Collage 1/15 Werterhaltung Netzinfrastruktur / Rénovation des réseaux d'infrastructures

1 15 Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement Publikation FSU

forum Der Erhalt von Gartendenkmälern – verschiedene Wege und deren Rahmenbedingungen

Werterhaltung Netzinfrastruktur – Pflicht oder Chance? / Rénovation des réseaux d’infrastructures – Contrainte ou opportunité? thema

Inhalt / Sommaire IMPRESSUM COLLAGE Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau (erscheint 6 mal pro Jahr) / Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement (paraît 6 fois par année) Herausgeber / Edité par FSU (Fédération suisse des urbanistes / Fach­verband der Schweizer Raumplanerinnen und Raumplaner / Federazione svizzera degli urbanisti / Federaziun Svizra d’Urbanists)

News

4 Zukunft News / Avenir des «News» (Barbara Zibell)

thema

5 Erhaltungsmanagement in der Schweiz – Pflicht oder Chance? / La gestion de l’entretien des infrastructures en Suisse – Contrainte ou opportunité?

(Rudolf Fässler, Jennifer Dreyer) 9 «Erhaltungsmanagement – mit Transparenz zu mehr Verständnis» (Martin Bürgi) 13 Werterhalt: volkswirtschaftliche Betrachtung bestehender Infrastrukturen / Considérations économiques sur le traitement des infrastructures existantes (Peter Marti, Christian Ferres) 16 Die Werterhaltung – günstige Gelegenheiten beim Schopf packen / Rénovation des infrastructures routières – Saisir les occasions au vol (Fritz Kobi, Ruedi Häfliger) 20 Erneuerung der Infrastruktur in Genf und Zürich – Kulturbedingte Unterschiede festgestellt am «Flâneur d’Or 2014» / Rénovation des infrastructures à Genève et Zurich – Différences culturelles observées dans le cadre du «Flâneur d’Or 2014» (Jordi Riegg) 22 Quand on arrive en ville … Insertion urbaine de l’autoroute A10 dans la traversée de Tours / Autobahn A10 in Tours – Probleme umfassend betrachten und Beteiligte zusammenbringen (Thomas Beillouin)

forum

Info

26 Der Erhalt von Gartendenkmälern – verschiedene Wege und deren Rahmenbedingungen (Brigitte Nyffenegger) 29 Nachrichten FSU / Informations de la FSU / Informazioni della FSU

Redaktion / Rédaction Zentralkomitee /Comité central: Silvan Aemisegger, Denise Belloli, Léo Biétry, Dominik Frei, Andreas Gerber, Jenny Leuba, Henri Leuzinger, Isabelle Rihm, Stefanie Ledergerber, Barbara Wittmer; Westschweizer Komitee / Comité romand: Léo Biétry, Oscar Gential, Magali Henry, Jenny Leuba, Laurent Matthey, Jean-Daniel Rickli, Urs Zuppinger Kontakt und Inserate /Contact et annonces COLLAGE, c/o Henri Leuzinger, Postfach 358, 4310 Rheinfelden 1, Tel. 061 831 70 05, henri.leuzinger@bluewin.ch Verlangen Sie unsere Inserattarife und Termine / Demandez nos tarifs d’annonces et nos échéances Redaktionsschluss / Délai de rédaction COLLAGE 2/15: 14.02.15 COLLAGE 3/15: 17.04.15 Abonnemente /Abonnements Mitglieder FSU: im Mitgliederbeitrag enthalten / Membres FSU: inclus dans le montant de la cotisation Einzelabonnemente Schweiz/Europa pro Jahr (inkl. Porto) / Abonnements individuels Suisse/ Europe, par année (y.c. frais de port) CHF 85.00 / € 64,00 Kollektivabonnemente Schweiz pro Jahr (inkl. Porto) /Abonnements collectifs Suisse, par année (y.c. frais de port) > 5 Ex.: CHF 75.00 > 20 Ex.: CHF 69.00 Kollektivabos Europa auf Anfrage / Abonnements collectifs Europe sur demande Einzelhefte Schweiz / Europa (exkl. Porto) / Exemplaires séparés Suisse /Europe (frais de port non compris) 1 Ex.: CHF 16.00/€ 10,50 2–6 Ex.: CHF 14.50/€ 9,50 Produktion / Production Konzept, Gestaltung / Graphisme, mise en pages: Hahn und Zimmermann, Bern (www.von-b-und-c.net) Druck / Impression: Stämpfli Publikationen AG, Bern (http://publikationen.staempfli.com) Hinweise / Avertissements Für unverlangt eingereichtes Text- und Bildmaterial wird keine Haftung übernommen. Artikel, Infor­mationen sowie dem Heft beigelegte Prospekte, Initiativen und dergleichen können von der Meinung des FSU abweichen. Nachdruck nur mit Zustimmung der Autoren und Quellenangabe gestattet. Alle Text- und Bild­rechte bleiben vor­be­halten. / La rédaction dispose librement des textes et images envoyés spontanément.

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Titelblatt / Couverture Aufwändig, nicht nur beim Bau, sondern auch beim Unterhalt: Verkehrsinfrastrukturen.

(Foto: Henri Leuzinger)

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Editorial

Denise Belloli, Stefanie Ledergerber

Werterhaltung Netzinfrastruktur – Pflicht oder Chance?

Rénovation des réseaux d’infrastructures – Contrainte ou opportunité?

Rund 70’000 km Strassen überziehen in einem dichten Netz die Schweiz und darunter liegt ein noch viel grösseres System an Werkleitungen. Beim Neubau wird meist verdrängt, was es später an Arbeiten und Planungen für Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur braucht und dass nach einigen Jahrzehnten eine komplette, kostspielige Erneuerung nötig sein wird … Immer mehr müssen wir uns aber nun damit befassen, dass wir nicht mehr Infrastrukturnetze auf der «grünen Wiese» planen und bauen, sondern dass wir die Infrastrukturen in bestehenden Siedlungsgebieten weiterentwickeln, erneuern, aufwerten müssen. Wie kann man das angehen? Was gilt es zu beachten?

Welche neuen Herausforderungen warten hier auf uns? Ist die Werterhaltung der Infrastruktur Pflicht oder Chance?

Es lohnt sich auf jeden Fall, bei einer anstehenden Gesamtsanierung zu prüfen, ob nicht nur ein Werterhalt, sondern – zum selben Preis oder gar für weniger Geld – eine Aufwertung getätigt werden kann. Dabei können aktuelle Bedürfnisse, geänderte Anforderungen und Erkenntnisse aus den bisherigen Erfahrungen berücksichtigt werden. Bei sehr komplexen Projekten und/oder bei sehr hohen Kosten kann auch eine Zweckmässigkeitsbeurteilung beim Massnahmen­ entscheid dienlich sein.

Immer mehr grössere und kleinere Städte bauen ein systematisches, koordiniertes «Erhaltungsmanagment» zur besseren Steuerung und effizienteren Umsetzung der Infrastruktur-­ Werterhaltung auf. Der Aufbau der Grundlagendaten zur Bewirtschaftung eines solchen Systems ist zwar mit einigem Aufwand und Pflichten verbunden. Die Transparenz und Nachvollziehbarkeit der künftigen Entscheide sowie deren Auswirkungen aber auch Kosteneinsparungen durch eine effizientere, koordinierte Bauabwicklung im öffentlichen Raum sind jedoch ein grosser Gewinn für die Betreiber und Eigentümer der In­ fra­strukturen.

Wir hoffen, dass Sie beim Lesen der COLLAGE viele Chancen und Stärken unserer Netzinfrastrukturen entdecken und sich beim nächsten Aufschrauben des Wasserhahns, dem Drücken des Lichtschalters oder dem Bezahlen der Glasfaserrechnung über deren einwandfreies Funktionieren freuen!

La Suisse est desservie par un dense réseau de quelque 70’000 km de routes, sous lequel se trouve un système encore plus vaste de conduites et de canalisations de toutes sortes.

Lorsque l’on construit de nouveaux tronçons, on néglige souvent les travaux et investissements qu’exigeront plus tard l’exploitation et l’entretien puis, après quelques décennies, la rénovation complète de ces infrastructures. Or, nous sommes de moins en moins souvent appelés à réaliser de tels réseaux en rase campagne, mais devons au contraire les développer, les rénover et les mettre en valeur au sein de zones déjà urbanisées. Comment aborder la problématique? De quoi faut-il tenir compte? Quels sont les défis qui nous attendent? Maintenir la valeur des infrastructures est-il une simple contrainte, ou une occasion à saisir?

Lorsqu’une rénovation complète s’impose, il vaut toujours la peine de se demander s’il ne serait pas possible – au même prix, voire à moindres frais que pour un simple rétablissement de l’état original – de procéder à une véritable opération de revalorisation, en prenant en considération les nouveaux besoins et exigences, ainsi que les enseignements tirés des expériences précédentes. Une étude d’opportunité peut à cet égard se révéler utile, surtout pour les projets complexes et onéreux.

Afin d’assurer une mise en œuvre plus efficace des mesures à prendre, un nombre croissant de villes d’importance variable mettent en place un système coordonné de gestion de l’entretien des infrastructures. La collecte des données de base nécessaires implique bien sûr un certain investissement et certaines obligations, mais la transparence des décisions dont ces systèmes sont garants, ainsi que les économies que permettent de réaliser des interventions plus ciblées dans l’espace public, représentent de grands avantages pour les propriétaires et les exploitants des réseaux concernés.

Nous espérons que la lecture de ce numéro vous fera découvrir les atouts et potentiels de nos infrastructures, et que vous apprécierez d’autant plus leur bon fonctionnement lorsque vous ouvrirez le robinet, allumerez la lumière ou réglerez votre facture de fibre optique.

Vorschau COLLAGE 2/15 «Wie planen in Abwanderungsgebieten?» – Raumentwicklung organisiert Wachstum. Was aber tun, wenn die Volkswirtschaft einer Region schrumpft, die Leute abwandern, die teuer aufgebaute Infrastruktur verfällt? Schrumpfung als Thema der Raumplanung ist ein wenig behandelter, weil sperriger Stoff. Die COLLAGE versucht es trotzdem und erörtert Grundsätzliches und Fallbeispiele, nicht nur in ländlichen Räumen, sondern auch urbanen Zonen.

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News

Zukunft «News» / Avenir des «News»

Liebe Leserinnen und Leser

Chères lectrices, chers lecteurs,

Da Nachrichten, die via Websites und Newsletters verbreitet Internet et les infolettres permettant de diffuser des nouvelles werden, stets aktueller sind als jene gedruckter Zeitschriften, plus actuelles que les médias imprimés, la FSU a décidé de will auch der FSU die Newsteile seiner Homepage und der Zeit- réorganiser les rubriques «News» de son site web et de la revue COLLAGE. schrift COLLAGE neu organisieren.

Vous tenez entre les mains la première édition du magaSie haben mit der COLLAGE 1/15 das erste Heft in der Hand, in dem diese Neuerungen umgesetzt wurden. Der bishe- zine dans laquelle ces innovations soient concrétisées. La rige Newsteil der Zeitschrift entfällt und wird ab sofort durch rubrique «News» y est abandonnée au profit de bulletins aktuelle News, die alle zwei Wochen auf der Homepage er- d’informations qui paraîtront toutes les deux semaines sur le scheinen, ersetzt. Die Homepage wird so zum wichtigen Medi- site Internet de la FSU. Ce dernier devient donc un moyen de um zwischen dem Verband und seinen Mitgliedern resp. dem communication important entre la fédération et ses membres et le public intéressé. interessierten Fachpublikum.

En ce qui concerne la revue, ce changement offre la posFür die COLLAGE bietet diese Änderung die Möglichkeit, entweder ausführlichere oder zusätzliche Artikel im Heft un- sibilité de publier plus d’articles, ou des articles plus longs, terzubringen, ggf. auch eine neue Rubrik («Carte blanche») ainsi que de créer, à terme, une nouvelle rubrique («Carte zu schaffen. Diese könnte ein Forum werden für Reaktionen blanche»). L’idée serait que cette dernière devienne un lieu aus der Leserschaft oder für Positionen von Kommissionen de débat, alimenté par les réactions des lectrices/lecteurs oder Sektionen zu aktuellen Fragen im Metier. In den nächsten ou les prises de position des commissions ou sections de la Heften werden wir mit diesen Optionen experimentieren – und FSU sur des questions d’actualité. Les prochains numéros je nachdem, wie aktiv Sie, liebe Leserinnen und Leser, sich permettront d’expérimenter ces différentes options – étant daran beteiligen, wird die COLLAGE entsprechend gestaltet entendu que la forme de cette nouvelle rubrique dépendra de l’intensité avec laquelle vous, chères lectrices et chers werden können.

Der FSU Vorstand hat sich auch mit der Zukunft des News- lecteurs, y participerez.

Le comité de la FSU a également réfléchi à l’avenir de la letters befasst. So sollen künftig je nach Bedarf – ca. 8 bis 10 mal im Jahr – Newsmails verbreitet werden. Dieser Service «Newsletter». Ainsi des bulletins d’information seront-ils diffusés par courriel environ 8 à 10 fois par an, en fonction des kann wie bisher über die FSU Homepage abonniert werden.

Die Arbeiten rund um die Neukonzeption der News (inkl. besoins. Il restera possible de s’abonner à ce service sur le Newsmail) sind angelaufen. Alle FSU-Mitglieder sind eingela- site Internet de la FSU. Les travaux liés à la nouvelle conception des «News» (y c. den, dem Verband planungsrelevante Informationen mitzuteilen; dafür wird eigens eine neue E-Mail-Adresse eingerichtet: «Newsmail») ont d’ores et déjà été lancés. Tous les membres de la FSU sont invités à transmettre à la fédération d’éventuelles news@f-s-u.ch Für die Übernahme der inhaltlichen Redaktionsarbeit, die informations pertinentes. Une nouvelle adresse courriel a été bisher Lea Guidon geleistet hat, wird ein/e NachfolgerIn ge- créée à cet effet: news@f-s-u.ch Lea Guidon, qui assumait jusqu’ici la rédaction des «News», sucht. Lea danken wir für ihre langjährige Betreuung der News. ayant remis ses fonctions fin 2014, la FSU cherche actuelleSie ist auf Ende 2014 zurückgetreten. ment quelqu’un pour lui succéder. Nous tenons ici à remercier chaleureusement Lea Guidon pour le travail qu’elle a accompli Mit freundlichen Grüssen im Namen von FSU Vorstand durant ces longues années. und COLLAGE Redaktion Barbara Zibell Geschäftsstelle FSU, im Dezember 2014

Avec les meilleures salutations du comité de la FSU et de la rédaction de COLLAGE Barbara Zibell Secrétariat général de la FSU, décembre 2014

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Erhaltungsmanagement in der Schweiz – Pflicht oder Chance?

Thema

Rudolf Fässler Dipl. Bauingenieur FH/SIA, Wirtschaftsingenieur STV, Executive MBA, Verwaltungsratspräsident.

Jennifer Dreyer Dr. sc. ETH, Dipl. Bauingenieur TU, Dipl. Wirtschaftsingenieur FH, Mitglied der Geschäftsleitung.

[ABB. 1]

[ABB. 1] Sanierung

Die Diskussionen über zukünftig anstehende Ausgaben für den Erhalt unserer Netzinfrastrukturen nehmen in Öffentlichkeit und Fachwelt stetig zu. Ist von einem Er­ haltungspeak auszugehen und steuern wir in einen Sa­ nierungsstau? Oder befinden wir uns bereits in der Erhal­ tungsphase und investieren längst in ausreichender Höhe in den Erhalt unserer Netzinfrastrukturen? Der Erhalt der Schweizerischen Netzinfrastrukturen (Strasse, Abwasser­ entsorgung, Wasserversorgung, Stromversorgung, Kom­ munikation etc.) lässt sich aus verschiedenen Blickwin­ keln diskutieren.

der A2. (Foto: Netzinfrastruktur als Produktionsfaktor Henri Leuzinger) Die Selbstverständlichkeit, mit der wir eine vollflächige und störungsfreie Versorgung durch die Netzinfra­ strukturen in der Schweiz erwarten, ist sehr gross. Dies liegt im menschlichen Wesen begründet: Die Idee des Fortschritts ist ein wesentliches Element des menschlichen Überlebens.

Was bewirkt diese Selbstverständlichkeit im Umgang mit den Anforderungen an unsere Netzinfrastrukturen?

Immer, wenn ein Zustand zur Gewohnheit wird, neigen wir zur sensiblen Wahrnehmung von Verschlechterungen (bspw. bei Staus oder seltenen Versorgungsunterbrüchen), aber kaum mehr zur Kenntnisnahme des bestehenden hohen Versorgungsniveaus, das auch in der Schweizer Gesetzgebung geregelt ist. Unter anderem im Nationalstrassengesetz, den kantonalen Strassengesetzen und dem Gewässerschutzgesetz Collage 1/15

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[ABB. 2]

werden die Anforderungen an den Betrieb und den Erhalt der Infrastrukturnetze formuliert. Vereinfachend können sie als Sicherheit, Verfügbarkeit /Funktionsfähigkeit, Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit zusammengefasst werden.

Im Rahmen dieser Anforderungen leisten die Netzinfra­ strukturen in der Schweiz mit dem weltweit vierthöchsten Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf in Höhe von 81’000 USDollar Grosses. Auch wenn es keinen Gradmesser für einen Zusammenhang von Zustand der Infrastrukturen und erzeugter Leistung (Höhe des BIP) gibt, so ist eine hohe Korrelation dieser beiden Faktoren in allen Ländern der Welt zu beo­b­ achten. Vergleiche der Schweiz mit anderen Ländern sollten daher stets die Leistungskomponente im Auge behalten (bspw.

