eram ocupadas por posseiros (SCHALLENBERG, 1981).

A efetiva colonização só ocorreu a partir de 1915, quando entrou em execução um vasto plano de loteamento de terras para assentar os nacionais que já habitavam a região. Na demarcação das terras foi levado em consideração o curso dos rios e a disponibilidade de água, principalmente nos projetos de estradas para o escoamento da produção e facilitar o acesso ao interior da colônia. A colonização iniciou com a chegada de russos e poloneses, seguidos de alemães e italianos, que se mesclaram aos descendentes de colonizadores portugueses e espanhóis. As famílias se instalavam nas proximidades do acampamento - no local onde hoje está construído o Colégio Santa Rosa de Lima -, derrubavam matas, construíam casas e faziam lavouras (SCHALLENBERG, 1981).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[45]

Figura 5 - Mosaico de fotos histรณricas de Santa Rosa, vรกrias datas. Fonte: Arquivo do Museu Histรณrico Municipal de Santa Rosa.

[46]

SISTEMA CICLOVIร RIO DE SANTA ROSA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[47]

[48]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Figura 6 - Mosaico de fotos históricas de Santa Rosa, várias datas. Fonte: Arquivo do Museu Histórico Municipal de Santa Rosa.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[49]

[DADOS SOCIOECÔNOMICOS] Os dados socioeconômicos buscam proporcionar um entendimento das principais características da área de estudo. Com base nos dados apresentados pelo IBGE (2010) e pelo Perfil das Cidades Gaúchas (2019) do SEBRAE, optando em

sempre apresentar os dados mais recentes. É possível identificar as principais variáveis, entre elas potencialidades e deficiências dos aspectos econômicos e as dinâmicas e consequências urbanas causadas pelas mesmas.

IDH (IBGE, 2010) = 0,769 (IDH MÉDIO)

[PERFIL ECONÔMICO]

PIB anual Per Capita

Produto Interno Bruto

Figura 7 - PIB anual Per Capita e Produto Interno Bruto (em milhões): 1999-2016. Fonte: Autor (2019) com base de dados do Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019)

Vínculos empregatícios por setor - 2017

Figura 8 - Vínculos empregatícios por setor do munícipio - 2017. Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

[50]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[FINANÇAS MUNICIPAIS]

Receita e despesa corrente

Valor adicionado por setor

Figura 10 - Receita e despesa corrente em milhões (2016-2018). Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

Despesas municipais por função - 2018

Figura 11 - Despesas municipais por função (2018). Fonte: Autor (2019) com dados do Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

Figura 9 - Valor adicionado por setor (2006-2016). Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

[PERFIL SOCIAL] Domicílios urbanos por classe de rendimentos - 2019

[EMPRESAS]

Potencial de Consumo urbano por classe de rendimento (em milhões) - 2019

Figura 12 - Domícilios por classe de rendimento e potencial de consumo por classe (2019). Fonte: Autor (2019) com dados do Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

Distribuição das empresas do município

Figura 13 - Empresas do munícipio por tempo de existência. Fonte: Autor (2019) com dados do Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019). TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[51]

[ PERFIL POPULACIONAL]

Faixa etária população residente

2000

2017

Figura 14 - Faixa etária população residente (2000-2017). Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

[52]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Divisão populacional por gênero - 2017

2017

Divisão populacional Urbana/Rural -2019 Figura 15 - Divisão populacional por gênero (2017). Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

2019

Figura 17 - Divisão populacional urbana/rural (2019). Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

Divisão dos domícilios urbana/rural - 2019

2019

Figura 16 - Divisão dos domícilios urbano/rural (2019). Fonte: Perfil das Cidades Gaúchas. SEBRAE (2019).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[53]

Mapa 6 - CRESCIMENTO HORIZONTAL: DELIMITAÇÃO DA ÁREA URBANA (2006-2017)

[54]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[CRESCIMENTO URBANO] Desde a virada do século, a cidade de Santa Rosa apresentou um desenvolvimento econômico e um crescimento urbano, associado a agricultura, em especial a soja como base econômica, mas também pela implantação de indústrias, metalúrgicas e do ensino superior e técnico. Segundo os dados apresentados pelo Plano Estratégico de Desenvolvimento de 2014, enquanto a Região Fronteira Noroeste apresentou um considerável decréscimo popu-

lacional verificado no período de 2000 a 2010, o munícipio de Santa Rosa, um crescimento populacional positivo, conforme a Figura 18. Atualmente, de acordo com dados da FEE de 2018, a população total é de 75.871 habitantes. Também houve um aumento da frota de veículos, em 2002 eram 21.270 veículos, passando para 53.797 em 2017, representando um crescimento de 252,92% no período (DENATRAN, 2017).

Figura 18 - Evolução da população de Santa Rosa (2000-2018). Fonte: Autor (2019) com base em dados de FEE, 2019 e Perfil das Cidades Gaúchas do SEBRAE, 2019.

Conforme possível analisar pela comparação da delimitação da área urbana do plano diretor de 2006 com o de 2017 (Mapa 06). A delimitação, apresenta um crescimento horizontal, além do surgimento de possíveis “braços urbanos no campo”, conceito apresentado anteriormente.

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), dados do I PDFP (2006), II PDP (2017) E IMAGEM DE SATÉLITE WORLD IMAGERY (2019). TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[55]

Além disso, a ambiência urbana mudou, é possível analisar na Imagem 19, ocorreu o crescimento vertical, alterando a paisagem urbana, principalmente na área central com a verticalização da arquitetura.

2011

2018

Figura 19 - Crescimento vertical: Entroncamento da Avenida Expedicionário Weber com a Rua Santa Rosa (2011 - 2018) Fonte: Autor (2019) sobre foto da página Lado B - Santa Rosa.

[56]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Figura 20 - Evolução da frota de veiculos Santa Rosa (2009-2019). Fonte: Autor (2019) com base em dados Perfil das Cidades Gaúchas do SEBRAE, 2019.

Esse crescimento econômico agrega novos elementos ao cenário urbano, aumentando a oferta e a demanda de empregos aumenta a renda das pessoas e das famílias, estimula a compra de veículos motorizados (Figura 20), cresce o volume de viagens e aumenta os conflitos de trânsito, devido à falta de planejamento adequado. Todos esses fatores potencializam a segregação das pessoas nas cidades, principalmente dos bairros periféricos e de menores rendas. Esse trabalho surge da necessidade de planejamento das cidades de pequeno porte, como Santa Rosa, apoiando-se nos conceitos de mobilidade urbana sustentável e da cidade ciclável, buscando atender as demandas de deslocamento para o acesso ao trabalho, educação e saúde, mas também esporte, turismo e lazer. Permitindo um crescimento ordenado que visam transportes não poluentes, criando cidades do futuro mais inclusivas e menos agressivas ao ambiente natural.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[57]

[ LEGISLAÇÃO] Para o embasamento técnico do trabalho, buscou-se identificar as principais diretrizes das legislações e políticas públicas, no âmbito nacional e municipal, que tratem sobre mobilidade urbana, trânsito e sistema cicloviários.

NACIONAIS // LEI Nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro // LEI Nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade // LEI Nº 12587, de 3 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana // LEI Nº 13.724, de 4 de outubro de 2018. Programa Bicicleta Brasil (PBB)

MUNICIPAIS // LEI MUNICIPAL Nº 4.593, de 9 de novembro de 2009. O uso do sistema cicloviário // LEI COMPLEMENTAR Nº 58, de 12 de abril de 2010. Código de Obras do município de Santa Rosa // Plano de Mobilidade Urbana de Santa Rosa, Programa Calçada Legal, 2011. // LEI COMPLEMENTAR Nº 118, de 28 de agosto de 2017 - Plano Diretor Participativo de Desenvolvimento Sustentável do Município de Santa Rosa

[58]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

NACIONAL

[ Lei 9503/97: Código de trânsito] Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. § 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. § 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente. Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em: I - vias urbanas: a) via de trânsito rápido; b) via arterial; c) via coletora; d) via local; II - vias rurais: a) rodovias; b) estradas.

