Es06 6 pq relazione illustrativa gen by comunepianiga

ELABORATI SCRITTI Relazione illustrativa generale 06.6 Scala

Data

Luglio 2013

STUDIO ING. LUIGI ENDRIZZI

ES06.6_PQ_rel_illustr_generale_R00

Progettista

Ing. Luigi Endrizzi

Revisione

Collaboratori

Arch. F. Endrizzi, arch. F. Nicoletto

MASTERPLAN e ARCHITETTURA :

Mario Cucinella Architects

AMBIENTE :

INFRASTRUTTURE:

Architettura

Arch. Mario Cucinella

Collaboratori

Arch. M. Olivieri, arch. R. Minghini

LAND Milano S.r.l. Progettista

Arch. Paes. Andreas Kipar

Collaboratori

Arch. C. Gerolimetto, arch. V. Pagliaro, arch. A. Brambilla

ALIA Valutatore

Prof. Dott. Giovanni Campeol

Collaboratori

Arch. G.Sommacal, ing. M. Baggio

E-FARM Engineering & Consulting S.r.l. Progettista

Ing. Rolando Tonin

Collaboratore

Geom. M. Tabarin

HYDROSTUDIO Consulting Engineers S.r.l.

ENERGIA:

IDRAULICA :

Progettista

Ing. Gianfranco Zoletto

Collaboratore

Ing. G. Sutto

MANENS-TIFS S.p.a. Progettista

Ing. Adileno Boeche

Collaboratori

Ing. M. Cadorin, ing. V. Stefanutti

NORDEST INGEGNERIA S.r.l. Progettisti

Prof. Ing. Vincenzo Bixio Ing. Mauro Tortorelli

INGEGNERIA 2P & Associati S.r.l. Progettista SICUREZZA :

Ing. Giovanni Carretta

MARCO BIZZOTTO ARCHITETTO Progettista

Arch. Marco Bizzotto

Collaboratori

Arch. R. Biasiolo, arch. E. de Gaspari

Ogni riproduzione, utilizzazione o cessione del presente disegno a terzi

PAESAGGIO :

Urbanistica e coordinamento:

RELAZIONE ILLUSTRATIVA GENERALE

Studio ing. L. Endrizzi Mario Cucinella Architects LAND Milano S.r.l. ALIA E-FARM Engineering & Consulting S.r.l. HYDROSTUDIO Consulting Engineers S.r.l. NORDEST INGEGNERIA S.r.l. INGEGNERIA 2P & Associati S.r.l. MANENS-TIFS S.p.a.

INDICE

URBANISTICA .................................................................................................................... 5

MASTERPLAN ................................................................................................................. 10

2.1

UN NUOVO MODELLO DI SVILUPPO .............................................................................. 11

2.2

L’INFRASTRUTTURAZIONE AMBIENTALE..................................................................... 12

2.3

IL MIX FUNZIONALE ......................................................................................................... 13

2.4

IL MASTERPLAN COME ARCHITETTURA DEL TERRITORIO....................................... 14

2.5

ACCESSIBILITA’................................................................................................................ 16

PAESAGGIO ..................................................................................................................... 18

3.1

INTRODUZIONE: UN NUOVO MODELLO DI CITTÀ’ ....................................................... 19

3.2

APPROCCIO PROGETTUALE: L’INFRASTRUTTURAZIONE AMBIENTALE ................ 20

3.3

VENETOCITY: UNO SCENARIO INNOVATIVO................................................................ 22

AMBIENTE .......................................................................................................................... 26

4.1

PREMESSA ........................................................................................................................ 27

4.2

PERCORSO METODOLOGICO......................................................................................... 27

4.3

LA COSTRUZIONE DEL PUA E LE RELAZIONI CON IL “PROGETTO QUADRO” – fase 1……………………………………………………………………………………….…..…..27

MOBILITÀ .......................................................................................................................... 29

5.1

PREMESSE ........................................................................................................................ 30

5.2

LA MOBILITÀ ..................................................................................................................... 30

5.2.1

Generazione di mobilità.................................................................................................... 32

5.2.2

Evoluzione della domanda ............................................................................................... 33

5.2.3

Origine/destinazione dei flussi ........................................................................................ 33

5.2.4

Evoluzioni infrastrutturali................................................................................................. 35

5.3

INFRASTRUTTURAZIONE INTERNA ED ESTERNA DELL’AMBITO.............................. 35

5.3.1

Accessibilità ferroviaria.................................................................................................... 35

5.3.2

I percorsi ciclabili.............................................................................................................. 37

5.3.3

Spostamenti/parcheggi .................................................................................................... 40

5.3.4

Viabilità .............................................................................................................................. 40

5.4

ACCESSIBILITÀ VIARIA ................................................................................................... 41

5.4.1

Progetto quadro 2013 ....................................................................................................... 41 2

5.4.2

Progetto PUA..................................................................................................................... 43

5.5

LA NUOVA RETE VIARIA.................................................................................................. 44

5.5.1

Opere esterne all’ambito .................................................................................................. 44

5.6

FLUSSI ............................................................................................................................... 49

INFRASTRUTTURE ........................................................................................................ 53

6.1

LA RETE DI FOGNATURA ................................................................................................ 54

6.1.1

Rete acque meteoriche..................................................................................................... 54

6.1.1.1 La rete a servizio dei tetti ................................................................................................. 54 6.1.1.2 La rete a servizio delle piattaforme pedonali a livello 2 ................................................ 54 6.1.1.3 La rete a servizio delle piattaforme stradali a livello 0 .................................................. 55 6.1.2

Rete acque nere ................................................................................................................ 55

6.2

PERCORSI TECNOLOGICI ............................................................................................... 56

6.3

FORNITURA SERVIZI A RETE .......................................................................................... 56

6.3.1

Energia elettrica ................................................................................................................ 57

6.3.2

Telefonia e dati .................................................................................................................. 57

6.3.3

Gas ..................................................................................................................................... 58

6.3.4

Acquedotto ........................................................................................................................ 58

6.3.5

Fognatura (acque nere) .................................................................................................... 59

IDRAULICA ....................................................................................................................... 60

7.1

GENERALITÀ..................................................................................................................... 61

7.2

IL RISCHIO IDRAULICO .................................................................................................... 62

7.3

LE OPERE DI MITIGAZIONE DELLE CRITICITÀ PREGRESSE ...................................... 65

7.3.1

Descrizione delle opere .................................................................................................... 65

7.3.2

Il funzionamento idraulico del nuovo sistema a seguito della realizzazione delle opere di mitigazione ......................................................................................................... 69

7.4

LE OPERE DI MITIGAZIONE DI COMPENSAZIONE IDRAULICA................................... 71

7.4.1

Descrizione delle opere .................................................................................................... 71

IMPIANTI ........................................................................................................................... 74

8.1

INQUADRAMENTO GENERALE DELLE OPERE IMPIANTISTICHE............................... 75

8.1.1

Oggetto .............................................................................................................................. 75

8.2

RETI DI DISTRIBUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA IN MEDIA TENSIONE DA ENTE DISTRIBUTORE ................................................................................................................. 75

8.3

MODALITA’ DI PRODUZIONE DEI FLUIDI TERMOVETTORI E DELL’ENERGIA ELETTRICA PER I SERVIZI CONDOMINIALI ................................................................... 76 3

8.3.1

Premessa ........................................................................................................................... 76

8.3.2

Centrale tecnologica di comprensorio............................................................................ 76

8.3.2.1 Premessa ........................................................................................................................... 76 8.3.2.2 Centrale termica ................................................................................................................ 76 8.3.2.3 Centrale frigorifera............................................................................................................ 77 8.3.2.4 Centrale di cogenerazione ............................................................................................... 77 8.3.2.5 Centrale idrica ................................................................................................................... 77 8.3.2.6 Centrale antincendio......................................................................................................... 77 8.3.2.7 Cabina di trasformazione MT/BT e sistemi di emergenza ............................................. 77 8.4

MODALITA’ DI DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA DELLE RETI TECNOLOGICHE PRIVATE............................................................................................................................. 78

8.4.1

Reti di distribuzione dei fluidi .......................................................................................... 78

8.4.2

Reti di distribuzione dell’energia elettrica autoprodotta e dei servizi di comunicazione .................................................................................................................. 79

8.4.3

Sottostazioni tecnologiche .............................................................................................. 79

8.5

IMPIEGO DI FONTI RINNOVABILI .................................................................................... 79

8.5.1

Geotermia .......................................................................................................................... 79

8.5.2

Biomasse ........................................................................................................................... 79

8.5.3

Solare fotovoltaico............................................................................................................ 80

URBANISTICA

Il “Progetto Quadro” (PQ) di Venetocity, viene presentato ai sensi e per gli effetti del comma 4° art. 3 delle Norme Tecniche allegate all’Accordo di Programma “Venetocity”, in quanto il Piano di Lottizzazione elaborato è relativo ad una sola parte dell’ambito di “Fase 1”, in linea di massima corrispondente agli stralci 1 e 2. Come precisato nelle norme citate, il PQ ha come unica finalità quella di coordinare le varie fasi di sviluppo ed urbanizzazione dell’area, garantendo la funzionalità degli stralci successivi. Il PQ non costituisce quindi un riferimento prescrittivo per i futuri PUA degli stralci 3° e 4° di Fase 1, che potranno, nel rispetto delle NT dell’A. di P., prevedere una diversa urbanizzazione dell’area. Purtuttavia, si evidenzia che la soluzione proposta è, per alcuni aspetti, vincolante dato che l’intervento deve soddisfare le condizioni conseguenti alla VAS, agli studi trasportistici, viabilistici e di mobilità, agli aspetti idraulici ed ambientali sviluppati per Venetocity. Pur auspicando che anche le fasi successive siano improntate e si possano sviluppare come prefigurato dal PQ, resta demandata agli Enti Competenti, in primis ai Comuni di Dolo e di Pianiga, la scelta di procedere anche per i successivi stralci con le soluzioni proposte. Il PQ è composto dai seguenti elaborati: 01

INQUADRAMENTO TERRITORIALE

01.1

Corografia Generale

ACCORDO DI PROGRAMMA “VENETOCITY”

02.1. Estratto A. di P. – Zoning Urbanistico Variante 02.2 Estratto A. di P. - Livello Operativo 03

ESTRATTO CATASTALE ED ELENCO PROPRIETA'

03.1 Estratto Catastale 04

ORTOFOTO CON DOCUMENTAZIONE FOTOGRAFICA

04.1 Ortofoto e Viste Aeree 05

VINCOLI D'AREA

05.1

Vincoli gravanti sull'area, sugli immobili e Fasce di Rispetto

PROGETTO PLANIVOLUMETRICO E PRESCRIZIONI URBANISTICHE

06.1 Masterplan 06.2 Stralci funzionali e ambiti di trasferimento 06.3 Ripartizione /Localizzazione dell’edificabilità 06.4 Ripartizione /Localizzazione funzioni-destinazioni d’uso 06.5 VERIFICA DOTAZIONE AREE A SERVIZI 06.5.1 Aree a servizi livello 0 06.5.2 Aree a servizi livello 1 06.5.3 Aree a servizi livello 2 e Verifica standard 06.6 Relazione Illustrativa generale 07

PAESAGGIO

07.1 Inquadramento generale e segni del paesaggio 07.2 Planimetria opere a verde e sistema delle acque 07.3 Sistema di mitigazione dei bordi nord e sud 6

INFRASTRUTTURE

08.1 PARTE GENERALE 08.1.1 Inquadramento generale 08.2 MOBILITA’ 08.2.1 Mobilità a piano campagna 08.2.2 Mobilità a quota piastra pedonale 08.2.3 Sezioni tipologiche 08.3 FOGNATURE 08.3.1 Deflussi delle coperture e piastra pedonale 08.3.2 Deflussi delle strade 08.3.3 Deflussi delle acque nere 08.4 SERVIZI DI RETE 08.4.1 Servizi di rete: punti di fornitura e recapito 08.5 CUNICOLI TECNOLOGICI 08.5.1 Cunicolo tecnologico 09

IMPIANTI TECNOLOGICI

09.1 Planimetria Reti dei Fluidi 09.2 Planimetria Reti di Distribuzione Mt e Bt 09.3 Planimetria Reti di Comunicazione 10

IDRAULICA

10.1 Relazione idraulica generale 10.2 PLANIMETRIE GENERALI DI INQUADRAMENTO 10.2.1 Planimetrie generali di inquadramento 10.2.2 Planimetria schematica di intervento 10.2.3 Schemi tipologici sezioni invasi 10.2.4 Schemi tipologici manufatti laminazione 10.2.5 Schemi tipologici manufatti regolazione Il lavoro di inquadramento svolto in questa fase è stato finalizzato alla verifica di fattibilità/sostenibilità di alcune scelte di carattere generale, in particolare relative agli aspetti sotto indicati, che trovano ulteriori specificazioni nei contributi specialistici dei successivi capitoli : -

sistema dell’accessibilità dalla viabilità esterna esistente e prevista dall’A. di P.;

sistema della viabilità (pedonale, ciclabile e veicolare) interna all’ambito con soluzioni funzionali al razionale collegamento dei diversi ambiti;

la distribuzione dell’edificazione e delle destinazioni d’uso coerente con lo stato dei luoghi e con i criteri fondanti del nuovo insediamento;

il trasferimento di parte dell’edificazione generata dagli stralci n. 3 e 4 all’interno di apposite aree “di atterraggio” localizzate all’interno del P. di L. di 1° e 2° stralcio; l’edificabilità rimarrà in capo agli aventi titolo, e potrà essere realizzata solo previa approvazione dei rispettivi PUA; 7

la realizzazione di un polo tecnologico, ovvero di una centrale di trigenerazione, di un impianto di teleriscaldamento-teleraffrescamento, di ottimizzazione dei consumi/produzione di energia da fonti rinnovabili (fotovoltaico, solare termico e geotermico), localizzato in posizione baricentrica rispetto all’intero ambito di Fase 1 e dimensionato in modo tale da servire tutto l’ambito di Venetocity;

è prefigurato il sistema integrato di gestione delle acque, sia riferito al sistema delle fognature (bianche e nere), sia a quello delle acque meteoriche con la localizzazione dei bacini di laminazione ed, infine alle possibilità di utilizzazione multipla della risorsa idrica derivante dalla geotermia;

la struttura, la distribuzione e la funzione delle aree a verde trovano una logica nella organizzazione complessiva degli spazi.

Il PQ è pertanto la base da cui si è partiti per la successiva e più dettagliata elaborazione del P. di L., considerato come stralcio funzionale dell’insieme, le cui scelte e soluzioni pianificatorie ed infrastrutturali rispondono quindi pienamente, e sono anzi preordinate, al futuro completamento di Venetocity. Al fine di dimostrare la conformità dell’intervento complessivo ai parametri urbanistici applicabili all’ambito, ovviamente salva maggiormente dettagliata verifica da effettuare in sede di PUA, il PQ è stato verificato anche sotto il profilo della dotazione delle aree a servizi e del rispetto dei principali parametri, come da tabella seguente (vedi tav. 06.5.3). DATI URBANISTICI AMBITO DI PROGETTO QUADRO a) Superficie territoriale (St)

721’880

b) Superficie demaniale

8’930

c) Superficie concorrente all’edificabilità (a - b)

712’950

d) Indice di edificabilità territoriale (it) c)

0,70 mq/1,00 mq

e) Superficie Netta di Pavimento (snp)(c x d)

di cui:

499’065

DIMENSIONAMENTO AREE A SERVIZI (STANDARD) E PARAMETRI URBANISTICI f) Superficie coperta massima (punto 3 art. 4 NT)

(a x 25%)

180’470

g) Superficie art. 4 comma 4 NT di A. di P. minima

(a x 30%)

216’564

h) Superficie a Servizi minima

(e x 1,11)

553’963

(h x 50%)

276’981

(a x 20%) mq

144’376

di cui: i) Parcheggio pubblico/uso pubblico minimo

l) Superficie a specchi d’acqua permanenti (punto 16 art. 4 NT) m) Superficie a parcheggio privato

(e x 30%)

149’720

n) Superficie a parcheggio di uso pubblico e privato

(i + m)

426’701

DOTAZIONE AREE A SERVIZI DI PROGETTO E PARAMETRI URBANISTICI DI PROGETTO fp) Superficie coperta

179’156

gp) Superficie art. 4 comma 4 NT A. di P.

329’401 8

hp) Superficie a Servizi

660’397

360’397

ip) Parcheggio uso pubblico

290’000

lp) Superficie a specchi d’acqua permanenti

20’493

mp) Superficie a parcheggio privato

190’887

480’887

di cui: hp.1) Verde Percorsi e Piazze

np) Superficie a parcheggio di uso pubblico e privato

(ip + mp)

VERIFICA AREE A SERVIZI E PARAMETRI URBANISTICI fv) Superficie coperta

(fp < f)

mq 179’156 < mq 180’470

(- 1’314)

gv) Superficie art. 4 comma 4 NT di A. di P.

