BL156

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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JANEIRO/FEVEREIRO 2020

Almoço de Natal da Delegação Norte

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EDITORIAL

Com o início do novo ano, nova Direcção e nova década.

São os tempos de constantes mudanças que a um ritmo acelerado nos confrontam com novos desafios.

JOÃO TAVARES

Vivemos numa era de desafios globais, de interesses geopolíticos, de riscos mundiais que são realidades entrelaçadas que nos afectam a todos e de maneira particular, uma pequena associação com menos meios para se defender, terá de ser imaginativa na procura de soluções. É este o grande desafio da equipa que iniciou o seu mandato.

A nível interno, necessitamos de consolidar os procedimentos e a organização para adquirir a flexibilidade desejável sem aumento de custos e a nível externo, aumentar a atractividade junto das camadas mais jovens de oficiais para aumentar a colaboração intergeracional, alargar a base de associados, aumentar a participação e a colaboração na organização de eventos ligados à economia do mar.

Nesta nova década, as Nações Unidas elegeram 17 metas para um desenvolvimento sustentável que deverão ser implementadas até 2030 e Portugal vai ser o palco de uma das primeiras conferências, a realizar em Junho próximo. É uma excelente oportunidade para acompanhar os trabalhos, mesmo aqui ao lado, e ficar a saber que oportunidades nos serão oferecidas.

A uma outra dimensão, mas assente nas mesmas preocupações de sustentabilidade e de impacto social, o COMM reuniu esforços com a AORN e outras associações para a reflexão destes temas da Economia do Mar tomando como ponto de partida o estudo do “Hypercluster do Mar” (Ernâni Lopes -2009) e irá ajudar na mobilização de recursos para a realização de doze encontros, cada um deles dedicado a um eixo estratégico. O primeiro acontecerá em Fevereiro na Ericeira.

Com a vossa participação e a união dos associados vamos dar o exemplo de que é possível navegar com sucesso pelos desafios que se aproximam.

Bem hajam pelo vosso apoio.

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SUMÁRIO

JANEIRO/FEVEREIRO 2020

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Editorial

João Tavares

Liquefacção de carga - parte 2 António Costa

Viagens Que Não Esquecem Oliveira Gonçalves

As Pontes Reversas- parte 1 António Costa

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

Os Borda d'Água Senos da Fonseca

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR Lino Cardoso COLABORARAM NESTE NÚMERO João Tavares, António Costa, Alberto Fontes, Bárbara Chitas, Oliveira Gonçalves, Senos da Fonseca

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE00192019CRS PROPRIETÁRIO/EDITOR Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria@comm-pt.org CAPA © José Sabido. NTM Creoula saindo a barra de Lisboa DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl156 HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

LANCHA DE PILOTAGEM “CTE. JOÃO GRAVATO” AO SERVIÇO DO PORTO DE SINES

No Porto de Recreio de Sines, dia 14 de dezembro em que a APS celebra o seu aniversário, teve lugar a cerimónia de aumento ao efetivo da APS da lancha de pilotagem “Cte. João Gravato”, que teve como madrinha Dulce Lopes.

Com esta homenagem, a APS pretendeu perpetuar o nome do Comandante João José Pelicas Correia Gravato que nos deixou no dia 12 de abril de 2019 e ao longo de mais de 23 anos de dedicação ao Porto de Sines, deixou sempre o exemplo da sua competência técnica e comportamental, e a memória do seu forte espirito de camaradagem, da sua amizade, do seu companheirismo e particularmente a sua boa disposição e esperança, mesmo nos momentos de grande dificuldade.

JOÃO JOSÉ PELICAS CORREIA GRAVATO 17/11/1961 – 12/04/2019 Curso de Pilotagem – ENIDH – Escola Náutica Infante D. Henrique – 1979/1982 Oficial da Marinha Mercante – SOPONATA – 1982/1992 Dock Manager – ENVC – Estalairos Navais de Viana do Castelo 1992/1996 Piloto Barra APS 1996/2012 Sub-Chefe de Pilotagem no Porto de Sines na APS,S.A. desde Janeiro 2012 Chefe de Pilotagem no Porto de Sines na APS,S.A. desde Junho 2016

LIQUEFACÇÃO DE CARGA

UM ASSASSINO À ESPREITA - parte 2

Qual a origem das cargas problemáticas?

1)Minério de níquel

ANTÓNIO COSTA

a liquefação é um fenómeno que pode ter consequências dramáticas e, na maioria dos casos, não pode ser, convenientemente, resolvido no mar

O minério de níquel é, sem dúvida, o mais perigoso de todos os granéis, suspeito de ter matado mais de 100 marítimos, desde 2010. O número de mortes é horrível quando se leva em consideração que o comércio de minério de níquel representa apenas, aproximadamente, 2% do comércio total de granéis por via marítima.

Os maiores exportadores de minério de níquel são, tradicionalmente, a Indonésia e as Filipinas, mas desde a proibição indonésia de exportar vários tipos de minérios não processados em janeiro de 2014, as Filipinas têm sido, de longe, o maior país exportador. A grande maioria do minério de níquel é embarcada para a China, onde é usada no fabrico de aço inoxidável.

São várias as razões pelas quais a liquefação é um problema tão candente no minério de níquel. Em primeiro lugar, é extraído de minas a céu aberto. É um minério de grau extremamente baixo, com teor de níquel de 1%. Os 99% restantes são de granulação muito fina, quase argila. Como o minério é escavado em poços abertos, acaba por ganhar muita humidade durante a estação das monções.

2)Bauxita

A bauxita é o minério de alumínio e a principal fonte de alumínio do mundo, sendo considerada como um dos tráfegos a granel mais importantes. A bauxita é extraída em minas a céu aberto e o seu principal importador é a China. Até janeiro de 2014, a bauxita indonésia 6 | BORDO LIVRE 156 | JAN-FEV 2020

respondia por, aproximadamente, dois terços das importações chinesas, mas a China tem vindo a abastecer-se de outros locais desde a proibição indonésia de exportar minérios não processados, tais como a Austrália, Guiné Equatorial, Brasil e Índia.

3)Finos e refinados de ferro

Os denominados pós finos de minério de ferro são minérios de ferro com uma grande proporção de pequenas partículas (10% menores que 1 mm e 50% menores que 10 mm), pelo que esta carga pode liquefazer, se o teor de humidade exceder o TML. Os finos de minério de ferro têm sido associados a vários incidentes nos últimos anos Já o concentrado de ferro resulta da sinterização (aglomeração de finos) e é o minério entretanto processado para aumentar o seu conteúdo de ferro. O material é muito refinado e, embora seja, tecnicamente, um tipo de carga diferente dos finos de minério de ferro possui o mesmo risco em relação à liquefação.

A China é o principal importador de concentrado de ferro e de pós finos de minério de ferro da Índia. Outras fontes de abastecimento são o Brasil e Austrália.

Nos últimos anos, grandes quantidades de concentrado de ferro e de finos de minério de ferro têm sido embarcadas a granel a partir do porto de Yuzhny, na Ucrânia, bem como dos portos de Odessa, Ilyichevsk e Nikolayev.

O grau de risco é igual para todos os navios?

