3 15 Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau Publikation FSU
Stationnement, le nerf de la guerre / Parkierung: Achillesferse der Planung THEMA
Sommaire / Inhalt IMPRESSUM COLLAGE Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau (erscheint 6 mal pro Jahr) / Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement (paraît 6 fois par année)
THEMA
6 Lucerne: la gestion du stationnement avant l’heure (Martin Urwyler) 9 L’habitat sans voitures – utopie ou modèle? / Autofrei/autoarm Wohnen – Utopie oder Modell? (Daniel Baehler) 14 Un nuovo approccio al tema della mobilità in Ticino / Le Tessin adopte une nouvelle approche de la mobilité / Das Tessin geht neue Wege in der Mobilität (Federica Corso Talento) 17 Yverdon-les-Bains, ou les aléas du stationnement d’une petite ville qui grandit / Yverdon-les-Bains oder die unerwarteten Parkplatzprobleme einer wachsenden Kleinstadt (Carmen Tanner) 22 Genève: la délicate articulation entre la Loi sur la compensation du stationnement et l’aménagement urbain / Genf: Das heikle Zusammenspiel zwischen dem Gesetz über die Parkplatzkompensation und dem Städtebau (Sandra Piriz) 26 Werkzeugkoffer öffentliche Parkierung in Gemeinden – Planung mit Fingerspitzengefühl / Une boîte à outils pour la gestion du stationnement public dans les communes (Denise Belloli, Monika Tschannen)
INFO
29 Informations de la FSU / Nachrichten FSU / Informazioni della FSU
Herausgeber / Edité par FSU (Fédération suisse des urbanistes / Fachverband der Schweizer Raumplanerinnen und Raumplaner / Federazione svizzera degli urbanisti / Federaziun Svizra d’Urbanists) Redaktion / Rédaction Zentralkomitee /Comité central: Silvan Aemisegger, Denise Belloli, Léo Biétry, Andreas Gerber, Jenny Leuba, Henri Leuzinger, André Müller, Jordi Riegg, Isabelle Rihm, Stefanie Ledergerber; Westschweizer Komitee /Comité romand: Léo Biétry, Oscar Gential, Magali Henry, Jenny Leuba, Laurent Matthey, Jean-Daniel Rickli, Urs Zuppinger Kontakt und Inserate /Contact et annonces COLLAGE, c/o Henri Leuzinger, Postfach 358, 4310 Rheinfelden 1, Tel. 061 831 70 05, henri.leuzinger@bluewin.ch Verlangen Sie unsere Inserattarife und Termine / Demandez nos tarifs d’annonces et nos échéances Redaktionsschluss / Délai de rédaction COLLAGE 4/15: 20.06.15 COLLAGE 5/15: 15.08.15 Abonnemente /Abonnements Mitglieder FSU: im Mitgliederbeitrag enthalten / Membres FSU: inclus dans le montant de la cotisation Einzelabonnemente Schweiz/Europa pro Jahr (inkl. Porto) / Abonnements individuels Suisse/ Europe, par année (y.c. frais de port) CHF 85.00 / € 64,00 Kollektivabonnemente Schweiz pro Jahr (inkl. Porto) /Abonnements collectifs Suisse, par année (y c. frais de port) > 5 Ex.: CHF 75.00 > 20 Ex.: CHF 69.00 Kollektivabos Europa auf Anfrage / Abonnements collectifs Europe sur demande Einzelhefte Schweiz / Europa (exkl. Porto) / Exemplaires séparés Suisse /Europe (frais de port non compris) 1 Ex.: CHF 16.00 /€ 10,50 2–6 Ex.: CHF 14.50 /€ 9,50 Produktion / Production Konzept, Gestaltung / Graphisme, mise en pages: Hahn+Zimmermann, Bern (www.hahn-zimmermann.ch) Druck / Impression: Stämpfli Publikationen AG, Bern (http://publikationen.staempfli.com) Hinweise / Avertissements Für unverlangt eingereichtes Text- und Bildmaterial wird keine Haftung übernommen. Artikel, Informationen sowie dem Heft beigelegte Prospekte, Initiativen und dergleichen können von der Meinung des FSU abweichen. Nachdruck nur mit Zustimmung der Autoren und Quellenangabe gestattet. Alle Text- und Bildrechte bleiben vorbehalten. / La rédaction dispose librement des textes et images envoyés spontanément. Les articles et informations publiés dans la revue ainsi que les encarts (prospectus, initiatives, etc.) ne reflètent pas forcément la position de la FSU. Toute reproduction requiert l’autorisation de l’auteur et la mention de la source. Tous les droits sont réservés. Titelblatt / Couverture Lenzburg Kronenplatz – mehr Parkplatz als Platz. (Foto: Henri Leuzinger)
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COLLAGE 3/15
Editorial
Magali Henry, Jenny Leuba
Stationnement, le nerf de la guerre
Parkierung: Achillesferse der Planung
Sujet hautement sensible parmi les thématiques urbaines, le stationnement est davantage traité par les services de mobilité et les bureaux d’ingénieurs trafic que les urbanistes. Or, les voitures, en passant en moyenne 90 % de leur existence à l’arrêt, donc sur des places de parc, influencent radicalement l’espace urbain. En termes de consommation d’espace public certes, mais aussi au niveau des réseaux de mobilité et de l’agencement des quartiers. Car qui «ose» moins de parkings se doit de proposer des alternatives de mobilité, mais aussi de mode de vie, en favorisant notamment la ville des courtes distances. Stationnement et aménagement du territoire ont donc de nombreux points communs. On peut d’ailleurs s’étonner que la nouvelle LAT élude pratiquement le sujet. De plus en plus conscients de l’enjeu économique que représente le stationnement, les acteurs de la construction prendront peut-être les devants pour amener de nouveaux modèles de gestion du stationnement, moins pour répondre à des préoccupations urbaines que de rentabilité. Car avec un coût d’investissement d’au minimum 30’000 francs pour une place en souterrain et 300 francs par place qui s’ajoutent chaque mois pour l’exploitation, louer des places de parc à 150 francs par mois hors hypercentre n’est plus synonyme de rentabilité. Ce numéro de COLLAGE aborde quelques exemples caractéristiques de gestion du stationnement privé et public à Lucerne, au Tessin, à Yverdon et à Genève ainsi que des modèles et des outils toujours à la croisée de la planification du territoire et des transports. Règlement, plan directeur, boîte à outils, les stratégies se concrétisent sous diverses formes et démontrent un certain courage de s’attaquer à cet épineux problème. Mais la menace de terminer leur parcours sur une voie de garage plane sans relâche sur ces bonnes intentions. Les réactions de plusieurs villes auxquelles nous nous sommes adressées pour ce numéro ont d’ailleurs confirmé le haut degré de sensibilité que suscite le stationnement.
Mit dem Parkieren, einem hochsensiblen städtebaulichen Thema, beschäftigen sich vornehmlich Verkehrsdienste und Verkehrsingenieure, seltener Stadtplaner. Autos verbringen jedoch 90 % ihres Daseins stehend, also auf Parkplätzen, und beeinflussen folglich den städtischen Raum ganz massiv. Einerseits natürlich bezüglich der Inanspruchnahme von öffentlichem Raum, anderseits aber auch im Bereich der Verkehrsnetze und der Quartiergestaltung. Denn, wer es «wagt», weniger Parkplätze anzubieten, muss Alternativen bezüglich Mobilität und Lebensweise vorschlagen, zum Beispiel indem «die Stadt der kurzen Wege» gefördert wird. Parkplatzregime und Raumplanung haben also viele Berührungspunkte. Es erstaunt daher, dass das RPG diesem Thema praktisch ausweicht. Je länger je mehr sind sich die Akteure der Bauwirtschaft der wirtschaftlichen Aspekte des Parkplatzproblems bewusst, sodass sie unter Umständen sogar selbst die Initiative ergreifen und neue Modelle für die Parkraumbewirtschaftung hervorbringen. Dies weniger aufgrund städtebaulicher Überlegungen, sondern aus Gründen der Rendite. Denn mit Investitionskosten von mindestens 30’000 Franken für einen unterirdischen Parkplatz und zusätzlichen 300 Franken pro Platz und Monat für dessen Betreiben ist das Vermieten von Parkplätzen für 150 Franken ausserhalb des innersten Stadtzentrums kaum mehr Synonym für Rentabilität. Diese COLLAGE-Ausgabe behandelt ein paar typische Beispiele von privaten und öffentlichen Parkraumbewirtschaftungen in Luzern, im Tessin, in Yverdon und in Genf sowie Modelle und Instrumente, die sich immer an der Schnittstelle von Raumplanung und Verkehr bewegen. Richtplan, Instrumentenpaket und Reglemente – die Strategien konkretisieren sich in unterschiedlicher Weise und zeugen von einem gewissen Mut, sich diesem heiklen Problem anzunehmen. Aber all diesen guten Absichten laufen Gefahr, in der Schublade parkiert zu werden. Die Reaktionen verschiedener Städte, an die wir uns für diese Nummer gewandt haben, bestätigten übrigens, wie hochgradig sensibel das Thema Parkieren ist.
Vorschau COLLAGE 4/15 «Gemeinden an Grenzen» – Der Titel ist zweideutig: Gemeinden planen innerhalb der Gemeindegrenzen, oft mit sehr viel Autonomie, insbesondere im Bereich der Nutzungsplanung. Dies verbunden mit kleinteiligen Gemeindestrukturen ist eine wichtige Ursache der Zersiedelung. Viele Gemeinden, insbesondere kleinere und mittlere, stossen auch an Grenzen, weil sie in Anbetracht zunehmend komplexerer Probleme sowohl fachlich wie personell überfordert sind – unter anderen und nicht zuletzt im Bereich der Raumplanung. Die nächste COLLAGE-Nummer nimmt sich dieser Problematik an und sucht nach Auswegen. COLLAGE 3/15
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[ILL. 1]
[ILL.1] L'action ParkingDay est organisée chaque année dans de nombreuses villes pour attirer l’attention de manière souvent cocasse sur les autres usages possibles de l’espace dévolu au stationnement. (Source: umverkehR 2014) COLLAGE 3/15
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Lucerne: la gestion du stationnement avant l’heure THEMA
MARTIN URWYLER Ingénieur en transports, chef de projet pour la mobilité, service des routes et de la mobilité, Ville de Lucerne. Entretien réalisé par Jenny Leuba Rédaction de COLLAGE.
La Ville de Lucerne poursuit depuis près de 30 ans une politique rigoureuse visant à réduire le trafic individuel motorisé, notamment au travers de la gestion des places de parc. Elle a commencé par se doter d’un règlement sur le stationnement faisant figure de pionnier au niveau suisse et affiche jusqu’à aujourd’hui une certaine constance dans sa gestion du stationnement. En 2009, l’initiative des villes, visant à favoriser la mobilité douce, a encouragé les autorités à se fixer d’ambitieux objectifs en misant sur la gestion des places de parc pour y parvenir. Plus récemment encore, Lucerne a publié un manuel à l’intention des investisseurs privés pour les accompagner dans la planification de quartiers d’habitation peu dotés en stationnement. COLLAGE a rencontré Martin Urwyler, responsable du stationnement à la Ville de Lucerne, pour comprendre les facteurs qui ont permis à cette dernière de se forger une ligne claire en la matière. COLLAGE (C): M. Urwyler, pouvez-vous nous expliquer le contexte lucernois en matière de stationnement? MARTIN URWYLER (MU): De manière générale, la Ville de Lucerne prend des mesures de réduction de l’emprise du trafic individuel motorisé conformément à son règlement sur la mobilité durable [1], un instrument contraignant pour les nouvelles constructions, qui comprend entre autres le plafonnement des charges de trafic dues aux véhicules individuels motorisés aux valeurs de 2010. La gestion du stationnement constitue par conséquent un des axes de travail pour atteindre cet objectif. Ce document a été adopté en contre-projet à l’initiative des villes, également lancée à Genève, Zurich, Winterthur, Bâle et St-Gall, qui visait à sécuriser la pratique de la marche et du vélo. Le parc de stationnement à Lucerne compte aujourd’hui 63’000 places. 70 %, soit 44’100, sont situées sur le domaine privé, à usage privé (logement) ou public (commerces et services). Pour ces places c’est le règlement sur le stationnement qui définit au moment de la construction le nombre de places à construire. Celui de la Ville de Lucerne, qui date de 1986, est particulièrement progressiste. Il constitue aujourd’hui encore un bon outil de travail.
