Revista Vías y Transporte 11 edición by CORDERO TORREZ COMUNICACION CORPORATIVA

Balance de Proyectos Viales

en Ecuador

no de los hechos que marcó la gestión gubernamental fue la aprobación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. La normativa fue aprobada en agosto del 2008 por la Asamblea Nacional. Pese a ello, la ley sufrió una reforma que entró en vigencia en el 2011. En esos cambios se incorporaron sanciones más drásticas para los conductores y peatones, como la pérdida de puntos en la licencia y más tiempo de cárcel para los infractores; además se determinaron los límites de velocidad en las calles de la ciudad, en las vías de la periferia y en las carreteras. El control de velocidad empezó el año pasado; con la polémica sanción de tres días de prisión para quienes superan cada límite de velocidad (50 km/h en vías urbanas, 90 km/h en periféricas y 100 km/h en carreteras, para livianos) en más de 20 km/h.

Infraestructura Vial La marca del Gobierno de Rafael Correa es la ampliación, construcción y modernización del sistema vial, que -en algunas rutas- estuvo relegado desde hace tres décadas. La obra vial contempla -hasta el 2014- una inversión de USD 5 250 millones, para 1 286 kilómetros de arterias. Ahora, casi todas las provincias tienen carreteras de concreto, para una mayor duración. Una obra sobresaliente es la edificación del puente sobre el estuario del río Chone, que une a Bahía de Caráquez con San Vicente, en Manabí; los pobladores lo pidieron por cinco décadas. Otros puentes y vías integran el complejo vial de Esmeraldas o la ampliación vial entre Quito y la Sierra Centro. Se edificaron carreteras en Manabí, Santo Domingo de los Tsáchilas, Los Ríos, Guayas, el Austro y la Amazonía.

Proyectos de Infraestructura para el transporte , Construcción , Reconstrucción , Mantenimiento y Mejoramiento Descripcion del Proyecto - Rectificación y mejoramiento del camino vecinal sector Puente Loma Minas Reten Policial, incluyendo obras de arte del cantón Santa Isabel, provincia del Azuay, vía Cuenca - Girón - Pasaje. - Estudios definitivos de la carretera Cuenca - Azogues - Biblián, rehabilitación del tramo Cuenca (Salado) Guangarcucho - actual paso de Azogues y tramo Azogues - Biblián, ampliación del tramo Guangarcuchi - Azogues (incluye puentes). Estudios geotécnicos de estabilización de taludes en la curva de retorno (abscisas 82+500 - 84+500), de 5km. de longitud, proyecto ubicado en la carretera Cuenca - Molleturo - Puerto Inca, provincia del Azuay.

- Mantenimiento rutinario y atención de emergencias en la vía rápida Cuenca - El Descanso y Cuenca - Molleturo - Naranjal, tramos: el Salado km o+ooo Monay km 10+000 y Medio Ejido km 0+000 Sayausi km 8+000, longitud 18 .km. -Mantenimiento rutinario y atención de emergencias en el tramos comprendido entre Monay km: 10+000 - El Descanso km: 24+000 en una longitud de 14 km en la vía rápida Cuenca - El Descanso. - Construcción de muros de gaviones y reconstrucción de cunetas revestidas, en diferentes tramos de la carretera Cuenca - Pasaje, tramo Lentag - Mollopongo. - Rehabilitación y mantenimiento de la carretera Cuenca - Molleturo - Empalme (Puerto Inca - Naranjal), incluido reparación de puentes. - Construcción de la carretera: Gualaceo - Plan de Milagro - Limón (excepto tramo inestable 8+715 al 8+750), de 70,77 km de longitud, incluye la construcción de 15 puentes.

- Construcción del puente sobre el río Paute sector Uzhupud de 75 m de longitud, ubicado en la vía Sertag - La Higuera. - Mantenimiento emergente de la vía rápida Cuenca - Azogues - Biblián tramo Cuenca - Azogues - Biblián 43.52 km. - Construcciòn del Intercambiador de trànsito en la intersecciòn de la Av. Gran Colombia, Av. De las Amèricas y Av. Ordòñez Lazo en la ciudad de Cuenca. - Fiscalización y auditoria técnica de la construcción de la carretera Gualaceo Plan de Milagro - Limón (excepto tramo inestable 8+750) de 70,77 km de longitud, incluyendo 15 puentes. - Implementaciòn del puente MISICATA sobre el rio Yanuncay. - Construcciòn del camino Minas-Tablon-Pucara.

vecinal

- Rehabilitación de la carretera Cumbe Oña, tramo: Cumbe - La Jarata.