A probabilidade de liquefação da carga e consequente perda de estabilidade do navio é inversamente proporcional ao seu tamanho. Em primeiro lugar, os navios Capesize sofrem acelerações, significativamente, menores do que os navios Handymax ou Handysize. Em segundo lugar, o deslocamento ou deslizamento da carga nos navios Capesize resulta em ângulos de adorno menores. Isso pode explicar a razão pela qual todos os incidentes de afundamento conhecidos sejam de navios, relativamente, pequenos.

Conclusões e perspectivas futuras A liquefação é um fenómeno que pode ter consequências dramáticas e, na maioria dos casos, não pode ser, convenientemente, resolvido no mar. Investigações de casos em que se suspeita da perda de navios, devido a liquefação, indicam que, com mau tempo, o fenómeno se desenvolve muito rapidamente.

Apesar dos esforços das várias organizações, tanto reguladoras, como de prevenção e assistência, a intensa pressão dos carregadores, a incorrecta identificação das cargas, os métodos inadequados de teste e a falta de conhecimento por parte das tripulações sobre o perigo colocado pela liquefação de algumas cargas, têm vindo a resultar em vários acidentes.

Nalguns casos, o intervalo de tempo entre o surgimento de um adorno permanente inicial de 5 graus, até ao momento em que o navio vira, é tão curto quanto 35 minutos.

Assim, os oficiais do navio e da companhia de navegação devem estar familiarizados com os perigos, os indícios e os possíveis cenários colocados pela liquefação da carga e devem estar preparados para, muito rapidamente, tomar as acções apropriadas à minimização dos riscos e dos efeitos deste fenómeno. Estas acções podem salvar a vida da tripulação e do próprio navio.

CIMA: O risco varia de acordo com as dimensões do navio.

BAIXO: A descarregar finos de minério de ferro no final de viagem.

ANTÓNIO COSTA – NOVEMBRO DE 2019

Fontes: BIMCO, DNV GL, INTERCARGO, OMI,

Ship Technology, Skuld P&I, The Standard, UK P&I Club

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VIAGENS QUE NÃO ESQUECEM

SUÉCIA

OLIVEIRA GONÇALVES

… começou a germinar em nós a vontade de ir para a Suécia, já que lá deveria ser mais fácil escolher navios e carreiras

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Na Escola Náutica e mais tarde como oficiais da Marinha de Guerra Portuguesa criámos amizade forte com Manuel Rodrigues dos Santos, natural da Mamarosa.

Saídos da tropa separámo-nos, eu fui para o petróleo e ele para os Carregadores Açoreanos, mas no ano seguinte não achámos muita graça à vida nos petroleiros e acabámos também por passar pela Companhia dos Carregadores Açoreanos, ele no n/m HORTA e nós no n/m MONTE BRASIL. Em Lisboa partilhávamos a mesma casa com dois outros camaradas nossos de nome Seabra, um de Aveiro e o outro da Anadia, que na altura já embarcavam nos navios suecos como pilotos.

Tornou-se habitual encontrarmo-nos nos portos de escala, já que as carreiras eram as mesmas, e os navios andavam um à frente do outro 15 dias, e começou a germinar em nós a vontade de ir para a Suécia, já que lá deveria ser mais fácil escolher navios e carreiras.

Primeiro pensámos em comprar cada um uma Harley Davidson. Nós ganhávamos pouco, mas curiosamente não era difícil comprar um brinquedo daqueles.

Quando disse em casa que ia comprar uma mota para ir para a Suécia, a minha mãe desatou num choro compulsivo, que me comprava o carro que eu quisesse, que mota não, porque muita juventude

do meu tempo morreu em cima de ZUNDAPP`s, KREIDLER, FLORETT`s e outras, especialmente os emigrantes.

Para ter sossego em casa, manteve-se o acordo, e então sugeriu ele que sabia quem queria vender um Renault Gordini, que até dava para preparar os bancos para dormir na viagem e que tinha a bordo um ajudante de motorista que fazia esse serviço. De qualquer modo o Renault Gordini custou mais em segunda mão que um Volkswagen novo nessa altura.

Dei a metade que me competia e confrontámo-nos com a necessidade de saber em nome de quem ficaria.

Acabámos por concluir que o melhor era jogar às moedinhas e o que ganhasse punha o carro no seu nome.

Como perdi a primeira vez, o Manuel com a generosidade habitual nele, disse que tínhamos que jogar outra vez, e perdi novamente. O carro ficou em nome dele.

Entregámos o carro então ao ajudante de motorista, que na altura já estava na tropa (Marinha), e eu embarquei para a América. Combinámos que desembarcaria no final da viagem e quando ele quinze dias depois chegasse nós íamos então para a Suécia.

De facto, quando cheguei desembarquei, fui à Torreira preparar tudo para a viagem e gozar 15 dias de férias, e quando calculava que ele devia estar a

chegar recebo um telefonema dele para ir a Leixões encontrar-me com ele.

Quando cheguei a bordo, mostrou-me a primeira página do DIÁRIO DE NOTICIAS onde estava uma noticia com meia página de altura dizendo: “Mais um êxito da PVT.” O carro era pertença de dois oficiais da marinha mercante que lho tinham dado para arranjar os bancos... que como havia festa na terra dele decidiu levar o nosso carro que era maior para poder levar umas amigas a uma festa, e na volta, cerca das cinco da manhã, embatera num transeunte que vinha de bicicleta sem luz, e como a situação lhe parecera sem solução teria fugido porque não tinha carta.

Quem é que se iria lembrar que ele não tinha carta nem de carro nem de mota, quando sempre o vi com um FIAT 600 quase novo e uma mota de boa cilindrada.

Ele terá batido de frente na bicicleta que ao bater deixou a cor do carro na estrada e na bicicleta, e quando a bicicleta caiu partiu o farolim de trás do carro.

Pelo farolim a polícia descobriu a marca do carro e pela cor foi perguntar aos vizinhos quem é que tinha aquele carro.

O carro tinha a originalidade de ter as cores da bandeira da Madeira (azul e amarelo). Descobriu logo...

Deu-me o Manuel uma chave do carro, que estava parado por ordem do tribunal à porta dos escritórios da Companhia dos

Carregadores Açoreanos na doca do Espanhol e por lá ficou uns bons quinze anos. Da última vez que o vi já não tinha vidros e já tinham roubado o volante.

Depois levaram tudo.

Embora houvesse ordem para o carro não mexer, com a irreverência da juventude quando cheguei a Lisboa ainda fui dar uma volta com ele até aos Jerónimos e voltei a pô-lo no mesmo sítio. Deve ter sido a viagem mais cara que já fiz...

Algum tempo depois alguém me disse que o ajudante de motorista tinha fugido da tropa e que fora para os USA e que pouco tempo depois morrera por lá, presumo que também de acidente.

O meu amigo Manuel foi embora também, não sei se fugido ou não, e aos 25 anos de idade era comandante do terminal de contentores da FRESCO LINE em Nova York. Estávamos no início da era dos contentores, ele esteve de certeza no olho do furacão das grandes decisões.

Eu não sabia a direcção dele nem ela a

minha, de qualquer modo não nos pareceu oportuno escrever cartas naquela altura.