«Das Parkplatzreglement von 1986 ist sehr fortschrittlich und stellt heute noch eine gute Arbeitsbasis dar.» Le stationnement sur domaine privé à usage public, comme les parkings gérés par des sociétés d’exploitation, sont soumis à la loi fédérale sur l’environnement qui a principalement pour objectif de limiter l’augmentation de la pollution de l’air 6
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[ILL. 1]
[ILL. 1] La suppression de places de
dans les centres-villes. Le parc à la Mühleplatz pour compenser la construction d’un parking en principe de compensation pré- ouvrage a permis de réaménager voit la suppression de places l’espace public. (Source: Martin en surface (en principe sur le Urwyler, 2015) domaine public) dans un nombre égal ou parfois inférieur au nombre de places nouvellement créées en ouvrage. C’est ce que nous avons fait récemment en supprimant 30 places en surface pour compenser la construction d’un nouveau parking en ouvrage à la Mühleplatz au centre-ville. [ILL. 1] Enfin, les places de stationnement sur le domaine public sont réglées, en plus des zones bleues, par un système de macarons pour stationner à la durée sur une zone. Le règlement sur les macarons de 2003 vient d’être révisé et entrera en vigueur le 1er juillet 2015. C: Sur quel type de stationnement devrait-on agir pour avoir le plus d’impact? MU: Vu que la majorité des places sont sur le domaine privé, c’est là que l’on peut avoir la plus grande influence. Notre règlement est ancien, mais les principes sont toujours adaptés aujourd’hui. Il sera prochainement révisé, mais sans grands changements par rapport aux places attribuées aux différents types de zones. C: Le nombre de places de parc attribué à chaque logement est régi en Suisse par les normes des professionnels de la route ( VSS) en prévoyant selon les cas des coefficients de réduction. Comment se positionne Lucerne face à ces normes? MU: Les normes VSS attribuent en général une place par logement, indépendamment du contexte rural ou urbain. En 1986, le
[1] Nachhaltige städtische Mobilität, Stadt Luzern, 2010. [2] Parkplatzreglement für die Stadt Luzern vom 17. April 1986. [3] Autoarmes wohnen und arbeiten Stadt Luzern, Grundlagen und Empfehlungen, Stadt Luzern, 2014.
règlement du stationnement de la Ville de Lucerne [2] innovait en imposant zéro place pour tout nouveau projet de construction au centre-ville. Plus précisément, il autorisait zéro place pour la zone du centre-ville et fixait une fourchette inférieure à la norme VSS pour la première couronne urbaine [ILL. 2]. C: Des projets innovent aujourd’hui en descendant à 0.5 place par logement ou moins, voire même aucune. Que pensezvous de tels quartiers? MU: Ce type de planification fonctionne, nous avons des exemples qui le démontrent et soutenons le développement de quartiers avec peu de places de stationnement. L’offre en transports publics est excellente à Lucerne et 42 % des ménages ne possèdent pas de voiture. Ce chiffre n’est que de 8 % dans les communes rurales, où au contraire 44 % des ménages possèdent 2 voitures, (contre 11 % en ville). Il s’agit donc de projets bien adaptés au contexte urbain. La Ville est libre d’autoriser ce type de construction, puisque son règlement sur le stationnement lui permet de construire moins de places que prévu par les valeurs de référence sans passer par le Canton. C: Comment la Ville de Lucerne soutient-elle ce type de projets? MU: Nous avons publié l’an dernier un guide de recommandations [3] à l’intention des investisseurs, pour les aider à présenter leur projet de quartier avec peu de stationnement. Des coopératives ont manifesté leur intérêt à Lucerne et au-delà, mais ce n’est pas encore le cas pour les investisseurs privés. Ce guide explique, d’une part, comment régler les questions juridiques entre les propriétaires et les habitants par rapport au renoncement à la voiture privée et, d’autre part, les réserves à prévoir au cas où il serait nécessaire d’ajouter des places de parc. Mais la Ville est optimiste à ce sujet et renoncera probablement à ces réserves pour les projets dont elle est le maître d’ouvrage. C: Comment la Ville de Lucerne s’assure-t-elle que cela fonctionne? MU: La Ville exige pour les quartiers avec peu de stationnement qu’un concept de mobilité soit défini afin de garantir leur bon fonctionnement (réduction pour les abonnements de transports publics, stationnement pour vélos, location de voitures en libre service, etc.). Un de nos prochains projets dans le domaine est d’ailleurs l’élaboration d’un modèle pour les concepts de mobilité dans les quartiers d’habitation. Nous souhaitons faciliter la tâche des investisseurs et nous assurer aussi de recevoir des documents à la fois complets et comparables. [ILL.2] Pionnier, le règlement sur le stationnement de la Ville de Lucerne prévoyait il y a 30 ans déjà zéro place de stationnement en vieille ville et un maximum de 0.5 place par logement au centre-ville. Les valeurs minimales pour le logement en couronne urbaine correspondent à ce qu’on appelle aujourd’hui de l’habitat à peu de stationnement (autoarm), soit 0.3 place par logement. Et pour les activités, même la valeur maximale (0.5 place/emploi) correspond aux limites du «autoarm».
C: Le stationnement lié à l’habitat, avec tous les enjeux qu’il représente, semble donc être plutôt sous contrôle. Qu’en estil dans les zones d’activités? MU: Les places liées aux commerces et services dans les nouveaux projets sont celles qui génèrent le plus de débats. Les investisseurs privés craignent de ne pas pouvoir louer leurs surfaces s’il y a peu de places de parc et la Ville est dans une situation incommode, car nous manquons d’exemples concrets qui pourraient permettre de les convaincre que c’est possible de louer des surfaces commerciales sans places de parc. La nécessité de disposer de nombreuses places de parc est notamment évoquée pour les commerces d’objets lourds ou encombrants, ou des activités qui nécessitent de nombreux véhicules de service. À mon avis, la question dans ces caslà est plutôt de trouver des localisations optimales pour les activités logistiques.
«Die Frage ist, optimale Standorte für LogistikBetriebe zu finden.» Nous sommes confrontés à ce problème dans un projet de réhabilitation d’une friche ferroviaire appartenant aux CFF derrière le bâtiment du KKL, le nouveau bâtiment de l’Université à côté de la gare principale. Les CFF doutent de trouver preneur pour les surfaces de commerces et services qu’ils vont y implanter si le nombre de places de stationnement est très faible. C: Les infrastructures à forte génération de trafic sont sans doute un autre type de casse-tête. Comment les traitez-vous? MU: Dans le cas de parcelles prochainement réalisées dans les pôles de développement (Entwicklungsschwerpunkt), nous avons évalué la capacité des carrefours et giratoires qui donnent accès à ces nouvelles infrastructures. En général, on fixe le nombre de places de stationnement maximal pour s’assurer que les déplacements supplémentaires générés par l’infrastructure ne dépasseront pas les seuils admis par l’Ordonnance sur la protection de l’air (OPAir) sur la base d’une étude d’impact. Cette manière de faire contraint à procéder à des contrôles réguliers pour s’assurer qu’on ne dépasse pas le nombre de mouvements autorisés. Dans le cas que j’évoque, il aurait presque été nécessaire d’employer une personne à l’année pour réaliser et traiter ces comptages. Nous avons donc trouvé une solution en appliquant une «double restriction». Au nombre de places maximal évalué dans l’étude d’impact, nous ajoutons le calcul de la capacité du carrefour grâce à un modèle de trafic. Le dimensionnement du stationnement est fixé en fonction de la réponse à la question «Combien de trafic cette infrastructure peut-elle générer sans mettre en péril le carrefour?». De cette manière, nous sommes davantage assurés de ne pas dépasser le nombre de mouvements autorisés par l’OPAir, et nous n’interviendrons que si des embouteillages devaient apparaître.
Catégorie de places
Zone I: Vieille ville
Zone II: Centre-ville
Zone III: Couronne et zones de commerces
Zone IV: Zones résidentielles
Habitants
0 / 0
50 / 0
70 / 30
100 / 80
Clients et visiteurs
0 / 0
40 / 0
60 / 20
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Emplois
0 / 0
20 / 0
50 / 10
100 / 50 (Max. / Min. %) COLLAGE 3/15
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C: Et comment se passe la collaboration avec les communes voisines? MU: Nous sommes confrontés à la question de la gestion intercommunale dans les pôles de développement de «Luzern Süd» et «Luzern Nord». Nous devons par exemple planifier le pôle sud de l’agglomération pour accueillir bientôt 15’000 habitants et emplois supplémentaires, sur une surface dont la Ville est propriétaire, mais située à cheval sur les communes de Lucerne, Kriens et Horw. Les conditions-cadres sont claires: nous devons faire avec les infrastructures existantes. Il est exclu d’augmenter la capacité du réseau routier. La Ville de Lucerne dispose d’un règlement strict, mais les communes voisines sont beaucoup moins restrictives en matière de stationnement. Le risque de report est évident. S’il est relativement aisé de parvenir à des accords au niveau technique, avec les aménagistes et les ingénieurs transport, les projets passent toutefois plus difficilement au niveau politique. On ressent tout de suite le fossé urbain-rural.
Nous avons également besoin d’instruments pour la planification intercommunale. Cela fait aujourd’hui défaut dans les projets situés aux limites de la ville, à cheval sur des communes voisines, comme dans le projet «Luzern Süd», où l’on se heurte à ce manque d’instrument contraignant. «Man benötigt Instrumente für gemeindeübergreifende Planungen, die auch verbindlich sind, wie etwa im Fall von Luzern Süd. Dort stossen, aus planerischer Sicht notwendige Einschränkungen häufig auf Widerstand.» Par ailleurs, l’autonomie communale reste un principe très fort en Suisse. Nous planifions par exemple le développement du pôle «Luzern Süd», mais la mise en œuvre reste en mains communales. Que feront-elles de ces plans? Auront-elles les moyens financiers à disposition pour réaliser les projets? Mettront-elles en œuvre les limitations nécessaires, par exemple lors de la création de parkings? Ce sont les grandes questions.
«Man bemerkt das Stadt-Land-Gefälle sofort.» Les parlements (législatifs) des communes d’agglomération ne sont pas prêts à limiter clairement le stationnement et il n’y a pas de moyen de les y contraindre. Trouver un dénominateur commun au travers de conventions avec les communes voisines, c’est l’enjeu actuel pour la Ville de Lucerne et sa région.
«Wir arbeiten in Luzern Süd an Lösungen in der Planung. Die Umsetzung ist dann Sache der Gemeinden. Was tun diese? Werden sie die notwendigen Finanzen dafür bereitstellen? Werden Sie notwendige Einschränkungen zum Beispiel bei der Erstellung von Parkplätze, durchsetzen? Die sind die grossen Fragen.»
«Man versucht, Gemeindeübergreifend einen gemeinsamen Nenner zu finden.» CONTACT
Et pourtant il y a urgence et la pression politique est forte. Les investisseurs privés frappent à la porte et tous les acteurs s’en réjouissent. Mais les communes d’agglomération doivent encore réviser leur règlement de stationnement pour parvenir à harmoniser leurs dispositions avec celle de la Ville. Et cela va prendre un an ou deux, dans le meilleur des cas. C:
Quel rôle joue le Canton dans ces démarches? Canton soutient la Ville dans les projets des pôles de développement. Le groupe LuzernPlus initié par le Canton a d’ailleurs élaboré un modèle de règlement pour encourager les communes et les aider à réviser leur règlement sur le stationnement. Ce modèle ne va pas aussi loin que celui de la Ville de Lucerne, mais permettrait toutefois aux communes limitrophes de s’en rapprocher. Ce document n’a néanmoins qu’une valeur de recommandation. MU: Le
C: Pour conclure, quel serait votre message aux aménagistes, face aux défis actuels posés par le stationnement? MU: Le besoin d’instruments plus dynamiques pour répondre aux développements en cours en termes de mobilité est manifeste. Les plans directeurs sont des instruments qui demandent du temps pour être révisés. Ils sont relativement figés.
«Richtpläne sind aufwändig, bis sie erstellt und genehmigt sind. Sie sind relative starr. Man müsste heute vielmehr dynamischere Instrumente haben, um früher reagieren zu können.»
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martin.urwyler@stadtluzern.ch
L’habitat sans voitures – utopie ou modèle? THEMA
DANIEL BAEHLER Assistant-doctorant en géographie des mobilités, Institut de géographie et durabilité, Université de Lausanne.
