Diagnóstico Sistemas Electrónicos M1 by Agustin Duran

El contenido de éste documento es valido únicamente para su utilización en la Formación. Para el diagnostico y reparación en el taller utilizar documentación técnica especifica, según marca, modelo, y gama.

Documento r ealizado por : Agustín Dur an P R OX I M I T Y C U S TO M E R para

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Índice general Capítulo 0...................................... 5 Introducción............................................ 5 0.1 . Necesidad de aplicar un método.................................. 5 0.2 . Tipos de diagnóstico.................................................... 7 0.3 . Herramientas para un diagnóstico ............................... 8

Capítulo 1.................................... 11 Método ................................................. 11 1.1 . Errores de un diagnóstico ........................................... 11 1.2 . Noción de sistema ...................................................... 12 1.3 . Proceso metódico de busqueda de averías ................. 14

Capítulo 2.................................... 17 Software Multi-Diag ACTIA .................... 17 2.1 . Pantalla principal Multidiag ........................................ 2.2 . Pantalla de trabajo ..................................................... 2.3 . Trabajo con «Express Diag» en acceso directo ............ 2.4 . Trabajo con «diagnostico por funciones».................... 2.5 . Trabajo con «diagnostico experto» ............................. 2.6 . Estructura de los códigos de avería .............................

18 21 24 25 31 32

Capítulo 3.................................... 33 Uso del Multímetro ............................... 33 3.1 . Generalidades ............................................................ 3.2 . Presentación del Multímetro ...................................... 3.3 . Conexión del Multímetro............................................ 3.5 . Tipos de Corriente ...................................................... 3.4 . Métodos de control con Multímetro ........................... 3.6 . Método de control de alimentación con Voltímetro....

33 34 35 36 36 37

Cap铆tulo 4.................................... 41 Electr贸nica en los veh铆culos................... 41 4.1 . Redes Multiplex.......................................................... 4.2 . Multiplex de alta velocidad CAN - Bus ........................ 4.3 . Multiplex de baja velocidad LSFT - Bus ....................... 4.4 . Multiplex Sub-Bus LIN ................................................ 4.5 . Sensores de Sistemas Electr贸nicos ..............................

41 48 56 58 61

Capítulo 0 0.1

Introducción

Necesidad de aplicar un método La introducción de la electrónica en el automóvil ha permitido la sustitución de un buen número de sistemas mecánicos haciendo posible la introducción de sistemas de control más completos, complejos y precisos. Los SISTEMAS, con frecuencia comparten varias Unidades de Control o información de un mismo sensor. En consecuencia, la acción conjunta de estos sistemas sólo puede funcionar si reaccionan mutuamente. Por ejemplo, la unidad de control para ABS y ESP debe tener la posibilidad de indicar a la unidad de control del motor la necesidad de que reduzca la entrega de par si las condiciones de la marcha lo requieren. La comunicación entre los diferentes elementos electrónicos (Unidades de Control, sensores y actuadores) se realiza de un modo más eficiente y fiable: tal sistema es lo que se conoce como un bus digital de comunicaciones tipo multiplexado (Can Bus, LSFT, LIN…). El sistema de aparcamiento asistido es un buen ejemplo de cómo pueden colaborar los distintos sistemas del vehículo a través del sistema de buses de datos CAN para ejecutar funciones complejas como es, por ejemplo, la de asistir al volante para aparcar. En ella intervienen, además del sistema de aparcamiento asistido, los siguientes subsistemas: - la dirección asistida electromecánica - el sistema de frenos con ABS y ESP - la gestión del motor y la del cambio - la electrónica del tablero de instrumentos Con la creciente redificación de los sistemas de a bordo, la localización de averías es siempre más complicada y requiere mucho más tiempo. Una mala planificación del diagnostico genera dos problemas: 1º.- De las reparaciones frecuentemente realizadas bajo sospecha, resultan unos costes innecesarios para el cliente y trabajo adicional para el personal técnico, como consecuencia de reparaciones múltiples. 2º.- O por el contrario, la localización de averías queda demorada por amplios procesos de medición y el estudio de la documentación de reparación más diversa. Para eliminar las reparaciones múltiples y reducir el tiempo de los diagnostico, es necesario aplicar una metodología en los procesos de identificación de las cusas de un síntoma o avería. Diagnóstico es todo el procedimiento de trabajo destinado a conocer la causa del disfuncionamiento de un Sistema, mediante la observación de sus síntomas y la realización de los controles necesarios.

Los síntomas determinan los controles a realizar para localizar la causa de la avería o disfuncionamiento del sistema. Los síntomas, es la información que nos orienta para generar una estrategia (orden) de controles. La clasificación y el orden jerárquico de dicha información, permite abordar un trabajo de diagnóstico con éxito y en el menor tiempo posible. La primera información que recibimos de la avería, es la procedente del vehículo / cliente, que debemos clasificar y gestionar por este orden: 1.- Mensajes que aparecen en el cuadro de instrumentos. 2.- Testigos encendidos. 3.- Sensación cliente. Con esta información primaria, iniciamos un proceso de diagnóstico (método), utilizando: - los conocimientos técnicos (formación y experiencia). - la base documental (Notas técnicas de averías frecuentes, datos y métodos de control, esquemas de corriente, etc...). - los útiles (lector de códigos, polímetro, osciloscopio, etc.). El método o metodología de diagnóstico nos permite: - Clasificar correctamente la información. - Ordenar y determinar los controles a realizar. - Optimizar el tempo empleado en el diagnóstico. - Validar la reparación

0.2

Tipos de diagnóstico Los diferentes tipos de diagnóstico tienen relación con las diferentes formas en que aparecen las averías. Por la forma en que aparecen, existen dos tipos de averías: 1) Las permanentes; Son las que aparecen y permanecen presentes hasta que se reparan. Estas averías generan unos síntomas bien definidos y permiten la aplicación de métodos de diagnóstico estándar. 2) Las intermitentes o esporádicas; Son las que solo durante un periodo de tiempo aparecen los síntomas y a continuación desaparece todo síntoma de avería. Este tipo de averías podemos sub-clasificarlas en tres: a.-Las que dejan DTCs memorizado. b.-Las que podemos reproducir (mediante un análisis de la frecuencia y circunstancia en las que reaparecen). c.-Las que no podemos reproducir (por la forma anárquica en la que aparecen o bien por que aparecen después de largos periodos de tiempo). En el caso de las que dejan DTCs memorizados y las que podemos reproducir, será necesario anclar el síntoma (reproducir la avería) para poder desarrollar un método estándar de diagnóstico. En el último caso, es obvio que no podemos aplicar un proceso de diagnóstico estándar mientras los síntomas no estén presentes. Solo en estos casos aplicaremos un diagnostico exprés e intuitivo (rápido y no metódico).

Diagnóstico Estándar Este tipo de método se aplica a todas las averías presentes y las que sabemos reproducir, es decir, las que durante el proceso de diagnóstico el síntoma esta presente. El diagnóstico Estándar es un procedimiento metódico que nos permite: a) Ordenar la información; La fuente de dicha información procede: del vehículo / cliente, de la maquina de diagnosis y de la base documental (Notas de averías frecuente e información del funcionamiento del sistema sospechoso). b) Generar una estrategia (orden) de controles; Un metodo ordenado de verificaciones que permitan determinar y confirmar el origen de la causa de la avería. Que en el caso del diagnóstico en un sistema de control electrónico siempre será del cableado / Conexión, de un componente (UC, sensor, actuador) o bien una causa mecánica. c) Validar la reparación; En efecto, el control final difiere según el síntoma y la reparación efectuada.

Diagnóstico exprés Este diagnostico intuitivo y rápido ha de realizarse solo en los casos en el que los síntomas descritos por el cliente quedan fuera de nuestro campo de observación. En estos casos actuaremos fundamentalmente en tres campos: 1.- Control visual y manual del cableado, conectores, sensores y actuadores. 2.- Utilizar la experiencia en averías resueltas cuyos síntomas son iguales o parecidos los descritos por el cliente. Ojo, siempre con muchas reservas. 3.- Revisar en la base documental de averías frecuentes, por si fuera susceptible de aplicar una solución ya conocida para el síntoma descrito por el cliente. Actuar también con mucha reserva, puesto que todo síntoma no confirmado es hipotético. ¡Importante! En este tipo de diagnostico establecer siempre un tiempo máximo. Como orientación no debemos emplear más de 10 a 15 minutos.

