Collage 2/16 Sviluppo territoriale in Ticino / Entwicklung im Tessin by COLLAGE

2 16 Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement Periodico di urbanistica, pianificazione del territorio e tematiche ambientali Publikation / Publication / Pubblicazione FSU

FORUM Chance Raumplanung – Tourismusresort Neu-Andermatt

Sviluppo territoriale in Ticino – Sguardi dall’interno / Entwicklung im Tessin – Innensichten / Immersion dans le Tessin de demain THEMA

Sommario / Inhalt / Sommaire

IMPRESSUM COLLAGE Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau (erscheint 6 mal pro Jahr) /Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement (paraît 6 fois par année) / Periodico di urbanistica, pianificazione del territorio e tematiche ambientali (esce 6 volte all’anno) Herausgeber / Edité par / Edito da FSU (Fédération suisse des urbanistes / Fachverband der Schweizer Raumplanerinnen und Raumplaner / Federazione svizzera degli urbanisti / Federaziun Svizra d’Urbanists)

CARTE BLANCHE

4 Urbanistica di prossimità / Urbanistik des Naheliegenden (Lorenzo Custer)

THEMA

6 Was bringt die Eröffnung des Gotthard Basistunnels dem Tessin? / Qu’apporte au Tessin l’ouverture du tunnel de base du Gothard? (Rico Maggi) 12 Ticino, quale pianificazione? / Tessin, welche Raumplanung? (Michele Arnaboldi, Stefano Wagner) 17 Mutazioni del territorio: verso un Ticino sempre più urbano / Mutations du territoire: vers un Tessin de plus en plus urbain (Ludovica Molo, Felix Wettstein) 22 Pianificazione cantonale in Ticino / Raumplanung im Kanton Tessin (Claudio Zali)

FORUM

27 Chance Raumplanung – Tourismusresort Neu-Andermatt (Hugo Wandeler)

INFO

31 Nachrichten FSU / Informations de la FSU / Informazioni della FSU

Redaktion / Rédaction / Redazione Zentralkomitee /Comité central / Comitato centrale: Silvan Aemisegger, Denise Belloli, Stefanie Ledergerber, Henri Leuzinger, André Müller, Isabelle Rihm, Susanne Schellenberger, Dario Sciuchetti, Felix Wyss; Westschweizer Komitee /Comité romand / Comitato della Svizzera romanda: Marta Alonso Provencio, Daniel Baehler, Oscar Gential, Magali Henry, Grégory Huguelet, Jenny Leuba, Leah Tillemans, Urs Zuppinger Komitee der italienischen Schweiz / Comité de la Suisse italienne / Comitato della Svizzera italiana: Giada Danesi, Francesco Gilardi, Jordi Riegg Kontakt und Inserate /Contact et annonces / Contatti e inserzioni COLLAGE, c/o Henri Leuzinger, Postfach 358, 4310 Rheinfelden 1, Tel. 061 831 70 05, henri.leuzinger@bluewin.ch Verlangen Sie unsere Inserattarife und Termine / Demandez nos tarifs d’annonces et nos échéances/ Richieda le nostre tariffe per le inserzioni e le scadenze Redaktionsschluss / Délai de rédaction / Chiusura redazionale COLLAGE 3/16: 16.04.16 COLLAGE 4/16: 18.06.16 Abonnemente /Abonnements / Abbonamenti Mitglieder FSU/Membres FSU / Soci FSU: gratis/gratuit / gratuito; Einzelabonnement (Inland, Ausland, inkl. Porto) /Abonnement individuel (Suisse et étranger, frais de port compris) / Abbonamento singolo (Svizzera e estero, spese di porto comprese): CHF 85.00 Studenten /Etudiant(e)s / Studenti: CHF 40.00 Einzelheftbestellungen (Inland/Ausland, exkl. Porto) /Numéro séparé (Suisse/étranger, frais de port non compris) / Numero singolo (Svizzera/estero, spese di porto non incluse): 1 Ex. CHF 16.00, 2–5 Ex. CHF 14.50 6–10 Ex. CHF 12.50, 11–20 Ex. CHF 9.50 Produktion / Production / Produzione Konzept, Gestaltung / Graphisme, mise en pages / Grafica e layout: Hahn+Zimmermann, Bern (www.hahn-zimmermann.ch); Druck / Impression / Stampa: Stämpfli Publikationen AG, Bern (http://publikationen.staempfli.com)

Titelblatt / Couverture / Foto di copertina Sguardo sul golfo di Lugano dal quartiere di Loreto. (Foto: Matteo Fieni) 2

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Editoriale / Editorial

Francesco Gilardi, Giada Danesi, Jordi Riegg

Sviluppo territoriale in Ticino – Sguardi dall’interno

Entwicklung im Tessin – Innensichten

L’apertura della galleria di base del San Gottardo di AlpTransit è ormai alle porte. In dicembre, il tunnel più lungo del mondo collegherà il fondovalle del Ticino con la Svizzera centrale e Zurigo con un guadagno di 25 minuti, lasciandosi alle spalle il tortuoso percorso della linea storica del San Gottardo, con le famose gallerie elicoidali, a suo tempo considerate tra le grandi innovazioni della tecnica ferroviaria, le quali permisero alla ferrovia di attraversare importanti differenze di altitudine senza dover cambiare mezzo di trasporto. Ma non è tutto: con l’apertura della galleria di base del Ceneri nel 2020, verrà rafforzato il concetto urbanistico di Città-Ticino, una rete urbana i cui poli principali saranno ravvicinati e connessi tramite un servizio ferroviario metropolitano con tempi di percorrenza attrattivi: Locarno-Lugano in 25 minuti, anziché in un’ora. AlpTransit: una panacea per guarire dai mali della mobilità nel terzo millennio? Difficilmente AlpTransit saprà rispondere da sola alle necessità di spostamento dei Ticinesi, confrontati quotidianamente con problemi di traffico intenso e code. La mobilità è un tema essenziale per lo sviluppo territoriale di una regione, al pari della pianificazione degli insediamenti. Il territorio del cantone a sud delle Alpi è passato in pochi decenni da una realtà prettamente rurale a una società urbana, la cui economia oggi si basa prevalentemente sul settore dei servizi. In questo breve intervallo, il Ticino ha dovuto dotarsi di strumenti pianificatori per gestire lo sviluppo territoriale. La nuova realtà urbana e la necessità di pianificare hanno portato i frutti sperati al nostro territorio? Come s'immaginano i Ticinesi il loro territorio nei prossimi anni, anche in relazione alla vicina messa in esercizio di AlpTransit? Questo numero di COLLAGE è dedicato allo sviluppo territoriale in Ticino, proponendo il punto di vista di vari settori legati alla pianificazione del territorio. Quattro fotografi ticinesi illustrano con il loro obiettivo, senza compromessi, il territorio ticinese in trasformazione.

Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels steht unmittelbar vor der Tür. Ab Juni 2016 verbindet der längste Tunnel der Welt die Tessiner Talsohle mit der Deutschschweiz. Die neue Verbindung führt zu einer Zeitersparnis von 25 Reiseminuten. Damit gehört die kurvig schlängelnde Strecke der historischen Gotthardstrecke mit ihren berühmten Kehrtunnels bald der Vergangenheit an. Sie, die einst preisgekrönt wurde als herausragende technische Innovation, die es ermöglichte, ohne Wechsel des Verkehrsmittels grössere Höhendifferenzen zu überwinden. Aber das ist nicht alles: Mit der Eröffnung des Monte-Ceneri-Basistunnels im Jahr 2020 wird das Raum konzept der Città-Ticino gestärkt durch ein städtisches Netz, in welchem die Hauptzentren einander näher rücken, verbunden durch ein metropolitanes Eisenbahnangebot mit attraktiven Reisezeiten. Die Strecke Locarno-Lugano verkürzt sich von einer Stunde auf nunmehr 25 Minuten. NEAT: ein allumfängliches Heilmittel gegen die Mobilitätskrankheiten des dritten Jahrtausends? Die NEAT kann nicht die einzige Lösung für die Mobilitätsbedürfnisse des Tessins sein. Dieses sieht sich täglich mit hohem Verkehrsaufkommen und Stau konfrontiert. Mobilität ist ein massgebliches Thema bei der Entwicklung einer Region, gleich bedeutsam wie die Siedlungsentwicklung. Das südlich der Alpen gelegene Tessin hat sich in nur wenigen Jahrzehnten von einer vorwiegend ländlich geprägten Gegend in eine urbane verwandelt, dessen Wirtschaft sich hauptsächlich auf den Dienstleistungssektor abstützt. In dieser kurzen Zeit musste sich der Kanton die nötigen Planungsinstrumente zulegen, um seine räumliche Entwicklung zu s teuern. Aber hat die Planung der letzten Jahrzehnte die erhofften Ziele für die neue urbane Realität erreicht? Wie stellt sich das Tessin seine eigene Region vor, auch in Anbetracht der baldigen Eröffnung der NEAT? Die vorliegende COLLAGE-Ausgabe ist der räumlichen Entwicklung im Tessin gewidmet. Sie zeigt Standpunkte aus verschiedenen Bereichen der Raumplanung auf. Durch den unverfälschten Blick der Objektive vierer Tessiner Fotografen werden dabei die Veränderungen der Tessiner Landschaft deutlich.

Immersion dans le Tessin de demain Une fois n’est pas coutume, ce numéro a été entièrement concocté par le tout nouveau comité de rédaction suisse italien de COLLAGE. C’est donc un numéro trilingue, qui fait la part belle au Tessin et à l’image que s’en font ses habitants, que vous tenez entre vos mains. La rédaction a privilégié pour l’occasion une traduction intégrale en français de deux articles parmi les cinq, plutôt qu’un habituel résumé de chacun des articles.

Avant-première COLLAGE 3/16 «Taxer la plus-value: bilan et perspectives» – Taxer une partie de la plus-value générée par les mesures d’aménagement du territoire, les cantons en ont maintenant l’obligation. Au-delà de l’instrument fiscal, ce prélèvement peut-il devenir un véritable outil d’aménagement inséré dans un projet territorial, servant à financer des équipements publics ou à accompagner la gestion des zones à bâtir? La parole est donnée à des cantons et communes ayant déjà intégré cette pratique et à ceux qui s’y mettent aujourd’hui. COLLAGE 2/16

CARTE BLANCHE

Urbanistica di prossimità LORENZO CUSTER Architetto urbanista, Officina della Costruzione, Ponte Tresa.

Dopo gli studi presso Lucius Burckhardt (Zurigo) e Cedric Price (Londra), da giovane architetto dall’anonima megalopoli sono arrivato nell’armonia di un piccolo paese di montagna del Malcantone. Bedigliora mi sembrava la perfetta applicazione di quello che raccontavano i maestri: piccoli interventi edili mirati (Lucius Burckhardt) in strutture rigide, ma armoniose, dove tutto, anche il peggior intervento, ha l’aspetto del provvisorio (Cedric Price). Qui, nel piccolo, ho trovato un’urbanità esemplare, dove le case private formavano lo spazio pubblico e lo spazio pubblico qualificava le case private. Senza lasciare intuire cosa fosse stato costruito prima, le costruzioni sono perfettamente integrate nel paesaggio circostante. Qui ho imparato che esiste «un’urbanistica di prossimità», una ricerca di soluzioni nel piccolo, un dialogo tra interessati, il cui risultato sono soluzioni pratiche e fattibili. Magari tali soluzioni non durano in eterno, ma sono realizzabili in un intervallo di tempo utile, creando «luoghi». Oggi, tuttavia, sia l’architettura moderna con la sua mancata gestione dello spazio pubblico, sia la crescente dominanza del traffico motorizzato, ostacolano l’attuazione dell’urbanistica di prossimità, di spazi pubblici che si possano considerare come luoghi. In Ticino, il potenziale di valorizzare spazi urbani storici di qualità è altissimo. Non è un caso che, in passato, gli architetti-capomastri delle Valli ticinesi divennero famosi in Europa, fino a Mosca e a San Pietroburgo. La «modernità», con il suo dogma della «separazione», ancora oggi distrugge la profonda relazione tra spazio pubblico e spazio privato. Si preferisce creare «novità» invece che imparare dal contesto esistente. Progettare imparando dai luoghi storici magari sarebbe più confacente e per l’opinione pubblica, ciò risulterebbe in costruzioni più «digeribili» rispetto a nuovi «mostri» che si definiscono «urbani». Una piccola ONG, il Gruppo per la moderazione del traffico della Svizzera italiana, per quasi trent’anni ha coltivato la cultura del «minor intervento possibile» e del «provvisorio». Dove cittadini o autorità locali avevano un problema concreto, si sono proposte soluzioni e si è creata qualità dello spazio pubblico, contestualizzando quest’ultimo nel contesto territoriale. Più strisce pedonali e attraversamenti pedonali favoriscono più urbanità. Purtroppo questo atteggiamento è ancora poco diffuso e, ad esempio, il marciapiede davanti al nuovo stabile amministrativo del Dipartimento del territorio è largo appena 1.50 metri. Uno sguardo sul contesto territoriale dovrebbe promuovere soluzioni positive e pragmatiche per tutti gli utenti dello spazio urbano.

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CARTE BLANCHE

Urbanistik des Naheliegenden LORENZO CUSTER Architekt und Stadtplaner, Officina della Costruzione, Ponte Tresa.

Nach dem Studium bei Lucius Burckhardt (Zürich) und Cedric Price (London) verschlug es mich von der anonymen Grossstadt in die beschauliche Nähe eines kleinen mittel alterlichen Dorfes im Malcantone. Bedigliora schien mir die perfekte Applikation dessen, was die Meister erzählten: kleine, gebaute Eingriffe (Lucius Burckhardt) in festgefügten aber im Ganzen harmonischen Strukturen, die alles, auch das Übelste, als provisorischen Eingriff (Cedric Price) verkrafteten. Hier war im Kleinen eine Urbanität vorhanden, in der die privaten Volumen den öffentlichen Raum formten und der öffentliche Raum die priva ten Häuser ergänzte und man wusste nicht, was zuerst da war. Perfekte Urbanität der Nähe und harmonisch in der Landschaft integriert. Hier habe ich gelernt, dass es eine Urbanistik des Naheliegenden gibt, ein Austarieren der lokalen Interessen, ein Suchen nach Lösungen im Kleinen, ein Dialog zwischen Betroffenen und daraus lokal venünftigen Lösungen, die vielleicht nicht ewig dauern, aber innert nützlicher Frist realisiert werden können und Orte schaffen. Einem solchen Handeln standen aber sowohl die wachsende Dominanz des motorisierten Indivi dualverkehrs wie auch die Abstinenz der modernen Architektur im Bereich des öffenlichen Raumes entgegen. Eigentlich war/ist gerade im Tessin das Potential an historisch gut gemachten städtischen Aussenräumen enorm hoch. Nicht von ungefähr waren die Baumeister aus den Tessiner Tälern in ganz Europa bis Moskau und St. Petersburg ein Begriff. Aber noch immer zerstört die Moderne mit ihrem Anspruch auf Separierung, was eigentlich zusammengehört: Öffentlicher Raum und private Volumen. Noch immer will man nicht vom Kontext lernen, sondern lieber Neues schaffen. Ein Lernen von traditionellen Orten wäre wahrscheinlich effizienter und der Allgemeinheit verständlicher, als immer neue Monster zu erstellen, die sich dann urban nennen. Eine kleine NGO, der «Gruppo per la moderazione del traffico della Svizzera Italiana» hat während fast dreissig Jahren die Kultur des «kleinstmöglichen Eingriffs» und des Provisoriums gepflegt: da wo Anwohner oder Behörden ein konkretes Problem sahen, wurden Lösungen gefunden, öffentliche Aufenthaltsqualität geschaffen und Kontext gestaltet. Das kann zum Beispiel heissen ein breiteres Trottoir oder eine Insel in der Strassenmitte mit einem Fussgängerstreifen zu erstellen: je mehr Fussgängerstreifen und Fussgängerquerungen desto mehr Urbanität – der kleinstmögliche Eingriff, um Zusammenleben und urbane Koexistenz zu fördern. Leider wird dies aber wenig beachtet und auch das neue Trottoir vor dem Neubau des Umweltdepartements ist nur knapp 1.50 m breit. Ein Blick auf das Naheliegende kann lösungsorientiertes Vorgehen, zum Nutzen aller, ermöglichen.

