BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
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MAIO /JUNHO 2019
ALMOÇO DELEGAÇÃO NORTE
Todas as penúltimas sextas-feiras do mês no Restaurante Marisqueira Mauritânia, Leça da Palmeira. Inscrições através dp comm.norte@gmail.com
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EDITORIAL
A VIDA É PARA SER VIVIDA!
JORGE RIBEIRO
Acabo de regressar de Vagos, distrito de Aveiro, local onde se realizou mais um grandioso encontro de Oficiais da Marinha Mercante. O repasto foi bem servido, como habitualmente nestes acontecimentos, a melhor parte no entanto, a mais saborosa para todos e que nos leva a inscrevermo-nos nestes eventos, foi e será sempre a oportunidade de convivermos, de voltarmos a contar as mesmas (e outras novas) histórias de mar concerteza. É sempre bom rever os amigos, colegas de profissão de tantos e tantos anos, uns de quem se gostava muito e outros que nem por isso, mas de qualquer modo este convívio significa que ainda estamos vivos, que adoramos viver, apesar daquela ciática que nos atormenta, do colesterol que não nos larga, da gota que nos tenta prender os movimentos, nós, os que temos a ousadia de sair de casa e pormo-nos a caminho para encontrar os amigos, vamos mais felizes no regresso ao lar, até vamos sonhar com os tempos em que estávamos livres destas maleitas
que nos atormentam hoje em dia. Como a esposa de um muito conhecido e querido colega nosso que nos últimos eventos do nosso COMM não tem falhado nenhum, quando lhe dei as boas vindas e os parabéns por mais uma deliciosa presença, ela diz-me: então, cheguei à conclusão que cada vez que venho a estes convívios fico pelo menos dois anos mais nova, por este andar ainda me hão-de ver a dançar e a saltar numa dessas discotecas que não faltam nas noites lisboetas! Por mais que pense não consigo entender como é possível que, depois de uma vida de trabalho, no mar ou em terra, os colegas se mantenham no seu sofá que, embora seja o seu preferido, não deixa de ser o embalo para a antecâmera, a tal da absoluta escuridão… É Junho, começaram as festas à porta da nossa Sede em Alfama, também fazemos a nossa, com sardinhas e muito fado, tudo regado com a bela pinga “Chateau COMM”. Isto é viver, VIVA A VIDA!
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SUMÁRIO
MAIO/JUNHO 2019
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Editorial
Jorge Ribeiro
COMM Natura Por Onde Passam os Navios - parte 4 António Costa
APrimeira vez que fui a Moçambique Oliveira Gonçalves
Sabedoria do Mar Alberto Fontes
XV Regata COMM / ENIDH Homenagem ao Professor Gentil Martins Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas
DIRETOR
Lino Cardoso
COLABORARAM NESTE NÚMERO
Jorge Ribeiro, António Costa, Alberto Fontes, Oliveira Gonçalves, Bárbara Chitas
OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES
COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE00192019CRS
PROPRIETÁRIO/EDITOR
Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria.comm@gmail.com
CAPA © Diamantino Rosa DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl152
HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00
A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137
NOITE DE FADOS
Mais uma vez casa cheia para uma grande noite de fados. Foi assim no passado dia 21 de Maio.
COMM NATURA
PAÚL DA TORNADA
No âmbito das actividades de ambiente e natureza, o COMM, que tem uma preocupação crescente pela defesa e protecção do meio ambiente, em particular do meio água, seja no mar, seja na orla costeira, seja nas zonas fluviais ou lagunares, está a programar um conjunto de actividades de sensibilização para os seus associados de forma a despertar a atenção para os temas sensíveis que estão na ordem do dia. Realizámos um seminário, na nossa sede, dedicado aos efeitos dos plásticos nos oceanos e, neste mês, trazemos aqui umas breves notas, para os associados amantes da natureza, sobre a reserva natural do Paul da Tornada. Aproveitando a reunião de trabalho realizámos uma visita à reserva da qual
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partilhamos com algumas fotografias. O Paul, por definição (Convenção de Ramsar) é um ecosistema lagunar do tipo palustre caracterizado por acumulação progressiva de turfa, com alto teor de matéria orgânica de origem vegetal. Localizado no concelho das Caldas da Rainha, 39°27'N 009°03'W, é uma das últimas zonas húmidas de água doce existentes na região oeste e está classificado como Zona Húmida de Importância Internacional. Tem cerca de 47 ha, dos quais 25 ha estão permanentemente alagados. Este sistema palustre, além dos valores naturais e da importância para a conservação da biodiversidade, nele encontram, Flora, Peixes, Répteis, Anfíbios, Mamíferos e Aves.
Também tem as interacções dos componentes físicos, biológicos e químicos de uma zona húmida (solos, água, flora e fauna), que permitem às zonas húmidas desempenhar muitas funções vitais para o ser humano pelo conjunto de serviços que proporcionam, tais como: água potável, controlo de cheias, águas subterrâneas, depurador de CO2, mitigação de alterações climáticas, retenção de sedimentos, nutrientes e poluentes, suporte da cadeia trófica.
