BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
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NOVEMBRO/DEZEMBRO2017
Este livro, de cerca de 300 páginas, está disponível com um preço de capa de 25€ na Loja do Museu de Marinha, na Livraria da Universidade Católica, no Clube Militar Naval e no Clube de Oficiais da Marinha Mercante. Para os assinantes da Revista de Marinha e para os membros das instituiçõres que com esta tem protocolo de colaboração terá o preço especial de 20€, a que acrescem portes de correio de 3€. Poderá ser solicitado através do e-mail: revistamarinha@gmail.com ou pelo t/m 91 996 4738.
EDITORIAL 2017 BALANÇO
JORGE RIBEIRO
O COMM continua a proporcionar encontros regionais de há muitos anos a esta parte, tanto na zona da Capital, e também na zona Centro, onde a jovem Delegação Centro do COMM continua a ser um enorme sucesso.
Caros colegas e amigos, mais um ano está prestes a terminar, mais um ano de luta está a chegar ao fim. Não me refiro propriamente àquelas lutas de outros tempos mas, não menos importantes, apenas diferentes, das lutas ginasticadas que continuamos a fazer para que o nosso COMM aumente a sua visibilidade, abrindo-se mais para o exterior dele próprio e que, acima de tudo, cumpra com os desígnios para que foi criado e que são, entre outras coisas, a de proporcionar momentos de alegre e salutar convívio aos camaradas que vivem dispersos por todo o País e até no estrangeiro, alguns sentindo no dia-a-dia a solidão devida a diferentes fatores, uns à saúde precária que têm que enfrentar, outros ainda devido ao afastamento do(a) companheiro(a) que partiram para viagens longínquas sem retorno. O COMM tem continuado a proporcionar encontros regionais de há muitos anos a esta parte, tanto na zona da Capital, acabado de realizar no, regresso para uns e no descobrimento para outros menos jovens, à Escola Náutica. Também na zona Centro, onde a jovem Delegação Centro do COMM continua a ser um enorme sucesso. Todos os anos organizamos um ou mais cruzeiros marítimos dos quais têm usufruído algumas largas centenas de colegas mais ou menos saudosos dos anos que por lá passaram, desempenhan-do nessas alturas papéis muuuiiiiiinto diferentes. Agora, na qualidade de “Oficiais Passageiros” usufruem finalmente do outro lado do filme. Temos tentado ao longo dos anos melhorar cada vez mais o nosso Bordo Livre, quer na variedade de artigos, quer na sua apresentação. A presente edição é resultado do esforço desenvolvido por todos aqueles que têm dado o corpo ao manifesto, como é usual dizer-se, no intuito de proporcionar uma melhoria constante do nosso BL, começando pelo nosso camarada, seu responsável direto, o amigo Lino Cardoso, incansável em prol da satisfação de todos nós. Novos colabora-
dores vamos procurando e vários irão enriquecer o nosso Bordo Livre. Irão começar a ver a diferença e desde já lanço o desafio a todos vós, escritores envergonhados e não só, para que colaborem mais connosco. Um grande agradecimento devemos todos aos nossos amigos anunciantes que, sabendo que o retorno pelos seus anúncios será praticamente nulo, continuam a proporcionar a continuação das emissões bimensais da nossa revista, alguns deles colegas nossos que estão neste barco desde há muitas luas. O nosso bem-haja para eles, mas também para os anunciantes institucionais que nos vão ajudando imenso. O “site” do COMM tem estado a sofrer grande reestruturação e em breve aí o teremos em toda a sua plenitude de modo a poder, não só ser consultado, como também ter uma interatividade com quem o procura. Finalmente, mas não menos importante, a nossa Sede em Alfama onde temos continuado a organizar alguns eventos culturais e (ou) técnicos, como serve de exemplo o realizado durante este mês de Novembro discutindo um tema marítimo deveras atual. Procuramos constantemente proceder a melhoramentos nas nossas excelentes instalações, tanto em termos de manutenção/conservação, como no intuito de as tornar mais funcionais, dependendo da disponibilidade financeira do momento. Não damos passos maiores que as nossas curtas pernas. Iniciámos no final de Novembro as assinaturas de dois jornais diários, um geral de notícias e um outro desportivo com o intuito de atrairmos leitores que somos todos nós. A ideia é podermos receber cada vez mais colegas a este excelente local a que por vezes não damos o devido valor, dou como exemplo, cada vez com maior frequência grupos de turistas que inundam Alfama, comandados pelo seu respetivo guia, nos pedem para visitarem as nossas instalações — algo interessante existe nelas. Convido-os a descobrir o(s) tesouro(s)…
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SUMÁRIO
NOVEMBRO/DEZEMBRO 2017
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Editorial
Jorge Ribeiro
O cruzeiro elite Alberto Fontes
Notícias O Naufrágio do São Jorge (1 de 2) Manuel Martins
Sabedoria do Mar Alberto Fontes
A Eficiência Energética no Transporte Marítimo (continuação) António Costa
DIRETOR
Lino Cardoso
COLABORARAM NESTE NÚMERO
Jorge Ribeiro, Albeto Fontes, Manuel Martins e António Costa
OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES
TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE00322017RL/CCMS
PROPRIETÁRIO/EDITOR
Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org. secretaria.comm@gmail.com
CAPA fotografia de Jorge Macedo DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl143
HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 | 4.ªF - das 15h00 às 21h00
A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO
FARMÁCIAS
PROTOCOLOS COMM
O nosso CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - COMM, sempre no intuito de poder oferecer aos seus associados, nogociou mais um proto-colo com um grupo de farmácias de Norte a Sul do nosso País.