[ILL. 1]
[ILL. 1] Le premier quartier sans
Depuis quelques années, des quartiers sans voitures ou avec un nombre limité de places de stationnement ont vu le jour en Suisse. Leurs avantages répondent à une demande croissante. La «Plateforme habitat à mobilité durable» a été créée pour promouvoir ce type de logements dont les premiers exemples ont un franc succès. Dans tous les cantons suisses, à l’exception de Bâle-Ville, les lois exigent de construire un certain nombre de places de stationnement par loge[1] OFEN 2014: Statistique globale ment. Même dans des quartiers suisse de l’énergie 2013. dits durables, de nombreuses [2] Häne, S.: Zwei Parkplätze pro places sont construites, alors Auto. Der Bund/TA, 24.03.2015.
que la mobilité compte pour 35 % de voitures de Suisse, «Burgunder» à Berne-Bümpliz: un cadre de vie la consommation d’énergie finale en apprécié par les familles. (Source: Suisse [1]. Ce n’est que récemment Peter Krebs) que cette obligation a été remise en question, notamment par les maîtres d’ouvrage à but lucratif. Ces derniers constatent de plus en plus que la loi leur impose de réaliser davantage de places de stationnement qu’ils ne peuvent en vendre ou louer. En effet, il faut compter au minimum 30’000 CHF par place dans un parking souterrain. Un investissement qui s’avère rarement rentable, vu le faible loyer qui sera obtenu et les taux de vacance élevés que constatent différentes villes et propriétaires immobiliers dans les parkings à des emplacements centraux [2]. COLLAGE 3/15
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[ILL. 2]
[ILL. 2] A la place de parkings, des espaces verts et de jeu sont au centre des quartiers. A Burgunder, cet espace est réservé pour accueillir du stationnement si c’est un jour nécessaire. (Source: npg AG)
Les évolutions récentes du comportement de mobilité appuient ces constats. La proportion des ménages sans voiture ne cesse d’augmenter depuis une quinzaine d’années dans les cinq plus grandes villes suisses. En 2010, plus de la moitié des ménages ne possèdent plus de voiture à Bâle et à Berne (55%, 53%) [3]. A Lausanne et Genève, leur proportion a augmenté de 10 points entre 2000 et 2010 pour atteindre respectivement 44 % et 40 %. D’autres indicateurs vont dans le même sens. Tandis que les jeunes de 18–24 ans sont de moins en moins nombreux à passer leur permis de conduire – entre 1994 et 2010, ce chiffre a diminué de 70 % à 58 % – ils ont plus souvent un abonnement général, cette proportion ayant augmenté de 10 % à 20 % [3]. Des études montrent également que la voiture n’a plus le même statut parmi les jeunes adultes qu’auparavant. Le vieillissement de la population est un autre phénomène qui pourra contribuer à faire augmenter la part des personnes qui ne veulent ou ne peuvent pas avoir recours à une voiture. La demande potentielle d’habitat sans ou avec peu de voitures s’avère donc importante. Pour la région de Berne, une étude de marché réalisée en 2007 a confirmé ce constat [4]. Avantages économiques et sociaux Ces quartiers avec un nombre réduit de places de stationnement offrent de nombreux avantages. Les bénéfices écologiques en matière de consommation d’énergie et de pollution sont évidents. En outre, il y existe de nombreux aspects positifs dans d’autres dimensions. D’un point de vue social, l’absence d’infrastructures dédiées à la voiture libère beaucoup d’es- [3] OFS/ARE 2012: La mobilité en pace pour les rencontres, le Suisse: résultats du microrecenjeu ou la détente et augmente sement mobilité et transports 2010. [4] Marktstudie für Nachhaltiges la sécurité, en particulier pour Wohnen im Raum Bern, Büro für les enfants et les personnes Mobilität AG, 2007
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âgées. Les maîtres d’ouvrage ont ainsi plus de marge de manœuvre dans la conception de quartier, et pour les communes cela permet de densifier sans un des aspects négatifs qui peuvent en résulter, à savoir l’augmentation du trafic motorisé. Par ailleurs, supprimer les places de stationnement permet de faire des économies qui peuvent, par exemple, être investies dans des constructions plus écologiques ou des services de mobilité, comme l’achat commun d’un vélo de transport ou une place dédiée à l’autopartage dans le quartier. Autrement, l’argent économisé peut aussi profiter aux habitants à travers des loyers moins élevés, ce qui est par exemple le cas du quartier Burgunder présenté ci-dessous. «Plateforme habitat à mobilité durable» Pour promouvoir ce type novateur d’habitat, la «Plateforme habitat à mobilité durable» a été lancée en 2014 par l’ATE Association transports et environnement, soutenue par la Confédération et accompagnée par des représentants de l’immobilier et des communes, des urbanistes, et d’autres experts en mobilité. Le projet s’est basé sur un réseau actif depuis 2008 en Suisse alémanique et développe maintenant des activités des deux côtés de la Sarine. Au centre du projet, son site web (www.habitat-mobilitedurable.ch) réunit toutes les informations sur l’habitat sans ou avec peu de voitures: présentation des quartiers existants, de la situation juridique en matière de construction de places de stationnement ou encore d’outils permettant d’évaluer l’adéquation d’un site à ce type d’habitat. Succès de deux quartiers à Berne et Winterthour Le premier quartier sans voitures de Suisse a été inauguré en 2011 à Berne-Bümpliz. Le quartier «Burgunder» se trouve à proximité immédiate de la station RER de Bümpliz Süd, dans ce quartier à l’ouest de Berne caractérisé par une grande mixité sociale et fonctionnelle. En effet, de nombreux commerces se trouvent à quelques minutes à pied ou à vélo, de même que des écoles et des lieux de loisirs. Une crèche a été intégrée à ce quartier de 80 logements. Il ne compte que 13 places de stationnement pour visiteurs (0.175 par logement); d’autant plus d’espace est dédié aux piétons et cyclistes. Cependant, sa réalisation a été compliquée. En effet, à ce moment-là, le Canton de Berne ne prévoyait pas dans sa législation la possibilité de réaliser des projets immobiliers sans stationnement. Le maître d’ouvrage, la société npg AG, a dû trouver un compromis avec la Ville, consistant à s’engager à construire ultérieurement des places de stationnement si besoin, et à prouver qu’il en aurait les moyens financiers. Un espace vert accueillant une place de jeux est réservé à cet effet: le parking y serait construit en sous-sol. Par ailleurs, les locataires ont dû signer des baux leur interdisant de détenir une voiture dans un périmètre de 300 mètres, une autre garantie exigée par la Ville pour obtenir le permis de construire. Le maître d’ouvrage doit rendre compte chaque année à la Ville du respect de ces conditions; le cas échéant, elle peut exiger qu’un parking soit construit. Cela n’a pourtant pas empêché de trouver des locataires. Bien au contraire, le quartier accueille aussi de nombreuses familles qui apprécient ce cadre de vie. Un autre exemple, quelque peu différent, est le quartier «Giesserei» à Winterthour. En effet, les conditions relatives à l’usage de la voiture sont moins rigides: 49 places de stationnement sont à disposition des habitants des 151 appartements, des visiteurs, ainsi que des clients des différents locaux commerciaux et culturels (0.32 place/logement). Plus précisément,
il s’agit d’un projet d’habitat intergénérationnel, réalisé par une coopérative dans le quartier de Neu-Hegi à Oberwinterthur, à quelques kilomètres du centre-ville. Les constructions en bois qui correspondent, comme le quartier «Burgunder», à la norme Minergie-P-eco, intègrent entre autres une crèche, un restaurant, un magasin de vélos et une bibliothèque. La ville a octroyé une autorisation spéciale pour la construction de ce quartier, en y ajoutant, comme à Berne, la condition de construire des places de stationnement supplémentaires, si nécessaire. Vis-à-vis des locataires, il n’y a pas de réglementation quant à la possession d’une voiture, mais l’association mise en place par la coopérative qui gère la location privilégie les ménages sans voiture lors de l’attribution de logements. Pour favoriser la mobilité durable, 480 places de stationnement vélo, un service de location de vélos (y compris de vélos de transport), ainsi qu’une voiture en autopartage Mobility sont à disposition des locataires. Et ça fonctionne! Un premier bilan, après quelques années de fonctionnement des premiers quartiers, s’avère positif – l’habitat sans ou avec peu de voitures n’est plus une utopie écologiste, mais un modèle d’urbanisme qui trouve preneur [5]. Vu aussi le nombre de nouveaux projets [6], il n’y a pour l’heure pas de signe qui permettrait de tirer de conclusion contraire. Cependant, il est évident que ces quartiers nécessitent un contexte adapté, notamment des commerces et services à proximité et des transports publics performants. L’intérêt soulevé pour les colloques de la «Plateforme habitat à mobilité durable», en particulier de la part de maîtres d’ouvrage privés, montre également que ce type d’habitat ne convainc plus uniquement pour des raisons écologiques et sociales, mais aussi d’un point de vue économique. De même, les adaptations de lois relatives au stationnement, dans le canton de Berne ou en ville de Baden en Argovie, sont des exemples qui prouvent que l’idée d’un habitat sans ou avec peu de voitures tend ainsi à se diffuser. Si ce type de quartier présente des avantages certains, de nombreuses questions restent ouvertes: pourquoi choisit-on de vivre dans un quartier sans voitures? Les habitants de ces [5] cf. notamment Bürgi, H. & Hari, B. quartiers ont-ils, globalement, 2013: P+D: Wohnsiedlung Burgunder, un comportement de mobilité Bern: Autofrei und Minergie-P-Eco. Bundesamt für Energie BFE. et un mode de vie plus durable [6] www.habitat-mobilitedurable.ch que d’autres citadins? → Exemples → Quartiers en projet.
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daniel.baehler@unil.ch
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[ILL. 3] Quartier «Giesserei» à Winterthour. (Source: Nicolas Perrez)
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[ILL.4] Un quartier centré sur la mobilité douce: à «Giesserei» à Winterthour, l’infrastructure dédiée au vélo facilite la vie sans voiture. (Source: Nicolas Perrez)
ZUSAMMENFASSUNG Autofrei/autoarm Wohnen – Utopie oder Modell?
[ILL. 3]
Seit einigen Jahren existieren in der Schweiz autofreie und autoarme Wohnsiedlungen. Als Beispiele der nachhaltigen Stadtentwicklung reagieren sie auf das veränderte Mobilitätsverhalten eines Teils der Schweizer Bevölkerung. In grossen Städten leben immer mehr Haushalte ohne Auto, in Basel und Bern sind dies bereits über die Hälfte. Immer noch gibt es in allen Kantonen, ausser Basel-Stadt, eine Parkplatz-Erstellungspflicht beim Neubau von Wohnungen. Diese wird mehr und mehr hinterfragt, auch von kommerziellen Wohnbauträgern, denn dadurch müssen oft Parkplätze erstellt werden, die nicht vermietet oder verkauft werden können. Autofreie oder autoarme Wohnsiedlungen bieten zahlreiche Vorteile. Neben Umweltaspekten wie tiefem Energieverbrauch und weniger Emissionen, sind es auch solche sozialer Art: Durch den Verzicht auf Infrastrukturen fürs Auto bleibt mehr Platz für Begegnung, Spiel und Erholung. Die Sicherheit für Kinder und ältere Menschen wird erhöht. Aus wirtschaftlicher Sicht werden durch den Verzicht auf Parkplätze Kosten gespart, welche in Form von günstigeren Mieten oder Mobilitätsdienstleistungen der Bewohnerschaft weitergegeben werden können. Die «Plattform autofrei/autoarm Wohnen», ein Projekt des VCS, unterstützt vom Bund und zahlreichen Partnern aus allen für den Wohnbau relevanten Bereichen, fördert die Entwicklung solcher Wohnsiedlungen. Sie bietet auf ihrer Website www.wohnbau-mobilitaet.ch eine umfassende Dokumentation zum Thema an, unter anderem zu bestehenden Siedlungen, zur juristischen Situation oder zur Standorteignung. Eine erste Bilanz des autofreien und autoarmen Wohnens in der Schweiz fällt positiv aus. Die beiden erfolgreichen Beispiele Burgunder in Bern-Bümpliz (autofrei) und Giesserei in Winterthur (autoarm) zeigen, dass das Modell funktioniert und keine Utopie mehr ist. Viele Fragen sind noch offen, einige davon werde ich im Rahmen meiner Doktorarbeit über BewohnerInnen autofreier Siedlungen untersuchen. COLLAGE 3/15
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Un nuovo approccio al tema della mobilità in Ticino THEMA
FEDERICA CORSO TALENTO Sezione della mobilità, Canton Ticino.
La situazione viaria in Ticino è sempre più problematica: soprattutto in prossimità degli agglomerati e durante le ore di punta il traffico è congestionato, con conseguenze negative per l’economia e per la popolazione. Le soluzioni individuate dal Dipartimento del territorio si articolano su più livelli e differenti fronti: a corto termine si vogliono modificare i comportamenti dei pendolari tramite misure di mobilità aziendale, fra cui si propongono il car pooling, la facilitazione per l’ultimo chilometro, la gestione efficiente dei posteggi e una collaborazione sinergica fra le aziende. Tutto ciò conterrà i flussi di traffico, migliorando la situazione viaria, la qualità di vita e le condizioni quadro per il tessuto economico. La crescita della mobilità avvenuta negli ultimi 20 anni rende indispensabile una riorganizzazione che verta su principi di sostenibilità. Gli attuali livelli di congestione del traffico e di inquinamento (atmosferico e acustico), i tempi dilatati degli spostamenti e l’aumento dell’incidentalità, si riflettono inesorabilmente sulla qualità della vita di ciascun cittadino. 212’000 addetti [1] raggiungono quotidianamente il luogo di lavoro in Ticino dal proprio domicilio: il 65.3 % [2] di loro lo fa in automobile con un grado di occupazione fra i più bassi in Svizzera [3]. Parlare di mobilità aziendale, in Ticino, significa dunque riferirsi soprattutto delle 130’000 autovetture che circolano con una sola persona a bordo durante le ore di punta del mattino, come della sera. Le aziende sono confrontate con i costi di realizzazione di parcheggi per i collaboratori, dai ritardi con cui spesso viene raggiunto il posto di lavoro, da situazioni oggettive di stress e inefficienza. Gli impiegati devono sostenere i costi dell’auto, gestire la perdita di tempo quotidiana in colonna, fare i conti con una scarsa qualità di vita e un peggioramento della salute in generale. La collettività tutta subisce dunque gli effetti negativi del traffico, dall’inquinamento al degrado dello spazio pubblico. Il 30 % circa degli addetti, inoltre, è frontaliere [4] e si concentra, in ingresso come in uscita, ai 22 valichi doganali che separano il Ticino dall’Italia. Più di un terzo degli ingressi totali avviene ai valichi di Chiasso-Strada, Chiasso-Brogeda e Stabio-Gaggiolo [5], confermando la regione del Mendrisiotto come la più sollecitata: il Mendrisiotto, infatti, è non solo meta (destinazione) di lavoro [6] ma anche by-pass forzato per raggiungere la vicina regione di Lugano [7]. Come agire? Quali soluzioni offrire ad un Cantone ormai stremato da spostamenti quotidiani le cui modalità sembrano apparentemente impossibili da modificare? Le scelte individuali in materia di mobilità sono fortemente influenzate da abitudine, disponibilità del posteggio a destinazione e percezione (molto diffusa) della convenienza dell’uso dell’automobile. 14
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La sola offerta di alternative all’auto non è sufficiente per indurre un cambiamento importante. Non esiste, evidentemente, la bacchetta magica né, tantomeno, esistono soluzioni immediate e indolori: il cambiamento nella scelta del mezzo di trasporto è indissolubilmente legato ad un cambiamento altrettanto radicale del comportamento e della mentalità. Ridurre il traffico individuale motorizzato e riportarlo ad un livello di fluidità accettabile sono tra i primi obiettivi perseguiti dal Dipartimento del Territorio diretto da Claudio Zali, attraverso una strategia globale di mobilità aziendale, basata su 5 punti: 1. Conoscere, 2. Formare, 3. Sensibilizzare, promuovere, comunicare, 4. Accompagnare l’attuazione, 5. Offrire consulenza. 1. Conoscere Per offrire soluzioni efficaci, occorre conoscere a fondo il problema. Per questa ragione si è proceduto, nel corso del 2014, ad una approfondita analisi. Il primo passo è stato rappresentato dall’inchiesta e dal sondaggio a tutti i valichi di frontiera, che ha permesso di valutare i flussi di traffico. In seguito sono stati censiti i posteggi nella fascia di confine italiana per valutare le potenzialità del car pooling. Infine sono stati definiti i comparti industriali sensibili nel Mendrisiotto e, entro il 2015, si provvederà a completare il censimento di mobilità aziendale, che definirà le origini degli addetti. 2. Formare Oltre a definire i dettagli del quadro conoscitivo è fondamentale che tutti i tecnici che operano nel ramo della mobilità aziendale siano formati ed aggiornati. La redazione delle Linee guida per l’elaborazione dei piani di mobilità e la giornata di formazione svolta in dicembre 2014 hanno permesso di uniformare le conoscenze e trasmettere la strategia adottata a livello cantonale. 3. Accompagnare l’attuazione Una volta ridefinita la strategia e formati gli operatori, si è trattato di veicolare il nuovo modo di procedere. Per far passare il messaggio sono stati organizzati Forum e Convegni in collaborazione con altri enti, fra cui il I convegno cantonale sulla mobilità aziendale ed i Forum sulla mobilità aziendale con Comuni ed aziende.