Brasilien BIP pro Kopf: 11’000 US-Dollar oder Italien BIP pro Kopf: 34’000 US-Dollar).

Netzinfrastruktur als Wertbestand Je nach Quelle unterscheiden sich die Angaben für den Wert der Schweizer Infrastrukturen. Allein die kommunalen Infrastrukturen (inkl. Hochbau) weisen einen geschätzten Wert von 420 Mrd. CHF auf. Deren Betrieb und Erhalt muss die öffentliche Hand sicherstellen. Der aktuelle Wiederbeschaffungswert der schweizerischen Wasser- und Abwasser­ infrastrukturen wird auf 150 Mrd. CHF geschätzt, für die Gemeinde­strassen sind es 130 Mrd. CHF. Die Infrastrukturnetze unterliegen einem Wertverfall und altern. Um die gesetzlich geforderte Sicherheit und Funktionsfähigkeit der Infrastrukturanlagen zu gewährleisten, müs6

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[ABB. 2] Infrastrukturen für Zürich West.

(Foto: Henri Leuzinger)

sen Instandsetzungen und Sanierungen durchgeführt werden.

Rechnet man überschlägig mit einem Ansatz von 1.5 % für den Werterhalt, bedeutet dies für das kommunale Strassennetz ein Investitionsvolumen in Höhe von knapp 2 Mrd. CHF jährlich und für die Siedlungsentwässerung 2.25 Mrd. CHF jährlich.

(Bei dieser linearen Annahme bleiben der aktuelle Zustand der Netze und die Höhe der bisher getätigten Investitionen unberücksichtigt.)

Konkreter kann für eine Stadt mit 8000 Einwohnern der Wert des Strassennetzes mit ca. 100 Mio. CHF und der jährliche Wertverlust mit 1.5 Mio. CHF beziffert werden. In Relation zu den Steuereinnahmen in Höhe von 60 Mio. CHF entspricht das 2.5 %.

Netzinfrastruktur als langlebiges Bauwerk Während die Generationen vor uns durch den Aufbau unserer Infrastrukturen geprägt waren, leben wir in einer Zeit, in der die Netze weitestgehend ausgebaut sind. Beispielsweise im Strassen- und Kanalbau wurden in den 1960er bis 1980er-Jahren über 80 % des heutigen Netzes gebaut. Während man bei Strassen von einer Lebensdauer von 40 bis 60 Jahren ausgehen kann (je nach Belastung und Lage), haben Kanalisationsleitungen eine deutlich höhere Lebenserwartung mit bis zu 100 Jahren (je nach Material, Verlegetiefe und Grundwasserverhältnissen). In der Erhaltung ergibt sich nun die Herausforderung, die unterschiedlichen Lebensdauern der einzelnen Infrastrukturanlagen bestmöglich auszunutzen und gleichzeitig Baukosten durch koordiniertes Bauen zu senken.

Die Zustandsentwicklung erfolgt in der Regel nicht linear, sondern eher in Form einer Kurve, die zu Beginn recht flach und gegen Ende recht steil abfällt. Gehen wir von den genannten Baujahren aus, liegt in den kommenden Jahrzehnten das letzte Drittel mit zunehmenden Zustandsverschlechterungen vor uns.

In der Fachwelt gibt es aufgrund dieser Ausgangssituation verschiedene Annahmen über die zukünftigen Erhaltungskosten: vom Erhaltungspeak bis hin zu gleichbleibenden Ausgaben.

Die Ergebnisse der Simulationen von zu erwartenden Erhaltungskosten bei Strassen und Kanalisationsnetzen bei Schweizer Gemeinden und Städten zeigen, dass beide Annahmen eintreffen können, je nach dem aktuellen Zustand und den bisherigen Investitionen der Gemeinden. Gemeinden die stets viel investiert haben, sehen sich einem ausgeglicheneren Erhaltungsbedarf gegenüber, als Gemeinden die über lange Zeit wenig in die Infrastrukturen investiert haben.

In der Summe für die gesamte Schweiz kann von einer Steigerung der Erhaltungskosten ausgegangen werden – nicht so dramatisch, wie in manchen Studien prognostiziert, aber dennoch bis zu einem Mehrfachen der heutigen Ausgaben.

Situation bei den Eigentümern Gemeinden und Städte, welche in den letzten Jahren ausreichend finanzielle Ressourcen für ihren Werterhalt hatten, sind eher in der Minderheit – auch in der Schweiz. Knappe Budgets stehen an der Tagesordnung. Bei oft gebundenen Ausgaben für Soziales, Bildung etc. von durchschnittlich über 80 % bleiben Kommunen noch ca. 20 % der Steuereinnahmen zur Verteilung – im Vergleich zu den 2.5 % erforderlichen Einnahmen allein nur für den Strassenerhalt, bleibt die Frage offen, wie man den Werterhalt aller kommunalen Infrastrukturen (Liegenschaften, Kunstbauten, Strassennetz etc.) finanzieren soll.

Ziel Erhaltungsmanagement An dieser Stelle sollte ein Erhaltungsmanagement ansetzen. Ziel ist es, eine systematische, methodenbasierte Herangehensweise an die Erhaltung von Netzinfrastrukturen zu etablieren. Ein Erhaltungsmanagement wird dabei als Führungsinstrument verstanden, was eine fundierte und transparente Grundlage liefern soll, wie sich die zum heutigen Zeitpunkt getroffenen Entscheidungen in Zukunft auswirken können, um vor diesem Hintergrund die begrenzten Ressourcen optimal einsetzen zu können.

Objektsicht bottom up

∑ Realisierte Massnahmen

Zustandsentwicklung Wirkungsmessung

Methode und Vorgehen Für das Erhaltungsmanagement von Netzinfrastrukturen gibt es eine Vielzahl an Ansätzen, Modellen und EDV-Tools.

Einen pragmatischen Ansatz, besonders für die kommunalen Verwaltungen, stellt das Grundmodell Werterhalt dar [ABB.3].

Es basiert auf einer Objektsicht, einer Netzsicht und der Zustandsentwicklung. Die Objektsicht gründet auf der Zustandsbeurteilung der einzelnen Strassenabschnitte, aus denen Erhaltungsmassnahmenvorschläge abgeleitet werden. Es folgt die Koordination mit anderen anstehenden Massnahmen im öffentlichen Raum, sodass schliesslich koordinierte Massnahmen im Rahmen von Projekten zur Realisierung gelangen und Synergien genutzt werden können. Die Kosten der realisierten Massnahmen sollten als Steuerungsgrösse nach der Realisierung erfasst werden.

Die Netzsicht geht vom Inventar aller Anlagen aus. Aus Wiederbeschaffungswert und tatsächlicher Lebensdauer wird der jährliche Wertverlust infolge Alterung ermittelt, welcher investiert werden müsste, um den aktuellen Zustand zu erhalten. Durch den Gradmesser «jährlicher Wertverlust» im Abgleich mit den «geplanten» und den «realisierten Massnahmen» bietet das Grundmodell eine erste Steuerungsmöglichkeit. In Kombination mit der Zustandsentwicklung (mittlerer Bereich) kann eine zweite Steuerung durchgeführt werden, indem die Wirkung der Erhaltungsmassnahmen wie auch die Alterung im Netz periodisch (bspw. alle 5 Jahre) gemessen wird.

Eine dritte Steuerungsmöglichkeit erfährt der Anwender des Modells, wenn vorausblickend eine Finanzbedarfsprognose vorgenommen wird, anhand derer auch der Einfluss von Budgetreduzierungen auf den Zustand der Infrastrukturanlage abgebildet werden können.

Nutzen Erhaltungsmanagement Es wäre ein Fehler zu denken, dass man durch ein Erhaltungsmanagement erhöhte finanzielle Ressourcen generieren kann. Das geht wohl nur zu Lasten anderer öffentlicher Bereiche oder über Steuererhöhungen. Durch die Einführung und Anwendung eines Erhaltungsmanagements können aber einerseits eine Transparenz in der Kommunikation zu Finanzverantwortlichen, Politik und Bürgern über die Notwendigkeit von Erhaltungsmassahmen erzielt sowie Entscheide inklusive deren Auswirkungen transparenter dargelegt werden. Andererseits können intern mögliche Spar- und Optimierungspotenziale im Werterhalt entfaltet werden.

Netzsicht top down

Mittlerer Zustandsindex

Inventar Strassennetz

Baukoordination

Wiederbeschaffungswert

Massnahmenkoordination

Alterungsbeiwerk

Zustandsbeurteilung

Ø Jährlicher Zeit

Wertverlust

[ABB. 3] Grundmodell Werterhalt (Quelle: Leitfaden für Politiker und Praktiker: Werterhalt von Strassen, Schweizerischer Gemeindeverband, Juni 2005) Collage 1/15

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Was die Kommunikation ohne ein Erhaltungsmanagement schwierig macht, ist, dass ein dem Baufachfremden verständlicher Gradmesser für die Erforderlichkeit der Sanierungsmassnahmen fehlt. Die Verantwortlichen in Politik und Finanzabteilungen können die Dinglichkeit der Sanierungsmassnahmen oft nicht nachvollziehen. Durch die Kennzahlen des Erhaltungsmanagements kann die Notwendigkeit des Werterhalts aus einem finanziellen Blickwinkel anhand des aktuellen Wertes der Infrastrukturanlage und des jährlichen Wertverlustes transparent dargelegt begründet werden. Durch die Gesamtsicht auf das Netz und die Steuerung können die Auswirkungen auf den Zustand, die Standards und das Leistungsniveau im Erhaltungsmanagement dargestellt werden, was die Kommunikation vereinfacht.

Wird ein Erhaltungsmanagement gelebt und werden die Entscheide aktiv gesteuert, greifen neben vielen nicht direkt monetär bezifferbaren Vorteilen eines Infrastrukturmanagements, wie bspw.

––– Übersicht über Infrastruktur und deren Wert ––– Personenunabhängige Datengrundlage ––– Klare Dokumentation der Werte, der Ziele und des Ablaufs

der Infrastrukturbewirtschaftung ––– Kommunikationsgrundlage für Politik und Öffentlichkeit ––– Führungsinstrument für Verwaltung und Politik vor allem drei direkt monetär bezifferbare Nutzen: ––– Optimierte Lebenszykluskosten: Durch eine netzweite Betrachtung mit dem Fokus auf den Lebenszyklus der Infrastrukturanlagen können die Kosten für Betrieb und Erhaltung nachhaltig optimiert werden. Es kann bspw. in Simulationen für ein Strassennetz aufgezeigt werden, dass durch die Wahl einer geeigneten Erhaltungsstrategie bis zu 15 % der Lebenszykluskosten eingespart werden.

––– Optimierte Koordination: Einsparungen durch ein koordiniertes Vorgehen zwischen den Versorgern im Bereich der Strasse entstehen, wenn Erhaltungsmassnahmen je Infrastrukturanlage langfristig geplant und die unterschiedlichen Lebensdauern berücksichtigend optimal auf die anderen Infra­ strukturen abgestimmt werden. Koordinierte, bauliche Massnahmen senken neben den direkten Kosten (z.B. Kosten für Provisorien und Umleitungen) auch die indirekten Kosten (z.B. Staukosten) um bis zu 15–20 %.

––– Optimierter Wissenstransfer: Gemeinden machen die Erfahrung, dass bei Personalwechseln viel Wissen verloren geht.

Eine systematische Erfassung von Informationen verringert dieses Risiko, professionalisiert die Gemeindeverwaltung und spart damit wiederum konkret Geld.

Folgen mangelnden Werterhalts Hauptproblem eines fehlenden Erhaltungsmanagements ist neben der erschwerten Kommunikation und der ungenutzten Sparpotentiale oftmals, dass in Zeiten begrenzter Budgets gerne an werterhaltenden Massnahmen «gespart» wird, weil ein unterlassener Werterhalt aufgrund der langen Lebensdauer der Netzinfrastrukturen nicht sofort offensichtlich wird. Dass dieser unterlassene Substanzerhalt sich letztlich nicht nur in einem schlechteren Zustand zeigt, sondern auch möglicherweise später höhere Investitionen zur Folge hat, weil tiefgreifendere und somit teurere Sanierungsmassnahmen anstehen, wird ohne die langfristige Sichtweise eines Erhaltungsmanagements nicht offensichtlich. Man realisiert nicht, dass auf diese Weise ein Investitionsstau erzeugt wird.

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Verantwortung für den Werterhalt Zentrale Fragen der Zukunft werden sein: Wohin führt uns unser «Streben nach Fortschritt»? Werden wir diskussionsbereit bei der Erhöhung von Gebühren, Vignettenpreisen und Steuern? Oder reduzieren wir unsere Standards und Anforderungen und akzeptieren mögliche Auswirkungen hinsichtlich einer Verringerung der Verfügbarkeit der Netze, der Leistung in der Schweiz und somit der Lebensqualität?

Das Erhaltungsmanagement ist somit Pflicht – für die Verantwortlichen, die Daten und Fakten unserer Infrastruktur­ anlagen zu erarbeiten und zur Verfügung zu stellen. Und es ist eine Chance – für die Gesellschaft, auf Basis der erarbeiteten Daten und Fakten bewusst Entscheidungen für unsere Zukunft treffen zu können.

résumé La gestion de l’entretien des infrastructures en Suisse – Contrainte ou opportunité?

Le débat lié à l’entretien de nos réseaux d’infrastructures (routes, assainissement, alimentation en eau sanitaire, électricité, télécommunications, etc.) prend toujours plus d’ampleur, tant au sein du public que du monde professionnel. Un retard a-t-il été accumulé dans ce domaine, et serons-nous confrontés à un pic de rénovation? Il s’agit là d’une problématique complexe, présentant de multiples aspects.

La gestion de l’entretien vise à définir une approche systématique et méthodique de la conservation des infrastructures. Il s’agit de créer une base transparente et solidement étayée qui permette d’évaluer les répercussions futures des décisions prises aujourd’hui, afin, notamment, d’optimiser l’utilisation des ressources limitées dont nous disposons. Différentes démarches, modèles et outils informatiques ont ici été développés. Depuis une dizaine d’années, le «modèle de base pour le maintien de la valeur des infrastructures» [ILL. 3] s’est établi dans les communes et les villes suisses. Une gestion active de l’entretien est garante d’une plus grande transparence et d’une meilleure compréhension dans les échanges avec les responsables des finances, les acteurs politiques et les citoyens.

Une telle gestion permet en particulier d’optimiser les coûts liés à l’ensemble du cycle de vie des infrastructures, la coordination des travaux dans l’espace public et les transferts de connaissances.

Nous serons de plus en plus confrontés aux questions suivantes: Où nous mène l’aspiration au progrès? Serons-nous disposés à envisager une augmentation des taxes, du prix de la vignette autoroutière et des impôts? Ou bien accepteronsnous que la disponibilité et la performance des réseaux et, avec elles, notre niveau de vie diminuent?

«Erhaltungsmanagement – mit Transparenz zu mehr Verständnis» Thema

Martin Bürgi Stadtingenieur Stadt Luzern Interview geführt durch Denise Belloli und Stefanie Ledergerber, Redaktion COLLAGE.

Zur Person: Martin Bürgi hat Kulturingenieur ETH stu­ diert. Anschliessend war er Assistent für Baustatik und Konstruktion an der ETH und hat in verschiedenen Inge­ nieurbüros gearbeitet, zuerst eher in der «Metaplanung» bei Grossprojekten, nachher vermehrt «frontorientiert» auf Baustellen. Dann wechselte er auf die Seite des In­ frastruktureigentümers, sowohl beim Kanton Luzern als auch bei der Stadt Zürich. In dieser Zeit hat er sich inten­ siv mit Werterhaltung von Infrastrukturen auseinanderge­ setzt. Nach einem Abstecher bei den SBB im Gleisbau trat er 2009 in Luzern die Stelle als Stadtingenieur an. Diese Funktion umfasst das gesamte Infrastrukturmanagement­ thema: Von der strategischen Planung über den Betrieb und die Substanzerhaltung bis zum Neu- und Ausbau.

COLLAGE (C): Für welche Netzinfrastrukturen wird in der Stadt Luzern ein Erhaltungsmanagement betrieben?

Martin bürgi (MB): Als Leiter des Tiefbauamts der Stadt Luzern bin ich für einen Teil der städtischen Infrastrukturen verantwortlich, namentlich das Strassennetz, das Kanalisationsnetz, alle Grünanlagen und die Abfallentsorgung. Durch die Baukoordination, welche ebenfalls beim Tiefbauamt angegliedert ist, bin ich zudem indirekt in die Substanzerhaltung des Gas-, Wasser- und Stromnetzes und der Telekom involviert.

Basierend auf meinen Erfahrungen und Erkenntnissen aus früheren Tätigkeiten haben wir in der Stadt Luzern einen umfassenden Erhaltungsmanagement-Ansatz für die Infrastruktur-Bereiche Kanalisation, Grünräume und Strassen eingeführt. Der Bereich Abfallentsorgung beinhaltet kaum Infrastruktur und wird deshalb gesondert behandelt. Der Bereich Strassen umfasst wiederum verschiedene Teilinventare wie Kunstbauten (Brücken, Stützmauern, See- und Flussufermauern), öffentliche Beleuchtung, Möblierung (z.B. Brunnen oder Sitzbänke) und die eigentlichen Strassenflächen.