Descontos após comparticipação (se aplicável) Medicamentos sujeitos a receita médica - Marca Medicamentos sujeitos a receita médica - Genéricos Medicamentos não sujeitos a receita médica Dermocosmética e outros produtos de saúde Alimentação infantil
Assim, para quem é associado do COMM e tem as suas quotas em dia, poderá obter um desconto adicional de 10% na generalidade dos medicamentos e não só (ver quadro à direita). Será conveniente proceder à apresentação do seu cartão ao funcionário da farmácia anter que ele proceda à faturação das suas compras. Este desconto é extensível a todo o seu agregado familiar.
Farmácias aderentes Guimarães Farmácia Vitória Porto Farmácia Porto Aveiro Farmácia Moura Glicínias Coimbra Farmácia Coimbra Leiria Farmácia Maio Montijo Farmácia do Fórum Faro Farmácia Baptista Albufeira-Guia Farmácia Sequeira
PVP<69,13€ PVP>=69,13€ 10% €3 10% €3 10% 10% 10% 10% Nil Nil
Guimarães Shopping Estr. da Circunvalação, n.º 14075 Centro Comercial Glicínias Plaza Coimbra Shopping Leiria Shopping Fórum Montijo Fórum Algarve Algarve Shopping
O CRUZEIRO ELITE UM MUNDO SONHADO
ALBERTO FONTES
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Voltamos ao mar, após largarmos do nosso bem conhecido Cais da Fundição na muralha de Santa Apolonia em Lisboa, agora alindada para receber o esbelto e enorme navio de passageiros italiano, construído em 2009, MSC MAGNÍFICA . Fomos seis os cadetes de elite (Curso 1965/1967) acompanhados das respectivas Penélopes, com as malas devidamente etiqetadas, que integraram o grupo dos seiscentos viajantes a embarcar na escala em Lisboa das sete colinas. Motivados pela experiência de dez dias de vida a bordo, com 3605 passageiros e 973 tripulantes, todos a conviver em 293.8 metros da proa a ré por 32.2 metros de boca com quinze decks, onde o comandante Francesco Veniero promete segurança, conforto e animação com meios e serviços adequados ao turismo do seculo XXI. Saímos a Barra de Lisboa, rumo a Sagres, deixando pela popa o Alto da
Boa Viagem e a Torre do Bugio, tendo como porto de destino a catalã Barcelona a 846 milhas, navegando com um “ mar de senhoras”. Cumpridas que foram as instruções básicas de segurança, com explicação do uso colete salva-vidas e deslocação ao meeting point no piso das baleeiras, em posse do cruise card, instrumento prático e precioso que acumula funções de chave do camarote, com identificação pessoal e cartão de consumo durante todo o cruzeiro, partimos à descoberta desta bela nave. Como a vida é bela quando nos deixamos levar, guiados pelo DAILY program que ritma a vida a bordo para espectáculos, bares e lojas, qual “ Hollywood fora de horas “, onde o casino e respectiva escadaria luminosa, criam a ilusão consumista da sociedade capitalista, local onde o nosso grupo familiar, em pose, deixou registo pró-memória. Beleza sem limites ... Nos grupos para além de portugueses, espanhóis, franceses, alemães, distinguiam-se os antigos combatentes italianos, que faziam nesta viagem a bordo do MSC Magnífica desde Génova, o seu cruzeiro anual de 2017. A todos que lotavam, em dois turnos, os 1200 lugares do Royal Theatre, saudando nos cinco idiomas, o cruise director Javier Mora, anunciava o programa de animação disponível diáriamente . O tempo passava em Festa continua de côres e sons, num ritmo frenético, qual BACIO bem italiano. Passado o Cabo de S. Vicente no corredor das vinte milhas de terra, chegamos de manhã ao Estreito de Gibraltar, levando cerca de uma hora e meia a atravessá–lo. Que nos conste, a Dr.ª Dusanka Manevski, responsável pelo Centro Médico a bordo, não necessitou de
medicar para o enjoo pois, poucos notavam que estavam a bordo de um navio a navegar. Mas, na proa com “terra à vista “ estavam já para serem conquistadas pelos grupos excursionistas, Barcelona de Gaudi; Marselha que dá nome ao hino nacional, onde se destaca a Basílica de Notre Dame de la Garde e a ilha de If com a fortaleza que inspirou Alexandre Dumas no “Conde de Monte Cristo“; Génova república de mercadores, cujos palácios são testemunhados pela “Lanterna“ estrutura elevada onde farol orienta a navegação que demanda o porto, para depois passearmos pela Praça Ferrari, Rua XX Setembro, visitar a Catedral de S. Lorenzo e o Museu do Mar; Málaga a capital da Costa del Sol onde restaurantes, Callas e Museu têm em Picasso referência, numa cidade mourisca que o foi até ao século XV, como testemunha a fortaleza Alcazaba; ainda Casablanca com o seu enorme porto em laboração continua, exaltada na grandiosa mesquita Hassan II, na Casa do Pachá, na Igreja de Nossa Senhora de Lourdes ou na porta do Palácio do Rei . Nos dez dias – nove noites o MSC Magnífica navegou um total 2654 milhas proporcionando-nos, um recor-
dar da nossa juventude passada no mar, sempre presente no subconsciente . Que o atestem as fotos em noite de gala, gravatas que apertam, vestidos que marcam, silhuetas que ficam, eis os anos sessenta que os “ cadetes de elite “ vieram celebrar 50 anos com um cruzeiro de Lisboa a Lisboa onde chegamos numa sextafeira 13. Viajamos na segunda maior companhia de navegação do mundo, com quase 450 navios que exploram os
mares há mais de trezentos anos. Uma tripulação multicultural que tão bem nos serviu, prestando um serviço de qualidade . Fica ainda uma referência mais que justa, para as refeições e para o serviço gourmet, com que o chefe de sala Daniel, um português de Vila Praia de Âncora, nos mimou. À despedida um enorme ARRIVEDERCI