[1] USTAT, 2012. [2] Microcensimento, 2005. [3] 1.07 persone per auto, Microcensimento, 2005. [4] 61’593 frontalieri in totale, USTAT, IV trimestre, 2014. [5] 32.7 % delle entrate totali, Sondaggio ai valichi di frontiera, 2014. [6] Occupa il 18.65 degli addetti totali, Ufficio federale di Statistica, 2012. [7] Occupa il 47.5 % degli addetti totali, Ufficio federale di Statistica, 2012.
[ILL. 1]
4. Sensibilizzare, promuovere, comunicare Le aziende e gli enti che decidono di impegnarsi in favore di una mobilità sostenibile sono poi da sostenere e accompagnare nell’attuazione dei Piani di mobilità aziendale. Oltre a ciò, vanno testati progetti pilota a favore delle aziende. Fra questi segnaliamo il progetto car pooling per la Valle del Vedeggio e per l’Amministrazione Cantonale, il progetto Picchi di traffico per ridurre i flussi di traffico durante le ore di punta e l’istituzione della figura di Coordinatore regionale della mobilità aziendale che favorisce l’armonizzazione delle misure a livello sovra-aziendale. Più aziende, infatti, possono manifestare le stesse problematiche, ed è bene individuare soluzioni comuni, con grande risparmio per le aziende e vantaggi tangibili per i Comuni coinvolti.
[ILL.1] La bicicletta: una soluzione all’ultimo chilometro. (Foto: Cantone Ticino, Dipartimento del Territorio)
5. Offrire consulenza In ultima istanza, il Dipartimento del territorio è a disposizione, in qualità di Centro di Competenza, di Comuni e aziende per una consulenza mirata. Lo strumento che permette di passare dalla strategia alla pratica è il Piano di mobilità aziendale, che individua e definisce le misure da applicare nell’azienda. Il piano di mobilità aziendale è lo strumento imprescindibile per giungere ad una soluzione di mobilità che soddisfi i criteri di sostenibilità ed allo stesso tempo le necessità di dipendenti ed azienda. Esso comporta l’analisi del contesto in cui è inserita la ditta e la modalità di spostamento dei propri dipendenti in modo da proporre un modello alternativo che tenga conto di tutti i fattori, dall’offerta di trasporto pubblico, alle infrastrutture esistenti, fino alla provenienza ed alle esigenze dei dipendenti. COLLAGE 3/15
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Il Piano, oltre ad analizzare la situazione e identificare le soluzioni propone la strategia di messa in atto e la valutazione continua di quanto applicato, in modo che sia uno strumento dinamico e adeguato alle condizioni mutevoli della mobilità. Ricordiamo di seguito alcune delle principali misure che vengono implementate: ––– abbonamenti Arcobaleno aziendale: i dipendenti delle aziende che aderiscono all’iniziativa possono ottenere a prezzo agevolato un abbonamento annuale per il trasporto pubblico; ––– gestione dei posteggi: basata sull’attribuzione dei posti auto in azienda, è dettata dalla funzione/attività svolta dalla ditta, dalle distanze o dal tempo di percorrenza dalla sede al domicilio dell’impiegato e dalla validità delle alternative all’automobile privata. In questo modo, i posteggi saranno a disposizione solo dei dipendenti che ne hanno effettivamente bisogno e non di chi può avvalersi di un’alternativa; ––– car pooling: attraverso un progetto pilota, è stata lanciata la piattaforma pool2job, che consente di formare le squadre facendo affidamento su un sistema integrato di posteggi dedicati e la possibilità di rientro a casa garantito; ––– sussidi per l’acquisto di bus-navetta aziendali: avvicinandosi all’origine dei propri dipendenti, e formando equipaggi mirati, si offre un servizio di trasporto verso la sede della ditta. ––– ultimo chilometro: la rivalutazione e il potenziamento della mobilità lenta è alla base del cambiamento di mentalità. In collaborazione fra Cantone, Comuni e aziende si persegue la realizzazione di nuovi e sempre più attrattivi percorsi pedonali, corsie e piste ciclabili nonché sistemi di bike sharing che permettano di percorrere l’ultimo Km in modo efficiente. Infine, per muovere le aziende al cambiamento è stata elaborata una strategia cantonale per il contenimento dei posteggi. La riduzione dei posteggi si declina attraverso l’eliminazione tout court dei posteggi abusivi, la riduzione del numero dei posti auto concessi alle nuove edificazioni e la proposta di una Tassa di collegamento. Si sono censiti tutti i posteggi e con la collaborazione dei Comuni interessati si è provveduto all’eliminazione di quelli abusivi. In breve si sono raggiunti ragguardevoli risultati. A titolo esemplificativo, il solo Comune di Mendrisio, nel mese di febbraio 2015, ha eliminato 800 stalli: i risultati già si percepiscono lungo le strade intorno alla città. La modifica del Regolamento cantonale sui posteggi privati (RCPP), da poco approvata dal Consiglio di Stato, è volta a contenerne la proliferazione: il regolamento riduce il fabbisogno massimo di riferimento in funzione dell’offerta di trasporto pubblico.
[ILL. 2] Le misure di mobilità e la loro classe energetica. (Fonte: Cantone Ticino, Dipartimento del Territorio) 16
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Per disincentivare l’utilizzo del mezzo privato si è poi proposta una «tassa di collegamento». La modifica dell’articolo 35 della Legge cantonale sui trasporti pubblici del 1994 pone le basi legali per tassare i posteggi dei generatori di grandi correnti di traffico (aziende con oltre 50 posteggi) ai quali potrebbe essere richiesto un contributo compreso tra 1.00 e 2.50 CHF / posteggio / giorno. Qualora questa fosse approvata, il ricavato sarebbe completamente destinato al finanziamento del trasporto pubblico. La modifica di legge è oggi in fase di preparazione e deve ancora essere avvallata da Governo e Parlamento. Una efficace gestione dei parcheggi rientra in una visione più ampia di mobilità sostenibile, a favore di un riequilibrio tra le differenti modalità di trasporto. Una nuova mobilità allo stesso tempo sostenibile ed efficiente non è utopia.
RÉSUMÉ Le Tessin adopte une nouvelle approche de la mobilité Au Tessin, les problèmes de trafic deviennent toujours plus préoccupants. Aux heures de pointe, des bouchons se forment systématiquement dans et à proximité des agglomérations, avec les conséquences négatives que cela entraîne pour l’économie et la population. Les solutions élaborées par le Département cantonal du territoire s’articulent à différents niveaux. L’objectif est de modifier à court terme le comportement des pendulaires à travers une série de mesures dans le domaine de la mobilité d’entreprise. En encourageant le covoiturage, en facilitant l’accès au dernier kilomètre, en mettant en place une gestion efficace du stationnement et en favorisant la collaboration entre les entreprises, le Canton entend fluidifier le trafic, tout en améliorant la qualité de vie et en créant des conditions-cadres plus favorables pour l’exercice des activités économiques.
ZUSAMMENFASSUNG Das Tessin geht neue Wege in der Mobilität Die Verkehrssituation im Tessin spitzt sich zu. Zu Stosszeiten sind die Strassen in den Agglomerationsräumen durch den motorisierten Verkehr verstopft. Diese Situation hat negative Konsequenzen auf Wirtschaft und Bevölkerung. Das Tessiner Bau- und Umweltdepartement reagiert auf verschiedenen Ebenen mit Lösungen. Mit Massnahmen auf dem Gebiet der Betriebsmobilität möchte der Kanton das Verhalten des Pendlerverkehrs verändern. Dabei sollen Fahrgemeinschaften, ein verbesserter Anschluss an den letzten Kilometer, eine effizientere Parkplatzbewirtschaftung und die Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Betrieben den Verkehrsfluss eindämmen. Diese veränderte Verkehrssituation soll bessere Rahmenbedingungen für die Wirtschaft und die Lebensqualität schaffen.
Yverdon-les-Bains, ou les aléas du stationnement d’une petite ville qui grandit THEMA
CARMEN TANNER Sociologue, MAS en urbanisme durable, conseillère en mobilité.
Alors que dans les grands centres urbains de Suisse, les politiques de stationnement sont développées de longue date, il n’en va pas de même dans les plus petites villes, comme à Yverdon-les-Bains. Profitant de la lumière de l’arc lémanique, la cité thermale grandit et doit gérer son stationnement de manière plus rigoureuse pour ne pas étouffer sous les projecteurs. Des changements profonds autour de la place de la voiture sont en passe d’être menés, même si un récent changement politique pourrait remettre en question certaines mesures. Tous les éléments sont là pour créer une tension qui se développe en plusieurs actes. Levé de rideau sur le théâtre de cette réalité. Décor. Une petite ville, Yverdon-les-Bains. Pas si petite en réalité, puisque, avec près de 30’000 habitants, elle est à un niveau d’importance intermédiaire dans le réseau des villes suisses. Située entre l’arc lémanique et l’arc jurassien, elle profite de liens étroits dans les échanges avec ces deux régions. Sa situation entre le lac, les paysages agricoles et le Jura, dévoile tout son attrait, en plus de sa très bonne accessibilité en train et en voiture. Rien d’étonnant, dès lors, que les prévisions démographiques lui réservent une augmentation de 10’000 habitants et 6000 emplois pour 2030.[1] Le cadrage se resserre: plan rapproché sur la place de la voiture. Ou plutôt des voitures, car il y en a à Yverdon. Au regard des pratiques modales, 68 % des Yverdonnois utilisent la voiture tous les jours ou presque [2]. Il faut dire que cette pratique est fortement favorisée par l’offre surabondante en matière de stationnement: Yverdon détient 6600 places de parc sur l’ensemble de son territoire, dont 56 % d’entre elles sont de longue durée gratuites. A titre de comparaison au niveau vaudois, l’espace de stationnement est deux à trois fois plus élevé qu’à Morges ou à Payerne, et quatre fois plus élevé qu’à Montreux. Si l’offre est pléthorique, la demande se concentre pourtant essentiellement sur le stationnement de courte durée (moins de deux heures), soit ce qui a trait aux activités commerciales, dans le centre notamment. D’ailleurs, les ¾ de la commune sont occupés à moins de 70 % la majeure partie du temps. Et c’est dans certains quartiers d’habitation que l’occupation arrive à 90 %, révélant des conflits d’usage entre pendulaires et habitants ou visiteurs.[3] [1] AggloY, Projet de l’agglomération yverdonnoise volume A – Rapport de projet (2012) [2] S. Munafò, D. Christie, S. Vincent-Geslin, V. Kaufmann (2012). Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains. Etude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdonles-Bains, Cahiers du LaSUR [3] Christe et Gygax Ingénieurs Conseils, Rapport technique: Plan directeur du stationnement (2012), Porteur de projet: Commune d’Yverdon-les-Bains.