(gp > g)

mq 329’401 > mq 216’564 (+ 112’837)

hv) Superficie a Servizi

(hp > h)

mq 650’397 > mq 553’963 (+ 96’434)

iv) Parcheggio pubblico/uso pubblico minimo

(ip x i)

mq 290’000 > mq 276'981 (+ 13'019)

lv) Superficie a specchi d’acqua permanenti

(mp < m) mq

mv) Superficie a parcheggio privato

(mp > m) mq 216’078 > mq 149’720 (+ 66’358)

di cui:

nv) Sup. a parcheggio di uso pubblico e privato (np > n)

20’493 < mq 144'376 (- 123’883)

mq 480’887 > mq 426’701 (+ 54’186)

Dall’esame dei dati esposti si rileva il soddisfacimento dei parametri richiesti.

MASTERPLAN

2.1

UN NUOVO MODELLO DI SVILUPPO

Il progetto Venetocity promuove un modello naturale simbiotico, in cui gli elementi della città costruita, si relazionano a quelli caratteristici del territorio e del paesaggio, adattandosi ed alimentandosi vicendevolmente. L’approccio progettuale nasce da un’attenta riflessione territoriale, analitica rispetto alle infrastrutture, al tessuto e all’ambiente esistenti, e sociale, con attenzione al delicato rapporto uomo-natura e le molteplici interazioni in essere. “Costruire” una nuova porzione di territorio comporta necessariamente la definizione di nuovi approcci progettuali, che fondino i propri principi su scala territoriale e urbana confrontandosi in modo complessivo con i problemi ambientali. Negli ultimi trent’anni, sviluppo urbano e promozione di nuovi insediamenti, sono stati regolamentati da una legislatura in materia molto attenta alla tutela e alla salvaguardia dei centri storici e più evasiva nella gestione del territorio agricolo e urbano periferico. Il Veneto, come molte altre regioni italiane, ha subito una profonda trasformazione economica edilizia e sociale, talvolta violenta, passando in pochi decenni da un territorio prevalentemente agricolo, a uno fortemente urbanizzato e infrastrutturato. Questa forma di sviluppo ha modificato i connotati del paesaggio e la loro percezione, generato il susseguirsi di lottizzazioni residenziali, produttive e industriali disperse all’interno del tessuto agricolo e infine, spesso negato gli elementi propri di riconoscibilità e identità locale e regionale. La prima urgenza progettuale consiste nel definire e creare un sistema capace d’inserirsi all’interno del sito e del territorio prima come infrastrutturazione del verde, e successivamente come insediamento, mettendo in relazione le esigenze proprie di progetto con il territorio in via di trasformazione nel rispetto degli equilibri idrogeologici e di sostenibilità ambientale. L’ambizione primaria è la creazione di un modello di sviluppo che si possa inserire come primo tassello progettuale all’interno del mosaico territoriale compreso fra la linea ferroviaria a nord e l’autostrada A4 a sud nell’intera fascia compresa tra Padova e Venezia.

Si tratta di una fascia di 28,5 km larga 800 metri di circa 2100 ha, racchiusa tra le due arterie primarie della rete-mobilità regionale, capace di contenere e mettere in relazione la futura densificazione di polarità legate all’eccellenza con il ripristino ambientale, interrompendo cosi la continua frammentazione del territorio agricolo. Venetocity propone un nuovo paesaggio fondato sul ripristino degli elementi ambientali genetici e caratteristici propri della pianura padano-veneta, strutturato attraverso canali, campi, bacini, boschi, filari e da specie vegetali autoctone compatibili con le caratteristiche climatiche locali.

2.2

L’INFRASTRUTTURAZIONE AMBIENTALE

Il ripristino delle tracce ambientali visibili consente la creazione di un sistema di contenitori di attività, dimensionalmente compatibile con gli ambiti funzionali previsti dal Piano. Tali contenitori sono definiti “Stanze verdi”, ovvero comparti all’interno del piano, destinati allo sviluppo del costruito e del paesaggio. La definizione di stanza verde non vuole ingannare rispetto la destinazione d’uso delle aree, ma piuttosto rivendicare la loro presenza come conseguenza del ripristino del sistema ambientale locale e dei suoi elementi. Il vantaggio della suddivisione del piano in stanze risiede nella possibilità di creare ambiti distinti in relazione tra loro. L’inversione dei canoni tradizionali operativi, che spesso vedono prima l’insediamento dei nuovi edifici e solo in un secondo momento la realizzazione delle opere a verde, permette: - la messa in sicurezza del territorio sotto il profilo idro-geologico, in un’area caratterizzata da un sistema idrologico estremamente complesso ed artefatto, spesso a rischio come accaduto recentemente in seguito a fenomeni meteorologici intensi. - il ripristino di elementi territoriali locali, propri della tradizione ambientale e socio-culturale del Veneto, come struttura compositiva e identità sociale. - la realizzazione di un grande parco a uso pubblico a servizio per i comuni e la cittadinanza locale - la capacità di attuare i vari ambiti in fasi temporali distinte, compatibili con i movimenti dei mercati e relativi investimenti, senza compromettere l’efficacia della struttura e delle principali dinamiche gestionali.

Nella genesi formale del piano la suddivisione geometrica del tessuto agricolo diventa occasione di ripristino delle logiche antropiche alla base delle dinamiche produttive agrarie. Il progetto fonda la propria struttura portante sulla matrice definita dai segni territoriali. La logica di distribuzione delle quantità e delle funzioni previste dal brief di progetto si fonda sostanzialmente su 2 principi fondamentali. - Distribuzione della capacità edificatoria con densità variabile direttamente proporzionale alla vicinanza dagli hotspot infrastrutturali legati all’accessibilità. - Occupazione del suolo secondo le logiche proposte dalla suddivisione agricola e dalla conseguente matrice delle stanze progettualmente definita. 12

2.3

IL MIX FUNZIONALE

Le funzioni previste dal piano sono terziario, ricettivo, ricerca, servizi alle imprese, commercio, servizi e tempo libero. Terziario direzionale e ricettivo sono stati collocati nella parte nord ovest del piano sfruttando la vicinanza con la stazione metropolitana, garantendo un accesso facile e diretto a tutti gli utenti interessati, lavoratori e visitatori. Seguendo la logica della densità cosi come descritta, possiamo definire le stanze 1, 2 e 3 come gli ambiti edificatori maggiormente densi perché prossimi allo snodo di accesso principale. Il progressivo allontanamento da tale riferimento genera una graduale diminuzione di densità, attribuendo alle stanze 7, 8 e 9 un valore inferiore e maggiormente compatibile con le funzioni ospitate. A questi ambiti sono attribuite le quantità relative a ricerca, servizi alle imprese e parte del tempo libero. La stanza 4 ospita le funzioni legate al retail e al tempo libero, garantendo diretta accessibilità carrabile e visibilità rispetto all’asse autostradale, seguendo logiche di visibilità commerciale. Le restanti stanze 5 e 6, riconducibili al terziario si attestano sulla parte centrale del piano subito a nord del grande parco-bacino centrale.

2.4

IL MASTERPLAN COME ARCHITETTURA DEL TERRITORIO

Il parco rappresenta l’infrastruttura verde principale del progetto, si sviluppa lungo l’asse baricentrico longitudinale dell’area, esattamente sulla traccia dello scolo Riazzo, tagliando la stessa in due distinte parti adiacenti, la prima a nord e la seconda a sud. Il carattere è volutamente di alto valore ambientale; un mosaico di zone umide, depressioni, boschi e prati.

Tale elemento permette la permeazione del verde all’interno del costruito valorizzandone ampiamente i contenuti. Architettonicamente la depressione è ottenuta attraverso una grande asola ricavata al livello del podio, vera e propria discontinuità del livello pedonale e dei piani sottostanti adibiti a parcheggio. Le forme in planimetria sono organiche e sinuose, in netto e voluto contrasto con le geometrie più rigide ed ortogonali proprie del paesaggio agricolo. Il percorso progettuale intrapreso prevede la gestione formale dei manufatti secondo una logica appositamente creata per questo progetto ed attenta ai principi portanti del paesaggio veneto. La suggestione principale nasce dalle emergenze orografiche dei colli euganei, un insieme di colline e vette che attraverso le loro linee sinuose e morbide si ergono dal piano di campagna, piatta e rigida nella propria suddivisione in appezzamenti, pioppeti e rettifili.

L’immagine proposta prevede la realizzazione degli edifici come un paesaggio artificiale orografico morbido che trova il suo apice altimetrico e organico a ridosso della spina verde e blu centrale, divenendo poi, in prossimità dei bordi nord e sud, aderente e conforme alla suddivisione agricola e alle sue tipiche linee ortogonali.

L’artificio descritto permette la creazione di una grande promenade centrale che si distende e sviluppa attorno al parco centrale, offrendo a tutti gli edifici un affaccio privilegiato sul cuore verde dell’intervento. Altimetricamente gli edifici, avvicinandosi ai bordi dell’area degradano fino alla quota del podio, mitigato sui bordi, da terrapieni inclinati che compensano la variazione altimetrica tra il livello pedonale e il piano di campagna. L’unica anomalia all’interno del sistema che regola lo sviluppo edificatorio è rappresentata dalle torri previste nella stanza 1, affacciata sulla piazza d’accesso. Le torri, pensate come un landmark territoriale sono pensate come “briccole” lagunari.

2.5

ACCESSIBILITA’

La seconda infrastrutturazione portante del piano è legata alla mobilità locale-regionale e all’accessibilità dell’area.

Venetocity è un Hub che incrocia le principali arterie infrastrutturali presenti sul territorio, simbolo della faccia moderna di una delle aree produttive più importanti d'Europa. Il progetto inerente la viabilità prevede il potenziamento della rete viaria regionale esistente e la creazione del nuovo sistema viario necessario alla fruizione di tutti gli edifici e delle relative funzioni presenti. Il sistema viario, fatta eccezione per il sovrappasso ferroviario si attesta sulla quota del piano di campagna, con accesso diretto ai parcheggi alla medesima quota. Il livello 2, pedonale, è collocato ad una quota superiore rispetto al piano campagna, e definisce la quota dell’elemento architettonico definito “podio”. Il sistema dunque prevede la realizzazione della rete viaria e 2 livelli di parcheggi senza dover movimentare terreno, evitando interferenze e problematiche con il sistema delle acque di falda, molto alte e vicine alla quota 0 del piano campagna.

Tutti gli elementi propri architettonici legati alla mobilità pubblica di pedoni e biciclette si attestano quindi a livello 2. Piazze, viali, boulevard e piste ciclabili non intercettano mai gli assi viari, essendo i due sistemi fisicamente separati. Dalla medesima quota si ha diretto accesso alla stazione della nuova fermata del sistema ferroviario metropolitano regionale lungo la direttrice Venezia-Padova. L’importanza strategica del collegamento diretto alla linea FF.SS è di assoluta importanza. La fermata, pensata come un gate pubblico di accesso all’area, se supportata da una frequenza dei convogli adeguata, sarà in grado di intercettare circa 3000 passeggeri al giorno, permettendo a visitatori, dipendenti ed impiegati di muoversi a livello metropolitano senza l’utilizzo dell’automobile.

PAESAGGIO

3.1 INTRODUZIONE: UN NUOVO MODELLO DI CITTÀ’ La costruzione di una nuova porzione di territorio comporta una riflessione profonda e attenta rispetto al contesto dove l'insediamento sorgerà, rispetto alle infrastrutture esistenti, all'ambiente e al tessuto circostante. Il modello insediativo per il futuro parte proprio dal delicato rapporto uomo-natura e dalle interazioni fertili tra le sue parti, in primis suolo, acqua, vegetazione. La cura e la progettazione del paesaggio può allora essere centrale e fare da stimolo per la ricerca di soluzioni adeguate e di un rinnovato rapporto con il nostro territorio. E’ necessario definire nuovi approcci progettuali legati a processi insediativi che pongono problemi nuovi e di non facile soluzione. Ciò significa affrontare le questioni di progetto alla scala territoriale e urbana, prendendo le mosse dallo sprawl per elaborare soluzioni innovative che partono sempre dall’analisi del contesto territoriale di riferimento, confrontandosi in modo complessivo con i problemi ambientali.

La megalopoli padana

In particolare in Veneto, dove ampi brani di pianura si sono trasformati in villettopoli, punteggiate di capannoni, anche per ragioni storiche legate al fortissimo livello di infrastrutturazione del territorio, fatto di canali e canalette a cui si accosta una fittissima rete di viabilità minore. Uno dei temi principali da affrontare per cercare nuovi equilibri e assetti ambientali diventa quello di prevedere, per qualsiasi intervento di trasformazione del territorio, un articolato disegno del verde, composto da reti di aree boscate, fasce alberate, filari che vanno a comporre un mosaico che si inserisce tra le aree urbanizzate e i contesti agricoli. Questo vero e proprio progetto di infrastrutturazione ambientale consente in maniera graduale la creazione di un nuovo paesaggio, che contribuisce sia al miglioramento delle condizioni ecologiche e all’incremento dei livelli di biodiversità locale, sia a rispondere alle esigenze di naturalità e fruibilità degli spazi aperti. Tale esigenza viene espressa sempre più dalla popolazione urbana ma ormai anche da quella insediata nella cosiddetta città diffusa, che sta perdendo le attrattive ambientali che in un primo tempo ne hanno comportato in parte lo sviluppo. Un sistema verde capace quindi di sprigionare le emotività dei cittadini ma anche di raffreddare l’aria calda d’estate, di produrre ossigeno, di trattenere polveri sottili e CO2, di intervenire direttamente sul bilancio energetico e climatico degli stessi edifici, di produrre risorse alimentari ed energetiche. Venetocity tenta di applicare questi concetti per trovare soluzione ad un modello anti-ecologico, qual è quello di uno sviluppo urbano non pianificato, caratterizzato dall’utilizzo a bassa densità dei suoli e che tende a saturare gli spazi aperti rimasti liberi a scapito dell’agricoltura e della aree 19

naturali. Per contrastare questo fenomeno di sprawl e salvaguardare il paesaggio è necessario innanzitutto densificare la città diffusa e attivarsi per raggiungere maggiori livelli di efficienza.

3.2

APPROCCIO PROGETTUALE: L’INFRASTRUTTURAZIONE AMBIENTALE

Venetocity è un tassello che si inserisce nella proposta di un nuovo modello di sviluppo per l’intera fascia di territorio che va da Padova a Mestre, lungo il canale infrastrutturale delimitato dall’autostrada e dalla linea ferroviaria: una porzione di territorio di circa 2100 ha, per una lunghezza totale di 28,5 km e un’ampiezza di 800 metri. Questa fascia di territorio, già parzialmente compromessa dal punto di vista ambientale, diverrà luogo per la densificazione di polarità urbane di eccellenza appoggiate ad importanti opere di infrastrutturazione ambientale che vanno a comporre di fatto un nuovo paesaggio, fatto principalmente di acqua e boschi, dove oggi non c’è né città, né campagna. La concentrazione delle funzioni urbane in tale fascia evita di fatto lo sprawling e la frammentazione continua di territorio agricolo, offrendo una soluzione alternativa di sviluppo.

PADOVA

MESTRE

Questo ragionamento, affrontato alla scala territoriale, è stato applicato anche a scala urbana: le tracce del paesaggio strutturano il territorio, creando un sistema di contenitori di attività, nel quale rientrano i diversi ambiti funzionali previsti dal Piano.

Sprawling e infrastrutturazione paesaggistica tra Padova e Venezia a confronto

Lâ&#x20AC;&#x2122;infrastrutturazione del paesaggio come basi per la creazione di ambiti di trasformazione

la struttura del paesaggio

creazione di un sistema di contenitori di attivitĂ

Lâ&#x20AC;&#x2122;infrastrutturazione del paesaggio come basi per la creazione di ambiti di trasformazione

3.3

VENETOCITY: UNO SCENARIO INNOVATIVO

Il contributo dello studio Land ha riguardato la progettazione di tutti gli aspetti paesaggistici di Venetocity, nell’ottica di sviluppare un progetto innovativo nell’applicazione dei principi della Green Landscape Economy. L'intervento di Venetocity in questo senso può contare sul ruolo di primaria importanza che gioca il paesaggio, con oltre il 50% delle aree destinate a verde, 125.000 mq di spazio pubblico pedonale, 3.2 km di percorsi ciclabili e una linea di trasporto pubblico leggero (people mover) Il presupposto paesaggistico del progetto sviluppato per Venetocity è innanzitutto lo sviluppo di un modello di infrastrutturazione paesaggistica, e successivamente di insediamento, replicabile lungo l’asse “Venetocity” tra Padova e Venezia. Attraverso la valorizzazione e la riqualificazione dei segni che connotano il paesaggio esistente (tracce della centuriazione romana, segni dei canali, rogge, percorsi, filari) si è arrivati alla definizione di una matrice di “stanze verdi” all’interno della fascia, per arrivare ad una nuova agglomerazione interna alle due infrastrutture.

L’orientamento della centuriazione struttura gli assi principali del nuovo intervento, andando a creare una continuità con il territorio circostante. I segni del paesaggio (campi, canali, filari) e la struttura fondiaria della campagna creano le suddivisioni interne.