[ Lei 10.257/01: Estatuto da Cidade] Art. 2º A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais: V – oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais; VII – integração e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais, tendo em vista o desenvolvimento socioeconômico do Município e do território sob sua área de influência; VIII – adoção de padrões de produção e consumo de bens e serviços e de expansão urbana compatíveis com os limites da sustentabilidade ambiental, social e econômica do Município e do território sob sua área de influência;

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[59]

[ Lei

12.587/12: Política Nacional de Mobilidade Urbana]

Art. 2º A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. § 1º São modos de transporte urbano: I - motorizados; e II - não motorizados. § 3º São infraestruturas de mobilidade urbana: I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias; II - estacionamentos; III - terminais, estações e demais conexões; IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; V - sinalização viária e de trânsito; VI - equipamentos e instalações; Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; Art. 7º A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

[60]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[ Lei

13.724/18: Programa Bicicleta Brasil]

Art. 2º Fica instituído o Programa Bicicleta Brasil (PBB) para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte, a ser implementado em todas as cidades com mais de vinte mil habitantes, visando a contribuir para a melhoria das condições de mobilidade urbana. Parágrafo único. São diretrizes do PBB: I - a criação de uma cultura favorável aos deslocamentos cicloviários como modalidade de deslocamento eficiente e saudável; II - a redução dos índices de emissão de poluentes; III - a melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos e das condições de saúde da população; IV - o desenvolvimento de ações voltadas para a melhoria do sistema de mobilidade cicloviária; V - a inclusão dos sistemas cicloviários nas ações de planejamento espacial e territorial; VI - a conscientização da sociedade quanto aos efeitos indesejáveis da utilização do automóvel nas locomoções urbanas, em detrimento do transporte público e de alternativas não motorizadas. Art. 3º Além dos objetivos mencionados no art. 2º desta Lei, o PBB visa a: I - apoiar Estados e Municípios na construção de ciclovias, ciclofaixas e sistemas cicloviários urbanos, bem como na instalação de bicicletários públicos e equipamentos de apoio ao usuário; II - promover a integração do modal bicicleta aos modais do sistema de

transporte público coletivo; III - promover campanhas de divulgação dos benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte econômico, saudável e ambientalmente adequado; IV - implantar políticas de educação para o trânsito que promovam o uso da bicicleta e a sua boa convivência com os demais veículos; V - estimular a implantação de rotas intermunicipais seguras para o deslocamento cicloviário, voltadas para o turismo e o lazer. Art. 5º A atuação dos órgãos governamentais e não governamentais no âmbito do PBB será voltada para ações que contemplem: I - o estímulo ao desenvolvimento de projetos de infraestrutura cicloviária; II - a implantação de ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, devidamente sinalizadas; III - a construção de bicicletários em terminais do sistema de transporte público coletivo; V - a instalação de equipamentos de apoio aos usuários, como banheiros públicos e bebedouros, em locais estratégicos; VI - a implantação de sistema de locação de bicicletas a baixo custo nos terminais do sistema de transporte público coletivo, em centros comerciais e em outros locais de grande fluxo de pessoas;

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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MUNICIPAL

[ Lei

4.593/09: O uso do sistema cicloviário]

Art. 1º Esta lei regula o uso do sistema cicloviário, integrando-o ao sistema municipal de transporte, de modo a alcançar a utilização segura da bicicleta como veículo de transporte alternativo no atendimento às demandas e deslocamento da população. Art. 2º São objetivos do sistema cicloviário: I – oferecer à população, para opção de transporte de bicicletas em condições de segurança e atendimento de suas demandas de deslocamento no espaço urbano, mediante planejamento e gestão aos outros componentes do sistema municipal de transportes em consonância com os artigos 21, II, 24, II, XVI, do Código de Trânsito Brasileiro; II – integrar a modalidade de transporte individual não autorizado às modalidades de transporte coletivo; III – promover o bem estar e o bem comum da população santa-rosense, com referencia à saúde e o meio ambiente; IV - reduzir a poluição atmosférica, sonora, congestionamento das vias públicas e estacionamentos no perímetro urbano por veículos automotores; V – promover o lazer ciclístico e melhorar a integração entre os usuários deste sistema de trânsito. Art. 6º São vedados nas ciclovias: I - o estacionamento, tráfego, obstrução de acesso ou a entrada de qualquer tipo

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de veículo motorizado, excetuando-se: a) cadeira de rodas motorizadas utilizadas por deficientes físicos; b) ambulâncias, viaturas policiais ou de defesa civil ou similares, em situações emergenciais. II – a entrada e o tráfego de pedestres, excetuando-se: a) a travessia, nas faixas correspondentes; b) a utilização por corredores, das pistas nos feriados, sábados e domingos, desde que se mantenham permanentemente a passo de corrida, alinhados à sua direita, sem obstruir a ultrapassagem. III – a utilização da pista acompanhada de animais; IV – a entrada, o tráfego ou o estacionamento de veículo de vendedor ambulante, ou qualquer outro de tração manual, inclusive cadeiras de rodas empurradas por pedestres, excetuando-se: a) carrinhos de limpeza urbana, quando em atividade; b) cadeiras de rodas operadas pelo próprio deficiente físico. V – trafegar na contramão da ciclovia; VI – atravessar sinal vermelho para ciclistas, na faixa de pedestres, do trânsito para veículos automotores ou desrespeitar sinal vermelho intermitente, nos semáforos.

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[ Lei

complementar 118/17: II Plano Diretor Participativo do Município de Santa Rosa] Art. 3º A política de desenvolvimento municipal sustentável de Santa Rosa, fundada na ordem e no interesse público e social para regular o uso da propriedade em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio urbanístico e ambiental sustentável, para as presentes e futuras gerações, tem como princípios fundamentais: I – a cidadania; V – a sustentabilidade. Art. 4º A função social no Município de Santa Rosa corresponde ao direito à cidade para todos, o que compreende os direitos à dignidade humana, à terra urbanizada, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura e serviços públicos, ao transporte coletivo, à mobilidade urbana e acessibilidade, ao trabalho, à cultura e ao lazer. Art. 8º São objetivos gerais da política de desenvolvimento municipal sustentável de Santa Rosa: IV – garantir a acessibilidade universal de todos os cidadãos a qualquer ponto do território, através da rede viária e do sistema de transporte público; VII – reverter o processo de segregação socioespacial e promover o uso socialmente justo do território

municipal; Art. 9º As ações de promoção e fomento relacionadas com a política de desenvolvimento municipal sustentável de Santa Rosa devem estar articuladas ao desenvolvimento social, econômico e à proteção do meio ambiente, visando à redução das desigualdades sociais e a melhoria da qualidade de vida da população. Art. 21º São objetivos do sistema de mobilidade urbana: I – compatibilizar a acessibilidade cidadã: pedestres, ciclistas e cidadãos com necessidades especiais, assim entendidos como àqueles mobilidade reduzida, com o transporte motorizado; Art. 136º O sistema viário é o conjunto de vias hierarquizadas e equipamentos que constituem o suporte físico para circulação e mobilidade de pessoas, além da circulação de bens e mercadorias. §3º Os equipamentos do sistema viário que exijam edificações, tais como terminais, oficinas, depósitos e similares, ficam sujeitos aos limites de ocupação da área em que se localizarem, ressalvadas outras disposições desta Lei Complementar e das legislações federal e estadual pertinentes.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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ASPEC TO S F Í SIC O S-E S PAC I AI S

FOTOGRAFIA: AUTORAL

5 [ASPECTOS FÍSICOSAMBIENTAIS]

Para a apresentação dos mapas temáticos do levantamento dos aspectos físicos e espaciais da área de estudo, utilizaram-se duas escalas:

MACROESCALA

Perímetro municipal, as áreas rurais e municípios limítrofes;

MESOESCALA

Perímetro urbano e área efetivamente urbanizada Com o entendimento que existam especificações em cada zona que compõe o munícipio. Se torna possível analisar e apresentar as informações com maior clareza, da Zona Urbana e da Zona Rural. As escalas são utilizadas conforme o objetivo da informação, nem todos os aspectos são apresentados nas duas escalas.

