Collage 5/17 Mobilität / Mobilité - quo vadis?

5 17 Zeitschrift für Planung, Umwelt und Städtebau Périodique d’urbanisme, d’aménagement et d’environnement Periodico di urbanistica, pianificazione del territorio e tematiche ambientali Publikation / Publication / Pubblicazione FSU

Mobilität / Mobilité / Mobilità – quo vadis ?

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Inhalt / Sommaire

IMPRESSUM COLLAGE Zeitschrift für Raumplanung, Umwelt, Städtebau und Verkehr (erscheint 6 mal pro Jahr) / Périodique d’urbanisme, d’aménagement, d’environ­ nement et de transport (paraît 6 fois par année) / Periodico di urbanistica, pianificazione del territorio, tematiche ambientali e mobilità (esce 6 volte l’anno) Herausgeber / Edité par / Edito da FSU (Fachverband der Schweizer Raumplanerinnen und Raumplaner / Fédération suisse des urbanistes / Federazione svizzera degli urbanisti / Federaziun Svizra d’Urbanists) Redaktionsschluss / Délai de rédaction / Chiusura redazionale COLLAGE 6/17: 16.10.17 COLLAGE 1/18: 15.12.17

THEMA

4 Das Verkehrsverhalten der Schweizer Bevölkerung: Wahrnehmung versus Empirie / Le comportement de la population suisse en matière de mobilité: perception vs empirie (Jonas Bubenhofer) 6 Zu Hause im goldenen Zeitalter der Mobilität? – Hintergründe, Ausprägungen und Folgen neuer mobiler Lebensformen / A l’aise à l’âge d’or de la mobilité?

Tenants et aboutissants des nouveaux modes de vie mobiles (Nicola Hilti) 9 Profilo di mobilità quotidiana (Alessandro Bassetti) 10 Zukunftsfähige Mobilität als Schlüssel zur Siedlungs­ entwicklung nach Innen / Une mobilité viable comme clé du développement vers l’intérieur (Fritz Kobi, Stefanie Ledergerber) 13 Portrait de mobilité (Damien Tornay)

Mitglieder Redaktion / Membres rédaction / Membri di redazione Zentralkomitee: Silvan Aemisegger, Denise Belloli, Sabrina Kessler, Stefanie Ledergerber, Henri Leuzinger, André Müller, Isabelle Rihm, Susanne Schellenberger, Dario Sciuchetti, Stephanie Tuggener; Comité romand: Marta Alonso Provencio, Daniel Baehler, Oscar Gential, Magali Henry, Gregory Huguelet-Meystre, Jenny Leuba, Leah Tillemans; Comitato della Svizzera italiana: Giada Danesi, Francesco Gilardi, Jordi Riegg Produktion, Redaktion, Inserate / Production, rédaction, annonces / Produzione, redazione, inserzioni Stefanie Ledergerber, Kontextplan AG, Käfiggässchen 10, 3011 Bern, Tel. 031 544 22 53, redaktion-collage@f-s-u.ch Gestaltung / Graphisme/ Grafica: Hahn+Zimmermann; Druck / Impression / Stampa: Stämpfli AG; Übersetzungen / Traductions / Traduzioni: Léo Biétry (Français ), Virginia Rabitsch (Deutsch ), Comitato della Svizzera Italiana (Italiano) Verlangen Sie unsere Inserattarife und Termine / Demandez nos tarifs d’annonces et nos échéances / Richieda le nostre tariffe per le inserzioni e le scadenze.

14 L’interface de mobilité à l’épreuve du test: une zone de rencontre temporaire à la gare de Renens / Bewährungsprobe für die Schnittstelle der Mobilität: Eine temporäre Begegnungszone am Bahnhof von Renens (Jade Rudler)

Abonnemente / Abonnements / Abbonamenti Mitglieder FSU / Membres FSU / Soci FSU: gratis / gratuit / gratuito; Abonnement ohne FSU-Mitgliedschaft (inkl.Porto) / Abonnement individuel pour non-membres (frais de port compris) / Abbonamento singolo per i non-soci (spese di porto comprese): CHF 85.00; Studenten / Etudiant(e)s / Studenti: CHF 40.00

17 Profilo di mobilità quotidiana (Daniela Amsler)

Einzelheftbestellungen (exkl. Porto) / Numéro séparé (frais de port non compris) / Numero singolo (spese di porto non comprese): 1 Ex. CHF 16.00, 2–5 Ex. CHF 14.50; 6–10 Ex. CHF 12.50, 11–20 Ex. CHF 9.50

18 Mobilitätsstrategie St. Galler Rheintal / Stratégie de mobilité pour la vallée saint-galloise du Rhin (Michel Schuppisser, Sabina Saggioro) 22 Portrait de mobilité (Joëlle Gobbo) 23 Aktive Mobilität & Gesundheit – GEHsunde Mobilität / Mobilité active et santé (Thomas Schweizer) 26 Mobilitätsportrait (Heinrich Tuggener) FORUM

28 Buchrezensionen / Dans les rayons (Jordi Riegg, Henri Leuzinger, Daniel Baehler, Marta Alonso)

INFO

30 Nachrichten FSU / Informations de la FSU / Informazioni della FSU

Kontakt für Abonnemente und Adressänderungen / Contact pour abonnements et changements d’adresse / Contatto per abbonamento e cambiamento di indirizzo: Geschäftsstelle FSU, Esther Casanova, Alexanderstrasse 38, Postfach 216, 7001 Chur, Tel: 044 283 40 40, info@f-s-u.ch Hinweise / Avertissements / Avvertenze Für unverlangt eingereichtes Text- und Bildmaterial wird keine Haftung übernommen. Artikel, Infor­mationen sowie Beilagen können von der Meinung des FSU abweichen. Nachdruck nur mit Zustimmung der Autoren und Quellenangabe ge­stattet.

Alle Text- und Bildrechte bleiben vorbehalten. / La rédaction dispose librement des textes et images envoyés spontanément. Les articles et informations publiés dans la revue ainsi que les encarts ne reflètent pas forcément la position de la FSU. Toute reproduction requiert l’autorisation de l’auteur et la mention de la source. Tous les droits sont réservés. / La redazione dispone liberamente di testi e immagini pervenuti spontaneamente. Gli articoli e le informazioni pubblicati nella rivista e gli allegati non rispecchiano necessariamente la posizione della FSU. Ogni riproduzione, anche parziale, necessita l’autorizzazione dell’au­tore e l’indicazione della fonte. Tutti i diritti sono riservati.

Titelblatt / Couverture / Foto di copertina Bahnhofquai Zürich – hier verflechten sich die Wege von Trams, Bussen, Autos, Motorrädern, Zufussge­ henden und Velofahrenden… und tief im Untergrund fahren die Züge. (Foto: Henri Leuzinger)

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COLLAGE 5/17

Editorial

Denise Belloli, Stefanie Ledergerber, Stephanie Tuggener

Mobilität – quo vadis?

Mobilité – quo vadis?

Wie lange sind Sie täglich unterwegs? Und womit? Sind Sie damit zufrieden oder würden Sie gerne etwas an Ihrem Unterwegs­sein ändern? Reisen Sie nachhaltig? Diese Fragen haben wir fünf Personen unterschiedlichen Alters und mit un­ terschiedlichem Lebenshintergrund gestellt und ihre Portraits zwischen die Artikel dieser COLLAGE gestreut. Die Einblicke ins Leben dieser fünf Personen zeigen: Mobilität ist allgegenwär­ tig, individuell und prägt unseren Alltag.

Neben dieser individuellen Perspektive der Mobilität rich­ ten wir den Blick auf die Gesellschaft. Wie mobil sind wir als Gesellschaft? Neuste Zahlen aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 geben Hinweise dazu: Unsere Mobilität wird mehr und mehr, wir reisen schneller und wir reisen weiter. Er­ gänzt wird dieses Bild mit einem soziologischen Blick. Welche Muster und Phänomene führen dazu, dass wir immer mobiler sind oder sein wollen?

In logischer Konsequenz folgt als weitere Perspektive die Sicht der Planung. Unser Verkehrsnetz stösst je länger je mehr an seine Grenzen, egal ob auf der Strasse, im öffentlichen Verkehr oder auf dem innerstädtischen Velostreifen. Wie sollen oder können die Planerinnen und Planer darauf reagieren? Am Beispiel von Planungen aus den Kantonen Bern und Luzern, aus dem Rheintal sowie aus der Romandie werden Handlungs­ felder und Lösungsansätze für einen nachhaltigen, innova­ tiven Umgang mit der Mobilität aufgezeigt – auch bei bisher unbekannteren Bereichen, wie beispielsweise an der Schnitt­ stelle von Mobilität und Gesundheitsförderung.

Die Autorinnen und Autoren dieser COLLAGE werfen unter­ schiedliche Blicke auf das bunte Bild unserer Mobilität, stellen kritische Fragen und präsentieren Beispiele, wie künftig mit der Mobilität umgegangen werden kann. Das Thema ist nicht neu – trotzdem bewegt es uns jeden Tag und ist aus planerischer Sicht alles andere als gelöst. Daher fragt die COLLAGE einmal mehr: Mobilität – quo vadis?

Combien de temps passez-vous chaque jour en déplacements?

Et avec quels moyens de transport? En êtes-vous satisfaits, ou souhaiteriez-vous changer quelque chose dans ce domaine? Vous déplacez-vous de manière durable? Nous avons posé ces questions à cinq personnes aux âges et parcours de vie différents et avons inséré leurs portraits entre les articles du présent numéro. De ces petites enquêtes, il ressort que la mobilité est omniprésente, qu’elle se décline de façon individuelle et qu’elle marque notre vie quotidienne.

Parallèlement à cette approche individuelle, nous avons voulu aborder la thématique d’un point de vue social. Dans quelle mesure sommes-nous mobiles en tant que société? Les derniers chiffres du Microrecensement mobilité et transports 2015 fournissent quelques indications à ce sujet: notre mobilité augmente, nous nous déplaçons toujours plus vite et plus loin. Ce tableau est complété par une approche sociologique.

Quels schémas et phénomènes font-ils que nous soyons ou voulions être toujours plus mobiles?

La troisième perspective adoptée est, en toute logique, celle de la planification. Nos réseaux de transport sont toujours plus saturés, qu’il s’agisse de nos routes, de nos transports publics ou des bandes cyclables de nos villes. Comment les planificateurs transports peuvent et doivent-ils réagir à cette situation? Différentes études réalisées dans les cantons de Berne et de Lucerne, dans la vallée du Rhin et en Suisse romande présentent des domaines d’intervention et pistes de solutions pertinents pour une approche durable et innovante de la mobilité – aussi pour des nouveaux domaines, comme l’interaction entre la mobilité et la promotion de la santé.

Les auteurs de la présente édition portent des regards critiques sur le kaléidoscope de notre mobilité, tout en montrant comment la problématique pourrait être abordée à l’avenir. Le sujet n’est pas nouveau, mais il nous préoccupe tous les jours et, en termes de planification, les problèmes sont loin d’être résolus. Aussi COLLAGE pose-t-il une fois de plus la question: Mobilité – quo vadis?

LINKS

Kanton Aargau www.ag.ch/de/bvu/raumentwicklung/menschen___orte/ menschen/bewegungsbiografien/bewegungsbiografien_1.jsp zeitraumaargau.ch www.zeitraumaargau.ch/#/detail/31oyoiol SRF www.srf.ch/sendungen/heimatland/wir-pendler

Vorschau COLLAGE 6/17 «Freiräume unter Druck» – Innerstädtische Freiräume geraten immer mehr unter Druck. Die Ansprüche an diese Flächen steigen fast täglich. Sie sind kostbares Bauland für die Verdichtung, Erholungs- und Entfal­ tungsort für die Bewohnenden, klimatische Ausgleichsräume, Hotspots der Bio­ diversität – am besten gleich alles zusammen auf so wenig Fläche wie möglich.

Was bedeutet dies für die Planung und wie soll diesen vielfältigen Anforderungen begegnet werden? Die COLLAGE beleuchtet verschiedene Planungsansätze, hinterfragt die Vorstellungen von Freiräumen und zeigt, was die Planung leisten kann, um den Druck zu mindern.

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Das Verkehrsverhalten der Schweizer Bevölkerung: Wahrnehmung versus Empirie THEMA

JONAS BUBENHOFER Metron Verkehrsplanung AG.

Öffentliche Diskussionen über Mobilität und Verkehr wer­ den meist emotional, subjektiv und immer wieder von Irr­ tümern geleitet geführt. Die umfassende Erhebung Mikro­ zensus Mobilität und Verkehr (MZMV) bietet empirisch gestützte Fakten, um unsere subjektive Wahrnehmung des Verkehrs zu überprüfen und hält uns den Spiegel hinsicht­ lich unseres Verkehrsverhaltens vor.

Irrtum 1: Wir werden immer mobiler 2015 haben wir im Mittel 36.8 km (Tagesdistanz pro Per­ son) zurückgelegt. Diese Distanz ist in den letzten Jahren recht stabil geblieben: 2010 waren es 36.7 km, 2005 35.2 km.

Konstanz ist auch bei der Tagesunterwegszeit sichtbar: Im Schnitt waren wir im Jahr 2015 90.4 Minuten pro Tag unter­ wegs. Seit 2005 ist eine Abnahme von einigen wenigen Minuten erkennbar.

Anders verhält es sich bei einem Blick auf die letzten 20 Jahre. Im Vergleich zu 1994 ist ein Anstieg der Distanzen um 5.5 km zu beobachten. Die Tagesunterwegszeit hat um knapp 8 Minuten pro Tag zugenommen.

Der damalige Sprung in der Tagesdistanz dürfte vor allem auf den Ausbau der Bahninfrastruktur zurückzuführen sein.

Durch Bahn 2000 oder die S-Bahn Zürich konnten einige Stre­ cken zwar in kürzerer Zeit zurückgelegt werden, die «gewonne­ ne» Zeit wurde aber offensichtlich für zusätzliche oder weitere Reisen eingesetzt.

Modalsplit nach Dichte-Kategorie des Wohnortes (in %)

Summenhäufigkeit der Etappenlängen nach ausgewählten Verkehrsmitteln (in %)

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80–99 100–119 120–139 140–159 > 160 EW/ha

[ABB. 1] Modalsplit (Etappen) nach Dichte-Kategorie des Wohnortes.

(Quelle: Metron, eigene Berechnung aufgrund BFS/ARE MZMV 2015, STATPOP 2015 und STATENT 2014)

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Daraus lässt sich schliessen, dass sich je nach Geschwin­ digkeit des Verkehrsmittels aus dem konstanten Reisezeit­ budget die mögliche Distanz ergibt. Wird die Geschwindigkeit im Netz erhöht, werden entsprechend längere Distanzen zu­ rückgelegt (und somit auch keine Reisezeit eingespart).

Der Gesamtverkehr im Inland nimmt aber trotz konstanten Tagesdistanzen pro Person weiter zu, weil mehr Menschen hier leben. Um in unserem Verkehrsverhalten effizienter zu werden, sind weitere Anstrengungen notwendig: Eine Stagnation der Distanzen pro Person genügt nicht – unsere Bedürfnisse soll­ ten wir künftig in kürzerer Distanz befriedigen können.

Eine Voraussetzung für die Befriedigung der Bedürfnisse innerhalb kurzer Distanzen ist die Konzentration von Nutzun­ gen und Angeboten im Wohnumfeld der Personen, damit insbe­ sondere Einkaufs- und Freizeitwege verkürzt werden können.

Eine hohe bauliche Dichte kann dieses Ziel unterstützen: Je höher die mittlere Dichte im Umfeld des Wohnortes, desto mehr Wege werden zu Fuss und desto weniger Wege per MIV zurück­ gelegt [ABB. 1].

Kein Irrtum ist aber, dass wir im Ausland mobiler wer­ den: 2015 entfielen rund 45 % der Gesamtjahresmobilität von 24’849 km pro Person und Jahr auf das Ausland. Während die Jahresmobilität im Inland stabil blieb, kann der Grossteil der Zunahme von rund 4000 km gegenüber 2010 auf Reisen im Ausland zurückgeführt werden. Der Grossteil davon wird per Flugzeug zurückgelegt.

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[ABB. 2] Summenhäufigkeit der Etappenlängen nach ausgewählten Verkehrsmitteln, 2015. (Quelle: Metron, eigene Darstellung nach BFS/ARE MZMV 2015)

Irrtum 2: Der Autoverkehr ist das Rückgrat unserer Mobilität Das wichtigste Verkehrsmittel ist – gemessen an den Di­ stanzen – mit einem Anteil von 66.1 % das Auto (MIV). Der öffentliche Verkehr folgt mit 24.4 %, der Langsamverkehr mit 7.6 %. Der Anteil des MIV hat seit 1994 von 69.7 % leicht ab­ genommen. Gesteigert hat sich der Anteil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) von 17.8 % um 6.6 Prozentpunkte; der Lang­ samverkehr (LV) blieb relativ konstant.

Das Auto wird deshalb oft als wichtigster Verkehrsträger bezeichnet. Die Betrachtung nach Distanzen – oft als «Ver­ kehrsleistung» bezeichnet – stellt aber nur eine Betrach­ tungsweise dar und unterschlägt die unterschiedlichen Ge­ schwindigkeiten der Verkehrsmittel. Werden die Anteile nach Tagesunterwegszeit betrachtet, dann ist der Langsamverkehr gleichbedeutend wie der MIV (41 % LV, 42 % MIV, 14 % ÖV).