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NAUFRÁGIOS NO MAR DE VIANA “Naufrágios no Mar de Viana” é o terceiro livro do nosso colega Cte Manuel de Oliveira que, como nos anteriores se ocupa do mar e das suas gentes. Desta vez aborda um tema doloroso, o naufrágio, que não raras vezes é causa de perda de vidas e de bens. Tendo escolhido a zona de Viana do Castelo como cenário e recorrendo principalmente a fontes locais, apre-senta ao leitor a análise de mais de 240 naufrágios, no perído que vais de meados do século XIX até aos nossos dias, sendo o último do ano 2000. A obra, com uma excelente apresentação, vai muito para além da enumeração dos acidentes, tratando de os enquadrar no contexto do desenvolvimento social e tecnológico da época. No seu capítulo IV é-nos apresentado o serviço de Socorros a Náufragos local, desde a sua criação quase até à actualidade e do papel que desem-penhou nesses momentos. Sendo a dimensão humana um factor importante nas causas e nas con-sequências dos naufrágios o capítulo V apresenta o seu impacto social e eco-nómico e o VI, traz-nos o depoimento de sobreviventes. A inclusão de um glossário é muito útil para todos aqueles que não estão familiarizados com os termos náuticos empregues. Este livro integra a colecção do Centro de Estudos Regionais e pode ser diretamente solicitado à editora através do e-mail editora@mardeletras.pt. O preço de capa é de €20, IVA incluído.
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Manuel de Oliveira Martins é natural de Vale de Cambra e um Vianense de adoção há 35 anos. Comandante da Marinha Mercante, é licenciado em Ciências e Tecnologias Náuticas e em Gestão e Administração Marítima e Portuária. Embarcou pela primeira vez no navio «Ganda» em setembro de 1969 e nele fez várias viagens às ex-províncias ultramarinas atlânticas de Cabo Verde, Guiné, São Tomé e Angola. Iniciou-se na pesca do bacalhau em 1970 no Atlântico Norte, tendo experimentado todas as modalidades – à linha, redes de emalhar e arrasto clássico e de popa. Foi náufrago no navio da pesca à linha «São Jorge» em 1974. Ainda na pesca, no Atlântico Sul, teve uma experiência de três anos na zona da Namíbia e África do Sul, na captura de pescada que vinha descarregar ao antigo porto de Moçâmedes na exprovíncia de Angola, que depois era transportado para a metrópole. Por último, e ainda na pesca, comandou vários navios nos mares tropicais da Mauritânia, Guiné e Serra
Leoa, durante 8 anos, antes de ingressar nos Pilotos da Barra de Viana do Castelo onde permaneceu cerca de 19 anos, os primeiros 3 anos como piloto, depois acumulando com a chefia do Departamento de Pilotagem até 2001, ano em que se aposentou. Na aposentação tem-se dedicado à pintura com participação em várias exposições quer individual quer coletivamente. Ultimamente abandonou por uns tempos a pintura, para se dedicar a outra vertente que o apaixona – a escrita – tendo editado três livros de investigação histórica de Viana do Castelo; Pilotos da Barra de Viana do Castelo – 100 anos de história (1858-1958) em 2010; Viana e a Pesca do Bacalhau em 2013 e, recentemente, em 15 de julho de 2017, Naufrágios no «Mar de Viana» todos editados pelo CER (Centro de Estudos Regionais). Para além disso, é vogal voluntário da direção do Centro Social e Paroquial de Nossa Senhora de Fátima em Viana do Castelo, responsável pela Biblioteca. Faz parte ainda dos órgãos sociais de várias instituições e coletividades locais.
NOTÍCIAS SEMINÁRIOS COMM
Em 2017 o Clube de Oficiais da Marinha Mercante, realizou no auditório da sede em Lisboa, três Seminários culturais onde foram abordados temas da maior relevância para o sector do mar.
A 1 de Março abordou-se “As Saídas Profissionais dos Licenciados pela Escola Superior Náutica Infante D. Henrique“. Quem vão ser os futuros profissionais e que competências terão de possuir para enfrentar as mudanças? A 19 de Abril abordou-se “O Desafio com os Navios Autónomos“. No desafio colocado pela mudança histórica da engenharia e dos engenhos ligados aos desenvolvimentos tecnológicos, de um futuro que já chegou ao shipping. A 22 Novembro o tema para reflexão foi “Será Seguro Andar no Mar“. A obrigação da Certificação para quem navega , como forma de minorar o erro humano nos incidentes marítimos. Para 21 Fevereiro 2018, virados para o futuro faremos uma previsão do “Shipping em 2030“ numa análise cuidada, de como serão afectados os profissionais do mar.
CONCURSO PARA UM 'RO-RO' NOS AÇORES Publicado em DR concurso para construção de navio de passageiros para os Açores - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa
O anúncio do concurso para a concepção e construção de um navio “RO-RO” para a Região, com capacidade para 650 passageiros e 150 viaturas, pelo preço base de 48 milhões de euros e um prazo de execução de 580 dias, foi publicado em Diário da República na 3ª feira, dia 21. Segundo uma nota informativa publicada pelo Gabinete de Apoio à Comunicação Social (GACS), o concurso, limitado por prévia qualificação, desenvolve-se em duas fases, sendo que a primeira
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corresponde à fase de apresentação de candidaturas e de qualificação dos candidatos, segundo os requisitos mínimos de capacidade técnica e financeira definidos no programa do concurso. Os candidatos qualificados passam à segunda fase do procedimento, onde serão convidados a apresentar a proposta técnica e comercial, cujo mérito será avaliado à luz de diversos factores que integram o critério de adjudicação, igualmente definidos no programa do concurso.