Mapa 7 - MACROESCALA: PERÍMETRO MUNICIPAL

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E GEOMAIS SANTA ROSA (2019); DADOS DO II PDP (2017).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[MACROESCALA]

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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ÁREA EFETIVAMENTE URBANIZADA A área da sede urbana municipal de Santa Rosa, apresenta inúmeras áreas extensas de vazios urbanos, principalmente nas periferias próximas as rodovias. Grandes lotes sem a presença de urbanização e residências, apenas com a infraestrutura dos eixos viários. Para um estudo mais aprofundado das relações do uso do solo com as características demográficas e infraestrutura existente, delimitou-se o perímetro da Área Efetivamente Urbanizada. Realizou-se o desenho a partir da análise de imagens de satélite e dos arquivos vetoriais do GEOMAIS Santa Rosa, com a informação das unidades, lotes, quadras e eixos viários.

Mapa 8 - MESOESCALA: PERÍMETRO URBANO

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E GEOMAIS SANTA ROSA (2019); DADOS DO II PDP (2017).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[MESOESCALA]

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[AMBIENTE NATURAL]

ASPECTOS CLIMÁTICOS Clima do mesotérmico úmido com verão quente de temperaturas médias próximas a 22ºC e chuvas bem distribuídas ao longo do ano, com precipitações mínimas de 60 mm no mês mais seco. No inverno as temperaturas podem chegar a menos de 1ºC, conforme dados da FEPAM de 2004 (PED: Santa Rosa – 100 anos, 2014).

SOLO A caracterização do solo da região de Santa Rosa foi realizada utilizando dados, classificação e descrição das unidades do IBGE. As unidades de solo ocorrentes no município são: latossolo roxo distrófico (latossolos vermelhos) e cambissolo eutrófico (cambissolos háplicos). São solos argilosos que apresentam de média a baixa capacidade de infiltração e armazenamento de água, e aliados ao tipo de uso de solo (agricultura) favorece a geração de escoamentos superficiais (PED: Santa Rosa – 100 anos, 2014).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[CURVAS DE NÍVEL 1Om] Mapa 9 - ALTITUTES MACROESCALA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E GEOMAIS SANTA ROSA (2019); II PDP (2017) E ASTER GDEM V2 WORLDWIDE ELEVETION DATA (1 ARC-SECOND RESOLUTION).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[CURVAS DE NÍVEL 1Om] Mapa 10 - ALTITUTES MESOESCALA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E GEOMAIS SANTA ROSA (2019); II PDP (2017) E ASTER GDEM V2 WORLDWIDE ELEVETION DATA (1 ARC-SECOND RESOLUTION).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

ALTITUDE Nas coordenadas geográficas latitude 27º52’16” S e longitude 54º28’55” W, estando a uma altitude média de 277 metros em relação ao nível do mar (PED: Santa Rosa – 100 anos, 2014). As cotas de nível variam de 130m a 390m no perímetro municipal, em alguns pontos na sede urbana, próximas as linhas de drenagem, existem declividades superiores a 20%, demarcadas pelo II PDP de 2017.

Figura 21 - Simulação do relevo. Fonte: ASTER GDEM v2 Worldwide Elevation Data (1 arc-second Resolution).

Figura 22 - Simulação do relevo com imagem de satélite e eixos viários urbanos. Fonte: ASTER GDEM v2 Worldwide Elevation Data (1 arc-second Resolution); Imagem de satélite World Imagery (2019) e GEOMAIS Santa Rosa (2019).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[BACIAS HIDROGRÁFICAS E LINHAS DE DRENAGEM]

Mapa 11 - HIDROGRAFIA MACROESCALA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E GEOMAIS SANTA ROSA (2019); II PDP (2017) E ASTER GDEM V2 WORLDWIDE ELEVETION DATA (1 ARC-SECOND RESOLUTION).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 12 - HIDROGRAFIA MESOESCALA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010) E GEOMAIS SANTA ROSA (2019); II PDP (2017) E ASTER GDEM V2 WORLDWIDE ELEVETION DATA (1 ARC-SECOND RESOLUTION).

RECURSOS HÍDRICOS O munícipio de Santa Rosa está localizado na Região Hidrográfica do Uruguai que abrange a porção norte, noroeste e oeste do estado, dentro da Bacia Hidrográfica dos Rios Turvo-Santa Rosa-Santo Cristo que drenam diretamente para o Rio Uruguai. Banhado especialmente pelo Rio Santo Cristo e Rio Santa Rosa, a área urbana pelos seus afluentes Arroios Pessegueiro e Pessegueirinho. Essas linhas de drenagem localizam-se nas cotas mais baixas.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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Mapa 13 - AMBIENTE NATURAL DA SEDE URBANA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

BIOMA Localizado no bioma Mata-Atlântica, quase 60% do perímetro municipal ocupado com a atividade agrícola, com uma mata nativa fragmentada pelo extrativismo. Na área da sede urbana, existem fragmentos de mata nativa protegidas como Área de Proteção Permanente (APP) pelo Plano Diretor Participativo de 20’17.

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 14 - ÁREAS DE PROTEÇÃO PERMANENTE

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

ÁREAS DE PROTEÇÃO PERMANENTE A delimitação da Área de Proteção Permanente (APP) pelo Plano Diretor Participativo de 20’17 é composta das matas nativas, uma área de largura mínima de 30 metros na faixa marginal dos cursos d’água, um raio mínimo de 50 metros ao redor de nascente ou olho d‘água e as regiões com declividade superior a 20%.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[PAISAGEM

RURAL]

FOTOGRAFIA: LADO B - SANTA ROSA

A paisagem rural é o conjunto visual da presença de grandes áreas verdes, naturais ou extraídas para o cultivo, onde as ambiências se transformam devido a atividade econômica da área. Apresentam a economia baseada na agricultura e na pecuária intensiva e extensiva, muitas vezes, prejudicando o solo, modificando o relevo e eliminando a vegetação nativa para essas atividades, mas em contrapartida, onde se produz grande parte dos alimentos consumidos na cidade e na região.

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

É uma característica marcante da área de estudo, principalmente pelo contraste entre o espaço rural e o espaço urbano, o modo de viver e as dinâmicas das atividades econômicas. A ocupação do solo no município de Santa Rosa se dá em quase 60% do perímetro municipal ocupado com a atividade agrícola. (PED Santa Rosa, 2014).

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[CAMPO E AS COMUNIDADES RURAIS] A vida no meio rural é mais pacata e tranquila, quando comparada com a sinestesia das áreas urbanas. Os deslocamentos locais são mais curtos, as pessoas convivem mais, criam relações mais intensas de identificação de comunidade. Foram mapeadas de acordo com o II Plano Diretor Participativo de Santa Rosa (2017) e observações em imagens de satélite, as comunidades da zona rural do munícipio de Santa Rosa, totalizando 45 comunidades rurais, conforme o Mapa 15, onde a maioria se encontra estrategicamente localizada próxima às linhas de drenagem.