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Was bringt die Eröffnung des Gotthard Basistunnels dem Tessin? THEMA

RICO MAGGI Prof., Direktor des Institut für ökonomische Forschung, der Universität der italienischen Schweiz, Lugano. Fotograf: Milo Keller

Das Tessin ist in vieler Hinsicht schon heute ein privilegierter Standort für Unternehmen und gleichzeitig ein attraktiver Wohnkanton, was Lebensqualität und Kosten betrifft. Die Standortqualität hat einerseits mit der Lage an der europäischen Nord-Süd-Achse und andererseits mit der Nähe zur Agglomeration Mailand und allgemein mit Italien zu tun. Diese Nähe hat über Jahrzehnte den Finanzplatz und den Immobiliensektor und damit Wirtschaft und Wohlfahrt ins Tessin gebracht. Die Lage an der Gotthardroute hingegen ermöglicht eine hohe Erreichbarkeit, bringt allerdings aufgrund des Transitverkehrs auch Probleme mit sich. Die wirtschaftliche Entwicklung der letzten 50 Jahre war damit sehr stark von aussen getrieben und hat das Tessin in eine Dimension geführt, die nur mit einem Zugriff auf den lombardischen Arbeitsmarkt zu realisieren war und ist. Zudem hat eine fehlende territoriale Strategie Herausforderungen an eine urbane sowie rurale Raumentwicklung geschaffen. Die Eröffnung des Gotthardbasistunnels, die Eröffnung des Tunnels unter dem Monte Ceneri in ein paar Jahren und die, insbesondere im Finanzsektor, allgemeine wirtschaftliche Entwicklung, stellen sich für das Tessin als Chance dar, die dadurch noch weiter verbesserte Standortqualität nutzen zu können. Dazu müssen allerdings die erwähnten Herausforderungen bewältigt werden. Die Realisierung von Alptransit wird sowohl die Erreichbarkeit als auch die Wettbewerbsfähigkeit des Kantons Tessin verbessern. Dies eröffnet neue Möglichkeiten im Tourismus, bei den Geschäftsreisen und generell für die Wirtschaft, für welche die Märkte im Norden näher rücken. Die Tatsache, dass man in Zukunft für ein Geschäftstreffen in einem halben Tag vom Tessin nach Zürich und zurück reisen kann, ermöglicht neue Standortstrategien für bereits existierende und neue Unternehmen im Tessin. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass vermehrt Aktivitäten im Tessin angesiedelt werden, welche diesen Vorteil mit einer Lage im sonnigen Süden verbinden wollen. Der Tourismus kann sowohl bezüglich der Tagesausflüge, als auch den Übernachtungen profitieren. Während das erstere mit der verkürzten Reisezeit zusammenhängt, ist das letztere durch die touristische Attraktivität des längsten Eisenbahntunnels der Welt verbunden. Ob sich allerdings die hier beschriebene Entwicklung einstellt, hängt wesentlich von der Wirtschafts- und Raumordnungspolitik ab, welche der Kanton und die Agglomera tionen betreiben. Im Tourismus wird es darum gehen, dass die im neuen Gesetz definierten vier Destinationen Bellinzonese, Locarnese, Luganese und Mendrisiotto erfolgreiche Strategien entwickeln. Solche sind einerseits um die bestehenden Attraktionen (Filmfestival, UNESCO Welterbe, Kulturzentrum 6

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LAC) herum aufzubauen, und müssen andererseits in Kooperation zwischen den Destinationen entwickelt werden. So bedingt zum Beispiel eine strategische Nutzung des UNESCO Welterbes Monte San Giorgio eine Zusammenarbeit zwischen Lugano und Mendrisio, und diejenige der Schlösser in Bellinzona eine Zusammenarbeit mit Locarno und Lugano. Schliesslich wird eine gegenüber den Konkurrenten in Norditalien erfolgreiche Strategie auch eine grenzüberschreitende Kooperation erfordern. Für den Rest der Wirtschaft wird es aus politischer Sicht darum gehen, strategische Bereiche in Form von sogenannten Meta-Sektoren (neben dem Tourismus die Mode, Life-Science, Mechatronik) zu definieren und mittels des neuen Innovationsgesetzes zu fördern. Eine wesentliche Rolle wird dabei eine neue Territorialpolitik spielen, welche nicht nur Zonen definiert und den Rest der Entwicklung überlässt, sondern im Rahmen von professionell gemanagten Projekten unter Einbezug aller Stakeholder gezielt zentrale Zonen, z. B. rund um die Bahnhöfe, entwickelt. So bereits in Lugano geschehen mit dem neuen Quartier Cornaredo. Eine wesentliche Rolle spielen bei einer solchen Strategie die Universität, die Fachhochschule sowie die weiteren wichtigen im Tessin vorhandenen Forschungs institutionen. Meta-Sektoren zeichnen sich nämlich dadurch aus, dass sie industrielle Tätigkeiten, welche im Tessin eine grosse Bedeutung haben, gezielt mit Unternehmensdienstleistungen (Finanzen, Informatik und Kommunikation, Marketing und Consulting, und vor allem Forschung und Entwicklung) verknüpfen. Es stellt sich nun natürlich die Frage, ob das Tessin für eine solche Nutzung der sich offerierenden Potenziale bereit ist. Bereit sein würde heissen, zumindest einige strategische Projekte zum Zeitpunkt der Eröffnung des Basistunnels bereits realisiert zu haben. Dies ist nicht der Fall, aber immerhin sind im Bereich vom Tourismus- und Innovationsgesetz die entsprechenden Voraussetzungen verbessert worden. Während in den Forschungsinstitutionen wichtige Projekte vorangetrieben werden, zeichnen sich z. B. im Scientific Computing und im Gesundheitsbereich erst vereinzelt konkrete Projekte ab. Vor allem die Entwicklung rund um die Bahnhöfe, in welche die SBB massiv investieren, entwickelt sich stockend oder überhaupt nicht. Weder die Überbauung mit Einbindung eines Teils der Fachhochschule bei der Station Lugano, noch die Modeschule bei der Station Chiasso sind in Sichtweite, und die Umwandlung des strategischen Areals der Officine der SBB in einen dynamischen Industrie- und Dienstleistungspark ist ein politisches Tabu. Auch die Diskussion um die GotthardBergstrecke der SBB hat sich bisher nicht zu einem konkreten Projekt entwickelt.

Das Tessin scheint mir aber generell von seiner Einstellung her nicht bereit, von der Einzigartigkeit, von welcher andere Regionen weltweit nur träumen können, zu profitieren. Man konzentriert sich auf die Diskussion bedrohlicher Entwicklungen wie der Abwanderung von Unternehmen nach Norden und der entsprechenden Entwicklung zu einem Schlafkanton, oder man fragt sich bestenfalls, was das Ganze denn bringen werde. Man beschäftigt sich nur marginal damit, wie die sich eröffnenden, grossen Möglichkeiten für eine positive Entwicklung genutzt werden könnten. Man sollte natürlich die Hoffnung nicht aufgeben: das Tessin ist schon heute eine wirtschaftlich starker Kanton, der, gemäss seinem Bevölkerungsanteil, zum Bruttoinlandprodukt der Schweiz beiträgt. Mit entsprechenden Strategien und einer hoffentlich wirtschaftlichen Erholung Italiens kann sich dies weiter verbessern, und das Tessin kann zu einer privilegierten Wirtschaftsregion und zum Sitz von Grossunternehmen werden.

MILO KELLER

(1979, Lugano) studierte an der ECAL (Ecole Cantonale d’art de Lausanne) Fotografie. Seit 2005 ist er freischaffender Fotograf, seit 2008 Dozent an der HES-SO (Haute Ecole Spécialisée de Suisse occidentale) und seit 2012 Leiter der Abteilung Fotografie an der ECAL. Seine Arbeiten bewegen sich hauptsächlich in den Bereichen Architektur und Design. Mehrere Jahre arbeitete er mit Julien Gallico, künstlerischer Leiter für übergreifende Projekte in der Modefotografie, zusammen. Seine persönlichen Arbeiten wurden in verschiedenen Institutionen wie dem Musée de l’Elysée in Lausanne, der Aperture Gallery in New York und dem Museum für Gestaltung in Zürich gezeigt. Er arbeitet regelmässig mit den Magazinen Wallpaper, Frame, Mark, Casabella, D Casa und Das Magazin sowie Architekten, Designern und internationalen Kunden zusammen. Er lebt in Paris, Lugano und Lausanne. www.milokeller.com

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INFORMATIONEN ZU DEN FOTOGRAFIEN

Mit der Arbeit zur NEAT begann ich als Student der Fotofachklasse der ECAL in Lausanne. Die Aufnahmen entstanden zwischen 2003 und 2005. Sie wurden anschliessend in verschiedenen Ausstellungen gezeigt und erhielten diverse Preise (Musée de l’Elysée Lausanne, Galleria 10 Corso Como Mailand, Aperture Foundation NY, Swiss Design Award …). Zu Beginn erschien mir dieses Jahrhundertbauwerk, der Eisenbahntunnel, als eine wunderbare Utopie. Dies bewegte mich dazu Bilder zu schaffen, die zwischen technischen sowie romantischen Bildkompositionen variieren. Meine Absicht ist es dabei nicht, einen objektiven Eindruck der Baustelle abzubilden, sondern fern des äusseren Scheins eine futuristische Idee eines aussergewöhnlichen Tors zu zeigen. Im Jahr 2005 schien ein Zugang der Hochgeschwindigkeitszüge zum Tunnel noch weit entfernt, wenn nicht gar unmöglich. Heute stehen wir nunmehr wenige Monate vor der Eröffnung und bald werden wir eine neue Dimension der Fortbewegung, eine neue Form der Zukunft, erfahren dürfen. (Milo Keller, Februar 2016)

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TRADUCTION Qu’apporte au Tessin l’ouverture du tunnel de base du Gothard? Le Tessin représente d’ores et déjà, à bien des égards, un lieu d’implantation privilégié pour les entreprises, ain si qu’un canton résidentiel attractif, tant en termes de qualité que de coût de la vie. Cela tient d’une part à sa situation sur l’axe européen nord-sud et, d’autre part, à sa proximité par rapport à l’agglomération milanaise et à l’Italie en général. Pendant des décennies, cette proximité a favorisé le développement de la place financière et du secteur immobilier tessinois et, partant, la prospérité éco nomique du canton. Quant à la position de ce dernier sur la route du Gothard, elle lui assure certes une excellente accessibilité, mais lui vaut aussi les problèmes que génère un trafic de transit important. De fait, le développement économique des 50 dernières années repose en grande partie sur des facteurs exogènes, et le Tessin n’a pu prendre sa dimension actuelle qu’en recourant au marché du travail lombard. En outre, l’absence de stratégie territoriale a engendré de nombreux défis, tant pour les régions urbaines que rurales. L’ouverture du tunnel de base du Gothard, celle prévue dans quelques années du tunnel de base du Ceneri et l’actuelle dynamique économique générale, notamment dans le secteur financier, offrent au Tessin l’occasion d’exploiter une attractivité encore accrue. Cela présuppose toutefois de gérer les défis susmentionnés. La réalisation d’AlpTransit améliorera l’accessibilité et la compétitivité du canton et ouvrira de nouvelles perspectives dans les domaines du tourisme, des voyages d’affaires et – du fait du «rapprochement» des marchés du nord – de l’économie en général. Le fait qu’un aller-retour entre le Tessin et Zurich ne demandera qu’une demi-journée rendra possibles de nouvelles stratégies de localisation, à condition que le canton attire plus d’entreprises désireuses d’allier cet avantage à celui d’une situation dans un climat méridional ensoleillé. Le tourisme pourra lui aussi en profiter, tant dans le domaine des excursions d’un jour que dans celui des séjours avec nuitées, où l’intérêt touristique du plus grand tunnel ferroviaire du monde jouera un rôle certain. La question de savoir si l’évolution évoquée se produira bel et bien, dépendra toutefois dans une large mesure de la politique menée par le Canton et les agglomérations dans les domaines de l’économie et de l’organisation du territoire. En matière de tourisme, les quatre destinations définies dans la nouvelle loi, à savoir le Bellinzonese, le Locarnese, le Luganese et le Mendrisiotto, devront développer des stratégies efficaces. Celles-ci devront être élaborées autour des attractions existantes (festival du film, deux sites du Patrimoine mondial de l’UNESCO, Centre culturel LAC), mais aussi en coopération entre les régions concernées. Ainsi une exploitation stratégique du Monte San Giorgio implique-t-elle par exemple une collaboration entre Lugano et Mendrisio, et celle des châteaux de Bellinzone, une collaboration avec Locarno et Lugano. Enfin, une stratégie qui permette au canton de s’imposer face à la concurrence nord-italienne passera aussi par une coopération transfrontalière.