0.3

Herramientas para un diagnóstico

Un buen nivel de conocimientos. La principal herramienta para un diagnóstico será la capacitación técnica. En efecto el diagnostico es el trabajo del taller que necesita la mas alta cualificación. Un nivel de conocimientos apropiado nos permitirá: a) Observar, filtrar y ordenar adecuadamente las informaciones del síntoma que procede en primera instancia del vehículo o cliente. b) Interpretar correctamente la documentación técnica. c) Ejecutar controles y mediciones con precisión, optimizando el tiempo empleado para tal efecto. d) Identificar la cusa de la avería, en los casos en que el elemento averiado y la causa no son lo mismo.

Una Base documental. El acceso a la base documental debe ser rápido y la información clara y precisa. La base documental debe contener: a) Información genérica del funcionamiento de los sistemas. b) Notas Técnicas de averías frecuentes. c) Esquemas de corriente y localización de componentes. d) Método y valores de control para todas las verificaciones a realizar en un diagnóstico. e) Posibilidad de consulta, vía teléfono o mail, para aclarar dudas o documentación no

disponible en la base documental.

Una maquina de diagnosis rápida, eficaz y continuamente actualizada. La maquina de diagnosis es un herramienta imprescindible para el diagnostico de cualquier vehículo actual, pero no única. Siempre se requiere el uso complementario de un Polímetro, y en ocasiones un Osciloscopio o bien Analizador de Gases, opacímetro, manómetros, etc. Las características que una Maquina de diagnosis debe tener: a) Que conecte con los vehículos de todas las grandes marcas de automóvil. b) Que el acceso a las funciones de diagnóstico sea rápido y sencillo. c) Puesta a cero de los indicadores de mantenimiento. d) Lectura / Borrado de los códigos de fallo (DTC). e) Lectura de los parámetros a tiempo real y registro en un tiempo dado con representación gráfica. f) Ensayo de los actuadores. g) Configuración de las Unidades Electrónicas. h) Codificación (Inyectores, Válvulas electrónicas, …). i)

Calibración y auto-adaptables.

Enlace interactivo con la documentación técnica.

k) Posibilidad de adaptar un módulo de mediciones físicas. Para las funciones de multímetro y osciloscopio para un diagnóstico en profundidad. l)

Servicio de asistencia en diagnósticos.

m) Servicio postventa.

Multímetro o polímetro Aunque por común y conocido resulte simple, no por ello es una herramienta fundamental para gran parte de controles eléctricos - electrónicos. Resulta de suma importancia que las mediciones realizadas con le polímetro (resistencia, continuidad, aislamiento, alimentaciones o consumos) sean precisas. Para que las mediciones sean precisas y fiables debemos prestar atención al: a) Mantenimiento (principalmente las pilas). b) Seleccionar correctamente el tipo y rango de las mediciones a efectuar. c) Mantener en buen estado los cables / puntas de medidas. d) Efectuar una medición de control antes de cada serie de medidas.

El uso del polímetro, siempre tiene que ir acompañado del estudio de los esquemas de corriente, para conocer con seguridad el nº de pin, el color del cable, y el tipo y valor del control.

El Osciloscopio El osciloscopio es un equipo de medida capaz de visualizar en gráficas todas las mediciones eléctricas que se realizan con un voltímetro, además de otras que por la velocidad con la que cambian de valor no se pueden medir con el tester o multímetro. Permite realizar controles de precisión e identificar anomalías de funcionamiento no visibles con la maquina de diagnosis o el voltímetro. Precisa de un conocimiento profundo, de los sistemas electrónicos del vehículo y sus componentes, para que su uso sea eficaz y productivo. El osciloscopio de uso en el taller, está diseñado para que sea capaz de analizar y comprobar los circuitos de carga, arranque, sistemas de encendido, y especialmente todos los sistemas electrónicos que actualmente incorporan los automóviles. Es muy indicado para la comprobación de señales digitales y alternas que generan los diversos y variados sensores del automóvil, así como las señales de mando que generan las Unidades de Control Electrónico a los actuadores de los sistemas. La visualización de una señal en un osciloscopio puede diferir bastante en función del ajuste que se efectúe en éste, de modo que dichos ajustes dependerán de la frecuencia y valor de tensión de una señal, para que ésta se vea en la proporción adecuada en la pantalla. El uso del osciloscopio penaliza los tiempos de un diagnostico, por lo que su utilización debemos restringirlo. En general existen dos tipos de osciloscopios para el uso en el taller de automóvil:

Osciloscopio Digital Portátil de Automoción Existen varias marcas que ofrecen este tipo de osciloscopios, se caracterizan por que pueden trasladarse fácilmente y funcionan conectados a la batería del automóvil, por lo que se convierte en una herramienta de disposición rápida y muy útil para realizar pruebas en el vehículo rodando en carretera.

Osciloscopio integrado en PC – Maquina de diagnosis Esta solución permite integrarlo en el PC de la maquina de diagnosis y consiste en un interfaz que se conecta entre el PC y el vehículo. Un software instalado en el PC permite visualizar los gráficos en pantalla de las mediciones efectuadas en el vehículo.

Capítulo 1

Método

La aplicación de un método durante el diagnostico de un sistema de control electrónico, permite desarrollar una secuencia lógica de recogida de información y realizar verificaciones escalonadas y seguras, que nos guiara a identificar la avería y su causa, con el mayor grado de eficacia posible y con un aprovechamiento optimo de los medios técnico y del tiempo empleado.

1.1

Errores de un diagnóstico Causas. Los errores de diagnóstico pueden deberse a las siguientes causas: a). Precipitación (falta de reflexión). b). Tiempo dedicado al diagnóstico demasiado corto. c). Falta de competencias. d). Ausencia de ciertas verificaciones (por olvido involuntario o deliberado). e). Falta de material de control apropiado. f). Mala interpretación de las informaciones recogidas.

Consecuencias. Evidentemente, todo diagnóstico incorrecto tiene consecuencias lamentables:

Ejercicio

a). Insatisfacción del cliente: ·

La molestia de llevar el vehículo varias veces al taller.

Un coste anormalmente elevado.

El sentimiento de haber confiado su vehículo a un taller no competente.

b). Horas perdidas para el taller y piezas que no se pueden facturar. c). Mala prensa para el taller, si los errores se repiten.

1.2

Noción de sistema Cuando abordamos un diagnostico, debemos tener en cuenta la noción de sistema. Un Sistema es un conjunto, que consta de varios elementos interactivos, cuyas funciones se coordinan para realizar un objetivo común. El sistema recibe una serie de informaciones, las analiza y después devuelve el resultado de su tratamiento en modo de mandos o solicitudes. Hoy en día la lista de sistemas electrónicos implementados en cada uno de los vehículos es realmente extensa, independientemente de su categoría, marca y modelo. Desde el más pequeño utilitario hasta la más sofisticada berlina disponen de un importante número de elementos, sistemas y componentes regulados electrónicamente

Composición básica de un Sistema electrónico Todos los sistemas electrónicos aplicados en el automóvil responden a una misma estructura de componentes:

•

UCE o UC (Unidad de Control Electrónico): Componente central que a través de un complejo programa interno gestiona los actuadores en función de las entradas de información que proporcionan los sensores y almacena información.

•

Sensores: Elementos que aportan las informaciones para el funcionamiento del sistema, transforman los parámetros físicos en señales eléctricas con las que UCE puede trabajar.

•

Actuadores: Dispositivos finales, que convierten el mando eléctrico (tensión) que llegan de la UCE en acciones y respuestas de tipo robótico.

•

Recepción y emisión de tramas digitales de información (CAN, LSFT, LIN…) para la interacción entre diferentes sistemas o sub sistemas y diagnostico.

•

Alimentaciones: Los circuitos de alimentación de la batería, que mediante fisibles, relés, o bien unidades electrónicas de conmutación, reparten la corriente eléctrica, alimentan a sensores, UCE y actuadores.

Ejercicio

El razonamiento por «SISTEMA» puede resultar muy útil para solucionar problemas complejos, y con frecuencia basta con fraccionar un sistema complejo para analizar por separado las diferentes funciones para ver aparecer la solución que el tratamiento «global» no era capaz de proporcionar.