Comunidades 1. Campo da Aviação 2. Candeia Baixa 3. Capoeira Baixa 4. Cerro Grande 5. Esquina Candeia 6. Esquina Guia Lopes 7. Esquina Louro 8. Km 03 9. Km 05 10. Km 10 11. Lajeado Assombrado 12. Lajeado Bonito 13. Lajeado Capim 14. Lajeado Capoeira 15. Lajeado Grande 16. Lajeado Guabiroba 17. Lajeado Inácio 18. Lajeado Ipê 19. Lajeado Laranjeira 20. Lajeado Paulino 21. Lajeado Pessegueiro 22. Lajeado Reginaldo 23. Lajeado Tarumã

[80]

Algumas das comunidades, já estão dentro da área delimitada como Sede Municipal (área urbana). Mas apresentam as características morfológicas e espaciais de aglomerados populacionais no campo, com uma infraestrutura inferior a área urbana e distância dos serviços essenciais, uma sinestesia de relações cidade-campo. Dentro delas, algumas apresentam características de braços urbanos no campo, como o caso da Esquina Guia Lopes, Vila Cascata e a Linha Bela União. O campo, preservação das comunidades rurais preexistentes e a valorização da identidade da população são cruciais para o equilíbrio dentro de cada região.

24. Lajeado Tigre 25. Linha Bela União 26. Linha Boa Vista 27. Linha Dr. Pedro Toledo 28. Linha Faxinal 29. Linha Federação 30. Linha Flores 31. Linha Mirim 32. Linha Quinze de Novembro 33. Linha São Salvador 34. Linha Sete de Setembro Norte 35. Linha Sete de Setembro Sul 36. Linha Treze de Maio 37. Manchinha 38. Rincão dos Rocha 39. Rincão dos Rolins 40. Rincão dos Souza 41. Rincão Honório 42. Rincão Santo Cristo 43. Vila Cascata 44. Vila Sete de Setembro 45. Volta Seca

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 15 - AS COMUNIDADES RURAIS

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017). TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[POTENCIAIS TURÍSTICOS

As áreas rurais são regiões com ambientes tranquilos e agradáveis, com poluição sonora, visual e atmosférica mínimas comparadas as áreas urbanas. As construções se diferenciam, sendo casas isoladas, fazendas, escalas reduzidas e não verticalizadas. Essa atmosfera da paisagem rural do campo é um potencial turístico de grande escala, principalmente na busca pelo isola-

[82]

mento das cidades. Foram mapeadas de acordo com o II Plano Diretor Participativo de Santa Rosa (2017), observações em imagens de satélite e outras fontes, os principais pontos turísticos rurais, sendo a maioria localizado nas proximidades dos cursos hídricos da região, como cachoeiras e quedas d’água de diferentes escalas.

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FOTOGRAFIA: BIKE PEDAL E NATUREZA

RURAIS E AMBIENTAIS]

Mapa 16 - PONTOS TURÍSTICOS RURAIS

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

Pontos Turísticos Rurais 1. Balneário Água Santa 2. Balneário Belas Águas 3. Balneário Corpo e Alma 4. Balneário do Zé 5. Balneário Santo Antônio 6. Balneário Tio Erich 7. Cascata do Rio Amandaú 8. Cascata do Rio Santa Rosa 9. Cascata do Rio Santo Cristo 10. Cascatinha Tarumã 11. Memorial do Padre Arcanjo 12. Moinho XV de Novembro 13. Monumento da Soja 14. Pequena Central Hidrelétrica Santo Antônio

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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Para essa etapa não foi possível realizar o levantamento fotográfico autoral das comunidades e dos pontos turísticos da área rural. Como alternativa, optou-se por utilizar registros fotográficos disponibilizados pelo projeto Lado B – Santa Rosa, que publica imagens autorais e de outros fotógrafos amadores de olhares sobre as paisagens urbanas e rurais da cidade. Utilizou-se também os registros fotográficos do projeto Bike Pedal e Natureza, que publica imagens autorais das trilhas pelas áreas rurais realizadas de bicicleta, que demonstra também um forte potencial para esse nicho.

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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FOTOGRAFIAS: LADO B SANTA ROSA E BIKE PEDAL E NATUREZA

[PAISAGEM

URBANA]

FOTOGRAFIA: AUTORAL

A paisagem urbana de uma cidade apresenta uma ambiência mais caótica, cinzenta, poluída e em movimento, quando comparada às áreas rurais. Composta principalmente do fluxo de veículos nas ruas, dos pedestres ocupando os espaços públicos e calçadas, edificações de concreto e a escassez de árvores, poluição sonora e visual. As cidades apresentam clima diferente ao ambiente natural, devido a maior concentração de poluentes e pelo extrativismo da mata nativa para consolidação da urbanização.

Na área urbana se concentram a maior parte da infraestrutura da cidade, com a presença de vias, hospitais, escolas, comércio, rede elétrica e serviços. Quanto a ocupação do solo no município de Santa Rosa menos de 10% da área territorial é composta por ocupação urbana. (PED Santa Rosa, 2014). Na paisagem urbana existem muitos benefícios proporcionados pela arborização, como a sombra, proteção contra os ven-

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

tos, absorção de raios solares, da poluição atmosférica. Santa Rosa apresenta a área central com bastante arborização, principalmente após a revitalização das áreas verdes, com a criação do Parque Linear Tapeporã, no antigo caminho dos trilhos do trem, com um grande número de espécies remanescentes de plantas nativas da Mata Atlântica, principalmente o ipê.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[DIVISÕES MUNICIPAIS] As áreas urbanas do Município de Santa Rosa compreendem o perímetro englobado pela zona urbana da sede municipal, Vila Sete de Setembro, Vila Bela União e Vila Cascata, na parte que apresentam ou são destinadas à ocupação e aos usos compatíveis com a realidade urbana. O perímetro urbano da sede de Santa Rosa tem área total de 68,58 km² e apresenta as divisões municipais composta de 14 bairros.

Divisões municipais Os bairros 1. Auxiliadora 2. Bela União 3. Central 4. Centro 5. Cruzeiro 6. Distrito Industrial 7. Figueira

8. Glória 9. Guia Lopes 10. Planalto 11. São Francisco 12. Sete de Setembro 13. Sulina 14. Timbaúva

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 17 - A ÁREA URBANA E AS DIVISÕES

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[POTENCIAIS TURÍSTICOS URBANOS,

CULTURAIS E PATRIMÔNIAIS URBANOS]

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va na sociedade ao ter sua mobilidade urbana potencializada. No geral, os custos necessários para a circulação desse modal de transporte é modesto quando comparado aos investimentos para os de transporte motorizado, mas o setor público negligencia essas informações. O levantamento dos pontos turísticos, culturais e patrimoniais é realizado com base no II Plano Diretor Participativo de 2017 e por conhecimentos de possíveis locais conhecidos pela vivência da cidade.

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FOTOGRAFIA: LADO B - SANTA ROSA

A inclusão da bicicleta como possibilidade de transporte, deve ser abordada como maneira de diminuir o custo da mobilidade das pessoas, melhorias na qualidade de vida, na saúde e no meio ambiente. Potencializando também o turismo e o incentivo ao uso esportivo. Por ter um baixo custo de aquisição e manutenção, de acordo ao incentivar o uso da bicicleta, a população, principalmente de baixo poder aquisitivo, poderá participar de maneira integrada e mais inclusi-

Mapa 18 - PONTOS TURÍSTICOS URBANOS

3 4

10 6 1 12 13 7 5 2

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

Pontos Turísticos Urbanos 1. Antigo Prédio da Prefeitura Municipal 2. Área Preservação Sanga do Inácio 3. Balneário Águas do Sul 4. Balneário Ipê 5. Biblioteca Pública Municipal 6. Casa da Xuxa 7. Centro Cívico Cultural 8. Estação Ferroviária Cruzeiro 9. Mosteiro da Transfiguração 10. Museu Municipal 11. Parque de Exposições, Museu da Soja e Árvore Lunar 12. Parque Linear Tapeporã 13. Pórtico da Xuxa

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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Para essa etapa não foi possível realizar o levantamento fotográfico autoral dos pontos turísticos da área urbana. Como alternativa, optou-se por utilizar registros fotográficos disponibilizados pela página da Prefeitura Municipal e do projeto Lado B – Santa Rosa, que publica imagens autorais e de outros fotógrafos amadores de olhares sobre as paisagens urbanas e rurais da cidade.