COMM PASC O COMM, na sua qualidade de associado efectivo da PASC, integra o Conselho de Representantes, órgão consultivo que coadjuva a Direcção da PASC na definição da estratégia global de intervenção, bem como na ligação entre os Associados e a própria Direcção. Nesse sentido, de identificar as linhas prioritárias de intervenção, realizou-se no dia 11 de Maio, o primeiro Conselho de Representantes, após as eleições de Março. Foi preparado um questionário para as associações, que devem colaborar, com a identificação das iniciativas que consideram prioritárias, das iniciativas que pretendam liderar e as novas iniciativas. Daqui sairá, como conclusão, o planeamento e a organização de actividades interassociativas que serão propostas no âmbito do plano de actividades 2019-2021. A reunião de trabalho decorreu no Centro Ecológico Educativo do Paul da Tornada, nas Caldas da Rainha.
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POR ONDE PASSAM OS NAVIOS? PARTE 4
ANTÓNIO COSTA E) N A H OLANDA Na Holanda, o extenso sistema de canais, com base nos grandes rios naturais, serve os portos de Roterdão e Amesterdão. O Canal Twente, inaugurado em 1936, melhorou a comunicação com o leste industrial. O mais importante dos projectos do pós-guerra foi a construção do Amsterdam-Rhine Canal que permitiu aumentar a capacidade da capital, transformando-a num porto de transbordo. O Noord-Hollandsch Canal, de Amsterdão a Den Helder, liga o estuário do Ems a todo o norte da Holanda. Para encurtar a distância entre Roterdão e Antuérpia em 25 milhas, foi construído o Canal Escalda-Reno. O canal holandês denominado Mar do Norte (Noordzeekanaal) permite a navegação a grandes navios, de Amsterdão até ao Mar do Norte, em Ijmuiden. Este canal termina em Amsterdão, onde se liga ao Canal Amsterdão-Reno. A drenagem do canal do Mar do Norte é feita através das Locks Spui, em Ijmuiden, dotadas da maior estação de bombeamento na Europa. Este sistema é essencial para a gestão da água subterrânea da Holanda Ocidental. O Zuid-Willemsvaart (Canal Willem Sul) está situado no sul da Holanda, fornecendo navegabilidade ao rio Mosa, entre as cidades de Maastricht e de Hertogenbosch. Tem 123 km de comprimento e atravessa a província belga de Limburgo. O canal criou novas possibilidades para o desenvolvimento das cidades pobres nas terras arenosas do Norte, como Helmond
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e Veghel, criando uma rota alternativa para os navios que não queriam subir o Mosa. Actualmente, decorrem trabalhos de ampliação para permitir a passagem de navios de maior tonelagem e o desenvolvimento de indústrias de maior dimensão. O Canal de Zwolle liga os rios Zwarte e IJssel e veio substituir (em parte) o Willemsvaar. O canal serve uma importante área industrial nas margens do Zwarte. Uma eclusa permite vencer a diferença de nível de água com o IJssel.
F)
N A ESCANDINÁVIA
Na Escandinávia, existem dois grandes cursos de água artificiais que permitem a navegação comercial: o primeiro, o Canal Trollhätte, liga o rio Götaälv, a partir de Gotemburgo, ao Lago Vänern e aos lagos finlandeses e respectivos canais de ligação; o segundo, o Canal Saimaa, no sueste da Finlândia, liga o vasto sistema Saimaa Lake ao Golfo da Finlândia. Com oito grandes eclusas, foi reaberto em 1968 após modernização.
G)
N A RÚSSIA
Na ex-União Soviética a navegação interior desempenhou um papel impor-tante na economia do país. Após a Primeira Guerra Mundial, os seus grandes rios (Dnieper, Dvina, Don, Vístula e Volga) estavam ligados, formando uma extensa rede, permitindo
navegar desde o Báltico até aos Mares Negro e Cáspio. O Mar Negro e do Mar Báltico estão ligados por três sistemas diferentes, dos quais o mais importante é a ligação entre o Dnepr e o Bug (afluente do Vístula), através dos rios Pripyat e Pina e de um canal de 127 quilómetros que liga com o Rio Mukhavets, um afluente do Bug ocidental. Este sistema é o único totalmente em ligação fluvial terrestre entre a Europa Ocidental e os sistemas soviéticos, permitindo o acesso aos Mares Cáspio e Negro. Quando os canais Reno-Danúbio e Oder-Danúbio estiverem concluídos, ficará disponível uma segunda via, através do rio Berezina, um afluente do Dnieper, o Viliya, um afluente do Niemen, e um canal de 13 milhas através da Letónia em direcção a Riga. O terceiro atinge o Báltico passando a Lituânia e a Polónia, através dos Dnieper, Szara, Jasiolda e um canal de 34 quilómetros. Outras ligações importantes são o Volga-Don Canal, 63 milhas de comprimento e o Moscovo-Volga Canal, que corre 80 milhas desde o Volga até ao rio Moskva, em Moscovo. O Canal do Mar BrancoBáltico, construído ente 1931 e 1933, vai de Belomorsk, no Mar Branco, através de vários rios, do lago Vyg e de um pequeno canal, até ao sul de Leningrado. O comprimento total do sistema é de 140 milhas, reduzindo a passagem marítima entre Leningrado e Arkhangelsk em 2.400 milhas, com o recurso a 19 eclusas que vencem os 102 metros de desnível acima do mar.