[ABB. 1]

[ABB. 1] Werkleitungs­ arbeiten in Luzern.

(Foto: Dominik Frei)

und diesen stets aktuell zu halten. Das tönt vielleicht trivial, ist es aber überhaupt nicht. In der «Ersteller-Rolle» geht es zudem um eine wettbewerbsfähige Leistungserbringung, was gerade im Betrieb der Infrastrukturen sehr personalintensiv ist. Man könnte sagen: Als Besteller geht es eigentlich darum, das Richtige zu tun (Effektivität), während es als Ersteller v.a. darum geht, dies richtig zu tun (Effizienz). Dass wir sowohl als Eigentümer als auch als Ersteller arbeiten, kann manchmal schwierig sein.

Man muss die beiden Hüte, mindestens mental, stets unterC: Wie funktioniert denn dieser Erhaltungsmanagement-­ scheiden können.

Mit dem Erhaltungsmanagement-Ansatz zeigen wir auf, wie Ansatz genau? Was müssen wir uns darunter vorstellen?

MB: Zentral ist, dass das Tiefbauamt sowohl in der «Ersteller- hoch der Wertverlust der Infrastruktur jährlich ist, wie viel Geld Rolle» als auch in der «Eigentümer-Rolle» agiert. Aus der Ei- für die Werterhaltung eingesetzt wird und wie sich dies auf gentümersicht sind wir der Vertreter der Einwohner der Stadt den Zustand der Infrastruktur auswirkt. Dazu haben wir einen Luzern. Wir nehmen alle Aufgaben hoheitlicher Art wahr, dies Zustandsindex entwickelt, einen Indikator für den Zustand der erfordert eine vorausschauende Planung. Hierfür werden wir Infrastruktur. Bei der Kanalisation zeigte sich zum Beispiel, direkt vom Parlament über den politischen Leistungsauftrag dass die Gebühren steigen müssen, damit die Massnahmen beauftragt. Als Ersteller sind wir für die Netzbewirtschaftung, finanziert werden können, die nötig sind, um den Zustand unden Betrieb der Infrastruktur, die Substanzerhaltung und die gefähr konstant zu halten. Natürlich ist zu diskutieren, ob der Neubauten zuständig. Eine zentrale Herausforderung dabei geforderte Zustand richtig ist oder ob er höher oder tiefer ist, einen Überblick über den Bestand und Zustand zu haben sein müsste.

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[ABB. 2]  Infrastrukturen in hoher Dichte: Bahnhofplatz Luzern.

(Foto: Dominik Frei)

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Um für die Grünräume eine analoge Gegenüberstellung zu machen, wie dies bei der Kanalisation und den Strassen mittlerweile möglich ist, fehlt uns zurzeit noch der «Massstab», mit welchem die Qualität der Grünräume in unserer Stadt gemessen werden können. Gerade im Hinblick auf die innere Verdichtung werden Grünräume mit hoher Qualität und deshalb auch deren Erhaltungsmanagement jedoch sehr wichtig.

Diesen Ansatz wenden wir auch auf übergeordneter Ebene, bei der Berichterstattung an den Stadtrat und das Parlament, an. So können wir den Politikern alle Informationen liefern, die sie brauchen, um entscheiden zu können, wofür sie wie viel Geld sprechen wollen.

C: Was zeigt Ihre Erfahrung: Verändert sich das Verständnis für die Infrastruktur-Werterhaltung bei den Politikern durch diese detailliertere und transparente Kommunikation?

MB: Absolut. Das hat sich bereits in Zürich gezeigt, als wir während meiner Zeit als Strasseninspektor ein ähnliches System aufgebaut haben. Wir haben dem Stadtrat aufgezeigt, dass für die Werterhaltung der Strasseninfrastruktur statt bisher jährlich 40 Millionen rund 60 benötigt werden. Wir haben die dahinterliegenden Zahlen, Daten und Fakten aufgezeigt und damit das nötige Verständnis und die nötige Unterstützung bekommen.

Auch in der Stadt Luzern wurde keine der Vorlagen, die wir in den fünf Jahren seit Einführung dieses Modells eingebracht haben, in Frage gestellt. Das jüngste Beispiel sind die Spielplätze: Es gab zwar grosse Diskussionen über die Art der Finanzierung, aber materiell wurde nie in Frage gestellt, dass das Geld investiert werden muss.

Es ist mir aber wichtig festzuhalten, dass wir mit dem Wert­erhaltungsmanagement lediglich Zahlen, Daten und Fakten aufzeigen. Der Politik ist es immer noch freigestellt, zu entscheiden, wo sie das zur Verfügung stehende Geld einsetzt.

Gerade in Situationen mit «knappen Kassen» ist dies wichtig.

Wenn zu wenig Geld da ist, dann soll dort eingespart werden, wo der Schaden am kleinsten bleibt. Dafür muss aber sichtbar sein, wie sich der Zustand der einzelnen Infrastrukturen über die Jahre entwickelt.

[ABB. 2]

C: Es ist zurzeit wohl davon auszugehen, dass es künftig nicht einfacher wird, das nötige Geld zu beschaffen …

MB: … das kann man leider so bestätigen. Für die Erhaltung der Strasseninfrastruktur reicht das eingesetzte Geld in Luzern zurzeit nicht aus, um den Zustand zu halten. In der momentanen Situation mit der Finanzkrise der Stadt leben wir von der Substanz. Dank dem Erhaltungsmanagement können wir dies aufzeigen und gleichzeitig vermitteln, dass dies bei unserem guten Strassenzustand verantwortbar ist. Man muss allerdings vorausschauend planen, da es sehr lange dauern wird, bis man wieder die Trendwende zu überdurchschnittlichen Investitionen in die Strasseninfrastruktur geschafft hat.

C: Welche Rolle spielt unter diesen Umständen das Thema der Kostenwahrheit?

MB: Kostenwahrheit gibt es bei den allermeisten Infrastrukturen eigentlich heute schon. Die Siedlungsentwässerung, die Stromwirtschaft, das Gas und die Wasserwirtschaft sind alle spezialfinanziert (mittels Gebühren, Anm. d. Red.). Etwas weniger weit mit der Kostenwahrheit sind wir beim Strassennetz: Rund 2000 Kilometer des Strassennetzes gehören dem Bund, etwa 20’000 km den Kantonen und den Gemeinden über 50’000 km. Bund und Kantone bezahlen die Aufwendungen für ihre Strasseninfrastrukturen aus sogenannten Collage 1/15

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Spezialfinanzierungen, das heisst aus den Einnahmen durch Treibstoff­ zölle und der LSVA, bei den Kantonen zusätzlich durch Motorfahrzeugsteuern. Der Bund und die meisten Kantone sind für den Betrieb und die Substanzerhaltung ihres Strassennetzes «ausfinanziert». Das grösste Strasseninventar ist jedoch im kommunalen Eigentum. Die Gelder, die in den Gemeinden für den Betrieb und Unterhalt des Strassennetzes aufgewendet werden müssen, kommen jedoch aus der allgemeinen Gemeindekasse (steuerfinanziert, Anm. d. Red.) und nur zu ganz kleinen Teilen aus Spezialfinanzierungen (Beispiel Luzern: von 16 Mio. Ausgaben kommt 1 Mio. von der LSVA). In der Diskussion um Strassenfinanzierung ist eine Veränderung dieser Finanzierungsmechnismen ein Tabu. Dies könnte man – im Hinblick auf bevorstehende Diskussionen wie die «Milchkuhinitiative» – durchaus offener diskutieren.

C: Inwiefern hat die Verdichtungsabsicht Einfluss auf die Netzinfrastrukturen resp. auf die Finanzierung?

MB: Durch die Innenverdichtung wird das bestehende Stras­ sennetz künftig noch stärker ausgelastet werden, die Kapazitäten für die zusätzlichen Mobilitätsbedürfnisse werden knapp resp. werden ohne Gegenmassnahmen teilweise nicht mehr vorhanden sein. Der Modal Split wird künftig der «Hebel» sein, um diese Entwicklung zu steuern. Mir fällt auf, dass wir es bis heute nicht geschafft haben, ein Bewusstsein dafür zu schaffen, wie viel Fläche wir für unsere Mobilitätsbedürfnisse benötigen. Ich behaupte, dass wenn dieses Bewusstsein vor­handen wäre, sich die Hälfte der Bevölkerung automatisch anders verhalten würde. Und das würde schon weit reichen, denn es fehlt uns eigentlich nicht viel Kapazität. So könnten wir den Raum bereitstellen für einen durchgehenden, flüssigen öffentlichen Verkehr. Dies haben wir in Luzern unter dem Titel «Mobilitätsstrategie» versucht zu thematisieren und zu konkretisieren.

C: Beim Bauen auf der grünen Wiese wird die Erschliessung im Normalfall vom Investor bezahlt. Wenn man verdichtet und grösstenteils auf bestehende Infrastrukturen zurückgreift, hat der Investor also faktisch einen «Mehrwert» resp. geringere finanzielle Aufwendungen. Bräuchte es also auch hier eine Mehrwertabschöpfung?

MB: Es stellt sich schon die Frage, wie wir bei der Innenverdichtung den, der den Nutzen hat, mit in die Kostenverantwortung einbinden. Diesen Mehrwert beim Investor teilweise abzuschöpfen, um im öffentlichen Raum diese Aufwertung auch zu machen, wäre sehr wichtig. Mit der Verdichtung nach Innen gewinnt nämlich nicht nur die Effizienzsteigerung der Stras­ sen, sondern auch Stadtraumqualität, die Aufenthaltsqualität an Bedeutung. Von einer Strassenraumaufwertung profitiert schlussendlich sowohl die Öffentlichkeit, als auch der Investor.

12

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C: Was sind die nächsten grösseren Schritte, die Sie bezüglich Erhaltungsmanagement in der Stadt Luzern vorhaben?

MB: Es gibt drei Schwerpunkte: Im Bereich Kanalisation müssen wir den Sanierungsstau aufholen. Heute sanieren wir für rund 4–5 Mio. Franken pro Jahr Kanäle, haben aber einen Bedarf von mindestens 12 Mio. jährlich. Grund für den Sanierungsstau sind v.a. fehlende personelle Ressourcen. Es ist paradox: Die Entwässerung ist spezialfinanziert, die notwendigen Finanzen sind vorhanden, aber wir können die Projekte nicht umsetzen, weil uns die Fachleute dazu fehlen. Im Windschatten dieser Kanalisationssanierungen sollen auch Stadtraumverbesserung umgesetzt werden. Die Baukoordination ist daher eine zentrale Aufgabe, dazu braucht es auch die Sicht über das Tiefbauamt und über die Stadt hinaus. Verkehrsplanung hört nicht an der Musegg oben auf. Wir müssen den Agglomerationsraum als funktionalen Raum in den Fokus nehmen. Zudem müssen wir unser Sicherheitsdefizit, z.B. bei Fussgängerstreifen, beheben und unsere Strassenräume gemäss Behindertengleichstellungsgesetz bis 2023 behindertengerecht umgestalten.

Der zweite Schwerpunkt ist der Umgang mit der Strasseninfrastruktur, wo wir bewusst die Instandhaltungsmassnahmen in den nächsten Jahren herunterfahren, um in den nicht spezialfinanzierten Bereichen so finanzielle Ressourcen einzusparen. Hier kommt uns zu Gute, dass wir eine gute Stras­ seninfrastruktur haben und alle grossen Brücken in der Stadt in den letzten 20 Jahren saniert wurden. Wir verfolgen die Entwicklung natürlich mittels Monitoring, sodass wir den Punkt nicht verpassen, an dem wir wieder zulegen müssen.

Der dritte Schwerpunkt hat zwar mit dem Erhaltungsmanagement nicht direkt zu tun, gehört aber auch zum Infrastrukturmanagement: Unter dem Titel Mobilitätsstrategie versuchen wir, mit verschiedenen Massnahmen bei gleichbleibender Verkehrsfläche mehr Mobilitätskapazität zu generieren.

Die grossen Projekte, wie Bypass oder Tiefbahnhof, können nicht sofort umgesetzt werden, deshalb möchten wir auf dem bestehenden Strassennetz über die Flächeneffizienz mehr Kapazität generieren, um das Wachstum und die Verdichtung zu ermöglichen. Und klar ist: dies geht nicht mit noch mehr automobiler Mobilität. Es ist nicht so, dass wir die Autofahrenden in Luzern nicht mögen – auch wenn das medial etwas aufgekocht wird – es ist rein fachlich einfach der grösste Hebel.

C: Als Abschlussfrage: Sie sind daran, Ihre Vision eines umfassenden Erhaltungsmanagements umzusetzen. Was kommt danach?

MB: Sie haben sicher gemerkt: Ich bin überzeugt von meiner Vision eines nachhaltigen, transparenten Infrastruktur-­ Erhaltungsmanagement. Was ich manchmal etwas bedauere ist, dass mein Hebel nicht noch länger ist.

Nichtdestotrotz haben auch wir in der Stadt Luzern einen stattlichen Geldbetrag für Investitionen zur Verfügung.

Insgesamt stehen uns ca. 70 oder 80 Millionen pro Jahr zur Verfügung. Auf die nächste Budgetrunde müssen wir vielleicht eine Million einsparen, dann geben wir nicht mehr 70 sondern 69 Millionen aus. 69 Millionen ist aber immer noch viel Geld. Es scheint mir wichtig, dass man sich trotz Sparrunden nicht dauernd in der Opferrolle wiederfindet. Die entscheidende Frage ist, wie wir dieses Geld mit einem möglichst hohen Mehrwert einsetzen können. Dazu braucht es aber die richtigen Personen an den richtigen Stellen und die Sensibilität für die Gestaltung unseres öffentlichen Raums. Unser Horizont und unser Denken bestimmt, wie die Stadt morgen aussieht.

Werterhalt: volkswirtschaftliche Betrachtung bestehender Infrastrukturen Thema

Peter Marti Dr. oec. publ., ehem. Projektleiter und Verwaltungsrat der Metron Verkehrsplanung AG. Christian Ferres Dipl. Geograf, MAS in Gemeinde-, Stadt- und Regionalentwicklung, Projektleiter der Metron Verkehrsplanung AG.

Mit dem Aufbau der modernen Verkehrsnetze wurden unschätzbare Werte geschaffen, deren Erhalt aber sehr teuer ist. Und der Ausbau geht weiter. Damit steigen die Ausgaben für Unterhalt und Erneuerung der Infrastruktur weiter an. Der Fokus muss daher in Zukunft stärker auf den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und ihrer Qualitäten gerichtet werden. Dass dabei grosse Effizienzgewinne möglich sind, zeigt im Falle der Schieneninfrastruktur das Beispiel der Bahnverbindung Neuenburg – La Chauxde-Fonds.

Eine Riesenaufgabe In Ländern wie der Schweiz sind im vergangenen Jahrhundert enorme Infrastrukturnetze aufgebaut worden: Strassen, Eisenbahnen, Telekommunikationsnetze, Stromnetze, Wasserversorgungs- und Wasserentsorgungsnetze etc. Sie summieren sich zu Investitionen von zig Milliarden Franken. Wie alles, sind auch diese Einrichtungen dem Zahn der Zeit ausgesetzt.

Nur schon ihr Erhalt ist eine Herkulesaufgabe, geschweige denn ihr Ausbau. Im Folgenden soll diese Problematik anhand des Beispiels der Bahninfrastruktur illustriert werden.

Das Schweizer Bahnsystem ist im weltweiten Vergleich bereits heute sehr attraktiv. Die Grundlage dazu bildet das Schienennetz mit fast 2000 Bahnhöfen [1] und einer Gleisinfra­ struktur von 5200 km Länge [2] das aufgrund der schwierigen Topographie unzählige komplexe und teure Kunstbauten umfasst. Und es wird weiter gebaut: NEAT, 4m-Korridor für den Güterverkehr oder diverse in Bau befindliche oder geplante Bahnhofserweiterungen wie Lausanne, Zürich-Stadelhofen, Bern oder Luzern. Daneben findet der Werterhalt der Infrastrukturen noch immer zu wenig Beachtung.

Eine einfache Fragestellung – in der Privatwirtschaft In der Privatwirtschaft ist es einfach: Solange ein Joghurtproduzent einen Franken erhält für ein Joghurt, das er mit 70 Rp. für Arbeit und 20 Rp. für Maschinen und Gebäude produziert, wird er weiter produzieren und Maschinen und Gebäude erneuern. Fällt der Preis auf 80 Rp. wird er weiterproduzieren, aber nichts mehr erneuern. Fällt er auf 65 Rp. macht er den Laden sofort dicht.

Ist dieses Prinzip auch auf die Verkehrsnetze anwendbar?

Es gibt viele Leute, die so denken. Unter einer differenzierten Betrachtungsweise zeigen sich aber zwei wichtige Unterschiede zur betriebswirtschaftlichen Entscheidungssituation: ––– die Infrastruktur stiftet volkswirtschaftliche Nutzen, welche die betriebswirtschaftliche Rechnung nicht abbildet; ––– einzelne Infrastrukturelemente sind Teil eines Infrastrukturnetzes und können nicht als «isolierte Unternehmung» betrachtet werden.

Was das im konkreten Fall bedeutet, kann anhand des Beispiels der Bahnstrecke Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds aufgezeigt werden.

Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds: eine besondere Situation La Chaux-de-Fonds ist nach Genf und Lausanne die drittgrösste Stadt der Romandie. Und sie ist per Bahn mit dem Kantonshauptort Neuchâtel und mit der Romandie über eine Spitzkehre (!) verbunden. Die Folgen: ––– die Distanz zwischen Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds beträgt Luftlinie ca. 14 km, per Bahnlinie heute aber ca. 30 km; ––– die Fahrzeit beträgt 29 Minuten, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit bezogen auf die Luftlinie von 29 km/h – also sportliche Velogeschwindigkeit.