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[93] FOTOGRAFIAS: LADO B SANTA ROSA E PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA ROSA

[SISTEMA VIÁRIO ]

O II Plano Diretor Participativo de Santa Rosa define o sistema viário como o conjunto de vias hierarquizadas e equipamentos que constituem o suporte físico para circulação e mobilidade de pessoas, além da circulação de bens e mercadorias. As vias públicas urbanas são divididas em: Vias estruturais: vias de elevada capacidade de tráfego que têm como objetivo promover a interligação viária entre diferentes quadrantes da cidade; Vias Arteriais: vias de elevada capacidade de tráfego que tem como objetivo promover a ligação entre diferentes bairros ou regiões da cidade; Vias Coletoras: vias que ligam um ou mais bairros entre si e coletam ou distribuem o trânsito dentro das regiões da cidade, principalmente a partir das vias arteriais e estruturais; Vias Locais: vias que distribuem o tráfego internamente ao bairro, destinada ao acesso local ou às áreas restritas; Vias Marginais: vias paralelas às rodovias com objetivo de absorver o tráfego urbano.

O eixo de sentido Leste-Oeste iniciado na Av. Expedicionário Weber e que tem fim na RS-334, acaba por ser o estruturador do sistema viário do centro da cidade. Ele separa em Norte e Sul a área formada pelo perímetro urbano e acaba absorvendo uma demanda de proporções acima de sua capacidade. Ao longo de seu trajeto outras vias de grande importância para a articulação da mobilidade central da cidade participam de sua formação. (Plano de Mobilidade de Santa Rosa, 2011).

[94]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 19 - HIERÁRQUIA VIÁRIA (II PDP)

ACESSOS O município de Santa Rosa localiza-se a uma distância de 493 km da capital do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. O trajeto de Santa Rosa a Porto Alegre pode ser realizado seguindo as seguintes vias RS-344, BR-392, BR-285, RS-342, RS-223, RS-332 e BR-386. Além disso, conta com um aeroporto de pequeno porte e está previsto a construção de um Terminal Rodoferróviario.

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FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[95]

Mapa 20 - INFRAESTRUTURA URBANA (II PDP)

[INFRAESTRURURA

URBANA ]

As áreas de serviços essenciais da infraestrutura urbana são definidas pelo II Plano Diretor Participativo de 2017 como as porções do território municipal que têm por objetivo garantir padrões específicos de uso e ocupação do solo necessários ao desenvolvimento de atividades essenciais, de caráter público, e que são destinadas a: área do aterro sanitário; distribuição de energia elétrica e de iluminação; as áreas das redes de alta tensão e das subestações; captação, tratamento e distribuição de água potável; cemitérios; telecomunicações; navegação aérea; estação de tratamento de esgoto e rede de esgotos sanitários; rede de esgoto pluvial; áreas de extração mineral; terminal rodoviário; proposta de terminal rodoferroviário.

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[USO DO SOLO ] DENSIDADE DEMOGRÁFICA A partir dos dados do Censo 2010 do IBGE, o arquivo básico apresenta a relação de moradores em domicílios particulares permanentes ou população residente em domicílios particulares permanentes. O mapa de densidade demográfica indica a razão de habitantes por hectare por setor censitário. A partir da base vetorial dos setores censitários recortado com a delimitação da Área Efetivamente Urbanizada do autor, calculou-se as áreas e posteriormente as densidades por hectare. Os setores com as maiores concentrações de habitantes, em até 180 habitantes por hectare, são os localizados principalmente nos bairros Auxiliadora, Planalto, Sulina e Cruzeiro, além de outros setores pontuais.

[98]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 21 - DENSIDADE DEMOGRÁFICA

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS TABULARES E VETORIAIS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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Mapa 22 - EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

[100]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS Para uma análise completa dos serviços públicos ofertados na cidade, realizou-se o levantamento dos equipamentos comunitários, a partir dos dados do II Plano Diretor Participativo (2017), análise de imagens e informações dos satélites online de acesso público. Mapeou-se os equipamentos de educação: ensino infantil, fundamental, médio, técnico e superior,

divididos em público e privado; os equipamentos de saúde: hospitais, unidades básicas de saúde (UBS) dos bairros e a unidade de pronto atendimento (UPA); os equipamentos culturais: centros culturais, centros tradicionalistas, esportivos e de interesse patrimonial; os equipamentos administrativos: prefeitura, INSS, fundação de saúde, entre outros.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[101]

Mapa 23 - ANÁLISE CONCENTRAÇÃO DE EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

[102]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

CONCENTRAÇÃO DE EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS A diversidade de usos do solo e a vitalidade urbana é potencializada principalmente pela movimentação de pedestres nos espaços urbanos. Um dos fatores mais essenciais é a localização e quantidade de equipamentos comunitários, são os serviços que suprem as demandas de atendimentos da população local e são atratores cotidianos de deslocamento. Após o levantamento dos equipamentos comunitários, realizou-se uma análise de concentra-

ção dos pontos a partir de um mapa de calor, com base na estimativa de densidade de Kernel. É possível analisar que apresenta uma homogeneidade na distribuição dos equipamentos na sede urbana e quase nulo na área rural. Apresenta uma concentração maior na área central da cidade, nas principais vias de deslocamento, nas estruturadoras e arteriais, no eixo de sentido Leste-Oeste.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[TRANSPORTE DE CARGAS ] Mapa 24 - ROTA DE VEÍCULOS PESADOS

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO GEOMAIS SANTA ROSA (2019), PLANO DE MOBILIDADE DE SANTA ROSA (2011) E DADOS DO II PDP (2017).

Proposta pelo Plano de Mobilidade de Santa Rosa (2011) a rota de cargas pesadas se estrutura na criação da área de exclusão de fluxo de veículos pesados (acima de 7 toneladas) com proposição de rotas de desvio da área central. Com uma área de 10 quarteirões sentido leste-oeste e

[104]

6 quarteirões sentido norte-sul, no formato de anel viário central de exclusão de veículos pesados. Possibilitando a maior fluidez do trânsito de veículos leves destas áreas, além de garantir melhor conservação do pavimento das vias e a segurança dos pedestres junto aos cruzamentos.

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[TRANSPORTE COLETIVO] Mapa 25 - LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

Realizou-se o levantamento das rotas de transporte coletivo com dados da Prefeitura Municipal de Santa Rosa, para realizar o diagnóstico do atendimento desse modal de transporte. Atualmente, a cidade conta com apenas uma empresa, a Toda Hora, que oferta o serviço regularizado por contrato municipal de longo prazo. Observa-se que as linhas de transporte coletivo atendem

quase que na totalidade dos bairros da sede urbana, com exceção da área de expansão urbana, ainda pouco urbanizada e sem a presença significativa de residentes, no bairro Figueira. Nessa análise do transporte coletivo, não se verificou a qualidade e infraestrutura dos veículos, nem a disponibilidade dos horários das rotas ofertados pelo serviço da empresa.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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[REDE CICLOVIÁRIA EXISTENTE ]

O sistema cicloviário da cidade é regulamentado pela Lei Municipal Nº 4593 de 2009 que dispõe sobre o uso do sistema cicloviário no município, como um dos principais objetivos a integração da modalidade de transporte individual não motorizado às modalidades de transporte coletivo para promover o bem-estar e o bem comum da população santa-rosense, com referência à saúde e o meio ambiente. Atualmente, a estrutura cicloviária existente em Santa Rosa apresenta uma rede desconexa com um total de aproximadamente 6,5 km de vias cicláveis. Devido a inexistência de ligações entre os bairros e nem integração entre modais de transportes, não forma um sistema cicloviário, apenas trechos cicláveis. Existe uma proposta de ampliação da rede cicloviária na área central segundo o Plano de Mobilidade Urbana de Santa Rosa de 2011.