Pour le reste de l’économie, il s’agira de définir les autres domaines stratégiques pertinents – en l’occurrence, des méta-secteurs tels que la mode, les sciences de la vie ou la mécatronique – et d’en assurer la promotion à l’aide de la nouvelle loi sur l’innovation. A cet égard, il sera primordial de mener une politique territoriale qui ne se contente pas de délimiter des zones, mais prenne aussi en charge le développe ment de certains secteurs centraux – par exemple autour des gares – dans le cadre de projets gérés de façon professionnelle et impliquant tous les acteurs concernés, ainsi que cela s’est par exemple déjà produit à Lugano avec le nouveau quartier de Cornaredo. Dans une telle stratégie, l’Université, la Haute École Spécialisée et les autres importants instituts de recherche établis dans le canton sont appelés à jouer un rôle de premier plan. Les méta-secteurs se caractérisent en effet par une mise en relation ciblée entre, d’une part, les activités industrielles-clés et, de l’autre, les services aux entreprises dans des domaines comme les finances, l’informatique, la communication, le marketing, le conseil et, surtout, la recherche et le développement. La question se pose bien sûr de savoir si le Tessin est prêt à exploiter les potentiels qui s’offrent à lui. De ce point de vue, il aurait été bon d’avoir déjà réalisé au moins quelques projets stratégiques au moment de l’ouverture du tunnel de base – ce qui n’est pas le cas. Les conditions nécessaires n’en ont pas moins été améliorées dans le cadre des lois sur le tourisme et l’innovation. Tandis que d’importants projets avancent au sein des instituts de recherche, des résultats concrets ne se profilent encore que dans des domaines isolés, comme ceux du calcul scientifique ou de la santé. Ce sont surtout les développements autour des gares, dans lesquels les CFF investissent massivement, qui subissent des blocages. Ni l’opération destinée à intégrer une partie de la Haute École Spécialisée à proximité de la gare de Lugano, ni l’école de mode prévue près de la gare de Chiasso ne prennent forme, et la transformation du site stratégique des Ateliers CFF-Cargo de Bellinzone en un parc industriel et tertiaire dynamique reste un tabou politique. Quant à la discussion relative au tronçon de montagne du Gothard, elle n’a pas non plus abouti jusqu’ici à un projet concret. C’est cependant sur un plan plus général, qui touche à son attitude, que le Tessin ne me semble pas prêt à tirer profit de sa situation exceptionnelle – situation dont d’autres régions du monde ne peuvent que rêver. En effet, on se borne à débattre des évolutions menaçantes que sont la délocalisation des entreprises vers le nord et la transformation consécutive du Tessin en un canton-dortoir, ou alors on se demande, dans le meilleur des cas, ce que tout cela apportera. On ne se préoccupe que peu de savoir comment les occasions qui se présentent pourraient être exploitées dans la perspective d’un développement positif. Il ne s’agit bien sûr pas de perdre espoir: le Tessin est déjà un canton économiquement fort, qui contribue, à la hauteur de son poids démographique, au produit intérieur brut de la Suisse. Des stratégies adaptées – que renforcerait un souhaitable rétablissement économique de l’Italie – permettraient toutefois d’améliorer encore la situation, de manière à faire du Tessin une région économique privilégiée, apte à accueillir le siège d’importantes entreprises.

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THEMA

Ticino, quale pianificazione? MICHELE ARNABOLDI Docente all’Accademia di architettura di Mendrisio. STEFANO WAGNER Consulente tecnico della Commissione regionale dei trasporti del Luganese. Intervista a cura di Jordi Riegg (Redazione di COLLAGE) e Marco Jeitziner. Fotografo: Simon Brazzola

L’urbanizzazione, l’aumento della popolazione, l’abitabilità, la mobilità e AlpTransit, sono temi del futuro per il Ticino. Con quale cultura urbanistica e di pianificazione si affrontano, rispetto al resto della Svizzera? A colloquio con il docente all’Accademia di architettura di Mendrisio, Michele Arnaboldi, e con il consulente tecnico della Commissione regionale dei trasporti del Luganese, Stefano Wagner. Il Ticino pianifica e come il suo futuro? Attualmente, in Ticino, si continua a pianificare con gli strumenti che si rivelano sempre meno adeguati per rispondere alle continue nuove esigenze. Bisognerebbe trovare nuovi strumenti più efficaci, che riescano a promuovere la qualità del progetto. Solo attraverso un processo di progetto si può capire quali soluzioni siano più efficaci per risolvere tutte le contraddizioni attuali del nostro territorio. STEFANO WAGNER (SW): In questo momento vedo una crescente pressione, contraria a un sano principio di sussidiarietà, d’imposizione dall’alto per soluzioni a problemi locali, secondo un meccanismo detto «top-down»: dalla Confederazione sul cantone e da quest’ultimo a cascata sui comuni. È una grossa difficoltà, non da ultimo anche politico-istituzionale. Se tutti facessero solo quello che devono realmente, legalmente, fare e s’immischiassero meno in quello che pensano che debbano fare gli altri, secondo me andremmo sicuramente avanti meglio. L’autorità cantonale, avendo visibilmente poca fiducia negli attori locali, si occupa sempre più di pianificazione locale, dimenticando che questo non è, per diritti costituzionali, il suo dominio. E mi lasci pure dire: «salendo» nella gerarchia istituzionale non aumenta giocoforza la competenza, ma sicuramente la dimensione degli errori e diminuisce la responsabilità! COLLAGE (C):

MICHELE ARNABOLDI (MA):

Quali sono allora le priorità? convinto che la priorità sia la ridefinizione e la riqualifica dello spazio pubblico attraverso la lettura del nostro paesaggio, quale matrice per il disegno della futura urbanizzazione. SW: Un esempio. Se la Città di Lugano volesse, in una fermata del nuovo tram, realizzare un edificio «alto» (diciamo di 45 metri), non vedo cosa abbia da eccepire il cantone nel merito. Sembrerebbe invece che qualcuno debba prima fare il «grande progetto regionale», cioè il solito studio che non porterà a nessuna decisione in tempi utili. Intanto, però, non si riesce a procedere con la realizzazione delle infrastrutture promesse ormai da decenni, quello che sicuramente sarebbe oggi il compito prioritario del cantone. MA: Sono

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C: Cosa differenzia la cultura della pianificazione t icinese da quella svizzera tedesca e romanda? MA: Le città della Svizzera tedesca e romanda nei recenti sviluppi hanno avuto sicuri riferimenti di cultura urbanistica e paesaggistica presente da più decenni. In Ticino, non abbiamo ancora questa cultura perché siamo passati da un territorio prevalentemente agricolo a un territorio costruito di città diffusa, priva di concetti di urbanismo e di paesaggio. SW: Non mi piace quando si usano termini come «cultura della pianificazione» senza spiegarmi cosa esattamente sarebbe, cosa caratterizzerebbe gli altri in positivo. Da noi è comunque evidente, soprattutto un’incapacità di agire, di ragionare e di impostare i discorsi in termini interdisciplinari. Su certi temi ad esempio, io ritengo prioritario lavorare con un ecologo, un agronomo e un forestale, piuttosto che solo con un architetto. È forse vero, come sostengono gli architetti, che il Ticino non ha una cultura urbana, ma la domanda è perché dovrebbe averla. La maggior parte del territorio di questo cantone non è una città e forse è anche meglio che nemmeno lo diventi! C: Veniamo ad AlpTransit. Il Ticino è pronto per i cambiamenti che porterà? MA: Non credo che il Ticino sia pronto in modo sufficiente ai cambiamenti che AlpTransit porterà. Purtroppo non si è ritenuto necessario cercare di proporre modelli di sviluppo possibile, non solo dal lato urbanistico ma anche dal lato economico. Mi sembra che il Ticino sia semplicemente sulla porta di un cambiamento epocale senza avere in mano chiari strumenti di sviluppo territoriale. È necessario porre maggiore attenzione sulla necessità di sviluppare progetti urbanistici e di paesaggio innovativi. SW: La prima esperienza negativa, il Ticino l’ha già fatta con il cosiddetto «cantiere del secolo». A Pollegio, agli operai non interessava un gran che integrarsi, si tenevano i soldi per portarli a casa: sono stati affittati, nonostante gli sforzi del comune, solo pochi appartamenti, perché si prediligeva stare in un container e spendere poco. Non penso nemmeno che avremo una situazione come l’ha avuta il Vallese, dove il Lötschberg ha portato a reali impatti socio-economici, possibili a partire da una nuova dimensione di pendolarismo tra il Vallese e Berna. In Ticino, AlpTransit, se tutto va bene, ci porta ancora a essere ad almeno due ore dai centri verso nord, e in più c’è un’evidente barriera culturale. Per capirci: in Vallese, la gente è andata ad abitare a Visp e a Sion perché restava vicino a Berna, ma non si andrà ad abitare a Bellinzona perché più vicina a Zurigo, ma perché gli affitti sono inferiori rispetto a Lugano. L’effetto sarà quindi notevolmente diverso.

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C: Ma allora quali sono i cambiamenti e gli sviluppi attesi o auspicati? MA: Sicuramente con AlpTransit, ma soprattutto con la rete TILO, potremmo usufruire di un trasporto pubblico di qualità, che cambierà le nostre abitudini di mobilità all’interno del cantone, ma anche con Zurigo e Milano. Credo che si apriranno nuove opportunità di sviluppo di lavoro per il Ticino, ma per facilitare l’accesso a queste opportunità, sarà necessario definire nuovi concetti di sviluppo territoriale. SW: Mi spiace dirlo, ma sono preoccupato in questo momento per gli impatti negativi. È stato importante il salto culturale portato dal sistema transfrontaliero TILO, includendoci nel sistema di trasporto urbano con Milano, con la Lombardia, ma che è ora minato dalla mancanza del collegamento merci con i centri intermodali lombardi, che si svolgerà ancora per decenni lungo la linea storica ottocentesca che attraversa gli abitati del Sottoceneri e del Gambarogno. Finché funziona, l’aeroporto di Lugano-Agno già garantisce ottimi collegamenti, con AlpTransit ci metterò sempre cinque ore per Ginevra. Ma poi, chi l’ha detto che è Zurigo la destinazione o Basilea? I turisti non verranno certo perché ci mettono meno tempo: lì direi che per quel settore il problema resta di tutt’altra natura (e. g. il franco forte, l’offerta turistica). È verso sud che c’è oggi un vero e proprio «missing link europeo», non solo di trasporto pubblico. Torno al problema principale: perché le sei corsie autostradali non sono ancora realizzate? Dov’è l’AlpTransit Lugano–Milano? Forse dovevamo occuparci di quello negli scorsi decenni, piuttosto che disegnare una «nuova città» sul piano di Magadino! C:

Prevede altri problemi? mancanza di un corridoio merci per i 220 treni che attraverseranno tutti i giorni la stazione di Lugano, Melide, Mendrisio e Chiasso. Non vorrei che la risposta siano dei ripari SW: La

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fonici come quelli di Bissone, perché se c’è una mancanza di cultura urbanistica è proprio quella, cioè la negazione di una maniera intelligente di affrontare il problema, «cerottando» le ricadute negative. C: Arnaboldi però parla di un trasporto pubblico di qualità come un’opportunità di cambiamento. Non è d’accordo? SW: Il trasporto pubblico non è «buono» per definizione: di fatto, induce una mobilità che copre in generale i suoi costi solo al 20 %. Dal punto di vista macro-economico un disastro, perché stiamo sempre, e solo, continuando a sussidiare la mobilità. Il successo del TILO non porterà la gente dalle strade intasate al treno. Il TILO col tunnel di base del Ceneri comporterà una forte spinta «centripeta»: il Locarnese sarà a venti minuti da Lugano, farò il pendolare con il TILO, ma la definizione ormai ideologizzata che questa mobilità pubblica vada bene e quella privata sia dannosa, mi permetto di non condividerla. Alla fine resta soltanto una maggiore mobilità. C: Restiamo su Lugano. Con AlpTransit si riposiziona, su quali temi si focalizza? MA: Con AlpTransit e il completamento della rete regionale TILO, il territorio del cantone diventerà a tutti gli effetti una città, la «città Ticino». Per questa ragione, tutti i centri strategici cantonali – Biasca, Bellinzona, Locarno, Lugano, MendrisioChiasso – faranno parte di un’unica città, composta da quartieri con vocazioni e valori paesaggistici differenti, complementari fra loro. Solo un Ticino unito potrà garantire uno sviluppo armonioso del nostro territorio. Pertanto Lugano diventerà una parte importante del cantone, con le sue peculiarità. SW: L’impatto di AlpTransit saranno i citati treni merci e a una forte «gentrificazione». L’attuale politica di sviluppo territoriale spingerà paradossalmente ancora una volta verso la periferia gli abitanti, laddove le riserve sono ancora disponibili.

Un cittadino della classe media farà sempre più fatica ad abitare a Lugano per una questione economica e andrà così ad abitare sugli assi del trasporto pubblico, apparentemente comodi. I luganesi abiteranno a Tenero-Contra, ad ArbedoCastione, perché il TILO li porta a Lugano in 20 minuti. Ma alla fine intaseranno le strade, la sera o il week-end quando si fa la spesa, perché abiteranno comunque in una posizione sbagliata. Tenero o Arbedo avranno sì delle opportunità per costruire palazzine, come si è fatto 20 anni fa a Molino Nuovo. Bello, giusto o sbagliato che sia, io qualche dubbio su questo sviluppo l’avrei. C: A una «città Ticino», una città diffusa con dei centri, lei non ci crede? SW: L’idea guida su cui stiamo lavorando per il Luganese è molto diversa, cioè quella di «città-agglomerato», ma questa non nasce da un progetto architettonico o urbanistico come la città Ticino di Aurelio Galfetti, ma bensì da una visione prima di tutto politico-istituzionale, che per me è la base di una cultura del territorio. La «città-agglomerato» non implica però che tutto il territorio debba essere trasformato in città, proprio perché è un agglomerato nel quale ci deve essere uno spazio verde gestito ancora con moderne logiche rurali. In Val Colla non voglio urbanità, vorrei che vi continuino a operare dei contadini: questa mi sembra fosse anche l’aggregazione voluta da Giorgio Giudici. Abbiamo delle componenti in questa visione che non sono esplicitate per – confermo – mancanza di cultura urbana, ma che tutto il Ticino diventi una città è terribile solo pensarlo. Anzi, se posso dire, è semmai questa la vera mancanza di cultura!

SIMON BRAZZOLA

Nasce a Lugano nel 1977. Ha studiato Geografia all’Università di Losanna. Si è diplomato all’Istituto Europeo di Design di Milano nel 2001.