1.3

Proceso metódico de busqueda de averías

Recogida de informaciones – Primer nivel Informaciones proporcionadas por el cliente Se debe explotar todas las informaciones que el cliente percibe del disfuncionamiento. - Descripción completa de las funciones o sub-funciones que fallan. - Descripción de los mensajes o/y testigos aparecidos (condiciones en las que aparecen) o presentes en el cuadro. - Constatación con el cliente de las informaciones aportadas. En algunos casos, como ruidos o disfuncionamientos en circulación, será necesario, una prueba con el cliente para la constatación de dichas informaciones. - Observación de algún síntoma no percibido por el cliente, pero que detectamos como referente a la queja. Importante: Con solo esta información no se puede informar / asegurar al cliente del origen y solución de la avería (presupuesto).

Recogida de informaciones – segundo nivel Este segundo nivel de recogida de información, es aconsejable realizarlo sin la presencia del cliente y sin que otros trabajos del taller perturben el análisis de las informaciones. Esta recopilación de información debe proceder de dos fuentes: 1ª.- De la conexión de la máquina de diagnóstico con el vehículo, en dos niveles. a) Diagnóstico de la Red CAN y chequeo general de todos los sistemas del vehículo. b) Diagnóstico del sistema que gestiona el sistema defectuoso. 2º.- Documentación Técnica de averías frecuentes; En efecto, si las informaciones recabadas permiten relacionar los síntomas con una avería frecuente, debemos aplicar las soluciones ya conocidas. Siempre con reservas.

Generar una estrategia de controles – informaciones de tercer nivel Los controles a efectuar son: - Control de DTCs. (diagnosis). - Comparación de los valores reales del diagnóstico de la unidad de control, con los valores teóricos (diagnosis). - Medición de alimentaciones, masas y continuidades (polímetro) - Control de señales de sensores y mandos de actuadores (osciloscopio y/o polímetro). - Control de la integridad de las líneas de comunicación digitales CAN, LIN…. (Diagnosis, polímetro y/o osciloscopio).

El orden o estrategia de los controles a realizar se obtiene por dos vías: a) Basándose en la documentación de diagnóstico asistido o guiado del propio fabricante del vehículo o sistema. b) Generando una estrategia personalizada, para lo cual se requiere un conocimiento técnico aceptable del sistema afectado. El orden de los controles se determina en función de: a. DTCs presentes o memorizados. b. Incidentología. c. Considerando las informaciones recogidas, elegir que partes del sistema que pueden ser ignoradas y cuáles deben ser controladas d. Accesibilidad. e. Complejidad del control. Para un desarrollo eficaz en cualquiera de los dos procesos de controles, es imprescindible tener competencia en el uso de las herramientas: - Maquina de diagnosis. - Polímetro. - Osciloscopio. - documentación técnica (esquemas de corriente, datos y valores…) Es muy importante que todos los controles se realicen con precisión y sin errores. En efecto, un solo error en una medición o control nos desvía del objetivo y nos desorienta, incrementando enormemente el número de controles e incluso el fracaso en la resolución de la avería.

Confirmación del fallo y eliminación de la causa. En esta fase, para determinar con precisión cuál es el elemento a reparar o a sustituir, resulta indispensable conocer el funcionamiento de cada componente del sector incriminado, o compensarlo con una buena disposición y uso de la documentación técnica especifica. El fallo detectado debe aportar una explicación totalmente acorde con los síntomas constatados y se debe realizar controles redundantes que confirmen el defecto. Para completar el diagnóstico, cuando se ha localizado el elemento defectuoso, el técnico debe investigar por qué se ha averiado el elemento en fallo, para determinar si hay una causa. El hecho de conocer el papel de cada componente del sistema, permite localizar el origen del fallo y después establecer una relación de causa-efecto Es indispensable tratar primero la causa y, solamente después, el fallo. En efecto, si no se identifica la causa o se repara primero el fallo antes que la causa, es muy probable que la avería se repita, con la consecuente pérdida de los beneficios de la reparación efectuada.

Reparación y control final. Tras haber determinado y eliminado la causa inicial de la avería, proceder a la reparación o a la sustitución de la pieza defectuosa, respetando las instrucciones del constructor (reglaje, borrado DTC, aprendizajes, configuración, etc…). Ningún diagnóstico está completo si no concluye con un control de la eficacia de la reparación. a) El componente sustituido o reparado se debe verificar, con el fin de asegurarse de que funcione correctamente en toda la gama de trabajo. b) Esta verificación se completará con un control de funcionamiento del sistema completo. En efecto, otros fallos ocultos por la avería principal pueden quedar al descubierto tras la reparación de esta. Un control final, permite validar la reparación y evita un retorno del vehículo al taller.

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Capítulo 2

Software Multi-Diag ACTIA

Para todo diagnostico eficaz de un sistema electrónico del automóvil, es imprescindible un equipo de diagnóstico. Solo con sistemas de informacion y diagnostico profesionales, el taller del futuro podra ofrecer todos los servicios para los vehiculos modernos. Las características que una máquina de diagnosis debe reunir son: 1.- Acceder a las funciones de diagnóstico de todas las grandes marcas de automóvil 2.- Interactuar con las Unidades de Control Electrónico para: a) Lectura / Borrado de los códigos de fallo. b) Lectura de los parámetros. c) Ensayo de los accionadores. d) Configuración de los calculadores. e) Codificación (Inyectores, Válvulas electrónicas,…). f) Calibración y auto-adaptables. 3.- Permitir actualizaciones periódicas. Debido al flujo creciente de nuevos modelos y la evolución de los existentes, es fundamental que el equipo amplíe continuamente su contenido de marcas, modelos y características a través de Internet o DVD. 4.- También es de valorar si el equipo tiene enlaces interactivos con las principales documentaciones técnicas disponibles en el mercado 5.- Todo ello, con un interfaz de usuario rápido sencillo e intuitivo. ACTIA es uno de los más importantes proveedores de equipos de diagnóstico, y el MultiDiag es una herramienta de diagnóstico que cumple con los criterios más exigentes. Por todo ello, y por qué PROXIMITY ha adoptado su uso en su red de talleres, estudiaremos el manejo del software Multi-Diag de ACTIA.

2.1

Pantalla principal Multidiag Diagnóstico: Acceso manual

Diagnóstico: Acceso automático

Diagnóstico: Acceso por VIN (nº chasis) Barra de navegación

Barra de navegación Icono teclado Permite cambiar, borrar e introducir datos a las diversas pantallas. Está presente en cualquier pantalla que necesitemos introducir o cambiar datos.

Icono Euro V Este icono re direcciona a un portal / directorio de constructores Euro V. La norma Euro 5, en vigor desde enero 2011, obliga a los fabricantes de automóviles proporcionar a todos los talleres independientes del sector de la posventa a través de una página web, acceso estandarizado y sin restricciones a la información técnica de sus vehículos.

Además, los fabricantes de vehículos están obligados a ofrecer las calibraciones y reprogramaciones de las UCEs relacionadas con emisiones de todos los modelos fabricados desde marzo del 2010, de acuerdo con la norma SAE J2534 (Passthru).

Icono documentación Este icono permite acceder a varias documentaciones: 1. Glosario; este es un diccionario de siglas que puedan aparecer a nivel técnico en un vehículo. 2. Manual de usuario de Multidiag. 3. Multidiag NEWS; que son las revistas que van adjuntas con los Dvd´s de actualización. 4. Notas de actualización; son aquellas que informan del último software actualizado. 5. Componente de activación; son aquellas documentaciones que describen el procedimiento de activación de nuestro hardware.

Icono configuración Con este icono se accede a las configuraciones permitidas: a) Selección del idioma. b) Configuración del equipo. c) Configuración de documentación técnica. d) Configuración de la VCI por bluetooth. e) Configuración de los proxys. f) Configuración de los informes de diagnosis. g) Verificación de la conexión a Internet. h) Configuración del osciloscopio.

i) Configuración del test global de la identificación automática del vehículo. j) Versión de los componentes instalados.

Icono puesta al día internet Si disponemos de una conexión de Internet en nuestro equipo, con este icono tendremos dos opciones: 1- Componente de activación; este acceso nos permite actualizar nuestra licencia de software. 2- Aplicación; este acceso nos permite actualizar nuestra base de datos (software) una vez cada mes.

Icono Informe de diagnóstico Desde la pantalla principal o la barra de tareas, accede a la carpeta de informes de diagnósticos realizados. Estos ficheros se pueden administrar según nuestras necesidades: a) Consultar b) Rellenar c) Eliminar d) Imprimir

Diagnóstico La selección del vehículo y el acceso al diagnóstico se puede realizar por tres vías: 1) Selección automática. 2) Selección por VIN. 3) Selección manual. Cualquiera de los tres procesos desembocan en la pantalla identificación vehículo y diagnósticos operativos para el vehículo seleccionado (pantalla de trabajo).