A fase de apresentação de candidaturas está aberta durante os próximos 30 dias. Após terminar este prazo, terá lugar um acto público para abertura das candidaturas apresentadas, iniciandose em seguida a fase de análise. A entidade adjudicante deverá tomar a decisão de qualificação dos candidatos no prazo máximo de 60 dias úteis, após o termo do prazo fixado para a apresentação das candidaturas. Os candidatos qualificados terão depois 60 dias para apresentarem as suas propostas.
Almoço comemorativo dos 42 anos do Curso de 1975, da Escola Náutica Infante D. Henrique.
FERRY DE LUXO COM CONSCIÊNCIA AMBIENTAL A Wärtsilä vai fornecer propulsão de alta eficiência e baixas emissões para o novo ferryViking Line - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa O grupo de tecnologia Wärtsilä fornecerá os motores, o sistema de navegação e um conjunto amplo de outros produtos e sistemas para um novo ferry de luxo, ambientalmente evoluído, para o operador finlandês Viking Line. O navio, cujo contrato de construção tem opção para uma segunda embarcação, já se encontra em construção no estaleiro da Xiamen Shipbuilding Industry, na China. A encomenda à Wärtsilä foi assinada em Outubro de 2017. Os seis motores Wärtsilä 31DF de duplo combustível, que funcionarão,
prioritariamente, a gás natural liquefeito (GNL) serão responsáveis pela propulsão e fornecimento de energia ao navio. A versão diesel deste mesmo motor foi reconhecida pela Guinness World Records como o motor diesel de 4 tempos mais eficiente do mundo. Esta será a primeira aplicação marítima para a versão de duplo combustível. A combinação de alta eficiência, baixo consumo de combustível e o reduzido nível de emissões de gases de escape que operam com LNG de combustão limpa, deverá gerar baixos custos operacionais e uma pegada ambiental mínima.
A Wärtsilä também será o fornecedor do sistema de armazenamento e fornecimento de combustível LNGPac, um avançado sistema de silenciador compacto (CSS), propulsores de proa de alta qualidade, sistema de gestão de água de lastro (BWMS) e o sistema de navegação integrado Nacos Platinum – sistema topo de gama que integra várias funções num único sistema, permitindo que o navio seja pilotado, controlado e monitorizado a partir de várias posições a bordo, proporcionando, assim, uma maior flexibilidade.
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TALL SHIPS RACE De junho a agosto último realizou-se mais uma edição da Tall Ships Race, com a participação do Santa Maria Manuela, sob o comando do nosso camarada António Curto. São dele as fotografias que abaixo publicamos.
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Grupo de camaradas do COMM Norte, liderado pelo colega António Silva Ferreira, coadjuvado pelo nosso camarada Rui Limas. Eles vão mensalmente, todas as penúltimas Sextas-feiras, organizando um almoço de convívio entre colegas, principalmente os que estão baseados no Norte. Geralmente estes almoços têm lugar no Restaurante Marisqueira Mauritânia, em Leça. Ficam desde já todos convidados a comparecer, basta a inscrição prévia através do mail: comm.norte@gmail.com
O NAUFRÁGIO DO SÃO JORGE
PARTE 1 DE 2
MANUEL MARTINS
Navio motor São Jorge quando se fazia ao cais para atracar em S. Pierre em abril de 1974
Largamos de St. Jonh’s ao meio dia rumo a Aveiro, contentes por podermos encontrar os familiares e passar o verão
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Este acontecimento real da minha vida de mar passou-se no ano de 1974, último ano da pesca do bacalhau à linha, quando, após uma estadia prolongada e conturbada em St. John’s, motivada pelos efeitos da revolução de abril, foi decidido pelo armador fazer regressar o navio a Aveiro. Durante semanas realizaram-se várias reuniões na Casa dos Pescadores de St. John’s sediada no edifício King George V, na Water Street, sem terem chegado a qualquer acordo possível. Os pescadores só queriam regressar para participar nas mudanças pós 25 de abril, que supunham ser de grandes benefícios para a sua classe. Um dia chegou a notícia do regresso a Aveiro dos dois navios da pesca à linha,
o «Novos Mares» e o «São Jorge», onde eu exercia as funções de Imediato. Dum modo geral todos regozijamos com a notícia em especial os que reivindicavam incessantemente essa tomada de decisão – os pescadores. Não manifestei exteriormente essa alegria, mas no fundo eu era o que tinha mais razões para estar contente. Eu tinha feito um contrato fixo para a viagem de 5 meses e com o regresso mais cedo (metade do tempo) iria receber pela totalidade. Foi o melhor vencimento mensal em toda a minha vida. Largamos de St. Jonh’s ao meio dia rumo a Aveiro, contentes por podermos encontrar os familiares e passar o verão, o que não era habitual nesta vida da pesca do bacalhau,
Icebergs à saída de St. John's
O autor com 29 anos em 1976
especialmente na pesca à linha e na pesca com redes de emalhar que aproveitavam as boas condições do verão para efetuarem as campanhas. Já na pesca do arrasto, às vezes, dava para passar uns dias de verão durante a estadia entre a viagem de verão e de inverno. Depois de seis horas de navegação, aproximadamente a 60 milhas de St. John’s, o moço da copa veio chamar para a 1.ª mesa do jantar, cerca das 18.00 horas. Todos estranhamos a falta do 2.º maquinista e do ajudante de máquinas. Entretanto o 2.º maquinista mandou avisar que viria mais tarde devido a uma avaria na casa da máquina. Comemos a sopa e quando nos preparávamos para o prato de