L’autre problématique autour du stationnement réside dans l’espace qu’il occupe, alors que celui-ci pourrait être dédié à l’attractivité et à la qualité de vie de la ville. D’ailleurs, quiconque arrive en gare d’Yverdon est frappé par le double parking de la place d’Armes faisant rempart à l’attractivité du charmant centre historique. La commune se devait d’empoigner ce problème, d’une part pour remettre de l’ordre dans les pratiques des usagers, mais également pour préparer l’avenir face aux prochains enjeux autour de la gestion du trafic. Changement de paradigme: du laisser-faire à la prise en main La prise de conscience des autorités autour des questions de stationnement s’est concrétisée avec le projet d’agglomération de première génération, et affinée avec le projet de deuxième génération. Une nouvelle politique en la matière émerge, appuyée par des projets urbanistiques et de mobilité, tous interdépendants. Une des pierres d’achoppement de cette politique est sans conteste le plan directeur de stationnement accepté en automne 2014. Celui-ci prévoit la mise en place d’un concept global réduisant le nombre de places et les durées de stationnement, tout en assurant une place au soleil pour chaque type d’utilisateur. Ainsi, les pendulaires opteront pour le sésame «longue durée» leur ouvrant les portes d’un P+R: que ce soit dans le grand parking des Rives du Lac derrière la gare, ou dans le nouveau P+R à l’entrée d’Yverdon, au parc scientifique et technologique (PST ou Y-Parc). Ce nouvel aménagement, pouvant recevoir 152 véhicules, offre des services annexes comme une station de bikesharing, un garage sécurisé pour des vélos et une desserte accrue en TP aux heures de pointe. Mais rien ne sert de contraindre les pendulaires à utiliser ce système, si les possibilités de parcage au centre-ville (et dans les quartiers) restent attractives. Afin de véritablement «sortir» le stationnement pendulaire du centre, un changement de tarification horaire est mis en place, ainsi qu’un système de macarons avec des prix intéressants pour les résidents. Les zones de macarons coupent la ville selon plusieurs quartiers et sont mises en place progressivement dès le début de l’année 2015, en commençant par le centre-ville. Au centre-ville justement, un vieux serpent de mer est réapparu: enterrer le double parking de la place d’Armes. Mais cette fois-ci, les discussions et rêves d’alors ont fait place à une volonté qui se concrétise en deux démarches. La première concerne le projet de réaménagement urbain et paysager «en [ILL.1] Double-page suivante: Vue surface», qui a donné lieu à aérienne de la place d’Armes avec ses deux parkings, entre la gare et une démarche participative en le centre-ville historique. (Source: 2013 et un concours en 2014. Commune d’Yverdon-les-Bains) COLLAGE 3/15
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[ILL. 1]
L’autre approche tourne autour du sous-sol, avec la recherche d’un investisseur externe pour le partenariat public-privé du parking. Après l’appel à candidature de 2014, les candidats précisent actuellement la rentabilité, le dimensionnement et les conditions d’accès. Les deux démarches se fonderont l’une dans l’autre une fois l’exploitant connu, avec une réalisation à l’horizon 2020. L’autre angle d’attaque pour travailler sur l’offre de stationnement est de le délimiter lors de phases de planification. En cela, la Ville et ses services l’ont bien compris avec la programmation de deux quartiers exemplaires au niveau cantonal. La révision du plan partiel d’affectation (PPA) d’Y-Parc en 2013 a ancré cette volonté en fixant le nombre limite de places de parc à 4000 (sans compter le P+R), un objectif louable au vu des 560’000 m2 de plancher potentiels et des 10’000 employés à terme (actuellement 1150). Dans ces conditions restreintes, le stationnement s’organisera grâce à la mutualisation entre les entreprises et autour de parkings centralisés. Le quartier Gare-Lac constitue, quant à lui, l’aboutissement d’une ville qui désire maîtriser son stationnement. Ce futur écoquartier de 23 hectares, jouissant d’une proximité immédiate avec la gare CFF, fixe un faible taux de motorisation. En effet, le parti pris du plan directeur localisé (PDL) est de miser sur le potentiel des mobilités douces et l’accessibilité des transports publics, ainsi que sur le renoncement d’une partie des résidents (entre ¹/³ à ²/³) à avoir leur véhicule privé au profit de l’autopartage. Ainsi, pour les 3800 habitants et 1200 emplois projetés, le quartier sera équipé respectivement de 860 à 1400 places et 350 places.
[ILL. 2]
[ILL.2] 1. Quartier Gare-Lac, 2. Place d’Armes, 3. Parc scientifique et technologique (PST) ou Y-Parc, 4. P+R. (Source: Thierry Schulé)
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Fin d’un acte et enchainement sur fond d’incertitude Les projets exposés ci-dessus ont été poussés par l’ancien syndic socialiste Daniel von Siebenthal, démissionnaire à fin 2014. L’année 2015 a commencé par un revirement avec une nouvelle majorité et à sa tête le syndic radical Jean-Daniel Carrard. Or, bien des signes montrent que la politique volontariste initiée pourrait être remise en question. D’ailleurs, le premier signe est à rechercher dans les raisons de ce changement politique. Il faut savoir que la précédente municipalité (organe exécutif) a été sous le feu des critiques pour ses positions en matière de mobilité, jugées avant-gardistes ou anti-bagnoles, ancrant le débat politique sur cette thématique. Il est fort probable que la nouvelle majorité désirera rompre avec la politique menée à l’époque, ne serait-ce que pour des raisons électorales, à une année des élections communales. Un autre signe est sans nul doute l’arrêt abrupt du plan de stationnement lancé en mars. Après seulement 25 jours de mise en place au centre-ville, la municipalité décidait de stopper la progression de cette mesure aux autres quartiers yverdonnois. En cause, des plaintes, des reports de charge dans les quartiers périphériques et une sous-occupation de certains parkings, effets somme toute logique au vu de l’avancée du projet qui était prévu par étape. Une mesure immédiate a été de rouvrir un parking au stationnement longue durée, et une autre de lancer une étude pour la suite à envisager.
[ILL.3] Septembre 2014, des commerçants s’opposent à la suppression de trois places de parc en mettant en berne le drapeau de la ville. Un an auparavant, ils avaient déjà déposé une pétition munie de 3200 signatures contre d’éventuelles suppressions de places de parc à la rue de la Plaine et à la rue du Valentin. (Source: Michel Duperrex, La Région Nord vaudois)
[ILL. 3]
Dans cette ambiance, d’autres projets pourraient prendre une nouvelle orientation. Pour le parking de la place d’Armes, les discussions autour de son dimensionnement pourraient pencher vers 800 places de parc, comme le demandait le parti libéral-radical dans la presse, en opposition à la Municipalité d’alors qui optait pour un statu quo, soit les 563 places actuelles. Pour la suite du quartier Gare-Lac, les plans de quartiers pourraient tendre vers les maxima des fourchettes pour le stationnement, dans l’esprit des revendications du même bord lors du passage du PDL devant le législatif. Et les éventuelles suppressions de place de parc, qu’elles soient en lien avec le plan de stationnement ou la mise en place des zones 30, pourraient suivre la voie des citoyens et commerçants se plaignant de ces pertes [ILL.3]. Tous les scénarios sont possibles. Ce «cliffhanger» permet néanmoins, et déjà, de révéler les esquisses d’un enseignement, comme une leçon de moralité à la fin d’une histoire. Cette histoire, c’est le désaveu de la population face à la politique volontariste menée. Or, le rythme de développement de la ville et les changements à initier en matière de stationnement vont plus vite que les changements des mentalités. Ce rythme, soutenu, s’oppose à ces résistances, qui ont leur propre évolution. Une autre raison, plus hypothétique, est peut-être liée à la composition socio-démographique de la ville. En effet, la base électorale, qui pourrait se retrouver dans ces choix et les valider, n’est peut-être tout simplement pas encore là. Le spectacle affiche complet, alors que les places réservées ne sont pas encore occupées. Le jeu des acteurs, politiciens ou techniciens, ne peut être donc que difficile.
ZUSAMMENFASSUNG Yverdon-les-Bains oder die unerwarteten Parkplatzprobleme einer wachsenden Kleinstadt Während die grossen städtischen Zentren schon seit langem eine Parkplatzpolitik entwickelt haben, ist dies für kleinere Städte wie Yverdon-les-Bains nicht der Fall. Die Stadt zählt nahezu 30’000 Einwohner und rechnet bis 2030 mit einer Zunahme von 10’000 Personen und mit zusätzlichen 6000 Arbeitsplätzen. 68 % der Bevölkerung von Yverdon benutzen täglich oder fast täglich das Auto. Ein durch ein überreichliches Angebot gefördertes Verhalten, denn in Yverdon stehen 6000 Parkplätze zur Verfügung, davon 56 % kostenlose Langzeit-Parkplätze. Im waadtländischen Vergleich: dieses Parkplatzangebot ist viermal grösser als in Montreux. Der Bedarf nach einem strengeren Parkplatzmanagement ist spürbar vorhanden. Es bestehen jedoch grosse politische und soziale Differenzen darüber, welche Stellung das Auto in der Stadt einnehmen soll. Als Stolperstein der Parkplatzpolitik erweist sich der im Herbst 2014 angenommene Parkplatz-Richtplan mit seinem gesamtheitlichen Konzept, das die Anzahl Plätze und die Parkdauer reduziert. Seit Anfang 2015 werden schrittweise – zuerst im Stadtzentrum – sogenannte «zones de macarons» eingerichtet (Vignettenpflicht für Langzeitparkierer in der blauen Zone). In der Gewerbezone bei der Autobahnausfahrt werden sich die Firmen die Parkplätze in gegenseitiger Absprache teilen. Im zukünftigen Ökoquartier zwischen See und Bahnhof schliesslich setzt man darauf, dass ein bis zwei Drittel der Bewohner auf ein Auto verzichten werden. Diese Vorhaben sind jedoch in Frage gestellt, seit in Yverdon Ende 2014 eine politische Wende stattfand und zwar durch die Wahl eines freisinnigen neuen Stadtpräsidenten, nach der Demission seines sozialdemokratischen Vorgängers. Die vorhergehende Exekutive stand wegen ihrer Haltung bezüglich der Mobilität im Kreuzfeuer der Kritik, sie galt als avantgardistisch oder sogar autofeindlich. Das neue Gremium wird wahrscheinlich – ein Jahr vor den Gemeindewahlen – mit der früheren Politik brechen, und sei es nur aus wahltaktischen Gründen. Erste Anzeichen: Das im März lancierte Parkierungskonzept wurde bereits 25 Tage nach seiner Umsetzung im Stadtzentrum von der neuen Mehrheit abrupt gestoppt. Die Stadtentwicklung und damit die bezüglich Parkierung notwendigen Veränderungen schreiten schneller voran als der Sinneswandel. Für die politischen und technischen Akteure wird das alles nicht einfach sein.
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Genève: la délicate articulation entre la Loi sur la compensation du stationnement et l’aménagement urbain THEMA
SANDRA PIRIZ Adjointe de direction au Service de l’aménagement urbain et de la mobilité, Département des constructions et de l’aménagement, Genève.
Le 22 mars 2012, le Grand Conseil de la République et canton de Genève adoptait la Loi H 1 05 modifiant la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière (LaLCR), introduisant ainsi un nouvel article intitulé «Gestion de la compensation». Cet article induit la tenue d’une comptabilité stricte de l’offre en stationnement sur le domaine public. Décrite par le plan cantonal d’action sur le stationnement comme partie d’un «consensus politique robuste», cette loi devrait permettre l’avancement des projets d’aménagement de l’espace public dans un climat serein, exempt de désaccord quant à la question du stationnement. Néanmoins, près de trois ans après son entrée en vigueur, cette solution montre ses limites.