Selección automática Una vez conectada la VCI al vehículo, ponemos contacto y pulsamos el icono de selección automática. La pantalla muestra el proceso de búsqueda automática en curso.

Selección por VIN Este proceso permite la identificación a través de su número de chasis o bastidor. Se introduce en la ventana el número de bastidor o chasis y pulsamos la tecla OK.

Selección Manual: Consiste en la selección de la marca y el modelo de vehículo. 1- Desde la pantalla inicial seleccionamos la marca del modelo del vehículo. 2- Después, debemos seleccionar el modelo y el año de la gama.

2.2

Pantalla de trabajo Una vez seleccionado el modelo de vehículo que queremos diagnosticar, pasamos a la pantalla de trabajo. Los iconos en color gris, indican que esa función no está disponible en ese vehículo.

Icono localización Ofrece fotos, videos y dibujos de la localización de la toma de diagnosis.

Icono Express Diag. Este icono permite en un solo clic y en menos de 2 minutos, ver todos los calculadores que equipa el vehículo, la lectura y borrado de averías (DTCs) y además genera un informa de diagnosis que puedes imprimir o guardar.

Iconos de diagnóstico por funciones. Estos iconos permiten el acceso rápido a todos los diagnósticos relacionados con las funciones. Icono Mantenimiento: Puesta a cero del indicador de mantenimiento, purga electrónica, reinicializar del FAP.

Icono Suspensión, Ruedas y Frenos: Dirección asistida eléctrica / variable, sistemas de frenos electrónicos (ABS, ESP), sistema de presión de neumáticos.

Icono Batería: Re inicialización carga o cambios de baterías y para vehículos equipados con sistemas star&stop.

Icono Climatización: Climatización o calefacción adicional.

Icono Carrocería y parabrisas: Airbag, BSI.

Icono Equipamientos: Auto radio, etc.

Icono Anti-Polución y Escape: OBD y acceso al FAP.

Icono Motor: Unidad Control de motor, configuración de inyectores, programación de valores adaptativos.

Icono Modo Experto: Una diagnosis más profunda, acceso a las funciones avanzadas calculador por calculador.

2.3

Trabajo con «Express Diag» en acceso directo Una primera pantalla identifica las UCEs diagnosticables del vehículo, familia, versión y defectos (DTCs) detectados.

Seleccionando una UCE, se accede a la lectura de los códigos DTC, al contexto y al borrado de las averías.

2.4

Trabajo con «diagnostico por funciones» La primera pantalla ofrece diagnóstico a los calculadores y trabajos de calibración, configuración o mantenimiento relacionados con la función seleccionada.

Al seleccionar un calculador (UCE) o una función, se visualizan las informaciones u opciones de trabajo para dicho calculador o función.

Pantallas frecuentes dentro del menú de un calculador Pantalla menú del calculador seleccionado Ofrece todas las funciones disponibles.

Pantalla identificación calculador: Presenta informaciones sobre el calculador, tales como: referencia, nombre del proveedor, versión del software, etc. Informaciones útiles para seleccionar correctamente la documentación técnica que acompaña a todo trabajo de diagnóstico.

Pantalla lectura de averías Presenta los defectos presentes o memorizados en el calculador diagnosticado. Información que permite analizar el origen y las causas del síntoma de la avería.

Pantalla borrado de averías Elimina de la memoria los defectos no presentes o reparados.

Pantalla de datos Visualiza el total de parámetros gestionados por el calculador. Verificando la coherencia de los valores reales con los teóricos detectaremos un mal funcionamiento de un sensor o actuador, incluso problemas mecánicos que afecten al funcionamiento de un sistema.

Pantalla accionadores Permite la activaci贸n los diferentes accionadores gestionados por el calculador. Con estos mandos podemos confirmar o descartar el mal funcionamiento de un accionador sospechoso y su circuito el茅ctrico de mando, independientemente de las informaciones necesarias para gesti贸n.

Pantalla Configuraci贸n o Telecodificado Configura elementos gestionados por el calculador o reprograma el software del calculador.

2.5

Trabajo con «diagnostico experto» El modo experto se utiliza para una diagnosis más profunda, permite acceso a las funciones avanzadas calculador por Calculador y en modo expréss diag, la pantalla inicial es igual que la de acceso directo, pero permite acceder a todas las funciones de cada calculador, es decir al menú completo además de lectura y borrado.

2.6

Estructura de los códigos de avería La estructura de los códigos de avería (DTCs) según normas «SAE J2012» e «ISO 15031-6», es un valor de 5 caracteres alfanuméricos (1 letra y 4 cifras).

Identificación de los códigos 1er carácter caracteriza el sistema que ha registrado la avería: ·

B = Body (carrocería)

C = Chassis (tren de rodaje)

P = Powertrain (accionamiento)

U = Network (red, p. ej. bus de datos CAN)

2º carácter caracteriza el tipo de código de avería del cual se trata: ·

0 = Código OBD normalizado; definidos según SAE, pueden ser utilizados por el sistema de diagnosis.

1 = Código del fabricante; Códigos de averías relacionados con los gases de escape, ofrecidos adicionalmente por el fabricante.

3er carácter Informa sobre el grupo componente en el que se presenta la avería: ·

Px1xx: Dosificación de aire o combustible

Px2xx: Dosificación de aire o combustible

Px3xx: Sistema de encendido

Px4xx: Regulación suplementaria de los gases de escape

Px5xx: Regulación de velocidad y ralentí

Px6xx: Señales de ordenador y señales de salida

Px7xx: Cambio de marchas

4º y 5º carácter identifica el componente defectuoso y el tipo de irregularidad.

Capítulo 3 3.1

Uso del Multímetro

Generalidades Después del uso de la máquina de diagnosis en un primer rastreo de informaciones y comprobado que por la sintomatología constatada, la avería no está entre las denominadas frecuentes o conocidas. Es necesario un segundo control en profundidad (modo experto) con la máquina de diagnosis que permita delimitar la función o funciones sospechosas del sistema. Por último, para precisar con exactitud que elemento (sensor, cableado, actuador o UCE) es el causante del síntoma de la avería y confirmar con seguridad el defecto, es necesario el uso del Polímetro y/u Osciloscopio. Siempre acompañado de lo esquemas de corriente y documentación de datos y valores de control. Este último paso es de suma importancia, pues determina el tipo de reparación a efectuar y por tanto el éxito de todo el proceso de diagnostico. En este proceso de mediciones (tensión de alimentación, masas, continuidades, señales etc...) es donde se suelen cometer más errores determinantes, es por ello por lo que se debe trabajar en modo redundante, es decir, si para confirmar un defecto se pueden efectuar dos mediciones diferentes, realicémosla. La clave del éxito en este último y decisivo control de diagnostico esta en: a) Utilizar los esquemas de corriente para identificar los puntos a conectar el polímetro u osciloscopio (ubicación del conector u órgano, nº de pin, color del cable.etc...) b) Calibrar y conectar las puntas de medidas en el polímetro u osciloscopio, según los de valores y mediciones a realizar. c) Despejar el área de trabajo para que el contacto eléctrico de las puntas de medidas y el pin o cable sea completamente seguro. d) Leer correctamente el valor presente en la pantalla (ojo con la unidad de medida y el punto de los decimales en los polímetros de rango automático) y utilizar una lógica eléctrica en el caso que el valor no corresponda con el teórico, para determinar controles complementarios que reconfirmen el defecto.

3.2

Presentación del Multímetro El multímetro es un instrumento de medición muy útil por su sencillez de uso y portabilidad, que nos sirve en gran medida para hacer un diagnóstico acertado sobre los defectos que presentan los circuitos eléctricos (alimentación, masa y señal), los sensores y actuadores de los sistemas electrónicos en un automóvil. Con el multímetro podemos medir las tres variables principales de un circuito eléctrico, ya que funciona como Voltímetro, Amperímetro y como Óhmetro; además de que podemos probar diodos, medir corriente continua y corriente alterna. Usar multímetros digitales con alta impedancia de entrada. Este valor debe ser muy alto, lo ideal es 10 MΩ. Para realizar controles avanzados el multímetro tiene sus límites, es importantísimo conocerlos.