peixe, o ajudante de serviço à casa da máquina veio avisar o capitão que havia fogo na casa da máquina. O capitão foi a correr para a casa da máquina enquanto eu fui para a ponte do navio enviar um SOS a pedir socorro, contactando imediatamente por VHF1 com o navio «Novos Mares». Poucas horas antes avistamos alguns icebergs em decomposição, com growlers2 à mistura, a temperatura da água era cerca de dois graus, e o mar apresentava-se cavado3 com ondas de 4 a 5 metros que amedrontavam o mais destemido «lobo do mar». Sobre este mar revolto, a noite caía mais rápida que o normal por força da neblina, com uma visibilidade reduzida, que não permitia avistar o nosso companheiro de viagem de regresso a Portugal - o navio «Novos Mares» - que navegava a cerca de uma milha de distância pelo través de estibordo. Fez-se um silêncio profundo que impressionava o mais destemido no meio daquele mar imenso e escuro. A máquina tinha parado bruscamente! O maquinista que se encontrava de serviço teve o bom senso de parar a máquina e o navio atravessou ao mar, 1. VHF – Very High Frequence – aparelho de comunicação de ondas de alta frequência usado nas comunicações a curta distância. 2. Growlers - fragmentos de gelo resultantes da fratura de um iceberg ou de um campo de gelo em decomposição. 3. Mar cavado - Mar com profundos espaços entre as vagas, cerca de 4 a 5 metros.
balouçando ao sabor das ondas, ficando posicionado numa situação muito difícil para se efetuar o salvamento. O sucesso de uma operação de salvamento é haver ordem e não entrar em pânico. Foi uma sorte o que aconteceu naquele dia naqueles mares gelados e escuros, «do fim do mundo» como dizia o dramaturgo Bernardo Santareno4. Os pescadores, em vez de se dirigirem aos seus postos de salvamento obrigatoriamente atribuídos, começaram de arriar os botes que não resistiam naquelas condições adversas, em vez de se dirigirem para os seus postos e colaborarem nas tarefas distribuídas a cada um. O navio continuava a balouçar ao sabor das vagas, o vento zunia, gélido, penetrante, parecia uma faca a cortar a face. Ouvia-se o ranger das tábuas e o crepitar das faúlhas soltas das chamas e labaredas que se escapuliam pela chaminé e albói5 da casa da máquina. Era um cenário «Dântico», macabro, que fazia arrepiar mais que a gélida roupa enregelada pelo vento. O meu lado era o de estibordo e com o contramestre fui atirando para a água e abrindo as jangadas salva vidas, enquanto os pescadores, que não se conseguiam aguentar nos dóris, faziam o transbordo para as jangadas, de pessoas e haveres que pretendiam salvar. 4. Pseudónimo do médico António Martinho do Rosário que entre 1957/1959 embarcou em vários navios da pesca do bacalhau. 5. Albóio – cobertura envidraçada das escotilhas
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O NAUFRÁGIO DO SÃO JORGE
Depois de ter aberto todas as jangadas do meu bordo, estava exausto e apesar do esforço, sentia um frio enorme devido às temperaturas baixas (cerca de 7º) agravado pelo vento e estar em mangas de camisa. Tentei entrar no meu camarote para apanhar um agasalho que me pudesse aconchegar, mas, no momento em que abri a porta, as labaredas refulgiram do interior abrasadoras e fechei imediatamente a porta. Como um clarão luminoso, uma ideia iluminou o meu espírito, perturbado e confuso com todo aquele aparato tétrico, «salva-te»! Imediatamente coloquei-me por fora do varandim à popa, para tentar saltar para a única jangada
Tinha batido numa caixa de madeira que um pescador se lembrou de levar para a jangada contra todas as recomendações
O autor a bordo em maio de 1974
Arriando os dóris a bordo do São Jorge
que ainda estava presa ao navio daquele lado. Um tripulante da jangada estava com uma navalha na mão para cortar a boça6 que prendia a jangada ao navio. De cima do navio onde me encontrava gritei-lhe para não o fazer senão lhe atirava com um ferro à cabeça, dissuadindo da intenção. Ao fim de várias tentativas para saltar para a jangada e não cair à água gelada, já cansado decidi atirar-me na esperança de cair em cima da jangada que ora se afastava ora se aproximava do navio conforme o balanço. 6. Boça – cabo fino destinado a amarrar as embarcações miúdas.
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Atirei-me duma altura de cerca de 6 a 7 metros e por sorte caí dentro da jangada, mas bati com a perna direita em algo duro que me deu a sensação de ter partido a perna. Foi uma dor horrível, indescritível. Era o pior que me poderia acontecer naquele cenário de «salve-se quem puder». Tinha batido numa caixa de madeira que um pescador se lembrou de levar para a jangada contra todas as recomendações. Felizmente o temor não se consumou. A canela da perna resistiu ao impacto e provocou apenas um arranhão sangrante. Passado algum tempo a dor abrandou e apalpei a perna sentindo o sangue escorrer da
canela que felizmente não estava partida. A minha preocupação voltou-se instantaneamente para a proximidade do navio e dei ordens para com os pequenos remos de que dispunha a jangada e com as mãos nos afastarmos do navio para não sermos sugados pela corrente de redemoinho quando o navio se afundasse. Conseguimos afastarmo-nos uns bons metros, o suficiente para não sermos arrastados e vermos o crepitar do navio a arder em chamas que iluminava as jangadas que ainda se encontravam nas proximidades do navio e não consegui divisar mais que duas na auréola das chamas do navio.