Disseram-me depois que teria andado na minha terra à minha procura para me oferecer um lugar de comandante nos navios mercantes americanos que faziam a guerra no Vietname. Só não fui porque ele não me encontrou... mas ainda bem, teria tido provavelmente uma vida mais aventurosa, mas certamente não tão feliz.

Há cinco anos estive mais de um mês em Manhattan, procurei-o mas não o encontrei. Certamente estará hoje a gozar a reforma ou na Florida ou na Califórnia. É curioso que um homem destes que foi pessoa importante na logística e na estiva em Nova York não ter sido procurado pelo sector para cadeia de transmissão de saber e contactos por quem de direito deste país.

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AS PONTES REVERSAS

ANTÓNIO COSTA

CIMA: Aqueduto Pontcysyllte BAIXO: Legenda do Canal de Stratford e aquedutos Edstone (centro) e Wotton Waven

Não concebemos a vida diária sem pontes.

Elas atravessam rios e lagos (secos, ou não), vales e ravinas. Há delas para pedestres, automóveis e comboios – ou com utilização múltipla. Aliás, tivemos de esperar por 1966 para ver construída a que é a nossa ex-libris e que liga as duas margens do Tejo.

E se as pontes fossem ao contrário? Sim, ao contrário, para a água passar por cima de nós – ou nós por baixo dela? Conhecem (viram ou utilizaram) alguma? Se calhar já!

Portugal, em particular Lisboa, também as tem, embora não usadas, especificamente, no transporte.

Elas são as chamadas pontes reversas, aquedutos ou pontes de água. Têm sido usadas para abastecer as cidades com água desde a civilização egípcia, embora só a partir do século XVII, com a capacidade de regularização de caudais, passassem a ser usadas para transporte. Os aquedutos navegáveis são estruturas de pontes que transportam canais navegáveis sobre

outros rios, vales, ferrovias ou estradas.

Distinguem-se, principalmente, pelo seu tamanho e manutenção de caudal, ao transportar uma secção transversal de água maior do que a maioria dos aquedutos de abastecimento de água, nos quais a água se movia, apenas, pela gravidade.

Os 3 primeiros aquedutos para navegação tinham arcos de pedra ou tijolo, e foram construídos para a concretização do Canal du Midi, sendo que o maior era o aqueduto de Cesse e media 18,3 metros, construído em 1690. Em 1796 surgiu o primeiro grande aqueduto de ferro fundido (Aqueduto de Longdon-on-Tern), construído por Thomas Telford em Longdon-on-Tern, no canal de Shrewsbury. Tem um comprimento total de 57 metros com três pilares intermédios. Dez anos depois, o mesmo engenheiro completará o aqueduto Pontcysyllte, no País de Gales, no canal Llangollen, sobre o vale do rio Dee, com um comprimento total de 307 metros.

Outros se seguiram, sendo que, na sua maioria, estão destruídos ou desactivados.

Com o recurso às novas tecnologias e para dar resposta à crescente necessidade de aproveitamento de recursos naturais e ao crescimento da procura por transporte mais sustentável, foram surgindo, após as guerras mundiais e num esforço de reconstrução europeia, uma série de novas construções deste tipo de estruturas, maiores e melhor adaptadas aos requisitos do transporte flúvio/marítimo actual.

Alguns dos mais incríveis aquedutos navegáveis do mundo: 1. AQUEDUTO DE PONTCYSYLLTE (REINO UNIDO)

É o aqueduto navegável que suporta o Canal Llangollen sobre o vale do rio Dee. Anterior a 1805, esta ponte de água de 307 10 | BORDO LIVRE 156 | JAN-FEV 2020

CIMA: Aquedutos do Union Canal, Escócia. Da esquerda para a direita: de Avon, Slateford e Avon (Lin's Mill) BAIXO: Roda de Falkirk

metros de comprimento (3,7m de largura e 1,60 de profundidade) encontra-se no País de Gales e pode ser percorrida tanto a pé como de barco. O canal, com 18 km de comprimento foi, originalmente, construído para ligar as minas de carvão de Denbighshire ao sistema nacional de canais durante a Revolução Industrial, foi considerado uma das maiores realizações de engenharia civil do mundo, à época.

Sustentado por 18 pilares de pedra de silhar, a uma altura de 38,4 metros, permanece como o maior aqueduto da Grã-Bretanha e foi declarado Património Mundial.

O canal teve uma grande influência económica na região durante o início do século XIX, pois permitiu o rápido desenvolvimento da extracção de carvão, do trabalho metalúrgico, produção de cal e pedreiras de calcário. Embora, hoje, não seja usado no transporte de carvão e calcário, é um destino turístico muito popular e refúgio para uma comunidade de lontras. O canal é mantido pela British Waterways desde 1954, permanecendo navegável.

2. AQUEDUTOS DO SRATFORD CANAL, REINO UNIDO

O Canal Stratford-upon-Avon, no Warwickshire, tem em 6 km de comprimento e é servido por três aquedutos navegáveis, todos eles incomuns pelo facto dos caminhos pedestres que os ladeiam estarem ao nível do seu leito – ou seja, as pessoas passeiam-se com o nível da água à altura dos seus ombros.

O Aqueduto de Edstone é um desses três e é o maior aqueduto de ferro fundido da Inglaterra. Com 145 metros de altura, atravessa uma estrada secundária, a ferrovia Birmingham e North Warwickshire e o leito da antiga Ferrovia Alcester.

Havia um cano na lateral do canal que permitia que as locomotivas puxassem água para abastecer os seus tanques.

O segundo é o Aqueduto Wootton Wawen e permite o atravessamento do canal sobre a estrada principal A3400. Foi construído pela Stratford Canal Company em 1813.

O terceiro é o Aqueduto Yarningale Aqueduct e foi inicialmente construído em madeira, de 1812 a 1816, tendo sido destruído por uma cheia em 1834 e reconstruído em ferro fundido, nesse mesmo ano, pela Horseley Ironworks. Tem 13 metros de comprimento.

3. AQUEDUTOS DO UNION CANAL, REINO UNIDO

O Edinburgh & Glasgow Union Canal, na Escócia, vai do Forth & Clyde Canal, em Falkirk, até Edimburgo. Tem 51 km de comprimento, duas eclusas e é servido por vários aquedutos e pelo Elevador de Rodas Falkirk. No âmbito deste artigo apenas falaremos de três aquedutos.

O Aqueduto de Avon é um magnífico aqueduto de alvenaria, navegável, que transpõe o Union Canal, no sentido esteoeste, sobre o rio Avon, perto de Linlithgow, na Escócia e é o segundo maior aqueduto do Reino Unido, depois do Aqueduto Pontcysyllte, no País de Gales. Ambos foram projectados pelo escocês Thomas Telford, em associação com outros engenheiros, e ambos continuam em uso.

O aqueduto tem 247m de comprimento, 25,9m de altura e 7,2m de largura, com extremidades abertas onde se junta ao canal principal. Possui 12 vãos arqueados segmentados de 15,2 m, cada um como construção padronizada com tímpanos de arco ocos, uma característica dos projectos de Telford.