Der Kostendeckungsgrad des Bahnbetriebs liegt aktuell denn auch unter 50 % und nicht mehr allzu weit über der als kritisch angesehenen Grenze von 30 % (s.u.). Der Schlies­ sungsgeier kreist.

La Chaux-de-Fonds bahnmässig von der Romandie abgehängt? Ein verrückter Gedanke. Aber was tun? Da hilft vorerst ein Blick auf die Gesetze, Verordnungen und die Praxis von BAV und Bahnunternehmungen, wie in diesem Falle der SBB. Werterhalt hat einen hohen Stellenwert Weder im Eisenbahngesetz [3] noch in der Eisenbahnverordnung [4] finden sich Bestimmungen, die sich explizit mit dem Werterhalt der Bahninfrastruktur befassen. In den Planungsgrundlagen des Bundes finden sich allerdings Passagen, die dem Werterhalt eine hohe Bedeutung beimessen. So wird mit der Einführung des Bahninfrastrukturfonds BIF der Fokus etwas stärker in Richtung des Werterhalts verschoben und im STEP 2030 ist vom «Primat des Substanzerhalts vor dem Ausbau der Bahninfrastruktur» die Rede [5].

Konkretisiert werden die Infrastrukturinvestitionen einerseits in periodischen Leistungsvereinbarungen zwischen den Infrastrukturträgern (SBB, Privatbahnen) und andererseits in Sonderfinanzierungen für Grossprojekte (NEAT, ZEB, HGVAnschlüsse etc.). Erstere geben den finanziellen Rahmen vor, die Transportunternehmungen bestimmen jedoch weitgehend selbstständig, was erneuert wird. Aber: Entscheiden sie wie privatwirtschaftliche Unternehmungen?

[1] www.bav.admin.ch/ dokumentation/publikationen/ 00475/01497/index.html?lang=de [2] www.bav.admin.ch/org/aufgaben/ 00510/index.html?lang=de [3] www.admin.ch/opc/de/ classified-compilation/19570252/ 201401140000/742.101.pdf

[4] www.admin.ch/opc/de/ classified-compilation/19830331/ 201411010000/742.141.1.pdf [5] Strategisches Entwicklungsprogramm, www.bav.admin.ch/ fabi/04578/?lang=de, S. 7

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La Chauxde-Fonds

[ABB. 1] Optionen bei einer Erneuerung der bestehenden Bahnlinie Neuchâtel – La-Chauxde-Fonds. (Quelle: Metron AG)

Morteau Le Locle Col des Roches

A5

Variante Cernier Variante Corcelles Voie ferrée existante Autoroute Tunnel

Marin St-Blaise Neuchâtel

[Tab. 1] Charakteristiken von fünf Alter­nativen für eine Erneuerung der Bahnlinie Neuchâtel– La Chaux-de-Fonds [6].

Boudry

Bevaix

A5

0

Gorgier

Variante

Streckenlänge Fahrzeit ÖV Angebot Rollmaterial km Min. Züge /Busse pro h Kompositionen

Bestehende Strecke

29.5

1 RER; 1 R [7] 6

410

«Cernier»

16.7 14

4

7

850

«Corcelles»

27.7

RER: 22; R: 29

2 RER; 2 R

9

710

Umstellung auf Bus

21

Mind. 24–28

4

n.e. [8]

(78)

Umstellung auf Bus und 2. Tunnel Vue-des-Alpes

21

Mind. 24–28

4

n.e.

(331)

29

Werterhalt «über den Daumen»?

Tatsächlich gibt es einen gewissen Druck, über Strecken­ erneuerungen aufgrund betriebswirtschaftlicher Kriterien, also finanzieller Überlegungen, zu entscheiden. So hat das BAV im Mai 2013 eine Liste mit 17 Bahnlinien in den Kantonen VS, VD, FR, NE, BE, SO, BL und SH publiziert, die im Betrieb lediglich einen Kostendeckungsgrad von weniger als 30 % erreichen [9]. Sie sollen daraufhin überprüft werden, ob nicht aus finanziellen Gründen die Umstellung auf einen Busbetrieb angezeigt wäre – dies natürlich besonders dann, wenn eine kostspielige Erneuerung ansteht [10]. Die Grenze von 30 % ist dabei willkürlich festgelegt und Kreise, die den ÖV eher aus finanzieller Sicht beurteilen, neigen dazu, diese Grenze höher anzusetzen.

Die Publikation der Liste mit der Ankündigung einer möglichen Überprüfung hat bei den Betroffenen einen Sturm der Empörung ausgelöst. Denn wie es schon die bescheidene Grenze eines Kostendeckungsgrades von 30 % für eine Überprüfung signalisiert: bei Verkehrsinfrastrukturen kann ein Werterhalt nicht nur von betriebswirtschaftlichen Kriterien abhängig gemacht werden. Gewisse Interessengruppen gehen sogar so weit zu sagen, dass das Schienennetz aus rein politischer Sicht zu beurteilen ist, oder dass es sogar sakrosankt ist.

Es scheint, dass sowohl der betriebswirtschaftliche Rasenmäher wie auch der ultimative Artenschutz der Aufgabe eines sinnvollen Werterhalts des Schienennetzes nicht gerecht werden. Was ist zu tun?

Zweckmässigkeitsbeurteilung Die Verkehrsökonomie hat für diesen Fall ein Instrumentarium entwickelt, das sich an einer volkswirtschaftlichen, und nicht an einer rein betriebswirtschaftlichen Methodik orientiert: der Zweckmässigkeitsbeurteilung. Die Grundidee liegt in der Ressourcenbetrachtung. Ressourcen sind der Aufwand für Bau, Unterhalt und Betrieb einer neuen Strecke, also insofern betriebswirtschaftliche Komponenten, aber auch Zeitaufwand 14

[ABB. 1]

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5 km

Investitionskosten Mio. CHF

und Komfort der Reisenden, Unfallkosten, Bodenverbrauch und Beeinträchtigung der Landschaft, Umweltbelastungen sowie Raum- und Regionalentwicklung. Im Falle des Schienenverkehrs kommt noch dazu, dass auf die Netzwirkung geachtet werden muss: die Aufhebung von Bahnverbindungen schwächt die Anschlussstrecken. Deren Auslastung geht zurück und senkt deren Wirtschaftlichkeit.

Man tut dabei gut daran, ein Projekt für den Werterhalt gleich zu behandeln wie ein Neubauprojekt. Denn nach Ablauf der Lebensdauer einer Bahn- oder Strassenstrecke ist wieder Stunde null, eine freie Fläche zwischen A (in unserem Beispiel: Neuchâtel) und B (La Chaux-de-Fonds) mit allen Optionen.

Mit einer solchen Untersuchung kommen alle Fakten auf den Tisch und eine rationale Diskussion wird möglich. Die Betrachtung ist deutlich differenzierter und ergebnisoffener als der Kostendeckungsrasenmäher oder der ultimative Artenschutz.

Neuchâtel – La-Chaux-de-Fonds: differenziert betrachtet 2007 ist für die Strecke Neuchâtel – La-Chaux-de-Fonds eine solche Zweckmässigkeitsbeurteilung durchgeführt worden. Es wurden viele Optionen überprüft: Die Erneuerung der bestehenden Linie mit der Spitzkehre in Chambrélien, eine teilweise neue Linienführung mit Elimination der Spitzkehre («Corcelles»), eine vollständig neue, direkte Linienführung («Cernier»), eine Aufhebung der bestehenden Linie und deren Ersatz durch eine Busverbindung und zwar einmal ohne und einmal mit dem Ausbau des Vue-des-Alpes-Autotunnels auf vier Spuren [ABB. 1].

Die obenstehenden Angaben zeigen einige Charakteristiken der verschiedenen Varianten [Tab. 1], [11]. Schon diese Aufstellung zeigt, dass sich die Varianten bezüglich Länge und Fahrzeit erheblich unterscheiden. So kann bei der Variante «Cernier» vom faktischen Stundentakt auf einen Viertelstundentakt gewechselt werden – mit praktisch demselben Roll­ material und damit auch mit vergleichsweise geringen zusätzlichen Betriebskosten.

Die Zweckmässigkeitsbeurteilung hat ein eindeutiges Ergebnis erbracht. Aufgrund der klaren Verbesserung des Angebotes für die Fahrgäste ist eine komplett neue, direkte Linienführung zwischen Neuchâtel und La-Chaux-de-Fonds, die Variante «Cernier», bei weitem die Zweckmässigste. Sie schneidet auch viel besser ab, als eine Umstellung auf Busbetrieb, die Linienführung über Corcelles oder die Sanierung der bestehenden Strecke. Tatsächlich wäre es ein volkswirtschaftlicher Unsinn, gut 400 Mio. CHF in eine absolut nicht konkurrenzfähige bisherige Strecke zu investieren und diese weiterhin mit einer «Luftlinien-Geschwindigkeit» von 29 km/h zu betreiben.

Schlussfolgerungen Der Werterhalt von Verkehrsinfrastrukturen ist eine komplexe und aufwändige Aufgabe. Umso mehr muss deshalb versucht werden, die Mittel möglichst effizient einzusetzen.

Neben den separat finanzierten Grossprojekten für den Bahnausbau (HGV, NEAT etc.) gehen bereits heute 1.7 Mrd. CHF oder 60 % der regulären Mittel für die Schieneninfrastruktur der SBB in den Werterhalt und nicht in den Kapazitätsausbau oder die Beschleunigung des Verkehrs. Eine Gesamtschau über die Entwicklung der Kosten für den Werterhalt des bestehenden Netzes sowie der geplanten Ausbauten wird umso wichtiger, fehlt bisher jedoch weitgehend.

Das Beispiel La-Chaux-de-Fonds zeigt, dass weder eine einfache Wirtschaftlichkeitsguillotine noch ein Werterhalt zu jedem Preis sinnvolle Strategien sind. Geht es um den (kostspieligen) Werterhalt ganzer Strecken, muss nach volkswirtschaftlichen Kriterien (Auswirkungen auf Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft) geprüft werden, ob und in welcher Form Erneuerungsinvestitionen zweckmässig sind.

VerfechterInnen des ÖV sind gegenüber solch breiten Betrachtungen sehr skeptisch, weil sie fürchten, es beginne ein Kahlschlag bei den Regionalstrecken. Das Beispiel Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds zeigt aber, dass mit einer offenen Fragestellung auch kreative Lösungen in den Vordergrund rücken können.

Die hier aufgezeigte Problematik kann 1:1 auf andere Infrastrukturnetze übertragen werden. Auch für den Stras­ senverkehr wäre eine analoge Betrachtung des Netzes und dessen Werterhalts von grosser Bedeutung – auf einem mit 71’500 km Länge [12] um ein vielfaches grösseren und entsprechend teureren Netz als der Bahn.

[6] Kostenangaben für die Umstellung auf den Bus ist nur sehr bedingt vergleichbar mit den Kosten für die Bahnvarianten (Kostenbasis 2007, pauschalere Abschätzung).

[7] Der RER und der R verkehren direkt hintereinander, so dass die Bedienungsqualität einem Stundentakt entspricht.

[8] Nicht erhoben. Die Kosten wurden über Fahrzeugkilometer errechnet, da der notwendige Fahrzeugpark (noch) nicht genau bestimmt werden konnte.

[9] www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/30774.pdf [10] «Die Prüfung des Bahnbetriebs ist vorzunehmen, bevor Investitionen in neue Betriebsmittel oder in die Infrastruktur getätigt werden» Quelle ebd.

[11] Quellen: TransRUN – étude d’opportunité – rapport final, Neuchâtel déc.

2007 und Canton Neuchâtel, Service des transports, Neuchâtel déc. 2014 [12] Das Strassennetz der Schweiz umfasste im Jahr 2013: 1812 km Nationalstrassen, 17’909 km Kantonsstrassen, 51’807 km Gemeindestrassen.

Tatsächlich ist das Netz noch länger, da die Gemeindestrassen seit 1985 nicht mehr in der Statistik erfasst werden. www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/ themen/11/01/new/nip_detail.html?gnpID=2014-692

résumé Considérations économiques sur le traitement des infrastructures existantes

Le réseau de chemins de fer helvétique est l’un des plus denses et attractifs du monde. Toutefois, les coûts d’entretien et de rénovation des infrastructures ferroviaires restent sous-estimés.

Dans le secteur privé, le maintien de la valeur des infrastructures est une affaire entendue: on conserve ce qui est rentable. Cette approche, qui relève de la stricte économie d’entreprise, ne s’applique cependant pas telle quelle aux infrastructures publiques, car celles-ci sont le support d’avantages économiques dont un simple calcul de rentabilité propre ne rend pas compte.

Afin d’évaluer les projets d’infrastructures de manière objective et sans préjugés, a été développé l’instrument des études d’opportunité. Celles-ci reposent sur une méthode empruntée à l’économie politique, et non à l’économie d’entreprise. Dans ce contexte, les projets d’entretien ou de rénovation sont traités de la même manière que les projets de nouvelles infrastructures.

En 2007, une telle étude a porté sur la rénovation – devenue urgente – de la ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds. Le rebroussement de Chambrelien entraîne aujourd’hui de longs temps de trajet, le taux de couverture des coûts d’exploitation étant inférieur à 50 %. Dans le cadre de l’étude ont été envisagés d’autres tracés, ainsi que le remplacement de la ligne ferroviaire actuelle par un service de bus. Il est apparu que la réalisation d’une nouvelle ligne de chemin de fer directe entre les deux villes constituait de loin l’option la plus appropriée.

Si l’on rénovait le tronçon existant, on investirait près de 400 millions de francs dans une mauvaise solution – une aberration économique.

L’exemple de La Chaux-de-Fonds montre que ni l’application d’un simple seuil de rentabilité, ni une rénovation à tout prix ne représentent des stratégies judicieuses. Lorsqu’il s’agit de maintenir la valeur de lignes entières, il convient d’examiner, à l’aune de critères relevant de l’économie politique, si et sous quelle forme il vaut la peine d’investir dans une rénovation. Ce principe se révèle parfaitement transposable à d’autres types d’infrastructures, comme les réseaux routiers.

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Die Werterhaltung – günstige Gelegenheiten beim Schopf packen Thema

Fritz Kobi bürokobi gmbh, ehem. Kreisober­ ingenieur OIK II, Kanton Bern.

Ruedi Häfliger dipl. Ing. FH/SVI, Projektleiter Metron Verkehrsplanung AG und Dozent für Verkehrswesen an der ZHAW.

Günstige Gelegenheiten beim Schopf packen – die an­ stehende Werterhaltung einer Strasse ist eine solche Gelegenheit. Eine Chance zum Ausrichten auf neue, zu­ kunftsorientierte Wertvorstellungen und neue Massstäbe, wie z.B. die «Reparatur» hin zu Verträglichkeit oder das Verdichten im Innern. Die Abläufe und Prozesse bei der Projekterarbeitung sind dabei die gleichen wie bei einem Neubauprojekt und benötigen Zeit. Eine vorausblickende längerfristige Planung der Werterhaltung des Strassen­ netzes ist Voraussetzung dazu, dass die günstigen Gele­ genheiten beim Schopf gepackt werden können.

«Die Gelegenheit beim Schopf packen» – eine gängige Redewendung. Zurück geht diese auf die Darstellung von Kairos (altgriechischer Gott des rechten Augenblicks) in der griechischen Mythologie. Ist die Gelegenheit vorbei, kann diese am Hinterkopf nicht mehr gefasst werden. Die dagewesene Chance ist vorüber.

Werterhaltung: Die grosse Chance Gleich verhält es sich mit unseren Strassen. Nach Ablauf der technischen Lebensdauer ist der Zeitpunkt für eine totale Erneuerung gekommen. Bei derartigen Erneuerungen bewegen sich die Kosten mit Ausnahme des Landerwerbs im Bereich eines Neubaus. Die Frage liegt somit auf der Hand: «Genau gleich wieder herstellen oder mit dem gleichen Mitteleinsatz eine bessere, den Bedürfnissen und Anforderungen der jeweiligen Zeit entsprechende Lösung umsetzen?» Sobald eine Totalerneuerung anfällt, ist die Anlage einige Jahrzehnte alt.

Bei ihrem ursprünglichen Bau waren andere Anforderungen und Wertvorstellungen massgebend als heute. Die Antwort ist deshalb klar: Die Erneuerung ist die grosse Chance, die Ausgestaltung einer Strasse in verkehrlicher und in städtebaulich-gestalterischer Hinsicht auf die [ABB. 1] Monitoring aktuellen und zukünftigen Bedürfnisse & Controlling.

(Quelle: Berner Modell, auszurichten. www.bve.be.ch)

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Ein solches Projekt muss schrittweise erarbeitet und die dazugehörigen Verfahren müssen abgewickelt werden. Dies dauert seine Zeit. Wichtig ist deshalb die vorausblickende längerfristige Erneuerungsplanung. Erst diese erlaubt das rechtzeitige Aufstarten des Projekts, meist beginnend mit der Erarbeitung eines Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepts.

Der Paradigmawechsel spielt mit Politische Vorgaben, aktuelle übergeordnete Planungen, zukunftsfähige Projektelemente, der partizipative Prozess, Mitwirkungs- und Auflageverfahren, usf. In den meisten Fällen geht es darum, den seinerzeitigen alleinigen Massstab «Auto» durch einen gesamtheitlichen Massstab zu ersetzen.