ÜBERSETZUNG Tessin, welche Raumplanung? Die Verstädterung, die Bevölkerungszunahme, die Verän derung der Wohnverhältnisse, die Mobilität und die NEAT sind für den Kanton Tessin Themen für seine zukünftige Entwicklung. Mit welchen kulturellen, urbanen und raum planerischen Mitteln werden diese Themen im Vergleich zum Rest der Schweiz angegangen? In einem Interview äussern sich dazu der Dozent der Akademie für Architektur in Mendrisio – Michele Arnaboldi – und der technische Be rater der regionalen Kommission für Verkehr von L ugano – Stefano Wagner. Wie plant der Kanton Tessin seine Zukunft? MICHELE ARNABOLDI (MA): Zurzeit wird im Tessin noch mit den gleichen Planungsinstrumenten, die sich für die neuen Bedürfnisse als zunehmend ungeeignet erweisen, gearbeitet. Es besteht ein Bedarf an neuen, effizienteren Instrumenten, welche dazu beitragen, die Qualität der Projekte zu erhöhen. Nur mit einem Planungsprozess ist es möglich, die am besten geeigneten Lösungen für die sich teilweise widersprüchlichen Frage stellungen hinsichtlich Raum- und Bodennutzung zu finden. STEFANO WAGNER (SW): Zurzeit sehe ich einen zunehmenden Druck, der entgegen eines gesunden Subsidiaritätsprinzips COLLAGE (C):

wirkt; es handelt sich hierbei um das «top-down» Prinzip, d. h. Lösungen von lokalen Problemen werden von oben bestimmt: Der Bund schreibt dem Kanton vor und der Kanton wiederum leitet seine Bestimmungen weiter an die Gemeinden. Das ist ein grosses Problem, nicht zuletzt ein politisch-institutionelles. Wenn alle nur das tun, was sie wirklich tun müssen und sich dadurch weniger darum kümmern, was die anderen zu tun haben, würden wir meiner Meinung nach besser vorankommen. Die kantonalen Behörden, die offensichtlich wenig Vertrauen in die Gemeinden setzen, mischen sich immer stärker in die lokale Planung ein. Dabei vergessen sie, dass dies gemäss Verfassung nicht eine Kompetenz des Kantons ist. Und ich füge hinzu: Wenn man in der Hierarchie der Institutionen «aufsteigt», erhöht sich nicht das Fachwissen, aber mit Sicherheit die Fehlerquote, und die Verantwortung nimmt dabei ab. C:

Welche Prioritäten sehen Sie? bin überzeugt, dass die Aufwertung und Neugestaltung der öffentlichen Räume unter Berücksichtigung der landschaftlichen Qualitäten und der künftigen Urbanisierung erste Priorität haben. SW: Ein Beispiel: Wenn die Stadt Lugano in der Nähe einer neuen Tramhaltestelle ein Hochhaus von 45 Metern Höhe reali sieren möchte, verstehe ich nicht, was der Kanton dagegen haben könnte. Es sieht aber zurzeit so aus, als wäre hierfür ein «grosses regionales Projekt» notwendig, das nicht zu Entscheidungen in nützlicher Frist führen wird. Unterdessen ist man aber nicht einmal fähig, die seit Jahrzehnten versprochenen Infrastrukturen bereitzustellen, was aus meiner Sicht eine prioritäre Aufgabe des Kantons ist. MA: Ich

C: Was zeichnet die Tessiner Planungskultur gegenüber jener der übrigen Schweiz aus? MA: Die Städte in der deutschen und welschen Schweiz konnten in ihrer jüngsten Entwicklung auf eine seit Jahrzehnten vorhandene Planungskultur zurückgreifen. Im Kanton Tessin existiert diese Kultur noch nicht. Wir sind von einer agrargeprägten Landschaft zu beliebig entwickelten Städten ohne urbane und landschaftliche Konzepte übergegangen. SW: Ich mag es nicht, wenn man Begriffe wie «Planungskultur» verwendet, ohne dabei zu erklären, was dieser Begriff genau bedeutet. Bei uns ist ein offensichtliches Manko hinsichtlich Handlungsfähigkeit, Auseinandersetzung und interdisziplinärer Kommunikation feststellbar. Bei gewissen Themen finde ich zum Beispiel die Zusammenarbeit mit Ökologen, Agronomen und Förstern wichtiger als nur mit Architekten. Es ist vielleicht tatsächlich wahr, was die Architekten behaupten, der Kanton Tessin habe keine urbane Planungskultur, aber die Frage ist doch; warum sollten wir eine solche haben. Weite Teile unseres Kantons bestehen nicht aus Städten und das ist vielleicht auch gut so. C: Kommen wir zur NEAT. Ist das Tessin bereit für die Veränderungen, die mit der NEAT einhergehen werden? MA: Ich glaube nicht, dass der Kanton Tessin genügend auf diese bevorstehenden Veränderung vorbereitet ist. Leider hat man es nicht für nötig gehalten, Wege für eine Weiterentwicklung nicht nur in raumplanerischer Hinsicht des Kantons aber auch hinsichtlich der Ökonomie aufzuzeigen. Mir scheint es, als stehe der Kanton Tessin vor einer epochalen Veränderung, ohne auf klare raumplanerische Instrumente zurückgreifen zu können. Dabei wäre es wichtig, mehr Aufmerksamkeit dem Bedürfnis nach mehr Urbanität und innovativer Landschaftsentwicklung zu widmen. COLLAGE 2/16

SW: Die erste negative Erfahrung hat der Kanton Tessin bereits mit der so genannten «Baustelle des Jahrhunderts» erlebt. In Pollegio zeigten die Arbeiter kein Interesse an einer Integra tion und haben das verdiente Geld behalten, um es nach H ause zu bringen. Es wurden trotz Bemühungen der Gemeinden nur wenige Wohnungen vermietet, weil die Arbeiter lieber in Containern hausten, um Geld zu sparen. Ich glaube auch, dass wir keinen vergleichbaren Effekt wie im Wallis erleben werden, wo der Lötschberg-Tunnel mit der geschaffenen PendlerMöglichkeit zwischen dem Wallis und Bern neue sozioökonomische Möglichkeiten geschaffen hat. Die NEAT schafft es, dass wir im besten Fall nur noch 2 Stunden von den Zentren in der Deutschschweiz entfernt sind. Kommt hinzu, dass die kulturelle Barriere bestehen bleibt. Deutlicher gesagt: Im Wallis sind viele nach Visp und Sion gezogen, um näher an Bern zu sein. Im Tessin wird man nicht nach Bellinzona umziehen, weil man näher an Zürich ist, sondern weil die Mieten deutlich tiefer als in Lugano sind. Der Effekt wird also erheblich anders sein. C: Aber welche erhofften Veränderungen und Entwick lungen werden erwartet? MA: Mit der NEAT und vor allem mit dem Netz des TILO (tessiner S-Bahn Liniennetz, dessen Linien grenzüberschreitend vom Tessin in die Lombardei verkehren, Anm. d. Red.) wird man sicherlich von einem öffentlichen Verkehr mit hoher Qualität profitieren können. Dieser wird unsere R eisegewohnheiten innerhalb des Kantons, aber auch nach Mailand oder Z ürich verändern. Ich glaube, dass sich neue Geschäfts- und Arbeits möglichkeiten ergeben werden. Aber um diese Chancen zu nutzen, müssen wir auch neue Entwicklungskonzepte hinsichtlich der Bodennutzung definieren. SW: Es tut mir Leid, aber ich bin zurzeit über die negativen Auswirkungen besorgt. Die Einführung des TILO war wichtig, hat es uns doch in das Transportsystem von Mailand und der Lombardei eingebunden. Allerdings fehlen nach wie vor Linien in die Subzentren der Lombardei, die auch den Transport von Gütern ermöglicht hätte. Diese werden aber nun in den nächsten Jahrzehnten wie gehabt über die geschichtsträchtige Linie, welche durch die bewohnten Gebiete des Sottoceneri und des Gambarognos verläuft, geführt. Mit der Einführung der NEAT brauche ich immer noch fünf Stunden bis Genf. Heute garantiert nur der Flughafen Lugano-Agno eine optimale Verbindung. Aber wer sagt denn, dass Zürich oder Basel die Hauptdestinationen sein werden? Die Touristen werden bestimmt nicht kommen, weil sie weniger Reisezeit benötigen werden: Ich würde sagen, dass für diese Zielgruppe sowieso andere Faktoren zählen (z. B. der starke Franken, die touristischen Ange bote etc.). Aber kommen wir zum Hauptproblem: Warum ist die sechsspurige Autobahn noch nicht realisiert? Wo ist die NEAT zwischen Lugano und Mailand? Vielleicht müssen wir uns eher darum kümmern, als eine neue Stadt in der Magadinoebene auf dem Reissbrett zu zeichnen. C:

Sehen Sie noch weitere Probleme? fehlt ein Güterkorridor für die 220 Züge, die jeden Tag die Bahnhöfe Lugano, Melide und Chiasso passieren müssen. Ich hoffe, wir finden hierfür eine bessere Lösung als in Bissone. Wenn es an einer städtebaulichen Kultur fehlt, dann ist es genau diese; der fehlende Wille, das Problem auf eine intelligente Art und Weise zu lösen. SW: Es

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C: Arnaboldi redet allerdings von einem öffentlichen erkehr von hoher Qualität als eine Möglichkeit für eine V Veränderung. Sind sie damit nicht einverstanden? SW: Der öffentliche Verkehr ist nicht per se «gut». Fakt ist, dass der öffentliche Verkehr zu einer Mobilität führt, die sich nur zu 20 % selbst finanzieren kann. Unter diesem Gesichtspunkt ist er also katastrophal, weil wir weiterhin die Mobilität subventionieren werden. Der Erfolg des TILO wird die Menschen nicht zum Umsteigen auf den Zug bewegen. Zusammen mit dem Basistunnel des Monteceneri wird der TILO folgendes bezwecken: die Region Locarno / das Locarnese wird zwanzig Minuten von Lugano entfernt sein, ich werde also mit dem TILO pendeln. Aber diese ideologische Meinung, dass das Pendeln mit dem öffentlichem Verkehr gut und mit dem Auto schlecht sei, werde ich nie teilen. Am Schluss bleibt nämlich nur zu viel Verkehr. C: Bleiben wir in Lugano. Mit der NEAT wird sich Lugano neu positionieren können. Auf welche Themen legen Sie den Fokus? MA: Mit der NEAT und der Fertigstellung des regionalen Netzes des TILO wird das Gebiet des Kantons faktisch eine Stadt, die «Stadt Tessin». Aus diesem Grund werden alle strategischen Zentren des Kantons – Biasca, Bellinzona, Locarno, Lugano, Mendrisio-Chiasso – Teil einer einzigen Stadt sein, die wiederum unterteilt in eigenständige Quartiere mit ihren landschaftlichen Besonderheiten sein werden. Nur ein vereintes Tessin wird eine harmonische Raumentwicklung ermöglichen. Zumal Lugano aufgrund seiner Besonderheiten ein wichtiger Teil des Kantons bleiben wird. SW: Die Auswirkungen der NEAT werden wie erwähnt die Güter züge sein und eine starke «Gentrifizierung» auslösen. Die aktuelle Raumplanung wird paradoxerweise noch einmal die Wohnbevölkerung in die Peripherie zwingen, dorthin, wo noch Reserven vorhanden sind. Der Mittelstand wird aus finanziellen Gründen Mühe haben, in Lugano zu bleiben und wird darum auf eine Wohnlage auf der Achse des öffentlichen Verkehrs ausweichen. Die Luganesi werden in Tenero-Contra, in ArbedoCastione wohnen, weil der TILO sie von dort in 20 Minuten ins Zentrum von Lugano bringt. Aber am Schluss werden sich auch an den Spitzenzeiten und an den Wochenenden die Strassen füllen und Stau entstehen, weil sie letztlich an einem falschen Ort wohnen werden. Tenero und Arbedo werden dafür die Möglichkeit haben, Wohnüberbauungen zu erstellen – so wie es vor 20 Jahren in Molino Nuovo geschehen ist. Ob gut oder schlecht, schön oder nicht, ich habe meine Zweifel, ob das eine sinnvolle Entwicklung ist. C: An eine «Stadt Tessin» mit Subzentren glauben Sie nicht? SW: Unsere Leitidee für das Luganese sieht sehr anders aus. Unsere «Agglomerations-Stadt» entspringt nicht einer architektonischen oder städtebaulichen Idee wie die «Stadt Tessin» von Aurelio Galfetti sondern einer politisch-institutionellen Vision, die meiner Meinung nach die Basis für dieses kulturelle Projekt darstellt. Die «Agglomerations-Stadt» schreibt nicht vor, dass das ganze Gebiet in eine Stadt verwandelt werden muss. Eben weil es eine Agglomeration ist, sind grüne, historische und moderne Räume wichtig. In Val Colla will ich kein urbanes Leben; ich möchte, dass dort weiterhin Landwirtschaft betrieben wird, was sich wie ich meine auch Giorgio Giudici wünscht. Allein der Gedanke, dass das ganze Tessin eine einzige Stadt werden könnte, ist schrecklich. Wenn ich das sagen darf, bei dieser Idee fehlt es an Kultur!

Mutazioni del territorio: verso un Ticino sempre più urbano THEMA

LUDOVICA MOLO Architetto, Direttrice i2a – Istituto Internazionale di Architettura, Lugano. FELIX WETTSTEIN Architetto, Presidente della Commissione cantonale del paesaggio. Fotografo: Giuseppe Chietera

La Svizzera è un paese conosciuto nel mondo per la bellezza dei suoi paesaggi. Anche il Ticino, cantone prealpino che si estende tra la regione dei laghi a ridosso della Pianura Padana e il massiccio del San Gottardo, si distingue per il suo territorio imponente. La Svizzera però, e ancor più il Ticino, fatta eccezione per poche realtà urbane consolidatesi nel corso dei secoli e situate a nord delle Alpi, fatica a identificarsi in un modello urbano. Eppure, da diversi decenni, il nostro paese sta subendo una radicale trasformazione che rende l’intero fondovalle tra Chiasso e Airolo, a sud delle Alpi – e ancor di più tutto l’Altipiano tra San Gallo e Ginevra, a nord delle Alpi – un’unica e indefinita urbanizzazione, una periferia continua che collega tra loro pochi veri centri cittadini. Perché fatichiamo tanto a

pensare in termini di città? Come possiamo salvaguardare la bellezza dei nostri paesaggi se non tracciamo una linea netta tra la città e la campagna, se non progettiamo una città che sia tale? Seguendo un processo continuo e inarrestabile, il Ticino da cantone di campagna si è trasformato in Città-Ticino, un territorio dalla struttura policentrica con un polo centrale di rilevanza nazionale a Lugano e tre poli di rilevanza cantonale a Bellinzona, Locarno e Mendrisio-Chiasso, collegati tra loro da un’urbanizzazione continua e indistinta, altrimenti chiamata periurbanizzazione. La Città-Ticino non ha però le caratteristiche di una vera città: è priva della densità urbana delle città e, nel contempo, erode la campagna banalizzando l’intero COLLAGE 2/16

paesaggio del fondovalle. In Ticino, infatti, soltanto il 15 % del territorio è facilmente accessibile e quindi sfruttabile, ed è lì, in quella fascia di territorio situata al di sotto dei 500 metri d’altitudine, che si concentrano gran parte delle attività: edificazioni (città e agglomerazione), mobilità (viaria e ferroviaria), agricoltura, fiumi, distribuzione energetica – e anche gran parte dei 340’000 abitanti e dei 180’000 posti di lavoro che animano la Città-Ticino. Per ragioni rintracciabili nella nostra storia, in Svizzera – e ancor più in Ticino – siamo carenti di una vera cultura urbana: ci manca in sostanza una visione urbana condivisa, un progetto di città. La Svizzera, inoltre, non è un’isola e pertanto non è estranea ai processi in atto nel resto dell’Europa centrale. Ciò che avviene in Ticino non può essere compreso senza rivolgere lo sguardo al processo di metropolizzazione che fa dell’asse Torino–Milano–Venezia un’unica agglomerazione: la megalopoli padana. L’immediata prossimità con una delle aree urbane più importanti d’Europa rende molto diversa la situazione del Ticino rispetto a quelle delle altre zone elvetiche di confine. In una posizione delicata – tra una pianura metropolizzata e le Alpi – la Città-Ticino deve trovare un nuovo equilibrio, mediando tra crescita urbana e salvaguardia del paesaggio, in apparenza due forze antitetiche. Ma sarà proprio nel definire i confini tra città e campagna, nel pensare una città veramente urbana e una campagna veramente incontaminata che il Ticino potrà (ri)trovare la sua identità. Per comprenderne le ragioni, possiamo osservare le mutazioni del nostro territorio nei secoli più recenti e azzardare alcune ipotesi. In Ticino, i centri abitati sono passati direttamente dalla struttura medievale tipica del borgo alla crescita urbana diffusa e poco densa del Novecento, senza passare dalla struttura a blocchi ottocentesca, caratteristica di tutte le città europee. Infatti, fino alla metà dell’Ottocento, la popo18