NO CONTINENTE AMERICANO A) N A AMÉRICA DO N ORTE O Saint Lawrence Seaway é a designação de um sistema de eclusas e canais que permitem que navios transoceânicos possam navegar desde o Oceano Atlântico até aos Grandes Lagos, atingindo a extremidade ocidental do Lago Superior. O canal tem o nome do Rio São Lourenço, que flui desde o Lago Ontário até ao Oceano Atlântico. Na realidade, o Seaway liga Montreal e Quebec, o Lake Erie e inclui o Canal Welland. Esta secção, a montante do Seaway, não é um canal contínuo; consistindo de vários trechos de canais navegáveis dentro do rio, várias eclusas e canais ao longo das margens do rio São Lourenço, de forma a poder contornar várias quedas de água e barragens ao longo do trajecto. Parte das eclusas são geridas pela autoridade canadiana (Saint Lawrence Seaway Management Corporation) e as restantes pela autoridade americana (Saint Lawrence Seaway Development Corporation). Na gíria, este complexo é chamado de Auto-estrada da Água (Highway H2O) . O trecho jusante, perto de Montreal e totalmente sob jurisdição Canadiana, é regulado pelo Porto do Quebec. Compreende 370 milhas navegáveis por navios até 225,6 m de comprimento, por 23,8 m de boca, sendo o seu curso regulado por 15 eclusas que permitem vencer um desnível máximo de 170 metros acima do nível do mar. O Canal Erie situa-se no estado de Nova Iorque e, originalmente, tinha cerca de
363 milhas a partir de Albany, através do rio Hudson, até Buffalo, no Lago Erie. Construído para criar uma rota navegável a partir de Nova Iorque e do Oceano Atlântico até os Grandes Lagos, o canal ajudou Nova Iorque a eclipsar Filadélfia como a maior cidade e porto da costa leste dos Estados Unidos. O canal faz agora parte do Sistema de Canais do Estado de Nova Iorque. Ainda hoje é percorrido por comboios de barcaças mas, essencialmente, tornou-se um símbolo de desenvolvimento do país e serve, maioritariamente, a indústria da náutica de recreio. O Canal Cape Cod é uma via navegável artificial no estado de Massachusetts, que liga o Cabo Cod, no norte, a Buzzards Bay, no sul. Tem cerca de 7 milhas (11,3 km) e atravessa a estreita faixa de terra que liga o Cabo Cod ao continente. Na maior parte do seu comprimento segue rios com maré, tendo uma profundidade mínima 9,8 metros, na maré baixa média. O canal é amplamente utilizado por embarcações de recreio e comerciais. O canal Chesapeake/Delaware Canal (C&D Canal) tem 14 milhas de extensão, 140 m de largura e profundidade de 12 m. Destinase a navegação comercial de carga e liga o Rio Delaware a Chesapeake Bay, nos Estados de Delaware e Maryland, nos Estados Unidos. O Chicago Sanitary & Ship Canal, historicamente conhecido como o Chicago Drainage Canal, com 28 milhas de comprimento, 62
m de largura e 24 pés (7,3m) de profundidade, faz parte do sistema Illinois Waterway, sendo, este último, um complexo sistema de navegação interior com 336 milhas, que se estende da foz do Rio Calumet até à foz do rio Illinois, em Grafton. É um sistema complexo de rios, lagos e canais que proporcionam uma ligação dos Grandes Lagos ao Golfo do México, através do Mississippi. As cargas primárias são carvão, produtos químicos e petróleo, além de milho e soja, principalmente para exportação, através de Nova Orleães. Durante o inverno, o gelo, em especial em torno das eclusas e barragens, impede a navegação no Illinois. O Canal Lake Washington é uma via fluvial/artificial que liga Seattle, numa extensão de 8 milhas e com uma profundidade mínima de 28,5 pés (8,7 metros), a Shilshole Bay (Puget Sound), no Lago Washington. O canal foi construído entre 1901 e 1911, para o transporte de carvão de distritos mineiros do leste do lago Washington para pontos marítimos localizados no Puget Sound. As eclusas, perto do extremo oeste do canal, permitem vencer a diferença de 8 metros entre os níveis de água, podendo receber navios até 230 metros de comprimento. As Soo Locks são um conjunto de eclusas paralelas que permitem aos navios passar entre os Lagos Superior e inferiores dos Grandes Lagos. Estão localizadas no Rio de St. Marys entre o Lago Superior e o Lago Huron (o estado
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norte-americano de Michigan e a província canadiana de Ontário). Permitem contornar os rápidos do rio, vencendo um desnível de 7 metros. Nestas eclusas passam, em média, 10.000 navios por ano, apesar de estarem encerradas durante o inverno (de janeiro a março), quando o trajecto congela. O período de defeso é aproveitado para inspeccionar e manter as eclusas.