Der Mensch, das Umfeld (mit den Anwohnenden, den Geschäften, Dienstleistungsbetrieben und dem Stadt- oder Ortsraum) und die Umwelt sind ebenso zu berücksichtigen wie die verkehrstechnischen Aspekte. Im Agglomerationsgebiet ist zur Vermeidung von Überlastungen in Zentrumsgebieten und zum Gewährleisten des fahrplangerechten Betriebes und der Priorität des öffentlichen Verkehrs das lokale Betriebskonzept auf das übergeordnete regionale Verkehrsmanagement auszurichten. Zu erwähnen sind die Haltestellentypen und ihre Abfolge, der Umgang mit dem Autoverkehr in den Hauptverkehrszeiten, die Querungsverhältnisse für den Fussverkehr, das Geschwindigkeitsregime, das Abwickeln des Veloverkehrs u.a.m. Statt Strassenausbauten vorzusehen, gilt der Grundsatz der angebotsorientierten Verkehrsplanung (vgl. S. 19).

Diese Philosophie erlaubt ein längerfristiges Ausrichten der Infrastrukturen. Da von einem definierten und auf einem gesamtheitlichen Massstab beruhenden Angebot ausgegangen wird, stellt die angebotsorientierte Verkehrsplanung auch einen Investitionsschutz dar, was in Zeiten knapper Kassen der öffentlichen Hand nicht unwesentlich ist.

Verdichten im Innern Beim Verdichten nach Innen werden zusätzliche Mobilitätsbedürfnisse dort geschaffen, wo die Strassen und auch der öffentliche Verkehr bereits ausgelastet sind. Dazu kommt, dass aufgrund der gebauten Strukturen, des Platzmangels, der zukünftigen Lebensqualität und der fehlenden Finanzen das Strassennetz nicht ausgebaut werden soll. Wahrhaft ein gordischer Knoten! Die Planung zum Verdichten im Innern muss deshalb ergänzt werden durch Steuerungsinstrumente, welche die Belastung der Strassen durch den Autoverkehr stets unter deren Belastbarkeitsgrenze halten. Nähert sich die Belastung der Belastbarkeitsgrenze, muss vor dem nächsten Entwicklungsschritt zuerst durch sogenannte «push and pull»Massnahmen der nötige Freiraum geschaffen werden [ABB. 1].

Köniz (BE), Schwarzenburgstrasse (2002–2004)

Kantonsstrasse, DTV 16’000 bis 17’000, Bus im 3’-Takt (in Spitzenstunden)

[ABB. 2]

Anlass: Die Gemeinde Köniz lancierte eine Zentrumsplanung. Der Zustand der Fahrbahn und der Lichtsignalanlagen erforderten eine dringende Totalerneuerung.

Prozess: Das Strassenprojekt wurde unter einer gemeinsamen Projektleitung von Kanton (Federführung), Gemeinde Köniz und BERNMOBIL in einem partizipativen Prozess mit den Quartierorganisationen erarbeitet.

Es wurde ein offener Wettbewerb «Verkehrs-, Betriebsund Gestaltungskonzept Schwarzenburgstrasse Köniz» durchgeführt.

Konzept: Reduktion der Trennwirkung durch nur noch je einem Fahrstreifen für den rollenden Verkehr pro Richtung und «Tempo-30-Regime» mit flächigem Queren, Fahrbahnhaltestellen, absolute Buspriorität, bei Bedarf Dosierung des einfallenden Verkehrs in den Spitzenstunden.

Heutige Situation: In wirtschaftlicher Hinsicht ist das Zentrum sehr erfolgreich. Trotz fünf Mal mehr querenden FussgängerInnen konnte die Anzahl Unfälle um einen Drittel und [ABB. 2–3] Vorher der Anzahl Verletzten um 40 % re(oben): Schwarzenburgstrasse Köniz vor duziert werden. Dank des Ausbaus dem Umbau. des ÖV und der Minimierung der Anzahl Parkplätze bei Neubauten Nachher (unten): Schwarzenburgstrasse konnte der Autoverkehr reduKöniz nach dem Umbau ziert werden. Die Verkehrslösung 2002–2004. (Fotos: im Zentrum war mit ein Grund für OIK II, Tiefbauamt des die Verleihung des Wakkerpreises Kantons Bern) 2012 an Köniz.

[ABB. 3]

Horw (LU), Zentrum (2004/05)

Kantonsstrasse, DTV 13’000, nach Umbau Gemeindestrasse, DTV 10’600

[ABB. 4]

Anlass: flankierende Massnahme zur Umfahrung, hohes Verkehrsaufkommen, hohe Lärm- und Luftbelastungen, unattraktive Durchgangsstrasse für Fussverkehr.

Prozess: Zur Begleitung von Planung, Projektierung und Umsetzung wurden eine grosse Konsultativgruppe mit Vertretern aus Politik, Gewerbe, Schulen, Vereinen und Verbänden sowie eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der Fachstellen eingesetzt.

Konzept: Tempo-30-Zone mit Mischflächen für alle Verkehrsteilnehmenden. Die Mittelzone mit Parkfeldern, die von beiden Seiten angefahren werden können, ist gepflästert und wird von einer Baumreihe akzentuiert.

Auswirkungen: Der Verkehr rollt auf tiefem Geschwindigkeitsniveau und flüssig. Der Schwerverkehr wird auf die Umfah[ABB. 4–5] Vorher: rungsstrassen umgeleitet. Mehr Horw Zentrum vor dem Umbau 2002.

Wohnlichkeit, mehr Lebensqualität, zufriedene Gewerbebetriebe, weniNachher: Horw ger Lärm, bessere Luft und mehr SiZentrum nach dem cherheit für alle sind die Vorteile der Umbau 2004/05.

(Fotos: Metron AG / neuen Langsamkeit mit Tempo 30.

Gemeinde Horw)

[ABB. 5]

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Wabern (BE), Seftigenstrasse (1996/97)

Kantonsstrasse, DTV 20’000 Fahrzeuge, Tram im 4’-Takt (in Spitzenstunden)

[ABB. 6]

Anlass: Das Bundesamt für Verkehr verlangte die Sanierung der Gleisanlagen inkl. Vergrösserung des Gleisabstandes. Der Zustand der Fahrbahn und der Lichtsignalanlagen bedingten eine totale Erneuerung.

Prozess: Kanton (Federführung), Stadt Bern, Gemeinde Köniz und BERNMOBIL bildeten eine gemeinsame Projektleitung. Das Diskutieren und Vereinbaren der Ziele, die Projektentwicklung (Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungsprojekt, Auflageprojekt), die Umsetzung und die Wirkungsanalyse erfolgten in einem breiten partizipativen Prozess.

Konzept: Tram im Mischverkehr mit absoluter Tram­ priorität, Kaphaltestellen, Reduktion der Trennwirkung bzw. Erhöhung der Verträglichkeit durch Gestaltung von Fassade zu Fassade und einem Mittelstreifen als Querungs- und z.T. Abbiegehilfe.

Auswirkungen: Dank einem geschickten Betriebskonzept mit Dosieren des Autoverkehrs in den Spitzenstunden an den Quartiereingängen verkehrt das Tram auch im Mischverkehr [ABB. 6 –7] Vorher: fahrplangerecht. Die 20’000 AuSeftigenstrasse Wabern tos fahren mit einer hohen Vervor dem Umbau. träglichkeit mit den Anliegen der Nachher: Seftigen­ Anstossenden und des Quartiers. strasse Wabern nach Der Rückgang des Umsatzes in den dem Umbau 1996/97.

(Fotos: OIK II, Tiefbau­- Läden konnte gestoppt werden. Es amt des Kantons Bern) gibt ein Drittel weniger Unfälle.

[ABB. 7]

Muri (AG), Marktstrasse (2006)

Gemeindestrasse, DTV 1100

[ABB. 8]

[ABB. 9]

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Anlass: Nach dem Umbau des Klosterhofes, dem Hauptzugang zur Grundschule, sollte die Marktstrasse saniert und neu gestaltet werden.

Prozess: In der Phase «Vorprojekt» wurde das Betriebs- und Gestaltungskonzept intensiv diskutiert. Als Basis dienten zwei Vorstudien, eine von der Murianer Gruppe «Kind und Verkehr» (2001).

Konzept: Geschäftsstrasse im Mischverkehr, möglichst hindernisfrei, ohne Trottoirabsätze, flächiges Queren für den Fussverkehr, Anordnung der Parkfelder so, dass ein bequemes Ein- und Ausparkieren möglich ist.

Auswirkungen: Der Strassenraum wird wieder vielfältig genutzt [ABB. 8–9] Vorher: und die Verkehrsabläufe funktioMarktstrasse Muri vor nieren gut. Auch ohne Tempo 30 dem Umbau 2005.

Signalisation konnte eine markante Nachher: Marktstrasse Verkehrsberuhigung erreicht werMuri nach dem Umbau den. Seit 2012 ist Tempo 30 sig2006. (Fotos: nalisiert.

Metron AG)

Verkehrsmanagement und betriebliche Optimierungen vor dem Ausbau der Infrastruktur, das heisst Abstimmen von Infra­ struktur und Betrieb, dies muss die Philosophie der künftigen Verkehrsplanung im Siedlungsgebiet sein. Die Prozesse für das Erarbeiten der Projekte für die Werterhaltung resp. Aufwertung werden dadurch nicht einfacher, im Gegenteil. Dies führt zu einem falschen Anreiz. Das Wiederherstellen des Vorherigen erfordert ein weit geringeres Engagement und weniger Mut, folgerichtig herrscht leider die Gefahr des Verzichts auf eine neu ausgerichtete, zukunftsfähige Lösung. Denn eine solche ist angesichts der Widersprüche mit viel mehr Engagement verbunden als nur die reine Wiederherstellung. Dem muss mit aller Kraft entgegengehalten werden.

Neuland betreten Die politischen Behörden und die Verwaltung erhalten neue anspruchsvolle Aufgaben, die aufgrund ihres breiten Spektrums über die Zusammenarbeit bei einem herkömmlichen Verkehrsprojekt hinausgehen. Sie bedingen seitens der Behörden und der Verwaltung eine Erweiterung des Rollenverständnisses weg von der traditionellen «Amtsrolle» hin zu einer gemeinsamen Ziel- und Arbeitskultur. Die Komplexität und damit die Anforderungen nehmen zu. Nicht der Verzicht, sondern die Motivation zu zukunftsfähigen Lösungen muss das Credo sein.

Packen wir die Gelegenheit beim Schopf!

Die angebotsorientierte Verkehrsplanung legt das Infrastrukturangebot unter Berücksichtigung der vorhandenen Anlagen sowie der Belastbarkeitsgrenzen von Verkehr, Umfeld und Umwelt fest Angebotsorientierte Verkehrsplanung orientiert sich an den Grenzen des Verkehrs, des Umfeldes und der Umwelt. Die Mobilitätsbedürfnisse sollen durch das Angebot an Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsmittel beeinflusst und gelenkt werden. Die angestrebte, gewünschte Mobilitätsentwicklung orientiert sich am bestehenden Infrastruktur-/ Verkehrsmittelangebot. Die Infrastruktur wird nicht laufend ausgebaut. Das stetige Wachstum der Gesamtmobilität – insbesondere der Verkehrsleistung (zurückgelegte km pro Tag und Person) – soll wo möglich gedämpft oder mit Massnahmen abgefangen werden, die ohne Infrastrukturausbau umgesetzt werden können (z.B. Verlagerung auf Verkehrsmittel mit noch freien Kapazitäten resp. Ausbaupotenzial im bestehenden Strassennetz). Die konsequente Umsetzung einer angebotsorientierten Verkehrsplanung erfordert Geduld, um den (möglicherweise unangenehmen) Zwischenzustand vor der Anpassung des Mobilitätsverhaltens in der Bevölkerung zu überbrücken.

Die Festlegung von Belastbarkeiten ist das Kernstück der angebotsorientierten Verkehrsplanung Belastbarkeiten definieren, wie viel motorisierter Verkehr in einer gegebenen Situation maximal möglich ist, ohne dass Umweltgrenzwerte, Grenzen der Querbarkeit etc. überschritten werden. In der Praxis können quantitative Aspekte als Kriterien festgelegt werden (Grundsatz: im Sinne der Vorsorge sind Emissionen soweit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist). Als Ergänzung dieser quantitativen Kriterien werden auch qualitative Beurteilungsgrundlagen wie Qualität des Strassenraums in die Beurteilung einbezogen. (Begriffsumschreibung gemäss «Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich, BAFU 2011»)

«Push and Pull» – Massnahmen bewirken eine Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl weg vom Autoverkehr hin auf den öffentlichen Verkehr und zum Fuss- und Veloverkehr Die «Push»-Massnahmen erhöhen den Druck auf die Autofahrenden, z.B. mit einer Beschränkung der Anzahl Parkplätze bei neuen Bebauungen oder durch Parkplatzbewirtschaftung. Die «Pull»-Massnahmen

schaffen im Gegenzug Anreize für die Benützung des ÖV und des Fussund Veloverkehrs, z.B. durch ein attraktives ÖV-Angebot und den Ausbau des Fuss- und Velowegnetzes. Die «Push-and-Pull»-Massnahmen müssen frühzeitig geplant und umgesetzt werden. Im Rahmen des Monitoring & Controlling werden zu Handen des Steuerungsorgans geschickte und situationsangemessene Pakete von aufeinander abgestimmten Massnahmen erarbeitet.

Das Berner Modell ist eine qualitätssichernde Vorgehens- und Planungsphilosophie, welche Koexistenz statt Dominanz im Strassenverkehr sowie zukunftsfähige Lösungen im Auge hat Das Berner Modell beruht auf nachhaltigen verkehrspolitischen Grundsätzen und arbeitet mit Planungsinstrumenten, die sich an den Belastbarkeitsgrenzen orientieren. Dank der Partizipation fliessen die Anliegen der Bevölkerung mit ein. Es entstehen neue zukunftsweisende Lösungen, die auf Grund systematischer Wirkungsanalysen in kommenden Projekten weiterentwickelt werden. Das Berner Modell führt zu neuen Rollen der Planenden und steht für qualitativ hochstehende, zukunftsfähige Projekte. (Weitere Infos auf: www.bve.be.ch/bernermodell)

résumé Rénovation des infrastructures routières – Saisir les occasions au vol La nécessité de prendre des mesures pour maintenir la valeur d’une route représente toujours une occasion de concrétiser des visions et objectifs nouveaux. Abstraction faite des frais d’acquisition des terrains, rénover une route coûte à peu près aussi cher que d’en construire une nouvelle. Faut-il dès lors en rétablir l’état original, ou opter pour une solution qui corresponde mieux aux besoins et exigences actuels? La réponse est claire: il faut saisir la chance qui se présente d’améliorer la situation!

Il s’agit souvent de se départir de l’approche exclusivement axée sur la voiture qui prévalait par le passé, au profit d’une approche plus globale et, partant, plus viable. L’être humain, le contexte physique et l’environnement doivent bénéficier de la même attention que les aspects strictement techniques. Plutôt que de continuer de développer indéfiniment le réseau routier, il convient d’adopter le principe d’une planification des transports axée sur l’offre.

A l’enjeu de rénover les routes, au sens large du terme, s’ajoutent aujourd’hui d’autres défis, comme celui de la densification du milieu bâti. Dans ce contexte, de nouveaux besoins de mobilité apparaissent là où les routes et les réseaux de transports publics sont déjà saturés. Compte tenu des structures existantes, du manque de place, de la qualité de vie à assurer et des moyens financiers limités, il faudra en principe y répondre sans augmenter la capacité des infrastructures routières. Un véritable nœud gordien! Aussi la planification des transports devra-t-elle se doter d’instruments qui permettent d’éviter les surcharges dues aux flux automobiles. La gestion du trafic et les mesures visant à optimiser l’exploitation des réseaux revêtiront donc une importance majeure.

Les autorités politico-administratives devront par ailleurs s’acquitter de tâches nouvelles et exigeantes, qui impliqueront pour elles de ne plus seulement considérer leur rôle comme celui d’une instance officielle, mais de développer une culture commune en matière de travail et de définition des objectifs.

Leur credo devrait consister à saisir les occasions au vol.

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Erneuerung der Infrastruktur in Genf und Zürich – Kulturbedingte Unterschiede festgestellt am «Flâneur d’Or 2014 » Thema

Jordi Riegg MSc Spatial Development and Landscape Architecture, Mitinhaber Rombo, Raum–Mobilität–Zukunft.

[ABB. 1]

[ABB. 1] Früher eine stark befahrene Strasse, heute ein ruhiger Platz: Bullingerplatz, Zürich.

(Foto: M. Latzel)

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Mit dem «Flâneur d’Or» prämiert «Fussverkehr Schweiz» alle drei Jahre besonders gelungene Infrastrukturen im öffentlichen Raum, die zum Flanieren und zum Aufenthalt einladen. Bei der diesjährigen, inzwischen achten Edition haben die flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung in Zürich den Hauptpreis gewonnen. Die Stadt Genf be­ eindruckte die Jury gleich mit sieben Dossiers und ihrem grossen Einsatz für die Anliegen des Fussverkehrs. Im Ju­ rybericht wurde die Stadt Genf gar als «heimliche Siege­ rin des Flâneur d’Or 2014» gewürdigt. Trotzdem erlangte «nur» ein Genfer Projekt eine Auszeichnung, während die Stadt Zürich mit ihren zwei Dossier gleich den Hauptpreis und eine Auszeichnung einheimste. Auf den ersten Blick lässt das vermuten, dass die Stadt Zürich vermehrt auf Qualität anstatt Quantität setzt. Aber ist dem wirklich so?