Gemessen nach Anzahl zurückgelegter Etappen ist der Lang­ samverkehr mit 48 % klar das wichtigste Verkehrsmittel (37 % MIV, 14 % ÖV). Der Fussverkehr entpuppt sich mit 42.7 % als Hauptverkehrsmittel schlechthin.

Irrtum 3: Die Verkehrsmittelwahl ergibt sich aus einer Notwendigkeit heraus Hauptgrund bei der Wahl des Verkehrsmittels ist der Kom­ fort. Sowohl das Auto wie auch der Zug und Bus werden ge­ wählt, weil es die einfachste und bequemste Lösung ist (MIV: 43.9 %; ÖV: 41.8 %). Mangelnde Alternativen sind beim MIV nur in 23.3 % der Fälle ein Grund, die Reisezeit zu 22.9 % und der Gepäcktransport ist untergeordnet in 13.6 % ausschlag­ gebend.

Das bequemste Verkehrsmittel ist leider oft nicht das effi­ zienteste. Die Darstellung der Summenhäufigkeit der Etap­ penlängen nach Verkehrsmitteln zeigt, dass ein Drittel aller Auto-Etappen kürzer als 3 km sind; eine Distanz, die gut mit dem Velo zurückgelegt werden könnte.

Interessant bleibt der Trend E-Bike: Dieses erhöht die mittlere Etappenlänge gegenüber dem Velo nur von 3.3 auf 4.4 km. Es wird in den nächsten Erhebungen zu beobachten sein, ob das E-Bike nicht aus Komfortgründen Velo-Etappen, anstatt wie erhofft die kurzen MIV-Wege ersetzen wird.

Den Verkehr gestalten Das Verkehrsverhalten der Menschen ist hochkomplex und wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Auch wenn die Statistik das Gemeinsame, das Muster hinter den individuellen Bewegungen sucht und aufdeckt, stehen bewusste und unbe­ wusste Entscheide von Individuen dahinter. Dabei geht gern vergessen, dass der Verkehr nicht ein Naturereignis, sondern ein Phänomen ist, hinter dem höchst anpassungsfähige Men­ schen stehen und damit von uns auch geformt werden kann.

Wir haben den Verkehr, wie wir ihn gestalten.

WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN

Bundesamt für Statistik / Bundesamt für Raumentwick­ lung (2017): Verkehrsverhalten der Bevölkerung. Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015, Neuchâtel und Bern. www.mobilon.ch: Grundlagen und Daten zu Verkehr, Mobilität und Raum.

RÉSUMÉ Le comportement de la population suisse en matière de mobilité: perception vs empirie Le débat public sur la mobilité et les transports s’avère souvent émotionnel, subjectif et biaisé par des idées erronées. Le Microrecensement mobilité et transports (MRMT) fournit des données empiriques qui nous permettent de réviser notre perception subjective de la problématique et nous renvoient une image plus fidèle de nos comportements en matière de mobilité.

Idée erronée no 1: Nous deviendrons toujours plus mobiles.

Un regard rétrospectif sur les 20 dernières années montre que, si la vitesse augmente sur le réseau, les distances parcourues augmentent en conséquence, sans recherche d’économie de temps. Bien que cette tendance s’atténue depuis une dizaine d’années, d’autres efforts seront nécessaires pour améliorer l’efficience de nos comportements de mobilité. L’une des conditions pour que nous puissions satisfaire nos besoins en réduisant nos déplacements consiste à concentrer les activités à proximité des lieux d’habitation. De fortes densités pourront aider à atteindre cet objectif.

Idée erronée no 2: Le trafic automobile constitue l’épine dorsale de notre mobilité. L’automobile est souvent présentée comme le principal moyen de transport, parce que c’est en voiture qu’est parcouru le plus grand nombre de kilomètres à l’intérieur du pays. Le fait de considérer les distances parcourues ne représente toutefois qu’une manière d’envisager les choses, qui occulte les vitesses variables des différents moyens de transport. Or, si l’on considère le nombre d’étapes accomplies, c’est la marche qui apparaît comme le principal moyen de locomotion.

Idée erronée no 3: Le choix d’un moyen de transport est le fruit d’une nécessité. Le principal critère de choix d’un mode de transport est le confort. Or, le moyen de déplacement le plus confortable n’est hélas pas toujours le plus efficient.

La présentation des fréquences cumulées des longueurs d’étapes selon le moyen de transport considéré montre qu’un tiers de toutes les étapes accomplies en voiture sont inférieures à trois kilomètres – une distance qui pourrait très bien être parcourue en vélo.

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Zu Hause im goldenen Zeitalter der Mobilität? – Hintergründe, Ausprägungen und Folgen neuer mobiler Lebensformen THEMA

NICOLA HILTI Dr., Kompetenzzentrum Soziale Räume, FHS St. Gallen.

Extrempendler und Jobnomaden, Migranten und Multi­ lokale – sie und viele andere mehr zeigen: Mobile Lebens­ formen nehmen zu und werden immer vielfältiger. Was steckt dahinter und was bedeutet das für die Raumpla­ nung und andere Akteure der Raumentwicklung?

Gesellschaft in Bewegung «Ich pendle, also bin ich» heissen die gesammelten Ko­ lumnen von Bänz Friedli, erschienen vor rund 15 Jahren. Im Vorwort heisst es: «Pendeln ist Sinnbild einer Schweiz, die nirgends mehr ländlich und nirgends mehr städtisch ist. Auch wenn nicht alle es gern zugeben – wir alle sind im Grunde Pendlerinnen und Pendler» [1]. Einen aktuellen Einblick in die arbeitspendelnde Schweiz gab uns unlängst das Schweize­ rische Fernsehen mit der vierteiligen Dokumentation «Wir Pendler» (2017), in welcher zehn Pendlerinnen und Pendler porträtiert worden sind: von der Extrempendlerin über die Ausbildungspendlerin bis hin zum Durchschnittspendler. Dabei ging es ums Unterwegssein, aber auch ums Weggehen, An­ kommen und Vor-Ort-Sein. Und dass das Unterwegssein auch als wichtiger Lebensbereich sinnerfüllend gestaltet werden kann, führt uns der Reiseführer «Die Schweiz ist ein Büro» von K ­ athrin Gygax vor.

Ausmass und Vielfalt des Pendelns und Unterwegsseins nehmen zu; in der Schweiz wie auch anderswo leben die Men­ schen immer mobiler: Sie legen mehr und weitere Distanzen zurück; zugleich werden die Beweggründe und Ausprägungs­ formen des Mobilseins bunter. Um die Vielschichtigkeit und Vielgestaltigkeit von Mobilität zu betonen, spricht die jüngere Mobilitätsforschung von «Mobilitäten» [2]. Diese beinhalten die Bewegung und Beweglichkeit von Menschen, Gütern, In­ formationen und Ideen. Diese «Mobilitäten» sind konstitutive Elemente spätmoderner Gesellschaften. Wir leben, so sagen manche, im «golden age of mobility» [3], wobei nicht alles Gold ist, was glänzt: Neben neuen Chancen und Möglichkeiten treten auch neue Risiken und Zwänge hervor.

[1] Friedli, Bänz / Egger, Alexander Woher aber rühren diese (2003): Ich pendle, also bin ich.

Kolumnen aus 20 Minuten und Bilder Mobilitäten im «golden age of aus dem Nahverkehr, Frauenfeld: mobility»? Sie haben viel mit Huber. dem gegenwärtigen gesell­ [2] Urry, John (2007): Mobilities, schaftlichen und technologi­ Cambridge: Polity. schen Wandel zu tun, der sich [3] Urry, John / Elliott, Anthony rascher vollzieht als in frühe­ (2010): Mobile Lives. London: Routledge. ren Jahrhunderten und sich weiterhin beschleunigt: Globa­ [4] Höpflinger, François / Van Wezemael, Joris (2014): Wohnen im lisierung und Europäisierung, höheren Lebensalter. Grundlagen Migration, Flucht und Transna­ und Trends. Age Report III, Zürich: tionalisierung befördern Mo­ Seismo.

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bilitäten und deren Geschwindigkeiten im grossen Stil. Eine wesentliche Rolle spielen auch die rasanten Entwicklungen von Kommunikations- und Informationstechnologien, Transport­ technologien und der allumfassenden Digitalisierung. Weiters werden unsere Lebensformen individueller und ausdifferen­ zierter – und damit auch unsere Mobilitätsformen. Ein Mehr an Mobilitätsbereitschaft verlangt uns zudem unsere Arbeitswelt ab, die zunehmend flexibilisiert, entgrenzt und subjektiviert ist. Wir wollen aber auch mobiler sein: Der grosse Wohlstand ermöglicht uns ausgeprägte Freizeitmobilität in Form von tou­ ristischen (Fern-)Reisen oder der Nutzung von Zweitwohnsit­ zen. Das gilt jedoch nicht für alle; die Kluft in Bezug auf die soziale und ökonomische Lage der Menschen wird grösser – und Mobilität damit zu einem Faktor sozialer Ungleichheit: Das Potenzial, mobil zu sein, wird zu einem Kapital, über das man­ che verfügen können, andere hingegen nicht. Hinzu kommt: Innerhalb derjenigen, die mobil leben, bedeutet dies für die Einen eher ein Zugewinn an Freiheit und Gestaltbarkeit des Le­ bens, die Anderen hingegen folgen überwiegend ökonomischen Zwängen. Und schliesslich hängt die wachsende Mobilität auch mit dem demografischen Wandel zusammen, der ein dreifacher ist: Erstens haben wir es mit einer doppelten demografischen Alterung zu tun, das heisst die Altersstruktur verschiebt sich aufgrund der längeren Lebenserwartung nach oben und die Anzahl der Jungen nimmt gleichzeitig aufgrund niedriger Ge­ burtenraten ab. Zweitens kommen neue Generationen mit an­ deren Lebenshintergründen ins Alter, die sich unter anderem durch eine erhöhte Mobilitätsbereitschaft auszeichnen. Und drittens lassen sich neue Modelle und Formen des Alterns beobachten; das Alter wird zunehmend aktiv, individuell und vielfältig gestaltet [4].

Wohnen in Bewegung Eine derart mobile Gesellschaft mache ort- und bezie­ hungslos, lautet eine viel gehörte Klage. Aber zur Mobilität gehört ebenso die Stabilität. Der hochmobile Zeitgenosse lebt mitnichten dauermobil und losgelöst von Ort und Zeit. Vielmehr verändern sich im Kontext zunehmender Mobilität die sozial­ räumlichen Bezüge, die Bezüge zu Orten und Menschen – und es verändert sich durch die skizzierten sozialen und technolo­ gischen Veränderungen auch das Wohnen, denn auch das wird dynamischer, flexibler, mobiler.

Gemeinhin wird Wohnen eher als etwas Statisches angese­ hen: Es werde, so lehrt uns auch die Online-Enzyklopädie Wiki­ pedia, mit «Leben an einem Ort», mit «Verwurzelung an e ­ inem Ort» assoziiert oder als «räumlicher Lebensmittelpunkt» vorgestellt.

Wohnen ist jedoch eine dynamische Praxis, sowohl im Kleinen der eigenen vier Wände als auch im Grossen darüber hinaus.

Wir ziehen zunehmend häufiger und in weiteren Radien um.

[ABB. 1]

[ABB. 1] Unterwegs im Bahnhof Bern. (Foto: Henri Leuzinger)

Die funktionalen Grenzen zwischen Innen und Aussen, zwi­ schen Privatheit und Öffentlichkeit verschwimmen zusehends, etwa wenn der private Wohnraum auch Arbeitsort ist und der Transitraum der Pendlerin zu einer gefühlten Verlängerung des Wohnzimmers wird. Oder: Haushalte verändern sich nicht mehr nur linear, etwa im Rahmen der Familiengründung und entlang von einander ablösenden Lebensphasen, sondern auch zyk­ lisch: Einmal muss eine Wohnung zwei Personen fassen, dann wieder fünf. Man könnte dabei von einer «atmenden Bewoh­ nerschaft» sprechen.

Damit ist nun ein Phänomen angesprochen, welches in den vergangenen Jahren vermehrt Aufmerksamkeit seitens von Wissenschaft und Praxis erhalten hat: das multilokale Wohnen, das Wohnen an und zwischen mehreren Orten, sei es aus be­ ruflichen, ausbildungsbedingten, freizeitorientierten und/oder familiären Gründen. Zwar handelt es sich dabei um keine histo­ risch neue Erscheinung, jedoch wandeln sich deren Vorzeichen und Ausprägungsformen in jüngerer Zeit stark; das Phänomen nimmt quantitativ und qualitativ zu – auch in der Schweiz.

In einer 2015 abgeschlossenen Studie der ETH Zürich in Zusammenarbeit mit der Universität Basel sowie der Hoch­schule Luzern (und finanziert vom Schweizerischen National­fonds) wurden erstmals Daten für die Schweiz erhoben, mittels einer Online-Befragung von 961 Personen aus der Schweizerischen Wohnbevölkerung im Alter von 15 bis 74 Jahren. Dabei hat sich gezeigt: Multilokales Wohnen ist in der Schweiz weit verbrei­ tet (28 %), vornehmlich in Verbindung mit Freizeitnutzungen (68 %), gefolgt vom Wohnen mit Partner/-in (32 %) respektive in Living Apart Together-Beziehung (21 %) oder bei den Eltern

(22 %). Berufs- und ausbildungsbezogene Nutzungszwecke sind deutlich seltener (15 % respektive 9 %). Soziale Bezie­ hungen haben im Rahmen des multilokalen Wohnens grosse Bedeutung: Häufig wird mit anderen mitgewohnt, und häufig gibt es bei Bedarf Unterstützung an weiteren Wohnsitzen. Die multilokalen Arrangements sind mehrheitlich dauerhaft ange­ legt. Multilokal Wohnenden nutzen per definitionem mindes­ tens zwei Wohnsitze. 68 % nutzen genau zwei Wohnsitze, 23 % nutzen drei und 9 % nutzen vier oder mehr Wohnsitze. Fast ein Drittel der Befragten nutzt also drei oder mehr Wohnsit­ ze. 16 % der zusätzlichen Wohnsitze liegen im Ausland. Multi­ lokales Wohnen ist in einer Gesellschaft mit einem hohen Wohl­ standsniveau wie in der Schweiz ein Massenphänomen; und wer so lebt, zählt zum hochmobilen Teil der Schweizerischen Bevölkerung und lässt sich durch typische Attribute hoch­ mobiler Personen charakterisieren (eher höheres Einkommen respektive Vermögen, überdurchschnittliche Reiseerfahrungen und breite Wohnerfahrungen).

Bedeutung für Akteure der Raumentwicklung Die Konsequenzen der multilokalen Lebensführung sind vielfältig: Die grosse Verfügbarkeit von Wohnflächen sticht da­ bei hervor. Ein Anstieg der Pro-Kopf-Wohnfläche in der Schweiz dürfte daher zum Teil auch auf Formen des multilokalen Woh­ nens zurückzuführen sein. Ein Teil der multilokal Wohnenden weist ausserdem einen markant hohen jährlichen Verkehrsauf­ wand auf. Diese hochmobile Gruppe profitiert von einer gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur, die solche Formen einer mehrörtigen Alltagsführung erleichtert und befördert, sie trägt COLLAGE 5/17

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aber auch überdurchschnittlich stark zu [ABB. 2] Kombinierte Umweltbeeinträchtigungen durch den Ver­ Mobilität: Bike + RideStation. (Foto: Henri kehr und zum Energieverbrauch bei. Eine Leuzinger) stärkere Ausbreitung multilokaler Wohn­ praktiken mit kurzen Rhythmen des Wechsels zwischen eher weit auseinanderliegenden Wohnsitzen würde die Zielsetzun­ gen der nationalen Energie- und Klimapolitik konterkarieren.

Auf der anderen Seite ist eine beträchtliche Anzahl der multi­ lokalen Wohnarrangements sozial motiviert, beinhaltet also die Pflege, den Erhalt und potenziell auch das Entstehen neuer sozialer Beziehungen über Distanzen hinweg. Gesellschafts­ politisch kann dies wiederum als positiv betrachtet werden: als Beitrag zur Erhöhung der sozialen «Resilienz» (Widerstands­ fähigkeit).

Für die Organisationen der Raumplanung, der Stadt- und Verkehrsplanung, für Mobilitätsdienstleister wie auch die Immobilienwirtschaft haben multilokal Wohnende eine hohe Relevanz: Sie treten als Nachfrager und Nutzerinnen von Infra­strukturen und Immobilien auf. Sie verteilen ihren Alltags­ konsum auf mehrere Wohnorte und sie gehören mehrheitlich zu den «heavy usern» von Verkehrsmitteln und -angeboten. Und dies geschieht nicht zuletzt aufgrund von etablierten sozialen Beziehungen an den verteilten Wohnsitzen über lange Zeit hin­ weg. Multilokal Wohnende sind ihrem Erleben nach und auch in ihren Praktiken faktisch temporäre Einwohnerinnen und Ein­ wohner an mehreren Orten. Bei multilokal Wohnenden mit einem häufigen Aufenthalt an mehreren Wohnorten stellen sich damit auf der kommunaler Ebene Fragen der Teilhabe und Mitwirkung am sozialen, politischen und planerischen Geschehen.