de stationnement est créé à proximité immédiate de la zone» (art.4 al.7). Dans les faits, la récupération d’espace sur la voirie, autorisée par la baisse de la limitation de vitesse, a toujours permis d’obtenir des bilans de stationnement neutres ou positifs dans ce type de zones. Suppression de places sous conditions strictes L’entrée en vigueur en 2012 de la Loi H 1 05 sur la compensation du stationnement (LaLCR art. 7B Gestion de la compensation) porte sur un vaste périmètre, englobant le centre de la ville de Genève et une partie de la ville de Carouge. Cette loi stipule que:
La qualité de l’espace public est au cœur des préoccupations a) lors de la création d’un parking en ouvrage à usage public, de la Ville de Genève. Cette dernière développe ses projets la récupération d’espaces publics s’opère en supprimant un nombre équivalent de places à usage public sur voirie; d’aménagement en vue d’offrir aux citoyens et usagers un b) lors de projets urbains supprimant des places à usage cadre de vie sûr, agréable et attractif, répondant aux objecpublic sur voirie, celles-ci font l’objet d’une compensation tifs inscrits au plan directeur communal Genève 2020, ainsi pour un nombre équivalent, le cas échéant dans un parking qu’aux engagements en matière de développement durable en ouvrage à usage public. A titre exceptionnel, il est possible pris lors de la ratification de la charte d’Aalborg. Le dévelopde compenser jusqu’à 20% des places par des stationnepement du réseau cyclable, l’amélioration de la continuité et ments destinés aux véhicules deux-roues motorisés. de la sécurité des cheminements piétonniers, l’assainissement du bruit routier et l’extension des zones 30 et des zones à priorité piétonne constituent autant de volets complémentaires L’offre en stationnement de référence est celle de 2011 et la pour réaliser ses objectifs déterminants en termes de santé compensation doit s’effectuer dans un rayon inférieur à 750 publique, d’attractivité économique, de lien social et de dura- mètres. Le règlement d’application de la loi stipule en outre bilité environnementale. un certain nombre de contraintes, notamment la limitation du Les projets d’aménagement sont développés en concer- nombre de places supprimables par année (1% de l’offre de tation avec les associations d’usagers. Ils sont confrontés référence, soit environ 200 places), que doivent se partager aux multiples contraintes propres à l’espace public: lois can- les villes de Genève et de Carouge concernées par le péritonales et fédérales, normes suisses en matière de mobilité mètre d’application de la loi, et la possibilité de compenser et d’aménagement, demandes et impératifs d’accessibilité et par des places existantes dans des parkings publics ou privés, d’usage des uns et des autres (riverains, commerçants, per- à usage public ou privé, selon certaines conditions. S’agissonnes à mobilité réduite, transports publics, cyclistes, etc.). sant de la prise en compte du nombre de places disponibles Le tout en milieu urbain dense, donc au sein de gabarits géné- dans les parkings en ouvrage publics ou privés à usage public ralement limités. La question épineuse du stationnement est existants utile pour la compensation, le règlement définit que un invariant. «ce nombre est déterminé annuellement pour chaque parking Avant la nouvelle loi, les conditions de stationnement sur la base d’une analyse détaillée de son taux d’occupalocales faisaient l’objet d’études permettant d’effectuer une tion moyen pendant les jours ouvrables (du lundi au vendredi). pesée d’intérêts entre le stationnement supprimé et ses im- La compensation dans de tels parkings n’intervient que si le pacts, l’offre disponible à proximité, et les bénéfices du projet taux d’occupation ne dépasse pas 80% sur la période horaire d’aménagement de l’espace public pour la collectivité. Pour 8h–18h». les zones 30 et les zones de rencontre, cet aspect était déjà Une structure de suivi a été mise en place avec les parréglementé au travers de la loi genevoise y relative, qui sti- ties intéressées afin de garantir la parfaite transparence des pule que «lors de la création d’une zone 30 ou d’une zone de opérations: représentants des associations économiques et rencontre, le nombre total de places de stationnement dans œuvrant dans le domaine de la mobilité et administrations comle périmètre concerné ne doit pas diminuer. Si cette condi- munales et cantonales se réunissent deux fois par année pour tion ne peut être réalisée, un nombre au moins égal de places un état des lieux. 22
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[ILL. 1]
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[ILL. 1–2] Place de la Synagogue, état actuel et photomontage du projet de place piétonne. (Source: Archigraphie, Philippe Cointault)
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[ILL. 3]
[ILL. 4]
[ILL. 3–4] Square Pradier: état actuel et photomontage du projet de square piéton. (Source: Archigraphie, Philippe Cointault)
A ce jour, les projets d’aménagement de l’espace public impactant le stationnement de surface suivent leur cours. Les disponibilités en stationnement en ouvrage sont en effet relativement importantes, notamment dans les parkings privés pour lesquels les informations sont connues [1]. A titre d’exemple, dans le quartier des Grottes, soit sur un périmètre de moins de 1.5 kilomètre carré jouxtant la gare Cornavin, donc en plein centre-ville, plus de 200 places de stationnement en ouvrage sont disponibles à la location. Le quota maximum de places supprimées par année n’a à ce jour pas nécessité d’arbitrage dans les projets d’aménagement proposés. En ville de Genève, 87 places ont été compensées en 2013 et environ 124 (bilan provisoire) en 2014. 24
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Un premier bilan mitigé Néanmoins, des limites se profilent face aux exigences légales imposées par ailleurs, aux impératifs de sécurisation du domaine public et aux objectifs de réalisation du plan directeur communal Genève 2020. Prenons un exemple. La Loi sur la mobilité douce impose à l’horizon 2022 la mise en place d’aménagements cyclables sur les axes du réseau primaire et secondaire. Or, dans des gabarits limités de façade à façade, compte tenu des normes en vigueur et nécessités d’accessibilité des différents types d’usagers, il est tout à fait possible que l’intégration d’un aménagement cyclable ne soit envisageable qu’à la place du stationnement, sur plusieurs centaines de mètres. Un seul
projet de piste cyclable peut ainsi nécessiter la compensation de plusieurs dizaines de places de stationnement. On perçoit rapidement les limites de cette démarche, sachant que s’ajoutent à cela les impacts des autres projets d’aménagement de l’espace public sur le stationnement. Quels sont ces autres projets? Ils sont de différentes échelles. Les projets ponctuels sont développés à la demande des riverains et concernent des améliorations locales de la sécurité. Il peut s’agir de sécuriser un carrefour ou une traversée piétonne devant une école, d’améliorer un cheminement pour les personnes à mobilité réduite. La suppression d’une ou deux places de stationnement peut être nécessaire pour ce faire (par ex. dégager la visibilité à un carrefour). Il s’agit également des demandes des services d’incendie et secours pour permettre le passage de certains véhicules (camions pompiers) ou l’accès aux façades d’immeubles en cas d’incendie. Les projets d’envergure concernent une ou plusieurs rues ou tronçons de rue, ou une place. Il s’agit des projets d’aménagement urbain développés en concertation avec les associations de riverains, offrant un espace public sûr, attractif, convivial, un environnement apaisé et permettant de nouvelles opportunités d’appropriation et de lien social. Ces projets contribuent à la réduction du bruit routier imposée par la Loi sur la protection contre le bruit routier. Zones piétonnes ou avec circulation maintenue, ils sont basés sur une redistribution de l’espace entre usagers et impliquent une compensation du stationnement. Nous voyons donc qu’une planification anticipée de ces projets s’impose pour respecter les principes de la Loi sur la compensation du stationnement (quota annuel, possibilités de compensations en ouvrage). Ceci d’autant plus que les remarques formulées et recours déposés sur les projets d’aménagement en cours de procédure d’autorisation de construire induisent des délais de traitement supplémentaires avec, en conséquence, une accumulation des projets pour les années à venir. A signaler également les informations très lacunaires concernant la disponibilité du stationnement privé dans les parkings privés, qui pourrait servir de compensation. Celle-ci n’est communiquée aux autorités qu’au bon vouloir du propriétaire du parking. Dès lors, en cas de nécessité de compensation dans une zone saturée en surface et sans parking à usage public disponible, il ne serait pas possible de procéder à des modifications, même minimes, de l’offre sur domaine public, faute de connaissance de l’offre privée. Des enjeux multiples et de nouveaux mécanismes à adopter Les enjeux sont donc multiples: assainissement du bruit routier, mise en œuvre de la loi sur la mobilité douce, réalisation des objectifs inscrits au plan directeur communal Genève 2020, sécurisations ponctuelles, autant de domaines qui semblent conditionnés par la loi H 1 05. Mais les conflits ne font que s’annoncer et des solutions devront être discutées. Afin de réaliser l’extension à priorité piétonne du centreville prévue au plan directeur communal, la création d’un parking de 500 places dans l’hypercentre est envisagée. Le concours de projets pour une zone piétonne centrale et d’idées pour un périmètre plus élargi a été lancé; il doit permettre de [1] Le stationnement sur fonds privé constitue 60 % de l’offre en stationnement. En 2005, on estime à 80’500 le nombre de places de stationnement voiture situées dans le périmètre du centre-ville (zones macaron A à M). Ce chiffre comprend: 33’034 places sur le domaine public (11’900 en ouvrage et 21’134 sur voirie, dont 15’893 en zone bleue gratuite et 5241 en zone blanche payante); 47’483 places estimées sur le domaine privé (en surface et en sous-sol).
supprimer en surface un nombre de places équivalant à celui qui sera créé en ouvrage. La loi fonctionne en effet dans les deux sens et la création du parking ne serait pas possible sans supprimer un nombre équivalent de places en surface. Les mécanismes adéquats devront être mis en place pour que cette loi soit un outil utile au développement d’une ville à dimension humaine, offrant un cadre de vie sûr, sain, convivial et attractif pour tous.
CONTACT
sandra.piriz@ville-ge.ch
ZUSAMMENFASSUNG Genf: Das heikle Zusammenspiel zwischen dem Gesetz über die Parkplatzkompensation und dem Städtebau Am 22. März 2012 verabschiedete der Grosse Rat der Republik und des Kantons Genf eine Änderung des Gesetzes zur Ausführung der Bundesgesetzgebung zum Strassenverkehr, welche die Einführung eines neuen Artikels zur «Gestion de la compensation» (Kompensations-Management) beinhaltete. Das Gesetz betrifft einen grossen Perimeter, der das Zentrum der Stadt Genf sowie einen Teil von Carouge umfasst. Das als Referenz geltende Parkplatzangebot entspricht dem von 2011, und die Kompensation muss in einem Umkreis von weniger als 750 Metern erfolgen. Das Ausführungsreglement zum Gesetz setzt gewisse Aspekte verbindlich fest, insbesondere die zwischen Genf und Carouge aufzuteilende Höchstzahl an Parkplätzen, die pro Jahr aufgehoben werden dürfen, sowie die Vorgaben zur Kompensationsmöglichkeit mit bestehenden Parkplätzen in öffentlichen oder privaten Parkhäusern. Drei Jahre nach dem Inkrafttreten stösst man mit der Anwendung an die Grenzen des Gesetzes. Dazu ein Beispiel: Das Gesetz über den Langsamverkehr verlangt bis 2022 die Einrichtung von Radwegen auf den Achsen des primären und sekundären Strassennetzes. Unter Berücksichtigung der geltenden Normen und der unterschiedlichen Benutzer ergibt sich nun, dass die Integration eines Radwegs nur auf Kosten von Parkplätzen möglich ist. Weiss man um die weiteren Abhängigkeiten, die sich aus anderen Projekten zur Gestaltung des öffentlichen Raums im Zusammenhang mit Parkplätzen ergeben, werden die Grenzen dieser Vorgehensweise schnell sichtbar. Dazu kommen die sehr lückenhaften Informationen über die verfügbaren Privatparkplätze in privaten Einstellhallen, die als Kompensation dienen könnten. Die entsprechenden Konflikte zeichnen sich erst langsam ab. Man wird über Lösungen diskutieren müssen, damit dieses Gesetz zu einem nützlichen Instrument für die Stadtentwicklung wird und zu einem sicheren, lebendigen und attraktiven Lebensumfeld beiträgt. COLLAGE 3/15
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Werkzeugkoffer öffentliche Parkierung in Gemeinden – Planung mit Fingerspitzengefühl THEMA
DENISE BELLOLI Dipl. Geograf, Projektleiterin und Mitglied der Geschäftsleitung der Metron Verkehrsplanung AG, Redaktionsmitglied COLLAGE.
MONIKA TSCHANNEN Mobilitätsexpertin, Mitinhaberin des Büro Rundum mobil GmbH und Mitglied der Programmleitung EnergieSchweiz für Gemeinden.
Die Bewirtschaftung von Parkplätzen schafft klare Verhältnisse für alle Beteiligten, beeinflusst das Mobilitätsverhalten und kann zu einer guten Standortqualität beitragen. Die Umsetzung von Parkplatzbewirtschaftung birgt aber in Politik und Bevölkerung viel Zündstoff. Der Werkzeugkoffer öffentliche Parkierung in Gemeinden unterstützt die Gemeinden bei der erfolgreichen Implementierung einer Parkplatzbewirtschaftung. Parkplätze brauchen Platz – ein Gut, um welches in dicht besiedelten Räumen und mit der Forderung nach mehr qualitätsvollen öffentlichen Räumen heftig gestritten wird. Wenn beispielsweise Parkplätze an zentralen Lagen ganztägig und kostenlos von Berufspendlern besetzt sind, beklagen sich Gewerbetreibende und Besucher zu Recht über eine Fehlsteuerung. Durch die Verdichtung in den Siedlungsgebieten kommen neben den Kernstädten auch zunehmend kleinere Gemeinden in Zugzwang und müssen die Nutzungsberechtigung von öffentlichen Parkplätzen regeln. Dies ist in Anbetracht von divergierenden Interessen und Ängsten ein schwieriger Prozess, der meist von ideologischen Diskussionen geprägt wird. Lösungen scheitern nicht selten an sachlich nicht nachvollziehbaren Umständen. Blick aufs Ganze: das Parkierungsmanagement Will eine Gemeinde ihre Parkplätze bewirtschaften, ist daher eine sorgfältige Planung und ein umfassender Blick auf die gesamte Thematik wichtig. Im Rahmen eines sogenannten Parkierungsmanagements werden die Festlegung und Handhabung der Anzahl Parkfelder, des Parkierungsregimes und begleitender Massnahmen wie Mobilitätsmanagement aufeinander abgestimmt betrachtet. Erst der richtige Mix aus Anzahl, Lage und Bewirtschaftungsform der Parkplätze erlaubt es, bestehende Fehlanreize abzubauen und kann die zweckmässige Nutzung des Parkraums sicherstellen. Je nach Ausgestaltung der Massnahmen erlaubt dies einen schonungsvollen Umgang mit den knappen Gütern Raum und Boden die Förderung eines nachhaltiges Mobilitätsverhaltens und eine gute Erreichbarkeit für die wichtigen Zielgruppen (z.B. die Kunden der ansässigen Gewerbebetriebe). Parkplatzbewirtschaftung – ein Thema mit Zündstoff Ein wichtiger Baustein des Parkierungsmanagements ist die Bewirtschaftung von Parkplätzen. Damit wird jedoch ein Gut, das bisher oft gratis und uneingeschränkt verfügbar ist, Nutzungsbedingungen unterstellt und allenfalls kostenpflichtig. Dies entspricht zwar dem Verursacherprinzip, greift aber in Gewohnheiten ein und wird daher von Politik und Bevölkerung oft sehr emotional diskutiert. Nicht selten scheitert 26
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die Einführung einer Parkplatzbewirtschaftung unter diesem Druck und die Gemeinden stehen nach einem langen Prozess vor einem Scherbenhaufen. Um dies möglichst zu vermeiden, wurde auf Anregung von EnergieSchweiz für Gemeinden ein Werkzeugkoffer für die öffentliche Parkierung in Gemeinden entwickelt. Ein Musterprozess mit 6 Modulen Der Werkzeugkoffer öffentliche Parkierung in Gemeinden zeigt in einem Musterprozess mit 6 Modulen auf, wie Gemeinden ein Parkierungsmanagement mit Parkplatzbewirtschaftung etablieren können – sowohl im Grossen mit einem umfassenden Konzept als auch durch die Einführung von Einzelmassnahmen für konkrete Probleme. Der Fokus liegt dabei auf den öffentlichen Parkplätzen, denn hier hat die Gemeinde die meisten Möglichkeiten zur Einflussnahme. Natürlich spielt auch die Parkierung auf privatem Grund eine wichtige Rolle; mögliche Massnahmen dazu werden im Werkzeugkoffer daher ebenfalls behandelt. Nutzungskonflikte als häufige Auslöser Die Auslöser für die Einführung von Parkplatzbewirtschaftung in den Gemeinden unterscheiden sich von Fall zu Fall. Für den Werkzeugkoffer wurden die häufigsten Auslöser aus verschiedenen Gemeinden zusammengetragen. Nutzungskonflikte sind der weitaus meistgenannte Grund, weshalb sich eine Gemeinde mit Parkplatzbewirtschaftung auseinandersetzt. Besondere Konfliktpotenziale weisen Gebiete auf, in denen Ansprüche von verschiedenen Nutzergruppen auf engem Raum aufeinander treffen. Ein Beispiel hierfür sind Wohnquartiere in Bahnhofs- oder Zentrumsnähe, wo der Strassenraum von Berufspendlern zum «P+R-Parkplatz» umfunktioniert wird. Die richtigen Akteure einbinden – von Anfang an Je nach Auslöser muss mittels Projektantrag die Zustimmung und allenfalls ein Projektkredit bei der Exekutive oder bei grösseren Projekten der Legislative (Einwohnerrat, Gemeindeversammlung) eingeholt werden. Um das Parkierungsmanagement möglichst breit abzustützen, gilt es, die richtigen Akteure einzubinden. Die Bildung einer temporären Arbeitsgruppe mit Vertretern aus Politik und Verwaltung sowie weiteren betroffenen oder beteiligten Akteuren ist dabei zentral. Der Beizug von externen Fachberatern ist empfehlenswert. Mit transparenter und zielgruppengerechter Kommunikation kann Akzeptanz für Entscheidungen geschaffen werden. Je nach Situation empfiehlt sich auch ein aktiver Einbezug der Bevölkerung in den Erarbeitungsprozess.