Gibt es vielleicht auch in der Planung von Infrastrukturen für den Fussverkehr regionale Eigenheiten, die den Sprung über den «Röschtigraben» noch nicht geschafft haben?

Vorweg, dieser Artikel hat nicht den Anspruch, allgemeingültige Antworten zu diesen Fragen zu geben. Hierfür wäre auch eine vertiefte und seriösere Auseinandersetzung mit den planenden und ausführenden Ämtern notwendig. Trotzdem brachten die zwei Interviews mit Verantwortlichen der Städte Genf und Zürich neben wenig Überraschendem auch ein paar erstaunliche Dinge hervor. Als Einstieg wurden «Facts & Figures» zu Infrastrukturen und Ressourceneinsatz abgefragt. Auch wenn daraus keine Schlussfolgerungen hinsichtlich kultureller Unterschiede gezogen werden können oder sollten, wären besonders für Statistiker die vornehmlich in Zahlen zu beantwortenden Fragen allemal interessant. Aber nicht nur für Statistiker interessant, sondern auch hilfreich für diesen Artikel war die Antwort zu unserer Frage nach Kennzahlen von der Verantwortlichen der Stadt Genf: «Généralment, nous ne tenons a ce genre de statistique. Nous pouvons les produire, mais c’est du travail et, en général, cela ne nous est d’aucune utilité.»

Besonders wertvoll auch die Antwort der Zürcher Kollegen zur gleichen Frage, die in Anbetracht der kommagenauen Aussagen im Führen und Auswerten von statistischen Kennzahlen offensichtlich einen grossen Nutzen sehen. Dieser konnte im knapp gehaltenen Interview leider nicht genauer eruiert werden, aber ein Hinweis auf kulturelle Unterschiede ist hiermit vielleicht gegeben.

Auf die Fragen zur Statistik folgten einige zu den Besonderheiten bei den zuständigen Ämtern. Angesprochen wurden Arbeitsweisen, Grundsätze, Strategien und Richtlinien. Dabei überraschte nur wenig, dass in Zürich weitaus mehr Vorgaben berücksichtigt werden müssen als in Genf. Die Strategie 2010 gibt in Zürich vor, welche Rahmenbedingungen in der Ausgestaltung von öffentlichen Räumen zu berücksichtigen sind. Auch welchen Prozess ein Projekt durchlaufen muss, ist klar und minutiös vorgegeben. Inhaltlich lässt sich die Zürcher Art Projekte zu entwickeln und zu gestalten vielleicht in den folgenden drei Adjektiven zusammenfassen: Bewusst, zurückhaltend und wiederholend. Der sogenannte und äusserst spannende «Bedeutungsplan», eine (weitere) zu berücksichtige Grundlage, welche den Grad der Bedeutung eines jeden Strassenraums in der Stadt Zürich vorgibt, fungiert dabei als Klausel zur Aushebelung vieler sonst geltenden Richtlinien. Die zwei eingereichten Projekte sind also keineswegs Standardprojekte, man könnte sie sogar eher als «Exoten» bezeichnen.

Die Stadt Genf hingegen hat kaum spezifische Richtlinien, dafür aber muss sie für alles, was sie zum Wohle ihrer zu Fuss gehenden Stadtbevölkerung tut, die Genehmigung des mehrheitlich bürgerlich regierten Kantons abholen. Und dieser scheint, gemäss Aussagen der verantwortlichen Planer, der Stadt Genf die Grenzen sehr eng zu stecken. Der Eindruck entsteht, dass den Stadtplanern in Genf die grossen Würfe, wie die zwei erwähnten «Exoten» in Zürich, verwehrt bleiben. Im Kleinen aber ist die Stadt Genf offenbar erfolgreich (und fleissig). Das beweisen einerseits die eingangs erwähnten sieben für den «Flâneur d’Or» eingereichten Projekte und anderseits auch die immer wieder im Interview erwähnte Nähe zur Bevölkerung sowie die sorgfältige Planung, die sich stark an den Bedürfnissen der Nutzenden orientiert und, so wie es scheint, frei von Idealen und vom Wunsch, Denkmäler zu erschaffen, ist.

Aus den Interviews lässt sich wie bereits erwähnt kein eindeutiges Fazit ziehen. Etwas wagemutig könnte man aber ableiten, dass in Zürich grundsätzlich eher oder einfacher mit der grossen Kelle angerührt wird und die Projekte wiederholt und zeitintensiver in den Mühlen der Verwaltung gemahlt werden als in Genf. Die grossen Zürcher Würfe beeindrucken und überzeugen daher mit Sicherheit nicht nur die Jurys des «Flâ-

[ABB. 2]

neur d’Or». Die Stadt Genf scheint hingegen das Gegenteil von dem zu machen, was aus Sicht der Zürcher als Erfolgsmodell gilt: Ihre Projekte werden pragmatischer und schneller abgewickelt, mit vielen kleinen, aber wirkungsvollen Massnahmen, die dort ansetzen, wo aus Sicht Velo- und Fussverkehr dringender Handlungsbedarf besteht und wo die Bevölkerung Verbesserungen wünscht. Bei welchem Vorgehen der Nutzen für die Bevölkerung unter dem Strich grösser ist, kann nicht beantwortet werden. Aber wenn beim Siegerprojekt des diesjährigen «Flâneur d’Or» und dem ausgezeichneten Sechseläutenplatz mit Superlativen nicht gegeizt wird, ist bei den Genfern Projekten das folgende Zitat von Aristoteles nicht vermessen: «Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile».

[ABB. 2] Früher ein Parkplatz, heute Place Simon-Goulart in Genf.

(Foto: Ville de Genève/ A. Grandchamp)

résumé Rénovation des infrastructures à Genève et Zurich – Différences culturelles observées dans le cadre du «Flâneur d’Or 2014» Dans le cadre du «Flâneur d’Or 2014», ce sont les mesures d’accompagnement du contournement ouest de Zurich qui ont remporté le premier prix. La Ville de Genève a néanmoins impressionné le jury avec les sept dossiers qu’elle a soumis, ce qui lui a valu – bien qu’elle n’ait obtenu qu’une distinction – d’être célébrée comme «l’autre gagnante» de l’édition. On risquera l’hypothèse que Zurich a davantage tendance à recourir aux grands moyens, et que les projets y sont moulus plus fin qu’à Genève par les moulins de l’administration. La Ville de Genève mène en revanche ses projets de façon plus pragmatique et rapide, en prenant toute une série de mesures modestes mais efficaces là où le besoin s’en fait le plus urgemment sentir du point de vue des déplacements à pied ou à vélo. Quant à savoir laquelle des deux approches apporte, au final, le plus d’avantages pour la population, la question reste ouverte …

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Quand on arrive en ville …

Insertion urbaine de l’autoroute A10 dans la traversée de Tours Thema

Thomas Beillouin Architecte-urbaniste, Ecole d’architecture de la ville et des territoires à Marnela-Vallée.

Bien que publiques, les autoroutes françaises sont princi­ palement gérées par des sociétés concessionnaires. Seuls quelques groupes privés ont la capacité financière de les entretenir et de les développer. Ceux-ci, pour s’assurer du renouvellement des contrats qui les lient à l’Etat et faire face à la concurrence internationale, doivent démontrer leur engagement dans cette mission. Dans ce cadre, VINCI Autoroutes commandite en 2013 une étude prospective à l’Ecole d’architecture de Marne-la-Vallée. Quatre étu­ diants du DSA d’architecte-urbaniste ont donc planché durant six mois sur l’insertion urbaine de l’autoroute A10 dans l’agglomération de Tours.

Représenter le lieu: comprendre pour agir Achevée en 1973, l’A10 relie Paris à Bordeaux et traverse le centre de l’agglomération tourangelle. Elle s’installe sur une limite communale séparant les deux plus grandes villes qui, pour des raisons historiques, ne se parlent plus: Tours, la ville-centre bourgeoise, et Saint-Pierre-des-Corps, son faubourg industriel. L’irruption de l’A10 est vécue comme une violence; cet objet imposé de l’extérieur rend physique la séparation des deux rivales. Difficile alors d’envisager un projet urbain autour de cette infrastructure. Pourtant, lorsque VINCI Autoroutes effectue ses comptages, le chiffre tombe: 80 % du trafic est local, contre 20 % de transit. L’autoroute n’est donc pas uniquement au service «d’étrangers» allant de Paris à Bordeaux. Très empruntée par les Tourangeaux, elle est un maillon essentiel du système de mobilités d’agglomération. Plusieurs décennies après sa construction, il est légitime de repenser l’A10 comme une infrastructure urbaine.

Cette volonté se heurte d’emblée à une difficulté de taille: il n’existe aucune représentation de l’autoroute dans le tissu urbain. Sur les plans cadastraux, seul un blanc laisse deviner en négatif la présence d’une infrastructure routière. Les plans de l’autoroute font à l’inverse abstraction de la ville. Ces données dissociées témoignent des logiques sectorielles très fortes émanant de la ville et de VINCI Autoroutes. A chaque acteur de projet son domaine d’intervention. Leurs compétences ne se croisent jamais. Dès lors, la connaissance partagée du site devient le premier enjeu de l’étude.

En effet, la présence de l’autoroute dans le paysage urbain tourangeau n’a rien de banal. Il s’agit de rendre ces spécificités lisibles pour porter un regard neuf sur l’A10. Le tronçon étudié est cadré par des éléments géographiques forts: les coteaux de la Loire au nord, ceux du Cher au sud, bornent la section urbaine de l’autoroute. Entre ces grands repères, l’infrastructure occupe une place très singulière. Elle est érigée sur l’emprise d’un ancien canal de jonction entre Loire et Cher, dont les vestiges sont encore visibles çà et là: une 22

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ancienne digue en pierre bordant les bandes roulantes, le Pont du Milieu, au nom évocateur, franchissant aujourd’hui l’A10, ou encore quelques maisons d’éclusiers assorties d’ouvrages de régulation hydraulique.

Pour remettre en scène l’autoroute dans ce paysage, plusieurs modes de représentation ont été utilisés: plan de récolement, profil longitudinal, axonométries, maquettes et reportage photo. Le croisement de ces outils a révélé la diversité des modes de contact entre ville et infrastructure. En identifiant aussi bien les situations conflictuelles que les sites prometteurs, le potentiel de projet autour de l’A10 est mis en évidence. Cette reconnaissance des lieux, inédite, devient le support de discussion indispensable pour la mise au point des propositions de projet. Cette première étape amène d’ores et déjà plusieurs conclusions.

Premièrement, l’autoroute n’est pas seule responsable de la coupure entre Tours et Saint-Pierre. Plusieurs événements historiques successifs y ont contribué: l’arrivée du canal, en son temps, avait causé une première rupture. La digue, élevée contre les inondations côté Tours – au détriment de SaintPierre – avait alors semé la discorde. La voie Georges Pompidou, construite entre l’A10 et les petits pavillons de SaintPierre, a ensuite renforcé la coupure. Aujourd’hui, c’est un complexe de trois infrastructures qu’il faut reconsidérer: la digue, l’autoroute et la voie Pompidou.

Deuxièmement, l’autoroute, tout en étant autonome par rapport à la ville, est profondément ancrée dans le territoire franchi. Les ouvrages qui la constituent racontent le paysage: encaissement dans le relief des coteaux, traversée des cours d’eau par des ponts, appui sur les remblais de l’ancien canal, passage sous le Pont du Milieu, élévation en viaduc au-dessus des voies ferrées … L’A10 ondule pour s’adapter aux aspérités du terrain. Néanmoins, autour de ses appuis au sol, l’espace offert au piéton est particulièrement indigent. L’absence de traitement banalise ainsi les situations les plus extraordinaires.

A grands maux, petits et grands remèdes Le second volet de l’étude propose une série de projets faisant dialoguer ville et infrastructure. Il ne s’agit pas de construire une série de tours le long de l’A10, ni de tomber dans les poncifs du «boulevard urbain» ou de «l’autoroute apaisée». Nous ne sommes pas à Shanghai, mais à Tours, où la pression foncière est faible, où le fantasme d’une ville dense ne saurait prendre le pas sur l’attrait d’un habitat périphérique diffus et moins onéreux. Par ailleurs, malgré l’abaissement récent de la vitesse maximale à 90 km/h, l’autoroute devra conserver sa vocation d’infrastructure de transit. Enfin, l’hétérogénéité des contacts entre ville et infrastructure suppose de raisonner par parties.

[ILL. 1] L’A10 est complémentaire de la rocade, mais plus imperméable car les échangeurs y sont moins fréquents. De nombreux équipements commerciaux et industriels s’accrochent à ce système.

[ILL. 2] L’A10 dans le paysage urbain tourangeau. Au premier plan, le viaduc au-dessus de la Loire, puis l’échangeur nord. A l’arrièreplan, le viaduc franchissant les voies ferrées et les zones commerciales étendues en bord de Cher.

(Sources: Toutes les illustrations sont tirées de l’étude dont la référence complète est mentionnée en page 25)

[ill. 1]

[ill. 2]

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[ill. 3]

La rencontre de plusieurs architectes-urbanistes investis dans le sujet des infrastructures urbaines a nourri cette réflexion. Pierre-Alain Trévelo (agence TVK) défend des interventions plutôt légères sur les infrastructures existantes, patrimoine dont la valeur lui semble sous-estimée. Bernardo de Sola, dont la culture s’ancre dans les grands projets des rondas de Barcelone, tend à proposer des transformations plus radicales. Deux écoles de pensée au degré d’interventionnisme contrasté. Il ne s’agit pas de choisir l’une ou l’autre de ces postures, mais d’intervenir avec mesure selon le lieu et les financements pouvant être mobilisés. La stratégie s’oriente alors vers un phasage de petits et de grands projets, à plus ou moins long terme.

De petits projets, indépendants de tout remaniement de la circulation, peuvent être initiés très vite. L’aménagement des dessous d’ouvrages – ponts et viaducs – améliorerait immédiatement la qualité des franchissements de l’autoroute, pour les piétons comme pour les cyclistes. C’est le cas du pont audessus de la Loire, dont l’accroche au sol n’est pas pensée.

A son extrémité, sous le tablier, se trouve un espace résiduel dont le seul usage est le stationnement de poids lourds. Ce lieu est pourtant dans la continuité d’un site d’exception: les berges de la Loire. Un simple traitement du sol permettrait

[ill. 4]

de l’inscrire plus lisiblement dans le parcours de la Loire à vélo, organisant ainsi une transition significative entre Tours et Saint-Pierre. Le viaduc franchissant les voies ferrées, en permanence occupé par des véhicules, est également sousexploité alors qu’il constitue l’une des rares opportunités de passage d’une ville à l’autre. Rebaptisé «la cathédrale», ce lieu légèrement refermé par la digue donne à voir l’enfilade de points porteurs du viaduc. Par un traitement de sol unificateur, une meilleure accessibilité piétonne et la programmation d’équipements forts à ses côtés, cette salle hypostyle des temps modernes pourrait devenir le lieu idéal de grands événements. Enfin, quelques accès à la digue pourraient en faire une vraie promenade sur les traces du canal de jonction.

De grands projets, directement liés aux mobilités, sont envisageables à plus long terme. L’échangeur nord, situé sur l’ancien embranchement du canal avec la Loire, constitue un point d’achoppement: très envahissant, trop proche du centre historique, il provoque une perte de repères pour le piéton.

Sa restructuration pourrait certes rétablir un lien fort entre le quartier et le fleuve. Mais après quelques maquettes d’études, la rentabilité d’un démantèlement partiel est mise en question.

Le peu de foncier libéré ne suffirait probablement pas à financer cette transformation.

[ILL. 3] Le viaduc franchissant les voies ferrées recèle un espace résiduel plein de potentiel. La digue, à droite, referme l’espace.

[ILL. 4] Au premier plan, la «cathédrale» est mise en valeur par un sol unificateur. Une halte ferrovi­aire y est créée. Au second plan, le nouvel échangeur compact irrigue les rives du Cher et l’A10 accueille des transports en commun.

La refonte des centres commerciaux et l’insertion de nouveaux pro­grammes sont rendues possibles.

[ILL. 5] Aujourd’hui inutile pour la gestion des inondations, la digue pourrait être en partie démontée pour ouvrir la «cathédrale» sur la ville. Ce lieu deviendrait alors un passage connectant différents quartiers.

[ill. 5]

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Les rives du Cher, au sud, sont à l’inverse sous-exploitées. Occupés par des équipements dispendieux en espace – centres commerciaux, parc des expositions – ces terrains sont peu valorisés au regard d’une situation pourtant stratégique: proximité du centre-ville et de la gare TGV d’agglomération, vue sur le Cher. La création d’un échangeur compact permettrait la desserte de ce quartier par l’autoroute ainsi que sa requalification. Ce nouveau nœud libérerait la voie Pompidou d’un important trafic. Alors déclassée en simple voie de desserte, elle offrirait plus de place aux circulations douces. Les nuisances de l’autoroute sont ainsi mises à distance des habitations. Sur l’A10, un rétrécissement des voies favoriserait le respect des limitations de vitesse et permettrait l’insertion de transports en commun. L’échangeur, devenant alors station de bus, favoriserait la restructuration des centres commerciaux en des formes plus denses et plus adaptées au piéton.