O Aqueduto Slateford transpõe o canal sobre o Water of Leith e sobre a Inglis

Green Road, em Slateford, Edimburgo, está localizado a 4 km a sudoeste do centro da cidade. Concluído em 1822, possui oito arcos, cada um com 15,2 metros, dando à travessia um comprimento total de 183 metros. O Viaduto Slateford é-lhe adjacente.

O Aqueduto Almond, também conhecido como Aqueduto de Lin's Mill, transpõe o Canal da União sobre o Rio Almond, a oeste de Ratho, Edimburgo. É o menor destes três aquedutos construídos para o canal. O plano original de Hugh Baird era construir uma ponte com um único arco, mas após consulta ao engenheiro Thomas Telford, alterou o projecto para cinco arcos, uniformizando o design se todos eles. Esta estrutura inclui um sumidouro, usado para regular o nível do canal que, quando aberto, cria uma espectacular cachoeira. Em determinadas épocas do ano, com temperaturas muito baixas, congela, criando um enorme pendente de gelo do canal até ao rio.

4. RODA DE FALKIRK, REINO UNIDO

A Escócia é cruzada por importantes rios, usados para navegação de pessoas e para escoamento das suas produções.

Complementarmente, foi criada uma rede de canais navegáveis, que permitiram reduzir as dificuldades relativas a um transporte terrestre lento e pouco confiável. De entre eles estão o Union, o Caledonian, o Crian e o Forth & Clyde, separados por diferentes tipos de relevo.

Para se ter uma ideia, a ligação entre os canais Union e Forth & Clide durava quase um dia pelo que, nos anos 90, os escoceses iniciaram o projecto que culminaria na Roda Falkirk. A construção foi um projecto ousado que se socorre de um sistema elevatório, que iça embarcações de um dos JAN-FEV 2020 | BORDO LIVRE 156 | 11

TOPO: Anderton Boat Lift SEGUNDO: Aqueduto oscilante de Barton e navio a navegar no Canal de Manchester TERCEIRO: O Aqueduto de Briare transpõe o Canal Lateral ao Loire sobre o mesmo BASE: Aqueduto de Håverud na Suécia

6. AQUEDUTO OSCILANTE DE BARTON, REINO UNIDO

5. ELEVADOR DE ANDERTON, REINO UNIDO

lados, descendo outras do outro lado, em simultâneo. Na execução da obra foram investidos 84,5 milhões de libras. A estrutura tem 35 m de altura e desde a sua inauguração, em 2002, já passaram por essa espécie de gôndola mais de 5,5 milhões de pessoas, apenas para a conhecer.

A roda de Falkirk permite vencer o desnível de 24 metros, a barcos de 20m de comprimento e até 4m de largura, fazendo um movimento de rotação de 180º que leva 4 minutos e com um consumo de energia mínimo. No entanto, o Union Canal ainda está 11 metros mais acima, pelo que os barcos têm de passar, ainda, por um par de eclusas, entre a parte superior da roda e o Union Canal.

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O Anderton Boat Lift é um elevador de dois caixões perto da vila de Anderton, Cheshire, no noroeste da Inglaterra.

Permite vencer o desnível de 15,2 metros entre duas vias navegáveis: o rio Weaver e o canal de Trent & Mersey. A estrutura é considerada como monumento nacional e está incluída na Lista do Património Nacional da Inglaterra.

Construído em 1875, o elevador esteve em uso por mais de 100 anos até ser fechado em 1983, devido à corrosão. A restauração começou em 2001 e o elevador foi reaberto em 2002. O elevador e o centro de visitantes e exposições associados são operados pelo Canal & River Trust. É um dos dois únicos elevadores de barcos no Reino Unido; o outro é a roda Falkirk na Escócia.

Este aqueduto de giração é uma estrutura fantástica e ainda funcional da engenharia civil vitoriana. É uma ponte rotativa que transpõe um pequeno canal sobre outro maior. Construído em 1893, ainda permanece em uso regular nos dias de hoje, permitindo que barcos estreitos que viajam pelo canal superior de Bridgewater passem por cima do canal de navegação maior de Manchester.

Quando necessário, os manobradores fecham os portões em cada extremidade, mantendo a água na calha e evitando que o canal vaze, e fazem girar toda a superestrutura de ferro (a 30 metros de altura) 90 graus, criando condições para os navios passarem no canal inferior.

Desenhado por Sir Edward Leader Williams, o Barton Swing Aqueduct veio substituir (em 1890) um aqueduto anterior de alvenaria, não oscilante, construído na primeira década de 1700. Este novo aqueduto oscilatório foi imaginado como forma de proteger os modernos navios de “ficar com as chaminés esmagadas”.

7. AQUEDUTO DE BRIARE, FRANÇA

O aqueduto de Briare transpõe o Canal Latéral sobre o rio Loire, no seu caminho até ao rio Sena, em França e veio substituir uma passagem de nível do rio ao canal, que era perigosa em situações de cheia e inundação. Construído em 1896, foi o maior aqueduto navegável do mundo até a abertura da ponte aquática de Magdeburg em 2003.

O aqueduto foi construído sobre catorze pilares que suportam uma única viga de aço que, por sua vez, suportam um canal de aço que contém mais de 13.000 toneladas de água, 2,2 metros de profundidade

e 6 metros de largura, permitindo a passagem de barcos com calado de até 1,8 m. A largura do aqueduto, incluindo as trilhas, é de 11,5 metros e o seu comprimento é de 662,7 metros.

8. AQUEDUTO DE HÅVERUD, SUÉCIA

O canal da Dalslândia (em sueco: Dalslands kanal) tem 250 km, é servido por 31 eclusas e liga o Lago Vener aos lagos das províncias Dalslândia e Varmlândia, entrando pela Noruega. Foi construído no século XIX para facilitar o transporte do ferro extraído nas minas da Varmlândia para as siderurgias da Dalslândia, assim como para o escoamento dos produtos da indústria madeireira e, ainda, para facilitar os transportes das populações locais.

Nessa altura, quando foi feito o plano de unir os lagos Dalsland a um canal, a passagem em Håverud, foi considerado muito difícil de realizar, pois as quedas de água e os rápidos eram volentos e as paredes do vale demasiado íngremes. Os primeiros desenhos previam a necessidade de transferir alguns quilómetros de transporte para modo ferroviário ou, em último caso, recorrer ao uso de carroças a cavalo, para passar este difícil troço.

Felizmente, havia um visionário com outra solução, o renomado construtor de canais e ferrovias Nils Ericson. A sua solução foi construir um aqueduto em Håverud, no qual os barcos poderiam transpor as zonas de rápidos e cascatas.

Do seu labor resultou uma estrutura em calha de aço de 33,5 metros de comprimento, unida por nada menos que 33.000 rebites. O aqueduto, assim como o resto do canal de Dalsland, foi oficialmente inaugurado pelo rei Carl XV em 1868. Um facto que impressiona, e que

diz tudo sobre a qualidade e robustez da obra, é o pormenor de que, até hoje, nenhum dos rebites originais da ponte precisou ser substituído.

Hoje em dia, é uma atracção turística no verão, muito procurada por velejadores e canoístas.