POSEIDON A segunda edição de Poseidon, vinho do produtor Lua Cheia em Vinhas Velhas e batizado em honra do Deus dos Mares, já se encontra à venda. Este tinto estagiou durante 72 dias em alto mar, graças à parceria com o Clube de Oficiais da Marinha Mercante (COMM). Seis meses depois de ter atracado em terra, a segunda edição de Poseidon já se encontra à venda. O vinho estagiou durante 72 dias em alto mar a bordo do bacalhoeiro Coimbra, o que lhe confere características ímpares.
O POSEIDON II chega a tempo de acompanhar a consoada. Pode ser adquirido na Delegação Centro do COMM ou na Sede em Lisboa pelo preço especial para os sócios de 17€/gf.
Com um custo na produção ligeiramente superior, o POSEIDON II chega a tempo de acompanhar o fiel amigo na consoada de todos nós, de todas as nossas famílias. Ele pode desde já ser adquirido tanto na Delegação Centro do COMM como na própria Sede em Lisboa pelo preço especial para os nossos sócios de 17€/gf. Lembramos que o preço recomendado pelo produtor para o mercado/consumidor final é de 30/gf. Foi em janeiro que o lote do vinho duriense Andreza Grande Reserva Tinto 2014 – com origem nas castas touriga nacional, touriga franca e sousão – partiu para os Grandes Bancos da Terra Nova, no Canadá. O vinho, que deu origem ao Poseidon, beneficiou do balanço provocado pelas ondas de 13 metros, dos ventos de 140 km/h e das tempestades sentidas em alto mar durante a pescaria. “O novo Poseidon está mais aveludado nos taninos, a cor é rubra profunda, os aromas a frutos vermelhos e do bosque são intensos e regressou bem integrado com a barrica”, explica o enólogo Francisco Baptista. Poseidon, uma homenagem ao Deus dos Mares e à memória marítima portuguesa, marca o recuperar da tradição do ‘vinho da volta’. Esta técnica parte de uma tradição antiga, praticada em tempos pelo vinho da Madeira. Esta ação só é possível graças à parceria com o Clube de Oficiais da
Marinha Mercante (COMM), que anexa um certificado a cada garrafa de vinho. Recorde-se que a primeira edição de Poseidon foi apresentada no final do ano passado. O projeto Lua Cheia em Vinhas Velhas resulta da ligação apaixonada que os seus dois fundadores, Francisco Baptista e Manuel Dias, mantêm com o Douro há mais de duas décadas. A história da empresa que fundaram arranca em 2009 com vinhos brancos de Murça. Em 2010, iniciou-se um investimento na adega em Martim, Douro, e, em 2012, na região berço do Alvarinho, Monção. Em 2013, também se iniciou uma parceria no Alentejo, vinificando-se em instalações de terceiros as uvas escolhidas e adquiridas na região de Estremoz. A Lua Cheia em Vinhas Velhas estendeu ainda a sua produção à região do Dão, em 2017. No Douro, a Lua Cheia em Vinhas Velhas produz as marcas “Lua Cheia”, “Andreza”, “Secretum” e “Colleja”; na região do Vinho Verde as marcas “Salsus”, “Maria Papoila” e “Maria Bonita”; e da sub-região de Monção/Melgaço, as marcas “Toucas” e “Nostalgia” - 100% Alvarinho. Na região do Alentejo produz os vinhos "Album” e no Dão “nasceu” o “Insurgente”.
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SABEDORIA DO MAR
MAR, ESPAÇO DE LIBERDADE
ALBERTO FONTES
Muita luta se espera nesta regata, realizada de três em três anos, que exige força fisica, competência e poder mental
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A vela de mais alta competição, esteve em Lisboa. VOLVO Ocean Race (VOR) que é a regata de circum-navegação mundial mais antiga, mais longa, mais dura. Durante oito meses vai constituir-se em todo o mundo como um grande evento. Em todas as onze escalas, dos cinco continentes aportados até Junho 2018, vão as imagens da prova serem vistas, televisionadas para dezenas de milhões de pessoas. Trata-se do quinto evento desportivo com maior impacto económico do mundo. Em Portugal, estimou-se em um milão e meio de euros o valor aportado pela VOR, não sendo só o gerado em Pedrouços na Boat Yard mas, também o que se gera à volta do negócio ali instalado para a revisão das embarcações e treino das equipas. Disputam a edição de 2017/2018 as seguintes sete equipas : Dongfeng Race Team com o skipper Charles Caudrelier; Akzo Nobel com o skipper Simeon Tienpont;Brunel com o skipper Bouwe Bekking e tendo a bordo o detentor do prémio anual de melhor velejador
mundial pelo segundo ano, o neozelandês Peter Burling; Sun Hung Kai / Scallywag com o skipper David Witt; Turn the Tide on Plastic com o skipper Dee Caffari; Vestas com o skipper Charlie Enright; MAPFRE com o skipper Xabi Fernandez; Muita luta se espera nesta regata, realizada de três em três anos, que exige força fisica, competência e poder mental para esta vela de Alta Competição, agora denominada por desporto de Alto Rendimento, paradigma da excelência na prática desportiva. Para os homens e as mulheres que tripulam estas embarcações, juntos contra os Oceanos, são estabelecidos novos e excitantes objectivos para a realização humana. Portugal pela primeira vez, tem uma equipa na prova, graças ao empresário Paulo Mirpuri que aposta na Turn the Tide on Plastic – TTOP que ostenta a bandeira portuguesa e a bandeira da ONU pelo apoio que recebe, para passar a mensagem ecológica da Agência do Ambiente. Como tripulantes da equipa estão Frederico