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Notas personales: 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 34

3.3

Conexión del Multímetro Para medir VOLTAJE, el circuito debe estar CERRADO y el voltímetro en PARALELO. Antes de realizar un control de alimentación, medir la tensión entre los bornes de la batería, a continuación desplazar el negativo del multímetro al masa de la carrocería y masa del motor, siempre con consumidores importantes conectados (+ de contacto o motor girando y luces encendidas). Este control sirve para saber la tensión disponible en el vehículo y para detectar un problema de continuidad a masa motor o carrocería.

Para medir AMPERAJE, el circuito debe estar CERRADO y el amperímetro en SERIE.

Atención, no sobrepasar el valor máximo permitido por el Multímetro.

Para medir RESISTENCIA, el circuito debe estar ABIERTO y el óhmetro en PARALELO.

Antes de hacer una medición, debe medirse la resistencia de los cables del propio multímetro y después restarla a la medición del cable o componente medido, si el valor es superior a 0,4(Ω), sustituir la pila interna.

3.4

Métodos de control con Multímetro Las averías en circuitos y componentes eléctricos se pueden precisar mediante uno de estos tres métodos: 1. Midiendo la resistencia (Ω) de los componentes eléctricos individualmente o la continuidad el cableado y conectores. 2. Midiendo la cantidad de corriente (A) que circula por un circuito. 3. Midiendo la tensión eléctrica (V) en los diferentes puntos del circuito. El método recomendado para un diagnostico de un circuito eléctrico o un sistema electrónico es: 1º.- Mediante el voltímetro u osciloscopio determinar el elemento, cableado o conexión que está en avería. 2º.- Confirmar el defecto con el óhmetro. 3º.- Utilizar el amperímetro para el diagnostico, solo en circuitos de gran consumo eléctrico. 4º.- Encontrar la coherencia entre las medidas físicas efectuadas (Voltaje, resistencia o intensidad) con la informaciones proporcionadas por el útil de diagnostico (DTCs, parámetros fuera de rango) y los síntomas de disfuncionamiento del sistema. Las tres fuentes de información deben tener una vinculación lógica.

3.5

Tipos de Corriente Corriente continúa La corriente continua se le conoce también como corriente directa (CC en español, en inglés DC, de Direct Current). Es la corriente que circula en un solo sentido, es decir, no cambia de polaridad, de positiva a negativa. La corriente directa puede ser CONTINUA o PULSANTE (RCO o PWM). La continua es aquella que todo el tiempo mantiene un solo valor de voltaje, por ejemplo la batería, o una pila.

La pulsante, es aquella que sin cambiar de sentido, varía continuamente de valor. Son numerosos los tipos de corriente continua pulsatoria, ya que van de acuerdo con él funcionamiento y la aplicación.

Corriente Alterna Es aquella que periódicamente cambia de magnitud (voltaje) y sentido alternativamente entre los puntos positivo y negativo (CA en español, AC en inglés).

3.6

Método de control de alimentación con Voltímetro Existen diferentes circuitos de alimentación: 1) Circuito Normal; Son todos los que alimentan con tensión de batería a UCEs o componentes eléctricos simples, mediante un interruptor, bien sea mecánico o electromagnético (relé). 2) Circuito electrónico 12 voltios; Son normalmente actuadores y algunos sensores que se alimentan con tensión de batería, pero la conmutación de mando se realiza en una Unidad Electrónica.

1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 Notas personales: 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 1234567890123456789012345678901212 3) Circuito electrónico 5 voltios; Las UCEs alimentan a una gama de sensores con una tensión estabilizada de 5 voltios y el negativo puede o no ser electrónico. El procedimiento propuesto es para un circuito Normal, pero la misma metodología es aplicable para el resto de circuitos.

a) En primer lugar, con el circuito a verificar activado, realizar dos mediciones. Una, entre los dos bornes de la batería y la otra con el negativo del voltímetro a chasis o masa motor. Este control, permite establecer un valor de tensión de referencia y descartar cualquier defecto de unión del negativo de batería a chasis o a masa motor. b) Una vez asegurado los 0 voltios en la carrocería y en las partes metálicas del motor, realizaremos todas las mediciones de control con el cable negativo del voltímetro sujeto por una pinza a masa. Con esto nos aseguramos un contacto a 0 voltios seguro y constante, y nos deja las dos manos libres para conectar el positivo del voltímetro a los puntos de control. Analicemos ahora las caídas de tensión en un circuito Normal sin avería y con las averías más frecuentes (circuito abierto, cortocircuito y mal contacto).

Circuito sin avería La caída de tensión en las resistencias R1 y R2 puede determinarse de la siguiente forma:

123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 Notas personales: 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901123456789012345678901 123456789012345678901 123456789012345678901

Resistencia total; Rt = R1+R2 = 3+45 = 48 Ω Intensidad de corriente; I = V/Rt = 12/48 = 0.25 A Caída de tensión V1; V1 = R1 x I = 3 x 0.25 = 0.75 V Caída de tensión V2; V2 = R2 x I = 45 x 0.25 = 11.25 V

Los valores de tensión en los diferentes puntos del circuito del ejemplo pueden expresarse así:

Circuito abierto Al usar el voltímetro para medir la caída de tensión en un circuito que está cortado en un punto, podemos observar que no se encuentra ninguna caída de tensión (no hay circulación de corriente) desde el punto de potencial máximo hasta donde se encuentra la interrupción. Los cambios de potencial en los distintos puntos del circuito pueden representarse de la siguiente forma:

123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 Notas personales: 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345

Cortocircuito Una avería de cortocircuito, es la unión eléctrica entre dos puntos de diferente potencial. Por tanto, al realizar las mediciones que entre los dos puntos del cortocircuito no hay caída de tensión. Un corto circuito puede ser: parcial, a 0 voltios (masa) o a positivo (máximo potencial).

Ejemplo de valores de caída de tensión en el circuito de ejemplo.

Aumento de resistencia a) El aumento de resistencia puede estar en el cableado, conexión o unión a masa. Lo cual genera una caída de tensión anormal y una tensión aplicada reducida. b) El aumento de resistencia puede estar en un elemento actuador o sensor generando un mal funcionamiento del actuador o una mala información del sensor. 1. En el primer caso el diagnostico se realiza controlando la caída de tensión en los diferentes puntos del circuito y comparando con los valores teóricos. 2. En el segundo caso se verifica que la tensión aplicada al elemento es correcta y a continuación la se confirma la avería midiendo la resistencia interna del elemento (sensor o actuador si es de consumo reducido) o bien, controlando la intensidad del circuito con el amperímetro (si es un consumidor de elevada intensidad).

1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 Notas personales: 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456 1234567890123456

Capítulo 4 4.1

Electrónica en los vehículos

Redes Multiplex Introducción Las Unidades de Control electrónico (ECU), cada vez más numerosas y potentes, efectúan unos cálculos cada vez más complejos. Para ello, deben adquirir y compartir las informaciones de otros sistemas. Dado el actual número de sistemas introducidos en los automóviles (exigencias en normativas de contaminación, mayores prestaciones de seguridad, confort, multimedia…), se ha hecho necesario el uso de buses de comunicación para interconectar estos elementos, y con ello mejorar las prestaciones de los vehículos. A medida que aumenta el número de prestaciones de un automóvil se plantea la posibilidad de realizar un control distribuido en lugar de un control centralizado. Con el multiplexado, varias informaciones pueden ser enviadas de una UCE a otras por una sola unión eléctrica. El Multiplexado es un sistema digital de comunicaciones entre UCEs, en el que los elementos conectados comparten un mismo bus de datos, por la que intercambian datos y señales de control. Es por tanto un sistema de comunicación Múltiple. Que ventajas aporta: - Económicas. La tecnología del multiplexado evita la utilización redundante de sensores, y una disminución de la longitud de los cables y del número de conectores. - Fiabilidad. Ahorra muchísimo cableado y conectores, que es precisamente el causante de gran parte de los fallos en la electrónica del automóvil. - Precisión. El multiplexado permite una mejor armonización entre UCEs, pues éstas ya no operan de forma autónoma en un sistema propio y exclusivo, sino que lo hacen dentro de un contexto más general.

123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 Notas personales: 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 123456789012345678901234567890121234 41

Descripción de las comunicaciones multiplex En el sistema convencional, se emplean las comunicaciones en paralelo para intercambiar información ente las ECU. Por ejemplo, para transmitir cuatro informaciones básicas, las comunicaciones en paralelo requieren cuatro cables de comunicaciones. 1234567890123456789

1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 Notas personales: 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 Con el multiplexado, varias informaciones pueden ser enviadas 1234567890123456789 1234567890123456789 de un calculador a otros varios por una sola unión eléctrica. 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 1234567890123456789 Ejemplo: cada UCE debería poseer su propia unión eléctrica para explotar la información de la velocidad del vehículo procedente del ABS. El número de uniones será tanto mayor cuanto mayor sea el número de informaciones que se vayan a compartir.