I principi della GLE: Green Landscape Economy e Venetocity. 22

Tale modello applica i principi della Green Landscape Economy : - con la cura e la coltivazione del paesaggio - attraverso il preverdissement come strumento privilegiato - facendo leva sul progetto paesaggistico come veicolo per l’infrastrutturazione verde del territorio - con il riuso di un territorio polverizzato destinato altrimenti a capannoni - con la messa in sicurezza delle aree dal punto di vista idrogeologico (sia risolvendo le criticità esistenti, sia andando a creare nuovi bacini di laminazione), rispondendo così alla prima delle esigenze a cui è necessario dare risposta all’intero intervento di Venetocity - l’attenzione per lo spazio pubblico e per la mobilità, dall’integrazione del trasporto pubblico / privato ai collegamenti con le piste ciclabili esistenti - l’utilizzo di sistemi e tecnologie “verdi”, dal recupero delle acque alla fitodepurazione, alla trigenerazione energetica. Il tema delle scarse risorse finanziarie a disposizione ci impone di ridiscutere le stesse modalità di realizzazione di questi interventi e apre anche nuovi e forse più interessanti scenari. In questo modello il preverdissement (tecnica che antepone la realizzazione di interventi ambientali a quella delle opere edilizie) crea una “dotazione di verde” che è in grado di svolgere alcune funzioni ecologiche di utilità in tempi rapidi, agendo sul valore ambientale delle aree trasformate e conducendo a un miglioramento del bilancio ambientale.

Tecniche di preverdissement.

La spina verde blu, l’infrastruttura verde principale del progetto, risponde ad un’esigenza ambientale che ne determina anche il carattere: non più un mero parco urbano, ma un’area dall’alto valore ambientale che diventa l’affaccio privilegiato degli edifici e della promenade soprelevata; un mosaico di zone umide, depressioni, bosco, vegetazione umida , prati, che insieme costituiscono un modello di controllo delle acque. Questa infrastruttura permette la gestione delle acque attraverso un sistema di bacini di laminazione, che - oltre a raccogliere le acque superficiali provenienti dal costruito - costituiscono un serbatoio, un buffer, a disposizione per eventi eccezionali, garantendo la funzione di corridoio ecologico. Un corridoio ecologico che può ospitare diversi habitat Questo approccio al tema dell’accumulo idrico è orientato ad ampliare lo sguardo al territorio oltre che al singolo lotto progettuale, e contestualmente si propone come obiettivo la soluzione del problema a lungo termine, realizzando un’opera di carattere idrogeologico che consideri la possibilità di eventi eccezionali oltre che eventuali futuri cambiamenti nello scenario climatico.

La spina verde blu

Parallelamente, i percorsi della mobilità lenta e interna e il sistema della piastra pedonale attrezzata si svilupperanno a quota +7.00 m rispetto alla quota del parco, relazionandosi direttamente con le nuove attività insediate in Venetocity - commerciali, terziarie, ricettive. Il parco centrale assicurerà tutti i vantaggi di una grande area verde: aumento della biodiversità, miglioramento del microclima, riduzione del CO2 e polveri sottili, superfici permeabili, riduzione dell’effetto isola di calore, ecc.), e diventa l’affaccio privilegiato degli edifici e della promenade soprelevata, che si articola in diversi spazi pubblici attrezzati nei punti strategici di passaggio. Fondamentale inoltre è la funzione paesaggistica delle fasce di mitigazione previste sui bordi dell’intervento, a sud verso l’autostrada e a nord verso l’area industriale. Oltre alla funzione schermante, le barriere di mitigazione permettono di ricostruire la fitta rete di corridoi ecologici in grado di connettere i vari ambienti, formando così una maglia con conseguente aumento della biodiversità.

Masterplan.

AMBIENTE

4.1

PREMESSA

In data 6 giugno 2011 la commissione VAS della Regione Veneto ha espresso, con il provvedimento n°28, parere favorevole alle risultanze del Rapporto Ambientale Preliminare, elaborato per la fase della Valutazione Ambientale Strategica (VAS), denominata “Verifica di Assoggettabilità”, relativo all’Accordo di Programma (AdP) dell’intervento urbanistico di Venetocity, nei comuni di Dolo e Pianiga (VE). Detto Rapporto Ambientale è stato predisposto secondo le indicazioni contenute nell’art. 12, Allegato 1, del DLgs 152/06, che specifica quali debbano essere i criteri, nella procedura di VAS, per effettuare la Verifica di Assoggettabilità. L’accordo di Programma urbanistico di Venetocity contiene anche delle apposite Norme Tecniche (NT), suddivise in tre livelli, ovvero per obiettivi, indirizzi e prescrizioni, che sono state elaborate basandosi prevalentemente sulle risultanze del Rapporto Ambientale Preliminare. Si tratta di un corpo normativo molto importante che viene totalmente recepito nel “disegno” del PUA (1° e 2° stralcio) di Venetocity e nei “contenuti” delle relative Norme Tecniche di Attuazione (NTA). In questo modo il PUA e le sue NTA si rappresentano come un approfondimento dell’Accordo di Programma, dimostrando così piena coerenza pianificatoria ed ambientale nel processo di implementazione di Venetocity. La medesima coerenza pianificatoria sarà utilizzata, anche nelle fasi successive quali quelle della VIA per le opere di urbanizzazione e quelle per i progetti puntuali, ove essi siano inseriti nelle liste della norma regionale in materia di VIA.

4.2

PERCORSO METODOLOGICO

Gli interventi della fase 1 del PUA denominati “Progetto Quadro” sono perfettamente coerenti dal punto di vista del rapporto tra pianificazione territoriale-urbanistica ed ambientale, manifestando in modo emblematico una relazione virtuosa in cui la sostenibilità ambientale non viene solo declinata, ma anche applicata. In particolare questo rapporto virtuoso tra pianificazione/progettazione ed ambiente si manifesta attraverso l’integrazione tra procedure amministrative di valutazione ambientale al fine di evitare ridondanza analitica, ma approfondendo di volta in volta le indicazioni di sostenibilità emerse nelle diverse fasi di valutazione.

4.3

LA COSTRUZIONE DEL PUA E LE RELAZIONI CON IL “PROGETTO QUADRO” – fase 1

Attraverso l’elaborazione del Rapporto Ambientale Preliminare per l’Accordo di Programma sono emerse, nell’ambito geografico vasto di riferimento (che si colloca a cavallo tra le provincie di Padova e Venezia), diverse criticità ambientali presenti nello stato ex ante l’intervento. Dette criticità si sono evolute da “problematiche” ad “opportunità” grazie all’ideazione di Venetocity, nel senso che la loro soluzione è diventata una delle invarianti progettuali di base dell’intervento. 27

Ovviamente alcuni di questi interventi, ove essi siano di tipo pianificatorio, saranno attuati con il PUA, altri troveranno compimento attraverso la realizzazione dei progetti specifici, la cui metodologia d’intervento è definita dal “Prontuario di mitigazione (performance) ambientale”. In tal senso si ricorda che tutta la filiera che implementa l’intervento di Venetocity, che parte dalla programmazione urbanistica (Accordo di Programma), prosegue con i PUA e termina con i progetti puntuali tra i quali quelli compresi nel Progetto Quadro (fase 1 del PUA), non solo risolve importanti criticità ambientali presenti allo stato ex ante, ma aggiunge significative qualità complessive al territorio. Ciò avviene partendo dal quadro di riferimento ambientale che si struttura come una vera e propria invariante progettuale, secondo le seguenti componenti ambientali: ARIA (Clima acustico e qualità dell’aria); SUOLO – IDROLOGIA; ACQUE SUPERFICIALI (qualità ecologica delle acque); BIOTICA (flora e fauna); MOBILITÀ; PAESAGGIO; ENERGIA; ARCHEOLOGIA.

MOBILITÀ

5.1

PREMESSE

VenetoCity incide in modo significativo sulla mobilità dell’area centrale della Regione, ponendosi come significativo esempio di previsioni urbanistiche e nuove dotazioni infrastrutturali. Nel Progetto Quadro di tutto l’intervento si è operato come segue: - misura della domanda di mobilità attuale e delle motivazioni. La disponibilità di dati storici di area vasta è stata integrata con analisi puntuali di misurazione di flussi; - costruzione della banca dati relativa all’offerta infrastrutturale esistente, con l’esame della rete viaria e ciclopedonale e dell’offerta di trasporto pubblico su gomma e su ferro; - stima della domanda di mobilità tendenziale e di quella generata dall’insediamento, sulla base delle superfici previste e della loro destinazione; - valutazione dell’impatto sia sull’offerta di trasporto multimodale, sia sulla domanda in presenza degli insediamenti pianificati prima di VC, sia con VC, nelle varie fasi di sviluppo previste; il confronto tra l’impatto delle pianificazioni preesistenti alla proposta di VenetoCity e dell’assetto con la presenza di VC stessa è stato compiuto in sede di esame della variante urbanistica di cui all’AdP – si è concluso con una chiara preferenza per VC -, e non verrà perciò qui ripercorso: risulta invecequi opportuno concentrare l’attenzione sulla quantificazione degli effetti e sulla minimizzazione degli impatti negativi degli interventi previsti; - individuazione delle reti infrastrutturale e di servizi di trasporto idonee asoddisfare, con adeguato livello di servizio e con impatti accettabili o positivi,la domanda di mobilitàcomplessiva che interessa il territorio negli scenari esaminati.

Ambito di intervento

Inquadramento rete viaria dell’area e toponomastica

5.2

LA MOBILITÀ

Lo studio di traffico è dettagliatamente esposto nel relativo allegato PUA; qui si richiamano alcuni suoi elementi maggiormente significativi. I principali itinerari di accesso all’area di intervento sono i seguenti: 30

le provenienze da est, dall’area metropolitana di Venezia, impiegano l’asse autostradale, o, in alternativa, l’asse SP 32/ SP 26, attraverso la SR 15 o il futuro casello di Roncoduro; gli itinerari da nord, da Pianiga, Mirano e Santa Maria di Sala, si instradano sulla SP26, sulla SP 28 e sulla SR 15; le provenienze da ovest e da sud percorrono la SR11 e la SR15, oppure l’asse della A4 fruendo del futuro casello della Riviera (Albarea).

Figura 1 – inquadramento della rete viaria e localizzazione dell’intervento

L’analisi trasportistica effettuata nello “studio di traffico” è basata su un modello matematico di assegnazione del traffico veicolare che simula le scelte dell’utente in base all’offerta della rete viaria, e le dimensione della piattaforma modellistica è rappresentata dall’intera Regione Veneto. L’ambito di studio è infatti l’intero territorio regionale, ed esso viene particolarmente dettagliato nell’intorno dell’intervento, successivamente analizzato con le varie alternative nella striscia compresa tra ferrovia ed autostrada. L’analisi ha avuto come scopo principale di dimensionare e verificare le strutture e per questo si è dedicato particolare attenzione ai flussi dell’ora di punta. Scenario attuale La situazione esistente è stata dettagliata nell’insieme delle reti e dei flussi esistenti, ed il modello di simulazione è stato tarato sulla base dei flussi misurati. Le strade che attraversano l’area hanno valori dei flussi veicolari massimi inferiori a 1'000 veicoli/ora per direzione con incidenza del traffico pesante compresa tra il 3% ed il 16% - incidenza maggiore sulla SR15 -, come confermato anche dai rilievi appositamente compiuti nel dicembre 2012, ed hanno confermato un buono/discreto livello di servizio della rete. Fa eccezione l’attraversamento dell’abitato di Cazzago e l’accesso al casello autostradale di Vetrego, che presentano fenomeni di congestione. La prima criticità viene risolta dalla bretella ovest di Cazzago-Dolo, in corso di costruzione, mentre la seconda è stata affrontata con la programmata e finanziata struttura del nuovo casello di Roncoduro. 31

Figura 2– modellazione stato di fatto – flussi ora di punta serale

Scenario futuro Lo scenario della viabilità futura assunto nelle progettazioni 2013 comprende 2 nuovi caselli: - sull’A4, casello della Riviera (Albarea) ad ovest di VC, sulla SR15; - sull’A57, casello di Roncoduro, collegato all’omonimo nodo della SR15; questo casello è classificato “monodirezionale”, in quanto consente solo gli itinerari collegati alla SR15 da/per Venezia. Non viene più ipotizzato, invece, il cavalcaferrovia che raccorda il settore nord del casello della Riviera con la viabilità di collegamento con la SR515 Noalese, per motivi legati al mancato accordo tra gli Enti. La mancanza di questo arco, come vedremo, porta a valori non ottimali il livello di servizio del cavalcaferrovia SP28 via Accoppè, e della viabilità ad esso afferente, a fronte di mancanza di alternative di percorso. Si richiama, a questo proposito ed a titolo di esempio della flessibilità introdotta dagli accordi in essere, l’art.4 dell’Accordo di programma, dove viene evidenziato che i PUA di ogni singolo stralcio (e quindi anche i futuri) dovranno essere preceduti da un aggiornamento degli studi di impatto sulla viabilità, finalizzato alla individuazione degli interventi necessari a supportare i carichi di traffico indotti.

5.2.1 Generazione di mobilità Lo scenario di intervento prevede due differenti condizioni operative, una con l’insediamento previsto nel PUA e l’altra con l’insediamento completo di Progetto Quadro. Nel documento vien precisata la metodologia adottata per l’individuazione della domanda di mobilità negli scenari futuri, in particolare esplicitando chiaramente il rapporto tra estensione/utilizzo delle superfici e domanda di mobilità generata. Questa correlazione è studiata nella letteratura specializzata: per la presente applicazione viene utilizzato il testo che maggiormente documenta i relativi valori e la loro variabilità temporale (ITE Institute of Transportation Engineers – Parking generation – 4° Edition – 2010), reinterpretato dove opportuno con i rilievi italiani. Un’importante positiva verifica incrociata dell’attendibilità del risultato è stata effettuata confrontando tale domanda di sosta con i relativi parametri urbanistici di superficie di parcheggio richiesta; altre positive verifiche, settoriali per destinazione d’uso delle superfici, sono state effettuate attraverso il confronto parametrico con grandi superfici di vendita, centri direzionali, ecc., già in funzione. 32

Il traffico automobilistico generato discende dalla nuova domanda di mobilità e dalla parte di essa che sceglie il veicolo privato. Si noti che VC è servita dalla nuova fermata del Servizio FerroviarioMetropolitano SFMR, per cui, rispetto a casi simili, la generazione di traffico è mitigata dall’ottima offerta di trasporto pubblico. Nell’ora di punta i movimenti generati assommano ai valori riportati in tabella. L’ingresso serale presenta valori paragonabili nei 2 scenari; questo fatto è spiegabile con il mix funzionale, che vede un sostanziale incremento del comparto direzionale nel completamento.

Ora di punta Veic.pass./ora

Mattino Sera

Tutte le direzioni PUA – scenario 1 ingresso uscita 1’900 600 2’200 1’100

Progetto quadro – scenario 2 ingresso uscita 3’500 1’200 2’800 4’800

E’ evidente che la rete viaria dimensionata e verificata per i flussi relativi allo scenario 2 risulta pienamente soddisfacente per lo scenario 1, meno gravoso. Infatti gli interventi infrastrutturali che differenziano i due scenari, realizzati successivamente al PUA e relativi a: il doppio livello nel nodo a circolazione rotatoria ovest; il raddoppio carreggiata lato est della SR15; il completamento della complanare all’autostrada; non influenzano negativamente il livello di servizio dello scenario 1, che permane ottimale ovunque.

5.2.2 Evoluzione della domanda La stima della crescita della domanda di mobilità all’orizzonte temporale 2020-2022 è fortemente influenzata dalla evoluzione attesa dell’economia europea, italiana e regionale. Assume caratteri di aleatorietà in un periodo di accentuata contrazione dei traffici, motivo per cui, a fronte degli altri coefficienti di sicurezza applicati, nel presente studio lacrescita nei prossimi anni è stata considerata nulla, intendendo con ciò compensata la fase discendente in attocon quella successiva, presumibilmente di segno opposto. La scelta dell’anno 2022 come anno di riferimento (10 anni dopo il rilievo della situazione esistente) è conseguente alle dichiarazioni del Committente il quale ritiene che a tale orizzonte temporale l’insediamento avrà raggiunto una piena operatività.

5.2.3 Origine/destinazione dei flussi La zonizzazione funzionale suddivide il territorio oggetto di analisi, seguendo alcuni criteri d’omogeneità: territoriale, fisica, trasportistica e topologica, in zone di traffico e serve a concentrare in un numero limitato di punti (centroidi delle zone) la molteplicità degli spostamenti con origine e destinazione diffusi su tutta l’area di studio. Sono state individuate 662 zone caratterizzate come segue: - ogni comune delle Province di Padova, Treviso, Venezia, Rovigo e Vicenza e Belluno costituisce una zona a se stante; - i comuni di alcune delle città capoluogo di provincia (Padova, Treviso, Venezia e Vicenza) sono suddivisi in più zone, per ragioni di dimensioni o di distribuzione territoriale degli abitanti; - l’area esterna alla regione è stata suddivisa in 25 zone associate alle direttrici d’accesso edi egresso principali (autostrade A1, A4, A13, A22, A23).