Combiner les problématiques, associer les acteurs Cette étude surprend à plus d’un titre: là où étaient attendues les restructurations majeures, les propositions sont minimalistes. Là où l’on n’attendait rien, l’A10 apparaît comme le déclencheur de grandes reconversions urbaines. Projeter la ville autour d’infrastructures routières, ce n’est pas seulement lutter contre leurs nuisances; il s’agit avant tout de reconsidérer leur valeur en les replaçant dans un système global de mobilités. En cas de transformation, une juste mesure s’impose entre l’effort et le gain. Il est ici question d’effet de levier: à investissement égal, la construction d’un échangeur engendre davantage de retombées sur le territoire que la restructuration d’un autre. Cette approche positive du projet –

Zusammenfassung Autobahn A10 in Tours – Probleme umfassend betrachten und Beteiligte zusammenbringen Die Studie zur Autobahn A10 in Tours überrascht mehrfach: Dort, wo man grössere Restrukturierungen vermutete, werden minime Massnahmen vorgeschlagen, da, wo man nichts erwartete, erweist sich die A10 als Auslöserin grosser städte­ baulicher Umwälzungen. Stadtplanung rund um Strassen­ infrastrukturen heisst nicht nur Kampf gegen Belästigungen, vielmehr geht es darum, den Wert der Infrastrukturen neu einzuschätzen und sie in ein globales Mobilitätssystem einzubetten. Bei Veränderungen gilt es, das richtige Mass zwischen Aufwand und Ertrag zu finden. Es geht um die Hebelwirkung: Bei identischen Investitionen kann mit dem Bau eines neuen Autobahnkreuzes mehr bewirkt werden als mit der Restrukturierung eines bestehenden. Dieser Projektansatz – bei dem das Ausschöpfen des städtebaulichen Potenzials dem Abbruch vorgeht – basiert auf dem Einbeziehen und umfassenden Betrachten der verschiedenen Probleme: Überschwemmungsgefahr, Verdichtung, Mobilität, neue städtebauliche Vorgehen bezüglich Ansiedlung von Handel und kommerziellen Zentren. Der in die Überlegungen zu den Grossprojekten eingebundene Privatsektor übernimmt eine neue Rolle: Die Auftraggeberin VINCI Autoroutes erwies sich als treibende Kraft und «überholte» mit ihrer Dynamik sogar die Stadt. Die Stärke der Studie liegt darin, dass die unterschiedlichsten Akteure mit einbezogen werden können: Carrefour, Ikea, SNCF … Mit ihrem Beitrag zum Projekt wird die Intervention nicht nur im räumlichen Kontext verankert sondern auch wirtschaftlich und funktionell getragen.

où le potentiel urbain prime sur la démolition – s’appuie sur l’intégration de différentes problématiques: gestion du risque d’inondation, densification, mobilités, réforme de l’urbanisme commercial peuvent être réfléchies transversalement. Le secteur privé, associé à la réflexion sur les grands projets, joue un nouveau rôle: VINCI Autoroutes, en tant que commanditaire, s’est montré force de proposition, dépassant même la ville par son dynamisme. La force de cette étude provient de sa capacité à associer les acteurs les plus divers au projet: Carrefour, Ikea, SNCF… En mettant en jeu leur contribution au projet, l’intervention ne s’ancre pas seulement dans un contexte spatial; elle participe aussi d’une logique économique et fonctionnelle.

Référence

Quand on arrive en ville … Insertion urbaine de l’autoroute A10 en traversée de Tours, étude menée par Thomas Beillouin, Laeticia Ponsat, Maxime Raut et Alice Rolfe sous la direction d’Eric Alonzo, Frédéric Bonnet et Christophe Delmar; intervenants extérieurs: Bernardo de Sola et Philippe Gasser.

L’étude a été commanditée par VINCI Autoroutes auprès du DSA d’architecte-urbaniste (Diplôme de spécialisation et d’approfondissement) de l’Ecole d’architecture de la ville et des territoires à Marne-la-Vallée.

Inserat

Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir eine erfahrene/einen erfahrenen

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Sie verfügen über eine solide fachspezifische Ausbildung, vorzugsweise in den Bereichen Regional-, Nutzungs- und Siedlungsplanung mit einem Flair für Arealentwicklungen. Sie bringen mehrere Jahre Berufspraxis mit und sind in der Lage, eigenständig anspruchsvolle Planungsprozesse mit unterschiedlichen Akteuren auf kommunaler und regionaler Ebene durchführen. Sie sind bereit, Verantwortung zu übernehmen. Sie sind zuverlässig, belastbar und können mit einer hohen Dynamik in der täglichen Arbeit umgehen. Sie können sich ein längerfristiges Engagement vorstellen.

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Wir bieten flexible Arbeitszeiten, individuelle Entfaltungsmöglichkeiten und interessante Projekte mit einem breiten Aufgabenspektrum im Bereich der Orts- und Regionalplanung. Arbeitsort ist Bern. Stellenantritt per 1. August 2015 oder nach Vereinbarung.

Auf der Website www.raumplan.ch finden Sie nähere Informationen über unsere Firma. Heinrich Hafner (031 388 60 63) erteilt Ihnen gerne auch mündlich Auskunft. Ihre Bewerbung erwarten wir bis zum 6. März 2015.

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Der Erhalt von Gartendenkmälern – verschiedene Wege und deren Rahmenbedingungen forum

Brigitte Nyffenegger Landschaftsarchitektin, Umland in Zürich und Mitglied der ICOMOSArbeitsgruppe Gartendenkmalpflege.

Die Erfassung der Liste historischer Gärten und Anlagen in der Schweiz wurde dieses Jahr abgeschlossen. Dabei wurden rund 30’000 Anlagen unter der Leitung von ICOMOS Suisse erfasst. Das sind nicht wenige Objekte. Der kürzlich erschienene Leitfaden «Gartendenkmäler in der Planung» von ICOMOS Suisse und dem Bundesamt für Kultur zeigt Handlungsmöglichkeiten auf, wie Gartendenkmäler fachlich kompetent, angemessen und langfristig erhalten werden können. Wie kann mit der Liste gearbeitet werden?

Wie sehen die zur Verfügung stehenden Wege zum Erhalt von Gartendenkmälern, deren Einschränkungen für den Eigentümer und die Kostenfolgen aus?

Zum Begriff des Gartendenkmals Bauerngärten, Villengärten, Schlossgärten aber auch Vorgärten, Parkanlagen, Friedhöfe, Schul- und Sportanlagen, Alleen, Plätze und gestaltete Industrieanlagen können – wenn sie von kultureller Bedeutung sind – Denkmäler sein. Dazu haben sie aufgrund ihrer kulturgeschichtlichen, künstlerischen, wissenschaftlichen, handwerklichen oder städtebaulichen Bedeutung einen besonderen Zeugniswert aufzuweisen. Sie können auch Zeugen von prägenden sozialen Schichten, Körperschaften oder Personen sein.

Bedeutung und Anwendung der Liste historischer Gärten und Anlagen Die historischen Gärten und Anlagen der Liste wurden von 1995 bis 2014 erfasst. Es wurde nach Augenschein bewertet.

Die Privatgrundstücke wurden dabei nicht betreten. Die Liste hat keine Rechtsverbindlichkeit. Sie gibt einen Überblick über den Charakter und die Bedeutung der historischen Gärten der Schweiz und ist als Arbeitsgrundlage zur Erstellung von Inventaren zu verstehen. In der Liste sind Gärten die vor 1960 entstanden sind erfasst. Heute werden jedoch bei Inventarerstellungen oder -überarbeitungen die Objekte bis 1980 aufgenommen. Die Liste ist auf der Website von ICOMOS [1] abrufbar. Der Kanton Waadt hat die Liste historischer Gärten und Anlagen für alle auf dem Netz anschaulich aufgeschaltet [2].

Erstellung des Inventars Die Inventare können als Arbeitsinstrument für die Verwaltung erstellt, aber auch durch die politischen Behörden festgesetzt und für verbindlich erklärt werden. Der Leitfaden Gartendenkmäler in der Planung erläutert dies detailliert [3].

Fachliche und auch politische Aufnahmekriterien zur Erfassung der Gärten in das Inventar sind zu erstellen, die Liste ist auf dieser Grundlage zu aktualisieren und die Aufnahme der einzelnen Objekte ins Inventar ist fachlich zu begründen. Die Begründung ermöglicht die Nachvollziehbarkeit, kann Grund26

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lage für eine allfällige Unterschutzstellung und der daraus resultierenden Subventionen sein. Diese fachliche Arbeit ist durch Fachleute, die in der Gartendenkmalpflege kompetent sind, zu erstellen. Der Leitfaden hat dazu weiterführende Adres­sen aufgelistet. Die Leistung zur Aufnahme eines Objektes in das Inventar kann sich zwischen 4 und 8 Stunden bewegen. Die Grösse der Gemeinde und die Vielfalt und Komplexität der Objekte und des Prozesses sind dabei ausschlaggebend für die dazu notwendige Leistung. Sinnvoll ist es, in kleineren Gemeinden das Bau- und das Garteninventar zusammen zu fassen und die Gärten neu bei einer Aktualisierung des Bauinventars aufnehmen zu lassen. Die Aufnahme in ein Inventar schafft Rechtssicherheit und gibt in der Regel ein Anrecht auf fachliche Beratung und finanzielle Unterstützung durch die öffentliche Hand.

Föderalismus im Denkmalschutzrecht Der Föderalismus in der Schweiz führt zu 26 Gesetzgebungen und dementsprechend vielen Wegen, Denkmäler zu erhalten. Auch ist nicht immer eine systematische Unterschutzstellung aller fachlich ermittelten Gartendenkmäler politisch machbar. Vorgehen, Geschwindigkeit und Ergebnisse sind den lokalen Gegebenheiten anzupassen. Der Grad der Einschränkung nimmt mit der Verbindlichkeit der Instrumente zu. Kantonale wie auch kommunale Hinweisinventare können formell wie auch informell erstellt werden. Informelle Inventare eignen sich in Kantonen, die das Inventar nicht kennen oder in Gemeinden mit politisch schwierigen Situationen. Aus den Inventaren können für grössere Gebiete Schutzverordnungen und für Einzelobjekte Schutzverfügungen erstellt werden. Indirekt können auch Gartendenkmäler über die raumplanerischen Instrumente wie kommunale Richt- und Nutzungsplanung erhalten werden. Dabei sind die ausgelassene Aufzonung, die Umzonung von Bau- in Grün- oder Erhaltungszonen mögliche Wege. Die Mehrwertabschöpfung könnte hier die Eigentümer entschädigen. Vorgartenschutz ist eine weitere Möglichkeit, in der Nutzungsplanung Gärten zu erhalten. Der indirekte Schutz verhindert die Überbauung. Das Gartendenkmal könnte jedoch durch eine andere Freiraumgestaltung ersetzt werden.

Unterschutzstellung und Subvention In einem freiwillig abgeschlossenen verwaltungsrechtlichen Vertrag kann die öffentliche Hand mit der Eigentümerschaft des Gartens den Schutzumfang regeln (Beispiel dazu im Leitfaden). Der Vertrag wird anschliessend von der Exekutive verfügt. Mit dem Vertrag erfolgt die Unterschutzstel- [1] www.icomos.ch/gartendenkmaeler [2] www.jardinshistoriques.vd.ch/ lung. Auch kann die Behörde Territoire/JardinsHistoriques Unterschutzstellungen ohne [3] www.icomos.ch/gartendenkmaeler

[ABB. 1] Bauerngarten im Tschäppel bei Huttwil BE.

[ABB. 1]

[ABB. 2] Wohnkolonie Heiligfeld, Badenerstrasse – Letzigraben – Brahmsstrasse, Zürich. Erstellung 1954–1955. (Fotos: Atelier für Architekturfotografie, Heinrich Helfenstein, Seraina Wirz)

[ABB. 2]

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[ABB. 3] Verbindlichkeit der Instrumente.

eigentümerverbindlich Verbindliche Unterschutzstellung mit Verfügung, Verordnung, Nutzungsplan, Vertrag; unter Umständen Verpflichtung zum Unterhalt

eigentümerverbindlich Einschränkung der Bodennutzung, die den Erhalt des Gartens ermöglicht: Schutz- und Freihaltezonen usw.

behördenverbindlich Hinweisinventar nach jeweiligem kantonalen Recht Information, Arbeitsgrundlage ICOMOS-Liste

kantonales Hinweisinventar

kant. Schutzverfügung /Schutzverordnung und Vertrag

kommunales Inventar der Schutzobjekte (Denkmalliste)

Schutzverordnung für eine ganze Gemeinde

ICOMOS-Liste

kommunale Hinweisinventare

[ABB. 4] Typische Vorgehensweise bei der Unterschutzstellung.

(Quellen: Gartendenkmäler in der Planung, 2014).

kommunale Schutzverfügung und Vertrag

kommunales Inventar der Schutzobjekte (Denkmalliste)

Nutzungsplan mit Unterschutzstellung

Einwilligung des Eigentümers verfügen. Im Vertrag resp. in der Verfügung wird die Schutzwürdigkeit begründet. Der Eingriff ins Eigentum muss in einem vernünftigen Verhältnis zum Ziel der Unterschutzstellung stehen. Der Vertrag bildet die Grundlage für die Subventionen durch die öffentliche Hand. Kleinere Beträge können in Abhängigkeit der kantonalen Gesetzgebung auch ohne Vertrag gesprochen werden. Die Finanzierung durch die öffentliche Hand kann von ca. 5 % bis 80 % der Gesamtkosten betragen. Dabei sind der Schutzumfang, aber auch die vorhandenen Budgets für die Sprechung der Mittel massgebend. Oft werden die einzelnen anstehenden Arbeiten gemäss ihrer denkmalpflegerischen Bedeutung bewertet und dadurch die Subvention berechnet. Einzelne Kantone wie Appenzell Ausserrhoden haben die anrechenbaren Kosten in einer Verordnung geregelt. Andere Kantone greifen auf interne Listen zurück. Zum Sprechen der Subventionen muss die Verwaltung auf ein bewilligtes kommunales oder kantonales Budget zugreifen können. Die Lotteriefonds werden oft für denkmalpflegerische Ausgaben durch die Kantone genutzt. Das Bundesamt für Kultur sowie auch der Fond Landschaft Schweiz entrichtet für einzelne ausgewählte Anlagen auch finanzielle Unterstützungen. Die Mehrwertabschöpfung könnte auch zum Erhalt von Gartendenkmälern, so wie sie heute im Kanton Basel-Stadt auch für die Instandhaltung von Grünanlagen verwendet wird, genutzt werden. Die Pflege und der Unterhalt der Anlagen werden in gewissen Kantonen subventioniert, in anderen beschränkt man sich auf die Instandstellungskosten.

vor rund fünfzehn Jahren geschaffene Schulthess Gartenpreis des Schweizer Heimatschutzes hat die Fachwelt und auch eine breitere Öffentlichkeit auf die Gartenkultur aufmerksam gemacht. Entsprechend wurden gesetzliche Grundlagen wie das Planungs- und Baugesetz des Kantons Zürich, welches seit 1992 explizit «wertvolle Park- und Gartenanlagen» als schutzwürdige Kulturgüter erwähnt, angepasst und vielerorts wurden weitere rechtliche Grundlagen erarbeitet. Die Sensibilisierung der Öffentlichkeit bedarf jedoch der weiteren Arbeit. Die Werte einzelner Gartendenkmäler sind zuwenig bekannt.

Sensibilisierte Öffentlichkeit In den vergangenen zwanzig Jahren hat das Verständnis, dass Gärten schützenswerte Kulturgüter sind, zugenommen.

Mit der Erfassung und Bekanntmachung der Liste historische Gärten und Anlagen der Schweiz, dem Verkauf von Schoggitalern 1995 zum Thema historische Gärten, dem Denkmaltag von 2006 ausschliesslich zu Gartendenkmälern oder zusammen mit andere Themen kombinierte Denkmaltage sowie der

Hilfestellung im Umgang mit historischen Gärten bietet seit diesem Jahr eine Servicenummer von ICOMOS Suisse. Die Nummer vermittelt Auskünfte zur Liste historischer Gärten und Anlagen, zu Fachleuten für die Inventarerarbeitung, Gutachten, Instandstellung und Pflege und gibt Auskunft über allgemeine Fragen zum Umgang mit historischen Gärten. Das Pilotprojekt ist vorerst auf zwei Jahre beschränkt. Servicenummer Gartendenkmalpflege Schweiz: 043 300 20 80

Nachhaltigkeit der Gartendenkmäler Gartendenkmäler tragen durch ihre Gestaltung oder Lage zur Unverwechselbarkeit eines Ortes bei. Für die Identität von Ortschaften und der Qualität des Siedlungsbildes leisten Gartendenkmäler wesentliche Beiträge. Sie fördern ein vielfältiges Siedlungsbild. Historische Parks und Plätze gelten oft als Standortfaktor und tragen zur Wertsteigerung der angrenzenden Liegenschaften bei. Die Artenvielfalt an einheimischer Flora und Fauna sind in historischen Gärten oft hoch.

Synergien entstehen oft beim Erhalt von Gartendenkmälern und dem Erholungswert der Anlage. Sie wirken dadurch auch gesundheitsfördernd. Grünanlagen im Siedlungsgebiet wirken klimaregulierend. Der ästhetische und sinnliche Genuss von Blumen und Gärten wirkt unmittelbar auf uns Menschen.