Wir tendieren dazu, mobile beziehungsweise multilokale Lebensweisen als defizitär wahrzunehmen, gerade wenn es um Fragen der sozialen, politischen und räumlichen Entwicklung geht. Nicht selten jedoch erweisen sich temporär Anwesende oder temporäre Rückkehrer auch als Ressource, indem sie e ­ inen «informierten Blick von aussen» und neue Ideen mitbringen und sich – zumindest zeitweilig – doch vor Ort einbringen [5]. Hier­ für braucht es jedoch mitunter eine neue Beteiligungs­kultur und auch neue strukturelle Voraussetzungen.

Abschliessend kann zusammengefasst werden: Mobiles und multilokales Leben ist Ausdruck der Pluralisierung und Ausdifferenzierung von Lebensformen vor dem Hintergrund des beschleunigten sozialen Wandels – und wir werden wohl auf absehbare Zeit weiter ein «Volk» von Pendlern, Reisenden und anderweitig Mobiler in all ihren Facetten sein. Künftig wird es daher immer wichtiger sein, zu verstehen, wie, wo und ­warum Menschen in Bewegung sind. Darüber hinaus werden die viel­ fältigen gesellschaftlichen Herausforderungen angesichts mo­ biler Lebensweisen zunehmen. Teilweise wird seitens der Praxis bereits mit spezifischen Angeboten reagiert, vielenorts hinken die Strukturen jedoch den mobilen und multilokalen – nicht selten auch transnationalen – Lebensrealitäten hintennach (Stichworte: politische Mitbe­ stimmung, transregionale und [5] Arbeitskreis der Akademie für transnationale Alltage, Schul­ Raumforschung und Landesplanung (ARL) (2016): Multilokale Lebens­ wesen, Vereinsstrukturen etc.). führung und räumliche Entwicklungen, Positionspapier 104 aus der ARL, unter: http://shop.arl-net.de/media/ direct/pdf/pospaper_104.pdf.

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RÉSUMÉ A l’aise à l’âge d’or de la mobilité? Tenants et aboutissants des nouveaux modes de vie mobiles Comme le disent les chercheurs, nous vivons un âge d’or de la mobilité. Un nombre croissant de personnes, de biens, d’informations et d’idées circulent, physiquement ou virtuellement.

Cela s’explique par diverses évolutions sociétales: globalisation et européisation, migrations, transnationalisation, développements technologiques fulgurants dans les domaines de l’information, de la communication et de la numérisation, individualisation des modes de vie et, partant, des formes de mobilité, mutations du monde du travail, augmentation du niveau de vie et accroissement simultané des inégalités économiques et sociales, évolution démographique.

Ces changements ont aussi des répercussions sur les manières d’habiter, qui sont intimement liées à la mobilité, et qui se diversifient. A cet égard, mobilité et sédentarité sont étroitement imbriquées, comme l’illustre particulièrement bien le phénomène de la multirésidentialité, qui consiste à vivre à et entre différents endroits. Une récente étude y relative a montré qu’à l’heure actuelle, 28 pour cent des résidants suisses âgés de 15 à 74 ans ont plusieurs domiciles.

Les modes de vie mobiles et multilocaux soulèvent de complexes questions sociales, politiques, économiques, administratives et urbanistiques, qui placeront notre société face à des défis considérables. Sur le plan individuel, nos repères sociaux et spatiaux changent. Sur le plan social, différents acteurs sont confrontés à des problématiques nouvelles, tant dans les domaines politiques et administratifs que dans ceux de l’architecture, de l’immobilier résidentiel et, bien sûr, de l’aménagement du territoire.

THEMA

Profilo di mobilità quotidiana ALESSANDRO BASSETTI Gestore qualità presso la Centrale dei Servizi Industriali EOC, 30 anni, Giubiasco, Canton Ticino.

Francesco Gilardi, redazione di COLLAGE.

Alessandro (30 anni) risiede a Giubiasco e lavora presso la Centrale dei Servizi Industriali dell’Ente Ospedaliero Canto­ nale a Biasca. Il suo tragitto casa-lavoro quotidiano è quindi Giubiasco – Biasca, che effettua in bus: un tratto con il bus urbano e un tratto con il bus regionale, con cambio a Bellin­ zona. Il primo tratto con la linea urbana 3 è: Giubiasco, Tre Castelli – Bellinzona, Stazione; il secondo tratto, con la linea regionale 191 è: Bellinzona, Piazzale Stazione – Biasca, In­ dustrie. Ci sarebbe in alternativa anche il treno, ma il posto di lavoro dista 15 minuti a piedi dalla stazione di Biasca.

Alessandro si ritiene soddisfatto del suo attuale «com­ portamento di mobilità» e di utilizzare i mezzi pubblici: per lui questo è un piccolo contributo per ridurre l’impatto sull’am­ biente. Gli orari dei collegamenti non lo fanno tuttavia «saltare di gioia», poiché da porta a porta impiega quasi 60 minuti, mentre in auto impiegherebbe la metà del tempo…

Sarebbe contento di poter accorciare il tempo di spo­ stamento casa-lavoro. Per lui, recarsi al lavoro con i mezzi pubblici, piuttosto che con un mezzo privato, è un modo per rispettare l’ambiente. Possedere un’automobile è molto costo­ so, secondo Alessandro e, quindi, continuerà ad utilizzare il trasporto pubblico finché potrà.

Doversi spostare quotidianamente in bus è purtroppo stressante: c’è sempre il rischio di perdere la coincidenza, allungando i tempi di percorrenza o arrivando in ritardo al la­ voro … ciò non aiuta di certo a rilassarsi.

Secondo Alessandro è soprattutto il tempo impiegato con i mezzi pubblici che spinge le persone a spostarsi con l’auto privata. Al momento non dispone di un’auto privata e il tra­ sporto pubblico rappresenta per lui l’unico modo realistico per recarsi al lavoro. Se un giorno disporrà di un’automobile – per sua volontà o per necessità lavorative o abitative – il suo modo di spostarsi potrà subire dei cambiamenti.

[ILL. 1] Riflessioni durante il viaggio.

(Foto: Alessandro Bassetti) [ILL. 2] Percorso casa-lavoro di Alessandro. (Illustra­ zione: Oliver Maier, Metron Verkehrspla­ nung AG)

[ILL. 1]

7 min

15 min

30 min

GIUBIASCO

BIASCA

10 min

30 min cena dalla nonna

5 min

15 min

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Zukunftsfähige Mobilität als Schlüssel zur Siedlungsentwicklung nach Innen THEMA

FRITZ KOBI Dipl. Bauing. ETH/SIA/SVI, ehem.

Kreisoberingenieur im TBA des Kantons Bern, bürokobi, Münsingen.

STEFANIE LEDERGERBER Verkehrsplanerin, FSU/SVI, Kontextplan AG, Bern.

Seit der Annahme des neuen Raumplanungsgesetzes im Jahr 2013 durch das Schweizer Stimmvolk haben sich Ar­ chitekten, Städtebauerinnen und Raumplaner das Verdich­ ten im Innern hinter die Ohren geschrieben und bemühen sich stark um dessen Umsetzung. Die Verkehrsplanung spielte im fachlichen Planungsprozess bisher meist eine unscheinbare Nebenrolle. Dabei entsteht bei der Sied­ lungsentwicklung nach Innen oft mehr Verkehr auf denje­ nigen Strassen, die bereits ausgelastet sind. Es zeigt sich, dass in der Bevölkerung für die Akzeptanz des Verdichtens dem Umgang mit der Mobilität eine Schlüsselrolle zukommt.

Planungen zur Innenverdichtung haben es im politischen Pro­ zess, an Volksabstimmungen und Gemeindeversammlungen, schwierig. Die Angst vor der Verkehrslawine dominiert die Dis­ kussion. Verdichten im Innern heisst für die Bevölkerung mehr Autos und damit auch mehr Strassen. Denn bisher wurde nach dem Prinzip des «fait accompli» gearbeitet. Die zusätzlichen Nutzungen und Parkplätze wurden der Verkehrsplanung fest vorgegeben und diese konnte nur noch mit einem Ausbau der Strassen reagieren. Bei der Siedlungsentwicklung nach Innen führt dieser Ansatz nicht mehr zum Ziel: Einerseits weil die Platzverhältnisse im bereits bebauten Gebiet Strassenaus­ bauten kaum mehr zulassen, andererseits weil breitere Stras­ sen und mehr Fahrzeuge die Lebens- und Aufenthaltsqualität in den öffentlichen Räumen stark mindern. Es braucht also zwingend einen Paradigmenwechsel im Planungsprozess und im Umgang mit Mobilität, Verkehr und Infrastruktur, damit die Siedlungsentwicklung nach Innen tatsächlich Akzeptanz findet und umgesetzt werden kann. Dabei sind die folgenden drei Fragen von zentraler Bedeutung: 1. Gestaltung und Betrieb der Strassenanlagen: Wie müssen Strassen gestaltet und betrieben werden, damit sie ihren Bei­ trag zu einer hohen Lebens- und Aufenthaltsqualität leisten?

2. Umgang mit den Mobilitätsbedürfnissen: Wie kann das Verkehrsverhalten der Menschen beeinflusst werden, damit der Verkehr verträglich abgewickelt werden kann?

3. Monitoring und Controlling: Welche Werkzeuge und Regeln braucht es für ein kontinuierliches Abstimmen und Steuern der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung?

Gestaltung und Betrieb der Strassenanlagen Wie stark belastete Strassen in Ortschaften und Städten gestaltet und betrieben werden sollen, sodass sie einen Beitrag an eine hohe Lebens- und Aufenthaltsqualität zu leisten ver­ mögen, darüber existieren ausreichende Fachkenntnisse und praktische Erfahrungen. Verwiesen sei auf das «Berner Mo­ dell» [1] und umgesetzte Projekte wie die Bernstrasse in Zolli­ kofen, die Seftigenstrasse in Wabern, die Ortsdurchfahrt und 10

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das Zentrum von Köniz (siehe weitere Informationen nebenan) oder die Ortsdurchfahrt von St. Imier. Dank Wirkungsanalysen sind die positiven Effekte sowohl bezüglich der Verkehrsab­ wicklung als auch bezüglich des Umfeldes (Anwohnende, Ge­ werbe, Geschäfte) und der Umwelt bestens dokumentiert.

Basierend auf all diesen Erkenntnissen muss ein verträg­ licher Strassenraum im Siedlungsgebiet die Koexistenz aller Anliegen anstreben und insbesondere den folgenden Anfor­ derungen genügen: angebotsorientierte Strassenplanung: Plafonieren resp.

Dosieren des Verkehrs (v. a. in Spitzenstunden);

massgebend ist die Belastbarkeit der Strasse stadträumlich verträgliche Integration der Parkierung und Anlieferung selbsterklärende und fehlerverzeihende Strasse tiefe Geschwindigkeit tiefe Abgas- und Lärmemissionen in das Stadt- resp. Ortsbild integrierte Gestaltung pro Fahrtrichtung nur eine Spur, bauliche Querungshilfen attraktive und sichere Verhältnisse für den Fussverkehr

und die Velofahrenden attraktive Reisezeiten mit hoher Verlässlichkeit beim ÖV; Fahrbahnhaltestellen Die zentrale Frage lautet stets: Wie viel Verkehr kann auf einer Strasse «verarbeitet» werden resp. wie viel Verkehr ist mit dem Umfeld und der Umwelt verträglich? Schlüsselkriterien hierfür sind die Nutzungen entlang der Strasse, die Anliegen von öf­ fentlichem Verkehr, Velofahrenden und dem Fussverkehr sowie die Geschwindigkeit. Die insgesamt zulässige Zahl an Autos wird letztlich durch diese und je nach den örtlichen Verhältnis­ sen weitere Verträglichkeitsaspekte bestimmt, und nicht durch die Verkehrsnachfrage [2]. Die z. T. seit zwanzig Jahren in Be­ trieb stehenden Berner Projekte zeigen, dass dank geschick­ ten Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzepten auch ohne Ausbau der Strassen eine angemessene Funktionalität der Strasse und eine gute Aufenthaltsqualität gewährleistet werden können.

Umgang mit den Mobilitätsbedürfnissen Dichtere Siedlungsstrukturen erzeugen letztlich weniger Verkehr (d. h. weniger zurückgelegte Kilometer pro Person, sie­ he auch S. 4), insbesondere weniger Autoverkehr. Das Befrie­ digen der verbleibenden Mobilitätsbedürfnisse soll aber ge­ währleistet sein. Damit dies ohne Ausbau der Kapazitäten für [1] Berner Modell, Tiefbauamt des Kantons Bern, www.bve.be.ch/bve/ de/index/strassen/strassen/ berner_modell.html

[2] Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich, Bundesamt für Umwelt, www.bafu.admin.ch/publikationen

ZENTRUM KÖNIZ BEI BERN

[ABB. 1] [ABB. 1] Bläuacker­ platz, Zentrum Köniz.

(Foto: Fritz Kobi)

Die Schwarzenburgstrasse wurde 2002–2004 umgebaut.

Mit täglich 17’000 Fahrzeugen und mehreren Buslinien führt die Kantonsstrasse mitten durchs Zentrums von ­Köniz. Auf einer Länge von 300 m gilt eine Tempo-30Zone: Die FussgängerInnen dürfen die Strasse an jeder Stelle queren, ohne lange Wartezeiten. Die Busse fahren mit hoher Verlässlichkeit nach Fahrplan. Die Velos sind sicher unterwegs. Die Autos benötigen weniger Zeit für die Durchfahrt als mit Tempo 50 und Fussgängerstreifen.

Obwohl das Fussverkehrsaufkommen um das Fünffache gestiegen ist, gibt es ein Drittel weniger Unfälle. Der Lärm und der Schadstoffausstoss sind zurückgegangen. Die Umsätze in den Geschäften sind gestiegen. Fazit: Die Zu­ friedenheit ist hoch und dank dem Ausbau des Angebots im öffentlichen Verkehr kam es zu einer Verkehrsverlage­ rung von ca. 2000 bis 3000 Fahrzeuge auf den ÖV. Damit konnten Kapazitätsreserven für die nächsten Entwick­ lungsschritte geschaffen werden.

ENTWICKLUNGSSCHWERPUNKT BERN-WANKDORF

[ABB. 2] [ABB. 2] Wankdorf­ platz Bern. (Foto: Kontextplan AG)

Im ESP Wankdorf wird seit 2008 alle 5 Jahre ein um­ fassendes Monitoring & Controlling durchgeführt: Das Verknüpfen von S-Bahn, Tram und Bus in der S-BahnStation Bern-Wankdorf sowie die Zurückhaltung bei der Bewilligung neuer Parkplätze in den umliegenden Arealen hat von 2008 bis 2013 trotz neuer Nutzungen zu einer markanten Abnahme des Autoverkehrs und einer ebensol­ chen Zunahme beim öffentlichen Verkehr geführt. Auf den beiden Einfallsachsen in die Stadt Bern hat der Autover­ kehr um täglich mehr als 2000 (Papiermühlestrasse) resp.

4000 (Winkelriedstrasse) Fahrzeuge abgenommen. Der Anteil des Autos als Hauptverkehrsmittel pro Weg nahm von 49 % auf 42 % ab. Damit sind Stadt und Kanton dem Ziel von maximal 35 % Autoverkehr einen beträchtlichen Schritt näher gekommen. Interessanterweise hat gleich­ zeitig die Zufriedenheit mit der Verkehrssituation bei den im Wankdorf arbeitenden und/oder wohnenden Personen signifikant zugenommen.

GRUNDKONZEPT VERKEHR LUZERNSÜD

[ABB. 3] [ABB. 3] Modell des Entwicklungs­ gebiets LuzernSüd. (Foto: Team LuzernSüd: enf Architekten, Studio Vulkan, Kontextplan AG, bürokobi)

Die Verdichtung und Aufwertung im Entwicklungsgebiet LuzernSüd (Gemeinden Kriens, Horw und Stadt Luzern) erfolgt unter der Prämisse, dass das Strassennetz für den Autoverkehr nicht ausgebaut wird. Stattdessen sollen die zusätzlichen Mobilitätsbedürfnisse aus den neuen Nutzungen mehrheitlich mit dem öffentlichen Verkehr, dem Velo oder zu Fuss abgewickelt werden. Die konsequente und aktive Förderung dieser Verkehrsmittel führt künftig auch bei den bestehenden Nutzungen zu einer Reduktion des Autoverkehrs, was neue Reserven für weitere Ent­ wicklungsschritte schafft. Eine wichtige Stellschraube für das Gelingen dieses Paradigmenwechsels in der Verkehrs­ planung ist die Parkierung: Bei neuen Nutzungen soll die Anzahl Parkfelder stark reduziert werden. Bei grösseren Projekten wird die Steuerung und Abwicklung der Mobilität durch Mobilitätskonzepte von Beginn weg mitgeplant. All dies ist im Grundkonzept Verkehr LuzernSüd verankert.