Il modello di distribuzione della domanda ha consentito di stimare da quali zone di traffico ed in quale misura è generata la domanda prevista in ingresso nelle nuove aree di sviluppo, ovvero a quali zone di traffico ed in quale misura è destinata la domanda stimata in uscita. E’ stata quindi considerata la ripartizione di tale domanda tra le varie modalità di trasporto (auto privata, trasporto pubblico su gomma, trasporto ferroviario, altri mezzi propri, etc.) sulla base degli studi che la Regione, la Provincia ed i Consulenti del progettista hanno svolto e stanno svolgendo per le analisi della mobilità nella Regione Veneto. L’attività conclusiva di tutta la procedura di stima della nuova matrice O/D stradale è stata quella di individuare la quota di domanda che subirà una variazione di origine/destinazione. Infatti, non è ipotizzabile che tutti i viaggi stimati da e verso i nuovi insediamenti rappresentino dei nuovi spostamenti, bensì è ragionevole ritenere che una quota parte di essi siano spostamenti che nella situazione attuale si stanno svolgendo su altre relazioni. E’ cioè ammissibile prevedere che porzioni di domanda oggi destinate a centri attrattori esistenti (ad es. Padova e Venezia) nel futuro risultino reindirizzate verso i nuovi attrattori e generatori di traffico. Al fine di definire la ripartizione dell’utenza potenziale lungo gli itinerari di accesso alle strutture in progetto aggiornando le matrici origine destinazione degli spostamenti disponibili relative allo stato di fatto (scenario 0), in particolare quelle a destinazione commerciale, direzionale e ricreativa, si è provveduto ad analizzare la dimensione del bacino di utenza e quindi la distribuzione lungo le principali direttrici di accesso. Premesso che il bacino d’utenza potenziale del comparto in progetto risulta particolarmente vasto, e può essere idealmente delimitato dall’area del Veneto Centrale-Orientale, ragionevolmente compreso nel triangolo metropolitano compreso tra Padova, Venezia e Treviso, e una buona parte dell’area a sud della Riviera del Brenta, analizzando la popolazione residente e tenendo conto dei tempi di accesso massimi stimati in 40-60 minuti (tempo stimato per cui la struttura in ragione delle dimensioni e della tipologia dei comparti risulta appetibile), emerge quanto riassunto nella seguente tabella. I dati descrivono il peso stimato del traffico indotto da ogni Zona o Comune dell’area di influenza rispetto al totale dei flussi attratti dal comparto. Si ha che il 18 % dei flussi veicolari che potenzialmente saranno attratti/generati dalle strutture in progetto avranno come provenienza i Comuni limitrofi di Dolo e Pianiga, circa il 22% proviene dalla direttrice est dell’area metropolitana di Venezia e il 16% proviene da quella di Padova. Tale risultato è fortemente correlato alla distribuzione antropica ed infrastrutturale che caratterizza l’ambito di studio.

Figura 3 –linee di desiderio della mobilità

5.2.4 Evoluzioni infrastrutturali Non sono previste significative variazioni dell’offerta viabilistica di area vasta (i precedentemente indicati 40-60 minuti di tempo di viaggio) all’orizzonte temporale 2020. Successivamente potranno inserirsi alcuni potenziamenti della rete viaria, quali l’Autostrada Romea ed il GRA di Padova, non considerati nel presente studio. La striscia di territorio delimitata a nord dalla ferrovia ed a sud dall’autostrada è alimentata da punti di permeabilità costituiti dai manufatti esistenti: a nord il cavalcaferrovia di via Accoppé ed i sottopassi di Ballò e di Vetrego; a sud i viadotti sull’autostrada di Arino e di Cazzago. Tale permeabilità verrà incrementata con riferimento ad uno scenario temporale 2020 dai caselli di Arino e di Roncoduro, mentre la previsione di realizzare un collegamento verso la SR515 Noalese, con scavalco della ferrovia verso Barbariga, è stato sospeso. 5.3

INFRASTRUTTURAZIONE INTERNA ED ESTERNA DELL’AMBITO

A margine dell’ambito il disegno stradale è consolidato: a nord l’ambito è delimitato dalla SR15, sub-parallela alla ferrovia, mentre a sud dalla complanare all’autostrada, prevista dall’AdP. I gradi di libertà per il disegno della rete sono ristretti dall’impianto urbanistico dell’ambito.

5.3.1 Accessibilità ferroviaria L’area in questione è interessata dalla recente realizzazione della quadruplicamento a nord della tratta Padova – Mestre (Ve) . La nuova tratta ha consentito un recupero di capacità sulla linea attuale (definita anche linea “storica”) per la circolazione dei treni, ed in particolare ai fini del SFMR (sistema metropolitano regionale ferroviario). SFMR ha comportato una serie di adeguamenti ed opere complementari, con lo scopo di costituire un servizio regionale distribuito sul territorio, con funzioni di riequilibrio modale sulle brevi e medie percorrenze, migliorando al contempo 35

l’accessibilità alla rete ferroviaria delle lunghe percorrenze e del sistema AV/AC. Gli interventi sono finalizzati all’aumento del potere di attrazione del mezzo ferroviario operando sull’incremento delle frequenze dei convogli ferroviari e sull’introduzione delle infrastrutture a favore dell’intermodalità. Per la tratta in questione si ricordano in particolare gli adeguamenti e ampliamenti delle stazioni di Vigonza, Dolo e Mira – Mirano, e la previsione dell’introduzione di parcheggi scambiatori per favorire l’utilizzo del treno. La nuova fermata di VenetoCity – vedi relativo progetto definitivo - , posizionata al chilometro243km+400m della linea ferroviaria Padova – Venezia, si inserisce nel contesto del SFMR: coerentemente anche la nuova fermata sarà di tipo “impresenziato”. La fermata rappresenta un punto di interscambio per tutti coloro che useranno il treno per raggiungere VenetoCity, Dolo, Pianiga, ed anche per tutti coloro che utilizzeranno la stazione come punto di scambio tra il mezzo privato/pubblico su gomma e il mezzo ferroviario. L’interscambio è disegnato in modo da: - integrare l’accessibilità all’area insediativa di Veneto City, cercando di costituire un ambiente gradevole ed accogliente frequentato con continuità, armonizzato con il territorio circostante - incrementare la capacità di funzionare da nodo di interscambio - prevedere la presenza di servizi ferroviari e complementari (informazione,assistenza, servizi all’utenza ecc.) - correlare gli elementi di connessione orizzontale e verticale con lo sviluppo dell’area. Il progetto prevede la deviazione dei due binari della linea storica della linea ferroviaria PadovaVenezia in modo da poter inserire due marciapiedi di stazione nell’ambito della nuova fermata di Veneto City. Come da indicazioni RFI, la deviazione della linea storica è stata dimensionata per una velocità di progetto di 200 km/h per il rango C. Saranno realizzati 2 nuovi marciapiedi della lunghezza di 250 m ad una quota di +0.55 m dal piano di rotolamento. I nuovi marciapiedi hanno una larghezza tale da poter accogliere scale e rampe per disabili per l’accesso al nuovo sottopasso. Verranno inoltre installati gli elementi di arredo e le attrezzature per le informazioni all’utenza per una completa funzionalità della fermata. La larghezza dei marciapiedi è variabile, essendo i marciapiedi in curva. Sui marciapiedi sono previste delle pensiline di copertura con una struttura in acciaio di forma arcuata al posto delle pensiline di stazione. Gli studi trasportistici eseguiti nello studio di fattibilità prevedono la presenza,nell’ora di punta, di un migliaio di persone circa sui marciapiedi di stazione; in casi di massimo affollamento quasi 1200 persone nei giorni feriali, pressoché equiripartite. Viene previsto l’accesso sia da nord, come deciso in AdP, sia da sud.

Figura 4 – l’interscambio SFMR

A nord, nel parcheggio di interscambio da oltre 500 stalli, si attesta anche la nuova pista ciclabile che collega Pianiga. A sud, grazie alla realizzazione della controstrada della SR15 al servizio anche di alcuni frontisti, è stato raccordato alla viabilità principale un piazzale riservato agli utenti deboli (ciclisti e disabili) ed al trasporto pubblico (bus e taxi). In questo modo viene incrementata la funzione di interscambio, rendendola pienamente usufruibile anche per gli utenti provenienti da Dolo/Arino/Cazzago. La gradevolezza dei collegamenti è un importante elemento di attrattività dell’interscambio modale. Il progetto inserisce uno spettacolare sovrappasso ferroviario di forma toroidale, accessibile attraverso rampe ciclabili sia da sud, sia da nord, che danno continuità all’itinerario ciclabile DoloPianiga. Il sovrappasso è collegato con scale, scale mobili ed ascensori ai parcheggi nord e sud ed alle banchine ferroviarie.

5.3.2 I percorsi ciclabili Le piste ciclabili, una verso nord-Pianiga ed una verso sud-Arino, sono state previste in AdP e sono oggetto delle relative progettazioni definitive.

Ciclabile Pianiga

Figura 5 – la pista ciclabile Pianiga –progetto definitivo

La rampa che scende dal nuovo sovrappasso ferroviario viene raccordata alla pista Pianiga con un percorso che evita di mescolare i ciclisti con i veicoli che impegnano la SR28 e la nuova relativa rotatoria. Questo si ottiene instradando il percorso lungo il Cavinello, sottopassando il cavalcaferrovia stradale, e poi percorrendo il bordo ovest di via Accoppé. Via Roma, indirezione del centro di Pianiga, viene affrontata prima sul lato sud e poi sul lato nord, in funzione dei vincoli rappresentati dagli edifici presenti e dell’efficacia del proseguimento sul lato nord, che in prossimità della chiesa di san Martino è disponibile, al contrario del lato sud. Inoltre sul lato nord di via Roma è presente il plesso scolastico ed il verde pubblico del centro Pianiga. Le interferenze con il sistema dei fossi e con gli accessi dei frontisti sono gestite con il criterio del minimo disturbo: ovunque possibile i fossi esistenti sono rispettati o potenziati; solo dove gli accessi alle abitazioni fronteggiano il fosso stradale, viene predisposto il tombamento del fosso e l’accesso carraio in attraversamento della pista ciclabile. Il percorso ciclabile termina al capitello di via san Giovanni Bosco, da dove prosegue come da previsioni del Programma comunale delle opere pubbliche. Ciclabile Arino L’itinerario verso Arino origina al sovrappasso ferroviario della fermata SFMR, attraversa la piastra posta a livello 2 della spina centrale di VenetoCity e prosegue lungo il bordo est della viabilità denominata Complanare autostrada- segmento ovest, attraversandola dopo essersi avvicinata alla stazione di servizio autostradale Arino nord.

Da quel punto, inizialmente in nuova sede, poi lungo il percorso di via Pionca, promiscuo con i soli frontisti, raggiunge la SP28 via Ferrovia al piede nord del manufatto di scavalco dell’autostrada, per arrampicarsi lungo la relativa rampa appositamente allargata. Lo scavalco dell’autostrada avviene in parallelismo est con il manufatto stradale, con una nuova opera d’arte.

Figura 6 – la pista ciclabile Arino – progetto definitivo

La passerella ciclabile sopra l’autostrada rappresenta un elemento estremamente visibile, e anche per questo, merita di essere un segno di qualità. Il progettista ha scelto una struttura in acciaio a parapetti portanti arcuati e raccordati con i muri d’ala. La snellezza dell’insieme è rafforzata dalla scelta di appoggiare la struttura in allineamento con i muri d’ala del viadotto stradale, ossia eliminando per essa le colonne a interdistanza 36.50 m del viadotto esistente. La luce di calcolo della nuova struttura risulta così di 56 m, ed essa è predisposta per il potenziamento dell’A4, nell’ipotesi che vengano aggiunte nuove corsie alle carreggiate esistenti. 39

Il progetto prevede di raccordare le nuove spalle, sia come geometria, sia come materiali, ai muri di sottoscarpa esistenti.

Figura 7 – suggestione della passerella autostrada

Superata l’autostrada il percorso ciclabile devia verso est, rimanendo comunque ad ovest del cimitero di Arino, allo scopo di evitare la strettoia esistente in corrispondenza dell’incrocio tra via Ferrovia e via Albarea. Il restringimento tra i fronti edificati e gli accessi carrai è infatti tale da non permettere l’inserimento della pista. L’itinerario prosegue poi su piattaforme esistenti fino a via Chiesa.

5.3.3 Spostamenti/parcheggi In base alla stima delle superfici e delle tipologie di attività del comparto, si è provveduto a stimare il numero di stalli richiesto ed il valore complessivo degli spostamenti generati/attratti dal nuovo insediamento nell’ora di punta utilizzando un modello del tipo Trip Generation, ampiamente tratto in letteratura, che consente di definire l’entità degli spostamenti e la relativa distribuzione oraria pesando opportunamente le superfici di vendita, la loro tipologia e il numero di stalli disponibili. Esaminando i risultati ottenuti si evince che nell’intervallo orario di punta, come per altro desunto dai rilievi del traffico effettuati, è compreso tra le 18:00 e le 19:00 serali. Il fabbisogno di parcheggi e il loro tasso di rotazione è stato testato sia con la letteratura specialistica citata, sia con casi reali di insediamenti analoghi per tipologia e dimensione. 5.3.4 Viabilità I flussi generati da VenetoCity ono stati valutati alla luce della funzionalità e dei livelli di sevizio conseguenti alle scelte dei percorsi di accesso/egresso, della conformazione dei nodi, dei punti di conflitto. Nel successivo paragrafo viene ricordato il percorso progettuale che ha portato a scegliere la configurazione viabilistica di progetto.

5.4

ACCESSIBILITÀ VIARIA

L’accessibilità all’area d’intervento è stata sviluppata in armonia con le previsioni e gli scenari infrastrutturali di prossima realizzazione, con riferimento quindi ai nuovi caselli dell’A4/A57, posti ad est (Roncoduro) ed ad ovest (della Riviera) A tale scopo, le soluzioni sono state individuate mediante una procedura iterativa che, per i diversi contesti infrastrutturali di riferimento, ha vagliato e simulato numerose soluzioni di progetto definendo quelle che minimizzano il numero di situazioni con criticità veicolari. Le configurazioni infrastrutturali individuate, pertanto, sono strettamente correlate alle analisi svolte nel corso dello studio trasportistico ed ai relativi risultati ottenuti. Nello specifico, per la “prima fase” di progettazione, l’assegnazione della domanda di mobilità alla rete futura ha permesso di individuare l’assetto infrastrutturale di progetto, dove le nuove opere si integrano con quelle esistenti e con quelle di futura realizzazione ipotizzando anche loro potenziamenti.

5.4.1 Progetto quadro 2013 Per approntare il progetto quadro sono state studiate numerose ipotesi di ottimizzazione degli schemi viabilistici, in contemporanea con il progredire degli elementi provenienti dagli studi di traffico. Si è iniziato un processo iterativo tra il progetto strada, che disegnava possibili conformazioni della rete, e la modellazione dello studio di traffico, che verifica la funzionalità degli schemi, il numero di corsie, l’organizzazione dei nodi. Si è concluso che, per ottenere la necessaria fluidità dei notevoli flussi in gioco, è opportuno: - adottare circolazioni a senso unico all’interno dell’ambito, - eliminare i punti di conflitto tra le manovre dei nodi della SR15, - realizzare a piani sfalsati il nodo ovest, - raddoppiare la carreggiata della complanare all’autostrada. Le circolazioni a senso unico permettono di eliminare le manovre di conflitto tra i flussi: si ottiene di rendere fluido lo scorrimento veicolare, a fronte di un contenuto allungamento di alcuni percorsi. Questo ha comportato la ricalibratura dello studio di traffico, nonché il ridisegno sia della viabilità interna al comparto, sia della viabilità periferica. In particolare l’asse N-S più prossimo al cavalcaferrovia è stato slittato verso ovest rispetto ad AdP, per ottenere adeguata lunghezza di scambio sulla carreggiata sud della SR15 davanti alla fermata SFMR. Il progetto è in grado di produrre, oltre che il miglioramento funzionale della circolazione, anche l’innalzamento del livello di sicurezza, fermo restando la necessità di garantire la continuità di esercizio della infrastruttura anche durante i cantieri.In figura è raffigurata la viabilità prevista complessivamente, a meno del raddoppio di carreggiata di via Roncoduro, sul lato est. Si notano le circolazioni a senso unico attorno alle stanze: i percorsi allungati da questa soluzione vengono ridotti dall’inserimento di manovre di torna-indietro. In sostanza lo schema conferma la complanare all’autostrada (modificata in strada a doppia carreggiata) ed il raddoppio delle carreggiate della SR15, ed è evoluto verso una soluzione che gerarchizza le arterie: - la SR15 ha la priorità funzionale che si ottiene evitando gli incroci a raso, e quindi realizzando a 2 livelli il nodo a circolazione rotatoria sulla SP28 ed eliminando sia il nodo esistente sia quello previsto davanti ad SFMR; ricordiamo che il nodo a circolazione rotatoria della SP26 è già sottopassato; - la SP28, che si affaccia sul sistema attraverso il cavalcaferrovia di via Accoppé e che non è più “aiutata” dal nuovo cavalcaferrovia originariamente previsto verso la Noalese, si raccorda pure a piani sfalsati con la SR15; - viene realizzata la bretella diretta VenetoCity-Padova;

lo scambio tra la SR15 e la viabilità intersecata – strade comunali, viabilità di VenetoCity, attuali frontisti – avviene attraverso accessi organizzati su controstrade, con un tornaindietro in spartitraffico e con un’importante zona di scambio lunga ben 370 m. A questo proposito si conferma l’opportunità di prevedere la categoria D – strada urbana di scorrimento – in quanto la tratta lunga 2 Km è caratterizzata da 4 incroci a raso, non ammessi nell’analoga categoria extra-urbana (categoria B). Come accennato in precedenza i flussi generati sono stati inseriti, insieme a quelli esistenti e deviati dal nuovo scenario infrastrutturale, nella rete viaria in più tentativi. L’assetto ottimizzato che è scaturito dalle modellazioni e dagli assestamenti conseguenti alle prove effettuate è riportato nella figura seguente.