B)
N A AMÉRICA CENTRAL
O Canal do Panamá é um canal artificial de navegação com 77,1 quilómetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Possui comportas e eclusas em cada extremidade da travessia para elevar os navios até o lago Gatún, um lago artificial que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Atalho para a Ásia, o Canal do Panamá foi a materialização de um antigo sonho da navegação do mundo ocidental. Ligou os oceanos Atlântico e Pacífico e encurtou distâncias entre o Ocidente e o Extremo Oriente. Demora a percorrer, aproximadamente, oito horas, dependendo do tráfego. Por ele passam anualmente 12 mil navios, cargueiros e também luxuosos transatlânticos, com turistas de todo o mundo. Nos seus extremos ficam a Cidade do Panamá, no Pacífico, e Colón, no Atlântico (Mar do Caribe). Até à construção do canal, para se navegar da costa leste para a oeste dos EUA, era preciso enfrentar mais 15 mil
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quilómetros, contornando toda a América do Sul e navegar pelas águas gélidas e turbulentas do temido Estreito de Magalhães, na Patagónia, extremo sul das Américas. As novas eclusas, inauguradas em junho de 2016, permitem a circulação de navios de maior capacidade. Até agora, transitavam pelo canal navios de até cinco mil TEU’s, sendo que, com a ampliação, poderão trafegar os chamados navios neopanamax, de até 13 mil TEU’s.
NO CONTINENTE ASIÁTICO A China utiliza os seus grandes rios, como o Yangtsé e Zhugiang, para o transporte de cargas dos portos de Xangai e Cantão, onde aqueles rios vão desaguar. Além da China, o Vietnam, a Índia, a Tailândia, a Indonésia, a Malásia e o Camboja também utilizam intensivamente o transporte hidroviário, num volume anual de aproximadamente mil milhões de toneladas.
A) CHINA O Grand Canal (também conhecido como o Beijing-Hangzhou Grand Canal), está classificado como Património Mundial da UNESCO, sendo o maior canal ou rio artificial no mundo e um destino turístico famoso. A partir de Beijing, passa por Tianjin e pelas províncias de Hebei, Shandong, Jiangsu e Zhejiang, ligando o Rio Amarelo ao Rio Yangtze. As partes mais antigas do canal datam de meados do século 5 a.C., embora as várias secções tenham sido ligadas durante a dinastia Sui (581-618 AD). O comprimento total do Grande Canal é 1.876 quilómetros
(1.015 mi), sendo a sua cota máxima em altitude atingida nas montanhas de Shandong, a 42m. No entanto, apenas a seção de Hangzhou a Jining é actualmente navegável, estando o seu curso dividido em sete secções, de norte para sul: o Jiangnan Canal, o Canal Li, o Canal Zhong, o Canal Lu, o Canal do Sul, o Canal do Norte e o Canal do Rio Tonghui.
B)
N O SUBCONTINENTE I NDIANO
Em tempos passados, o Ganges e alguns de seus afluentes, especialmente no leste, foram importantes rotas de transporte. O declínio do transporte por água começou com a construção de caminhos-de-ferro durante o final da segunda metade do século XIX. O desvio crescente de água para irrigação também afectou a navegação. O tráfego do rio agora é insignificante para além da bacia do Ganges médio, consistindo, principalmente, de lanchas, veleiros, e jangadas. O Bengala Ocidental e Bangladesh, no entanto, continuam a contar com vias navegáveis para o transporte de juta, chá, grãos e outros produtos agrícolas e rurais. Os portos fluviais principais são Chalna, Khulna, Barisal, Chandpur, Narayanganj, Goalundo Ghat, Sirajganj, Bhairab Bazar, e Fenchuganj no Bangladesh e Kolkata, Goalpara, Dhuburi e Dibrugarh na Índia.
NO CONTINENTE AFRICANO O Canal de Suez é uma via navegável artificial localizada no Egipto e que liga os Mares Mediterrâneo e Vermelho, desde a cidade de Suez, nas margens do Mar Vermelho, até Porto Said, nas
margens do Mar Mediterrâneo. Inaugurado em 17 de novembro de 1869, após 10 anos de construção, permite que os navios viajem entre a Europa e a Ásia Meridional sem ter de navegar em torno de África, reduzindo assim a distância da viagem marítima entre o Continente Europeu e a Índia em mais de 6 mil quilómetros. A 6 de agosto de 2015, foi inaugurada a expansão da passagem de Ballah em 35 km – que custou cerca 8,4 mil milhões de dólares e aumentou a capacidade do canal. Ao contrário do Canal do Panamá, este não tem comportas, já que os dois mares estão ao mesmo nível. Sendo uma das vias marítimas mais importantes do mundo, ao ligar o Ocidente ao Oriente, alimenta um fluxo de 14% do transporte mundial de mercadorias, que movem a economia do mundo (anualmente mais de 15 mil navios passam por ele, com carga total de 300 a 400 milhões de toneladas). A previsão é que, com esta expansão, possa aumentar de 49 para 97 o número de navios a passar diariamente pelo canal e que o tempo de navegação seja reduzido de cerca de 20 para 11 horas. De incalculável valor estratégico, o Egipto facturou em 2015 um valor de portagem superior a cinco mil milhões de dólares, devendo aumentar as receitas para os 15 mil milhões até 2023. Para o mundo da logística, um dos factores de maior relevância que este canal apresenta é a possibilidade de se chegar até à Europa, saindo da Ásia, sem precisar contornar África, pelo Cabo da Boa Esperança (o que sucedia antes de sua construção). Para se ter uma noção, o trajecto de Londres (Inglaterra) até
Mumbaim (Índia) é encurtado em 45%. Além disso, por estar perto do Golfo Pérsico, é através dele que se transfere combustível daquele local para a Europa, correspondendo a 26% das importações de petróleo.