Für den iterativen, dynamischen Prozess der kommenden Jahre wird zurzeit ein «Monitoring & Controlling»-System aufgebaut.

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den Autoverkehr möglich ist, braucht es künftig eine viel kon­ sequentere Steuerung der Mobilität als bisher: Einerseits ist das Autoverkehrsaufkommen auf dem Niveau der verträglichen Verkehrsmenge (=Belastbarkeit) zu plafonieren, andererseits müssen der öffentliche Verkehr, der Velo- und der Fussverkehr stadtverträglich ausgebaut und priorisiert werden (siehe S. 11 «Grundkonzept Verkehr LuzernSüd» und [3]). Letzteres wirkt sich auch auf die Mobilität aus den bestehenden Nutzungen aus: Die Erfahrung zeigt, dass das dortige Autoverkehrsauf­ kommen ebenfalls sinkt, während der Anteil an Wegen, die mit dem ÖV, dem Velo oder zu Fuss zurückgelegt werden, ansteigt.

Auf diese Weise können immer wieder die erforderlichen Reser­ ven für neue Nutzungen geschaffen werden. Dies muss jedoch vorgängig erfolgen.

Kernelement zukunftsfähiger Stadt-, Quartier- und Areal­ planungen sind deshalb sogenannte Mobilitätskonzepte – ein Planungsinstrument, das über die vielfach auto-fokussierte Sichtweise der herkömmlichen Verkehrsgutachten hinaus­ reicht. Stufengerecht erfolgt über alle Planungsphasen hinweg (Machbarkeitsstudie / Wettbewerb, Sondernutzungsplanung, Bauprojekt / Baugesuch etc.) ein kontinuierliches Vertiefen und Weiterentwickeln der Massnahmen zur Steuerung der Mo­ bilität und zur Abwicklung des Verkehrs für Areale, ihre Be­ wohnerschaft sowie ihre Unternehmen. Die «Werkzeugkiste» für Mobilitätskonzepte umfasst insbesondere die Minimierung der Anzahl Parkplätze (und auch der Autofahrten), Angebote für kombinierte und geteilte Mobilität (z. B. CarSharing, BikeSharing), optimale Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr mit attraktiven Veloabstellplätzen sowie die Bereitstellung von umfassenden Informationen zur Mobilität [4].

Fazit Abstimmen von Siedlung und Verkehr bedeutet, die Mo­ bilitätsbedürfnisse aus bestehenden und neuen Nutzungen zu gewährleisten, gleichzeitig die Verträglichkeit sicherzu­ stellen und, attraktive öffentlichen Räume mit einer hoher Lebens- und Aufenthaltsqualität zu wahren. Gerade für die Siedlungsentwicklung nach Innen ist das Einhalten der Be­ lastbarkeitsgrenzen mit einem entsprechenden Plafonieren des Autoverkehrs für das Erreichen der Akzeptanz im politi­ schen Prozess entscheidend. Wenn dies nicht gelingt, bleibt die Siedlungsentwicklung nach Innen als Vorgabe des neuen Raumplanungsgesetzes Makulatur. Verdichten im Inneren ist deshalb ein gemeinsames Thema und eine gemeinsame Aufga­ be aller Fachleute, die sich mit der Raumentwicklung (Städte­ bau, öffentlicher Raum, Freiraum, Architektur, Mobilität, Ver­ kehr) befassen – ohne «fait accompli». Interdisziplinäres und über kommunale Grenzen hinweg funktionierendes Arbeiten ist wichtiger denn je. Es braucht den politischen Willen zum Einhalten der Vorgaben und zur regionalen Zusammenarbeit auf allen Stufen sowie Politikerinnen und Politiker mit Mut zu aus heutiger Sicht teils noch «unpopulären», jedoch zukunfts­ weisenden Entscheiden. Nur so wird aus der Vision der Sied­ lungsentwicklung nach Innen mit attraktiven, qualitätsvollen Lebensräumen tatsächlich auch Realität.

RÉSUMÉ Une mobilité viable comme clé du développement vers l’intérieur

Monitoring und Controlling Verkehrsprognosen, meistens ausgelegt auf einen Zeit­ horizont von 15–20 Jahren, bilden eine wichtige Grundlage für Depuis que le peuple suisse a accepté la révision de la loi die Verkehrs- und Infrastrukturplanung. Dabei wird üblicher­ fédérale sur l’aménagement du territoire en 2013, architectes, weise das Verhalten der Leute aus der Vergangenheit in die urbanistes et aménagistes s’efforcent de mettre en œuvre les Zukunft fortgeschrieben («Trendentwicklung») – entsprechend principes du développement de l’urbanisation vers l’intérieur wächst das prognostizierte Verkehrsaufkommen so weiter wie du milieu bâti. Les planificateurs transports sont en revanche in den vergangenen Jahren. Aufgrund dieser Annahme wurde jusqu’ici plutôt restés en retrait dans les processus de plabislang die Infrastruktur kontinuierlich ausgebaut. Da sich An­ nification, malgré le fait que la densification entraîne souvent gebot und Nachfrage aber stets die Waage halten, liegt es auf une augmentation du trafic sur des routes déjà saturées. De der Hand, dass sich die Verkehrsprognosen dadurch letztlich fait, le débat public est marqué par la crainte d’assister à une immer wieder selbst bestätigen: Wird die Infrastruktur ausge­ explosion du trafic motorisé ou à la multiplication des travaux baut, nimmt auch das Verkehrsaufkommen zu. de construction de nouvelles routes ou d’élargissement de Um einen Paradigmenwechsel herbeizuführen, braucht es celles qui existent déjà. Aussi la manière d’aborder la problédiesbezüglich eine andere Denk- und Arbeitsweise: Auch in matique de la mobilité revêt-elle une importance primordiale Zukunft benötigen wir Verkehrsprognosen, jedoch nicht, um pour une meilleure acceptation de la densification dans le die Infrastrukturen auf einen «worst case» zu dimensionieren, processus politique. Un changement de paradigme s’impose, sondern um aktiv laufend das Verkehrsaufkommen zu beob­ tant en matière d’urbanisme que de gestion de la mobilité. achten und zu steuern und die Einhaltung der Belastbarkeits­ Trois domaines d’action se révèlent à cet égard déterminants: grenzen zu gewährleisten. In einem periodischen Monitoring 1. L’aménagement et l’exploitation des routes. (= Beobachtung) ist das Soll-Ist-Verhältnis des Verkehrsauf­ 2. Le traitement des besoins en matière de mobilité. kommens (d. h. Belastbarkeit vs. effektive Belastung) zu doku­ 3. Le monitoring et le controlling. mentieren und zu analysieren. Mittels gezielter Massnahmen Les exemples réalisés montrent que les rues et routes très können darauf basierend das Mobilitätsverhalten beeinflusst, fréquentées peuvent être aménagées et exploitées de façon die Verkehrsentwicklung gesteuert (Controlling = Steuern) und viable, et que les concepts de mobilité donnent lieu à une die nötigen Reserven für den nächsten Entwicklungsschritt autre approche des besoins en la matière. La mise en place geschaffen werden (siehe Kasten «ESP Wankdorf Bern»). Ge­ de dispositifs de monitoring et de controlling continus est en fragt ist statt der statischen Verkehrsplanung eine dynami­ revanche un territoire inconnu. Ce qui est certain, c’est que le sche Mobilitätsplanung. développement de l’urbanisation vers l’intérieur est une tâche commune à tous les professionnels impliqués. En outre, il faut [3] Luzern Süd. Grundkonzept Verkehr, www.luzernplus.ch/raumentwicklung/ une volonté politique de collaborer à l’échelle régionale, et gebietsmanagement-luzernsued/zukunft-luzernsued/verkehr des élus qui aient le courage de prendre des décisions parfois [4] Mobilitätsmanagement, u.a. Handbuch für Mobilitätskonzepte bei Arealpla­encore impopulaires, mais porteuses d’avenir. nungen, Energie Schweiz für Gemeinden, www.mobilitaet-fuer-gemeinden.ch 12

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THEMA

Portrait de mobilité DAMIEN TORNAY Ecolier, 11 ans, Colombier, canton de Neuchâtel.

Gregory Huguelet-Meystre, rédaction de COLLAGE.

[ILL. 1]

Damien Tornay a 11 ans et habite à Colom­ [ILL. 1] Damien préfère bier dans l’agglomération neuchâteloise. se rendre à l’école en vélo. (Photo: Gregory Il effectue l’essentiel de ses déplace­ Huguelet-Meystre) ments pour se rendre à l’école primaire de Colombier. Comme il n’habite pas loin de son collège, il s’y rend à pied. Le trajet est relativement court, environ 5 minutes, car il emprunte des raccourcis via des chemins privés ou à ban.

Damien effectue ses trajets jusqu’à l’école en compagnie de ses copains qui habitent dans le quartier. Tout au long du trajet, les enfants discutent et s’amusent ensemble. Ils n’empruntent pas toujours le même chemin. Parfois, ils choi­ sissent de prendre celui qui passe par le kiosque pour s’ache­

ter quelques bonbons. Selon les chemins empruntés, il y a plus ou moins de voitures. Damien et ses copains préfèrent les chemins sans voiture, car ils sont plus en sécurité pour discuter et jouer.

S’il effectue ses déplacements à pied, c’est surtout parce qu’il ne peut pas les faire à vélo, car il ne possède pas de ver­ rou pour le stationner en sécurité à l’école. Pour Damien, les déplacements à vélo seraient plus sympas, car il pourrait faire des courses, des sauts, etc. avec ses amis. D’ailleurs, sur le chemin de l’école, ils s’écartent volontiers des sentiers battus pour escalader un muret, un talus, monter sur un banc, etc.

Lorsqu’il évoque le futur, Damien s’imagine et se réjouit de posséder une voiture vers l’âge de 20 ans. Pour lui, la voiture est le meilleur moyen de transport au quotidien, car c’est un moyen plus rapide et plus flexible. Il pense qu’il y aura toujours des voitures, même s’il est convaincu que d’ici là, l’essence ne polluera plus. Si la voiture représente le meilleur moyen de transport au quotidien, le train semble être pour lui le meil­ leur moyen pour se rendre en vacances: pas de bouchon sur l’autoroute et il est possible de bourger durant le trajet. Quant à l’avion, Damien estime que c’est comme la voiture: il y a du retard et il est impossible de bouger pendant le trajet.

Enfin, si Damien se réjouit de posséder une voiture, il est également conscient que si le trajet n’est pas trop long, les transports publics sont une bonne solution. D’ailleurs et comme il le dit en conclusion, lorsqu’il aura des enfants, ils iront à l’école en bus ou à pied.

[ILL. 2] Schéma de mobilité.

(Source: Oliver Maier, Metron Verkehrsplanung AG)

5 min

5 min

kiosque

MAISON

ÉCOLE

5 min ou plus …

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L’interface de mobilité à l’épreuve du test: une zone de rencontre temporaire à la gare de Renens ( VD) THEMA

JADE RUDLER Architecte EPFL, assistante-docto­ rante au laboratoire Chôros, Institut d’Architecture de la faculté ENAC de l’EPFL, cofondatrice du bureau OLGa.

[ILL. 1]

[ILL. 1] La place après sa transfor­ mation. (Photo: Alexandre Gonzalez, ENAC EPFL)

En mai 2017, la place de la Gare de Renens (VD) est devenue une zone de rencontre temporaire. Pendant une semaine, une vingtaine d’étudiants des sections Architecture, Gé­ nie Civil et Environnement de l’EPFL l’ont transformée en y opérant des interventions réversibles. Cette approche de test in situ permet de travailler simultanément sur les aspects de mobilité et d’aménagement de l’espace public, tout en intégrant la population à la planification en cours.

Depuis une vingtaine d’années, en reconnaissant que nos dé­ placements sont intrinsèquement liés à nos modes de vie, nous sommes passés du transport à la mobilité [1]. D’une contrainte, le temps de trajet est devenu une opportunité de réaliser cer­ 14

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taines pratiques. Ce passage du véhicule à l’individu demande de considérer les espaces publics comme davantage que des lieux de circulation. Dans les interfaces de transport, les courtsséjours sont fréquents, et l’attente d’un bus ou d’un train devient alors du temps «utile» selon les possibilités offertes.

La zone de rencontre, entrée il y a 15 ans dans la loi suisse, suit cette tendance. Ses objectifs, avant l’apaisement de la circulation (la vitesse y est limitée à 20 km / h et la prio­ rité donnée aux piétons sur la chaussée), sont de faciliter les interactions entre individus et d’enrichir les utilisations de [1] Sheller, M. et Urry, J., 2006.

«The new mobilities paradigm». l’espace public.

Environment and Planning A 38 (2): 207–26.

Depuis quelques années, de nouvelles [ILL. 2] Chantier approches d’aménagement émergent pour ouvert: reproduction du motif peint sur tisser des liens entre professionnels et l’ensemble de population, entre espace planifié et es­ la place de la Gare. pace vécu. Expérimenter, ajuster, adap­ (Photo: Franziska Meinherz) ter, continuellement: cet urbanisme «de l’entre-deux» reconnaît la valeur du processus; il induit une remise en question continuelle, pour toujours chercher à amé­ liorer ce qui est réalisé. Ce qu’il produit n’est ni un consen­ sus ni un compromis, mais une matière à débattre. À l’instar des moyens d’action qu’il préconise, ce mode opérationnel ne s’impose pas; il s’inscrit dans les structures existantes pour y opérer une transformation progressive.

Occuper la friche temporelle Située au sud de la gare de Renens (VD), la place de la Gare est une interface de transport très fréquentée. Environ 13’000 véhicules et le double de piétons s’y croisent chaque jour, et ces chiffres sont en constante augmentation. Pour assurer la qualité des déplacements, la gare est en cours d’agrandissement et les espaces publics qui l’entourent sont repensés. Un concours pour le réaménagement de la place a été organisé en 2007. En 2013, l’ancien rond-point est devenu une priorité de droite, qui va passer en zone de rencontre d’ici 2021. Depuis plusieurs années, la place est dans une friche temporelle [2] où, dans l’attente du réaménagement, aucun investissement n’est fait pour améliorer la qualité du lieu.

En mai 2017, pour faire un lien entre le présent – les pra­ tiques quotidiennes – et le futur – les projets de planifica­ tion –, une équipe de 21 étudiants de l’EPFL a mis en place une zone de rencontre temporaire. Issus des sections Archi­ tecture, Génie Civil et Environnement, ils étaient encadrés par deux doctorantes, Franziska Meinherz du laboratoire HERUS et Jade Rudler du laboratoire Chôros. En habitant la place pendant cinq jours, les étudiants l’ont modifiée et ont créé autant d’opportunités d’échanges, où chacun pouvait informer et s’informer sur les changements en cours. Parce qu’elles restent en place pendant plusieurs mois, leurs installations s’inscrivent dans les pratiques quotidiennes d’un échantillon représentatif d’individus. En observant comment elles sont utilisées, il devient possible d’en évaluer la pertinence.

Basé sur une expertise d’usage (observation et entretiens avec des usagers) et sur les enjeux qui leurs ont été communi­ qués par les différents acteurs du projet (CFF, Ville de Renens, Bureau Stratégie et développement de l’Ouest lausannois), le diagnostic des étudiants a fait émerger plusieurs faiblesses de la place actuelle. Les véhicules y roulent (trop) vite, les piétons traversent en dehors des passages et sont cachés par des éléments de mobilier urbain. Fractionnée par la chaus­ sée, la place manque d’unité. Pour beaucoup de passants, son potentiel est invisible: la place est grise, sans identité, et n’offre que peu de possibilités d’activités.

Proposer des améliorations En réponse à ces constats, les étudiants ont conçu et réalisé in situ une proposition d’aménagement. Avec la volonté de faire avec l’existant, ils ont commencé par déplacer les élé­ ments mobiles (bacs à plantes, bancs, racks à vélo) pour mieux montrer les qualités du lieu. Un marquage a unifié la place par son sol. Les étudiants ont reproduit un même motif de type traitillé non seulement sur la chaussée, dans des direc­ tions aléatoires pour exprimer le nouveau régime où tous les usagers cohabitent, mais également sur les zones piétonnes,

[ILL. 2]

dirigés vers des points d’intérêt parfois mal connus, tels qu’un garage à vélos ou deux parcs proches. Plus la densité de trai­ tillés est grande, plus les utilisateurs doivent être vigilants, notamment dans les zones où les croisements entre piétons et véhicules sont plus fréquents. Trois structures multifonctions en bois ont été disposées de part et d’autre de la chaussée, pour donner une identité commune à toute la place, tout en invitant à jouer, manger, se détendre, discuter, boire un café…

La transformation tient compte des enjeux globaux comme des attentes individuelles. Elle ne vise pas l’exhaustivité, mais plutôt à soutenir des comportements jusqu’ici entravés pour rendre visible le potentiel de cet espace public.

Oser tester Le caractère réversible des modifications autorise la prise de risque. Tester pendant plusieurs mois permet d’identifier des externalités d’un changement de régime sur cette place de gare, et apporte de nouveaux éléments de réflexion au projet de planification. En même temps, la zone de rencontre s’inscrit dans le quotidien des usagers et le lieu connaît une amélioration immédiate. L’enjeu pédagogique est également notable: les futurs professionnels de l’aménagement, par le faire, prennent conscience de leur capacité d’action sur la ville – même avec peu de temps et de moyens – et de l’intérêt de donner du crédit aux usagers.