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lazione ticinese era distribuita in modo uniforme nelle diverse regioni del Cantone: centri urbani, periferie o zone suburbane e valli. Con l’avvento della ferrovia del San Gottardo sono cambiati gli equilibri ed è iniziata una fase di crescita demografica dei principali centri urbani, che si è protratta fino al secondo dopoguerra. Dagli anni Cinquanta, il processo diventa più acuto, con un ulteriore spopolamento delle valli e l’aumento della popolazione dovuto all’immigrazione, soprattutto italiana. Nel decennio successivo, sono stati creati nuovi posti di lavoro nel secondario e nel terziario che hanno contribuito a far crescere ancora le città che, con l’avvento della motorizzazione di massa, si sono espanse oltre i loro confini, nelle aree suburbane. La popolazione in crescita costante e l’abbondanza di zone edificabili a prezzi abbordabili hanno portato alla dispersione degli insediamenti, la periurbanizzazione, che appare a tutt’oggi inarrestabile. Permane il mito della casa unifamiliare e del trasporto individuale. Come porre freno a questo fenomeno? Già alla fine degli anni Sessanta, il problema era al centro del dibattito. Allora il Ticino avrebbe potuto dotarsi di uno strumento all’avanguardia in Svizzera – la Legge Urbanistica, approvata nel 1968 e bocciata con il referendum un anno dopo – che forse sarebbe riuscita a regolamentare la crescita e arrestare la speculazione immobiliare, che in seguito ha eroso il nostro territorio. Troppi erano (e sono) gli interessi in gioco, politici ma soprattutto economici. Eppure la Costituzione federale, affermando che «la Confederazione e i Cantoni operano a favore di un rapporto durevolmente equilibrato tra la natura, la sua capacità di rinnovamento e la sua utilizzazione da parte dell’uomo», difende il principio dello sviluppo sostenibile, che consiste in una crescita che soddisfi i bisogni senza compromettere le risorse, a scapito delle generazioni future. In Ticino, riscontriamo però una serie di fenomeni in contraddizione con lo sviluppo sostenibile.

L’edificazione diffusa comporta un accresciuto consumo di suolo, una banalizzazione del paesaggio, l’incremento del pendolarismo, un maggior dispendio energetico, oltre che un peggioramento delle condizioni ambientali. Inoltre, essa genera spesso quartieri anonimi e di scarsa qualità urbanistica, per non parlare dello spazio pubblico, che di norma non è nemmeno materia di progetto. Il Piano direttore cantonale (PD) – vagliato nel 2009 nell’intento di tutelare il paesaggio e frenare la periurbanizzazione – denuncia fermamente la volontà di compiere un’inversione di tendenza e la nuova Legge sullo sviluppo territoriale (Lst) del 2011 fornisce finalmente gli strumenti necessari per farlo. Un confronto della densità abitativa nei vari cantoni conferma che in Ticino, la zona edificabile è relativamente poco (o mal) sfruttata e in esubero rispetto ad altri cantoni. Esiste quindi un potenziale di sviluppo relativamente elevato per densificare la zona residenziale, senza necessità di allargarne i perimetri, come previsto dal PD. A causa della conformazione del territorio e della dispersione degli insediamenti, in Ticino il trasporto individuale motorizzato è nettamente prevalente, anche se si constata un aumento dell’utilizzo dei mezzi pubblici, grazie all’incremento dell’offerta e, in particolare, all’avvento del TILO. L’offerta va potenziata e resa più capillare e va incentivata la mobilità lenta: pedonale e ciclabile. Con AlpTransit, il Ticino si collega all’Europa, mentre il tunnel di base del Ceneri (che fa parte della linea di AlpTransit) mette in rete i poli della Città-Ticino. Tramite una serie di aggregazioni che hanno avuto luogo nell’ultimo decennio, da piccole unità amministrative risalenti ad epoca rurale sono emersi centri di dimensione maggiore, nei quali la pianificazione è resa più efficace. Quale città immaginiamo per il Ticino? Una città capace di rivendicare una nuova centralità e distinguersi per la sua intensità, nella quale coesistono usi e utenti diversi concentrati in uno spazio denso di abitazioni per tutti, posti di lavoro, scuole, commerci, attività del tempo libero e servizi. È un luogo in cui gli spazi non costruiti acquistano la dignità di spazi pubblici di varia entità (pensati e progettati), attraverso i quali si muovono flussi di persone e di mezzi di trasporto È un’area urbana con un inizio e una fine che integra le preesistenze e oltre la quale inizia quel paesaggio che è una specificità così importante del nostro territorio e che, protetto dalla contaminazione, può finalmente ritrovare il suo primato. È possibile trovare tutto ciò nella Città-Ticino, se è concepita come organismo policentrico, nel quale una rete di trasporti pubblici collega tra loro poli diversificati e centripeti. La grande sfida che ci aspetta è quella di unire le forze intorno ad una visione comune di città, condivisa sia dalle istituzioni, sia dai cittadini. Per realizzarla dovremo adoperarci tutti a più livelli, utilizzando ogni strumento a nostra disposizione, dalla pianificazione alla cultura, per attuare un radicale cambio di mentalità. È ora prioritario superare l’ideale di autarchia della casa unifamiliare nel verde, che porta a inevitabili sprechi, e favorire invece nuovi modi di vivere e lavorare più comunitari e compatti, votati a un risparmio delle risorse e, in definitiva, urbani.

ULTERIORI INFORMAZIONI

Piano direttore cantonale, Progetto Città-Ticino, Dipartimento del territorio, 2010. La periurbanizzazione nel Canton Ticino 1980–2012, Dipartimento del territorio, 2014. Osservatorio dello sviluppo territoriale, Lo sviluppo territoriale nel Canton Ticino, Rapporto 2008 – Sintesi, Dipartimento del territorio e Accademia di architettura, 2010.

GIUSEPPE CHIETERA

Nato a Schmerikon (SG) nel 1966. Vive e lavora a Locarno. Nel 1992 segue dei corsi di fotografia al City College di San Francisco. Nel 2001 si diploma alla scuola C.F.P.R. Bauer di Milano.

TRADUCTION Mutations du territoire: vers un Tessin de plus en plus urbain La Suisse est un pays connu dans le monde pour la beau té de ses paysages. Le Tessin aussi, canton préalpin qui s’étend entre la région des lacs proche de la Plaine du Pô et le massif du Saint-Gothard, se distingue pour son territoire imposant. La Suisse toutefois, et encore plus le Tessin, à l’exception de quelques réalités urbaines conso lidées au fil des siècles et situées au nord des Alpes, peine à s’identifier à un modèle urbain. Pourtant, depuis plu sieurs décennies, notre pays subit une transformation radicale qui englobe la totalité du fond de vallée entre Chiasso et Airolo, au sud des Alpes – et encore plus, tout le plateau entre Saint-Gall et Genève, au nord des Alpes – en une seule et indéfinie urbanisation, une périphérie continue qui ne relie entre eux que quelques véritables centres urbains. Pourquoi peinons-nous tant à penser en termes de ville? Comment peut-on préserver la beauté de nos paysages si l’on ne trace pas une ligne nette entre ville et campagne, si l’on ne conçoit pas une ville qui soit une ville? Suivant un processus linéaire et continu, le Tessin est passé de canton rural à «Città-Ticino» (Ville-Tessin), un territoire doté d’une structure polycentrique avec un pôle central d’importance nationale à Lugano et trois pôles d’importance cantonale à Bellinzone, Locarno, Mendrisio-Chiasso, pôles reliés entre eux par une urbanisation continue et indistincte, autrement dite périurbanisation. La Città-Ticino n’a toutefois pas les caractéristiques d’une véritable ville: elle est démunie de la densité urbaine des villes et, en même temps, entraîne l’érosion de la campagne, banalisant l’ensemble du paysage du fond de vallée. En effet, seul 15 % du territoire tessinois est facilement accessible et donc exploitable, et c’est là, dans cette partie de territoire située en dessous de 500 mètres d’altitude, que se concentre la plupart des activités – constructions (ville et agglomération), mobilité (routière et ferroviaire), agriculture, fleuves, distribution énergétique – et même la plupart des 340’000 habitants et des 180’000 emplois qui animent la Città-Ticino. COLLAGE 2/16

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Pour des raisons identifiables dans notre histoire, en Suisse – et encore plus au Tessin – il nous manque une culture urbaine: il nous manque, pour l’essentiel, une vision urbaine partagée, un projet urbain. En outre, la Suisse n’est pas une île et par conséquent, elle n’est pas étrangère aux processus qui sont en cours dans le reste de l’Europe centrale. Ce qui se passe au Tessin ne peut pas être compris sans tourner le regard vers le processus de métropolisation qui fait de l’axe Turin–Milan–Venise une seule agglomération: la mégalopole du Pô. La proximité immédiate avec l’une des plus importantes aires urbaines d’Europe rend la situation du Tessin très différente par rapport à d’autres zones de frontière helvétiques. En position délicate – entre une plaine «métropolisée» et les Alpes – la Città-Ticino doit trouver un équilibre nouveau, par des efforts de médiation entre croissance urbaine et préservation du paysage, deux forces apparemment antithétiques. C’est dans la définition des frontières entre ville et campagne, en pensant à une ville véritablement urbaine et à une campagne intacte que le Tessin pourra (re)trouver son identité. Pour chercher à en comprendre les raisons, nous pouvons observer les mutations de notre territoire au fil des siècles les plus récents et énoncer des hypothèses. Au Tessin, les centres habités sont passés directement d’une structure typique de bourg médiéval au développement urbain étalé et peu dense du XX e siècle, sans passer par la structure en damier du XIX e siècle, caractéristique de toutes les villes européennes. En effet, jusqu’à la moitié du XIX e siècle, la population tessinoise était distribuée uniformément dans les différentes régions du canton: centres urbains, périphéries ou zones suburbaines et vallées. Avec l’arrivée du chemin de fer du Saint-Gothard, les équilibres ont changé et une phase de croissance démographique des principaux centres urbains a vu le jour, qui a perduré jusqu’après la Seconde Guerre mondiale. À partir des années 50, le processus s’est intensifié, avec la poursuite du dépeuplement des vallées et l’augmentation de la population due à l’immigration, surtout italienne. Dans la décennie suivante, les nouveaux emplois créés dans les secteurs secondaire et tertiaire ont contribué à une croissance ultérieure des villes qui, avec l’avènement de la motorisation de masse, se sont étendues au-delà de leurs frontières, dans les aires suburbaines. La population en constante croissance et l’abondance de zones à bâtir à des prix abordables ont causé la dispersion des établissements, la périurbanisation, qui apparaît encore aujourd’hui comme inexorable. Le mythe de la maison et du transport individuels demeure. Comment freiner ce phénomène? À la fin des années 70 déjà, le problème était au centre du débat. À ce momentlà, le Tessin aurait pu se doter d’un outil à l’avant-garde en Suisse – la Loi cantonale d’urbanisme (Legge Urbanistica), approuvée en 1968 et rejetée par référendum l’année suivante – qui aurait pu peut-être réglementer la croissance et mettre fin à la spéculation immobilière qui a par la suite érodé notre territoire. Les enjeux politiques et surtout économiques étaient (sont) trop importants. Pourtant, en affirmant que «la Confédération et les cantons œuvrent à l’établissement d’un équilibre durable entre la nature, en particulier sa capacité de renouvellement, et son utilisation par l’être humain», la Constitution fédérale défend le principe du développement durable, qui consiste en une croissance qui puisse satisfaire les besoins sans compromettre les ressources nécessaires aux générations futures. Au Tessin, on observe toutefois une série de phénomènes qui sont en contradiction avec ce principe. L’étalement urbain entraîne une consommation accrue du sol, une banalisation du paysage, une augmentation des

mouvements pendulaires, une dépense énergétique majeure, en plus d’une dégradation des conditions environnementales. En outre, cela génère souvent des quartiers anonymes et de faible qualité urbanistique, sans parler de l’espace public qui n’est habituellement même pas traité. Le Plan directeur cantonal (PD) – examiné en 2009 en vue de protéger le paysage et freiner la périurbanisation – annonce fermement la volonté d’inverser la tendance. La nouvelle Loi sur le développement territorial (Lst) de 2011 fournit enfin les outils nécessaires pour ce faire. Une comparaison de la densité de population entre différents cantons confirme qu’au Tessin, les zones à bâtir sont relativement peu (ou mal) exploitées et excédentaires. Il existe donc un potentiel de développement relativement élevé pour densifier la zone résidentielle, sans la nécessité d’en élargir les périmètres, comme le prévoit le PD. En raison de la configuration du territoire et de l’étalement urbain, le transport individuel motorisé reste nettement prévalent au Tessin, même si l’on constate une augmentation de l’utilisation des transports publics, grâce à l’augmentation de l’offre et, notamment, de la mise en service du chemin de fer régional TILO. L’offre et la couverture du territoire en transports publics doivent être renforcées et la mobilité douce doit être encouragée. Avec AlpTransit, le Tessin est relié à l’Europe, tandis que le tunnel de base du Monte Ceneri (qui fait partie de la ligne d’AlpTransit) met en réseau les pôles de la Città-Ticino. Enfin, grâce à une série de fusions communales qui ont eu lieu dans la dernière décennie, de petites unités administratives datant d’une époque rurale sont devenues des centres de dimension majeure, dans lesquels la planification est rendue plus efficace. Quelle ville imagine-t-on pour le Tessin? Une ville capable de revendiquer une nouvelle centralité et de se distinguer par son intensité, dans laquelle coexistent différents usages et usagers, concentrés dans un espace densément fourni d’établissements pour tous, d’emplois, d'écoles, de commerces, d’activités pour le temps libre et de services. C’est un lieu où les espaces non bâtis acquièrent la dignité d’espaces publics de différente nature (pensés et projetés), dans lesquels des flux de personnes et de véhicules circulent. Il s’agit d’une aire urbaine avec un début et une fin, qui intègre ce qui préexiste et au-delà de laquelle commence ce paysage qui est une spécificité tellement importante de notre territoire et qui, protégé du mitage, peut enfin retrouver sa primauté. Il est possible de trouver tout cela dans la Città-Ticino, si elle est conçue comme un système polycentrique, dans lequel un réseau de transports publics relie entre eux des pôles diversifiés et centripètes. Le grand défi qui nous attend est celui d’unir les forces autour d’une vision commune de ville, partagée par les institutions ainsi que par les citoyens. Pour ce faire, on doit tous s’engager à plusieurs niveaux, en utilisant tout type d’instrument à notre disposition, de l’aménagement du territoire à la culture, afin de mettre en œuvre un changement de mentalité radical. Il est maintenant prioritaire de dépasser l’idéal d’autarcie de la maison individuelle dans la nature, qui amène à des gaspillages inévitables, et de favoriser plutôt de nouveaux modes de vie et de travail, plus communautaires et compacts, visant à l’économie des ressources et, au final, urbains.