Figura 8 – lo schema viario 2013 – progetto quadro

ACCESSO 2 ACCESSO 3

BRETELLINA D’USCITA

ACCESSO 1

Figura 9 - ACCESSIBILITA’ - in rosso viabilità in progetto o oggetto di potenziamento/riqualificazione

Figura 10- ora di punta serale – Progetto Quadro

5.4.2 Progetto PUA Il piano urbanistico attuativo PUA disegna il settore occidentale dell’ambito. Per l’analisi degli aspetti specifici di tale scenario si rimanda alla specifica relazione di PUA sulla mobilità.

5.5

LA NUOVA RETE VIARIA

La descrizione delle principali caratteristiche della rete infrastrutturale prevista a seguito della realizzazione del nuovo insediamento, è distinta tra le due diverse tipologie.

5.5.1 Opere esterne all’ambito Le opere esterne all’ambito, definite di compensazione, sono oggetto di progetti definitivi presentati contestualmente al PUA, cui si rimanda per ogni dettaglio. Nella figura seguente vengono rappresentati gli interventi dello scenario finale della viabilità, interna, esterna, e di area vasta.

raddoppio est SR15

Inquadramento interventi di scenario Veneto City

SR15 Le opere viarie di compensazione descritte in questo progetto riguardano la SR15, nel tratto di “quasi parallelismo” a sud della ferrovia PD-VE, nei comuni di Pianiga e Dolo e nel tratto compreso tra la SP26 e il nodo a circolazione rotatoria Roncoduro (ex casello di Dolo); quest’ultimo tratto e l’inserimento dei piani sfalsati sulla rotatoria ovest non sono interessati dalla progettazione definitiva, ma sono di competenza di futuri PUA. Stato di fatto Il tratto in esame della SR15, pianeggiante ed assimilabile al tipo C (larghezza 10.50 m), è compreso tra i nodi a circolazione rotatoria posti in corrispondenza della SP28 e della SP26, come illustrato in allegato --10 – rilievo dello stato di fatto. Il nodo sulla SP28 ha diametro esterno 100 m; il nodo a circolazione rotatoria della SP26,di diametro 85 m, è sottopassato dalla SR15. La lunghezza del tratto è di circa 2 km, interrotta dal nodo a circolazione rotatoria di via Lombardia, con diametro esterno 70m. La SR15 presenta caratteristiche che la rendono potenzialmente insicura in ragione di passi carrai con insufficiente visibilità e con manovre pericolose.

Progetto PUA L’aggiornamento di scenario - insieme all’approfondimento dello studio del funzionamento della SR15 interessata dai percorsi e dalle manovre di ingresso/egresso di VC - ha portato a disegnare una variazione dello schema di funzionamento della rete, con relativo innalzamento del livello gerarchico della strada. La rotatoria ovest sostituisce, aumentandone le funzioni e le dimensioni, l’esistente rotatoria a 4 bracci SR15/SP28 Il nodo a circolazione rotatoria di progetto ha diametro esterno pari a 160 m e 3 corsie nell’anello giratorio. Essa ha i seguenti bracci: - SR15 ( a doppia carreggiata tipo D) - i due rami in entrata della SR15 hanno due corsie, ottimizzando la possibilità di inserimento dei veicoli entro l’anello e limitando il fenomeno di propagazione della coda dei veicoli durante le ore di punta; i rami in uscita sono a singola corsia; - SP28 - i rami (cavalcaferrovia e via Ferrovia verso Arino) sia in entrata sia in uscita, sono progettati ad una sola corsia; - viabilità minore (via Ruffilli ed accesso ENEL) – questi accessi vengono organizzati in rotatoria grazie alla sua dimensione, e ciò permette di evitare immissioni in settori non regolamentati; - asse complanare all’autostrada – questa viabilità è organizzata a doppia carreggiata tipo D e si raccorda alla rotatoria con 2 corsie sia in ingresso sia in uscita. Qualora richiesto l’uscita può essere ristretta ad una corsia, con segnaletica orizzontale; - braccio a senso unico in uscita dall’ambito VC – in affiancamento alla corsia di discesa dal cavalcaferrovia di SP28 è prevista una carreggiata a senso unico ed a unica corsia, che entra in rotatoria. A partire dall’uscita del sottopasso esistente in corrispondenza della SP26, a est dell’intervento, si prevede la realizzazione della nuova SR15 in doppia carreggiata separata da spartitraffico della larghezza di 1,80 m. Ogni carreggiata è costituita da due corsie della larghezza di 3,25 m oltre alle banchine stradali per un totale di 8,00 m di pavimentato – tipo D. Il progetto prevede inoltre, per una maggiore sicurezza stradale e per una migliore fluidità del traffico, l’eliminazione della rotatoria esistente intermedia in corrispondenza di via Lombardia e controstrade a nord ed a sud. Sul lato nord della SR15, a partire dal piazzale di stazione della SFMR e fino alla fine dell’intervento di progetto sul lato est, è prevista la costruzione di una pista ciclabile della larghezza di 3 m che si collega con la pista già esistente. Su quel lato della strada esiste una pista, in stato di abbandono, di cui non è possibile riutilizzare praticamente nessun tratto, in ragione del nuovo tracciamento del bordo nord della SR15.

Figura 11 – SR15 - progetto definitivo

Progetto quadro Il progetto quadro prevede di incrementare il livello di servizio della SR15 in concomitanza con interventi edilizi successivi a quelli del PUA 2013, con il nodo a piani sfalsati ad ovest e con il raddoppio della carreggiata ad est. 45

Il nodo a circolazione rotatoria a livelli sfalsati tra SR15 ed SP28 è uno schema affatto innovativo, illustrato in figura. La sua applicazione è interessante nei nodi dove si deve limitare l’impronta di occupazione della viabilità e/o dove si intersecano molteplici direttrici, come nel caso in questione.

Figura 12 – SR15 - nodo a circolazione rotatoria in futuro su piani sfalsati – Progetto quadro

Ulteriore potenziamento si ha sul lato est, dove la carreggiata della SR15 di via Roncoduro, tra l’omonima rotatoria ex casello di Dolo e la rotatoria SP26 via Ferrovia di Ballò viene ricostruita a 2 corsie per senso di marcia (tipo D – urbana di scorrimento). Complanare autostrada La viabilità che abbraccia i lati ovest-sud-est dell’ambito viene organizzata a 2 corsie per senso di marcia (in AdP era prevista ad 1 corsia per senso di marcia), con nodi a circolazione rotatoria di diametro attorno a 80 m, allo scopo di garantire un livello di servizio sempre ottimale. Vengono anche introdotte rampe specializzate di scorrimento a destra in prossimità delle destinazioni commerciali degli edifici, ottenendo di liberare l’anello giratore da un’aliquota del traffico e di evitare alcune manovre di scambio La potenzialità del collegamento complanare è sostanzialmente aumentata, soprattutto perché, rispetto ad AdP, è stato realizzato il collegamento di VC verso ovest, direttamente in rotatoria SR15/SP28 (porta ovest), che originariamente non era previsto.

Figura 13 – complanare autostrada – segmento ovest di PUA – progetto definitivo

SP28 A nord della ferrovia il nodo tra via Accoppé, la discesa dal cavalcaferrovia e l’accesso al parcheggio SFMR è stato confermato come da AdP: è stato però ottimizzato l’ingresso in rotatoria di quest’ultimo ed allontanato il traffico ciclabile.

Figura 14 – viabilità SP28 e parcheggio SFMR – progetto definitivo

5.5.2 Opere interne all’ambito La viabilità e la sosta di Veneto City sono completamente distinte dalla mobilità pedonale e ciclabile. L’accesso dalla viabilità principale a quella di penetrazione-servizio avviene ad un livello inferiore a quello riservato alla pedonalità (percorsi, piazze, ecc.). Posteggiata l’auto in “sotterraneo” l’utente si muove attraverso l’area su percorsi pedonali e piazze attrezzate a verde, in spazi aperti attrezzati e arredati. Il progetto prevede una distribuzione percentuale delle destinazioni d’uso in modo che all’interno dell’ambito vi sia una corretta poli-funzionalità, fermo restando che la filosofia progettuale è quella di “nascondere” le auto al coperto. All’interno dell’ambito gli elementi tipici della mobilità veicolare sono infatti le strade a senso unico coperte dai percorsi pedonali, dalle quali si accede e si esce dai parcheggi posti sotto gli edifici.Tali strade sono attrezzate con cunicoli, cavidotti e controsoffitti per ospitare cavi e tubazioni. La mobilità a livello zero A piano campagna la viabilità è organizzata a senso unico. Anche l’asse centrale a doppia carreggiata, orientato in allineamento con il Graticolato (“il Decumano”), viene di fatto a comportarsi in tal modo, dato che in corrispondenza dei nodi esso è collegato solo con svolte a destra e con torna-indietro. Il risultato di tale impostazione è che si ha assenza di conflitti tra le manovre, e che si fluidifica l’intero sistema circolatorio.

Figura 15 – viabilità interna all’ambito – Progetto quadro

Accessibilità ai parcheggi I parcheggi hanno in generale 2 livelli (solo il blocco del multipiano MP ha ulteriori 4 livelli e gli edifici 8 e 9 hanno 1 solo livello): il livello zero, posto al piano stradale, ed il livello 1, posizionato 3.5 m sopra tale piano. I flussi che entrano ed escono dai parcheggi compiono solo manovre di svolta a destra. 48

La mobilità a livello 2 La mobilità pedonale e ciclabile si svolge a livello 2, 7 m sopra i livelli stradali, con l’eccezione del settore est, in corrispondenza della stanza 8, dove scende a circa 3.5 m sopra la strada. Le dimensioni della grande piastra rappresentata nella figura seguente consentono, in sede di progetto edilizio, di definire eventualmente percorsi riservati alle varie utenze ricavati come strisce “disegnate” sulle piazze. La grande piastra è accessibile ai mezzi di servizio ed ai mezzi di soccorso: già in PUA viene realizzata la rampa di salita larga 6 m ed i relativi allarghi per manovra. Tale rampa ha uso promiscuo con l’itinerario ciclabile Arino-Pianiga ed è posizionata ad ovest dell’ambito, allineata con la viabilità segmento ovest della complanare autostrada.

Figura 16 – la piastra a livello 2 – Progetto quadro

La viabilità e la sosta sono completamente distinte dalla mobilità pedonale e ciclabile. L’accesso dalla viabilità principale a quella di penetrazione-servizio avviene ad un livello diverso da quello riservato alla pedonalità (percorsi, piazze, ecc.).

5.6

FLUSSI

Le valutazioni relative all’ipotesi di realizzazione di tutte le opere urbanistiche previste dal Piano, che prevede la realizzazione di oltre 500.000 m2 di superficie utile, sono effettuate utilizzando il modello di generazione del traffico dell’utenza potenziale, basato su un modello di Trip Generation, ampiamente tratto in letteratura, che consente di definire l’entità degli spostamenti e la relativa distribuzione oraria pesando opportunamente le superfici di vendita, la loro tipologia e il numero di stalli disponibili. Tale stima ha opportunamente tenuto conto di diversi aspetti, legati al tasso di riempimento dei veicoli, fissato cautelativamente a 1,5 ed ai flussi, che non sono la somma algebrica della capacità attrattiva delle singole attività, in quanto vi sono intervalli di “punta” diversi e che l’utente tende a 49

massimizzare il viaggio svolgendo più attività, nonché che una parte degli spostamenti attratti sarà “già presente” all’interno dell’area. Si sonoquindi valutati i flussi attratti/generati dal comparto nell’ora di punta serale; nello scenario in esame i valori possono essere sinteticamente riassunti come segue: Traffico attratto complessivo 4.738 veicoli equivalenti/h di punta in uscita Traffico generato complessivo 2.835 veicoli equivalenti/h in punta in entrata TOTALE TRAFFICO ATTRATTO/GENERATO 7.573 veicoli/h nell’ora di punta serale Tale distribuzione, verificata attraverso il modello matematico di assegnazione del traffico descritto nello studio di traffico, ha consentito di implementare lo scenario di studio in parola. Si riportano i diagrammi fiume relativi ai risultati del modello di assegnazione implementato. L’analisi anche in questo scenario, per completezza analitica, ha preso in esame anche l’ora di punta della mattina, caratterizzata da un flusso indotto totale, tra ingressi ed uscite, stimabile in circa 4.700 veicoli/ora. Tale valutazione è stata implementata in ragione del differente impatto potenziale dei flussi sui nodi e archi della rete, in quanto cambia la direzionalità degli itinerari anche se il volume di traffico veicolare indotto stimato risulta più modesto. I livelli di servizio della rete sono ovunque adeguati. Si segnala solo che il cavalcaferrovia di via Accoppé assolve la funzione di assicurare i passaggi nord-sud di un settore significativo del territorio, e che negli interventi successivi al PUA 2013 andrà verificata la eventuale opportunità di integrarlo con un nuovo cavalcaferrovia, già individuato in Accordo di Programma, posto più ad ovest, per creare un collegamento più diretto con la SR515 Noalese.

Scenario 2: effetti sulla rete dellâ&#x20AC;&#x2122;area di studio 52

INFRASTRUTTURE

6.1

LA RETE DI FOGNATURA

6.1.1 Rete acque meteoriche La rete delle acque meteoriche è costituita da n. 3 sistemi di raccolta diversificati: Rete a servizio dei tetti dei fabbricati; Rete a servizio dei corridoi pedonali a livello 2; Rete a servizio della viabilità a livello 0. Nella progettazione delle reti di drenaggio, sia per motivi di sicurezza idraulica, sia per motivi economici, si è preferito sviluppare un sistema privo di impianti di sollevamento. Viste, infatti, le notevoli portate in gioco si sarebbe dovuti ricorrere ad impianti di potenza tali da comportare poi costi di gestione, sia in termini di esercizio che di manutenzione, sicuramente non trascurabili. Il funzionamento delle reti avviene quindi sempre in maniera totalmente naturale, senza l’ausilio di alcuna apparecchiatura meccanica o elettromeccanica, soluzione che ne garantisce l’efficacia non essendo possibili guasti alle apparecchiature. Le opere sono state dimensionate considerando piogge con tempi di ritorno di 100 anni. I recapiti delle acque sono rappresentati dai bacini di laminazione individuati nello studio di invarianza idraulica redatto da Nordest Ingegneria. Per assecondare al meglio sia le esigenze di carattere idraulico che le esigenze di carattere architettonico del contesto in esame, nel caso della rete a servizio dei tetti degli edifici e della rete a servizio dei corridoi pedonali a livello 2 si è dovuto ricorrere a canalizzazioni, di diverso diametro, con profilo orizzontale. La rete a servizio della viabilità a livello 0 rientra invece nella tipologia fognaria più comune. Nei capitoli che seguono si riporta una rapida descrizione dei tre sistemi adottati. Lo schema della rete è riportato nella planimetria in scala 1:2000 dell’elaborato 08.3.1. 6.1.1.1 La rete a servizio dei tetti La rete a servizio dei tetti si caratterizza da tubazioni di modesto diametro abbinate a collettori di gronda per la raccolta ed il convogliamento delle acque nei bacini di laminazione. Per tutte le tubazioni in questione è previsto, nel caso di portate centenarie, un funzionamento in pressione. Il sistema prevede un certo numero di tubazioni di diametro 400 mm staffate al soffitto dei garage. La dimensione è stata scelta come giusto compromesso tra le esigenze di natura idraulica e l’esigenza di non creare ostacolo alla transitabilità dei mezzi consentendo, al tempo stesso, di limitare il n° delle tubazioni ad una quantità ragionevolmente distribuita sull’intera superficie di competenza. Le tubazioni in questione dovranno ricevere le acque dai pluviali provenienti dai tetti. Il collegamento tra tutte le tubazioni ed i pluviali dovrà garantire una tenuta idraulica non inferiore a 0,2 bar (2 m di colonna d’acqua). Le tubazioni da 400 mm convoglieranno poi le acque in canalizzazioni di gronda, in vetroresina, di diametro 800÷1000 mm che, a loro volta, recapiteranno il tutto nella spina verde blu. Per le tubazioni di gronda si prevedono altresì delle ispezioni, indicativamente una ogni 80 m, costituite da Tee flangiati, chiusi con flangia cieca DN600 mm. I collegamenti tra le tubazioni in uscita dalle stanze e le tubazioni di gronda verranno realizzati mediante pezzi speciali flangiati; così facendo sarà garantita la tenuta idraulica. 6.1.1.2 La rete a servizio delle piattaforme pedonali a livello 2 La rete a servizio delle piattaforme pedonali a livello 2 è costituita da un duplice sistema di raccolta: uno a servizio dei corridoi pedonali scoperti interni alle stanze, l’altro a servizio delle piastre pedonali esterne alle stanze stesse. Solo in alcuni casi è previsto il collegamento dei due sistemi (cfr. elaborato 08.3.1 – stanze 7 e 8). A differenza della rete a servizio dei tetti, le reti in questione avranno funzionamento a pelo libero, in alcuni casi con profilo delle tubazioni orizzontale. Analogamente al sistema di raccolta a servizio dei tetti, infatti, in diversi casi, vi era l’impossibilità di assegnare una pendenza ai collettori dovendoli prevedere all’interno di vani tecnici, di modeste dimensioni, nei quali dover anche condividere gli spazi con le tubazioni di tutti gli altri impianti tecnologici. 54