L’Office fédéral des transports a autorisé un test d’un mois qui a été prolongé pour six mois par la Municipalité de Renens. En décembre 2017, un bilan permettra de décider si le test aura été concluant et si la zone de rencontre peut être maintenue jusqu’aux travaux de réaménagement.

Enrichir l’expérience de déplacement L’action a été initiée en réponse à une problématique de mobilité. En inversant la priorité sur la chaussée des véhi­ cules aux piétons, la zone de rencontre temporaire contribue à résoudre des situations au niveau réglementaire [3]. Elle réé­ quilibre le partage de l’espace public et fluidifie les interac­ tions entre les usagers de la place (bus, voitures, piétons, cyclistes).

[2] Chabot, L. 2013. L’installation temporaire Scuba: une réponse positive, souple et adaptable à l’évolution d’un aménagement urbain; Les aménagements papillons. Mémoire de Master en Géographie. Université de Lausanne.

[3] Le flux de piétons entre le passage sous-voie de la gare et le parc des Cèdres (qui dessert tout un quartier) est important. Pourtant, ces deux lieux, séparés par la route, ne peuvent être reliés par un passage piéton. La raison: une interdiction réglementaire, due à la proximité d’un arrêt de bus. Un grand nombre de piétons traversaient quand même la route à cet endroit, en prenant le risque de ne pas être vu par les véhicules qui doublent les bus arrêtés.

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[ILL. 3]

[ILL. 3] Chantier ouvert: les étudiants travaillent, en interaction avec les passants. (Photo: Jade Rudler)

La zone de rencontre tem­ poraire permet d’inscrire le nouveau régime dans les pra­ [4] Des comptages effectués par tiques habitantes [4], pour en la Police de l’Ouest lausannois une révéler les avantages et opé­ semaine après la réalisation de la zone de rencontre temporaire attes­ rer un changement progressif tent de la diminution significative de la place de la Gare. Le test de la vitesse des véhicules motorisés, permet l’audace et met en lien particulièrement en journée. les différents acteurs concer­ Un gain sans équivoque en termes de sécurité. nés par les changements.

L’approche par l’aména­ gement permet de dépasser l’aspect technique du transport.

Au-delà de l’amélioration de la qualité des déplacements, les modifications opérées donnent à la place de la Gare une iden­ tité et des fonctions nouvelles. L’infrastructure n’étant pas modifiée, l’investissement économique est faible et largement compensé par la nouvelle attractivité de la place, bénéfique aux commerces locaux. La transformation sollicite peu de ressources matérielles, mais elle a un fort impact social: la semaine de «chantier ouvert» a lancé une dynamique et fait émerger des envies: des participants au contrat de quartier intercommunal et la communauté de la paroisse située sur la place ont spontanément manifesté un intérêt à prolonger la démarche. Ils y voient l’opportunité de réaliser leurs projets de jardins partagés, de bibliothèques d’échanges, etc., en s’inscrivant dans l’identité visuelle donnée par les installa­ tions des étudiants.

En impliquant les usagers dans le processus de planifi­ cation, l’urbanisme de l’entre-deux aide à faire la transition entre l’état actuel de la place et son réaménagement.

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ZUSAMMENFASSUNG Bewährungsprobe für die Schnittstelle der Mobilität: Eine temporäre Begegnungszone am Bahnhof von Renens (VD) Im Mai 2017 wurde der Bahnhofplatz von Renens (VD) zur temporären Begegnungszone. Betreut von den beiden Doktorandinnen Franziska Meinherz und Jade Rudler, fügten an die 20 Studenten aus den Abteilungen Architektur, Ingenieurwesen und Umwelt der EPFL dem Platz neben der Funktion «Verkehr» zusätzlich die Funktion «Aufenthalt» hinzu. Mit ihren reversiblen Interventionen reagieren sie auf die fehlende Kohärenz, Identität und Sicherheit sowie auf die eingeschränkten Möglichkeiten des Platzes. Dank der Vorgehensweise in Form ­eines Feldversuchs können über den rein verkehrstechnischen Aspekt hinaus gleichzeitig Fragen der Mobilität und der Gestaltung des öffentlichen Raumes untersucht werden. Die vorgenommenen Eingriffe verbessern nicht nur die Qualität der Fortbewegung, sie ermöglichen zusätzlich weitere Funktionen und verleihen dem Bahnhofplatz von Renens eine Identität.

Da die Infrastruktur nicht verändert wird, ist der finanzielle Aufwand gering und wird durch den Attraktivitätsgewinn bei weitem kompensiert. Der Wandel benötigt wenig materielle Ressourcen, hat aber grosse soziale Auswirkungen: Die W ­ oche der «offenen Baustelle» löste eine Dynamik aus und weckte Gelüste: Die Bewohner sehen plötzlich Möglichkeiten, ihre Projekte für Gemeinschaftsgärten, Tauschbibliotheken usw. zu realisieren. Das stadtplanerische «Dazwischen» antwortet auf Probleme des Alltags und macht aus dem Experimentieren ein Instrument für die Stadtplanung. So ermöglicht dieses Vorgehen dank dem Einbinden der Benutzer in den Planungsprozess das Überleiten vom aktuellen Zustand zur Neugestaltung des Platzes.

THEMA

Profilo di mobilità quotidiana DANIELA AMSLER Docente di liceo, 30 anni, Bidogno, Canton Ticino.

Francesco Gilardi, redazione di COLLAGE.

Daniela (30 anni) è docente d’inglese presso il liceo canto­ nale di Locarno. Oggi risiede a Bidogno, piccolo paese di 550 abitanti nel Comune di Capriasca, alle porte della Valcolla.

Quotidianamente Daniela si reca al lavoro in automobile, non essendoci un collegamento interessante con il trasporto pub­ blico. Senza traffico, in auto Daniela impiega 50 minuti, mentre con il trasporto pubblico (4 cambi di mezzo: Autopostale – bus regionale – treno TILO – bus regionale) impiegherebbe 2 ore e 22 minuti. Inoltre, il liceo di Locarno non è ben servito dai mezzi pubblici: la fermata più vicina è ubicata a 300 metri. Il primo collegamento del mattino le permetterebbe di arrivare sul po­ sto di lavoro solo alle 8.35 … però le lezioni iniziano alle 8.10.

Il tragitto di Daniela è in controtendenza, non segue i flus­ si pendolari principali verso il polo luganese, bensì si reca al lavoro a Locarno. I suoi percorsi casa-lavoro abituali sono diversi: al mattino, Daniela transita lungo il percorso Bidogno – Tesserete – Taverne – Rivera (strada cantonale) e poi imbocca l’autostrada A2 fino a Bellinzona-sud. Da lì riprende la strada cantonale fino a Locarno. Al ritorno si ferma lungo la strada per fare delle commissioni (Migros di Locarno, Aldi di Mezzovi­ co, Coop di Tesserete). Daniela ha scelto di compiere il tratto di autostrada tra Rivera e Bellinzona-sud poiché in inverno la strada del «Ceneri vecchio» è ghiacciata al mattino e rappre­ senta una fonte di pericolo.

Daniela, quando può, cerca di organizzare gli spostamenti con amici, per condividere un’auto sola. Infatti afferma di non essere soddisfatta del suo attuale «comportamento di mobili­ tà», preferirebbe utilizzare il trasporto pubblico ma soprattutto dover compiere un tragitto casa-lavoro più breve.

Daniela sfrutta il tempo che trascorre in macchina per ascoltare podcast interessanti e riposare la mente, ma si ren­ de conto di perdere tempo prezioso per il suo lavoro. Secondo

[ILL. 1]

[ILL. 1] In partenza per Locarno.

(Foto: Marilli Amsler)

Daniela è positivo doversi spostare per andare al lavoro: è un’occasione per pensare e fare altre cose (acquisti, ecc.), ma le piacerebbe comunque trovare un equilibrio. Vivere a Bidogno non lascia molte alternative all’auto privata, anche per il costo elevato del trasporto pubblico.

Guardando al passato, Daniela rievoca il ricorso quoti­ diano ai mezzi pubblici: quando abitava ad Agno e lavorava a Lugano si recava sempre con il trenino FLP (Lugano – Ponte Tresa). Secondo lei, è importante alleggerire le strade per evi­ tare ingorghi e limitare il crescente inquinamento. È solo all’età di 27 anni che Daniela ha sentito il bisogno di fare la patente di guida – il che si è rilevato un’ottima scelta, avendo trovato un impiego al liceo di Locarno!

A settembre, Daniela ha ripreso il lavoro con molte ore d’insegnamento al liceo di Lugano 1, situato in centro città, e meno ore a Locarno. Tuttavia, l’automobile rimane il mezzo più comodo, considerando che da Lugano l’ultimo collegamen­ to serale per Bidogno con coincidenza a Tesserete parte alle 18.53. Senza l’auto, dunque, la sera si è «tagliati fuori». Da­ niela si rende conto che le tratte di trasporto pubblico nelle regioni discoste, come Bidogno, siano poco redditizie e con­ stata quindi che l’uso quotidiano dei mezzi pubblici in tali zone è impraticabile.

[ILL. 2] Percorso casa-lavoro di Daniela. (Illustrazione: Oliver Maier, Metron Verkehrsplanung AG)

50 min

BIDOGNO

LOCARNO 2 min

40 min 5 min

15 min

15 min

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THEMA

Mobilitätsstrategie St. Galler Rheintal MICHEL SCHUPPISSER mrs partner ag, Dipl. Ing ETH/SVI, Raumplaner FSU. SABINA SAGGIORO Geschäftsleiterin Verein St. Galler Rheintal, Betriebsökonomin FH.

Lösungsvorschläge und Projektideen zur Behebung der im St. Galler Rheintal wahrgenommenen Verkehrsproble­ me haben sich bisher vorwiegend auf die Schaffung von Umfahrungsstrassen konzentriert, obwohl die Belastung des Verkehrsnetzes, mit Ausnahme einiger Hotspots (ein­ zelne Knoten, multifunktionale Grenzübergänge, fehlende Autobahnverbindung zwischen zwei nationalen Autobah­ nen), relativ moderat ist. Weder wurden bei diesen Stras­ senbauvorhaben Begleitmassnahmen in Betracht gezogen, noch basierten sie auf einer koordinierten regionalen Siedlungspolitik. Die Chancen für eine erfolgreiche Um­ setzung waren deshalb sowohl in der Region wie auch beim Bund gering. Die neue Mobilitätsstrategie geht nun einen anderen Weg.

Siedlung in Konkurrenz, die Hanglagen werden hauptsächlich als Einfamilienhausquartiere genutzt und die noch verblei­ bende freie Landschaft wird durch weitere Strassenprojekte beansprucht. Der Respekt vor solchen ortstypischen Struk­ turen und deren Nutzungen ist Schlüssel für die zukünfti­ ge Siedlungsentwicklung. So können attraktive und boden­ sparende Entwicklungen stattfinden. Einseitige Planungen produzieren viele Flächen ohne Nutzung und Charakter. Die Chancen, welche diese vorhandene Strukturierung bietet, z. B. für Velo- und Fusswege, werden heute noch zu wenig erkannt und genutzt. Die Siedlungen sind relativ kompakt, mit dichten und gut durchmischten Zentren. Das Siedlungsgebiet entlang der wichtigen urbanen Korridore konzentriert sich zwischen 300 und maximal 500 m ab der historischen Hauptachse. Dies sind gute Grundvoraussetzungen für die Bedienung durch den Bus und sorgen für eine sehr gute Erreichbarkeit zu Fuss und mit dem Velo. Trotzdem bildet die Region St. Galler Rheintal mit einem Anteil von 11 % ÖV-Nutzung bei den Tagesdistanzen das Schlusslicht im Kanton St. Gallen (23 % ÖV-Nutzung im Gesamtkanton). Die Mobilitätsstrategie will das ändern.

Einen ersten Anlauf zu einer ganzheitlichen Planung des ge­ samten Rheintals (Schweiz und Vorarlberg) bildete die Erar­ beitung eines Agglomerationsprogrammes (2011), das letztlich jedoch scheiterte. Bemängelt wurden das Fehlen des roten Fadens im Projekt, der zu geringe Konkretisierungsgrad und die noch zu verbessernde Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr. Anfang 2015 hat die Region entschieden, eine Mobi­ litätsstrategie für die zwölf Gemeinden auf Schweizer Seite zu erarbeiten, welche als Grundlage für die Ausarbeitung eines neuen Agglomerationsprogrammes dienen soll [1].

Der vorliegende Artikel beschreibt die dabei entwickelte Philosophie, welche auf das Zusammenspiel zwischen Raum und Mobilität und deren Koordination fokussiert. Ebenfalls erläutert der Artikel die Herangehensweise, welche es ermög­ lichte, bei den verschiedenen Akteuren das Verständnis für eine respektvolle Planung und Entwicklung der Gesamtregion bis tief in die Gemeindeparzellen hinein zu wecken.

Der Planungsprozess – von der Idee zum Konzept In Zusammenarbeit mit den zwölf Gemeindepräsidentinnen und Gemeindepräsidenten, weiteren Vertretungen der Gemein­ den und einer fachlichen Begleitgruppe wurde an gemeinsa­ men Workshops die Gesamtvision mit Leitideen diskutiert und entwickelt. Wichtig waren die anschliessenden Gemeindege­ spräche, in welchen konkrete Teilstrategien und Schlüssel­ massnahmen je Gemeinde oder Gemeindegruppen definiert wurden. Die Teilnehmenden an diesen Gesprächen müssen letztlich die vorgeschlagenen Massnahmen in ihren Gemeinden zur Umsetzungsreife bringen.

Die Region St. Galler Rheintal Das St. Galler Rheintal ist eine kleine Agglomeration, aber eine der dynamischsten Wirtschaftsregionen der Schweiz. Mit den zwölf Gemeinden von St. Margrethen bis Rüthi ist die Region Lebensraum für rund 68’000 Einwohner und bietet über 31’000 Arbeitsplätze an 5000 Arbeitsstätten. Der Grossteil der Rhein­ taler Bevölkerung lebt und arbeitet innerhalb der Region. Über 6000 Personen pendeln täglich aus Vorarlberg ins St. Galler Rheintal an ihren Arbeitsplatz. Laut Prognosen werden in 30 Jahren in der Region voraussichtlich 77’000 Menschen leben.

Die Landschaftsstruktur im St. Galler Rheintal ist vom Kampf gegen Überflutungen des Rheins und der Melioration der ganzen Ebene noch heute sehr stark geprägt. Die resultieren­ de Landschafts- und Siedlungsstruktur sowie die Industriege­ schichte der Region prägen die Schienen- und Strassennetze.

In der Ebene steht die Landwirtschaft mit der Ausdehnung der

Die Vision – mit einem roten Faden Die Analyse der räumlichen und funktionalen Strukturen und eine Gesamtbetrachtung des Raumes, welche die Konflikte aber auch die Entwicklungspotenziale aufzeigt, erlaubten es, ein Zukunftsbild oder eine Vision zu erstellen. Wichtig war dabei, dass ein starkes Bild geschaffen werden konnte, welches die Region als einen Gesamtraum darstellt. Die darin enthaltenen Informationen wurden nur soweit vereinheitlicht und konkreti­ siert, dass noch ausreichend Hinweise auf lokale Strukturen und wünschbare Entwicklungen erkennbar sind. Das Zukunfts­ bild setzt sich aus vier regional anerkannten Zielsetzungen und drei Leitideen zusammen. Es wird konkretisiert durch acht regionale und vier räumliche Grundsätze, welche die wichtigsten Herausforderungen [1] Autoren der Studie: mrs partner ag, van der Regionalentwicklung im Hinblick auf de Wetering Atelier die Mobilität interdisziplinär thematisieren. für Städtebau, ERR Raumplanung AG.

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[ABB. 1] Beispiel einer Skizze, die konzeptionelle Ansätze von Mass­nahmen aufzeigt, welche mit einer oder mehreren Gemeinden im Rahmen eines Workshops diskutiert und entwickelt wurden. Auf dem gleichen Grundplan wurden in einem ersten Schritt Strukturen – Werte und Konflikte – definiert und lokalisiert.

Anschliessend wurden Grobkonzept und Schlüsselmassnahmen skizziert und mit der Analyse verglichen.

Gesucht wurde insbesondere eine plausible «Geschichte» zwischen Analyse und Massnahmen.

(Quelle: mrs)

[ABB. 1]

[ABB. 2] Die Gesamtvision als Zukunftsbild für differenzierte funk­tionale Räume mit Identität und Qualität. (Quelle: vdw, mrs)

[ABB. 3] Beispiel eines Grundsatzes mit Schema und Prinzipien, die als Grundlagen dienen für die Teil­strate­gien bezüglich Raum (regionale Planungsschwerpunkte), MIV (direkte Haupterschliessung der Industriegebiete, regionale Haupt­achse mit multimodaler Erschlies­ sung) und ÖV (umsteigefreie Verbindungen Schweiz-Vorarlberg).

(Quelle: vdw, mrs)

[ABB. 2]

[ABB. 3]

[ABB. 4]

[ABB. 5]

[ABB. 4] Strukturkarte der Analyse von Bevölkerung und Siedlung.