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THEMA

Pianificazione cantonale in Ticino CLAUDIO ZALI Consigliere di Stato, Direttore del Dipartimento del territorio del Cantone Ticino. Intervista a cura di Jordi Riegg e Giada Danesi, Redazione di COLLAGE. Fotografo: Matteo Fieni

Lo sfruttamento del territorio, la mobilità, il traffico e AlpTransit pongono molte questioni al Ticino di oggi e, soprattutto, sono temi cruciali sui quali la politica, gli esperti del territorio e la popolazione sono tenuti a riflettere per trovare delle alternative per il Ticino di domani. COLLAGE (C): Onorevole Zali, come vede il Ticino all’orizzonte 2030 –2050, dal punto di vista del territorio e della sua pianificazione? CLAUDIO ZALI (CZ): Quello che posso dire è che il Ticino del 2030–50 sarà frutto di decisioni a livello federale e cantonale che si prendono adesso. Io credo che questo sia un momento importante perché è un momento di svolta che è stato segnato da due importanti votazioni federali: la nuova legge sulla pianificazione territoriale e quella sull’iniziativa Weber sulle residenze secondarie. Un’indicazione importante della popolazione c’è stata, che sembra dire che quello che non vogliamo vedere è un Ticino e una Svizzera del 2030–50 che sia la prosecuzione di una delle politiche che sono state attuate negli ultimi 30 anni. Dobbiamo gestire il poco spazio che abbiamo, consumarne e questo è diventato un problema: non ne abbiamo più da consumare, già ne abbiamo ipotecato… Voi vedete ancora del terreno libero, ma quel terreno libero ha già scritto sopra «Qui si potrà costruire» e questo ha conferito dei diritti a delle persone.

Crede siano necessari grandi cambiamenti di mentalità e nella struttura dell’organizzazione della pianificazione? CZ: Io credo che i cittadini abbiamo già dato delle indicazioni e ora la classe politica deve prenderne atto e avere una maggiore consapevolezza che il territorio è una risorsa limitata e ne abbiamo già attinto in maniera importante. Il che non vuol dire che non costruiremo più nulla. Le città del futuro vanno costruite con maggiore densificazione e sviluppo verticale. Non si può continuare a usare i prati che ci son rimasti per farci casette unifamiliari su lotti da 400 m2. È un modello di sviluppo che non ci possiamo più permettere. C: Secondo lei, quali potrebbero essere le leve per incentivare uno sviluppo più adatto al territorio? CZ: Se vogliamo essere un po’ sognatori, guardando avanti, almeno a Lugano, vedo un inizio di una fase in cui si costruisce in verticale, perché è poi quello che stanno facendo tutte le città moderne di un certo livello. Cominciano a pensare a un concetto di skyline, di centro qualificato, solitamente più delle attività di servizi che non della residenza, in cui si costruisce in verticale. La densificazione è la soluzione per quello che riguarda l’abitativo, poi c’è tutto quello che è commerci e industria. Sarebbe auspicabile ridurre queste riserve che sono già disponibili e sovradimensionate. C:

Non c’è il rischio che i comuni potrebbero vedere, in tutto questo, una limitazione della loro autonomia? CZ: La pianificazione non può essere semplicemente un esercizio comunale, coordinato in qualche modo dal cantone, perché il cantone non può coordinare ugualmente se non ha la facoltà di prendere delle decisioni incisive. Questa frammentazione eccessiva della facoltà di pianificare è un problema. D’altronde, il Ticino degli ultimi 15 anni è caratterizzato da una forte riduzione del numero dei suoi comuni e scenderà ancora. Quindi, se facciamo un esercizio urbanistico, un esercizio di stile paesaggistico, evidentemente dobbiamo prescindere dai confini comunali. Io sono disposto a lavorare per una maggiore assunzione di questa responsabilità da parte del cantone, e in parte già lo sto facendo, almeno per quello che riguarda le zone strategiche a livello cantonale, come possono essere le zone industriali o le zone commerciali, che non possono essere pianificate comune per comune nell’interesse di un basso moltiplicatore, ma vanno viste riguardo all’accessibilità e alle vie di comunicazione principali e la creazione del minor traffico possibile di veicoli pesanti e leggeri sul territorio.

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Lei come vede AlpTransit per il Ticino? Sarò magari un po’ controcorrente, ma fatico a vedere AlpTransit – inteso come la galleria di base del Gottardo – come qualcosa che cambierà profondamente le nostre abitudini insediative o lavorative. Per me il vero salto epocale è la galleria di base del Ceneri. È quello che cambia le abitudini di base in Ticino; è quello che permette di dire che l’era dell’automobile, non è che tramonta dalla sera alla mattina, ma esiste a questo punto un’alternativa più razionale e veloce per gli spostamenti, almeno per quelli da conglomerato a conglomerato, per il collegamento per chi è sulla linea ferroviaria. Una valle laterale avrà comunque sempre dei problemi, perché dovrà fare interscambio. CZ:

MATTEO FIENI

Classe 1976, vive e lavora tra Lugano e Zurigo. Frequenta l’Istituto Europeo di Design di Milano (IED) dedicandosi però già alla fotografia con un approccio autodidattico. Tra i riconoscimenti ricevuti: lo Swiss Photo Award ottenuto con «Good morning, Lugano», edizione 2012 (Ticinosette 2012, 5: 39–45). Il 2012 coincide con il periodo in cui Matteo Fieni (M.F.) si disiscrive dagli studi in comunicazione e giornalismo all’Università della Svizzera Italiana che gli hanno permesso di sviluppare strumenti analitici strategici che conferiscono maggiore incisività alla sua ricerca. Viene premiato come «Artista dell’anno 2013» presso la Fondazione Bally per la Cultura con «Ritratti Metropolitani», un filone che dal 2010 lancia una silenziosa critica rivolta all’omologazione della fotografia. Percorso rivelatosi utile all’etnografia, segna degli approfondimenti teologici tra concetti di iconoclastia e iconodulia fondamentali per la sua politica creativa. Attraverso l’interesse portato alla tematica della privatizzazione all’epoca della fotografia di massa con «Art. 21 – Privacy-Free Zone», M.F. usa la fotografia come medium per collegare giurisprudenza e arte contemporanea. L’eclettismo di M.F. lo conduce verso un proprio concetto espositivo denominato «Camera F» per presentare le sue ultime ricerche indedite, attualmente più urbano-astratte con «Pedestrian flow» o attraverso discorsi architettonici estremamente estetici con «Musical Landscapes» e derive cyberpunk/avantpop alla Philip K. Dick con «Barcodes».

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C: All’interno del Ticino cosa si può fare per ridurre l’utilizzo dell’automobile? CZ: Bisogna mettere a disposizione delle alternative credibili. Un’infrastruttura come la galleria di base del Ceneri contribuisce a questo discorso. L’obbligo della politica è di capire che il trasporto pubblico necessita sostegno, investimenti importanti e costi di gestione altrettanto importanti. Sto per chiedere un piccolo esame di maturità ai Ticinesi, ho proposto una tassa che va a gravare i grandi generatori di traffico a favore del trasporto pubblico. È stata prontamente referendata da questi grandi generatori di traffico medesimi, che evidentemente non tollerano ingerenze nel loro modo di condurre i loro affari, che è legittimo. C: Qual è quindi la sua opinione sulla visione che vede la creazione di nuove strade come soluzione al traffico? CZ: Io non sono contrario alla creazione di nuove strade laddove ritenuto necessario. Il problema è che questo costa un’immensità di denaro che richiede tempi di pianificazione, progettazione ed esecuzione talmente lunghi che io non posso dire oggi ai cittadini: «Guardate, facciamo una nuova strada, ci vogliono 20 anni». Io non sono ideologicamente contrario alla costruzione di nuove strade o al cambiamento di quelle esistenti, ma mi rendo conto che non è una soluzione praticabile in tempi ragionevoli, proprio per il sovrapporsi di tempi tecnici e giuridici, forse anche per la grande quantità di democrazia che noi abbiamo legata alla fase di pianificazione, progettazione, esecuzione e finanziamento.

C: Oggi ci sono giovani, la nuova generazione politica, che hanno un pensiero ancora molto legato ai piccoli interessi economici di ciascuno. Cosa ne pensa? CZ: Forse il mio vantaggio è che non sono più così giovane e posso recuperare certi valori. Magari anch’io a 30 anni avrei detto: «Lo sviluppo economico è importante e dell’ambiente chi se ne frega», poi magari dopo, ci sono delle fasi di evoluzione in una vita, in cui magari uno pensa anche ai suoi figli e a cosa li lascerà aldilà di un conto in banca. Io quando vedo un prato mi dispiace vedere che dopo lì si farà una costruzione, perché non ne abbiamo più.

ÜBERSETZUNG Raumplanung im Kanton Tessin Bei den Themen Bodennutzung, Mobilität, Verkehr und NEAT stellen sich aktuell für den Kanton Tessin viele Fra gen, bei denen insbesondere die Politik, die Fachexperten und die Bevölkerung gefordert sind, Antworten und Alter nativen für die künftige Entwicklung des Tessins zu finden.

COLLAGE (C): Regierungsrat Claudio Zali, wo sehen Sie den Kanton Tessin 2030–2050 in Bezug auf die Bodennutzung und deren raumplanerischen respektive haushälterischen Umgang? CLAUDIO ZALI (CZ): Was ich sagen kann, ist, dass der Kanton Tessin in den Jahren 2030–50 das Ergebnis von EntscheiC: Per ciò che concerne gli spazi verdi e il paesaggio, in dungen sein wird, die heute auf kantonaler und nationaler che modo vede una pianificazione sostenibile? Ebene gefällt werden. Ich glaube, dass wir uns heute in einer CZ: Io cerco di battermi per ogni m2. Il comparto Valera è un simbolo della nostra battaglia. È un’area (ubicata nel comune wichtigen Phase befinden, in einer Phase des Umbruchs, die di Mendrisio, n. d. r.) che strappo a una possibile pianificazione von zwei bedeutenden Abstimmungen auf Bundesebene gecon 50 mila m2 ancora di commerci e industrie. È un po’ il mio prägt ist: Die neue Gesetzgebung für die Raumplanung und personale punto di svolta nella mia attività di pianificatore in die Abstimmung der Initiative Weber, die sogenannte Zweitquesto cantone per salvaguardare il verde: pensare a un altro wohnungsinitiatve. Die Bevölkerung hat damit einen wichtigen Richtungsentscheid gegeben; es scheint so, als würde die Betipo di sviluppo e metterlo concretamente in pratica. völkerung nicht eine Fortführung der aktuellen und der Politik der vergangenen 30 Jahre für das Tessin und die Schweiz C: Non si può che cercare di aggiustare ciò che deriva 2030–50 sehen wollen. Wir müssen haushälterisch mit den dalle visioni differenti del passato? CZ: Immaginate se devo comprare un capannone dismesso, begrenzten Bodenressourcen umgehen. Noch mehr Boden für deindustrializzare la zona, raderlo al suolo e ripristinare ter- die Nutzung freizugeben ist schlicht nicht möglich. Ihr seht ritorio, ma dove lo faccio? Lo faccio ai margini di una zona? vielleicht noch «freien» Boden, aber auf diesem steht bereits Nella zona di Muzzano, guardavo se posso salvare del verde. «Hier kann gebaut werden». Und von diesem Recht werden geSe c’è un punto non costruito in mezzo a 10 capannoni, quello wisse Personen profitieren können. diventerà un capannone ed è giusto che sia così. Ai margini, tuttavia, c’è ancora margine per togliere delle strisce che non C: Besteht nicht die Gefahr, dass die Gemeinden in all son ancora state edificate, sarebbe bello toglierle dalla pia- dem eine Einschränkung ihrer Autonomie sehen? nificazione e salvarle. Ma tutto questo richiede soldi che non CZ: Die Raumplanung kann nicht einfach eine kommunale ho. Durante il mio mandato abbiamo adottato una legge sulla Angelegenheit bleiben, die irgendwie mit den kantonalen Ancompensazione dei vantaggi. Finora ricevere terreno edificabi- liegen koordiniert wird. Der Kanton kann nicht koordinierend le era una «vincita alla lotteria», che a livello comunale poteva wirken, wenn er nicht befugt ist, wirkungsvolle Entscheide essere dettata dai buoni rapporti politici che il singolo pro- zu fällen. Die exzessive Fragmentierung der Raumplanung ist prietario aveva, comunque arricchiva una persona dalla sera ein Problem. Im Übrigen ist eine starke Reduktion der Anzahl alla mattina, senza compenso. Avrà senso nella misura in cui an Gemeinden charakteristisch für das Tessin der letzten 15 è stata prevista anche per l’aumento d’indice e quello diven- Jahre. Also, wenn wir uns Gedanken über die Entwicklung der terà effettivo sicuramente. Nell’una o nell’altra pianificazione Landschaft und des urbanen Raumes machen, müssen wir locale, qualche soldo entrerà. Però questi sono i soldi che io über die Gemeindegrenzen hinausdenken. Ich bin bereit, mich dovrei avere a disposizione per queste visioni pianificatorie, für eine stärkere Übernahme der Verantwortung vonseiten des in cui io spendo per non costruire nulla, spendo per togliere Kantons einzusetzen. Ich mache es teilweise bereits heute, le brutture, spendo per demolire e ricostruire o spendo per wenn es um kantonal bedeutsame strategische Zonen geht. demolire e non ricostruire nulla! Das kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn Industriezonen