Con el multiplexado, la información de la velocidad del vehículo se reparte del ABS a tantos calculadores como sean necesarios para una sola unión eléctrica. Todas las demás informaciones pasan también por esta unión. Así, no hay más que una sola unión cualquiera que sea el número de informaciones que se va a intercambiar.

Los datos de comunicaciones en serie constan de bits y tramas. Un bit es la unidad básica que representa la cantidad de información. Un bit se representa con los valores binarios “0” ó “1”. Una trama es un cuerpo de datos que se transmite junto. Una trama contiene un encabezamiento que indica el principio, y un mensaje de finalización que indica el final.

Tipos de conexiones de la red Basándose en las comunicaciones en serie, las diversas ECU se conectan a una red para intercambiar tramas de información. Este tipo de sistema de denomina de “Comunicaciones múltiplex”. Hay tres tipos de redes: en anillo, en estrella y de barra colectora.

En anillo En este tipo de red, las ECU se conectan formando un anillo. Una característica de este estilo es que la señal que emite una ECU de transmisión circula por el anillo y vuelve a la ECU original. En este tipo de conexión las comunicaciones pueden mantenerse aunque haya una parte con circuito abierto.

En estrella Este tipo se centra en una ECU principal, que tiene una función de control central. Las ECU están conectadas en forma de estrella. Las ECU no pueden establecer comunicaciones entre sí sin pasar por la ECU principal.

Barra colectora En este estilo de red, todas las ECU están conectadas a un mismo cable común de comunicaciones. Las ECU de transmisión emiten señales a través de un cable común de comunicaciones y las ECU de recepción reciben los datos de entrada a través del cable común de comunicaciones.

Cables para las comunicaciones Multiplex Hay dos tipos de métodos de comunicaciones: 1.- El tipo de una vía, cable sencillo de AV (Vinilo para automóviles). Se aplica tensión a esta línea para excitar las comunicaciones, y este sistema se denomina “Excitación por tensión de cable sencillo”. 2.- El tipo de dos vías, cable de pares trenzados para las comunicaciones.

Las comunicaciones se excitan aplicando tensión a las dos líneas para emitir una señal sencilla. Este sistema, que se denomina “Excitación por tensión diferencial”.

Comunicación digital Dígito binario (Bit) Un bit es un dígito del sistema de numeración binario. Mientras que en el sistema de numeración decimal se usan diez dígitos, en el binario se usan sólo dos dígitos, el 0 y el 1. Un bit o dígito binario puede representar uno de esos dos valores, 0 ó 1. Con un bit podemos representar solamente dos valores, que suelen representarse como 0 ó 1. Para representar o codificar más información en un dispositivo digital, necesitamos una mayor cantidad de bits. Si usamos dos bits, tendremos cuatro combinaciones posibles: 12345678901234567890123456789012123456789012 ·

0-0

0-1

1-0

1-1

Byte

12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 Notas personales: 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012 12345678901234567890123456789012123456789012

Byte es una voz inglesa (pronunciada [bait] o [‘bi.te]). Un byte debe ser considerado como una secuencia de bits contiguos, cuyo tamaño depende del código de información o código de caracteres en que sea definido.

La unidad byte no tiene símbolo establecido internacionalmente, aunque en países anglosajones es frecuente B mientras que en los francófonos es o (de octet); la ISO y la IEC en la norma 80000-13:2008 recomiendan restringir el empleo de esta unidad a los octetos (bytes de 8 bit). Un byte y un octeto no son la misma cosa. Mientras que un octeto siempre tiene 8 bits, un byte contiene un número fijo de bits, que no necesariamente son 8, hay excepciones.

Valor de posición En cualquier sistema de numeración posicional, el valor de los dígitos depende del lugar en el que se encuentren. En el sistema decimal, por ejemplo, el dígito 5 puede valer 5 si está en la posición de las unidades, pero vale 50 si está en la posición de las decenas, y 500 si está en la posición de las centenas. Generalizando, cada vez que nos movemos una posición hacia la izquierda el dígito vale 10 veces más. Centena | Decena | Unidad | | x 100 | x 10

x1 |

En el sistema binario es similar, excepto que cada vez que un (bit) se desplaza una posición hacia la izquierda vale el doble (2 veces más). | 16 | 8 | 4 | 2 | 1 | <— Valor del bit de acuerdo a su posición. Vemos representado el número 19. 16 + 2 + 1 = 19.

Protocolos de comunicación Para las comunicaciones digitales entre las distintas UCEs de los vehículos, se utilizan distintos protocolos. Actualmente los tres mas comunes son el CAN (Controller Area Network), el LSFT (Low Speed Fault Tolerant) y el LIN (Local Interconnect Network), también existe una gran variedad de protocolos adoptados por los propios fabricantes de vehículos.

Clasificación de redes La clasificación introducida por la Society for Automotive Engineers (SAE) procura poner algo de orden en esta diversidad de requerimientos y soluciones para las redes de comunicación. SAE define tres clases diferentes de redes según la velocidad de transmisión y el tipo de aplicaciones: A.- Las redes clase A son redes de bajo costo y baja velocidad (menor a 10kbps). Se utilizan en el dominio de carrocería para comunicar un nodo con sus sensores y actuadores, ejemplos: LIN . B.- Las redes clase B (entre 10kbps y 125kbps) se utilizan en el área de carrocería, ejemplos: CAN de baja velocidad. C.- Las redes clase C (entre 125Kbps y 1Mbps) se utilizan para las aplicaciones tiempo real de los dominios tracción y chassis, ejemplo predominante: CAN de alta velocidad. Si bien no está definido en la clasificación de SAE, a menudo se les llama redes clase D a las redes con velocidades mayores a 1Mbps. Con fuertes requerimientos de tiempos de respuesta y tolerancia a fallas, ejemplo Bus MOST (Media-Oriented Systems Transport) La Organización Internacional para la Estandarización (ISO, International Organization for Standarization) define dos tipos de redes CAN: - una red de alta velocidad (hasta 1 Mbps), bajo el estándar ISO 11898-2, destinada para controlar el motor e interconectar la unidades de control electrónico (ECU). - una red de baja velocidad tolerante a fallos (menor o igual a 125 Kbps), bajo el estándar ISO 11519-2/ISO 11898-3, dedicada a la comunicación de los dispositivos electrónicos internos de un automóvil como son control de puertas, techo corredizo, luces y asientos.

ECU de «enlace» o interfaz Los protocolos, que son las normas para establecer comunicaciones de datos, son distintos entre las diferentes redes o áreas del mismo vehículo. Si en un vehículo se emplean diferentes tipos de sistemas de comunicaciones múltiplex (diferentes en la velocidad de comunicación, cable de comunicaciones, y protocolos), no pueden entenderse entre sí. Por lo tanto, necesitan una ECU de «enlace» o interfaz que conecte las diferentes redes del vehículo y administre las comunicaciones entre ellos. Una puerta de enlace «GateWay» o interfaz permite el transvase de información entre buses distintos. La ECU de enlace, que está provista de circuitos de comunicaciones compatibles con los tres tipos de sistemas de comunicaciones múltiplex, permite las comunicaciones entre los sistemas de comunicaciones múltiplex que están conectados a la ECU de acceso de enlace. La ECU de enlace o interfaz puede estar en una unidad independiente, o formar parte de la ECU de un sistema (por ejemplo: el cuadro de instrumentos, o la Unidad central del habitáculo)

4.2

Multiplex de alta velocidad CAN - Bus CAN fue desarrollado, inicialmente para aplicaciones en los automóviles y por lo tanto la plataforma del protocolo es el resultado de las necesidades existentes en el área de la automoción. Se ha convertido en un estándar en las comunicaciones entre UCEs de los automóviles actuales y documentado por normas ISO (ISO-11898). La información circula entre las UCEs a través de los dos cables trenzados (bus), con una estructura definida de campos que conforman el mensaje o trama. CAN se basa en el modelo productor/consumidor. Todas las unidades conectadas al Bus pueden ser trasmisoras y receptoras, y el número de ellas puede ser variable. Cualquier UCE introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo. Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros.