FONTES Encyclopaedia Britannica – www.britannica.com/ INTERTANKO National Geographic – Geography in the NewsTM Panama Canal Authority (Autoridad del Canal de Panamá (ACP)) Suez Canal Authority (SCA) The Canadian Encyclopedia – http://www.thecanadianencyclopedia.ca/ U.S. Energy Information Administration (EIA)
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A PRIMEIRA VEZ QUE FUI A MOÇAMBIQUE
OLIVEIRA GONÇALVES
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A primeira vez que fui a Moçambique, em Janeiro de 1965, foi como 2º Piloto do navio GANDA. Era comandante do navio o Cmdt. Lopes Guerra e Imediato o saudoso Pires Monteiro. Em média há um ciclone por ano em Moçambique, dos seis que se costumam formar todos os anos junto das Ilhas Comores e descem pelo Canal de Moçambique abaixo, fletindo depois para SE. Este ano infelizmente, dois deles avançaram por Moçambique adentro, provocando as catástrofes que se conhecem. À chegada a Lourenço Marques, o telegrafista (Pagani), informou que o ciclone CLAUDE não andaria longe, pelo que o Comandante decidiu fundear por dentro da I. Inhaca, procurando a maior prote-
ção já que era suposto aguardarmos bastante tempo pela nossa vez de entrada em L.M. Passadas umas horas o vento começou a soprar com muita intensidade, pelo que se decidiu suspender e procurar segurança ao largo. Das oito quarteladas de amarra que usaramos para fundear, ficaram lá sete e o ferro. Por sorte o velho radar COSSOR, que quase nunca funcionava, trabalhou o tempo suficiente para comprovar que levámos duas horas e meia para contornar o baixo DANAE, tal era a velocidade do vento. O vento era tanto que o navio esteve a apitar muitas horas ininterruptamente. Com o vento pela proa, o ar entrava na buzina e desregulava o apito.Se o navio estava atravessado ao vento forçava o cabo que fazia atuar o apito e o navio não parava de apitar. De facto choveu muito, e quando o pior passou, não tínhamos um ferro à proa, grande parte da carga do convés tinha ido borda fora , não havia varandins, as obras mortas e paus de carga estavam totalmente decapadas como se o navio tivesse entrado em doca-seca e tivesse sido todo decapado com jato de areia. Só se notava um pouco de zarcão na saia da chaminé, até uns vinte centímetros acima do tombadilho da agulha padrão, pelo abrigo que fazia ali. O GANDA foi considerado o navio mais afetado pelo mau tempo, particularmente pelas avarias na enorme quantidade de carga que transportava no convés. Por isso os Pilotos da Barra de L.M. deram-lhe prioridade, e foi o primeiro navio a entrar no porto depois do temporal. Quando atracámos demos conta que uma boa parte da borda falsa ia pendurada no
costado, presa no trincanil por uma das extremidades. Em terra, embora muita gente tivesse perdido os seus carros e tivessem tido imensos prejuízos, não vi ninguém a queixar-se e pude ver jovens, aproveitando-se da situação a saltar da janela das suas casas para nadar na rua em frente, que tinha imensa água. Foi então que decidi que aquela era a terra certa para nós vivermos, já que tencionava constituir família. Em 1969 fui ocupar o lugar de Piloto do Porto e Barra da Beira, indo sozinho no INFANTE D.HENRIQUE por receio que a minha filha de seis meses pudesse adoecer em viagem tão longa e com tão poucos recursos a bordo. Quando a minha mulher soube que estava a chegar organizou tudo de modo a aparecer logo no dia seguinte. Quando chegou já tínhamos alugado duas casas para ela escolher a que queria. Optámos pela que tinha dimensões do tipo das casas do continente, mas , um mês depois mudámos para outra muito mais espaçosa, tipo africano... África ensinou-nos muito. A vida na Beira era influenciada pelo modo de viver “à inglesa”. O porto, construido pelos ingleses, na altura já com quase 100 anos, tinha uma funcionalidade rara em portos nacionais. Sendo o rio PUNGUÉ um rio de águas lodosas, nunca foi necessário dragar qualquer cais, e os navios carregavam e descarregavam diretamente para os comboios ou camiões (não havia ainda contentores). O porto tinha correntes de mais de 6 nós e amplitudes de maré superiores a sete metros e os navios com máquinas muito diferentes das de hoje atracavam ficando a 10 metros do navio da proa e a dez metros do navio da popa.