Mehr als 50’000 Einwohner befinden sich auf Schweizer Seite in Korri­doren mit einer Grossform «T», die sich gut mit ÖV bedienen lässt.

(Quelle: Karten Rheintal)

[ABB. 5] Schema der aktuellen Mobilitätsstruktur aufgrund der Matrix eines Verkehrsmodells.

Die «T»-Form widerspiegelt sich in den wichtigen Strömen des Binnen- und Ziel/Quellverkehrs zwischen den Gebieten, insbeson­ dere als Durchgangströme durch Heerbrugg (Sektor 17).

(Quelle: rmk, mrs)

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Die vier Ziele als Grundpfeiler der Vision sind: A Die Qualitäten des Siedlungsraumes erhalten und fördern B Den öffentlichen Verkehr an die urbanen Verhältnisse anpassen C Das feinmaschige und attraktive Netz für den Fuss- und

Veloverkehr weiterentwickeln D Die Bedingungen für den MIV gezielt örtlich verbessern

und die Siedlungen entlasten Die Grundsätze behandeln verschiedene Bereiche und legen fest, wie in Zukunft die Entwicklung der urbanen und dörfli­ chen räumlichen Strukturen und der Mobilität erfolgen sollen.

Sie werden anschliessend bei der Erarbeitung der Schlüsselund Detailmassnahmen konkretisiert, wie zum Beispiel in der Teilstrategie Raum oder im Erschliessungskonzept für den mo­ torisierten Individualverkehr. Der rote Faden lässt sich aus der historischen räumlichen Entwicklung sowohl auf lokaler als auch auf regionaler Ebene herauslesen. Er berücksichtigt dabei jedes Mal auch alle funktionalen Aspekte wie Bevölke­ rungsdichte, Verkehrsbelastung oder Angebote des öffentli­ chen Verkehrs, um eine plausible «Geschichte» des Ortes zu erzählen.

Die in diesem Artikel gezeigten Grafiken und Abbildungen geben einen Einblick in die Bearbeitungsebenen, die Themen­ vielfalt und das schrittweise Herantasten an konkrete Mass­ nahmen.

Die Mobilitätsstrategie – ein wichtiger Meilenstein Mit der Mobilitätsstrategie des St. Galler Rheintals wurden eine regionale Betrachtung des Verkehrs vorgenommen und eine gemeinsame Vision der künftigen Mobilität im Rheintal entwickelt. Dies war nicht immer einfach und zuweilen zeitrau­ bend. Die gemeinsam erarbeiteten Konzeptansätze, Schlüsselund Detailmassnahmen der Mobilitätsstrategie werden in die Erarbeitung des Agglomerationsprogramms der 4. Generation einfliessen. Zusammen mit den Vorarlberger Gemeinden wer­ den in einem nächsten Schritt im Verein Agglomeration Rheintal verbindliche regionale Massnahmen in den Bereichen Siedlung und Verkehr zur grenzüberschreitenden Regionalentwicklung definiert. Die regionale Zusammenarbeit aller Beteiligten wird dabei der zentrale Erfolgsfaktor sein.

Der kreative Prozess in den Gemeinden – vom Erkennen der Probleme bis hin zu Entwürfen von konzeptionellen Lö­ sungen in verschiedenen Massstäben – war die Grundlage für die Ausarbeitung realistischer, klar lesbarer und akzeptierter Leitgedanken und Konzeptansätze für wichtige Massnahmen.

Wirkungsanalysen Um die Wirkungen der ÖV-Massnahmen zu untersuchen, wurde für einen ausgewählten, strategischen Querschnitt (Balgach) das Umlagerungspotenzial vom MIV zum ÖV infolge der ÖV-Angebotsverbesserung eruiert. Wie wirken sich neue, direkte Verbindungen (Reisezeitverkürzung) und Taktverdich­ tungen (vom 30’- zum 15’-Takt) auf die ÖV-Nachfrage aus?

Sind die Busse bei einem 15’-Takt genügend ausgelastet? Die Resultate zeigten einen deutlichen ÖV-Zuwachs um einen Drit­ tel und eine ausreichende durchschnittliche Busauslastung während der Spitzenzeiten. Trotzdem blieben die Bedenken, dass die Taktdichte für ein solch «ländliches Gebiet» viel zu gross ist. Der untersuchte Querschnitt mit heute rund 20’000 Fahrzeugen pro Tag erfährt trotz diesen Verbesserungen beim ÖV nur eine sehr bescheidene MIV-Reduktion (-2 %). Von den neuen Fahrgästen auf dem ÖV waren nur etwa die Hälfte vorher mit dem MIV unterwegs, die restlichen 50 % bewegten sich 20

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vorher zu Fuss oder mit dem Velo oder verzichteten überhaupt auf die entsprechende Fahrt (Annahmen von mrs). Die relativ bescheidene MIV-Reduktion berücksichtigt jedoch nur die An­ gebotsverbesserungen beim ÖV, also nur «Zuckerbrot» (pull) und keine «Peitsche» (push). Eine gezielte Parkraumpolitik und ein wirksames Verkehrsmanagement könnten bezüglich MIVReduktion noch wesentlich mehr erreichen und entsprechend auch die Auslastung des ÖV zusätzlich erhöhen.

Die Wirkung der MIV-seitigen Massnahmen wurde mit dem Verkehrsmodell «Mittleres Rheintal» (Büro Roland Müller, Küs­ nacht AG) abgeschätzt. Die Umlegungseffekte innerhalb des MIV-Netzes wurden schrittweise ermittelt. Modelliert wurde zuerst nur der Effekt von potenziellen flankierenden Massnah­ men, die allfällige neue Strassenprojekte begleiten sollen (je­ doch noch ohne diese neuen Strassen). Dazu gehörten v. a. Ge­ schwindigkeitsreduktionen auf sensiblen Strassenabschnitten und Lenkungsmassnahmen zugunsten einer besseren Nutzung der Autobahn. Dadurch konnten bereits deutliche Reduktio­ nen des MIV-Aufkommens auf den Lebensadern des Rheintals festgestellt werden (beim oben genannten Querschnitt z. B. mehr als -20 %, d. h. -3500 Fz./Tag). Die Autobahn wurde im Gegenzug mit bis zu 2500 Fz./Tag stärker belastet, was aber prozentual nur 0.6 % Mehrbelastung bedeutet und deshalb kaum spürbar ist. Fazit: Insgesamt sind allein mit «flankieren­ den Massnahmen» spürbare Entlastungen auf den zentralen Achsen zu erwarten und kaum relevante Mehrbelastungen auf der Autobahn und deren Zufahrtstrassen.

Neue Strassen, als örtliche Kleinumfahrungen konzipiert und mit der Siedlungsentwicklung koordiniert, immer inklusive flankierende Massnahmen, bringen noch mehr Entlastungen auf den zentralen Hauptachsen und auf einigen sekundären Zufahrtstrassen zur Autobahn. Der schon analysierte Quer­ schnitt in Balgach hat mit -3900 Fz./Tag (flankierende Mass­ nahmen plus neue Strassen) aber fast die gleiche Entlastung wie nur mit flankierenden Massnahmen, ohne neue Strasse. Es gibt aber etliche andere sensible Streckenabschnitte, die mit neuen kleinen Strassenverbindungen wesentlich mehr entlas­ tet werden.

Die neuen strategischen Strassenabschnitte, die der ­direkten Erschliessung von Planungsschwerpunkten ab der Auto­bahn dienen, weisen gemäss Modell eine sehr hohe neue Belastung auf (z. B. + 12’000 bis 13’000 Fz./Tag in Au). Die Auswirkung einer neuen internationalen Autobahnverbindung zwischen der Schweiz und dem Vorarlberg wurde bereits im Referenz-Szenario berücksichtigt.

Insgesamt wurden die Grundsätze der Vision mit der Ver­ kehrsmodellierung bestätigt. Allein mit «flankierenden Mass­ nahmen», ohne neue Strassen, ist bereits eine wesentliche Verbesserung der Funktionsfähigkeit der Netze zu erreichen.

Die Autobahn, entgegen den örtlichen Meinungen, kann eine grössere Rolle bei der Erreichbarkeit im St. Galler Rheintal spielen. Kurze neue Strassenabschnitte in wenig sensiblen Bereichen können viel Verkehr aufnehmen und gleichzeitig wichtige Erschliessungsfunktionen übernehmen. Die Verbes­ serung des ÖV-Angebotes bringt eine bessere Mobilität ohne Auto und stärkt die Verdichtung entlang der Achsen und Sied­ lungsschwerpunkte, kann aber nur unwesentlich die aktuellen MIV-Belastungen reduzieren. Es braucht vor allem ein starkes Verkehrsmanagement und eine wirksame Verkehrslenkung auf dem Netz, ergänzt durch neue Strassenabschnitte, um das System funktionsfähig zu erhalten.

[ABB. 6] Grundprinzip der ÖV-Bedienung in der Region. Oben Ist-Zustand: alle Buslinien sind auf Heerbrugg konzentriert und stellen dort optimale Anschlüsse her.

Unten Projektidee: die Linien schaffen neue direkte Verbindungen innerhalb der «T» Form.

(Quelle: mrs)

[ABB. 7] Grundschema Siedlungsund ÖV-Struktur. Die «T»-Form kann als «H»-Form im ganzen Rheintal (inkl. Vorarlberg) weiterentwickelt werden. In dieser Grossform soll die Verdichtung und Durchmischung um eine ÖV-freundliche zentrale Hauptachse stattfinden.

(Quelle: mrs)

[ABB. 8] Plan Netzkonzeption ÖV. Zwischen den Städten im Rheintal sind umsteigefreie Verbindungen anzustreben. Die Parallelführung von Linien mit gutem Takt erhöht die Flexibilität für Bahnanschlüsse und ermöglicht die Erschliessung neuer Gebiete (z. B. in Berneck).

(Quelle: mrs)

RÉSUMÉ Stratégie de mobilité pour la vallée saint-galloise du Rhin La verte et dynamique vallée saint-galloise du Rhin, avec Red Bull ou Leica Geosystem comme fleurons de son industrie, est confrontée comme toute région urbanisée en Suisse et ailleurs à des problèmes de mobilité. Pour la plupart des habitants, cela se résume à un manque de fluidité sur les axes importants et à des bouchons qui méritent de passer à la radio aux postes frontières avec le Vorarlberg autrichien. On oublie presque qu’il est possible de se rendre aisément et rapidement dans les centres urbains proches grâce au train et que le bus dessert correctement au quart d’heure les corridors urbanisés parcourus par les tramways jusque dans les années 1960.

Au niveau des communes, les solutions envisagées depuis les années 1990 concernent avant tout des routes de contournement locales et régionales. Une première tentative d’approche globale a été faite en 2011 par le programme d’agglomération de 2ème génération mais qui a été jugé insuffisant par la Confédération. La région a donc décidé de se doter d’une stratégie de mobilité avant d’engager un nouveau programme d’agglomération de 4ème génération en 2017, en parallèle avec la révision du plan directeur cantonal et de la stratégie globale cantonale de mobilité. La philosophie qui a guidé l’élaboration de la stratégie de mobilité réside dans une lecture attentive des structures territoriales et des logiques de développement reconnaissables a minima depuis la carte Dufour

(1864) auxquelles on associe des principes de desserte des différents modes de transport. On s’est efforcé de trouver des solutions de mobilité à l’échelle régionale qui prennent autant appui sur la structure paysagère et urbaine que sur l’analyse de la demande de transport actuelle et future, pour autant qu’on la connaisse! Un effort particulier a porté sur la construction de la vision, avec des structures régionales et locales reconnaissables dans l’image. Cette image permet de dégager un ensemble de 8 principes de base spécifiques à la région. Chaque principe est illustré avec un schéma et des règles qui rassemblent les différents domaines (paysage – urbanisme – modes de transports – environnement). Ces principes de base sont ensuite déclinés dans des stratégies sectorielles, elles-mêmes à la base des futures mesures à développer dans le projet d’agglomération.

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THEMA

Portrait de mobilité

JOËLLE GOBBO Informaticienne, 43 ans, Genolier, canton de Vaud.

Gregory Huguelet-Meystre, rédaction de COLLAGE.

Joëlle habite à Genolier dans la campagne vaudoise sur les hauteurs de Nyon. Elle travaille au cœur de Genève, dans le quartier de Champel. Au quotidien, Joëlle quitte son domicile à 6h30 pour un trajet en voiture de 50 minutes vers son lieu de travail. Vers 16h30, elle quitte son travail pour aller chercher sa fille chez la nounou puis regagner son domicile vers 17h30.

Deux fois par semaine, Joëlle repart de chez elle vers 19h00 pour ses loisirs à Nyon. Elle s’y rend en voiture également.

Pour Joëlle, compte tenu de son lieu d’habitation et de son lieu de travail, la voiture offre la plus grande flexibilité et constitue par conséquent le meilleur moyen de transport en termes de confort et de rapidité. Cependant, conduire tous les jours dans un trafic dense pour aller à Genève est très fati­ gant. Joëlle serait prête à prendre les transports publics pour réduire les risques d’accident et la fatigue liée à la concen­ tration que demande la voiture. Malheureusement, le temps de transport serait plus long de 40 minutes, ce qui n’est pas envisageable à l’heure actuelle pour elle.

Joëlle trouve que ses trajets quotidiens, soit environ 2 heures, sont longs. Cependant, cela lui permet d’habiter à la fois en campagne et à proximité d’une grande ville qui offre des emplois intéressants. Régulièrement et surtout depuis qu’elle est maman, Joëlle réévalue la situation et cherche à travailler plus près de chez elle, afin de réduire son temps de trajet.

Dans l’attente de trouver un emploi plus proche et pour limiter les déplacements, Joëlle a réduit son taux de travail à 80 % et a trouvé un arrangement avec son employeur pour effectuer un jour de télétravail par semaine.

[ILL. 2] Schéma de mobilité.

(Source: Oliver Maier, Metron Verkehrsplanung AG)

[ILL. 1]

[ILL. 1] Trafic intense à l’approche du quartier de Champel.

(Photo: Joëlle Gobbo)

Consciente qu’elle utilise presque essentiellement la voi­ ture pour se déplacer, Joëlle s’interroge sur la durabilité de son comportement de mobilité. Comme mentionné plus haut, les transports publics ne constituent pas une solution en termes de temps de trajet et de flexibilité. Changer de lieu de travail représente certes une possibilité de réduire les déplacements, mais il est difficile de trouver un emploi aussi attractif, compte tenu des avantages que représente son poste actuel (salaire, arrangements, télétravail, taux d’occupation, parking, etc.).

Joëlle a également réfléchi à faire du covoiturage, mais elle n’a pour l’instant trouvé aucune personne avec qui partager son trajet.

Lorsqu’elle se projette dans le futur, elle estime qu’il est nécessaire qu’un changement dans les habitudes de mobilité de la population soit opéré. Effectuant les trajets en voiture depuis 14 ans, elle constate que la densité du trafic a beau­ coup augmenté.

50 min

GENOLIER

GENÈVE

10 min

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1 h chercher ma fille

Aktive Mobilität & Gesundheit – GEHsunde Mobilität THEMA

THOMAS SCHWEIZER Geschäftsleiter Fussverkehr Schweiz und Co-Projektleiter des Projektes «Aktive Mobilität & Gesundheit».

Dipl phil II. Geograf und Verkehrs­ planer.

Die Mobilität zu Fuss und mit dem Velo ist mehr als nur nachhaltige Fortbewegung, sie ist auch ein wichtiges Ele­ ment der Gesundheitsvorsorge und soll deswegen in der Zukunft vermehrt gefördert werden. Der Schulterschluss von Bewegungsförderung und aktiver Mobilität im Alltag stellt ein grosses Potenzial dar, das nicht allein durch Empfehlungen, sondern auch durch gute infrastrukturel­ le Massnahmen ausgeschöpft werden soll. Fachleute aus der Public Health sowie aus der Planung können durch ein besseres Verständnis der jeweiligen Herausforderungen und Abläufe mehr erreichen.

Ein Drittel der Schweizer Bevölkerung bewegt sich zu wenig und erfüllt die Bewegungsempfehlungen nicht, welche von der Weltgesundheitsorganisation WHO erarbeitet und von den Länderorganisationen wie dem Bundesamt für Gesundheit BAG übernommen wurden. Die Empfehlung heisst: mindestens 150 Minuten Bewegung pro Woche in Form von Alltagsaktivitäten oder Sport mit mindestens «mittlerer» Intensität, d. h. Aktivitä­ ten, bei denen man zumindest etwas ausser Atem, aber nicht unbedingt ins Schwitzen kommt.

Die bisherige Förderung hat auf Kommunikationskam­ pagnen gesetzt. Die Erfahrung zeigt aber, dass Personengrup­ pen, welche die erforderliche Bewegungszeit nicht erfüllen, mit Empfehlungen nicht genügend angesprochen werden können.