Per la rete a servizio dei corridoi scoperti interni alle stanze la raccolta delle acque potrà avvenire mediante tubazioni di diametro 500 mm ancorate al soffitto dei garage. Le tubazioni in questione verranno poi collegate a tubazioni di gronda in PRFV di diametro 600÷800 mm che recapiteranno il tutto nella spina verde blu. Relativamente alla rete di raccolta delle acque provenienti dalle piattaforme pedonali esterne alle stanze le soluzioni adottate prevedono canalizzazioni di diametro 600÷800 mm collegate ad un sistema di caditoie opportunamente disposte lungo la piastra pedonale. 6.1.1.3 La rete a servizio delle piattaforme stradali a livello 0 La rete a servizio della piattaforma stradale a livello 0 è costituita da un duplice sistema di raccolta, costituito da fossi a bordo strada e da condutture poste sotto il pacchetto stradale. Generalmente le acque scolanti sulle strade esterne (non coperte dalla piastra pedonale a livello 1 e 2) e sulle aree a verde saranno raccolte da fossati laterali, mentre nelle strade coperte dalla piastra pedonale sarà predisposto un sistema costituito da tubazioni e pozzetti di linea con caditoia che raccoglieranno le acque provenienti, principalmente, dalle griglie di aerazione soprastanti. La rete di smaltimento dell’intero “Progetto Quadro” è stata suddivisa in tre linee che recapitano le acque nei bacini di laminazione previsti tra la viabilità a sud dell’ambito e lo scolo consorziale Pionca e/o l’autostrada A4. Le tre linee sono: Linea 1 : segue la strada tra la stanza 2 e 3, proseguendo poi verso sud recependo le acque della centrale tecnologica; Linea 2: segue la strada tra la “Spina Verde-Blu” e la stanza 4, prosegue poi verso sud recependo le acque delle aree vedi e della strada scoperta ad ovest della stanza 4; Linea 3: linea a forma di “croce” costituita da due tratte perpendicolari che seguono la strada tra le stanze 5 e 6 e la strada tra la stanze 6 e 7, recependo, a sud, le acque provenienti dal fosso di guardia della complanare sud. Si evidenzia che il tratto di tubazione tra la stanza 5 e 6 raccoglie inoltre le acque scolanti al livello 2 dei corridoi pedonali scoperti interni alla stanza 5. Il progetto prevede, per la strade coperte, la posa di un sistema di raccolta e smaltimento costituito da pozzetto di linea con caditoia (di interasse medio pari a 20 m) con tubazioni sottostante. I pozzetti, in PEAD strutturato, saranno completi di passo d’uomo con chiusino in ghisa sferoidale DN600 mm classe D400. Per le linee 1 e 2 il dimensionamento prevede la predisposizione di tubazioni di diametro variabile tra 600 e 800 mm, mentre per la linea 3, in relazione alla portate scolanti, il sistema prevede la posa di tubazioni di diametro interno 1000 mm. 6.1.2 Rete acque nere La rete delle acque nere a servizio dei fabbricati del P.Q. prevede una serie di canalizzazioni che si sviluppano sotto strada, lungo la viabilità interna all’ambito. La rete ha una configurazione classica ed è composta da tubazioni De250 mm PVC nei tratti con funzionamento a gravità e da tubazioni in PEAD, di diverso diametro, nei tratti con funzionamento in pressione. L’ispezione della rete è garantita da pozzetti in cls armato prefabbricati posti ad un interasse non superiore a 50 m. I pozzetti prevedono passi d’uomo completi di chiusini DN600 mm in ghisa sferoidale classe D400. La profondità di ricoprimento minima prevista per le tubazioni è di 1,20 m. Si prevede che tutti i servizi di cui dovranno essere raccolti gli scarichi si troveranno all’interno dei fabbricati che si svilupperanno a partire da “livello 1”. Gli impianti interni ai fabbricati dovranno quindi essere progettati in modo da garantire il collettamento dei reflui in apposite colonne di scarico sifonate che recapiteranno il tutto nei collettori stradali. La scelta adottata, in relazione ai tracciati ed alle pendenze individuate, ha consentito di mantenere le profondità di posa delle tubazioni mediamente entro i 2,5 m circa e di limitare i sollevamenti a 5 impianti, posizionati secondo quanto indicato nella planimetria, in scala 1:2000, dell’elaborato 08.3.3. Tutti i reflui raccolti dovranno essere recapitati nella rete pubblica in gestione a Veritas SpA che, per l’occasione, dovrà provvedere ad un ampliamento e potenziamento della stessa. Per poter ricevere le portate provenienti dal complesso di Venetocity, Veritas SpA ha imposto la realizzazione, all’interno del perimetro del Progetto Quadro ed a monte quindi della sua rete, di n. 55

2 vasche volano della capacità complessiva di 1.500 mc cad.. Le vasche dovranno entrare in funzione ogni qualvolta la rete pubblica presenterà un grado di riempimento tale da non essere in grado di ricevere ulteriori portate. Allo scopo, il funzionamento delle vasche sarà asservito ad un sistema di misuratori e sensori installati lungo la rete Veritas esistente che rileveranno, di volta in volta, il grado di riempimento delle condotte. Lo svuotamento delle vasche avverrà tramite un impianto di sollevamento,interno alle vasche stesse, una volta smaltito l’eccesso di portata nella rete esistente. Tutti gli impianti di sollevamento in progetto prevedono le seguenti opere elettromeccaniche ed apparecchiature: Elettropompe sommergibili adatte al sollevamento di acque reflue e grezze (min. 1 + 1 di riserva), complete di piede di accoppiamento; Valvola di non ritorno a palla PN 10; Saracinesca a corpo piatto e cuneo gommato PN10; Tubazioni di mandata in acciaio inox Aisi 316 L (tratto compreso tra le elettropompe ed i gruppi valvola/saracinesca); Tubazioni in PEAD PE 100 PN10 per i tratti di mandata a valle dei gruppi valvola/saracinesca; Sensore di livello e centralina di comando e controllo. Gli impianti saranno completi di quadro elettrico installato in apposito armadio in VTR per esterni predisposto a bordo strada.

6.2 PERCORSI TECNOLOGICI Le opere di progetto prevedono la realizzazione di percorsi tecnologici dedicati al passaggio delle tubazioni di distribuzione dei vari servizi interni all’area dell’ambito in esame. Si tratta di gallerie e cunicoli ispezionabili per lo più costituiti da strutture scatolari in cls armato gettate in opera, di dimensioni diverse in relazione agli spazi disponibili e/o alle necessità architettoniche e viabilistiche. In alcuni casi il vano tecnologico è stato ricavato all’intradosso delle piastre pedonali a livello 2. La planimetria con il tracciato del “cunicolo tecnologico” è riportata in scala 1.1000 nell’elaborato 08.5.1; nella stessa tavola se ne riportano altresì le sezioni tipologiche e le relative indicazioni di posa (tratti interrati, tratti fuori terra e tratti sotto piastra). Relativamente ai tratti in cls armato, le sezioni individuate sono le seguenti (dimensioni utili interne): 5,50 m x 3,00 m; 3,20 m x 4,00 m. Ogni qualvolta vi è la necessità di effettuare dei passaggi di quota (attraversamento sotto strada, interferenze con altri servizi ,ecc., si prevede la realizzazione di pozzi di risalita di dimensioni utili interne non inferiori a 5,00 m x 3,00 m. I cunicoli in cls armato saranno accessibili e praticabili internamente; per quelli ricavati all’intradosso delle piastre pedonali a livello 2 si prevede l’accessibilità tramite smontaggio delle relative parti di controsoffitto. Per tutti i tratti interrati sotto p.c. si prevede l’impiego di guaine impermeabilizzanti esterne.

6.3 FORNITURA SERVIZI A RETE L’intervento complessivo di Venetocity necessita dei seguenti allacciamenti relativi a sottoservizi a rete: - energia elettrica; - telefonia e dati; - gas; - acquedotto; - fognature. 56

Di seguito si illustrano i vari scenari in relazione ai singoli allacciamenti.

6.3.1 Energia elettrica La dotazione complessiva di energia elettrica prevista per Venetocity, ricomprendendo in questa voce l’intera “Fase 1”, ammonta a circa 25.300 KW. ENEL Distribuzione S.p.a., distributore unico di energia sull’intero territorio nazionale in quanto proprietario delle reti stesse, attualmente non risulta in grado di fornire a Venetocity direttamente in MT la potenza richiesta, per cui risulta necessario prevedere una nuova cabina primaria di trasformazione AT/MT. Anche a seguito di numerosi incontri avuti con ENEL, si è giunti ad individuare un’area di proprietà di Venetocity per l’ubicazione della nuova cabina primaria che, verrà messa a disposizione di ENEL sulla base di accordi da stabilirsi. L’area, situata a ovest dell’intervento di Venetocity, risulta ricompresa tra le due bretelle Nord – Sud della viabilità d’accesso a Venetocity stessa, ed ha una superficie di circa 7.000 mq., così come indicato da ENEL, sentita Terna. A cura di ENEL sarà il rapporto con Terna per la fornitura in AT, così come la progettazione e la realizzazione della cabina primaria. In tal modo ENEL potrà garantire la fornitura elettrica a Venetocity in maniera modulare, soddisfacendo tutte le necessità definite via via dal processo di crescita dell’insediamento, ed inoltre il potenziamento delle proprie disponibilità in ordine a nuove richieste di fornitura elettrica che dovessero provenire dal territorio circostante. Dalla nuova cabina primaria AT/MT, si stacca un fascio di cavidotti di 10 elementi di 160 mm di diametro ciascuno che, passando per una camera di derivazione di circa 4,50 x 4,50 x 2,00 m situata subito ad est della nuova viabilità d’accesso a Venetocity, prosegue lungo il tracciato di tale viabilità sino a raggiungere la Centrale Tecnologica di Venetocity . Lungo il percorso in affiancamento con la viabilità d’accesso (lati Est e poi Nord), come da indicazioni di ENEL saranno realizzati dei pozzetti di circa 1,50 x 2,50 x 1,50 m necessari per l’infilaggio dei cavi, con interdistanza non superiore a 280 m. Lo schema unifilare della nuova linea di alimentazione elettrica di Venetocity è riportata negli elaborati grafici allegati al presente Progetto Quadro. 6.3.2 Telefonia e dati La dotazione complessiva di risorse relative all’infrastruttura di telecomunicazione per l’intera “Fase 1” di Venetocity porta indicativamente ad un numero di circa 4.000 linee ISDN con circa 18 Gb di banda garantita. A seguito di indagine di mercato e di diversi incontri, Venetocity, tra i possibili partner per la fornitura di questa tipologia di servizi, ha selezionato Infracom S.p.a., la quale dichiara di non avere problemi a fornire il servizio garantendo, con una certa ridondanza, la banda larga a tutti gli utenti che ne facessero richiesta. Infracom dispone infatti di n. 2 linee lungo l’autostrada A4. Le linee uniscono due centrali, una a Padova, l’altra c/o barriera di Mestre. La Centrale Tecnologica di Venetocity, dalla quale diramare tutta la rete capillare della piattaforma digitale, risulta facilmente raggiungibile, essendo presente un punto di stacco in corrispondenza dell’area Nord del nuovo distributore autostradale (A4) di carburanti di Arino. Da tale punto di stacco, a cura di Infracom verrà realizzata la dorsale per la fornitura a Venetocity: un pozzetto situato subito a nord della recinzione della A4 ed un idoneo cavidotto realizzato a cura di Venetocity sino alla Centrale Tecnologica, consentirà la connessione alla rete Infracom. Per il servizio più comune, quello relativo alle utenze singole di tipo direzionale o commerciale, Infracom ritiene di potersi avvalere della tecnologia G-PON (che arriva al max ad 1 Gbyte), una sorta di derivazione ad albero che, partendo con la fibra ottica da una centralina iniziale scende poi, in linea, al richiesto numero di giunzioni, una per ogni stacco da realizzare.

Gli stacchi sono in pratica le derivazioni di utente: l’utente disporrà di una centralina personale (un apparecchio delle dimensioni di un normale modem) dal quale derivare i segnali (internet, telefono e, eventualmente anche TV). Il sistema garantisce la banda larga entro un certo range statistico, nel senso che tutta la linea è in grado di sopportare un dato numero di utenze ad 1 Gb di banda: oltretutto, dato che in genere non è statisticamente credibile che tutti impegnino il sistema contemporaneamente alla massima disponibilità, la fornitura di 1 GB per ogni utente risulta assicurata. Il sistema sopra descritto potrebbe però rivelarsi insufficiente per utenze con esigenze di tipo particolare, quale ad esempio il polo scientifico. in una realtà di tipo scientifico, è senz’altro statisticamente probabile il contemporaneo impegno di tutti gli utenti del sistema al massimo livello di disponibilità: in tal caso l’unico problema sta nel fatto che le apparecchiature a disposizione dell’utente finale sono di caratteristiche molto più performanti e vengono comunque usualmente fornite da Infracom che già annovera tra i suoi clienti realtà con analoghe esigenze. Qualora poi, dovesse esserci un incremento di richiesta di banda larga in termini di Gb, le linee in fibra ottica rimarrebbero le stesse e si dovrebbe solo adeguare le apparecchiature finali. Lo schema unifilare della nuova infrastruttura digitale di Venetocity è riportata negli elaborati grafici allegati al presente Progetto Quadro. 6.3.3 Gas La dotazione complessiva di gas prevista per Venetocity, ricomprendendo in questa voce l’intera “Fase 1”, ammonta a circa 3.000 Nm3/h. SNAM, unico fornitore possibile, ha recentemente approvato un progetto di potenziamento della propria rete in MP per l’alimentazione del nuovo distributore di carburanti di Arino sulla A4, mediante una condotta DN 100 da 70 bar. Si premette che il tracciato del nuovo metanodotto sforzandosi di rispettare una situazione di proprietà fondiarie non più attuale, allo stato dell’arte interferisce significativamente con il nuovo assetto di Venetocity e, segnatamente, con la viabilità d’accesso all’insediamento, e conseguentemente, alla luce della nuova contestualizzazione, se ne auspica la revisione. In ogni caso, data la capacità della nuova linea e la sua prossimità al complesso di Venetocity, non si prevedono difficoltà tecniche per la fornitura. Nel presente Progetto Quadro si propone un’area di proprietà di Venetocity per l’ubicazione di una cabina di riduzione MP/BP al servizio della stessa Venetocity, situata all’interno dell’area di pertinenza della Centrale Tecnologica di Venetocity, ed accorpata alla Centrale stessa sul suo lato Sud: a cura di Venetocity la realizzazione di tale cabina e dei relativi collegamenti con la propria Centrale Tecnologica. La posizione dello stacco della condotta da 70bar, è stata attualmente prevista nel punto più vicino del tracciato del metanodotto di progetto alla Centrale Tecnologica di Venetocity, ma, in dipendenza di quanto sopra citato, potrà essere variata in funzione di un’eventuale nuova configurazione planimetrica del tracciato del nuovo metanodotto. La proposta di schema unifilare per l’adduzione gas a Venetocity è riportata negli elaborati grafici allegati al presente Progetto Quadro. 6.3.4 Acquedotto La richiesta complessiva di approvvigionamento idrico dell’area ammonta a 82,2 l/s. Attualmente la rete esistente non si dimostra in grado di sopperire alle richieste dell’ambito che, di fatto, rappresentano una necessità di cui Veritas non era a conoscenza. Infatti, non solo la rete non è in grado di trasportare le portate necessarie, ma non vi è nemmeno la disponibilità dell’acqua richiesta. Veritas, con comunicazione prot. n. 2411 3 del 10/04/2013, ha ipotizzato una prima soluzione consistente nella realizzazione di una nuova condotta adduttrice con diramazione dalla rete di adduzione all’altezza del comune di Noale (VE) e sviluppo in direzione sud fino alla nuova area insediativa, per un totale di circa 15 km. La nuova condotta, seppur destinata alla fornitura del fabbisogno idrico di Venetocity, avrà delle interconnessioni con la rete di adduzione da utilizzare nel corso di eventuali future opere di manutenzione a garanzia della continuità del servizio. 58

L’importo totale delle opere, così come è stato stimato da Veritas S.p.A., ammonta a complessivi € 8.500.000,00. Si segnala che, sentita la Direzione di Veritas S.p.A., l’Ente non dispone della copertura finanziaria necessaria alla realizzazione di quanto sopra in quanto queste opere, per i motivi di cui sopra, non rientrano nel piano di investimento in atto e, qualora si trovasse il modo di inserirle, non è nemmeno detto che gli si possa dare la priorità su altri investimenti programmati. Nell’elaborato 08.4.1 non è stata volutamente indicata alcuna tubazione adduttrice non essendo, al momento, del tutto chiaro quale potrà essere il tracciato e quali dovranno essere le caratteristiche della tubazione. La definizione del tutto viene pertanto rimandata alle successive fasi progettuali. Relativamente alla possibilità di realizzare dei pozzi dai quali prelevare l’acqua da potabilizzare, Veritas segnala che nelle acque prelevate dai pozzi esistenti nei comuni interessati dalle opere sono state rilevate tracce di mercurio. Negli stessi comuni vige quindi uno stato di emergenza tanto che Veritas sta potenziando la rete di distribuzione esistente allo scopo di portare il servizio anche nelle zone attualmente servite dai pozzi.