9. AQUEDUTO PONT DU SART, BÉLGICA

A Ponte-Canal de Sart é uma das mais emblemáticas obras hidráulicas de Engenharia Civil da Província de Hainaut, na Bélgica. É um aqueduto navegável que transporta o Centrumkanaal (o Canal du Centre tem 21 km de comprido e, com outros canais, liga as vias navegáveis dos rios Mosa e Escalda) sobre o cruzamento das estradas N55 e N535 e acessos à autoestrada Paris-Bruxelas, perto da cidade de Houdeng-Goegnies.

Foi construída em 2002 e inteiramente executada com betão pré-esforçado, no âmbito do plano de modernização do Canal du Centre. A estrutura tem um tabuleiro estanque com comprimento de 498 metros, profundidade de 7,10 metros e largura de 46 metros, permitindo a navegação de embarcações de carga e recreio de grandes dimensões. Pesa 65.000 toneladas e é suportado por 28 colunas de concreto de três metros de diâmetro.

CIMA: Ponte-Canal de Sart na Bélgica BAIXO: Ponte de Água de Magdeburg

construir esta ponte de 918 metros sobre o rio Elba, perto da cidade de Magdeburg, que liga, directamente, o Mittellandkanal (a oeste do rio) e o canal Elbe-Havel (a leste do rio), permitindo que grandes navios comerciais passem entre a Renânia e Berlim, sem ter que descer e depois sair do próprio Elba. Os engenheiros do canal haviam pensado em unir estas duas hidrovias já em 1919, mas a construção foi adiada durante a Segunda Guerra Mundial. A seguir, já em tempo de Guerra Fria e com a Alemanha dividida, o projecto foi suspenso, indefinidamente.

Com a reunificação da Alemanha e o importante estabelecimento de rotas de transporte flúvio-marítimo, a Ponte de Água voltou a ser uma prioridade. As obras começaram em 1997, com a construção a durar por seis anos e ao custo de 500 milhões de euros. A ponte liga, agora, a rede portuária de Berlim com os portos ao longo do rio Reno. A estrutura da calha do aqueduto incorpora 24.000 toneladas de aço e 68.000 metros cúbicos de concreto. A ponte de Água de Magdeburg foi inaugurada em 2003.

10. PONTE DE ÁGUA DE MAGDEBURG, ALEMANHA

Os alemães levaram mais de 80 anos para

CONTINUA NO PRÓXIMO NÚMERO

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SABEDORIA DO MAR

OS VISIONÁRIOS DA INDÚSTRIA MARÍTIMA

ALBERTO FONTES

O interesse público para muitos gestores será um chavão, um conceito difuso, de difícil caracterização. A economia moderna aporta a necessidade de formação em áreas de conhecimento que antes eram relevadas, por serem importantes para as empresas. Os actuais gestores revelam défices de formação que aportam das universidades na maioria das vezes divorciadas das futuras carreiras laborais dos alunos que formam.

Serão sempre poucas as palavras para em pleno século XXI descrevermos ilustres humanistas que com investimentos efectuados na indústria marítima portuguesa, contribuíram para tornar Portugal uma grande nação no mar, procurando criar um forte e duradoiro espírito marítimo.

A marinha mercante sendo uma indústria, é fundamentalmente, um meio de comunicação entre os povos, indispensável ao abastecimento das populações e à sua própria sobrevivência, sobretudo em épocas de crise, constitui elemento preponderante para a economia. No que respeita a Portugal a maior parte das nossas importações sempre chegaram por mar. Isto foi entendido por alguns dos nossos governantes, decisores, empresários, carregadores e armadores, para que quando necessário não lhes faltasse o transporte marítimo para o que fosse essencial. Dado possuírem a rara habilidade de aliarem a visão à competência, eles não viam apenas o presente mas, perspectivavam também o futuro, 14 | BORDO LIVRE 156 | JAN-FEV 2020

sendo capazes de prever tendências e de antecipar mudanças, em vez de serem simplesmente atropelados por elas.

Permitam-me que lhes chame VISIONÁRIOS aqueles que a gestão do século XXI denomina por CVO – Chief Visionary Officer os que procuram com inteligência e perseverança alcançar os objectivos pretendidos pelos investidores.

VASCO ELIAS BENSAÚDE nasceu em Lisboa a 26 de Abril de 1896, tendo crescido entre o final da Monarquia e início da República. Viveu duas guerras mundiais, assistiu a um regicídio, estudou em Inglaterra, França e Suíça onde se formou em economia e gestão. Homem de negócios meticuloso e obsessivo no trabalho, fazia questão de manter uma relação de proximidade com os seus empregados, a quem incutia os valores da competência e do mérito, como objectivos.

Fruto da secular ligação da família com o meio marítimo foi bem conhecida a paixão de Vasco Bensaúde pelo mar, pela navegação e pelos navios.

Cedo percebeu que para ter o sucesso da economia, tinha de controlar o transporte marítimo.

Foi gerente da Parceria Geral de Pescarias, a companhia mais antiga do sector que se dedicava à pesca do bacalhau nos bancos da Terra Nova e Gronelândia, como também à pesca da sardinha, a partir de Setúbal e de Vila Real de Santo António.

Sob a gerência de Vasco Bensaúde foram realizados investimentos em aumento de frota e introduzidas profundas inovações na pesca e na seca do bacalhau. Seguiu a tradição iniciada pelo seu tio Abrahão Ben Saúde que em 1871 fundou juntamente com o Barão da Fonte Bella a parceria marítima EIN – Empresa Insulana de Navegação, que iniciou actividade a 15 de Outubro 1871, com o vapor ATLÂNTICO, consolidada por outro tio muito envolvido na administração da Insulana e da Empresa Nacional, Henrique Bensaúde.

Vasco Bensaúde empenhou-se na modernização da frota ao serviço dos Açores, modernizando o LIMA em Itália

em 1925, onde em 1929 mandou construir o paquete Carvalho Araújo e adquiriu os cargueiros CORVO e GORGULHO. Lançado à água a 17 Dezembro de 1929, o CARVALHO ARAÚJO era para época um navio elegante com capacidade para carga e transportar 354 passageiros. A frota da Parceria Geral de Pescarias modernizouse também, com novos lugres HORTENSE, CREOULA e ARGUS e ainda o navio motor NEPTUNO. Em 10 Fevereiro de 1961 assiste ao lançamento à água na Dinamarca do navio FUNCHAL que foi a sua maior paixão. Fez questão de verificar todos os cálculos, projecto de divisão dos interiores, decoração, além das condições de conforto para os passageiros por si determinadas e exigidas ao engenheiro construtor naval Rogério de Oliveira. O resultado foi um navio, para 400 passageiros e carga, muito elegante, com quase dez mil toneladas, que exteriormente parecia um iate. Revolucionou na época o transporte de passageiros entre o continente, os Açores e a Madeira.

Em 1950 Vasco Bensaúde através da Parceria Geral de Pescarias, adquire a Mutualista Açoriana, que em 1920 havia nascido, após a fusão da Empresa Micaelense de Transportes Marítimos com a Empresa Mutualista de Navegação Açoreana, transferindo o navio Corvo da frota da Insulana.