Hilfe per Telefon

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Nachrichten FSU/Informations de la FSU/Informazioni della FSU info

Liebe Kolleginnen und Kollegen, geschätzte Mitglieder des FSU Als Höhepunkt der jährlichen Vereinsaktivitäten hat die Zentralkonferenz (ZK) auch in diesem Jahr wieder im KKL in Luzern stattgefunden, sie wurde – wie berichtet – zusammen mit der Berufsgruppe Architektur BGA des SIA durchgeführt. Es nahmen rund 230 Interessierte teil – das sind so viele Teilnehmende wie noch nie zuvor an einer ZK, etwa 45 waren Mitglieder der BGA. Das im Vorfeld der ZK erstmals als Themenheft der COLLAGE erschienene Special zur Tagung ist allseits gut angekommen. Der Vorstand hat entschieden, diese Innovation auch im 2015 fortzusetzen.

Das Projekt «Energieeffiziente Siedlungsentwicklung», das derzeit im Auftrag des Bundesamtes für Energie BFE / Bundesamt für Raumentwicklung ARE und mit Unterstützung des Schweizerischen Städteverbandes SSV durchgeführt wird und in dessen Begleitgruppe auch der FSU Einsitz hat, steht kurz vor dem Abschluss. Die Ergebnisse sollen nach Möglichkeit in die RPG 2 Revision / Vernehmlassung einfliessen. Eine Veröffentlichung auf der Website des FSU ist in Aussicht gestellt.

Die Hochschule Rapperswil HSR hat Kontakt zu FSU, VLP und SIA aufgenommen, um das Thema «Vorpraktikum für Maturand/inn/ en und Quereinsteiger/innen» vor Start des Bachelorstudiums zu diskutieren. Erste Gespräche haben stattgefunden. Es besteht Konsens darüber, dass – ungeachtet einer Stärkung der Raumplanungsausbildung auf Stufe Universität / E TH, insbesondere in der Deutschschweiz – der Zugang zum Bachelorstudium an der HSR zu fördern ist. Studieninteressierte ohne vorherigen Ausbildungsabschluss müssen für ein Studium an der HSR ein 43-wöchiges Praktikum nachweisen. Die Idee ist, Kooperationen zwischen adminis­ trativen Stellen von grösseren Städten und Kantonen resp. Büros zu initiieren, um den KandidatInnen möglichst qualifizierte Praktikumsplätze anbieten zu können und den betroffenen Stellen ein Maximum an personeller Unterstützung bei ihren fachlichen Aufgaben zu garantieren.

Die Leiterin der Geschäftsstelle und der Präsident haben mit den Besuchen der Sektionen begonnen, so konnten im vergangenen Jahr Gespräche mit der Sektion Graubünden, Teil des Bündner Planerkreises, in Chur und der Section Suisse Romandie in Lausanne geführt werden. Die Besuche der Sektionen werden in 2015 fortgesetzt und sollen als regelmässiges Instrument der FSU internen Kommunikation künftig alle ein bis zwei Jahre stattfinden.

Barbara Zibell, Geschäftsstelle FSU

Chères et chers collègues, chers membres de la FSU, Point d’orgue des activités annuelles de la FSU, la Conférence centrale 2014, organisée en collaboration avec le groupe professionnel Architecture de la SIA (BGA), a rassemblé au Centre de la culture et des congrès de Lucerne quelque 230 personnes intéressées, dont 45 environ étaient membres du BGA – une participation record.

Le numéro de COLLAGE qui était pour la première fois consacré, en avant-première, au thème de la journée, a été bien accueilli.

Le comité a décidé de reconduire la formule l’année prochaine.

Le projet «Développement urbain énergétiquement efficace», lancé par les offices fédéraux de l’énergie (OFEN) et du développement territorial (ARE) avec le soutien de l’Union des villes suisses (UVS), et dont la FSU fait partie du groupe d’accompagnement, arrive à son terme. Les résultats devraient, dans la mesure du possible, être pris en considération dans le cadre de la deuxième étape de révision de la LAT et la procédure de consultation y relative. Il est envisagé de les publier sur le site Internet de la FSU. La Haute école de Rapperswil (HSR) a pris contact avec la FSU, VLP-ASPAN et la SIA pour discuter, avant le démarrage du cursus de Bachelor, de la question du stage préparatoire pour les bacheliers et les personnes désireuses de se réorienter. De premiers entretiens ont eu lieu. Tout le monde

s’accorde sur le fait qu’il faille – parallèlement au renforcement de la formation universitaire en aménagement du territoire, en particulier en Suisse alémanique – encourager l’accès au Bachelor de la HSR. Les candidats qui ne disposent d’aucune formation professionnelle préalable doivent, pour entreprendre des études à la HSR, avoir accompli un stage de 43 semaines. L’idée est de lancer des collaborations avec les services administratifs des grandes villes et des cantons ainsi qu’avec les bureaux privés, afin de proposer aux candidats des places de stage de qualité tout en garantissant aux services et entreprises concernés un maximum de renfort dans l’accomplissement de leurs tâches techniques.

La secrétaire générale et le président de la FSU ont commencé leurs visites aux sections. Ont ainsi eu lieu, en 2014, des entretiens avec la section grisonne (qui fait partie du «Bündner Planerkreis»), à Coire, et avec la section romande, à Lausanne. Ces rencontres, qui se poursuivront en 2015, sont appelées, à des fins de communication interne, à se perpétuer à des intervalles d’un à deux ans.

Barbara Zibell, secrétaire générale

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VORSTAND

Comité

VERANSTALTUNG

Revision Raumplanungsgesetz 2. Etappe

Révision de la LAT, 2 e étape

Die laufende Vernehmlassung zur Revision des Bundesgesetzes über die Raumplanung 2. Etappe (RPG 2) ist eröffnet. Anders als beim RPG 1 wird die Revision sehr viel umfangreicher und grundlegender sein. Es geht um originäre Themen der Raumplanung – der FSU ist hier gefordert, eine eigene und von anderen Verbänden unabhängige Stellungnahme zu formulieren. Angesichts der thematischen Breite der Vorlage wird der Vorstand in seiner Stellungnahme die wichtigen Themen im Grundsatz ansprechen und in ausgewählten Details vertiefen.

La consultation relative à la deuxième étape de révision de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire (LAT 2) s’est ouverte. Cette révision, beaucoup plus ample et fondamentale que la précédente, concerne des thèmes constitutifs de l’aménagement du territoire.

Aussi la FSU rendra-t-elle une prise de position qui lui sera propre, indépendamment des autres associations professionnelles. Le comité abordera d’abord les principaux thèmes en question sur le fond, puis en approfondira certains aspects plus spécifiques.

Mitgliederversammlung / FSU on tour am 8. Mai 2015 in Genf mit Verlängerungsmöglichkeit

Revalidierungsverfahren im Rahmen des REG Die Stellungnahme zur Vernehmlassung der REG Stiftung im Zusammenhang mit dem künftigen Vorgehen im Revalidierungsverfahren wurde fristgerecht zum 12. Dezember 2014 eingereicht (in französischer Sprache) und kann von der FSU Homepage heruntergeladen werden.

Grundsätzlich hält der Vorstand FSU ein Revalidierungsverfahren für sinnvoll, um die Qualität der Ausbildung in der Schweiz an den europäischen Standards zu messen; dies erscheint wichtig, weil es in der Schweiz keine Kammern oder sonstige Organisationen gibt, die eine solche Qualitätsüberprüfung vornehmen können. Das Verfahren sollte auf alle Planungsfachleute angewendet werden, die gegenüber dem Ausland die fachliche Qualität ihrer Arbeit nachweisen müssen. Das vorgeschlagene Verfahren sollte wie bisher durch Vertrauenspersonen der REG Stiftung durchgeführt werden.

Regeln der Innenentwicklung Der Vorstand hat eine Arbeitsgruppe gebildet, die sog. «Gebote» resp. Regeln der Innenentwicklung aufstellen soll. Entsprechende Thesenpapiere oder auch Handreichungen wurden bereits von einzelnen Kantonen und vom Heimatschutz herausgegeben. Der FSU betrachtet es als seine Aufgabe, in diesem Konzert mit einer eigenen Stimme aufzutreten.

Faire Honorare für kompetente Leistungen Der SIA hat zusammen mit seinen Fachvereinen eine Charta «Faire Honorare für kompetente Leistungen» verfasst, die an die Mitglieder der beteiligten Verbände verschickt wird.

Procédure de revalidation dans le cadre du REG La prise de position de la FSU concernant la future procédure de revalidation dans le cadre du REG a été rendue (en français) dans les délais, fixés au 12 décembre 2014. Elle peut être téléchargée sur le site Internet de la fédération.

Sur le principe, la FSU considère une procédure de revalidation comme judicieuse, notamment pour mesurer la qualité de la formation en Suisse à l’aune des standards européens. Cela apparaît d’autant plus important qu’il n’y a pas, en Suisse, de chambres ou d’autres organismes à même d’évaluer cette qualité. La fédération estime que la procédure devrait s’appliquer à tous les professionnels concernés, et être menée par les commissions d’examen du REG. Règles en matière de développement vers l’intérieur Le comité a constitué un groupe de travail chargé d’énoncer des règles en matière de développement urbain vers l’intérieur. De tels guides ou thèses ont déjà été produits par différents cantons, ainsi que par Patrimoine Suisse. La FSU considère comme de son devoir de faire entendre sa voix dans ce concert.

Des honoraires corrects pour des prestations compétentes La SIA a édité, en collaboration avec ses associations professionnelles membres, une charte intitulée «Des honoraires corrects pour des prestations compétentes», qui sera distribuée aux membres des associations concernées.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am 8. Mai 2015 in Genf statt – die Vorbereitungen werden von der section suisse romandie unterstützt. Es soll ein Zusatzprogramm für Samstag, den 9. Mai 2015, angeboten werden; dies wird jedoch nur durchgeführt, wenn mindestens 20 Interessierte ihre Teilnahme frühzeitig definitiv erklären. Die Mitglieder des FSU erhalten mit dem Rechnungsversand 2015 hierzu weitere Informationen.

3 x Chance Raumplanung Für 2015 wurden folgende Aktivitäten beschlossen: ––– Werkstatt Andermatt im Frühjahr (Vorbereitung: FSU/KPK) ––– Werkstatt zu Siedlung, Verkehr und Mobilität (HSR) oder Werkstatt Stadtreparatur Basel St. Johann im Herbst (FSU/SIA) ––– Studienreise zur EXPO nach Milano im Sommer /Frühherbst (FSU/ETH) Für die Werkstatt im Herbst wird aus den beiden anderen Angeboten zu gegebener Zeit eines ausgewählt, das jeweils andere auf 2016 verschoben.

Die Termine werden den Mitgliedern der beteiligten Verbände rechtzeitig mitgeteilt.

Zentralkonferenz (ZK) am 13. November 2015 im KKL Luzern Die nächste ZK findet – wie berichtet – am Freitag, den 13. November 2015, wieder im Kongress- und Kulturzentrum in Luzern statt.

Manifestation

Assemblée générale 2015 de la FSU à Genève Comme annoncé, la prochaine assemblée générale de la FSU se tiendra le vendredi 8 mai 2015 à Genève. La section romande participera aux préparatifs. Il est prévu de prolonger la manifestation par d’autres activités le samedi 9 mai. Ce programme complémentaire n’aura cependant lieu que si au moins 20 personnes s’y inscrivent à l’avance.

Les membres recevront plus d’informations à ce sujet avec la facture de cotisation 2015.

3 x Chance Raumplanung Pour 2015 ont été arrêtées les activités suivantes: ––– Atelier à Andermatt au printemps (préparation: FSU/COSAC) ––– Atelier «urbanisation, transports et mobilité» (HSR) ou atelier «réparation urbaine / Bâle St. Johann» en automne (FSU/SIA) ––– Voyage d’étude à l’Expo de Milan en été ou au début de l’automne (FSU/EPFZ) En ce qui concerne l’atelier de l’automne, un choix définitif sera fait ultérieurement. La proposition non retenue cette année sera reportée à 2016.

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Les dates seront communiquées en temps utile aux membres des associations concernées.

Conférence centrale 2015 La prochaine Conférence centrale de la FSU aura lieu le 13 novembre 2015 au Centre de la culture et des congrès de Lucerne.

SEKTIONEN

Sektion Mittelland ––– Werkstattgespräch vom 24. November 2014: «Richtplan 2030 – Das neue Raumplanungsgesetz und der Paradigmenwechsel im Kanton Bern».

Der Paradigmenwechsel in der Schweizer Raumplanung – Innenentwicklung vor Aussenentwicklung – trifft auch den Kanton Bern.

Die neuen gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden in die Überarbeitung des kantonalen Richtplans (Projekt Richtplan 2030) aufgenommen, die öffentliche Mitwirkung läuft zu diesem Zeitpunkt. Knapp 50 Planer/innen liessen es sich nicht entgehen, sich vom Team des Amtes für Gemeinden und Raumordnung AGR (Katharina Dobler, Vorsteherin Abteilung Kantonsplanung; Bernhard Künzler, Projektleiter Richtplan Kanton Bern) und Arthur Stierli (Vorsteher Abteilung Orts- und Regionalplanung) aufdatieren zu lassen. Die anschliessende rege Diskussion zeigte, dass die neuen Vorgaben in ihrem Kern nicht bestritten werden.

––– Stellungnahme zur Vernehmlassung Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2015/ 2030 (Dezember 2014): Die Aktualisierung des Massnahmenplans zur Luftreinhaltung wird vom FSU Sektion Mittelland im Grundsatz begrüsst.

––– Mitwirkung Kantonaler Richtplan 2030: Der FSU Bern-Mittelland begrüsst die neu in den kantonalen Richtplan aufgenommenen Ziele der Siedlungsentwicklung nach innen und der Beschränkung von Neueinzonungen sowie das kantonale Raumkonzept. Er stellt erfreut fest, dass der Kanton Bern damit sehr rasch die Vorgaben des revidierten Raumplanungsgesetzes aufnehmen und die Weiterentwicklung der Siedlungsentwicklung im Kanton sichern will. Den beteiligten Stellen wird für die gute Arbeit ein Dank ausgesprochen.

Weitere Inhalte können aus den Stellungnahmen entnommen werden, diese befinden sich auf unserer Homepage www.mittelland. f-s-u.ch. (Kaja Keller, Co-Präsidentin FSU Mittelland)

SEKTIONEN

MITGLIEDER / MEMBRES

Sektion Zürich-Schaffhausen Die Ortsgruppe Zürich hat sich wie gewohnt mit kantonalen Vorlagen auseinandergesetzt.

Zur Teilrevision des Verkehrsplanes verzichteten wir dann allerdings auf eine Stellungnahme, hingegen haben wir uns zusammen mit den anderen Fachverbänden im Raum Zürich zu einer kritisch-wohlwollenden Beurteilung der Gebietsplanung im Hochschulquartier beteiligt.

Auch zur Teilrevision der BZO Stadt Zürich konnten wir zusammen mit den anderen Fachverbänden eine fachliche Beurteilung abgeben, die zu einer Verbesserung der Vorlage geführt hat.

Aus dem Kreis der Mitglieder wurde dieses Jahr der Wunsch laut, nicht nur zu reagieren, sondern zu wichtigen Anliegen auch zu agieren. In einer Arbeitsgruppe wurden in der Folge zwei Themen näher beleuchtet: Zum einen versuchen wir, etwas Licht ins Zahlenwirrwarr (Prognose, Kapazitäten, 80 –20 % usw.) zu bringen, zum andern haben wir uns Gedanken zu einem Kombi-Instrument (Bebauung, Landumlegung, Erschliessung) Gedanken gemacht, das den Quartierplan, die Sonderbauvorschriften und den Gestaltungsplan ersetzen könnte.

Beide Themen sollen nun mit Vertretern des ARE besprochen werden. Sobald dieses Gespräch stattgefunden hat, wird eine Fortsetzung des Gedankenaustausches ins Auge gefasst. (Alwin Suter, Präsident FSU ZürichSchaffhausen)

Mutationen / Changements 01.09.2014 –31.12.2014 Eintritte / Adhésions Ordentliche Mitglieder / Membres ordinaires: Aebi Beatrice, Thun Borer Michael, Bern Faure Prisca, Lausanne Mage Anne-Lene, Ins Stettler Christian, Bern Zurschmiede Jonas, Bern Studierende /Etudiant(e)s: De Castro Elie-Martin, Lausanne Keller Sarah, Jona Meier Sandrina, Oberägeri Wechsel / Changements de statut Übertritt Studierende zu Ordentlichem Mitglied /De membre étudiant(e) à membre ordinaire: Grütter Adrian, St. Gallen Keller Sarah, Jona Todesfälle /Décès Schmidlin Rudolf, Laufen

Redaktionsschluss FSU Info/ Délai rédactionnel FSU Info

Bitte senden Sie uns Ihre Beiträge per Mail bzw. per Post. Für eine frühzeitige Voranmeldung Ihres Beitrages sind wir dankbar. / Merci de nous envoyer vos communications par e-mail ou par courrier et de nous les annoncer à l’avance.

Nr. Redaktionsschluss Versand Collage No Délai rédactionnel Envoi Collage

2 / 15 01.03.2015 22.04.2015 3 / 15 25.04.2015 18.06.2015 4 / 15 27.06.2015 20.08.2015

Kontakt / Contact

Fédération suisse des urbanistes Fachverband Schweizer RaumplanerInnen Federazione svizzera degli urbanisti Federaziun svizra d’urbanists Selnaustrasse 16, Postfach, 8027 Zürich Tel. 044 283 40 40, Fax 044 283 40 41 geschaeftsstelle@f-s-u.ch, www.f-s-u.ch

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