Em manobra, quando a bordo nos informavam simultaneamente que não estava claro à proa e à popa, o Piloto da Barra procurava logo um enfiamento em terra, porque aquela era a posição. Mais tarde surgiram os walkie-talkies, mas nem sempre acontecia o Piloto da Barra, o marinheiro do cais e o mestre do rebocador os terem em simultâneo. Mas a facilidade e segurança que tais aparelhos permitiam nas manobras, os Pilotos da Barra dos portos continentais só a tiveram mais de vinte anos depois. Na Beira havia dois “Barcos de Pilotos”. Um era o rebocador MACUTI, com mais de sessenta metros de comprimento, boas instalações, mas sem máquina.Tendo sido construido muito depois de terminada a segunda guerra mundial, foi concebido para funcionar com caldeiras a carvão. Diziam as más línguas por lá, que tinha sido um Governador Geral com interesses nas minas do Moatize que tinha tido tão brilhante ideia. Periodicamente um rebocador levava-o para a posição. O outro barco de Pilotos, de nome BUZI, era um antigo caça minas. Tinha que se calcular muito bem a hora de largada do cais, já que saia a dez nós e uma hora e pouco depois, quando se aproximava da posição já não dava mais que um nó e pouco. Tinha caldeiras a vapor e queimava o carvão das minas do Moatize. Este carvão era pouco calórico e tinha a particularidade de ao queimar se liquefazer.. Tapava as grelhas de respiração, o ar não circulava e o carvão quase apagava, apesar dos esforços da tripulação. Do exposto se infere serem os barcos de pilotos ideais para uma zona de ciclones. Não sei se ainda são os mesmos. Os Pilotos
da Barra deslocavam-se dos navios para o barco de pilotos ou do barco de pilotos para os navios em escaleres de boca aberta. Convenientemente fardados, camisa e calções brancos, meias altas e sapatos brancos, os Pilotos da Barra procuravam resguardar-se da surriada, quando não da ondulação que entrava pelo escaler dentro, enquanto o marinheiro com uma lata procurava escoar por sotavento a água que ia entrando. O embarque/desembarque do Piloto no barco de pilotos não era coisa fácil especialmente com mau tempo, dado que os navios sem máquina estão quase sempre aproados ao vento e não fazem abrigo. O portaló para os Pilotos e para o motorista do escaler era a meia nau, ficando no escaler um marinheiro que procurava evitar que o escaler batesse no costado enquanto se arriava para a ré, e que só saltava para bordo na rabada da popa. Era realmente muito difícil por vezes, e alguns deles não eram assim tão novos. Tudo se tornava fácil naquela terra. A solução para todos os problemas muitas vezes foi encontrada na esplanada do “Grego”, quando nos juntávamos com os diretores da Agências e o Start Miller ou o Castanheira do C.F.M. enquanto se virava o copo de dados a ver quem pagava os uísques antes do almoço. Nesta longa vida que levamos, nunca trabalhámos tanto como nos seis anos que lá estivemos, e só lamentamos que nunca tivéssemos tido tempo para ir à Gorongosa. Deixámos lá tudo,do que tínhamos ganho lá e cá... mas nunca nos arrependemos de ter lá estado. Em Lisboa, 7 de Maio de 2019
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SABEDORIA DO MAR
A PESCA RICA DO ALGARVE
ALBERTO FONTES Desde sempre que a pesca do atum faz parte da cultura humana, não só como fonte de alimento, mas também como modo de vida, empregando centenas de pessoas. No Algarve há registos de capturas desde o tempo dos romanos na península ibérica. No passado dia 30 de Abril um artigo no jornal Público do senhor Idálio Revez levou-me a pensar no tema para esta minha esta minha colaboração no Bordo Livre.