6.3.5 Fognatura (acque nere) La portata di acque nere, intesa come massima portata dell’ora di punta, complessivamente prodotta dall’ambito di Venetocity è stata stimata in circa 70 l/s. Il dato, di tutto rilievo, comprende le portate dei reflui provenienti dall’edificato, calcolate in relazione alle varie destinazioni d’uso previste nel masterplan, gli scarichi delle torri evaporative della centrale tecnologica e gli scarichi provenienti dai lavaggi delle pavimentazioni dei garage e dai probabili impianti di disoleazione ed annessi sollevamenti che potrebbero essere realizzati all’interno dei garage stessi (in tal caso questi dovranno entrare in funzione secondo una sequenza di funzionamento tale che la portata massima ad essi dovuta non sia superiore a 6 l/s. Lo smaltimento dei reflui, in base alle indicazioni ricevute dall’Ente gestore Veritas S.p.A., potrà avvenire utilizzando n. 2 punti di recapito a nord del comparto, individuati in planimetria nell’elaborato 08.4.1. Veritas, con comunicazione prot. n. 2411 3 del 10/04/2013, ha indicato l’obbligo, da parte del lottizzante, di realizzare, all’interno dell’area di progetto ed in prossimità dei recapiti, delle vasche di accumulo da 1.500 mc cad., complete di impianto di sollevamento per il rilancio dei reflui in testa alla rete in loro gestione. Per l’occasione, la rete di fognatura nera di Veritas S.p.A. dovrà essere integrata e potenziata, sia in termini di tubazioni, sia nelle apparecchiature elettromeccaniche dei sollevamenti esistenti, in particolare si prevede l’esecuzione del raddoppio della linea in direzione del centro di Ballò e la posa di un nuovo tratto di condotta per il raccordo alla rete esistente c/o l’incrocio di via Roma con la S.P. n. 35. L’importo totale delle opere è stato stimato in € 1.800.000,00. Analogamente a quanto riportato per le opere di acquedotto e per le stesse motivazioni in esse indicate, sentita la Direzione di Veritas S.p.A., l’Ente non dispone della copertura finanziaria necessaria alla realizzazione delle opere.

IDRAULICA

7.1

GENERALITÀ

L’aspetto idraulico riveste una importanza fondamentale nel progetto di “Venetocity”, al punto da rappresentarne uno degli aspetti qualificanti. Una delle principali criticità evidenziate dall'analisi dello stato di fatto è costituita dalla situazione di sofferenza idraulica del bacino interessato da Venetocity, le cui cause sono state individuate, principalmente, nei più o meno recenti interventi di urbanizzazione delle aree circostanti. Non si tratta comunque di una particolare situazione di crisi, ma di una generalizzata carenza del "sistema idraulico", evidenziata anche dalle recenti calamità che hanno interessato il territorio Veneto e conseguente alla inadeguata politica di gestione urbanistica ed ambientale del territorio sin qui attuata. La proposta Venetocity, sottoscritta con l’Accordo di Programma del 2011, prevede la realizzazione d'interventi di razionalizzazione idraulica dell'intero comparto, con la costruzione di bacini di laminazione per circa 100.000 m³, corrispondenti a circa 1.400 mc/ha, quantità all'incirca doppia rispetto a quella richiesta dalle norme vigenti, nonché di opere idrauliche finalizzate a risolvere la precarietà della situazione esistente. Contestualmente allo stralcio d'intervento urbanistico, saranno pertanto fortemente attenuati gli attuali problemi di rischio idraulico, con la realizzazione di invasi per circa 30'000 m³ sullo scolo consortile Cavinello, che andranno ad affiancare invasi richiesti per garantire l'invarianza idraulica dell’ambito oggetto di variante. Dal punto di vista idraulico, oltre al pieno rispetto del concetto dell’invarianza idraulica richiesto dalla D.G.R. 2948/2009, che per lo specifico caso viene garantita fino a tempi di ritorno dell’evento di progetto di 100 anni (a fronte dei 50 anni richiesti dalla normativa regionale), vengono garantiti nuovi volumi di invaso a parziale compensazione dell’area urbanizzata antecedentemente all’entrata in vigore della D.G.R. 3637/2002. In definitiva le opere idrauliche previste nell’ambito del progetto Venetocity, sono essenzialmente costituite da due distinti gruppi di opere: - Opere di mitigazione delle criticità pregresse; - Opere di compensazione idraulica; Le prime, predisposte allo stato attuale sotto forma di progetto definitivo, fanno parte delle opere di carattere generale, ovvero degli interventi di risoluzione delle criticità esistenti previsti dall’Accordo di Programma da attuare, nella totalità prevista, contestualmente agli interventi di urbanizzazione; Le seconde, che riguardano gli interventi necessari a garantire l’invarianza idraulica degli interventi di urbanizzazione, che saranno invece realizzate proporzionalmente, accompagnando il progressivo sviluppo urbanistico. Il progetto si svilupperà pertanto superando le attuali richieste legislative, che obbligano semplicemente a “non aggravare” la situazione di rischio idraulico preesistente, introducendo il concetto di “miglioramento” idraulico, sia quantitativo che qualitativo, del contesto territoriale nel quale ci si inserisce. In termini concreti, l’obiettivo da raggiungere è quello di far sì che le opere previste all’interno dell’area di intervento, a lavori ultimati, determinino sul territorio un significativo miglioramento del comportamento idraulico della rete ricettrice anche all’esterno dell’ambito stesso. Si evidenzia quindi come un progetto coordinato come Venetocity rappresenti una notevole opportunità di riqualifica di un territorio attualmente critico, che lo diventerebbe ancor di più nelle ipotesi di espansione delle aree produttive così come previsto dai precedenti strumenti urbanistici.

7.2

IL RISCHIO IDRAULICO

Il sito nel quale si prevede la realizzazione di Venetocity appartiene al bacino dello scolo Pionca, gestito dal Consorzio di Bonifica Acque Risorgive. Il bacino dello scolo Pionca drena la estesa porzione del territorio delle province di Venezia e Padova, racchiuse ad ovest dal Fiume Tergola, a Sud dal Naviglio Brenta, a Nord dalla Via Caltana del graticolato romano e ad Est dal Taglio di Mirano. Lo scolo avviene completamente a gravità. Il recapito è costituito dalla Laguna di Venezia, tramite il Naviglio Brenta nel quale lo scolo Pionca si immette nei pressi di Mira Porte.

Figura 17: corografia di inquadramento del bacino idrografico dello scolo Pionca. Per il dettaglio dell’idrografia si rimanda alla tavola 1 allegata.

L’area esaminata, in particolare, è ubicata nei pressi della confluenza dello scolo Cavinello nello scolo Pionca e confina: - a Nord-Est con l’ultimo tratto dello scolo Cavinello; - a Sud con lo scolo Pionca; - a Sud – Est con l’autostrada Padova – Venezia; - a Ovest con via Ferrovia

Figura 18 – Area interessata dalle opere analizzate dal presente studio.

Il territorio è prevalentemente agricolo, si riconoscono delle case sparse lungo le vie principali che si sviluppano prevalentemente lungo gli scoli consortili, solo a Sud-Est è presente un complesso industriale in comune di Pianiga. L’area è attualmente alquanto deficitaria dal punto di vista dello smaltimento delle portate di piena, con il verificarsi di frequenti fenomeni di ristagno delle acque nel piano campagna limitrofo ai corsi d’acqua, se non di vere e proprie esondazioni. La quantificazione del rischio idraulico è stata effettuata a mezzo di simulazioni numeriche del comportamento idraulico della rete idrografica, condotte sia a livello dell’intero bacino imbrifero dello scolo Pionca sia a livello di dettaglio per i corsi d’acqua che interessano l’ambito di intervento. I dettagli delle elaborazioni, sommariamente descritte in seguito, sono riportati nel Progetto Definitivo delle opere di mitigazione delle criticità pregresse previsto dall’Accordo di Programma, al quale si rimanda per ulteriori approfondimenti. In sintesi si possono individuare tre criticità relative all’area di studio: - Criticità sullo scolo Cavinello. Lo scolo Cavinello raggiunge la saturazione della sua capacità d’invaso di fronte ad eventi con tempo di ritorno di 20 anni, iniziando a mostrare considerevoli sofferenze per eventi con tempi di ritorno superiori. Si manifestano locali esondazioni. 63

Criticità sullo scolo Pionca. Come nel caso precedente lo scolo Pionca raggiunge la massima capacità d’invaso in corrispondenza di eventi con tempi di ritorno di 20 anni, oltre i quali iniziano a manifestarsi le prime esondazioni soprattutto nel tratto di monte dove si evidenzia un locale restringimento della sezione. Criticità sull’area compresa tra i due scoli citati. Già in presenza di eventi con tempo di ritorno superiori ai 5 anni si evidenziano i primi stati di sofferenza per lo scolo Riazzo dovuti all’esaurimento della capacità d’invaso. I fossati confluenti al Pionca difficilmente scaricano nel ricettore a causa degli elevati livelli dello stesso e la loro capacità d’invaso è limitata e inadeguata a trattenere i volumi generati dai bacini loro afferenti. In conseguenza a ciò l’area depressa nella parte centrale si allaga.

7.3

LE OPERE DI MITIGAZIONE DELLE CRITICITÀ PREGRESSE

7.3.1 Descrizione delle opere Dall’analisi delle simulazioni matematiche condotte a livello di bacino si sono evidenziate numerose criticità concentrate sia lungo gli scoli superficiali che nelle fognature dei centri abitati. Le opere di mitigazione delle criticità pregresse, progettate a livello di definitivo come previsto dall’Accordo di Programma, consistono sinteticamente in: Realizzazione di bacini di laminazione sullo scolo Cavinello, per 30.000 mc netti di invaso, costituiti da: -

un manufatto di sfioro in sponda destra del Cavinello, ubicato poco a valle del tombinamento della strada regionale, che alimenta cinque vasche in serie a riempimento progressivo, munite di scarichi verso il ricettore per l’esaurimento delle stesse. una ulteriore vasca, sconnessa dalle precedenti, ubicata alla confluenza tra Cavinello e Cavin Maggiore. adeguamento dei manufatti di attraversamenti esistenti sul Cavinello (accessi carrai), con demolizione dei tombotti e sostituzione con ponti a piena luce che consentiranno l’accesso alle abitazioni private in sinistra dello scolo consortile.

Figura 19: planimetria dei bacini di mitigazione idraulica

Risezionamento dello scolo Pionca mediante: -

realizzazione di una zona golenale in sinistra orografica, per una superficie complessiva di 2500 mq, su una lunghezza di 240 m (larghezza media 10,4 m), ubicata poco a monte dell’attraversamento autostradale

Nuova inalveazione dello scolo Riazzo: Lo scolo Riazzo che attualmente scorre all’interno dell’area di Venetocity, per confluire in Pionca nei pressi dell’attraversamento autostradale mediante tubazione presidiata da Clapet, dovrà essere deviato all’esterno dell’area di intervento. Si prevede pertanto l’intercettazione dello scolo a monte dello svincolo della strada Regionale e la nuova inalveazione parallelamente alla nuova viabilità prevista per l’attuazione dell’Accordo di Programma per una lunghezza complessiva di 1000 m circa fino alla confluenza in Pionca. Le opere saranno completate da attraversamenti delle nuove sedi viarie con tubazioni circolari DN 1200. e con la realizzazione di un bacino di laminazione, con superficie di 4120 mq, ricavato all’interno dell’esistente rotatoria a seguito della suo smantellamento che si prevede venga realizzato contestualmente alla nuova viabilità di progetto. Il bacino di laminazione è dimensionato per trattenere le acque del Riazzo durante la fase di colmo di piena dello scolo Pionca che non permetterebbe lo scarico a gravità del Riazzo stesso nel canale consortile.

Figura 20: nuova inalveazione dello scolo Riazzo

7.3.2

Il funzionamento idraulico del nuovo sistema a seguito della realizzazione delle opere di mitigazione Nel seguito si riportano i profili di piena nella simulazione di progetto, confrontati con lo stato di fatto, per un evento caratterizzato da 100 anni di tempo di ritorno e 3 ore di durata della precipitazione intensa.

Attrav A4

Attrav Attrav S R

Figura 21: Profilo dello scolo Cavinello nella configurazione di progetto: massimo livello idrometrico per un evento pluviometrico con tempo di ritorno 100 anni e durata 3 ore – confronto con lo stato di fatto. Sbocco in Naviglio

Attrav A4

Attrav. Taglio di Mirano

Attrav

Figura 22: Profilo dello scolo Pionca nella configurazione di progetto: massimo livello idrometrico per un evento pluviometrico con tempo di ritorno 100 anni e durata 3 ore – confronto con lo stato di fatto.

I risultati ottenuti con la configurazione di progetto mostrano, rispetto allo stato di fatto, un significativo abbassamento dei massimi livelli di piena raggiunti in tutti i canali della rete ed in particolare nei tratti ricadenti all’interno dell’area di realizzazione di Venetocity, a testimonianza dell’efficacia degli interventi proposti. L’effetto di laminazione complessivamente indotto dal sistema comporta la decapitazione del colmo di piena del Cavinello, con una riduzione della portata massima da 14 m3/s a circa 10.7 m3/s. 69

Idrogramma delle portate Cavinello - SEZ. 79 16

Stato di progetto Stato di fatto

Portata (m /s)

0 0

Tempo (ore)

Figura 23: Idrogramma delle portate nella sezione terminale dello scolo Cavinello per l’evento pluviometrico con tempo di ritorno 100 anni e durata 3 ore – confronto tra stato di fatto e stato di progetto.

In conclusione si può affermare che la realizzazione degli interventi di mitigazione, progettati a livello di definitivo, da realizzarsi contestualmente al primo stralcio attuativo di Venetocity, consentirà di risanare le criticità idrauliche pregresse dell’area. La realizzazione dei bacini di laminazione di capacità di 30.000 mc circa sullo scolo Cavinello, associata alla eliminazione delle ostruzioni idrauliche causate dai numerosi attraversamenti sottodimensionati ed alla realizzazione di una golena sul Pionca a monte dell’attraversamento autostradale, permetterà di abbassare i livelli di massima piena con un tempo di ritorno di 100 anni al di sotto delle quote arginali (abbassamento medio dei livelli di 50 cm sul Cavinello e di 20 cm sul Pionca). La laminazione del picco di piena del Cavinello del 25% circa, con una riduzione della portata massima da 14 m3/s a circa 10.7 m3/s, si ripercuoterà positivamente su tutta l’asta dello scolo Pionca fino alla sua confluenza in Naviglio, con evidenti benefici per tutto il territorio di valle in termini di aumentata sicurezza idraulica.