Arbeitsschritte
Erläuterung / Bemerkung
Modul
AUSLÖSER
PROJEKTIERUNG AUFTRAG Nein
– Klare Definition des Auftrages (Projektziele, Aufgaben etc.) – Formulierung eines Projektantrages zur Einholung eines Projektkredites
1
Hintergrund / Auslöser
2
Projektantrag-, organisation-, kommunikation
Wurde der Antrag und ggf. der Projektkredit gutgeheissen?
PROJEKTORGANISATION
– Kommunikation / Partizipation – Festlegung Projektorganisation
2
Projektantrag-, organisation-, kommunikation
ANALYSE
– Analyse der örtlichen Situation
3
Analyse
– Festlegung von messbaren Zielen unter Berücksichtigung übergeordneter Ziele – Gewichtung und Festlegung der definitiven Ziele
4
Zielüberprüfung und Gewichtung
– Massnahmenplanung mit Aktionsplan inkl. Kosten und Erträge – Verfahren für Umsetzung festlegen – Bei Bedarf Mitwirkung organisieren
5
Massnahmen
– Etappierte Einführung der Instrumente gemäss Massnahmenplan
5
Massnahmen
– Erfolgskenngrössen erfassen und evaluieren – Sind die definierten Ziele erreicht worden? – Reporting
6
Controlling
DEFINITIVE ZIELE
MASSNAHMENPLANUNG Nein
Finanzierung und Umsetzungsplan bewilligt?
UMSETZUNG
CONTROLLING Nein
Sind die Ziele erreicht worden?
PARKIERUNGSMANAGEMENT
Parkierungsmanagement ist eingeführt und wirkt.
[ABB. 1] Elemente eines Parkierungsmanagements (Quelle: Metron Verkehrsplanung AG)
Die Analyse als Entscheidungsgrundlage für das weitere Vorgehen Die Analyse der örtlichen Situation bildet die Basis für die zielgerichtete Bewirtschaftung des Parkraums in einer Gemeinde. Damit werden nicht nur die Fakten gesammelt, sondern auch Probleme ermittelt und objektiviert sowie die gesetzlichen Rahmenbedingungen geklärt. Diese Auslegeordnung ist die Entscheidungsgrundlage für das weitere Vorgehen, insbesondere für die Erarbeitung von zielgerichteten Massnahmen. Die Analyse kann in zwei Bereiche gegliedert werden: ––– Parkierung: Da sich die Anforderungen an die Parkierung in den einzelnen Quartieren zum Teil sehr stark unterscheiden, macht es Sinn, die Analyse spezifisch auf Quartierebene abzubilden. So kann sichergestellt werden, dass die relevanten Fakten in einer brauchbaren Genauigkeit vorliegen. ––– Beeinflussende Faktoren: Parkierung im öffentlichen Raum kann kaum isoliert betrachtet werden. Es bestehen in der Regel grosse Abhängigkeiten zu umliegenden Nutzungen und zu anderen Themenfeldern, etwa zur Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr, zur Attraktivität von Fuss- und Veloverkehrsangeboten, zur Kultur und Ausgestaltung des motorisierten Individualverkehrs und zum Mobilitätsmanagement.
Zielkonflikte offen diskutieren Im Projektierungsantrag wurden bereits die Zielrichtung und wesentliche Rahmenbedingungen festgelegt. Nach der Analyse werden konkrete Ziele definiert, die mit der Parkplatzbewirtschaftung erreicht werden sollen. Diese sollten wenn möglich messbar sein und übergeordneten Zielen nicht widersprechen. Zielkonflikte sind meist unvermeidlich und müssen ausdiskutiert werden. Dort, wo Zielkonflikte erkennbar sind, müssen Kompromisse vorbereitet und Gewichtungen vorgenommen werden. Massnahmen und Umsetzung – das Herz des Parkierungsmanagements Auf Basis der Analyse und der Ziele kann mit der Ausarbeitung der Massnahmen des Parkierungsmanagements begonnen werden. Dazu gehört meist auch ein etappiertes Umsetzungsprogramm. Die Wirkung von Massnahmen zur Parkplatzbewirtschaftung kann durch flankierende Massnahmen entscheidend optimiert werden. Besonders wichtig bleibt in dieser Phase die Begleitung der Planung mit einer guten Kommunikations- und Mitwirkungsarbeit, insbesondere dort, wo wirksame Massnahmen auf den ersten Blick unpopulär erscheinen. COLLAGE 3/15
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Den grössten Spielraum bei der Festlegung von Massnahmen hat die Gemeinde bei den öffentlichen Parkplätzen. Das Angebot und das Parkierungsregime von Parkplätzen auf privatem Grund stehen aber in engem Zusammenhang mit der Parkierung auf öffentlichem Grund und darf daher nicht vollständig ausgeklammert werden. Der Einfluss der Gemeinden besteht hier vor allem bei den Vorgaben zur Parkplatzerstellungspflicht von privaten Parkplätzen bei Um- und Neubauten und in der Festsetzung von Regeln zur Bewirtschaftungspflicht im Rahmen von Baubewilligungen.
LINK
www.mobilitaetsmanagement.ch KONTAKT
denise.belloli@metron.ch m.tschannen@rundummobil.ch
Parkplatzmanagement mit Wirkung? Mit dem Controlling werden die Zielerreichung und Wirkung der Massnahmen überprüft. Die Wahl der Controllinginstrumente richtet sich dabei nach den gesetzten Zielen, den verfügbaren Daten und nicht zuletzt nach den Ressourcen der Gemeinde. RÉSUMÉ Une boîte à outils pour la Die Zielerreichung kann qualitativ und/oder quantitativ gestion du stationnement public dans mittels Messung von Indikatoren überprüft werden. Sinnvoll ist es, Indikatoren bereits bei der Formulierung der Ziele (Mo- les communes dul 4) zu definieren und diese auch bereits in der Analyse (Modul 3) zu erheben. Neben den Instrumenten sollten auch Plus le territoire d’une commune doit répondre à des attentes Messintervalle, Berichterstattung, Abläufe und Zuständigkei- nombreuses, plus les conflits liés au stationnement public ten möglichst genau definiert werden. s’exacerbent. Une bonne gestion des places de parc permet d’instaurer des conditions claires pour tous les acteurs Planung mit Fingerspitzengefühl concernés, d’influer sur les comportements en matière de Neben dem Beschrieb der 6 Module liefert der Werk- mobilité et d’améliorer la qualité du cadre de vie. zeugkoffer vertiefende Informationen, und nützliche Links La démarche consiste à aborder de façon coordonnée la zu gesetzlichen Grundlagen und guten Praxisbeispielen. Da- définition du nombre de places de parc à mettre à disposiraus ergibt sich ein umfassendes und praxisbezogenes Bild tion, du régime de stationnement à établir et des mesures der Thematik, welches den Gemeinden ermöglicht, ihre spe- d’accompagnement à prendre (gestion de la mobilité, etc.). zifischen Probleme bezüglich Parkierung anzugehen. Eine Er- Seul un bon équilibre entre nombre, localisation et modalités folgsgarantie gibt es dabei nicht, denn jeder Prozess hat seine d’exploitation des places de parc permet d’éviter les incitaEigenheiten und bedarf einer sorgfältigen Planung mit viel Fin- tions pernicieuses et d’assurer une utilisation judicieuse de gerspitzengefühl. Der Werkzeugkoffer schafft die Grundlage l’espace disponible pour le stationnement. dafür und zeigt die wichtigen Projektschritte und Stolperfallen Mettre en place un système de gestion des places de parc, auf. Gut geplant, transparent kommuniziert und zweckmässig c’est soumettre un bien jusque-là gratuit et pratiquement illiumgesetzt steht der erfolgreichen Parkplatzbewirtschaftung mité à des conditions d’utilisation bien précises et, le cas nichts mehr im Wege. échéant, le rendre payant. De telles mesures correspondent certes au principe du pollueur-payeur, mais elles remettent en question des habitudes bien ancrées et suscitent donc souvent des débats très émotionnels. Aussi n’est-il pas rare Übergeordnete RGEORDNETE UND und begleitende que l’introduction d’un tel système échoue et que les comNDE MASSNAHMEN Massnahmen munes se retrouvent, au terme d’un long processus, face à un immense gâchis. Afin de l’éviter, SuisseEnergie pour les communes a développé, en collaboration avec divers partenaires, une boîte à outils pour la gestion du stationnement public dans les communes. Cet instrument se base sur un processus-type. Six moBewirtschaftung BEWIRTSCHAFTUNG dules décrivent les principales étapes de mise en œuvre d’un système de gestion du stationnement. La boîte à outils fournit aussi des informations plus approfondies, ainsi que des liens utiles vers les bases légales applicables et vers des exemples pratiques convaincants. Elle permet ainsi aux communes de se faire une idée concrète et complète de la thématique, et d’aborder de front les problèmes de stationnement auxquels LAGE,Anzahl, ANORDNUNG Lage, elles sont confrontées. Elle n’offre cependant aucune garanAnordnung tie de succès, car chaque situation reste spécifique et requiert beaucoup de doigté. La boîte à outils proposée montre néanmoins quelles sont les étapes à accomplir et les écueils à éviter. Si elle est planifiée avec soin, communiquée avec transparence et mise en œuvre avec cohérence, la gestion du stationnement a toutes les chances d’apporter les résultats [ABB. 2] Parkplatzbewirtschaftung in Waldenstadt. escomptés. (Quelle: Metron Verkehrsplanung AG) 28
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Informations de la FSU/ Nachrichten FSU / Informazioni della FSU INFO
Chères et chers collègues, chers membres de la FSU,
Liebe Kolleginnen und Kollegen, geschätzte Mitglieder des FSU
Durant la période mars–avril 2015, le comité et le secrétariat général de la FSU se sont pour l’essentiel consacrés aux préparatifs de l’assemblée générale du 8 mai à Genève. Une cinquantaine d’inscriptions ont été enregistrées jusqu’à l’expiration du délai fixé. La série de visites entreprise par le président et la secrétaire générale de la FSU auprès des sections s’est poursuivie à Lucerne. Tous deux ont été surpris de découvrir le nombre d’activités organisées par la section de Suisse centrale en l’espace d’une année, sans que le reste de la fédération n’en ait été informé. La revue COLLAGE, le bulletin d’informations électronique et le site Internet de la FSU devront être davantage utilisés pour remédier à ce déficit de communication. Les réflexions sur la manière d’encourager les bureaux privés et les services administratifs à offrir des places de stage aux bacheliers et aux titulaires d’une maturité professionnelle qui envisagent d’entreprendre des études à la haute école de Rapperswil (HSR), se sont poursuivies dans le cadre d’entretiens avec certains bureaux et services et d’un dialogue entre FSU, HSR et SIA. Il s’agira, d’une part, d’élargir l’accès à la plate-forme FSU/HSR centralisant les places proposées et, d’autre part, de rendre le stage plus attractif en introduisant un mentorat. Du fait de la résiliation, par la SIA, du contrat de prestations qui la liait avec la FSU et de la démission subséquente de l’actuelle secrétaire générale, le comité de la FSU a décidé de remettre au concours la direction du secrétariat. La solution globale recherchée devrait être opérationnelle d’ici au 1er juin ou au 1er juillet 2015.