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oder Zonen für kommerzielle Nutzungen betroffen sind, die nicht von einzelnen Gemeinden geplant werden können, weil übergeordnete Fragestellungen wie Erschliessungsmöglichkeiten, die Minimierung des Privat- und Anlieferungsverkehrs mit schweren Fahrzeugen im Vordergrund stehen. C: Glauben Sie, dass grosse Veränderungen der Menta lität und der Organisation in der Raumplanung nötig sein werden? CZ: Ich glaube, dass die Bevölkerung bereits vorgegeben hat, in welche Richtung es gehen soll. Es ist die Aufgabe der Politik, diese Vorgaben zu berücksichtigen und der Tatsache Rechnung zu tragen, dass der Boden eine limitierte Ressource ist. Das heisst aber nicht, dass wir nicht mehr bauen werden. Die Städte der Zukunft müssen dichter und stärker in die Vertikale gebaut werden. Wir können nicht mehr unsere Landwirtschaftsflächen nutzen, um Einfamilienhäuser auf 400 m2 grossen Parzellen zu bauen. Das ist ein Lebensmodell, das wir uns nicht mehr leisten können. C: Welche Massnahmen sind aus Ihrer Sicht sinnvoll für eine nachhaltigere Entwicklung des Bodens? CZ: Wenn wir ein bisschen visionär sein wollen und in die Zukunft schauen, dann sehen wir zumindest in Lugano den Beginn einer Phase, in der auch in die Vertikale gebaut wird. Es ist schliesslich auch das, was moderne Städte ab einer gewissen Grösse tun müssen. Wir müssen an ein SkylineKonzept denken, an aufgewertete Zentren, die vornehmlich für Dienstleistungen und weniger für das Wohnen gedacht sind. Die Verdichtung ist eine Lösung für die Wohn- und Dienstleistungszonen. Dann gibt es noch die Industrie und das Gewerbe. Es wäre wünschenswert, die übergrossen Reserven für diese Nutzungen zu reduzieren. C:

Wie sehen Sie die NEAT in Bezug auf das Tessin? Ich habe eine etwas gegensätzliche Meinung, aber mir bereitet es Mühe, die NEAT – den Basistunnel durch den Gotthard – als etwas zu sehen, das unsere Wohn- und Arbeitsweise grundlegend verändern wird. Für mich ist der Basistunnel durch den Monte Ceneri viel entscheidender. Dieser wird unsere Gewohnheiten verändern; er ist es, der uns eine sinnvolle und schnellere Alternative zum Auto ermöglicht, zumindest für alle in Bahnnähe, die sich von der einen Agglomeration zur anderen bewegen möchten. Für die Bevölkerung der Seitentäler wird es weiterhin Probleme geben, da sie umsteigen müssen. CZ:

C: Was ist innerhalb des Tessins zu tun, um den Autover kehr zu reduzieren? CZ: Wir müssen ernsthafte Alternativen schaffen. Eine Infra struktur wie der Basistunnel durch den Monte Ceneri ist eine solche Alternative. Die Politik muss einsehen, dass der öffentliche Verkehr gefördert werden muss, dass hierfür gros se Investitionen für die Infrastruktur und ebenfalls grosse Ausgaben für den Betrieb und Unterhalt notwendig sind. Ich werde die Tessiner Bevölkerung in dieser Hinsicht einem Test unterziehen. Ich habe eine Steuer vorgeschlagen, welche die grossen verkehrsintensiven Einrichtungen zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs belasten. Prompt wurde das Referendum von den Verursachern ergriffen, die natürlich nicht tolerieren, dass man ihnen vorschreibt welche Art der Mobilität sie wählen sollen. Was durchaus nachvollziehbar ist.

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C: Wie stehen Sie zur Idee / zu der Überlegung, dass neue Strassen geschaffen werden müssen, um Verkehrspro bleme zu lösen? CZ: Ich bin nicht gegen neue Strassen, die notwendig sind. Das Problem ist aber, dass diese neuen Strassen sehr viel kosten und eine lange Zeit für die Planung beanspruchen. Ich kann der Bevölkerung nicht sagen «Schaut, wir bauen eine neue Strasse, wir brauchen hierfür 20 Jahre». Ich bin nicht aus Überzeugung gegen neue Strassen oder gegen eine Veränderung der bestehenden, aber ich bin mir bewusst, dass die Planung und Ausführung solcher Vorhaben nicht innert nützlicher Frist vonstatten gehen. Bedingt auch durch die starke Demokratisierung der Prozesse von der Planung, über die Projektierung und Ausführung bis zur Finanzierung. C: Wie sehen Sie eine nachhaltige Planung bezüglich Grünräumen und Landschaft? CZ: Ich versuche mich für jeden m2 einzusetzen. Valera ist ein Symbol für unseren Kampf geworden. Das ist ein Areal (in der Gemeinde Mendrisio, Anm. d. Red.), das ich einer Planung für eine 50’000 m2 grosse Gewerbefläche entzogen habe. Dies stellte für mich einen persönlichen Wendepunkt in meiner Aktivität als Regierungsrat, der sich für die Rettung unserer grünen Zonen einsetzt, dar: der Glaube an alternative Entwicklungsmöglichkeiten und diese in der Praxis umsetzen. C: Ist es nicht möglich, die Fehler, die in der Vergangen heit gemacht wurden, zu reparieren? CZ: Stellt euch vor, ich könnte eine verlassene Industriebrache kaufen, diese abreissen und umzonen. Aber wo kann ich das machen? In der Zone von Muzzano habe ich geprüft, ob ich etwas Grün retten kann. Wenn es einen unverbauten Ort inmitten einer Industrie- und Gewerbezone gibt, dann wird dieser auch verbaut und das ist richtig so. In den Randbereichen gibt es aber noch unverbaute Flächen, die der Planung entzogen und somit erhalten werden könnten. Es wäre schön, wenn das gelingen würde. Aber hierfür ist sehr viel Geld notwendig, das ich nicht habe. Während meiner Legislatur haben wir ein Gesetz für die Kompensation der Mehrwertschöpfung entworfen. Bisher war der Erhalt von Bauzonen nach einer Umzonung für den Grundeigentümer vergleichbar mit einem Lotteriegewinn, der durch gute Beziehungen zur lokalen Politik begünstigt wurde. Zumindest wurden die Grundeigentümer über Nacht bereichert, ohne hierfür eine Gegenleistung erbringen zu müssen. Mit dem neuen Gesetz werden nun Einnahmen generiert. Dieses Geld benötige ich aber, um die hässlichen Verbauungen in unserem Kanton ersatzlos abzureissen oder aber abzureissen und neu zu überbauen. C: Eine junge politische Generation im Tessin unterstützt die wirtschaftlichen Bedürfnisse einzelner Interessen gruppen. Was denken Sie darüber? CZ: Vielleicht ist mein Vorteil, dass ich nicht mehr sehr jung bin und dass ich dadurch bestimmte Werte wiederaufnehmen kann. Vielleicht habe auch ich einst mit 30 gesagt «Wachstum und die wirtschaftliche Entwicklung sind wichtig, was kümmert uns die Umwelt». Später kommen aber Phasen, in denen man sich die Frage stellt, was man seinen Nachkommen ausser einem Bankkonto hinterlassen will. Wenn ich heute eine Wiese sehe, tut es mir weh, daran zu denken, dass diese überbaut werden soll, dies, weil wir nicht mehr viele davon haben.

Chance Raumplanung – Tourismusresort Neu-Andermatt FORUM

HUGO WANDELER Dipl. Architekt ETH/SIA, Raumplaner FSU, Zürich.

Die «Chance Raumplanung» hatte auf den 19. Juni 2015 zu einem «Werkstattgespräch» nach Andermatt über das Tourismus Resort eingeladen. «Was kann die Raumplanung daraus lernen?», war die Fragestellung. Rund 50 Fachleute haben einen Nachmittag lang Referate angehört und in der Pause einen kurzen Rundgang durch das im Entstehen begriffene Neu-Andermatt gemacht. Am Schluss durften Fragen gestellt werden; Meinungsäusserungen waren nicht erwünscht. Was «die Raumplanung» gelernt hat, weiss ich nicht. Ich selber habe mitbekommen: ––– dass ein «Werkstattgespräch» kein Gespräch, sondern allenfalls ein Bericht aus einer Werkstatt ist. Zuhören war gefragt, nicht darüber diskutieren, jedenfalls nicht kontrovers. ––– dass auch in der Schweiz der rote Teppich ausgerollt wird, wenn der Sultan aus dem Morgenland kommt und Milliarden verspricht. ––– dass Visionäre in den Helikopter steigen, um die Lage zu überblicken und den Standort für ihr Grossprojekt zu finden. ––– dass es kein Problem ist, wenn dabei übersehen wird, dass der Baugrund schlecht, das Gebiet hochwassergefährdet und von dauernden Talwinden geplagt ist. Solche Details kümmern Visionäre nicht.

––– dass Andermatts Randlage für einmal ein Vorteil war: die Pläne konnten ohne Einmischung von Auswärtigen zügig unter Dach und Fach gebracht werden. ––– dass für das Resort die Zweitwohnungsinitiative nicht gilt, weil Pläne in diesem Spezialfall nicht weiche, sondern harte Fakten sind. ––– dass auf dem ehemaligen Waffenplatz nun rund 500 Zweitwohnungen und fünf Hotels erstellt werden dürfen, im Dorf Andermatt selber jedoch kein einziges zusätzliches Fremdenbett, weil das Kontingent längst ausgeschöpft ist. ––– dass Visionäre keinen Plan B brauchen, weil sie an ihr Vorhaben glauben und es nicht hinterfragen. Eindrücklich waren die Begeisterung und der ungebrochene Optimismus der politischen Vertretung von Gemeinde und Kanton. Das Vorhaben wird nach wie vor als die grosse Chance gesehen, um aus Andermatt endlich einen prosperierenden Ferienort mit jährlich Tausenden von kaufkräftigen Gästen zu machen. Ob diese Hoffnung begründet ist und ob grundsätzliche Standortprobleme mit Investitionen gelöst werden können, war an diesem Tag nicht zu erfahren. Der in der Einladung erwähnte Vertreter des Investors hatte kurzfristig abgesagt; auf Fragen zur Wirtschaftlichkeit und zur langfristigen Sicherung

[ABB. 1] Neu-Andermatt von der Umfahrungsstrasse aus: Der schwarze Sockel ist die Tiefgarage. Er wird erst verschwinden, wenn die übrigen Häuser und Hotels erstellt sind. (Quelle: Plan und Bilder vom Autor zur Verfügung gestellt)

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des Unternehmens gab es keine Antworten. «Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul!» sagt der Volksmund. Warum noch zweifeln, wenn einer Investitionen von 1.8 Milliarden Franken verspricht und mit einem Super-Luxus-Hotel den ersten Tatbeweis erbringt? Ob die Investitionen langfristig nicht zur Hypothek werden und ob der Gaul keine faulen Zähne hat, wird erst die Zukunft zeigen. Ende Jahr gab das Unternehmen für 2015 einen Verlust von sieben Millionen Franken bekannt. Sawiri liess verlauten, das sei kein Problem, weil er selber nun nicht mehr investieren, sondern nur noch Defizite decken müsse und das sei in einer Aufbauphase normal. Wer aber trägt die Defizite, wenn die Aufbauphase noch Jahre oder Jahrzehnte dauert und wenn Sawiri dafür nicht mehr aufkommen will oder aufkommen kann? Dazu folgender Hinweis: In bisher rund vier Jahren Bauzeit wurden in Neu-Andermatt vier reine Wohnhäuser mit insgesamt 68 Wohnungen erstellt. Wie viele davon verkauft sind und wie viele Betten tatsächlich belegt werden, war am Werkstattgespräch nicht zu erfahren. Wenn im gleichen Takt weitergebaut wird, wird es noch rund 30 Jahre (!) dauern, bis Neu-Andermatt vollständig erstellt ist. Es wird als clevere Geschäftsidee angepriesen, dass nur gebaut wird, was bereits verkauft ist. Genau darin liegt aber der Pferdefuss des ganzen Unternehmens. Was geschieht, wenn die Investoren ausbleiben, weil sie realisieren, dass diese windige Baustelle doch nicht das versprochene Ferienparadies ist? Wer auf lange Zeiträume hinaus plant, muss dafür sorgen, dass auch die Zwischenzustände in sich stimmen, dass ein lebendiger Kern geschaffen wird, der sich weiter entwickeln kann. Das ist in Neu-Andermatt nicht der Fall. Der «Gesamtquartierplan» [ABB. 2] illustriert das Vorhaben und den Stand der Realisierung im Juni 2015.

Gegenüber dem Bahnhof ist das «Chedi», ein Super-LuxusHotel der 5-Stern Klasse mit 50 Zimmern/Suiten und 119 Residenzen, als Flaggschiff des ganzen Unternehmens erstellt. Das eigentliche Resort liegt jenseits der Umfahrungsstrasse. Insgesamt fünf Hotels (H) umfassen zusammen mit dicht aufgereihten, mehrgeschossigen Apartmenthäusern (A) den neuen Dorfkern. Dieser besteht ebenfalls aus Apart menthäusern (K), wobei je drei im Erdgeschoss zu grösseren Dienstleistungsflächen zusammengefasst sind. Dieses dichte Dorf wird durch eine lockere Überbauung mit freistehenden Chalets und Villen beidseits der Reuss ergänzt. Der Bahnhof soll um- und ausgebaut werden und eine Schwimmhalle das Freizeitangebot ergänzen. Zwei Unterführungen werden NeuAndermatt mit dem Dorf verbinden. Im Jahre 2012 wurde in Neu-Andermatt an einem Ende mit dem Bau begonnen und es wird nun, entsprechend der Nachfrage, weitergebaut. Im Juni 2015 waren vier Appartementhäuser (2) und eine Villa (3) erstellt, für ein zweites Hotel (4) war der Baubeschluss gefasst. Die gesamte Parkierung wird in einer riesigen, unterirdischen Tiefgarage zusammengefasst, welche gleichzeitig dazu dient, die neuen Häuser topografisch so hoch zu setzen, dass sie über dem Niveau möglicher Überschwemmungen liegen. In den Verkaufsunterlagen wird die angestrebte Architektur wie folgt angepriesen: Die Apartmenthäuser vereinen zeitgenössische Architektur mit dem Charakter eines traditions reichen Schweizer Bergdorfs. Der Bezug zum historischen Ortsbild ist allgegenwärtig – traditionelle und ortstypische Materialien wie Holz, Naturstein und Glas setzen die modernen Akzente des «Alpine Chic». Das Bild auf Seite 27 [ABB. 1] zeigt den Bauzustand und das Klima am Werkstattgespräch vom 19. Juni 2015. Die gebaute Wirklichkeit präsentiert sich erheblich prosaischer, als die ideali sierenden Texte und Visualisierungen in den Verkaufsprospekten. Der Dorfkern Andermatt zeigt dem gegenüber eine ganz andere bauliche Struktur: ein Sockelgeschoss mit Läden und Dienstleistungen, darüber zwei Wohngeschosse und ein Dachgeschoss. Das ist nicht «Alpine Chic», sondern aus den Bedürfnissen und Möglichkeiten der Menschen entwickelt, die hier wohnten und arbeiteten. Jedes Haus hat seine Geschichte, die Summe dieser Geschichten machen das Dorf und seinen Charakter aus. Wozu die Chalet-Zonen? Planerisch völlig unverständlich sind die Chalet-Zonen am Rand des neuen Dorfes, auf beiden Ufern der Reuss. Das erste realisierte Objekt zeigt, was da entstehen soll: ein Quartier für steingewordenes Kapital. Die Villa soll 1400 m2 (!) Nutzfläche aufweisen, – mehr war am Werkstattgespräch nicht zu erfahren. Die kompakte Form und die Natursteinfassade wecken Assoziationen an Bunker und Waffenplatz. Nicht auszudenken, welche weiteren «Architekturwunder» hier einmal herumstehen. [ABB. 3]