Continua em anos posteriores a gerir os bens da família ao longo dos anos com perseverança, rigor e competência, onde o Grupo Bensaúde detinha um conjunto de activos sociais e económicos consideráveis como desde: 1881 – O Grupo Bensaúde está entre os fundadores da Companhia Nacional de Navegação para fazer as ligações às colónias; 1891 – Fundam no Barreiro a Parceria Geral de Pescas; Abrem várias fábricas de álcool industrial a partir da batata doce; Fazem armazenamento e distribuição de combustíveis;

1927 – Apoiam a Maternidade Abrahão Bensaúde orientada para a primeira infância (Casa Maternal) que visou diminuir o numero das crianças abandonadas; Apoiam a Colónia Balnear O SÉCULO destinada a crianças dos 6 aos 12 anos para lhes permitirem ter férias; 1933 – Fundação da Sociedade Terra Nostra; Criação do Bureau de Turismo; Aquisição e reabilitação do Parque Terra Nostra; Criação da Casa Regional; 1935 – Construção do Hotel Terra Nostra; 1937 – Construção do Campo de Golfe das Furnas; 1947 – Fundação da SATA – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos; 1950 – Aquisição em Ponta Delgada, da antiga residência do vice-cônsul americano Thomas Hickling que transformou no Hotel São Pedro; 1950 – Modernização da Fábrica de Tabaco Micaelense; Vem a falecer na sua casa do Pico Salomão em S. Miguel a 5 Agosto de 1967 deixando um legado estratégico no Grupo Económico que ainda hoje o orienta e é continuado como acontece na área do turismo, do transporte marítimo e na distribuição de combustíveis.

Foi um Homem digno para ser seguido e citado, pouco lhe importando as organizações quando as integram pessoas inadequadas e de pouco valor. Sabendo que conhecimento é poder, sempre norteou o Grupo para a gestão da mais valia, impedindo que fosse retalhado pelos interesses privados das clientelas dos seus gestores, afastando quem não mostrasse estar à altura dos desafios que a gestão empresarial lhes colocava. É com técnicos capazes, com habilitações, formação de base e formação contínua com ligação aos importadores e exportadores, fomentando o mérito e sem esquecer os fins sociais, que o Grupo Bensaúde continua a marcha inexorável do progresso, assente nos ensinamentos recebidos da história dos seus antepasssados.

VASCO BENSAUDE com o Cte João Cândido da Silva na década de 1930 a bordo do navio LIMA da Empresa Insulana de Navegação

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NOTÍCIAS -- do blog mar e marinheiros NOVOS COMBUSTÍVEIS EMITEM MAIS CARBONO NEGRO QUE O HFO Obrigatório por lei há menos de três semanas e primeira opção de abastecimento de navios, o óleo combustível de muito baixo teor de enxofre (VLSFO), enfrenta já pedidos de proibição, especialmente nas águas do Árctico.

Uma submissão interposta pela Finlândia e pela Alemanha à Organização Marítima Internacional (IMO) sugere que o VLSFO produz maiores emissões de carbono negro do que o anterior óleo combustível com alto teor de enxofre (HSFO).

A submissão detalhada, financiada pela Agência Ambiental Alemã e assistida pela sociedade classificadora DNL GL e pelo fabricante de motores MAN ES, demonstra que as novas misturas de combustíveis navais com 0,50% de teor

de enxofre podem conter uma grande percentagem de compostos aromáticos, que afectam, directamente, as emissões de carbono negro.

“Os novos combustíveis híbridos com 0,50% de teor de enxofre usados no estudo continham uma alta proporção de compostos aromáticos na faixa de 70% a 95%, o que resultou no aumento das emissões [de carbono negro], entre 10% a 85% em comparação com o HFO”, segundo afirma o estudo. As emissões mais elevadas eram mais visíveis quando o motor operava mais abaixo que a potência máxima.

A proposta pede que o conteúdo aromático seja incluído na especificação de combustíveis navais da norma ISO 8217.

Estas notícias sobre o carbono negro

levaram várias ONGs a pedir que o VLSFO com alto conteúdo aromático seja banido dos navios que transitem pelas águas do Árctico.

IMPA EXIGE RESPOSTAS À OMI APÓS A MORTE DE PILOTO A Associação Internacional de Pilotos Marítimos (IMPA) pediu à Organização Marítima Internacional que reprima um arranjo de embarque e desembarque de piloto comumente usado, mas perigoso, que pode ter contribuído para a morte de um piloto marítimo de Nova Iorque, no mês passado.

O piloto, capitão Dennis Sherwood, um veterano com 35 anos de experiência da Sandy Hook Pilot Association, faleceu depois que caiu ao embarcar no navio de bandeira americana Maersk Kensington à chegada ao porto de Nova Iorque e Nova Jersey na manhã de 30 de dezembro .

De acordo com a IMPA, naquela manhã, o Maersk Kensington tinha montado um arranjo que envolvia a combinação de uma escada de piloto com uma escada de portaló, um arranjo aparentemente vulgar e necessário quando o ponto de acesso está a mais de 9 metros da água. No entanto, como 16 | BORDO LIVRE 156 | JAN-FEV 2020

o presidente do IMPA, capitão Simon Pelletie, explica em carta enviada à IMO em 17 de janeiro, neste caso em particular, o arranjo tinha uma espécie de “alçapão” na parte inferior da plataforma da escada de portaló pelo qual o piloto tinha de se içar.

"Isso exige que um piloto se mova pelo alçapão enquanto torciona para ter uma base segura na plataforma", explica Pelletie na carta. Pelletie observa que o controverso arranjo de alçapões tem sido considerado inseguro pelos pilotos e "claramente" não está em conformidade com os requisitos da SOLAS. A carta continua instando a IMO a ordenar a intensificação da aplicação dos padrões de transferência de pilotos que ela própria publicou, particularmente no que se refere aos requisitos de inspecção estabelecidos nas revisões de 2012 da SOLAS V / 23 e na Resolução A. 1045 que a acompanha.

“A morte do capitão Sherwood é um

lembrete trágico de que muito mais precisa ser feito.

"Levantamos esse assunto em particular hoje para instar todos os estados de bandeira, portos e organizações de operadores de navios a se juntarem a nós para fazer o que for necessário para se livrar desse arranjo, imediatamente", recomenda Pelletie.

Para ajudar a consciencializar sobre os perigos associados às transferências de pilotos, a IMPA está, actualmente, a realizar a campanha #DangerousLadders para melhorar a segurança dos arranjos de transferência de pilotos e, em particular, o aparelhamento seguro das escadas de pilotos.

O CORONAVÍRUS ESTÁ A MEXER COM O PREÇO DO PETRÓLEO E TAXAS DE FRETE Mas por que razão o coronavírus está a pressionar o mercado de crude?

Quando as pessoas têm medo, param de se movimentar. Essa é a explicação curta e concisa de um trader de energia sobre o motivo pelo qual os preços do petróleo foram derrubados pelo surto de coronavírus na China.

Com a cidade de Wuhan em quarentena e o pânico crescendo à medida que o vírus se espalha, estima-se que as viagens – e com elas a procura por petróleo – diminuam à medida que menos pessoas vão para as estradas, comboios ou aviões.

O petróleo Brent caiu quase 6% nesta semana, para US $ 62 o barril, o valor mais baixo desde o início de dezembro. A maioria dos traders aponta o coronavírus como a causa da venda.