Pinheiro de Melo (actualmente embarcado ) e Bernardo Freitas. De lembrar que o primeiro português que em 1989 / 1990 fez esta regata foi o João Cabeçadas, actualmente na função de chefe em terra da equipa Alinghi. Durante dois anos de Agosto 2015 a Junho 2017, na BOAT YARD em Pedrouços – Lisboa, as embarcações foram totalmente revistas e preparadas para esta exigente prova que desde a última edição obriga as embarcações serem rigorosamente iguais. O australiano Neil Cox é o responsável máximo pelo projecto “ refit “, orçado por veleiro, na ordem de um milhão de euros. Os VO65 são construídos em fibra de carbono, tendo 22,17 metros comprimento, 5,60 metros boca, 4,78 metros calado, com 30,30 metros de altura do mastro, com 8 + 1 velas no máximo, manobradas por oito a dez tripulantes, podendo alojar até doze, se optarem por incluir navegador e jornalista, que irá assegurar textos e imagens diárias de bordo. Nesta regata perdem a tranquilidade
do mar infinito, da solidão, o horizonte livre. Ao navegar com uma panóplia de tecnologia a bordo, é exigido muito saber, pois conhecendo a todo o momento a posição da sua embarcação e a dos seus adversários, a luta pela vitória acontece por diferenças minimas. Nesta edição da VOR uma vez por etapa, durante um dia, cada uma das sete equipas pode entrar em “modo furtivo“. Isto é, tornar-se invisível tanto para as outras equipas como para os internautas que seguem no site da VOR esta prova. Com esta manobra, podem as equipas ganhar vantagem, ao escolher outras rotas com melhores condições de vento e mar, sem que os adversários se apercebam. A Volvo Ocean Race–VOR começou por ser conhecida como Whitbread, uma regata oceânica de circum-navegação que foi evoluindo de edição para edição até à actualidade bem diferente das edições iniciais. É seguida por satélite, intercomunicando via rádio ou vídeo com a base em terra, concentrada em
padrões de elevada técnica, aplicada no objectivo da velocidade que se consegue atingir, da primeira à última milha. Na presente edição as embarcações são desafiadas para navegar um total de 45000 milhas. A cada um dos participantes é pedido um esforço intenso e ao limite, levando a questionar-se como será possível superar-se. Sempre balanceados entre o que o projecto naval ambiciona e aquilo que o Mar permite. O crash stop, momento de perigo extremo, quando a velocidade diminui drásticamente, acontecendo quando a embarcação está a planar a mais de 30 nós e embate contra ondas sucessivas, caindo a velocidade da embarcação para 10 nós. Pense – se na pancada e nas consequências fisicas para quem esteja, por exemplo deitado num beliche ou não bem agarrado. Também muito sensível para o que possa advir duma situação destas, para a estrutura da embarcação e equipamentos colocando em risco continuar em prova. Estamos perante uma prova de vela
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SABEDORIA DO MAR
oceânica de grande competição e grande espectáculo, onde as MARCAS investem milhões de dólares e do qual exigem obter retorno. Evidência disso são as festas organizadas nos portos de escala, que para além de retemperadoras para as tripulações, se afirmam verdadeiras montras globais, dos lugares e das regiões . Para a escala de Lisboa, juntaram-se Administração do Porto de Lisboa, Camara Municipal de Lisboa e o Turismo de Portugal, numa semana de eventos, decorrendo já negociação com a Organização da VOR para assegurar a escala em Lisboa da próxima edição da Regata, tal como se mantém em Pedrouços, o boatyard nos próximos seis anos. Mas quem são os donos do vento ? Esses skippers que assumem a máxima responsabilidade a bordo destes veleiros? São todos acima de tudo, pessoas que amam o mar, uns são campeões instintivos, incapazes de explicar porque tomaram determinadas decisões, outros são racionais, incapazes de agir fora do que aprenderam, assumindo-se em permanente reciclagem, muito rigorosos nas decisões. Todos dominam o outro lado do vento numa universalidade, daí termos skippers neozelandeses, australianos, americanos, chineses e alguns europeus. Uma luta permanente pela fama, que o diga o holandês Simeon Tienpont que conseguiu na véspera da largada de Alicante, recuperar o lugar de skipper da AkzoNobel, após ganhar a acção em tribunal que moveu contra o patrocinador.
Desta peleia judicial beneficiou, tendo embarcado nesta primeira etapa da VOR, o associado do COMM António Fontes, que desde 2005, ao deixar a Marinha de Comércio, para ser profissional da vela de competição, já detém um palmarés de campeão em Match Racing em 2007 e 2008, um terceiro lugar no troféu MAP com 300 milhas navegação em solitário em 2014 e um 13º lugar na Mini Transat de 2015
com 4000 milhas navegação em solitário. Presentemente na VOR integra a equipa de terra da Sun Hung Kai / Scallywag. A Regata que cumpre na altura em que escrevemos, a tirada de 8000 milhas de Lisboa até Cape Town, largará depois sucessivamente para Hong Kong, Auckland, Itajaí , Newport, Cardiff, Gotemburg vindo a terminar em Haia na Holanda, em Junho de 2018.