Elementos que componen el sistema Can-Bus - Cables La información circula por dos cables trenzados (buses), que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables. Se denominan con las designaciones CAN-High (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo). Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables (bus diferencial), de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.

Un segmento es una unión entre los calculadores o la toma de diagnóstico y los empalmes. Un segmento representa los 2 buses de la red multiplexada. La longitud máxima del Bus puede ser de 1000m para una velocidad de 40Kbps. Para una velocidad máxima de 1Mbps permite una longitud de 40m. Las velocidades más comunes utilizadas en los coches son de 500kbit/s.

Elemento de cierre o terminador Son dos resistencias de 120 Ω, conectadas a los extremos de los cables H y L. Impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de dos de las unidades de control del sistema.

Controlador Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor, acondiciona la información que entra y sale entre ambos componentes. Trabaja con niveles de tensión muy bajos.

Transmisor / Receptor El trasmisor-receptor recibe y de trasmite los datos y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje.

Funcionamiento del sistema CAN El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información se trasmite en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases: - Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.) Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas. - Trasmisión de datos: Para trasmitir el mensaje ha de encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras. - Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado. El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.

Niveles de tensión en el Bus CAN El bus está compuesto por dos cables trenzados, no intercambiables y denominados CAN H y CAN L.

La información se transmite bajo la forma de señales cuadradas de par diferencial lo que permite una mayor inmunidad a las perturbaciones electromagnéticas y limita la radiación. Las señales que circulan por él son rigurosamente opuestas: de 2,5 a 3,5 voltios para la línea CAN H y de 2,5 a 1,5 voltios para la línea CAN L. La velocidad de transmisión de los datos es de 500 kbit/s.

Control de las tensiones medias con un polímetro La red CAN está en actividad cuando CAN High + CAN Low son iguales a 5 Voltios, Las dos tensiones medias durante fases de la actividad de la red son: 1- CAN High : 2,65 V 2- CAN Low : 2,35 V

Diagnóstico Principio de control con el útil de diagnóstico Las unidades de control disponen de funciones de auto-diagnóstico mediante las cuales también se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN. Si se produce algún error, se suele memorizar la avería en la memoria de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnóstico. Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera constatación y localización de la avería. Según la tipología de la red, el principio de control de diagnosis es diferente: a) La comunicación de diagnóstico se efectúa por una línea de diagnosis (K). b) La comunicación de diagnóstico se efectúa por la red multiplexada.

Averías en el Bus CAN 1) Uno o varios cables del bus de datos están interrumpidos (segmento cortado). El corte de un Bus CAN High o CAN Low no permite la comunicación de la red. 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 Notas personales: 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345 123456789012345

2) Cortocircuito entre los dos cables del Bus (High y Low). Esta avería provoca la parálisis total del sistema de transmisión de datos CAN.

3) Un cable del bus (High o Low) tiene un cortocircuito con positivo 12 V. Esta avería también genera el bloqueo de la red CAN.

4) Un cable del bus de datos tiene cortocircuito con masa 0 V.

a) Cortocircuito a la masa en el CAN H. La diferencia de potencial es inferior a la zona de lectura de los calculadores, la interpretación de las señales es imposible.

b) Cortocircuito a la masa en el CAN L. La diferencia de potencial permanece en la zona de lectura de los calculadores, la interpretación de las señales es posible.

5) Resistencia fuera de tolerancia en el Bus. Un defecto de una resistencia de terminación puede hacer que ya no sea posible analizar las señales en las unidades de control, debido a las reflexiones derivadas del cableado.

Atención: a) No se puede razonar con la red multiplexada como en un simple circuito eléctrico que tiene dos resistencias de 120 Ohmios. b) Las mismas averías descritas para el Bus son aplicables para todas las UCEs de la red CAN c) Las resistencias de terminación de 120 ohmios están integradas en las UCEs dominantes en la gama del vehículo. El valor de la resistencia de los otros calculadores de la Red CAN es de 4,7 Kohmios. 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456

Control de las resistencias de terminación de un Bus CAN El control se puede realizar con el multímetro. Procedimiento: 1. Desconectar la batería. 2. Esperar unos 5 minutos hasta que se hayan descargado todos los condensadores. 3. Conectar el instrumento de medición y medir la resistencia total.

4. Desacoplar una unidad de control con resistencia de terminación. 5. Ver si varía la resistencia total. 6. Acoplar la primera unidad de control con resistencia de terminación y desacoplar la segunda. 7. Ver si varía la resistencia total. 8. Analizar y evaluar los resultados de la medición.

Valores de resistencia eléctrica de las resistencias de terminación En la unidad de control no se integra una resistencia de terminación con un ohmiaje específico. Son varias resistencias, cuya resistencia total medida recibe el nombre de resistencia de terminación. A manera de valor standard, se toma como base una resistencia de 120 Ohmios para cada una de las dos unidades de control. La medición se realiza con ambas unidades de control conectadas. La una resistencia total debe ser de aprox. 60 Ohmios. Con esta medición se puede saber que ambas resistencias de terminación están en perfectas condiciones. Sin embargo, en Audi también se implantan otras resistencias de terminación. En el 1,9 TDI con inyector-bomba, p. ej., se monta una resistencia de terminación de 66 Ohmios en la unidad de control del motor. Adicionalmente a la medición de la resistencia total hay que llevar a cabo otras 2 mediciones, desacoplando respectivamente cada una de ellas una unidad de control distinta, dotada de resistencia de terminación. Si el ohmiaje medido no varía en las dos mediciones, se puede suponer que ambas resistencias están en perfectas condiciones.

4.3

Multiplex de baja velocidad LSFT - Bus El Bus LSFT (Low Speed Fault Tolerant) se compone de dos cables eléctricos. La velocidad de transferencia de las tramas de comunicación es de 125 kb/s. La transmisión de las informaciones se efectúa gracias a la transmisión de dos niveles de tensión (voltios), uno alto y otro bajo asociados respectivamente al Bus High y al Bus Low. La diferencia matemática de estos dos niveles de tensión, genera dos valores de tensión asociadas a los dos niveles lógicos 0 o 1. En la red LSFT, Fault Tolerant (fallo aceptado), el corte de uno de los dos cables o el corto circuito entre los dos cables B-CAN High o B-CAN Low permite la comunicación de la red, en modo monoalámbrico.

Nivel de tensión media medida con polímetro Los valores de tensiones representados son tensiones medias.

Representación del Bus LSFT Los niveles de tensión en el Bus LF tienen un aspecto diferente a los del Bus CAN. El nivel recesivo sobre el Bus-Low es superior al del Bus-High. El nivel dominante, sin embargo, es superior en el Bus-High que en el Bus-Low.

Los los niveles de tensión deben alcanzar como mínimo los valores indicados entre paréntesis Cuando el nivel lógico está a (1), el estado es recesivo;Cuando el nivel lógico está a (0), el estado es dominante. Observación: El control del Bus LSFT no se realiza a través del control de las resistencias de terminación como en el Bus CAN. Sólo se realiza el control de las líneas.

4.4

Multiplex Sub-Bus LIN El Bus Local Interconnect Network, generalmente abreviado Bus LIN es un sistema muy usado en las actuales redes de transmisión de datos de automoción. El bus LIN es un sistema de comunicación lento que se utiliza como sub-red de un bus CAN, para integrar los dispositivos o actuadores inteligentes. Es un sistema local de interconexión, que transmite sus datos a través de una conexión monoalámbrica, la sección del conductor es de 0,35 mm. y no requiere apantallado. La red LIN es una red tipo «maestro esclavo». El intercambio de datos se establece entre una unidad de control maestra y un máximo de 16 unidades esclavas. La comunicación entre las diferentes unidades conectadas, es iniciada exclusivamente por la unidad de control maestra, la cual también está en condiciones de comunicarse a través del CAN-Bus de datos.

Unidad de control LIN «maestra» La unidad de control que va conectada al CAN-Bus es la que ejecuta las funciones de maestra en el LIN-Bus. Funciones asignadas: - Controla la transmisión de datos y su velocidad. La unidad de control LIN maestra transmite el encabezamiento del mensaje. - Asume la función de traducción entre las unidades conectadas al sistema LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos. De esa forma es la única unidad de control del LIN-Bus que va conectada a su vez al CAN-Bus. - La diagnosis de las unidades LIN esclavas que lleva conectadas se realiza a través de la unidad de control LIN maestra.