Im Berichtszeitraum März–April 2015 waren Vorstand und Geschäftsstelle vor allem mit den Vorbereitungen zur Mitgliederversammlung vom 08. Mai in Genf befasst. Die Einladungen konnten fristgerecht versandt werden, ca. 50 Anmeldungen gingen bis zum Ende der gesetzten Frist ein. Die Reihe der Sektionsbesuche des FSU Schweiz konnte mit der Einladung der Sektion Zentralschweiz nach Luzern fortgesetzt werden. FSU Präsident und Geschäftsführerin nahmen mit Erstaunen zur Kenntnis, wie viele Aktivitäten seitens dieser Sektion im Laufe eines Jahres durchgeführt werden, ohne dass die Informationen einer breiteren Verbandsöffentlichkeit zugänglich gemacht werden. COLLAGE, Newsmail und website sollen hier künftig stärker genutzt werden, um diesem Informationsrückstand abzuhelfen. Die Überlegungen zur Förderung der Bereitschaft bei Büros und Ämtern, (Vor-) Praktikumsstellen für Gymnasiast/inn/en und Berufsmaturand/inn/en, die sich für ein Studium an der HSR Rapperswil interessieren, zur Verfügung zu stellen, wurden nach der Durchführung von Interviews mit ausgewählten Büros und Amtsstellen und im Gespräch zwischen FSU, HSR und SIA weiter entwickelt. Einerseits soll der Zugang zur Plattform für das Angebot an Praktikantenstellen zwischen HSR und FSU stärker verbreitet, anderseits soll das (Vor-) Praktikum durch ein begleitendes Mentoring für alle Beteiligten attraktiver gestaltet werden. Aufgrund der Kündigung des Dienstleistungsvertrages zwischen FSU und SIA seitens des SIA, der auch die Kündigung seitens der aktuellen Geschäftsführerin zur Folge hatte, hat sich der Vorstand entschieden, die Führung der Geschäftsstelle neu auszuschreiben. Es wird eine Lösung aus einer Hand gewünscht; die neue Lösung soll zum 01. Juni/01. Juli 2015 umgesetzt werden.
Barbara Zibell, secrétaire générale
CONTACT / KONTAKT
Fédération suisse des urbanistes Fachverband Schweizer RaumplanerInnen Federazione svizzera degli urbanisti Federaziun svizra d’urbanists Selnaustrasse 16, Postfach, 8027 Zürich Tel. 044 283 40 40, Fax 044 283 40 41 geschaeftsstelle@f-s-u.ch, www.f-s-u.ch
Barbara Zibell, Geschäftsstelle FSU
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COMITÉ
VORSTAND
MANIFESTATION
2e étape de révision de la LAT
Änderung Berufsbildungsgesetz BBG
Colloque ARE «Développement durable des quartiers et qualité de vie»
La prise de position de la FSU sera remise au DETEC dans les délais, soit jusqu’au 15 mai 2015. La fédération est d’avis qu’une nouvelle révision s’impose, mais pas sous cette forme, ni dans une telle précipitation. Si la loi doit en effet être adaptée ou complétée dans certains domaines, le projet mis en consultation apparaît inabouti, surchargé et pas absolument nécessaire pour gérer les défis les plus urgents. Bien qu’il comporte certains éléments valables, les dispositions problématiques prédominent. Aussi la FSU rejette-telle globalement la proposition. La prise de position complète sera publiée sur le site Internet de la FSU dès qu’elle aura été rendue.
Die Stellungnahme zur «Änderung des Berufsbildungsgesetzes (BBG): Stärkung der höheren Berufsbildung» wurde fristgerecht beim Eidgenössischen Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBF) eingereicht. Gegenstand der Vernehmlassung war eine Bundesunterstützung zugunsten der Absolvierenden von eidgenössischen Prüfungen der höheren Berufsbildung ab dem Jahr 2017. Uns als FSU tangiert diese Änderung, zumindest zum heutigen Zeitpunkt, nicht direkt, da in unserem Berufsfeld kein Angebot an Kursen der höheren Berufsbildung existiert. Die Stossrichtung der Änderung mit der Einführung eines subjektorientierten Subventionierungsmodells erachten wir als gut und unterstützenswert. Die Stellungnahme kann auf der Website des FSU – unter Dienstleistungen/Stellungnahmen – heruntergeladen werden.
Ce colloque se tiendra le 2 septembre 2015. Comme d’autres associations et organisations, la FSU y participera dans le cadre d’un atelier.
VERANSTALTUNGEN
Tagung Nachhaltige Quartierentwicklung und Lebensqualität am 02.09.2015 An der Tagung des ARE will sich der FSU neben anderen Verbänden und Organisationen im Rahmen eines Workshops beteiligen.
MANIFESTATION
Conférence centrale 2015 de la FSU
VORSTAND
Revision Raumplanungsgesetz 2. Etappe Die Stellungnahme ist ausgearbeitet und wird fristgerecht zum 15. Mai 2015 beim UVEK eingereicht. Der FSU vertritt die Position, dass es zwar einen Revisionsbedarf gibt, aber nicht in dieser Form und Eile: Er teilt grundsätzlich die Meinung, dass das RPG in gewissen Punkten angepasst oder ergänzt werden muss. Die Vorlage ist jedoch unausgereift, überladen und zum aktuellen Zeitpunkt für die Bewältigung der dringlichsten und wichtigsten raumplanerischen Herausforderungen nicht zwingend notwendig. Obwohl der Gesetzesentwurf auch einige taugliche Elemente enthält, überwiegen die Nachteile. Der FSU lehnt aus diesen Gründen die Vorlage ab. Der vollständige Text der Stellungnahme wird mit Versand an das UVEK auf der website des FSU publiziert.
COMITÉ
Modification de la loi fédérale sur la formation professionnelle La prise de position relative au renforcement de la formation professionnelle supérieure dans la loi sur la formation professionnelle (LFPr) a été remise dans les délais au Département fédéral de l’économie, de la formation et de la recherche (DEFR). En l’état, cette modification ne concerne pas directement la FSU, car il n’existe pas de cours de formation professionnelle supérieure dans le domaine de l’aménagement du territoire. La fédération approuve toutefois l’orientation prise avec l’institution d’un système de subventionnement axé sur la personne. La prise de position complète peut être téléchargée sur le site Internet de la FSU: www.f-s-u.ch -> Prestations de service -> Prises de position
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COLLAGE 3/15
MANIFESTATION
Ateliers Chance Raumplanung En plus de l’excursion-atelier consacrée, le 19 juin 2015, à la station touristique Andermatt Swiss Alps, la FSU organise un autre atelier sur la tangente nord de Bâle, qui aura lieu le 2 octobre 2015 dans le quartier de St. Johann. Le programme et les modalités d’inscription seront communiqués en temps voulu.
La prochaine Conférence centrale aura lieu le 13 novembre 2015 au Centre de la culture et des congrès de Lucerne. Elle sera consacrée au thème «Espaces alpins – au nom de la diversité, de la solidarité et de la compétitivité?» – thème sur lequel l’édition 5/15 de COLLAGE apportera un éclairage en amont de la manifestation.
VERANSTALTUNGEN
Zentralkonferenz (ZK) am 13. November 2015 im KKL Luzern VERANSTALTUNGEN
Chance Raumplanung: Werkstattgespräche Neben der Exkursion mit Werkstattgespräch Tourismusresort «Andermatt Swiss Alps» am 19. Juni 2015 plant der FSU ein weiteres Werkstattgespräch am 2. Oktober zum Thema «Nordtangente Basel» ins Quartier St. Johann. Über die Programmgestaltung und die Anmeldeformalitäten wird zu gegebener Zeit informiert.
Die Vorbereitungen für die ZK 2015 zum Thema «Alpine Handlungsräume/Espaces alpins – im Namen der Vielfalt, Solidarität und Wettbewerbsfähigkeit?» wurden weiter konkretisiert. Die COLLAGE wir im Heft 5/15 mit Fachbeiträgen auf das Thema vorbereiten.
MANIFESTATION
Swissbau 2016 La FSU participera à nouveau à la prochaine Swissbau dans le cadre de la manifestation organisée par la SIA, qui sera cette fois consacrée au thème «Aménagement du territoire et énergie».
VERANSTALTUNGEN
Swissbau 2016 Der FSU wird sich im Rahmen des SIA Anlasses zur Raumplanung an der Swissbau auch im nächsten Jahr wieder beteiligen. Im Zentrum steht das Thema «Raumplanung und Energie». Die Vorbereitungen laufen.
SEKTIONEN
Sektion Mittelland Die 15. Ordentliche Mitgliederversammlung des FSU Mittelland fand am Donnerstag, 26. März 2015, statt. Co-Präsident Markus Hof stetter konnte 46 Mitglieder im Festsaal des Berner Erlacherhof begrüssen. Der Jahresbericht des Vereinsjahrs 2014 wurde von Co-Präsidentin Kaja Keller vorgestellt. Sie verwies insbesondere auf die vier Werkstattgespräche «Achtung Kommunikaton! Einfach selbstverständlich?», «Mehr Siedlungsqualität in der Agglomeration», «Wie setzt das Stadtplanungsamt seinen Auftrag um?», «Das neue Raumplanungsgesetz und der Paradigmenwechsel im Kanton Bern» und den Filmabend «Human Scale», die im vergangenen Vereinsjahr durchgeführt wurden. Solche Veranstaltungen stellen einen Schwerpunkt der Vorstandstätigkeit dar und werden von den Mitgliedern am stärksten wahrgenommen. Arbeiten wie Stellungnahmen und Mitwirkungen zur «Teilrevision Baugesetzgebung Kanton Bern», zum «Landschaft: Natur, Landwirtschaft und Erholung der Regionalkonferenz Bern-Mittelland», zum «Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2015/2030» und zum «Kantonalen Richtplan 2030» bildeten einen weiteren Schwerpunkt, liefen aber eher im Hintergrund ab. Gleiches gilt für die Einsätze der Vorstandsmitglieder an der BAM, bei ATUPRIX, der PKBB, im Architekturforum etc. Die Zahl der Mitglieder des FSU Mittelland konnte im vergangenen Jahr wiederum leicht erhöht werden und belief sich per 31. Januar 2015 auf 142. Der Jahresbericht wurde zur Kenntnis genommen. Die Jahresrechnung 2014 wurde vorgängig verschickt. Der Kassier Jos Aeschbacher erläuterte die wichtigsten Rechnungspositionen. Die beiden Revisoren Martin Bär und Hermann Huber haben die Kasse geprüft. Alle Einnahmen und Ausgaben waren vollständig und korrekt verbucht und dokumentiert. Die Rechnung 2014 wurde einstimmig genehmigt und dem Vorstand Décharge erteilt. Auch das Budget 2015 wurde von Jos Aeschbacher erläutert und einstimmig genehmigt.
Der Vorstand brachte der Mitgliederversammlung die Demission von Daniel Laubscher zur Kenntnis. Der Co-Präsident Markus Hofstetter dankte Daniel Laubscher im Namen des Vorstands für sein langjähriges Engagement. Dank seines Einsatzes konnte der FSU-Mittelland über viele Jahre profitieren, insbesondere sein grosses Netzwerk hat den Werkstattgesprächen zu vielen interessanten Referenten verholfen. Für die Vereinsjahre 2015 und 2016 war der Vorstand zu wählen. Die bisherigen Vorstandsmitglieder Kaja Keller, Markus Hofstetter, Jos Aeschbacher, Selina Bleuel, Thomas Frutschi, Anka Laschewski, Nadja Stettler und Matthias Störi stellten sich zur Wiederwahl. Sie wurden einstimmig für weitere 2 Jahre gewählt. Als Ersatz für das ausscheidende Vorstandsmitglied wurde Muriel Odiet mit Akklamation einstimmig gewählt. Die Wahl des Präsidiums erfolgte anlässlich der Mitgliederversammlung 2014 bis Ende des Vereinsjahrs 2015. Die Revisoren Martin Bär und Hermann Huber stellten sich zur Wiederwahl. Sie wurden einstimmig für die Vereinsjahre 2015 und 2016 gewählt. Im Anschluss an die Mitgliederversammlung fand das Werkstattgespräch zum Thema «2000-Watt-Gesellschaft» statt. (Kaja Keller, Co-Präsidentin FSU Mittelland)
MEMBRES/MITGLIEDER
Changements/Mutationen 01.03.2015–30.04.2015 Adhésions/Eintritte Membres ordinaires/Ordentliche Mitglieder: Joubert Sébastien, Géographe-Urbaniste, Neuchâtel Naef Markus, BSc FHO in Raumplanung, Horgen Etudiant(e)s/Studierende: Weber Aude, Levron
DÉLAI RÉDACTIONNEL FSU INFO / REDAKTIONSSCHLUSS FSU INFO
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