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Desde o reinado de D. Afonso V e de D. João V que para a costa do Algarve foram estabelecidos contratos com os Sicilianos, para montarem almadravas que pagavam à Coroa Portuguesa, 60% do valor obtido com a pesca do atum, valendo esta receita em 1588, mais do que o monopólio do pau-brasil. De facto o Algarve há muitos anos que vê passar os atuns rabilhos Thunnus thynnus, cujos melhores exemplares de carne vermelha, podem atingir dois metros de comprimento e novecentos quilos de peso mas, em boa verdade deixou de os saber valorizar, pois abandonou a exploração das armações em que os capturava desde a colonização islâmica. Para o conhecimento histórico da “pesca rica”, ou seja da captura do atum com armações, que mais não são que verdadeiras obras de engenharia náutica construídas com quilómetros de redes ancoradas ao fundo, propomos a visita ao Núcleo Museológico, que desde 2000 está instalado em Tavira, no Hotel Vila Galé Albacora, aí encontrando documentos centenários, fotos, maquete e um filme com a história da pesca do atum e a forma de vida das gentes, até 1972 quando o arraial Ferreira Neto acabou. Os espanhóis em Barbate, na Andaluzia (a província contígua ao Algarve) continua-
ram a capturar os atuns com as armações (madrabas) resistindo a todas as contingências adversas, que no Algarve, muitos dos armadores (chegaram em 1900 a ser 19 armações) não conseguiram sobreviver, como por exemplo a Companhia de Pescarias do Algarve, antes denominada Companhia Geral das Reais Pescarias do Reino do Algarve, fundada na segunda metade do século XVIII pelo Marquês de Pombal. De referir que intimamente ligada à captura, sempre esteve a indústria conserveira, com a primeira fabrica instalada em 1865 em Vila Real de Santo António a fazer atum em azeite. Esta indústria empregando muita gente, viveu no inicio dos anos 40 um pico máximo de expansão, motivado pela exportação de conservas para alimentar as tropas na Segunda Grande Guerra. A indústria conserveira transformou, com grande predominância, as espécies de atum patudo e voador e menor quantidade do atum rabilho. As políticas de gestão dos recursos, aplicando limites de pesca na maioria dos pesqueiros, provocaram a redução das capturas e consequentemente a industria conserveira foi forçada a orientar a transformação para
outras espécies mais abundantes, em detrimento do atum. Contudo ainda hoje o atum em lata é o segundo produto de origem marinha mais comercializado internacionalmente, quer a nível de valor como de volume. Em 1991 os japoneses da ARAI vieram pela primeira vez ao Algarve (Olhão) e tomaram a decisão de investir, constituindo a TUNIPEX, que opera uma instalação no novo conceito de “tuna farming”para captura em off shore, com engorda para lhe aumentarem o índice de gordura e fazem a exportação em fresco do atum. Instalaramse na Doca Pesca de Olhão, construiram embarcações na CONAFI em Vila Real de Santo António e contrataram para os seus quadros pescadores algarvios, montando todo o processo logístico, para transportar os atuns em fresco de Olhão até ao mercado de Tóquio, onde são comercializados em lota. Os atuns pela sua qualidade, valem milhares de euros mas, para isso há muita tecnologia aplicada, know how, muito investimento, muito trabalho dedicado e focado acima de tudo num Mercado consumidor pronto a pagar muito bem por aqueles atuns, uma
iguaria saborosa se apresentada fresca. Já em Portugal 72% da população diz ter sempre em casa para consumir uma lata de atum mas, se for para consumir em fresco apenas 18% o faz, embora em sushi ou sashimi o consumo se possa cifrar em 13%, a que se juntarmos o factor do preço, podemos concluir que continua a ser um dos peixes preferidos pelos portugueses. A indústria conserveira vem começando a preocupar-se com aspetos ambientais, como forma de valorizar o produto e coloca uma enorme vontade na obtenção da marca “dolphin safe”, que assegura o recurso exclusivo a produtos derivados de uma pesca sustentável. Estamos em crer que sendo a pesca do atum relevante na fixação das populações e de uma enorme importância para a economia nacional, a sua valorização vai ser incrementada e cada vez mais iremos dar conta que outras armações em off shore no Algarve se irão juntar às três de interesses estrangeiros atualmente ali existentes, conseguindo a optimização dos recursos, a bem dos proveitos para as populações, que continuarão a consumir o atum quer sob a forma de conserva, bife ou cru.
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ENCONTRO REGIONAL CENTRO 2019
Com o Junho chegam as festas dos Santos populares, o convívio e a alegria daqueles que se reúnem à volta da mesa com a sardinha no prato. De igual modo, decorreu o Encontro Regional do COMM, em Vagos, que reuniu 93 participantes, entre associados, familiares e amigos. A boa disposição reinou entre os convivas em que o Mar foi servido à mesa como tema central das conversas. São as histórias do mar, as histórias daqueles que por lá passaram e que por ele foram marcados, interminavelmente, são contadas sem olhar a relógios. Já o autocarro estava pronto para seguir a viagem de regresso a Lisboa e os convivas insistiam em ficar mais um pouco, para contar aquele episódio da viagem a Hamburgo.
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No discurso o sr. Presidente deu conta das transformações na vida associativa do COMM. Umas, para adaptação às novas realidades internas, sejam daqueles que partem para novos desafios, sejam daqueles que, após contribuírem, dão espaço e oportunidade aos outros que chegam. Outras, são decorrentes da envolvente externa ao COMM, que assim nos forçam a evoluir e a procurar novos rumos para o porto seguro. Como estamos em ano de eleição para os órgãos sociais, foi deixado o convite para que a participação e o serviço ao COMM sejam as forças motivadoras para a constituição de listas candidatas. O processo eleitoral decorrerá no final do ano e o tempo de férias que se aproxima proporcionará a devida reflexão em consciência, do tempo que cada um pode e deve colocar, de forma voluntária, para a preservação e a elevação do clube, que é de todos.