Unidades de control LIN «esclavas» En un sistema de bus de datos LIN pueden funcionar como unidades LIN esclavas los dispositivos eléctricos, p. ej. Motor limpiaparabrisas o también pueden funcionar como tales los sensores y actuadores, p. ej. el sensor de corriente de batería o regulador altura de faros. Los sensores llevan integrada una parte electrónica que analiza los valores medidos. La transmisión de estos valores se realiza entonces a través del LIN-Bus en forma de señales digitalizadas. Los actuadores en el LIN-Bus son grupos componentes electrónicos o electromecánicos inteligentes, a los que se les pasan sus instrucciones en forma de las señales de datos LIN procedentes de la unidad de control LIN maestra.

Transmisión de datos La velocidad de transmisión es de 1 - 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Los datos de comunicación son enviados por bloques de grupo de datos de 10-bit que incluyen un bit de principio y un bit de parada

Señal Nivel recesivo

Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del bus tiene aplicada una tensión equivalente prácticamente a la de batería. Nivel dominante Para transmitir un bit dominante sobre el LIN-Bus, la unidad de control que efectúa la transmisión conecta el cable del bus de datos a masa.

Diagnosis La diagnosis de los sistemas de LIN-Bus se realizan a travĂŠs de la unidad de control LIN maestra. La trama de los datos de diagnosis por parte de las unidades de control LIN esclavas hacia la UCE LIN maestra se efectĂşa a travĂŠs del LIN-Bus. En las unidades de control LIN esclavas son ejecutables todas las funciones de autodiagnosis.

12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 Notas personales: 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567 60

4.5

Sensores de Sistemas Electrónicos Los sensores con componentes electrónicos de convierten una magnitud física (posición angular, temperatura, presión etc...) en una magnitud eléctrica (tensión). Dicha información permite a los Sistemas Electrónicos mediante un procesamiento lógico generar mandos eléctricos o electrónicos a los actuadores del Sistema. Además, los sensores también permiten un control del Sistema sobre la acción real de dichos actuadores, es decir, comparar el valor teórico con el valor real (regulación en bucle).

Alimentación captadores 5 VC Las ECUs generan un voltaje constante (estabilizado) de 5 voltios para alimentar al microprocesador y a los captadores, desde el voltaje de la batería.

Sensor de Presión (MAP) Del tipo piezo- eléctrico, está conectado en el colector de admisión directamente o mediante un maguito, Informa de la presión existente en el

mismo. El método de medición consiste en una película de cristal de Silicio, que se comporta como una resistencia eléctrica, dispuesta sobre una membrana. Reacciona cuando se somete a una presión absoluta del colector.

Función: 1) Parámetro fundamental para el cálculo de cantidad de aire aspirado por el motor gasolina atmosférico en las inyecciones «Presión / Velocidad motor). 2) Verificación del funcionamiento del EGR en motores diesel. 3) En motores sobrealimentados informa de la presión de soplado del turbo.

Síntomas de avería: a) Arranque del motor imposible o difícil. b) Ralentí inestable c) Inyección de combustible excesivo

Diagnóstico MAP analógico Revisar el manguito de conexión, restricciones o fugas. Verificar los voltajes de VC y señal al aplicar la presión especificada. El sensor de presión está calibrado para las presiones que se encuentran en el sistema, no aplicar presión fuera de rango para evitar daños en el sensor.

Diagnóstico MAP digital

Sensor de Temperatura Se trata de sensores que modifican su resistencia de forma proporcional a la temperatura a la que se exponen. Hay dos tipos seg煤n su coeficiente t茅rmico: NTC y PTC

Funci贸n: a) Temperatura de refrigerante de motor. b) Temperatura de aire de entrada al motor. c) Temperatura de combustible.

Diagn贸stico

Sensor de Efecto Hall Genera un voltaje transversal a la dirección del flujo de corriente en un determinado semiconductor eléctrico, si se aplica un campo magnético perpendicular al conductor.

Tener en cuenta que algunossensores Hall tienen polarizaciónde + 12 V.

Diagnóstico

Sensor Inductivo Trabaja según el principio de inductividad.

Los dientes de la corona dentada de material ferromagnético alteran el flujo magnético. Cada cambio entre diente y vacío de la corona dentada provoca una ampliación o debilitación del campo magnético que penetra en la bobina. Así se forma una tensión alterna aproximadamente senoidal, cada diente crea una tensión positiva y cada vacío una tensión negativa, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda (frecuencia = número de oscilaciones por segundo).

Diagnóstico

El medidor de la masa de aire El sensor de flujo de masa de aire convierte la cantidad de aire que entra en el motor en una señal (voltaje). Está situado directamente en la corriente de aire de admisión, entre el aire filtro y el cuerpo del acelerador. Es del tipo de hilo o película caliente. Los componentes principales son: un termistor, un hilo o película de platino caliente, y un circuito de control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire de entrada. El hilo caliente se mantiene a una temperatura constante en relación con el termistor por el circuito de control electrónico. Un aumento en el flujo de aire enfría el hilo caliente, el circuito de control electrónico mantiene la temperatura mediante el envío de más corriente a través del alambre. El circuito de control electrónico mide simultáneamente el flujo de corriente y genera una señal de tensión en proporción al flujo de aire. Este tipo de sensor también tiene integrado la información de temperatura del aire de admisión.

Diagnostico Conectar un voltímetro al cable de señal y soplando aire a través del sensor

Sensor de posición del acelerador (potenciómetro) El transmisor de posición del acelerador suministra una señal analógica equivalente a la posición del acelerador. El transmisor de posición del acelerador posee dos potenciómetros independientes.

Las curvas características tienen una trayectoria diferente. La unidad de control vigila el funcionamiento y la plausibilidad de las señales de ambos transmisores.

Diagnóstico

Potenciómetro de la mariposa (potenciómetro) La misión de los potenciómetros es registrar los movimientos de la mariposa Se utilizan dos potenciómetros para mayor seguridad. Los potenciómetros tienen idénticas características, pero debido al modo de conexión envían señales contrapuestas (pendientes cruzadas).

Sensor de posición del pedal del acelerador Hall IC Es un sensor sin contactos que usa dos elementos Hall IC El anillo magnético que está montado en la base del brazo del pedal del acelerador gira en torno al Hall IC (que está fijado a la tapa sensor) de acuerdo con la cantidad de esfuerzo aplicado al pedal del acelerador. Cuando el pedal del acelerador cambia de posición, modifica el ángulo y fuerza de el campo magnético que incide en el elemento Hall.

El Hall IC convierte los cambios del flujo magnético que se producen en ese momento a señales eléctricas, y las emite en forma de esfuerzo del pedal del acelerador a la ECU de HV.

La sonda de oxígeno o sonda lambda Es parte integrante de un circuito de regulación encargado de mantener continuamente la composición correcta de la mezcla de combustible y aire. Su funcionamiento se basa en la propiedad que posee la cerámica utilizada, de conducir iones de oxigeno a partir de 250ºC.

Cuando el contenido de oxigeno no es el mismo a los dos lados de la sonda, se establece, entre las dos superficies limite una tensión eléctrica en función de la diferencia de oxigeno entre ambos lados En caso de una mezcla rica, todo el oxígeno contenido en la mezcla ha sido quemado. La sonda de oxígeno suministra una tensión próxima a 1 Voltio. En caso de una mezcla pobre, queda oxígeno sin quemar en los gases de escape. La sonda de oxígeno suministra una tensión próxima a 0 Voltios.

Diagnóstico

Sensor de nivel / temperatura de aceite W Es un sensor térmico del nivel de aceite. Durante la marcha se mide constantemente la temperatura del aceite del motor y se calcula su nivel. Ambos valores son transferidos al cuadro de instrumentos por medio de una señal común con modulación de duración de impulsos (PMW).

Medición La temperatura del aceite es registrada por el sistema electrónico integrado, a través del sensor de temperatura separado. El elemento de medición del nivel de aceite trabaja también con medición de la temperatura. El sistema electrónico lo calienta brevemente a una temperatura superior a la temperatura actual del aceite. Tras desconectarse la tensión de calefacción, el aceite del motor enfría de nuevo el elemento de medición al nivel de temperatura del aceite. A partir del tiempo de enfriamiento se calcula el nivel del aceite.

Nivel de aceite insuficiente El testigo de la presión de aceite se enciende con luz amarilla. Si antes de desconectar el encendido estaba activada una advertencia de nivel de aceite, la misma reaparece inmediatamente al conectar el encendido La advertencia de nivel de aceite se borra accionando el contacto del capó del motor. No es posible una anulación a través del autodiagnóstico.