[106]

As dimensões da ciclovia da Avenida Expedicionário Weber não atendem as dimensões mínimas conforme a legislação. A ciclovia da Avenida América e as ciclofaixas da Avenida Flores da Cunha e da faixa de domínio da ERS-307 atendem as dimensões mínimas, mas com trechos que possuem problemas de sinalização vertical e horizontal, além de trechos com problemas de infraestrutura ou inacabados. Conforme podemos analisar pelo levantamento fotográfico, é comum a invasão por parte dos veículos motorizados, com pontos de conflitos em cruzamentos, estacionamentos ou desrespeito da separação das faixas. Outra questão que reduz a segurança dos ciclistas são as paradas de ônibus existentes ao longo da Av. Expedicionário Weber.

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 26 - ESTRUTURA CICLOVIÁRIA EXISTENTE

4 1

FONTE: AUTOR (2019) COM BASE VETORIAL DO GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E DADOS DO II PDP (2017).

Infraestrutura cicloviária existente 1. Avenida América 2. Faixa de domínio da ERS-307 3. Avenida Expedicionário Weber 4. Avenida Flores da Cunha

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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Mapa 27 - LEVANTAMENTO REDE CICLOVIÁRIA EXISTENTE

[108]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

FOTOGRAFIAS: PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA ROSA

Avenida América

FONTE: AUTOR (2019).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

FOTOGRAFIAS: PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA ROSA

Faixa de domínio da ERS-307

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[110]

SISTEMA CICLOVIร RIO DE SANTA ROSA

FOTOGRAFIAS: AUTORAL

Avenida Expedicionรกrio Weber

Avenida Expedicionário Weber

19 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

FOTOGRAFIAS: AUTORAL

[111]

Avenida Expedicionรกrio Weber

[112]

SISTEMA CICLOVIร RIO DE SANTA ROSA

FOTOGRAFIAS: AUTORAL

Avenida Expedicionário Weber

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

FOTOGRAFIAS: AUTORAL

FOTOGRAFIA 32: PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA ROSA

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Avenida Flores da Cunha

[114]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

FOTOGRAFIAS: AUTORAL

Avenida Flores da Cunha

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

FOTOGRAFIAS: AUTORAL

[115]

A configuração da malha viária pode promover a concentração da movimentação dos trechos urbanos, é possível entender os principais fluxos urbanos e os deslocamentos pelo diagnóstico dos PONTOS DE ORIGEM E DESTINO, sendo os principais polos geradores de viagens.

[PONTOS DE ORIGEM] Considerando os estudos teóricos apresentados nesse trabalho, é possível afirmar que essas populações de baixa renda possuem menor acesso a mobilidade urbana e aos serviços. Os PONTOS DE ORIGEM são identificados com base nos levantamentos e diagnósticos das concentrações das regiões com maiores densidades demográficas e menores renda per capita, visando principalmente atender a demanda da classe trabalhadora.

Realizou-se o diagnóstico das regiões de origem com base nos dados do Censo 2010 do IBGE, que apresentam os quantitativos populacionais dos setores censitários. Utilizou-se os dados totais dos moradores em domicílios particulares permanentes e somou-se os quantitativos dos domicílios com as rendas de até 1 (um) salário mínimo per capita. A base vetorial dos setores censitários foi recortada pela delimitação da Área Efetivamente Urbanizada e recalculada a área para fins de análise.

Os Mapas 28 e 29 apresentam a relação dos dados da densidade demográfica (razão de habitantes por hectare). Extraiu-se os centroides dos polígonos dos setores censitários, posteriormente utilizou-se o comando de geoprocessamento por Buffer proporcional aos valores de densidade para identificar as maiores concentrações de habitantes. Os setores com as maiores concentrações de habitantes, em até 180 habitantes por hectare, são os localizados principalmente nos bairros Auxiliadora, Planalto, Sulina e Cruzeiro.

[116]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 28 - DENSIDADE POR SETOR CENSITÁRIO E DIVISÕES MUNICIPAIS

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

Mapa 29 - CONCENTRAÇÃO DE MAIOR DENSIDADE DEMOGRÁFICA

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

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Mapa 31 - DOMIÍLIOS COM RENDA ATÉ 1 SALÁRIO MÍNIMO PER CAPITA

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

Mapa 30 - CONCENTRAÇÕES DE DOMIÍLIOS COM RENDA ATÉ 1 SALÁRIO

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Os Mapas 30 e 31 apresentam a relação dos dados quantitativos dos domicílios com as rendas de até 1 (um) salário mínimo per capita. Extraiu-se os centroides dos polígonos dos setores censitários, posteriormente utilizou-se o comando de geoprocessamento por Buffer proporcional aos valores da quantidade de domicílios por setor para identificar as maiores concentrações de baixa renda.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[119]

O Mapa 32 apresenta a sobreposição da concentração dos pontos de origem com as áreas de maior concentração de habitantes por hectare e maior concentração de domicílios de até 1 (um) salário mínimo per capita.

Mapa 32 - SOBREPOSIÇÃO DA CONCENTRAÇÃO DOS PONTOS DE ORIGEM

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

[120]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

O Mapa 33 apresenta a área de origens, pelo resultado da soma das duas concentrações, conforme pode-se perceber, localizada principalmente nas periferias da Área Efetivamente Urbanizada.

Mapa 33 - CONCETRAÇÃO DOS PONTOS DE ORIGEM

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[121]

[PONTOS DE DESTINO] Considerando os estudos teóricos apresentados nesse trabalho, é possível afirmar que as principais viagens nas cidades ocorrem para acesso a educação, trabalho, saúde e lazer. Os PONTOS DE DESTINO são identificados com base nos levantamentos e diagnósticos das áreas com esse potencial de atratividade, entre elas, as regiões com maiores rendas per capita por domicílio, as regiões de maior centralidade, as áreas industriais e a localização dos equipamentos comunitários. Realizou-se o diagnóstico das regiões de destino com base nos dados do Censo 2010 do IBGE, que apresentam os quantitativos populacionais dos setores censitários a partir do somatório dos dados quantitativos dos domicílios com as rendas superiores a 3 (três) salários mínimos per capita, geralmente ge-

radores de empregos domésticos e da construção civil. A base vetorial dos setores censitários foi recortada pela delimitação da Área Efetivamente Urbanizada e recalculada a área para fins de análise. A partir da análise axial de centralidade do sistema viário, realizada no software Urban Metrics, identifica-se a área potencial de presença de atividades geradoras de emprego e renda e a possível área de abrangência relativa ao índice de centralidade dos eixos. Por fim, utiliza-se o levantamento com base nos dados do II Plano Diretor Participativo de Santa Rosa (2017) das as áreas industriais e os equipamentos comunitários. Esses parâmetros foram utilizados principalmente atender a demanda da classe trabalhadora.

Os Mapas 34 e 35 apresentam a relação dos dados quantitativos dos domicílios com as rendas superiores a 3 (três) salários mínimos per capita. Extraiu-se os centroides dos polígonos dos setores censitários, posteriormente utilizou-se o comando de geoprocessamento por Buffer proporcional aos valores da quantidade de domicílios por setor para identificar as maiores concentrações das maiores rendas, localizadas principalmente na área central da cidade.