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XV REGATA COMM /ESCOLA NÁUTICA
Divertida e emocionante! Foi assim mais uma edição desta prova clássica realizada no Tejo. A prova contou com 24 embarcações que participam de forma regular, na nossa bela regata. Este ano, contámos também, com duas embarcações de associados do COMM e ENIDH: Anixa II e Nita. O dia esteve com condições favoráveis de vento pelo que o percurso definido, para jusante, aliado ao período do estofo coincidir com o primeiro terço da prova, obrigou a uma regata, mais técnica e exigente para as tripulações e motivou uma acesa disputa pelos primeiros lugares. A cerimónia de entrega dos prémios realizou-se na sede do COMM, em ambiente de festa e convívio com os merecidos aplausos para os justos vencedores:
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1º 2º 3º
1º 2º 3º
1º 2º 3º
1º
Embarcação
Divisão A
Embarcação
Divisão B
Divisão D
AZORES
Embarcação
Fernando Mo ura José Costa José Oliveira
NORTE NITA MAIÃO
Embarcação
Embarcação
José Dias Alexandre Couto Mario Franchi
MIRAGE I BABSEA ITALA
Embarcação
Embarcação
Nuno Neves Rodrigo Vargas-Zuñiga Gonçalo Saraiva Mendes
ONE-SYONE BAMAK WHO’S NEXT
Divisão E
Embarcação
Pedro Pinho
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HOMENAGEM AO PROFESSOR GENTIL MARTINS
A PASC – Casa da Cidadania, promoveu um jantar de homenagem ao Professor Doutor António Gentil Martins
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A PASC – Casa da Cidadania, promoveu um jantar de homenagem ao Professor Doutor António Gentil Martins na sua qualidade de Homem, Cidadão, Médico e Amigo da PASC a qual representou por mais de duas décadas como Presidente da Mesa da Assembleia Geral. O COMM bem como outras associações que integram a Casa da Cidadania, estiveram representadas ao mais alto nível. Durante a cerimónia que contou com um momento musical, oferecido pela Tuna Académica das Faculdades de Medicina de Lisboa, o Sr. Prof. aproveitou a oportunidade para dirigir umas palavras, sábias e de incentivo, aos jovens que escolheram abraçar a carreira médica. Ficamos impressionados, num convívio mais directo e próximo, de, como nos dias de hoje e com 88 anos, mantém um pensamento actual sobre os mais diversos assuntos médicos e defende, com a mesma energia que o distingue, as suas ideias sempre na procura fundamentada, do melhor para o doente. Além de médico cirurgião, como atleta, foi campeão de Portugal em carabina livre a 50 metros e de espingarda de guerra, participou nos Jogos Olímpicos de Roma, em 1960, com pistola de velocidade.
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OS JOVENS E O MAR Hoje em dia caíram em desuso, mas ainda há pessoas que gostam da ideia de andar com a farda.
MAS DE ONDE SURGIRAM AS FARDAS? BÁRBARA CHITAS UMAQUESTÃO DE FARDAS… Hoje venho falar de um assunto que é para alguns controverso: o uso da farda da marinha mercante. Para uns é um motivo de orgulho na profissão para a qual estudaram e trabalharam para evoluir e assim atingir novos objetivos. Para outros perde o sentido por não ser prática para o tipo de trabalho que se tem a bordo. Aos terráqueos gera sempre um sentimento de admiração, principalmente pelo boné e as divisas.
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É dito que a primeira vez que existiu farda para a marinha mercante como a conhecemos hoje terá sido durante o reinado do Rei George V do reino unido, como forma de agradecimento às tripulações pelos seus serviços prestados durante a primeira guerra mundial. O uso de farda a bordo dos navios ganhou força com a criação de fardas por parte dos navios de passageiros para que fosse fácil distinguir a tripulação dos passageiros, e ainda a função de cada tripulante. No final dos anos 70 a farda foi perdendo o seu uso tendo sido substituída por roupas mais práticas e por roupas de segurança, como o conhecido EPI (Equipamento de Proteção Individual).
EM PORTUGAL: Acompanhando a tendência de outros países, Portugal também perdeu a tradição da utilização da farda marítima, até mesmo
em ambiente académico. Muitas escolas náuticas do estrangeiro têm a tradição de utilizar a farda da marinha mercante no dia a dia dos seus alunos ou pelo menos em momentos mais importantes da vida académica. Contudo, na nossa escola náutica existe a vontade de restaurar a tradição do uso da farda da MM. No ano passado eu e dois colegas meus tomámos a iniciativa de fazer a nossa bênção de finalistas com a farda de oficial da Marinha Mercante. Este ano um grande número de alunos de pilotagem uniu-se para usar a farda. Isto é uma prova da vontade dos alunos em mudar os hábitos. Não estou, contudo, a dizer que de um dia para o outro se comece a utilizar a farda diariamente, mas a meu ver, seria positivo a sua utilização em alguns momentos mais especiais de forma a que os alunos tivessem mais orgulho na instituição em que estudam. Se tiverem alguma sugestão ou observação, poderão enviá-la para o meu email pessoal barbara@chitas.pt ou visitar o meu blog: www.Seagirl.pt. Até uma próxima…. Bons ventos e Boas Marés!
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