Es gilt daher, Strategien zu entwickeln, um diese Zielgruppen zu mehr Bewegung zu verleiten. Hier kommen Planungsberufe (Raumplanerinnen, Stadtplaner, Landschaftsarchitektinnen, Verkehrsplaner usw.) ins Spiel, welche – zusammen mit den Gesundheitsfachleuten – den Fokus bei der Planung auch auf die Gesundheit legen sollen. Ein Pilotprojekt, welches vom Bundesamt für Gesundheit unterstützt wird, soll die Zusam­ menarbeit fördern.

Gehen ist gesund Im Zeitalter der sitzenden Tätigkeiten und der massiven Zunahme von chronischen Krankheiten wie Herz-Kreislauf­ beschwerden, rheumatischen Erkrankungen, Krebs, chroni­ schen Atemwegserkrankungen und Diabetes, leistet die Be­ wegungsförderung einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und Ausbau der Gesundheit. Laut WHO sind 6 Prozent aller Todes­ fälle weltweit auf Bewegungsmangel zurückzuführen. In der Schweiz gehen pro Jahr 2900 vorzeitige Todesfälle, 2.1 Mio. Erkrankungen und 2.4 Mia. Franken Behandlungskosten zu Lasten von mangelnder Bewegung [1].

[1] Ökonomische Abschätzung der volkswirtschaftlichen Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs in der Schweiz, Universität Zürich, 2012.

Externe Kosten und Gesundheitsnutzen nach Verkehrsträger (in Mio. CHF) 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 -1000

MIV externe Kosten

Velo

Fussverkehr

ÖV

Güterverkehr

gesundheitlicher Nutzen

[ABB. 1] Externe Kosten und

Die Alltagsmobilität und externer (gesellschaftlicher) Nutzen nach Verkehrsträgern. (Eigene insbesondere das Gehen ist Darstellung; Quelle: Bundesamt ein wichtiger Ansatzpunkt mit für Raumplanung ARE: Externe grossem Potenzial. Gehen ist Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz 2010–2012, 2016) kostenlos, für alle und überall verfügbar und erfordert keinerlei Ausrüstung oder besonderes Training. Es muss deshalb gelingen, die Leute zu vermehrtem Gehen zu bewegen, nicht nur aus gesundheitlichen Gründen, sondern auch zur Entlastung der Verkehrsinfrastrukturen, der Umwelt und auch aus Gründen des sozialen Zusammenhalts.

10 Cents Gesundheit pro km Wer in die Fuss- und Veloverkehrsinfrastruktur investiert, investiert in die Gesundheit.

In einer umfangreichen Studie des ARE [2] wurden die externen Kosten des Verkehrs dem externen Nutzen gegen­ übergestellt [ABB. 1]. Die externen Kosten sind monetarisierte Beeinträchtigungen und Schädigungen der Luft, des Klimas, der Landschaft, der Stadt- und Siedlungsräume sowie Kos­ ten für Lärm, Zerschneidungseffekte, Beeinträchtigungen von Flora und Fauna usw. Hinzu kommt die Finanzierung von Un­ fallfolgekosten, welche nicht über die Versicherungen gedeckt sind, sondern von der Allgemeinheit getragen werden müssen.

Externer Nutzen (Gesundheitsnutzen) entsteht nur beim Fuss- und Veloverkehr durch die Entlastung des Gesundheits­ wesens. Durch eine gesündere Lebensweise der Zufussgehen­ den und Velofahrenden entsteht ein gesellschaftlicher Benefit.

[2] Bundesamt für Raumplanung ARE: Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz 2010–2012, 2016.

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Während beim motorisierten Individualverkehr externe Kosten von 5.6 Mia Franken errechnet wurden, betragen diese beim Fussverkehr nur 434 Mio. Franken. Dies sind im Wesent­ lichen Kosten für Unfallfolgen. Dem steht jedoch ein externer Nutzen von 892 Mio. Franken gegenüber. Es resultiert somit ein Nettonutzen von 458 Mio. Franken. Umgerechnet auf die Verkehrsleistung des Fussverkehrs leistet jeder Fussgänger, jede Fussgängerin also pro Kilometer einen externen (gesell­ schaftlichen) Nutzen von 10 Rappen.

Verhalten versus Verhältnisse Bisher hat sich die Präventionsarbeit und die Bewegungs­ förderung vor allem auf Empfehlungen fokussiert. Eine akti­ vere Lebensgestaltung wird als individuelle Entscheidung den Betroffenen überlassen. Sie sollen ihr Verhalten ändern.

Das Verhalten wird aber auch durch die Verhältnisse be­ stimmt (Setting-Ansatz). Früher aus dem ÖV ausgestiegen wird nur, wenn das Ziel sicher auf attraktiven Wegen erreicht wer­ den kann. Führt der Weg entlang einer schönen Häuserzeile, einem Park oder einem Bachlauf oder muss ich mich auf engen Trottoirs entlang von parkierten Autos durchschlängeln? Wie viel taugt die Aufforderung auf dem Plakat [ABB. 2] bei schlech­ ten Rahmenbedingungen? Brauche ich die Aufforderung bei guten Bedingungen oder ist der attraktive Weg Einladung ge­ nug?

Attraktive Fuss- und Velowege als «Medikament» Die (gebaute) Umwelt hat einen entscheidenden Einfluss auf unser Bewegungsverhalten. Mit entsprechender Raumund Verkehrsplanung kann die Häufigkeit und Intensivität der aktiven Mobilität, also der Mobilität zu Fuss oder mit dem Velo, in allen Altersgruppen beeinflusst werden. Bewegungsför­ dernde Strukturen brauchen deshalb ihren festen Platz in der Planung. Leider ist das Wissen über die Zusammenhänge zwi­ schen gebauter Umwelt und Gesundheit noch wenig verbreitet.

Entsprechend bleiben heute wichtige Potenziale ungenutzt.

Es hat weitere entscheidende Vorteile, wenn wir auf die Verhältnisse einwirken und uns nicht darauf beschränken, an das Verhalten zu appellieren: Es können auch «schwer» erreichbare Bevölkerungsgrup­ pen erreicht werden, Leute, die keine Landessprache spre­ chen oder nicht mit «witzigen» Kommunikationskampagnen ansprechbar sind.

Im Gegensatz zu Kommunikationsmassnahmen, welche nur während der Kampagnenzeit Wirkung zeigen, haben einmal er­ stellte gute Infrastrukturen und andere strukturelle Massnah­ men (organisatorische, finanzielle, Aus- und Weiterbildung, …) eine Langzeitwirkung.

Kommunikation soll ergänzend eingesetzt werden. Insbe­ sondere wenn Wegverbindungen verbessert und neue Angebo­ te geschaffen wurden, sollen diese bekannt gemacht und die Nutzung gefördert werden.

Was ist zu tun?

Die gesundheitlichen Aspekte sollen auf allen Planungs­ stufen thematisiert werden. Dazu sind Planungsfachleute zu motivieren, sich mit dem Thema Bewegungsförderung aus­ einander zu setzen und die Argumentation in die Planung einzubringen. Ähnlich wie die Umweltverträglichkeit soll auch eine Gesundsheitsfolgenabschätzung ihren Platz in der Pla­ nung erhalten.

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Dabei stellen sich folgende Fragen für Planungsfachleute: Ist die Gesundheits- / Bewegungsförderung in Planungs­ berichten als Teilziel enthalten? (Leitbilder, Berichte zu Richt- / Nutzungsplanung, Umgebungs- und Freiraumplanung usw.)

Welche Massnahmen sind in besonderem Masse förderlich für die Gesundheit?

Welche Massnahmen wirken sich eher negativ auf die Ge­ sundheit aus?

Habe ich Public-Health-Fachleute involviert?

Wurde das Thema im Laufe des Bearbeitungsprozesses mit den Beteiligten diskutiert?

Konnten den Beteiligten die Zusammenhänge von gebauter Umwelt und Bewegungsförderung aufgezeigt werden?

Folgende Fragen können sich Public-Health-Fachleute stellen: Ist Alltagsbewegung ein Aufgabenfeld meines Pflichten­ heftes? Wenn nein, wer ist in der Gemeinde dafür zuständig oder ist das Thema unbearbeitet?

Gibt es in der Gemeinde / im Quartier Mängel und Hinder­ nisse in Bezug auf die Alltagsbewegung?

Wo gibt es Probleme beim Fuss- oder Velowegnetz?

Wo gibt es öffentliche Flächen, Spielplätze, Treffpunkte mit ungenutztem Potenzial?

Habe ich Kenntnisse über anstehende Veränderungen (z. B. Neuplanungen, Stadt-/ Quartiersentwicklung), welche sich auf die Gesundheits- / Bewegungsförderung positiv oder negativ auswirken könnten?

Bin ich in Prozesse, welche sich mit baulichen Rahmenbe­ dingungen auseinandersetzen, eingebunden oder werde ich mindestens punktuell kontaktiert und kann Aspekte einbrin­ gen?

Erfolg versprechende Ansatzpunkte Zwei Beispiele zeigen die Stossrichtung: Der Kanton St.Gallen hat unter der Leitung der Abteilung Ge­ meinden und Netzwerke in den letzten Jahren verschiedene Gemeinden motiviert, sich dem Thema Bewegungsförderung breiter anzunehmen. Im Rahmen des Programms «GEMEINDE BEWEGT» wurden Projekte lanciert und unterstützt, welche auf dem «Setting-Ansatz» beruhen. Mit geeigneten Struk­ turen im Kanton (departementsübergreifende Koordination

[ABB. 2] Plakatkampagne: Sie lädt ein, kleine Alltagsstrecken zu Fuss zurückzulegen. (Quelle: Gesund­ heitsförderung Kanton Zürich)

[ABB. 3] Mit dem Projekt «GEMEINDE BEWEGT» will der Kt. SG die Rahmen­bedingungen für körperliche Aktivitäten auf öffentlichen Plätzen, Strassen, der gebauten Umwelt und im gesamten Sozialraum in den Gemeinden verbessern. (Quelle: Kanton St. Gallen)

Inserat

zwischen Gesundheits-, Planungs- und Sportamt) konnten Schwachstellen auf dem Fuss- und Velowegnetz analysiert, Spielplätze aufgewertet, die Schulwegsicherheit verbessert sowie Strassen­raumgestaltungen und Verkehrsberuhigungs­ massnahmen vorangetrieben werden. Zentrales Element bei der Umsetzung war jeweils die Beteiligung der Bevölkerung, welche die Mängel benennen, die Massnahmen mittragen und letztlich die Verbesserungen auch nutzen soll.

Die Region Sursee-Mittelland hat sich im Rahmen des Mo­ dellvorhabens des Bundes «Raum für Bewegung, Gesundheit, Sport und Freizeit» (www.modellvorhaben.ch) zum Ziel gesetzt, die Bevölkerung zu mehr Bewegung zu animieren, den Freizeitund Breitensport zu fördern, die Bewegungsräume der Region weiterzuentwickeln und damit die Region nachhaltig zu stärken.

Im Fokus stehen nicht nur Sportanlagen, sondern es sollen auch informelle Bewegungsräume und Räume für die Alltags­ bewegung in der Region mit Massnahmen gefördert werden.

Das Projekt ist so aufgegleist, dass es als Programm auch weit über den Projektzeitraum hinaus seine Wirkung entfalten kann.

LINKS

www.mobilitaet-gesundheit.ch www.mobilite-sante.ch KONTAKT

thomas.schweizer@fussverkehr.ch

RÉSUMÉ

Mobilité active et santé

En Suisse, un tiers de la population n’atteint pas les recommandations de l’OMS et de l’OFSP en matière d’activité physique. L’environnement (construit) influence notre activité physique. L’aménagement du territoire et la planification des réseaux de transport peuvent influencer les comportements en matière d’activité physique de toutes les tranches d’âge.

Or, dans une époque caractérisée par la sédentarité et l’augmentation massive des maladies chroniques (maladies cardiovasculaires, rhumatismes, cancers, maladies respiratoires chroniques et diabètes), la promotion de l’activité physique au quotidien pour maintenir et renforcer la santé de la population constitue un enjeu majeur.

Les réseaux piétons et cyclistes ainsi que les espaces publics devraient être conçus de manière à encourager davantage de personnes à opter pour la marche ou le vélo pour leurs déplacements quotidiens. Les environnements favorables à la mobilité active doivent pour cela obtenir une place plus importante dans l’aménagement du territoire.

Bien que connus, les liens entre ces deux disciplines sont encore peu mis en avant. Un projet pilote vise à davantage exploiter ce potentiel de collaboration multisectorielle entre les professionnels des disciplines de l’aménagement du territoire, des transports et de la promotion de la santé.

Le projet est soutenu par l’Office fédéral de la santé publique OFSP et le Bureau de coordination pour la mobilité durable COMO.

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Mobilitätsportrait THEMA

HEINRICH TUGGENER Rentner, 93 Jahre, Bassersdorf, Kanton Zürich.

Stephanie Tuggener, Redaktion COLLAGE.

Heinrich Tuggener, 93 Jahre, hatte ein bewegtes Leben. Be­ ruflich, im Militär, mit seiner Familie und in der Freizeit war er viel unterwegs. Sein liebstes Fortbewegungsmittel war das Rennrad. Zusammen mit seiner Frau oder seinem «Klub», einer Gruppe von Freunden, bereiste er zahlreiche Länder in Europa per Rad. Im Alltag stand am freien Samstagnachmittag regel­ mässig eine Radtour auf dem Programm.

Als junger Lehrer legte Heinrich Tuggener seinen Arbeits­ weg mit der Vespa zurück. Dieses motorisierte Gefährt er­ laubte ihm auch grosse Reisen. Für einen Studienaufenthalt packte er seine Bücher und ein leichtes Reisegepäck auf die Vespa und fuhr damit über 1000 km nach London. Sobald er es sich leisten konnte, kaufte er sein erstes Auto. Seit den 1960 er-Jahren bis 2014 war Heinrich Tuggener viel mit dem Auto unterwegs. Um dem Stau zu entkommen, fuhr er jeweils in den frühen Morgenstunden von Bassersdorf nach Zürich zu seiner Arbeit im Seminar oder später an der Universität. Dank guten Beziehungen zu den Hauswarten war ihm ein reservier­ ter, kostenloser Parkplatz direkt vor dem Büro immer auf sicher.

Heinrich Tuggener schätzte die Unabhängigkeit und Flexibilität des Autos sehr. Heute sind seine Gedanken weniger bei den Herausforderungen der heutigen Zeit, als in seinen Erinne­

[ABB. 1]

[ABB. 1] Heinrich Tuggener über­quert den Dorfplatz von Bassersdorf.

(Foto: Stephanie Tuggener)

20 min

[ABB. 2] So ist Heinrich Tuggener an einem typischen Freitag unterwegs. (Quelle: Oliver Maier, Metron Verkehrsplanung AG)

5 min

5 min

BASSERSDORF

ZÜRICH

5 min

5 min 20 min

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Inserate

rungen. Früher hat ihn die Verkehrsbelastung in Bassersdorf aber sehr wohl beschäftigt: «Wir diskutieren schon seit den 1960 er-Jahren über eine Umfahrung und noch heute staut sich der Verkehr täglich über mehrere Kilometer durchs Dorf.»

Heute ist sein Bewegungsradius kleiner. Fast jeden Tag um 9 Uhr verlässt er seine Wohnung im 2. Stock eines Mehrfami­ lienhauses mit dem Lift, überquert mit aufrechtem Gang den Dorfplatz von Bassersdorf und geht ins Restaurant Frieden, um einen Kaffee zu trinken und Freunde zu treffen. Auch sein Mittagessen nimmt er regelmässig dort ein. Ausser am Freitag: Dann reist er nach Zürich. Mit dem vorbestellten Taxi fährt er an den Bahnhof Bassersdorf. Herausfordernd ist die Treppe zum Perron. Das Einsteigen in die S-Bahn gelingt dank eben­ erdigem Einstieg gut. Am Zürcher Hauptbahnhof wird Heinrich Tuggener von seiner Tochter abgeholt. Sie begleitet ihn die wenigen Meter ins Restaurant in der Haupthalle, wo sie ge­ meinsam mittagessen.

Die immer stärker eingeschränkte Mobilität beschäftigt Heinrich Tuggener. Der Verzicht auf das «Billett» (den Füh­ rerschein) vor vier Jahren, war für ihn sehr einschneidend.

Unterdessen ist er stolzer Besitzer eines Generalabonnements und fühlt sich damit mobil und unabhängig. Er ist dankbar für die Unterstützung seiner Familie, das Taxi, die niveaugleichen Zugseinstiege oder den flachen, hindernisfreien Dorfplatz.

Dank seiner positiven Art schätzt Heinrich Tuggener auch die kleinen Schritte, die er heute noch macht.

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FORUM

Buchrezensionen / Dans les rayons

Immer wieder erhält die COLLAGERedaktion Hinweise zu lesenwerten Neuerscheinungen und Publikationen. Für eine Auswahl davon werden nachfolgend kurze Rezensionen und Empfehlungen vorgestellt, die hoffentlich zum Selber­ lesen animieren …

ARKADIEN – LANDSCHAFTEN POETISCH GESTALTEN!