Olivier Jakob, da consultoria Petromatrix,

chega ao ponto de argumentar que, para os mercados de energia, o surto atinge a definição de um evento de “cisne negro” – altamente improvável e extremamente difícil de prever.

Afinal, os comerciantes devem estar sempre atentos a interrupções no fornecimento, como sucedeu com as ameaças iranianas ao Estreito de Ormuz ou a perda de exportações da Líbia. Mas um novo vírus com potencial para alterar planos de viagem na China, o maior importador de petróleo do mundo, é mais difícil de prever.

Os comerciantes ainda não conseguem compreender o impacto total. Mas para os tubarões do petróleo, que já vacilam depois d o mercado não ter conseguido recuperar dos eventos no Irão e na

Líbia, é mais seguro vender agora e mais tarde se preocuparem com o preço final. Tudo depende do impacto na procura por petróleo.

OE, claro está, se afecta o mercado de petróleo e combustíveis, também o mercado de navios-tanque pode enfrentar revezes de curto prazo se o impacto do surto de coronavírus de Wuhan na demanda de petróleo da China for semelhante ao da SARS em 2003, segundo os corretores Poten & Partners.

Mas existem outras incógnitas que podem afectar o preço. E o maior temor, é claro, é o quão longe o vírus se pode espalhar para além de Wuhan. Os comerciantes têm razão em ser cautelosos.

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O PORTA-CONTENTORES DE 26.000 TEU ESTÁ A CHEGAR? -- do blog mar e marinheiros

O Presidente da Marine Pilots, Frank Diegel, assinou um artigo onde comenta a informação de que a DNV GL havia concedido uma aprovação de princípio à Hudong Zhonghua Shipbuilding (group) Co., Ltd para o projecto de um navio de contentores de 25.000 TEU propulsionado a GNL. Segundo essa notícia, veiculada pela conceituada consultora de Hamburgo, Alphaliner (BRS), e apreciando as dimensões e o desenho de projecto, o navio poderia realmente ter uma capacidade próxima de 26.000 TEU. No seu comentário, Frank Diegel constata que este tipo de navios tem crescido a cada nova encomenda, parecendo não haver limite máximo, embora este crescimento de dimensões tenha vindo a ser alvo de cada vez mais vozes críticas. A toda a hora as companhias de navegação superam novos recordes de tamanho dos seus navios, capacidade de carga e volumes transportados, não sendo fácil ter a noção de quem lidera uma determinada disciplina.

A principal razão para o crescimento das dimensões de navios é a pressão económica: os custos de combustível e a tenaz concorrência entre companhias de navegação dão uma vantagem àquela que seja capaz de transportar mais contentores a um menor custo (com navio maior). É a chamada economia de escala.

Actualmente, os maiores navios portacontentores do mundo têm cerca de 400 metros de comprimento e podem transportar mais de 20.000 TEU. E cada vez mais e maiores estão a surgir. Em especial, nas rotas comerciais intercontinentais entre a Europa e o Leste da Ásia, o uso de navios cada vez maiores é lucrativo devido ao grande volume de carga movimentado.

Até onde? Até quando?

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De facto, esta tendência vem provocando uma transferência dos custos de transporte do mar para a terra. As companhias de navegação estão a economizar em custos de operação de navios cada vez maiores, enquanto em terra cada vez serão necessários mais investimentos na infraestrutura de quem tem de os atender e servir. Eis alguns, de entre outros: - Vias de acesso e cais mais profundos para os navios (maiores e com maior calado) - Guindastes maiores e com maior alcance (que necessitarão de bases de ancoramento mais sólidas) - Áreas de armazenamento intermediárias maiores - Maiores capacidades de transporte para servidão do interior (hinterland), por parte dos vários modos (camião, comboio ou embarcação fluvial) Alguns portos já limitaram o tamanho dos navios, evitando participar dessa corrida de tudo ou nada. Além de fazer “explodir” as necessidades de investimento em infraestrutura terrestre para lidar com o crescente número de contentores por navio durante uma escala portuária, os aspectos ambientais e de segurança portuária também desempenham um papel cada vez mais importante.

IMPACTO NOS PILOTOS MARÍTIMOS

A manobra destes gigantes está a tornarse cada vez mais complexa e difícil, com massas acima de 200.000 toneladas. A área exposta ao vento e o fluxo cada vez maior

de navios com dimensões cada vez maiores tornam as manobras mais arriscadas (menos seguras) nos portos existentes e nas suas rotas de acesso.

EFEITOS NOS OPERADORES PORTUÁRIOS

Os operadores portuários enfrentam os investimentos acima descritos, porque a infraestrutura existente – muitas vezes ainda muito recente e actualizada – não consegue mais lidar com o tamanho dos novos navios. A tensão pontual nos portos está a aumentar, à medida que um único navio passa a mover um volume cada vez maior de contentores por escala no porto, que também deve ser gerida e operada em curto espaço de tempo no porto.

EFEITOS SOBRE AS SEGURADORAS

O risco de custo de um único acidente por navio aumenta. A perda completa de um navio e respectiva carga, só por si, sem levar em consideração os danos consequentes ao meio ambiente, a uma qualquer infraestrutura, a um parceiro de acidente ou a responsabilidade por danos subsequentes na cadeia logística, pode causar perdas na ordem de três dígitos de milhão de dólares. Sob certas circunstâncias, o limite de 1 milhar de milhão de dólares em danos poderá ser excedido. Este facto não está a deixar que as seguradoras se sintam confortáveis.

Aqui fica a ligação para quem pretenda ler o artigo original https://www.marine-pilots.com/article/14132

Protocolo de cooperação com o Clube União da Covilhã No passado dia 23 de Janeiro o Cluble União da Covilhã formalizou um protocolo de cooperação nas vertentes culturais, sociais e desportivas, com o COMM com vista ao intercambio de experiências associativas entre as duas

associações de forma a enriquecer mutuamente as actividades por elas desenvolvidas.

Para o efeito o CUC enviou a Lisboa, uma delegação da direcção chefiada pelo seu presidente Fernando Ponces de

Carvalho para a assinatura do documento, do qual damos conta neste registo fotográfico.

Em breve, iremos divulgar e propor aos associados do COMM algumas actividades enquadradas neste novo protocolo.

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OS BORDA D’ÁGUA -- do blogue https://terralampada.blogspot.com/

SENOS DA FONSECA

Arrais

A discussão em volta do círculo onde se fazia o repasto – porque aquela gente das campanhas não se sabia fazer ouvir baixo, fosse porque quem fala alto tem sempre razão, fosse com medo que o marulhar do mar lhe comesse os sons e lhe abortasse a ordem – versava não só o azar ou a sorte da pescaria do dia, as peripécias do lanço, mas também as previsões sobre o tempo que faria amanhã.

O pescador sabia ler o tempo e ver nos sinais que vão acontecendo, deles retirando as conclusões para o que o espera amanhã em nova arremetida. É um saber adquirido e transmitido de geração em geração, passado de boca em boca, de pais para filhos, expresso em rimas a preceito.