7.4

LE OPERE DI MITIGAZIONE DI COMPENSAZIONE IDRAULICA

Alla luce delle analisi svolte nella relazione specialistica idraulica, alla quale si rimanda per approfondimenti, si possono evidenziare i seguenti aspetti peculiari: - l’area di intervento è interessata da situazioni di elevato rischio idraulico: essa appartiene a un sottobacino idrografico in cui si manifestano specifiche situazioni di sofferenza e risulta oggetto di frequenti episodi alluvionali. - L’intervento si sviluppa su una superficie di 76.7 Ha ed è pertanto classificato come intervento di “marcata impermeabilizzazione potenziale” dalla DGR 2948/2009. Per tali aree la norma prevede che sia presentato uno studio di dettaglio, quale l’attuale, avendo approfonditamente valutato gli effetti della trasformazione urbanistica su tutto il bacino sotteso dal ricettore; - le modifiche previste comportano una valore finale del coefficiente di afflusso pari a 0.575; - riferendosi a una portata specifica attuale di 10 l/s ha e tempo di ritorno di 50 anni, i calcoli svolti porterebbero ad indicare la necessità di 35'200 m³ di volume compensativo di invaso, corrispondenti a poco meno di 500 m³/Ha, quali sarebbero richiesti per garantire l’invarianza idraulica per l’attuazione dell’intervento in armonia alle richieste della D.G.R. 2948/2009. Vengono invece realizzati invasi finalizzati a garantire non solo l’invarianza idraulica ma una significativa riduzione dell’impatto idraulico dell’area oggetto di variante per circa 74'900 m³, corrispondenti a oltre 1000 m³/Ha, ovvero più del doppio di quanto richiesto dalla normativa regionale in materia; - la portata scaricata dall’intero ambito di urbanizzazione è volutamente limitata a 100 l/s (1.3 l/s·Ha), a fronte degli usuali 10 l/s·Ha che permetterebbero lo scarico di quasi 800 l/s possibili con l’attuazione dell’intervento con il rispetto dei parametri normativi minimi; - Lo scarico della portata sopra indicata è suddiviso tra lo scolo Cavinello (46.2 l/s) e lo scolo Pionca (44.4 l/s) bilanciando il carico idraulico sugli stessi con valori complessivamente trascurabili e di ridottissima influenza sugli scoli medesimi. 7.4.1 Descrizione delle opere L’ambito di Venetocity è suddiviso in differenti bacini di pertinenza, per la presenza di strutture sopraelevate che rendono in parte possibile l’utilizzazione di bacini di laminazione progettati con quote di invaso differenti e, in taluni casi, considerevoli. Inoltre la presenza di una discarica esaurita costituisce un ambito preferibilmente da non interessare con reti di fognatura bianca per le problematiche che presenta l’eventuale realizzazione e la possibile interazione di opere in tale ambito. Sono stati quindi individuati 5 bacini distinti per la compensazione idraulica, aventi le seguenti caratteristiche:

Figura 24: caratteristiche dei bacini di laminazione per la compensazione idraulica.

Il volume complessivo dei bacini Ă¨ pertanto di 76.240 mc. Lo scarico dei bacini ai corpi idrici ricettori, costituiti dai canali consortili, sarĂ presidiato da appositi manufatti di laminazione che consentiranno lâ&#x20AC;&#x2122;evacuazione delle sole portate corrispondenti ad un coefficiente udometrico di 1,4 l/s*Ha.

Figura 25: configurazione dei bacini di laminazione

IMPIANTI

8.1

INQUADRAMENTO GENERALE DELLE OPERE IMPIANTISTICHE

8.1.1 Oggetto Lo scopo del presente documento consiste nell’illustrare le strategie di distribuzione dell’energia elettrica e dei fluidi (temici ed idrici) a servizio del complesso di Venetocity nonché le metodologie di produzione energetica –termica ed elettrica- a servizio delle utenze. Quanto sopra riportato può essere funzionalmente suddiviso in tre macro sistemi che si possono cosi elencare: - reti di distribuzione dell’energia elettrica in media tensione da ente distributore; - metodologie di produzione energetica suddivise in: 1. produzione dei fluidi termovettori (polo tecnologico); 2. autoproduzione di energia elettrica (polo tecnologico); - reti di distribuzione fluidiche, dell’energia elettrica e di comunicazione a partire dal polo tecnologico sino alle sottocentrali e cabine di MT/BT di edificio/stanza (servizi comuni); Al fine di una lettura completa ed esaustiva dei contenuti della presente relazione si faccia riferimento anche alle seguenti tavole grafiche relative agli impianti tecnologici: PROGETTO QUADRO 09.1

Planimetria reti dei fluidi

1:2.000

09.2

Planimetria reti di distribuzione MT e BT

1:2.000

09.3

Planimetria reti di comunicazione

1:2.000

8.2

RETI DI DISTRIBUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA IN MEDIA TENSIONE DA ENTE DISTRIBUTORE Per permettere una adeguata e razionale distribuzione dell’energia elettrica all’interno delle aree edificatorie sono state previste una serie di forniture in media tensione da ente distributore per l’approvvigionamento di energia elettrica. Tali connessioni sono state individuate sulla base delle caratteristiche delle singole aree (stanze) edificatorie tenendone in considerazione le seguenti caratteristiche: - dimensioni e topologia; - superficie complessiva di edificazione consentita; - tipologia dei servizi e delle attività afferenti. In base ai criteri sopra esposti, avendo come obiettivo ultimo la realizzazione di un sistema distributivo flessibile e coerente con le necessità energetiche del futuro complesso edilizio, si è individuato un congruo numero di forniture in media tensione da parte dell’ente distributore. Per ottemperare alle prescrizioni del distributore è prevista, per la realizzazione delle connessioni, la costituzione di vie cavi dedicate alle reti di MT pubbliche mediante tubazioni in PEAD di tipo flessibile per posa interrata posate lungo la viabilità carrabile al livello 0.

8.3

MODALITA’ DI PRODUZIONE DEI FLUIDI TERMOVETTORI E DELL’ENERGIA ELETTRICA PER I SERVIZI CONDOMINIALI

8.3.1 Premessa L’impostazione generale dei sistemi di produzione e distribuzione energetica prevede la realizzazione di una centrale tecnologica di comprensorio a servizio dell’intero complesso per la produzione di: - energia termica e frigorifera; - energia elettrica. La produzione fluidica ed energetica sarà smistata all’interno delle aree di edificazione attraverso una serie di reti di distribuzione che si possono cosi riassumere: - rete di distribuzione dei fluidi realizzata con tubazioni installate entro percorsi tecnologici dedicati (gallerie praticabili e cunicoli ispezionabili) che interconnette la centrale tecnologica con le varie sottocentrali di edificio; - una rete di distribuzione dell’energia elettrica in media tensione dedicata ai servizi comuni e alle sottocentrali tecnologiche di edificio che interconnette la centrale tecnologica con le varie cabine MT/BT di proprietà di VenettoCity.

8.3.2

Centrale tecnologica di comprensorio

8.3.2.1 Premessa La centrale tecnologica (o polo tecnologico) sarà realizzata in prossimità della rotonda viaria posizionata sul lato sud del complesso e sarà inserita in un edificio strutturato sostanzialmente su un unico livello da cui avrà origine la galleria tecnologica di collegamento agli edifici; essa comprenderà: - una centrale termica per la produzione e la distribuzione di acqua calda per il riscaldamento; - una centrale di cogenerazione funzionante in trigenerazione per la produzione combinata di energia termica ed elettrica; - una centrale frigorifera per la produzione e la distribuzione di acqua refrigerata; - una centrale idrica per lo stoccaggio, la pressurizzazione e il trattamento dell’acqua fredda di consumo e per usi tecnologici di centrale; - una centrale elettrica, a servizio del polo, con i trasformatori MT/BT, i quadri elettrici ed i gruppi elettrogeni. L’edificio della centrale tecnologica comprenderà anche locali per il personale, quali spogliatoi e servizi, locali per attività accessorie, quali officine meccanica ed elettrica, magazzini ed un locale destinato ad ospitare il sistema di supervisione e controllo centralizzato degli impianti (BMS) dell’intera area edificata.

8.3.2.2 Centrale termica La centrale termica sarà strutturata sulle seguenti apparecchiature principali: - quattro generatori a gas metano per la produzione di acqua calda, con potenza termica resa unitaria pari a 3,5 MW; - un generatore a biomassa per la produzione di acqua calda con potenza termica resa di 1,2 MW. Un’ulteriore disponibilità di potenza termica è garantita dalla presenza di due gruppi di cogenerazione alimentati a gas metano in grado di erogare ciascuno una potenza termica di circa 2,6 MW. 76

8.3.2.3 Centrale frigorifera La centrale frigorifera sarà strutturata su: - quattro gruppi con compressore centrifugo, con relative torri di raffreddamento ad acqua, di potenza frigorifera unitaria pari a 4,4 MW; - un gruppo ad assorbimento, con relativa torre di raffreddamento ad acqua, di potenza frigorifera nominale pari a circa 1,8 MW da abbinare al sistema del cogeneratore. Le torri evaporative saranno collocate in un apposito spazio ricavato ad est del Polo Tecnologico.

8.3.2.4 Centrale di cogenerazione Oltre alla centrale termica ed a quella elettrica convenzionali, il polo tecnologico conterrà una centrale di cogenerazione strutturata su due motori endotermici funzionanti a ciclo Otto e alimentati a gas metano con rete indipendente da quella della centrale termica, in grado di erogare ciascuno una potenza elettrica pari a circa 2,7 MW e una potenza termica di circa 2,6 MW.

8.3.2.5 Centrale idrica All’interno del polo sarà collocata anche la centrale idrica generale del complesso, che sarà alimentata dalla rete acquedotto e da tre pozzi di emungimento dalla falda per gli usi interni delle centrali. La centrale idrica sarà strutturata per poter svolgere le seguenti funzioni: - filtrazione dell’acqua in ingresso; - stoccaggio di almeno 2.000 m³ di acqua potabile per gli edifici dell’area e per i servizi del polo; - pressurizzazioni generali; - trattamenti differenziati per l’acqua destinata ad usi potabili o tecnologici.

8.3.2.6 Centrale antincendio La centrale antincendio sarà collocata in aderenza della centrale idrica sul lato ovest del polo tecnologico. L’alimentazione idrica a servizio della rete antincendio avverrà dalla rete dell’acqua dei pozzi con stacco dedicato ed andrà a collegarsi alla vasca di riserva idrica antincendio posta all’interno della centrale ed avente una capacità utile di 230 m3 ai fini antincendio, dimensionata per garantire un’autonomia di almeno 60 minuti all’impianto ad idranti esterni ed agli impianti sprinkler a servizio degli edifici. A tale vasca sarà poi collegato il gruppo di pompaggio antincendio a servizio degli idranti UNI 45, dei naspi UNI 25, degli idranti esterni soprasuolo UNI 80, e degli sprinkler, costituito da una motopompa, da una elettropompa di alimentazione e da una elettropompa di pressurizzazione. Gli impianti antincendio (idranti e sprinkler) saranno dotati di attacchi per le motopompe dei VV.F. posizionati perimetralmente agli edifici ed adeguatamente segnalati.

8.3.2.7 Cabina di trasformazione MT/BT e sistemi di emergenza La cabina sarà suddivisa in una serie di locali distinti in base alla particolare “attività” elettrica svolta dalle apparecchiature ivi installate. In particolare saranno presenti i seguenti locali principali: - locale quadri di media tensione; - locali deputati al contenimento dei trasformatori di MT/BT; - locale quadri generali di bassa tensione; - locale quadri sistemi di continuità assoluta e di sicurezza; 77

locali per il sistema di emergenza a gasolio con annesso vano per il contenimento dei quadri di gestione dei gruppi elettrogeni; locali per il sistema di autoproduzione a gas con annesso vano per il contenimento dei quadri di gestione dei gruppi di cogenerazione;

Le principali apparecchiature installate in cabina saranno le seguenti: - n. 5 quadri di media adibiti ai seguenti servizi: 1. ricezione dal pubblico erogatore; 2. smistamento; 3. alimentazione utenze polo tecnologico; 4. alimentazione gruppi frigo; 5. interfaccia con il sistema di autoproduzione (cogenerazione); - n.6 trasformatori in resina collocati entro locali dedicati dedicati ai seguenti servizi: 1. n.2 trasformatori di potenza unitaria pari a 3.150 kVA aventi tensioni nominale pari a V1n/V2n=20/0,4 kV per l’alimentazione utenze polo tecnologico; 2. n.2 trasformatori di potenza unitaria pari a 3.150 kVA aventi tensioni nominale pari a V1n/V2n=20/0,4 kV per l’ alimentazione gruppi frigoriferi; 3. n.2 trasformatori di potenza pari a 3.500 kVA aventi tensioni nominale pari a V1n/V2n=6.3/20 [kV], per l’interfaccia tra il sistema di autoproduzione e la rete di media tensione a 20kV; - n.1 sistema di emergenza a gasolio costituito da due macchine aventi potenza nominale pari a 1.500 kVA destinato ad alimentare le utenze luce e FM della centrale, i sistemi di pompaggio e quota parte dei generatori di calore e dei gruppi frigoriferi; - n.1 sistema di continuità assoluta per i servizi di sicurezza costituito da due soccorritori e relativa alimentazione di riserva (armadi batterie); - n.1 sistema di continuità assoluta per i servizi generali costituito da due ups e relativa alimentazione di riserva (armadi batterie); - n.1 sistema di continuità assoluta per i servizi ausiliari costituito da due raddrizzatori e relativa alimentazione di riserva (armadi batterie); - n.2 quadri elettrici generali di bassa tensione a servizio rispettivamente delle utenze del polo e dei gruppi frigoriferi; - n.3 quadri elettrici generali di bassa tensione deputati alla alimentazione dei sistemi in continuità assoluta (servizi di sicurezza, generali ed ausiliari); - quadri elettrici secondari e ausiliari.

8.4

MODALITA’ DI DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA DELLE RETI TECNOLOGICHE PRIVATE

8.4.1 Reti di distribuzione dei fluidi Dal lato ovest del polo tecnologico, in cunicolo interrato praticabile, si dipartiranno le reti di distribuzione dei fluidi che raggiungeranno i vari edifici costituenti il complesso. Si tratta nel dettaglio delle tubazioni seguenti: - tubazioni di andata e ritorno dell’acqua refrigerata; - tubazioni di andata e ritorno dell’acqua calda di riscaldamento; - tubazione di alimentazione idrica di acqua potabile; - tubazione di alimentazione idrica di acqua fredda di pozzo e antincendio; - tubazione di alimentazione antincendio. Tutte le tubazioni soggette a possibili dilatazioni termiche nel corso del loro funzionamento (in particolare quelle dell’acqua calda) saranno dotate di compensatori di dilatazione del tipo a soffietto e a snodo, punti fissi, e adeguate guide di scorrimento.

8.4.2

Reti di distribuzione dell’energia elettrica autoprodotta e dei servizi di comunicazione All’interno dei cunicoli e delle gallerie tecnologiche a servizio delle reti termofluidiche descritte al paragrafo precedente saranno distribuite anche le dorsali di alimentazione elettrica – di potenza e a correnti deboli - individuabili nelle seguenti: - una rete di media tensione a 20 kV di proprietà di Venetocity a servizio dei carichi di tipo condominiale (es. sistemi di sollevamento e sottocentrali termofrigorifera di edificio); - una rete di bassa tensione a 400 V di proprietà di Venetocity sempre a servizio delle utenze condominiali (es illuminazione vie carrabili a livello 0 e a livello 2), nonché destinata ad alimentare le utenze luce e FM di servizio delle gallerie tecnologiche praticabili; - una rete in fibra ottica privata di proprietà di Venetocity destinata ai servizi generali di controllo e sicurezza delle aree (TVCC, telecontrollo impianti, servizi di contabilizzazione, ecc.); - una rete in fibra ottica pubblica a servizio degli operatori telefonici pubblici. Le condutture saranno realizzate in canalizzazioni di acciaio zincato di tipo chiuso fissate a parete all’interno delle gallerie e dei cunicoli tecnologici.

8.4.3 Sottostazioni tecnologiche L’accesso ai servizi tecnologici avverrà attraverso punti di “consegna” distribuiti all’interno delle aree di edificazione attraverso le seguenti “sotto stazioni tecnologiche”: - sottocentrali termo frigorifere di edificio; - cabine di trasformazione MT/BT di edificio e locali contatori; - cabine di trasformazione MT/BT dedicate ai servizi comuni; - locali di attestazione delle reti di comunicazione pubblica; si tratta di una serie di locali nei quali verranno installati i box di attestazione del mezzo trasmissivo (fibra ottica) della rete di comunicazione pubblica (Telecom, altri gestori); - locali di attestazione della rete di comunicazione privata; si tratta di una serie di locali nei quali verranno installati i box di attestazione del mezzo trasmissivo (fibra ottica) della rete di comunicazione privata a servizio delle aree di edificazione.

8.5

IMPIEGO DI FONTI RINNOVABILI

8.5.1 Geotermia Nell’ottica della differenziazione delle fonti energetiche e soprattutto dell’impiego di risorse rinnovabili, verrà utilizzata la risorsa geotermica costituita dall’acqua di falda disponibile nell’area in acquiferi collocati a profondità di circa 100 m. Come sopra descritto saranno pertanto utilizzate, nelle varie sottocentrali di area, pompe di calore del tipo acqua–acqua per la produzione di acqua calda in grado di prelevare calore, l’acqua di falda, captata da pozzi realizzati nell’area di pertinenza dell’edificio. L’acqua prelevata in falda, dopo essere stata utilizzata per alimentate la pompa di calore sarà in parte utilizzata per il caricamento delle cassette dei wc degli edifici, per il caricamento impianti ed eventuali altri usi, mentre la parte eccedente sarà scaricata in acque superficiali.

8.5.2 Biomasse Nella centrale di teleriscaldamento è prevista una apposita sezione alimentata con biomassa solida costituita da legno cippato ad integrazione della centrale a gas, per la produzione di acqua calda per il riscaldamento e la produzione di acqua calda sanitaria.

8.5.3 Solare fotovoltaico Lâ&#x20AC;&#x2122;impiego di fonti rinnovabili nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito del complesso edilizio sarĂ assolto anche dallâ&#x20AC;&#x2122;installazione di sistemi di produzione di energia elettrica a pannelli fotovoltaici installati sulle coperture dei vari fabbricati.