[ABB. 2] Tourismus Resort Andermatt, Quartierplan und Stand 2015. (Quelle: zVg)

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Warum musste das «Chedi» so gross und als Luxusetablisse ment erstellt werden? Am gleichen Standort gegenüber dem Bahnhof ist der Versuch, wohlhabenden Engländern Andermatt als Feriendestination schmackhaft zu machen, vor hundert Jahren gescheitert. Wird es diesmal anders sein? Warum sollen Leute, die 1000 Franken und mehr für eine Übernachtung ausgeben können, ausgerechnet nach Andermatt kommen? Werden sie wiederkommen, wenn sie es einmal gesehen haben? [ABB. 4]

Welche Vorzüge, die andere Ferienorte in den Schweizer Bergen nicht haben, bietet Andermatt? ––– Die Verkehrslage kann es nicht sein, wie der Felssturz im Mai dieses Jahres, der die im Winter einzige Zufahrt während zwei Monaten unpassierbar machte, drastisch demonstriert hat. ––– Die Aussicht auf die kahlen Talhänge hat keinen besonderen Reiz. ––– Das Klima ist mehrheitlich unfreundlich und kühl, wie auf der Homepage der Gemeinde ehrlich zugegeben wird und was am Werkstattgespräch zu erleben war. ––– Schöne Ortsbilder mit Läden für Touristen gibt es viele in den Schweizer Bergen und einige mit erheblich attraktiverem Gesamtangebot als Andermatt. Etwas allerdings bietet Neu-Andermatt, das andere Schweizer Ferienorte nicht, bzw. nicht mehr haben: die Möglichkeit, weiterhin Zweitwohnungen zu erstellen und weltweit zu vermarkten. Können grundlegende Standortdefizite mit Investitionen korrigiert werden? Wer wird die 500 Wohnungen kaufen? Die Realisierung des ganzen Resorts braucht offensichtlich viel mehr Zeit, als sich der Investor ursprünglich erhofft hatte. Erste Käufer für Residenzen im «Chedi» und Wohnungen in Neu-Andermatt konnten jedoch gefunden werden. Wer und wie viele das bis heute sind, war nicht zu erfahren. Für einige wird die Lage auf dem Kapitalmarkt den Kaufentscheid massgeblich beeinflusst haben, weil Anlagen in Sachwerte, in eine Wohnung in der «sicheren Schweiz», taugliche Alternativen zu Negativzinsen der Banken sind. Auf der Webseite des Resorts wird für den Erwerb von Zweitwohnungen wie folgt geworben: Durch einen Beschluss der Schweizer Regierung vom 21.12.2007 wurde Andermatt Swiss Alps eine pauschale Befreiung von der Bewilligungspflicht Lex Koller gewährt. Somit können alle internationalen Investoren, egal wo ihr Lebensmittelpunkt ist, bewilligungsfrei und unbeschränkt Wohnungen und Häuser von Andermatt Swiss Alps kaufen und wieder verkaufen. Diese Ausnahmebestimmungen gelten bis mindestens am 31.12.2030. Das gilt nach Aussagen der zuständigen Regierungsrätin auch nach der Abstimmung über die Zweitwohnungsinitiative. In Neu-Andermatt können also, an einem Standort mit zweifelhafter Eignung, auch nach Annahme der Zweitwohnungsinitiative noch rund 450 Zweitwohnungen erstellt und weltweit verkauft werden. Im bestehenden Dorf ist das nicht mehr zulässig, weil das Kontingent längst ausgeschöpft ist. Wenn schon Zweitwohnungen, wären diese im Dorf allerdings sinnvoller, weil sie wenigstens mithelfen würden, die bestehende Tourismus-Infrastruktur besser auszulasten. Bis 2030 sind es allerdings nur noch 14 Jahre. Um das Resort bis dann fertig zu stellen, müssen jedes Jahr zwei bis drei Appartementhäuser, zwei Villen, alle drei Jahre ein neues Hotel und nicht zuletzt die kaum gewinnbringende Schwimmhalle und der neue Bahnhof erstellt werden. Wer wird die 3000 neuen Betten belegen? Selbst wenn es gelingt, für alle Residenzen, Wohnungen und Villen Investoren und Käufer zu finden, besteht keine Garantie, dass diese auch bewohnt werden. Das ganze Resort ist auf rund 3000 neue Betten ausgelegt. Um diese auch nur während der Hälfte des Jahres, also während 180 Tagen zu belegen, sind 540’000 Übernachtungen erforderlich und wenn ein Gast im Schnitt 7 Tage bleibt, müssen jedes Jahr rund 77’000, bzw. jeden Monat durchschnittlich 6400 Gäste nach Andermatt kommen und mindestens sieben Tage bleiben, auch

[ABB. 3]

[ABB. 4]

[ABB. 3] Die erste der 25–30 möglichen Villen (Chalets). (Quelle: zVg)

[ABB. 4] Das «Chedi» gegenüber dem Bahnhof. (Quelle: zVg)

im November, wo weder Golfen, noch Skifahren möglich ist. Das sind vier mal mehr Leute als heute in Andermatt wohnen. Und selbst wenn so viele kommen, bleibt die Hälfte der neuen Betten immer leer. Weshalb ist das Resort auf 3000 Betten ausgelegt? Ganz unwahrscheinlich ist es, dass im geplanten Dorfkern Erdgeschossnutzungen mit Läden und Dienstleistungen als Kapitalanlage entstehen, weil auch im bestehenden Dorf, wo immerhin noch 1500 Einheimische leben, kommerziell nutzbare Erdgeschosse an nicht ganz zentraler Lage leerstehen. Der Verkehr als Lebensader für Andermatt Die Entwicklung des Dorfes Andermatt ist seit Jahrhunderten eng mit der Verkehrslage an der wichtigen Nord-Süd Route im Alpenraum verknüpft. Die Eröffnung des Gotthard Strassentunnels im Jahre 1980 versetzte Andermatt verkehrsmässig ins Abseits und als auch der Waffenplatz und die Festung ihre Bedeutung verloren, war ein wirtschaftlicher Tiefpunkt erreicht. In dieser schwierigen Lage ist es verständlich, dass die Vision des Investors im Dorf und im Kanton Hoffnungen weckte: endlich kommt einer, der in Andermatt Qualitäten sieht, nicht nur Probleme. Hat der Blick aus dem Helikopter ausgereicht, um die ganze Wirklichkeit zu erfassen und objektiv zu beurteilen? Haben sich Politik und Planung blenden lassen? Das Kapitel Verkehr ist für Andermatt nicht abgeschlossen: Dieses Jahr wird der NEAT Basis-Tunnel eröffnet und Andermatt noch eine Etage tiefer und weiträumiger umfahren. Und weil die zurzeit oberste Verantwortliche für die Schweizer Raumplanung erreicht hat, dass der Strassentunnel Göschenen–Airolo in absehbarer Zeit vierspurig wird, fährt bald niemand mehr ohne Not über den Pass. COLLAGE 2/16

Inserate

Was hat die Raumplanung aus Andermatt gelernt? Am 19. Juni 2015 haben 50 Planungsfachleute mitbekommen, dass die Aussicht auf Milliardeninvestitionen Planungsgrundsätze und -regeln relativiert, das kritische Urteilsvermögen trübt und den planerischen Sachverstand beeinträchtigt. Die nötigen Planungsinstrumente wurden rechtzeitig bereitgestellt, eine grundsätzliche Fachdiskussion über das Vorhaben selber, dessen Qualität und dessen langfristige Perspektiven hat nicht oder nur am Rande stattgefunden und ist, wie das Werkstattgespräch in Andermatt gezeigt hat, auch heute nicht erwünscht. Was geschieht, wenn Neu-Andermatt nicht fertiggestellt wird und zu einem weitgehend leeren Geisterdorf verkommt? Auch dazu gab es am Werkstattgespräch keine Antwort, nur trotzigen Optimismus: Das muss gelingen, wir haben gar keine andere Wahl! Reicht das als Konzept? Noch wäre es möglich, gewisse Planungsfehler zu korrigieren und zu verhindern, dass Andermatt einmal mehr das Nachsehen haben wird.

KONTAKT

h.wandeler@snz.ch

Bildung für die Immobilienwirtschaft

Kompaktkurs Urban Management Anmeldeschluss 26. Juli 2016

CUREM – Center for Urban & Real Estate Management Telefon 044 208 99 99 oder www.curem.uzh.ch

cur 08001-07 Collage_SATZSPIEGEL_Bildung_Immobilienwirtschaft_UM_176x131_cmyk_S3.indd 1 COLLAGE 2/16

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Nachrichten FSU/Informations de la FSU/Informazioni della FSU INFO

MANIFESTAZIONE /MANIFESTATION

Biennale i2a 2016 28–30.04.2016, Villa Saroli, Lugano www.biennale.i2a.ch Permanenze e metamorfosi del territorio: meglio comprendere una Svizzera in via d’urbanizzazione Permanences et métamorphoses du territoire. Mieux comprendre une Suisse qui s’urbanise

VERANSTALTUNG /MANIFESTATION

Save the date Mitgliederversammlung 2016: Freitag, 20. Mai 2016, Aarau Assemblée générale 2016: Vendredi 20 mai 2016, Aarau

VERANSTALTUNG /MANIFESTATION

MEMBRES

Au 29 février 2016, la FSU comptait 814 membres individuels, dont 704 membres ordinaires, 50 membres alliés, 56 membres étudiants et 4 membres d’honneur. Afin de tenir à jour la banque de données des membres, les étudiants sont invités à transmettre chaque semestre leur attestation d’immatriculation. Si vous avez terminé vos études, vous avez la possibilité, selon votre formation et votre expérience professionnelle, de devenir membre allié ou membre ordinaire. Au cours des dernières semaines, 32 membres étudiants ont été contactés par écrit à ce sujet. Parmi ceux-ci, huit ont quitté la fédération, deux ont été admis comme membres alliés et cinq ont confirmé leur statut d’étudiant. Les 17 autres n’ont pas répondu et doivent donc être exclus. L’affiliation à la FSU en qualité de membre étudiant est gratuite, et inclut toutes les prestations – y compris COLLAGE – dont bénéficient les membres ordinaires et alliés.

Wechsel / Changements de statut Übertritt Studierende zu Verbundenem Mitglied / De membre étudiant(e) à membre allié: Cavelti Kevin, Flims Waldhaus Pfister Stefan, Zürich Räss Etienne, Lausanne Austritte / Départs Ordentliche Mitglieder / Membres ordinaires: Corminboeuf Roger, Fribourg Loretz Reto, Sempach Studierende / Etudiant(e)s: Abi Chaker Joëlle Sophie, Le Grand-Saconnex Bulliard Clémence, Genève Hons Stanislava, Lausanne Meier Sandrina, Oberägeri Muff Rahel, Hildisrieden Schneeberger Yannick, Bern Wermeille Céline, Soyhières Ziörjen Seraina, Thun

Save the date Zentralkonferenz 2016: Freitag, 11. November 2016 im KKL Luzern Conférence centrale 2016: Vendredi 11 novembre 2016, KKL Lucerne

MITGLIEDER

Per Stichtag 29. Februar 2016 umfasst der FSU 814 Einzelmitglieder, wovon 704 ordentliche Mitglieder, 50 verbundene, 56 Studenten und 4 Ehrenmitglieder sind. Um die Mitgliederdatenbank aktuell zu halten, werden Studenten halbjährlich aufgefordert, ihre Immatrikulationsbestätigung einzureichen. Haben sie ihr Studium abgeschlossen, steht ihnen je nach Ausbildung und Berufserfahrung der Wechsel als verbundenes oder ordentliches Mitglied offen. In den letzten Wochen wurden so 32 Studentenmitglieder angeschrieben. Von diesen sind acht ausgetreten, zwei konnten als verbundene Mitglieder aufgenommen werden und fünf haben den Studentenstatus bestätigt. Weitere 17 Mitglieder, von denen eine Rückmeldung ausblieb, müssen ausgeschlossen werden. Die Studentenmitgliedschaft beim FSU ist gratis, gleichzeitig umfasst sie alle Dienstleistungen inkl. COLLAGE wie die ordentliche und verbundene Mitgliedschaft.

REDAKTIONSSCHLUSS FSU INFO/ DÉLAI RÉDACTIONNEL FSU INFO MITGLIEDER / MEMBRES

Mutationen / Changements 01.01.2016–29.02.2016 Eintritte / Adhésions Ordentliche Mitglieder / Membres ordinaires: Aeberhard Simone, Bern Brügger Joseph, Plaffeien Chibli William-Amir, Genève Demenga Marisa, Bern (Wiedereintritt) Gaudenz Men-Duri, Zürich Gaudenz Rachel, Luzern Göldi Margrith, Winterthur (Wiedereintritt) Grams Anita, Zürich Iten Roland, Rapperswil-Jona Messer Marc-Antoine, Lausanne Sturm Ulrike, Horw Studierende / Etudiant(e)s: Fasler Florence, Carouge Meile Pascal, Oberegg Van Puyenbroeck Tim, Rotkreuz Büromitglieder / Bureaux membres: pbplan ag, Plaffeien PLAREL SA Architectes et urbanistes associés, Lausanne

Bitte senden Sie uns Ihre Beiträge per Mail bzw. per Post. Für eine frühzeitige Voranmeldung Ihres Beitrages sind wir dankbar. / Merci de nous envoyer vos communications par e-mail ou par courrier et de nous les annoncer à l’avance. Nr. Redaktionsschluss Versand COLLAGE No Délai rédactionnel Envoi COLLAGE 3/ 16 24.04.2016 21.06.2016 4/ 16 25.06.2016 19.08.2016 5 / 16 22.08.2016 18.10.2016 6/16 24.10.2016 19.12.2016

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