A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA NO TRANSPORTE MARÍTIMO (CONTINUAÇÃO)
ANTÓNIO COSTA
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• De acordo com a publicação da ABS, “Ship Energy Efficiency Measures Advisory”, o bolbo de proa, se projectado correctamente, reduz a resistência do casco às ondas, produzindo o seu próprio sistema de onda, desfasado com a onda de proa do casco, criando um efeito de redução da resistência ao avanço. O fluxo é mais horizontal, reduzindo os efeitos parasitas do avanço do costado para diante. A Maersk Lines relata poupanças de combustível em mais de 5%, apenas com a optimização do desenho do bolbo de proa em alguns dos seus navios. • Fontes alternativas de energia: experiências com energia solar e eólica, biocombustíveis e outras fontes estão em curso e poderão ser úteis no futuro. Listaram-se alguns dos avanços mais promissores das novas tecnologias ao dispor da indústria naval mas… e os portos, eles que são parte interessada nesta questão, como interpretam e encaram o desafio? Todos os portos europeus têm vindo a contribuir com dados relevantes sobre a movimentação e tipo de navios para efeitos de levantamento e quantificação de emissões atmosféricas no sector dos transportes marítimos. Por outro lado, já muitos deles estão a procurar minimizar a poluição atmosférica com origem nos navios, através de acções de dissuasão, sensibilização, políticas e tecnologia diversa. São, disso, exemplo:
• A interdição do funcionamento de incineradoras a bordo, bem como da operação de queima de lamas na caldeira do navio, durante a entrada, permanência e saída do porto, • A aplicação da Directiva Comunitária 2005/33/EC referente ao uso de combustíveis com teores de enxofre inferiores a 1,5%, podendo efectuar inspecções, por amostragem, a navios que entrem no porto – os quais deverão confirmar a origem e qualidade/características do combustível a bordo – e a exigir a todas as empresas abastecedoras de navios o fornecimento exclusivo de combustível que esteja de acordo com a directiva, • A redução dos impactos gerados pela navegação em alto-mar – através da recolha dos resíduos produzidos a bordo de navios, do controlo das suas emissões gasosas e do abastecimento de água, • Seis dos maiores portos europeus lançaram o Environmental Ship Index[5] (ESI), que premeiam com descontos os navios menos poluidores. Os navios inscritos no ESI que não excedam o mínimo fixado pelas normas ambientais da Organização Marítima Internacional (OMI) obterão um desconto nos portos aderentes. Um software específico calcula o desempenho ambiental dos navios em termos de emissão de poluentes atmosféricos NOx (relacionadas com o desempenho dos motores principal e auxiliares) e SOx (relacionado com o teor de enxofre dos combustíveis), bem como em termos de emissões de CO2, • Tarifa portuária ambiental diferenciada, com incentivos para os navios com melhores desempenhos nesta área. Uma taxa sobre os óxidos de azoto (NOx), com receitas vinculadas ao financiamento da adopção de medidas na redução destas emissões poluentes poderá ser uma ferramenta muito promissora, revela um estudo encomendado pela Transport & Environment (T&E), que identifica, pela primeira vez, as opções disponíveis, a
A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA NO TRANSPORTE MARÍTIMO
nível regulatório político da UE, para regular as emissões de NOx dos navios nos mares que a banham, • Além da tarifa ambiental, o estudo identificou dois outros instrumentos de possível aplicação regulatória, a nível da UE: a redução obrigatória da velocidade dos navios (com uma taxa como opção de cumprimento alter-nativo) e uma taxa autónoma sobre o NOx emitido, • Uma das actuais maiores preocupações nos portos são as emissões de compostos orgânicos voláteis (VOCs), provenientes dos derivados líquidos de petróleo durante a sua carga e descarga. Existem portos que obrigam os terminais a possuir tecnologia de recuperação desses vapores, • A tecnologia de fornecimento de energia externa ao navio, conhecida como "Cold Ironing" ou "Onshore Power Supply (OPS)", permite que um navio desligue os seus motores adiesel, quando ao cais, cortando todas as emissões para a atmosfera (CO2, NOx, SOx e material particulado). Somado ao benefício significativo para o ambiente, sucederá, em simultâneo, uma redução na poluição por ruído e por vibrações. Nos Estados Unidos, os portos de Los Angeles e de Long Beach, na Califórnia, investiram dois biliões de dólares para reduzir 45% das emissões. Destacam-se iniciativas como o investimento na instalação de redes eléctricas nos terminais, para que os navios possam desligar os seus motores enquanto permanecerem acostados; na modernização de pórticos e gruas por sistemas que permitam o reaproveitamento da energia consumida; na substituição dos tradicionais veículos de transporte de contentores por tractores, empilhadores, e camiões híbridos ou eléctricos, e outras viaturas eléctricas e menos poluentes. A indústria de transporte marítimo já conseguiu uma redução de emissões totais de CO2 estimadas em mais de 10% desde 2007, apesar do aumento do comércio marítimo e do número de navios, de acordo com aInternational
Chamber of Shipping (ICS). São reduções significativas, conseguidas através da maior eficiência na utilização do combustível. Com navios maiores e melhores motores e uma gestão da velocidade mais inteligente, a indústria está confiante numa redução de 50% de CO2até 2050, quando toda a frota mundial for composta por navios energeticamente supereficientes, muitos deles utilizando combustíveis mais limpos, como o LNG. Fica, assim, comprovado que o transporte marítimo continua a ser o “modo” mais seguro, económico e amigo do ambiente, comparativamente com os outros modais.
Fontes:
A.P. Moller – Maersk Group BIMCO CMA CGM’ Ships ECSA - European Community Shipowners' Associations Germanischer Lloyd (GL) IMO, Maritime Knowledge Centre International Chamber of Shipping (ICS) MAN Diesel & Turbo RightShip.org Shippingeficiency.org World Ports Climate Initiative (WPCI) World Wide Fund for Nature (WWF)
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