[122]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 34 - DOMIÍLIOS COM RENDA SUPERIOR 3 SALÁRIOS MÍNIMOS PER CAPITA

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

Mapa 35 - CONCENTRAÇÕES DE DOMIÍLIOS COM RENDA SUPERIOR A 3 SÁLARIOS

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[123]

Mapa 36 - ANÁLISE AXIAL DE CENTRALIDADE DOS EIXOS URBANOS

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019), II PDP (2017) E URBAN METRICS.

Mapa 37 - ÁREA COM POTENCIAL DE GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019), II PDP (2017) E URBAN METRICS.

[124]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Os Mapas 36 e 37 apresentam a análise axial de centralidade do sistema viário, realizada com o software Urban Metrics e a possível análise axial de centralidade suprimida, com o comando de geoprocessamento por Buffer para as maiores áreas de abrangência relativas ao índice de centralidade dos eixos.

Mapa 38 - SOBREPOSIÇÃO DA CONCENTRAÇÃO DOS PONTOS DE DESTINO

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

O Mapa 38 apresenta a sobreposição da concentração dos pontos de destino com as áreas de maior concentração de domicílios com rendas superiores a 3 (três) salários mínimos per capita, as áreas de maior centralidade e as áreas industriais.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[125]

Mapa 39 - SOBREPOSIÇÃO COM OS EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017) E URBAN METRICS.

O Mapa 39 apresenta a sobreposição da concentração dos pontos de destino com a análise da concentração dos equipamentos urbanos.

[126]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 40 - OS PONTOS DE DESTINO

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

O Mapa 40 apresenta a área de destino, pelo resultado da soma das concentrações das regiões de potencial de presença de atividades geradoras de emprego e renda.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[127]

Mapa 41 - OS PONTOS DE ORIGEM E DESTINO

[ORIGEM E DESTINO] O Mapa 41 apresenta o diagnóstico da concentração dos pontos de origem e destino com a sobreposição dos dados, para entender os principais fluxos urbanos e os deslocamentos na cidade. A configuração da malha viária pode promover a concentração e movimentação em determinado trecho urbano, atraindo empreendimen-

tos que serão beneficiados por estes fluxos, que por sua vez atraem outros empreendimentos, promovendo um efeito multiplicador. É possível a identificação das áreas segregadas e integradas do município, associadas com o uso do solo, renda e localização, consequentemente, tendo-se as origens e os destinos de possíveis viagens.

FONTE: AUTOR (2019) COM DE DADOS DO IBGE (2010), GEOMAIS SANTA ROSA (2019) E II PDP (2017).

[128]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[129]

LA NÇ AME NTO DA PROPO S T A

FOTOGRAFIA: IMAGEM DE SATÉLITE WOLRD IMAGERY

6 [LANÇAMENTO

DA PROPOSTA]

[CONCEITO: MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL] A proposta se desenvolve na estruturação e consolidação de novos desenhos urbanos que promovam a descentralização de equipamentos sociais diminuindo as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados. O conceito de mobilidade urbana sustentável é entendido como a reunião das políticas de transporte e circulação, integradas com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade

de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. Com a criação de uma cidade ciclável, alterando a estrutura espacial urbana facilitando a circulação das pessoas nos seus possíveis locais de deslocamento e nos desempenhos de atividades.

[ ] EDUCAÇÃO TRABALHO SAÚDE ESPORTE TURISMO LAZER

[132]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[SÍNTESE DO CONTEXTO ATUAL] A área de estudo, apresenta o mesmo panorama das cidades brasileiras, os espaços viários tornam-se inadequados para comportar a quantidade crescente de veículos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta. O eixo de sentido Leste-Oeste iniciado na Av. Expedicionário Weber e que tem fim na RS334, acaba por ser o estruturador do sistema viário do centro da cidade. Ele separa em Norte e Sul a área formada pelo perímetro urbano e acaba absorvendo uma demanda de proporções acima de sua capacidade. Em particular nas horas de pico, as vias no sentido centro-bairro apresentam congestionamentos diários e, vias no sentido inverso, subutilizadas. O sistema cicloviário da cidade é regulamentado pela Lei Municipal Nº 4593 de 2009 que dispõe sobre o uso do sistema cicloviário no município, como um dos principais objetivos a integração da modalidade de transporte individual não motorizado às modalidades de transporte coletivo para

promover o bem-estar e o bem comum da população santa-rosense, com referência à saúde e o meio ambiente. A partir de levantamentos dos aspectos físicos-espaciais e do diagnóstico dos pontos de origem e destino busca-se desenvolver um Sistema Cicloviário para a cidade de Santa Rosa – RS. Conforme apresentado pelo no Mapa 42, da relação entre os pontos de origem e destino com a rede cicloviária existente, é possível afirmar que a estrutura não atende os principais percursos realizados na cidade, formando uma rede desconexa de 6,5 km de vias com inexistência de ligações entre os bairros, não formando um sistema cicloviário, apenas trechos cicláveis. Além disso, não oferece segurança para o deslocamento dos usuários dos pontos de origem até as vias cicláveis. Também ocorre a invasão por veículos motorizados, estacionamentos e paradas de ônibus em conjunto com as vias. A integração entre modais de transportes é inexistente.

Mapa 42 - SOBREPOSIÇÃO ORIGEM-DESTINO E A REDE CICLÓVIARIA EXISTENTE

FONTE: AUTOR (2019) TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[133]

CIRCULAÇÃO COMPARTILHADA INTEGRAÇÃO ENTRE MOLDAIS

TURISMO

DIVERSIDADE DE USOS

LAZER

CONTINUIDADE ACESSOS

INTEGRAÇÃO URBANA

VITALIDADE URBANA

COMUNIDADES

EDUCAÇÃO

RURAL

MULTIPLICIDADE

MODERAÇÃO DO TRÁFEGO

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL TRABALHO

CRESCIMENTO PLANEJADO CIDADE CICLÁVEL

FLUXO

SEGURANÇA VIÁRIA

INCLUSÃO SOCIAL

ESPORTE

URBANO CONEXÃO

TERRITÓRIOS

[PLANO DE ESTRUTURAÇÃO

DA REDE CICLOVIÁRIA]

A proposta é composta do Plano de Estruturação da Rede Cicloviária para o desenvolvimento do Sistema Cicloviário de Santa Rosa. Com objetivo de atender a demanda local, com foco nos trabalhadores e população de menores rendas, pela análise de origens e destinos, diminuindo a necessidade de viagens motorizadas e criando um espaço urbano democrático. Na construção novas culturas para as dinâmicas ur-

[

banas, com incentivo do uso da bicicleta como modal de transporte e pela integração aos modais coletivos de transporte, facilitando o acesso a equipamentos comunitários, polos atrativos geradores de renda, pontos turísticos urbanos e rurais. de fomentar o uso esportivo e de lazer. No projeto do Sistema Cicloviário busca-se concretizar a composição de quatro principais propostas:

]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

1. REDE CICLOVIÁRIA 2. ROTAS TURÍSTICAS URBANA-RURAL 3. TRAJETO ESPORTIVO 4. TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO DE MODAL

Além disso, busca-se concretizar as propostas na malha viária fazendo um planejamento temporal em etapas da estruturação da rede cicloviária, para facilitar os investimentos da infraestrutura e desenvolver a cultura da bicicleta nas cidades. Sendo dividida em:

1ª FASE - REDE ESTRUTURANTE IMPLANTAÇÃO EM ATÉ 5 ANOS

2ª FASE - REDE COMPLEMENTAR IMPLANTAÇÃO EM ATÉ 10 ANOS

[136]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

1. REDE CICLOVIÁRIA

REDE ESTRUTURANTE (ATÉ 5 ANOS) Nas vias estruturais e arteriais consolidadas da malha viária; Nas vias locais da malha viária para complementar a relação entre origem-destino; Complementando a estrutura cicloviária existente; REDE COMPLEMENTAR (ATÉ 10 ANOS) Nas vias estruturais e arteriais propostas para a malha viária; Nas vias coletoras consolidadas e propostas da malha viária; Nas vias locais da malha viária para complementar a relação entre origem-destino; Nas estradas rurais e nas vias vacinais de apoio as rodovias;

2. ROTAS TURÍSTICAS URBANA-RURAL

REDE COMPLEMENTAR (ATÉ 10 ANOS) Na rede cicloviária urbana da malha estruturante e complementar; Nas estradas rurais para conexão com os pontos turísticos rurais; Sinalização adaptada e totens com informações dos pontos turísticos;

3. TRAJETO ESPORTIVO

REDE COMPLEMENTAR (ATÉ 10 ANOS) Nas vias vicinais (marginais) proposta;

4. TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO DE MODAL

REDE ESTRUTURANTE (ATÉ 5 ANOS) Nos pontos estratégicos de troca de modal, pontos centrais e marginais das rodovias das linhas de transporte coletivo; Pontos de apoio para ciclistas com estacionamento de curto e longo prazo, manutenção dos veículos, espaço de descanso e abastecimento de água.

TIPOLOGIAS POSSÍVEIS • Ciclovia: uso exclusivo de modais de transporte de tração humana segregadas do trânsito por barreiras físicas; • Ciclofaixa: uso exclusivo de modais suaves em vias compartilhadas com outros modais, demarcada no desenho da via; • Via cicláveis: uso prioritário de modais de transporte de tração humana demarcada por sinalização; • Via compartilhada: via de uso compartilhado com outros modais motorizados e pedestres; • Via esportiva: uso prioritário para modais de transporte de tração humana em alta velocidade.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[137]

Mapa 43 - ANÁLISE URBANA COM OS PONTOS ORIGEM-DESTINO

FONTE: AUTOR (2019)

[138]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 44 - PROPOSTA REDE CICLOVIÁRIA E TRAJETO ESPORTIVO

FONTE: AUTOR (2019)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[139]

Mapa 45 - PROPOSTA ROTAS TURISTÍCA URBANA-RURAL

FONTE: AUTOR (2019)

[140]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 46 - PROPOSTA ROTAS TURISTÍCA URBANA-RURAL ÁREA URBANA

FONTE: AUTOR (2019)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[141]

Mapa 47 - ANÁLISE TERMINAIS E LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO

FONTE: AUTOR (2019)

CROQUI ESQUEMÁTICO TERMINAL

[142]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 48 - PROPOSTA TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO DE MODAL

FONTE: AUTOR (2019)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[143]

Mapa 49 - PROPOSTA SISTEMA CICLOVIÁRIO MACROESCALA

FONTE: AUTOR (2019)

[144]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Mapa 50 - PROPOSTA SISTEMA CICLOVIÁRIO MESOESCALA

FONTE: AUTOR (2019)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[145]

Mapa 51 - PROPOSTA SISTEMA CICLOVIÁRIO MESOESCALA

FONTE: AUTOR (2019)

[146]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[147]

[148]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

[ENCAMINHAMENTOS TFG 2]

• Levantamento do tamanho e declividade das vias existentes para posterior análises morfológicas e desenvolvimento aprofundado da proposta do projeto; • Análise da hierarquia viária existente para identificar necessidade de intervenção na categorização; • Propostas de gabaritos das tipologias viária; • Desenvolvimento do Plano de Estrutura Cicloviária de Santa Rosa para a consolidação do Sistema Cicloviário de Santa Rosa; • Desenvolvimento da proposta para que também atenda a demanda rural; • Tratamentos de pontos específicos da malha viária urbana, principalmente em pontos de conflitos entre modais de transporte; • Desenvolvimento do módulo do terminal de troca de modal e dos pontos de apoio.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[149]

RE FERE NC IAI S PROJE T U AI S

FOTOGRAFIA: BIKE PEDAL E NATUREZA

FOTOGRAFIA: PREFEITURA DE CURITIBA

[PLANO ESTRUTURA CICLOVIÁRIA DE CURITIBA – PR]

[152]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

CURITIBA Área: 435 km² População: 1.929.700 (2018) REGIÃO METROPOLITANA 29 municípios Área: 15.602 km² População: 3.667.338 (2018) Estimativa Banco de Dados / IPPUC – 2018

EXTENSÃO TOTAL DO ARRUAMENTO DE CURITIBA: 4.814 Km QUADRO ESTATÍSTICO SÍNTESE 4.814 km de ruas implantadas na cidade 51 Eixos de diretrizes cicloviárias propostas Estrutura Cicloviária Implantada: 208,5 Km - 4,3% em relação ao arruamento da cidade Estrutura Cicloviária Proposta: 199,5 Km Total da Estrutura Cicloviária Proposta: 400,6 Km - 8,3% em relação ao arruamento da cidade Figura 23 - Rede Cicloviária existente e tipologias de Curitiba. Fonte Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba, 2019.

Figura 24 - As propostas do plano. Fonte Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba, 2019. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[153]

Figura 25 - As propostas do plano. Fonte Plano de Estrutura Cicloviรกria de Curitiba, 2019.

[154]

SISTEMA CICLOVIร RIO DE SANTA ROSA

Figura 26 - Ambiências urbanas da cidade. Fonte Prefeitura de Curitiba, 2019.

Figura 27 - Propostas de tipologias cicloviárias Fonte Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba, 2019. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[155]

FOTOGRAFIA: SERRA DOS TAPES

[VIA ECOLÓGICA SERRA DOS TAPES]

[156]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

O projeto da Via Ecológica, na Serra dos Tapes, RS, consiste em um sistema de mapeamento, orientação e suporte ao viajante interessante em pedalar pela região que concentra o maior número de pequenas propriedades de Agricultura Familiar da América Latina. Com o objetivo de consolidar a região da Serra dos Tapes entre os principais destinos cicloturísticos do Brasil, o projeto apresenta uma rede de estradas e trilhas que conectam propriedades rurais de experiência sustentável. O roteiro inicial conta com 3 dias e 2 noites, totalizando 114 quilômetros de estradas secundárias e trilhas onde o viajante, além de realizar os percursos pedalando, pode visitar experiências rurais de sustentabilidade e ser acolhido por famílias de agricultores e empreendedores rurais.

Figura 29 - Ambiências das rotas rurais. Fonte Serra dos Tapes, 2018.

Figura 28 - Ambiências das rotas rurais. Fonte Serra dos Tapes, 2018. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[157]

FOTOGRAFIA: PREFEITURA DE CUIABÁ

[PONTOS DE ÔNIBUS EM CONTÊINERES]

[158]

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE SANTA ROSA

Em Cuiába, MG, a prefeitura, através de um modelo público-privado, restaurou contêineres para transformá-los em abrigos de ônibus sustentáveis. A restauração destes contêineres incluiu a instalação de um jardim suspenso com plantas ornamentais, afim de auxiliar nas questões de isolamento térmico, além de proporcionar à cidade um toque mais verde. Além disso, os abrigos contam com placas solares, pontos de recarga de celulares com USB, micro biblioteca, acessibilidade planejada e painéis de LED com informações atualizados dos ônibus que utilizam aquele ponto de parada.

Figura 30 - O abrigo de ônibus. Fonte Prefeitura de Cuiabá, 2019.

Figura 31 - O abrigo de ônibus. Fonte Prefeitura de Cuiabá, 2019. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I - 2019/2

[159]

RE FERÊ NC IAS BIBLI OGR ÁF I CAS

FOTOGRAFIA: AUTORAL

8 [ RE F E R Ê N C I A S

B I B LI O GR A F I C A S ]

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