Nicht im Zentrum des Peloponnes, sondern auf einer kleinen In­ sel der Zykladen be­ gann ich, mit einer verschwommenen Vor­ stellung einer idea­ lisierten Landschaft Namens Arkadien im Kopf, dieses Buch zu lesen. Doch was ist dieses Arkadien und weshalb interessiert uns im 21. Jahrhundert eine Landschaft, welche bereits im 14. Jahr­ hundert vom neapolitanischen Dichter San­ nazaro als Utopie beschrieben wurde? Der Begriff Arkadien dient den Autoren dieses Bu­ ches als Kontrapunkt gegenüber einer funk­ tionalen und entzauberten, ländlichen und städtischen Landschaft. Anhand von Essays und Interviews mit Vertreterinnen und Ver­ tretern aus Kunst, Politik, Planung, Wissen­ schaft und Landwirtschaft wird aufgezeigt, wie eine zweckmässige Nutzung von Raum auf poetische Weise gestaltet und wahrge­ nommen werden kann. Zentral und kontrovers diskutiert kristallisiert sich aus den Texten die Frage heraus, ob arkadische Landschaf­ ten natürlich belassene oder künstliche, vom Menschen gestaltete Landschaften sind?

Hier gehen die Meinungen auseinander. Die­ se Kontroversen machen das Buch spannend, zeitweise anstrengend, aber durchaus le­ senswert. (Jordi Riegg, Redaktion COLLAGE) Raimund Rodewald, Köbi Gantenbein (Hg.): Arkadien. Landschaften poetisch gestalten.

Edition Hochparterre, Zürich 2016.

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GOSSAU ZH – ANLEITUNG DORFBAU

«Schweizer sind lieber Dörfler, obwohl mittlerweile drei Viertel der Schweizerinnen und Schweizer in Städten leben: Im Herzen sind sie Dorfbewohner geblieben, wie eine repräsentative Umfrage zeigt. 72 Prozent haben angegeben, in einem Dorf leben zu wollen.» So titelte der BLICK am 12. Januar 2016 und berief sich dabei auf eine Umfrage der WSL [1]. Keine Überraschung, denn das Leben auf dem Land und im Grünen erfreut sich nach wie vor grösster Beliebtheit, und dann bitte auch gleich top-erschlossen.

Selbstverständlich sollte daher die Fach­ literatur im Raumentwickler-Metier nur so überquellen ob Leitfäden und Handlungs­ anweisungen zum Planen auf dem Land. Tut sie aber nicht, jedenfalls nicht, wenn es am Ende um den entscheidenden Ausblick geht: Wie weiterbauen am Dorf? Gewiss, es gibt zahlreiche Fallstudien – mit gewaltigen Ana­ lyseteilen, Kartenvergleichen, Quartier- und Gebäudeinventaren und so weiter. Aber die Quintessenz sucht man dann oft vergebens.

Zunächst kommt auch das Buch über Gossau am Rand des Zürcher Oberlandes so daher, geht dann aber weit darüber hinaus. Erfreut stösst die Leserschaft auf eine Fülle von Re­ ferenzbeispielen, guten Bauten und abschre­ ckenden. Auch Strassen, Plätze, Freiräume und Siedlungsränder kommen zur Sprache, textlich und visuell. Das ist alles beeindru­ ckend breit angelegt, attraktiv gestaltet und erstaunlich erfrischend zu lesen. Und die Spannung nimmt zu, wie denn die drei Autoren wohl mit der raumplanerischen Gretchenfrage umgehen würden: Wie soll es mit Gossau wei­ tergehen, wo und wenn ja warum und wie soll Neues gebaut, wo wie erneuert oder korrigiert werden? Wo soll die teils verstellte Land­ schaft wieder erstehen und wie aufgewertet werden?

Man stürzt sich dann geradezu auf den Abschnitt Handlungsempfehlungen auf Seite 125 und bekommt, pardon, ob den Gemein­ plätzchen dort leichtes Sodbrennen: «Der Qualität der abwechslungsreichen Gemeinde muss in Zukunft wieder Rechnung getragen werden» oder «So sollten Raumgrenzen als natürliche Siedlungsbegrenzungslinien die­ nen, was eventuell im Zonenplan berücksich­ tigt werden kann». Doch eine konkrete Kritik am alten oder Vorschläge zum neuen Zonen­ plan, der damals erarbeitet wurde, sucht man dann ebenso vergebens, wie eine fundierte Auseinandersetzung mit dem ISOS [2]. Auch z. B. die Frage, wie es dereinst mit den flä­ chenhaften Einfamilienhausweiden weiterge­ hen soll, wenn diese in die Jahre kommen, fehlt. Rudolf Schilling stellte sich 1987 der Frage: Was tun mit dem gebauten Kram? und plädierte für Rückbau und Wiedergutmachung [3]. Immerhin, bei den Siedlungsrän­ dern gibt es eine detaillierte Konzeptskizze, auch bei den Freiräumen folgen konkretere Vorschläge, ebenso bei einigen Strassenund Platzsituationen.

Trotz diesen Vorbehalten erhielt Gos­ sau eine bemerkenswert umfassende Stu­ die mit vielen wertvollen, lokalspezifischen Vorschlägen, die in Einzelfällen auch über das Fallbeispiel hinausweisen – also durch­ aus anregend und lesenswert. Wer die Pro­ blematik «Dorf» weiter vertiefen möchte, dem seien, neben Rudolf Schilling, das Themen­ heft «werk-archithese» 21-21 (1987) und die Dorfgeschichten im «werk, bauen+wohnen» 11-2015 empfohlen. (Henri Leuzinger, Re­ daktion COLLAGE) Gossau ZH – Anleitung Dorfbau; Markus Gasser, Michael Fuchs, Dario Sciuchetti; HSR Hochschule für Technik Rapperswil; Abt. Raumplanung, Städtebau & Siedlungs­ entwicklung, Rapperswil 2016.

[1] www.wsl.ch/medien/news/ raumansprueche/index_DE [2] Kanton Zürich, Band 2 Oberland, 2014, BBL Nr. 310.635.IID [3] Schilling Rudolf: Rückbau und Wiedergutmachtung. Was tun mit dem gebauten Kram. Birkhäuser, Basel, 1978.

FAIRE LA VILLE PAR LE PROJET

L’Ouest lausannois en couverture est un indice, mais ce n’est qu’à l’intérieur de cet ouvrage collec­ tif que l’on apprend qu’il s’agit: de «Textes offerts à Antonio Da Cunha» lors de sa retraite comme pro­ fesseur de géographie de l’Université de Lausanne. Cependant, ce n’est pas juste une compilation d’hommages à ses activités au sein de l’urbanisme suisse romand; l’ouvrage propose des regards, cri­ tiques, en arrière et en avant, sur le pro­ jet et la ville durable, à travers une variété de contributions d’expert-e-s issues de la pratique ou des milieux académiques. Cette approche reflète une conviction d’Antonio Da Cunha dont il parle dans l’entretien en fin d’ouvrage: «essayer de «connaître notre connaissance» pour transformer le monde, pour le rendre plus humain, plus libre et plus solidaire avec les générations actuelles et futures.» Les différents chapitres et entre­ tiens, plus ou moins faciles à lire, mettent en lumière des exemples concrets ou des

réflexions plus théoriques qui s’adressent autant aux urbanistes qu’aux chercheur-e-s intéressé-e-s à la contribution du projet pour faire la ville durable. (Daniel Baehler, rédac­ tion de COLLAGE) «Faire la ville par le projet», publié sous la direction de Muriel Delabarre et Benoît Dugua, Lausanne, PPUR, 2017.

LA MOBILITÉ EN QUESTIONS

La mobilité en ques­ tions n’est pas, comme cela deviendra évident pour quiconque par­ court ce stimulant ouvrage, une simple introduction aux cours «Enjeux mondiaux» donnés à l’EPFL qui traitent de: l’inter­ face entre science et société. Mais comme le remarquent les directeurs qui en signent la conclusion, l’œuvre aborde de façon très accessible des questions vives, relatives à la

mobilité, articulées autour de trois variables fondamentales que sont le temps, le coût et le territoire, tout en accentuant la richesse des apports de la recherche et les possibi­ lités d’applications de ces savoirs dans des projets réels. D’entrée de jeu, nous nous en­ gageons en effet dans une dynamique, celle d’une construction collective certes, mais cette fois marquée par la multidisciplinarité des auteurs: sociologues, géographes, ma­ thématiciens et ingénieurs qui nous aident à appréhender la complexité du sujet à travers des récits parsemés d’exemples qui montrent bien la vertu d’un triple rapprochement entre sciences de l’ingénieur et sciences sociales, entre recherche et projet, et entre recherche et décisions politiques afin d’obtenir des pistes d’action innovantes et de réflexion prometteuses dans le monde multidimension­ nel de la mobilité. (Marta Alonso, rédaction de COLLAGE) Michel Bierlaire, Vincent Kaufmann, Patrick Rérat (dir.), La mobilité en questions, Lausanne, Presses polytech­ niques et universitaires romandes, coll. «Enjeux mondiaux», 2017.

Inserat

Informationsabend 16. Oktober 2017

Building the Future: CAS Urban Management.

Stadt- und Arealentwicklungen bedingen heute eine intensive Zusammenarbeit zwischen der öffentlichen Hand und der Immobilienwirtschaft. Lernen Sie mit diesem neuen Studiengang innovative Instrumente und Organisationsmodelle kennen, um gemeinsam Werte zu schaffen.

Center for Urban & Real Estate Management, www.curem.uzh.ch cur_16004_07_Collage_SATZSPIEGEL_CAS_UM_176x131_cmyk.indd 1

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Nachrichten FSU/Informations de la FSU/Informazioni della FSU INFO

MERCI HENRI!

Schön, nicht wahr, diese COLLAGE, die Sie eben durchgeblättert, gelesen, studiert, überflogen oder bestaunt haben! Vielfältig und solide im Inhalt, auf handfestem Papier, die Fremdsprachenkenntnisse immer wieder fordernd, mit starken Bildern – eine stete Begleiterin auf dem Büro- oder Pausentisch der Schweizer Raumplanergilde. Dass dem so ist, verdanken wir insbesondere einer Person, welche die COLLAGE in den letzten Jahren mit sehr viel Engagement geprägt hat: Ohne das Wirken von Henri Leuzinger wäre die heutige hohe Qualität der Zeitschrift nicht denkbar!

2008 hat er die Fäden für die Neuorganisa­ tion sowie das Redesign der COLLAGE in die Hände genommen und von da an als Produ­ zent die Heftherstellung koordiniert. Damit hat er Professionalität und Effizienz in die Arbeit der Redaktion und der Produktion ge­ bracht, die Zeitschrift weiterentwickelt und als wichtiges Standbein des FSU etabliert.

Henri hat die COLLAGE mit seinem jour­ nalistischen Knowhow geprägt und mit sei­ nen prägnanten Fotografien bereichert. Aber auch seine Fachkompetenz und sein grosses Netzwerk als Planer, ehemaliger Dozent so­ wie als Natur- und Heimatschützer waren für das Heft von besonderem Wert. Sein stets kritischer Blick auf die Raumentwicklung hat in den Diskussionen der COLLAGE-Redak­ tion, bei der Wahl der Themen sowie in den Artikeln und Kommentaren deutliche Spuren hinterlassen. Als Produzent hat Henri die Qualitätssicherung der COLLAGE übernom­ men, unzählige Ausgaben Korrektur gelesen, Optimierungen für das Seitenlayout vorge­ schlagen, das Übersetzen der Zusammen­ fassungen organisiert und schliesslich für

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einen reibungslosen Ablauf zwischen Redak­ tion, Grafik und Druck gesorgt, sodass die COLLAGE pünktlich alle zwei Monate in un­ seren Postfächli landete. Stets war Henri mit sehr viel Engagement, Herzblut und riesigem Einsatz am Werk und hat sehr viel Zeit für ein gutes Gelingen der Zeitschrift eingesetzt!

Zeit und Energie, die jetzt für Neues zur Verfügung stehen soll: Mit der COLLAGE 04/2017 hat Henri seine Tätigkeit als Pro­ duzent wohlverdient vollendet und weiter­ gegeben. Die Produktion läuft künftig über Stefanie Ledergerber von Kontextplan AG, welche schon mehrere Jahre in der Redaktion mitwirkt und die COLLAGE bestens kennt (für Kontaktdaten siehe Impressum). Als Redakti­ onsmitglied bleibt uns Henri glücklicherweise erhalten, sodass wir uns weiterhin auf schö­ ne Fotos, pointierte Texte und spannende Themenwelten freuen dürfen!

Henri, wir danken dir sehr herzlich für deine grosse und grossartige Arbeit, dei­ nen unermüdlichen Einsatz, dein selbstloses Engagement und deine Begeisterung für die COLLAGE! Für deine Zukunft wünschen wir dir alles Gute, viel Freude und Erfüllung und gute Gesundheit!

August 2017, Frank Argast, Präsident FSU, und Stefanie Ledergerber, Produzentin COLLAGE

VERANSTALTUNG / MANIFESTATION

MITGLIEDER / MEMBRES

Zentralkonferenz 2017 / Conférence centrale 2017

Mutationen / Changements 01.07.2017–31.08.2017

Freitag, 17. November 2017 im KKL Luzern «Mobilität: gestern – heute – morgen»

Eintritte / Adhésions Ordentliche Mitglieder / Membres ordinaires : Anezo Pier-Mael, Basel Genoud Sébastien, Zürich Marcovecchio Gabriela, Yverdon-les-Bains Suter-Blume Wiebke, Otelfingen Zibell Franziska, Thalwil

Vendredi 17 novembre 2017, KKL Lucerne «La mobilité hier, aujourd’hui et demain»

VERANSTALTUNG /MANIFESTATION

FSU Bürotreffen 2018 / Rencontre 2018 des bureaux FSU Freitagnachmittag, 12. Januar 2018, Schmiedstube, Bern Richtet sich an alle Büromitglieder Thema: «Fit für die Herausforderung Innenentwicklung» Vorträge, Diskussion, Apéro Vendredi après-midi 12 janvier 2018, Schmiedstube, Berne Ouvert à tous les bureaux membres Thème: «D’attaque pour le défi du développement vers l’intérieur» Conférences, discussion, apéro

VERANSTALTUNG / MANIFESTATION

Vorankündigung / Pré-annonce Zentralkonferenz 2018: Freitag, 16. November 2018 KKL Luzern Conférence centrale 2018: Vendredi 16 novembre 2018 KKL Lucerne

Studierende / Etudiant(e)s: Alianiello Francesco, Lenzburg Staub Ursina Nora, Winterthur Wechsel / Changement de statut Übertritt Studierende zu Verbundenem Mitglied / De membre étudiant(e) à membre allié: Weber Aude, Levron Verstorben / Décès Haag Ulrich, Biel, Ordentliches Mitglied

SEKTIONEN

Region. Verschiedene raumplanerische The­ men, von der Wirkung und dem Verständnis zur Regionenbildung bis hin zu Fragestel­ lungen von Instrumenten und nutzungspla­ nerischen Massnahmen in den einzelnen Gemeinden, sollen anhand dieses Projektes diskutiert werden. Es soll auch gewährleistet werden, einen möglichst grossen Interessen­ kreis für ein nächstes Werkstattgespräch zu gewinnen. Das nächste Werkstattgespräch wird voraussichtlich im November stattfinden.

Details werden noch bekannt gegeben. An­ meldungen werden gern entgegen genommen.

Kontakt: Nicole Wirz Schneider mail@raumplanwirz.ch

REDAKTIONSSCHLUSS FSU INFO/ DÉLAI RÉDACTIONNEL FSU INFO

Bitte senden Sie uns Ihre Beiträge per Mail bzw. per Post. Für eine frühzeitige Voranmeldung Ihres Beitrages sind wir dankbar. / Merci de nous envoyer vos communications par e-mail ou par courrier et de nous les annoncer à l’avance.

FSU Sektion Nordwestschweiz 1. Werkstattgespräch der FSU Sektion Nord­ westschweiz Am 22. August 2017 fand das erste Werkstattgespräch der FSU Sektion Nord­ westschweiz, unter der Leitung von Nicole Wirz Schneider und Ralph Christen, statt. Die Diskussion um die Organisation der Sektion hat ergeben, dass im Moment das Bedürfnis nach einem fachlichen Austausch und dem gegenseitigen Kennenlernen im Vordergrund steht. Anhand von Werkstattgesprächen zu verschiedenen aktuellen Themen sollen erste Erfahrungen für ein Mit- und Untereinander als FSU Sektion Nordwestschweiz gesammelt werden, verbunden mit dem Ziel, die Interes­ sen zu klären und zu konsolidieren. Da der Zeitrahmen auch für ein Werkstattgespräch begrenzt ist, haben sich die Teilnehmenden auf das Projekt «Zukunft Frenkentäler» als Hauptthema im nächsten Treffen geeinigt.

Beim Modellvorhaben «Zukunft Frenkentäler» handelt es sich um ein vom Bund unterstütz­ tes Projekt. Zentrales Element des Projektes ist die Durchführung einer thematisch breit ausgerichteten Testplanung für die gesamte

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KONTAKT / CONTACT / CONTATTO

Fédération suisse des urbanistes Fachverband Schweizer RaumplanerInnen Federazione svizzera degli urbanisti Federaziun svizra d’urbanists Geschäftsstelle, Alexanderstrasse 38, Postfach 216, 7001 Chur Tel 044 283 40 40, Fax 044 283 40 41 info@f-s-u.ch, www.f-s-u.ch

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