Absorto, perscrutando insistentemente o mar e o céu, barrete enfiado na cabeça, escupindo a sarreta que lhe unguenta a boca, atento na lua trovejada augoirando que trinta dias será molhada, espera que não venha com vento pois, é certo, com vento do leste não dá nada que preste. A lua e a suas posições servemlhe para calcular a prenhez da companheira, mas também lhe indiciam o estado do mar. Lua fraca... o tempo irá mudar, pensa... e logo inspira a cachimbada, sorrindo-se do tempo adivinhado.

Mas se o vento norte é rijão, chuva virá à mão; se for suão de Inverno sim, de Verão não.

Se ao pôr do sol estiver vermelho no mar... certo que haverá ‘sol de rachar’.

Quando lá longe vê uma ave que se aproxima e lhe desperta a atenção, logo murmura: em terra a gaivota... é que o temporal a enxota...; mas se descortina estrelas a brilhar... então marinheiro, vai para o mar. Se a manhã vem com arco... mal vai o barco, e se há miragem que espante... teremos... vento de levante. À noite, trovão solto, no céu reboa... violento temporal, nos apregoa...

Dá de emborcar mais um copo, mas com tino, pois quando ao pescador dão de

beber, ou já está moído, ou o vão moer.

Eis que a aurora surge rubra... é... vento ou chuva...; se primeiro chuva, e depois vento, à cautela mete dentro; mas se o vento vem antes da chuva...deixa andar que não tem dúvida.

Interrompe o linguajar para olhar o sopro do vento pois sabe que volta direita, vem satisfeita... ao passo que... volta de cão traz furacão. Não tem muita importância, pois sardinha de Abril, pegalhe no rabo, deixa-a ir e mesmo não é boa a solha que o pão não molha.

O vento é de rachar... aguarda, pois depressa deve calar. Dia para ele é aquele do rosado sol posto, cariz bem disposto, bem diferente da vermelha alvorada... que vem mal encarada, pois que lua à tardinha, com seu anel, dá

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chuva à noite, ou vento a granel;

Arrais olhando mar

é tempo de amarrar o barco e ir-se abrigar, que barco amarrado não ganha frete.

Se há arco-íris ao anoitecer, certo é termos bom dia ao amanhecer; arco-íris ao meio dia, é certo chuva todo o dia.

Tudo ao pescador/arrais serve para ajudar na previsão: o marulhar da onda, o correrio das nuvens, o seu esfarrapar ou o seu engrossamento; os cinzentos claros ou escuros das massas de algodão indicam-lhe as probabilidades do lanço de amanhã. O arrais é o guardador do rebanho. Inventar palavras para o descrever (?!): para quê, se já foram escritas as mais belas, por Maia Alcoforado, vertidas com o coração, pois, quando falava do mar, Alcoforado sentia o cachoar enraivecido das suas

enorme dum navio de longo curso. E a embrulhar-lhe o peito, mais rijo que um cepo, o blusão de flanela salpicado de cores, onde arrecada a onça mail’o cachimbo, os lumes e

Do arrais disse:

hercúleas, figuras talhadas no cerne de pinheiro bravo de onde são feitas as cavernas do seu meia lua. O ílhavo da beira-mar escreveu

águas batendo contra a muralha do peito, aniquilando-lhe as saudades.

Barrete negro, da cor dos aguaceiros, encafuado na cabeça até à encapeladura das orelhas, de borla caída a um lado sobre o ombro, a pendular sorumbática despretensiosa ironia...

Cachimbo à amurada golfejando novelos de fumo em espalhafatosas cabriolas, que até pareciam de carvão a arder na fornalha

o lenço d’Alcobaça – quase tão grande como as bandeiras do mariato...

Triste é o dia em que o arrais vê chegar o bando de maçaricos, pois é sinal dos céus a indicar que a faina está acabada, que o Inverno está a chegar. Tempo pobre, de privações, de puxar o barco para o cimo das dunas, recolher os bois e safar o cordame. E tempo para se agarrar ao remo do botirão, amanhando-se na ria a pescar uns xarabanecos com que vai matando a fome aos seus. Tempo de botar faladura na taberna, catando as agruras daquela vida estipurada onde um home bom... na medra; vida de perigo, vida sofrida, de dor e raiva, onde se praticaram actos de demência heróica que imortalizaram esses seres de forças

as páginas mais brilhantes dessa faina, que a alguns hoje parece a menor, mas que – bem pelo contrário! – por ser tão grande, não caberia sequer nas laudas da maior.

Como diria o ançã: fraldocos!...

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OS JOVENS E O MAR

COMO SURGIU OPORTUNIDADE:

BÁRBARA CHITAS

NOVOS HORIZONTES: Mais um ano se passou e é tempo de pensar em novos objetivos…

Neste que é o primeiro artigo no Bordo Livre deste ano, começo por vos contar a grande novidade da minha carreira.

Irei mudar de empresa para uma nova experiência: fui aceite para trabalhar para a AIDA Cruises no navio AIDAperla.

A MUDANÇA É DIFÍCIL… Apesar de ter sempre querido experimentar novas rotas e um novo tipo de navio, custou tomar esta decisão.

O Corvo, da Mutualista Açoreana, já era como se fosse a minha segunda casa…

Já conhecia “quase todos” os seus cantos, a sua tripulação e as rotas.

Estava sempre em águas nacionais e regularmente no porto de Lisboa, perto de casa.

Os oficias já tinham confiança em mim (apesar dos meus disparates casuais).

Gostei bastante de ter trabalhado num navio de carga, e desejava que todos os praticantes pudessem experimentar pelo menos dois tipos de navios. Num mundo ideal seriam todos!

ESTA

Consegui o estágio através da Carla Viera, também antiga aluna da ENIDH, que é Crew Agent na MMP - Marítimos Manning Portugal.

A VIAGEM: Vai ter a duração de 4 meses e meio e será também o fim do meu estágio.

Vou ter de reaprender os termos em inglês e todas as políticas de segurança diferentes, inerentes a um navio de passageiros.

Vou voar para a República Dominicana no dia 5 de fevereiro, e embarcar a bordo do AIDAperla no dia 6.

Enquanto estiver a bordo o navio irá navegar pelas ilhas das Caraíbas até fins de abril e depois irá para a Europa, passando pelos nossos portos nacionais: Funchal e Leixões.

CARACTERÍSTICAS NAVIO:

DO

IMO: 9636967 Nome: AIDAPERLA Tipo de navio: Navio de passageiros MMSI: 247385300 Call Sign: IBRL Bandeira: Italia [IT] Gross Tonnage: 125572 Comprimento X boca: 299.95 x 37.65 m Ano de construção: 2017

Quero aproveitar mais uma vez para agradecer a todas as pessoas que têm contribuído para o desenvolvimento da minha carreira. Nunca será possível retribuir esta ajuda!

Até uma próxima, desejo-vos bons ventos e boas marés! www.seagirl.pt 22 | BORDO LIVRE 156 | JAN-FEV 2020

CRUZEIRO COMM “NOITES ÁRABES” Conforme planeado realizou-se no passado mês de Novembro, com grande sucesso e agrado dos participantes, o Cruzeiro COMM “Noites Árabes, a bordo do MSC Bellissima.

Aqui ficam algumas imagens como recordação.

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