- Estudios de tráfico, impactos ambientales e ingeniera definitivos para la rehabilitación de la carretera Zhud Cochancay -El Triunfo, que incluye los pasos laterales de la Troncal y Manuel J. Calle.

- Mantenimiento emergente anillo vial Cuenca - Deleg - Azogues, tramo Ricaurte - Deleg - Azogues.

- Terminación de la carretera Guaranda -Balzapamba, incluye mantenimiento (2 años).

- Construcción y mantenimiento de la carretera Guanujo- Echandia incluye construcciòn puentes Salinas 28mts y Charquiyacu 176 m corredor Arterial Estatal E-45. - Rehabilitaciòn , rectificaciòn y mejoramiento de la carretera Ambato-Guaranda entre las provincias de Bolivar y Tungurahua. -Rectificaciòn mejoramiento y ampliciòn de la carretera CALUMA, VIEJO GUAYABAL-PITA- PUERTA NEGRA. - Rectificaciòn y mejoramiento de la vìa Chimbo-El Cristal (Empate vìa Guaranda-Babahoyo). - Rehabiltaciòn de la vìa CUATRO ESQUINAS- SALINAS provincia Bolivar. - Rehabilitación de la carretera Caluma-La Esmeralda. - Construcción de la carretera Chillanes - Bucay. Fuente : Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

- Terminación de la carretera puente Chicti Sevilla de Oro - Guarumales Méndez, tramo 1 puente Chicti - Sevilla de Oro de 27.08 km. - Mantenimiento rutinario vía Cuenca - Pasaje, tramo: Huascachaca - puente San Francisco. - Mantenimiento rutinario vía Cuenca - Pasaje, tramo: San Francisco - Mollopongo.

Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial Provincial del Guayas

l Plan de Ordenamiento Territorial (POT) tiene como objeto generar nuevas formas de ocupación del territorio, orientando y concentrando la acción de todos los actores que intervienen en él, por medio de planes, programas y proyectos acorto, mediano y largo plazo, para aprovechar y maximizar la intensidad de uso del suelo en forma organizada. Las diferencias y los desequilibrios territoriales en la provincia no son producto de un cambio repentino, sino que responden a un proceso de formación histórica. Esta es la razón que llevo a propulsar un Ordenamiento Territorial que conducirá a una provincia más equilibrada, más integrada, sustentable y socialmente justa. Con la intención de avanzar hacia ese nuevo modo de organización del territorio que conlleven a ordenar, compatibilizar y armonizar las decisiones estratégicas de desarrollo respecto de los

asentamientos humanos, las actividades económicoproductivas y el manejo de los recursos naturales en función de las cualidades territoriales, a través de la definición de lineamientos para la materialización del modelo territorial de largo plazo. Su desarrollo se sienta sobre la base de los diferentes registros oficiales de creación de cantones, parroquias que conforman la provincia del Guayas, un diseño del territorio que con voluntad política, apoyo del pueblo y la planificación se apunta a consolidar ese nuevo Ordenamiento Territorial provincial. El plan de Ordenamiento Territorial es el instrumento indispensable en el camino hacia una provincia equilibrada e integrada, sustentable en lo ambiental y socialmente justa, que conlleve a realizar proyectos de pre-inversión e inversión, mejorar aquellas que ya están ejecutadas, para ponerlas al servicio de la sociedad, del desarrollo de la economía y del bienestar del pueblo, así como fomentar la sensibilización social

para la protección del ambiente.

Sistema de Movilidad El sistema vial en la provincia comprende el subsistema de vialidad intercantonal, que forma parte del sistema de movilidad que se deriva de acuerdo con los cantones que lo integran y su relación con el momento productivo de cada una de las zonas y sus accesibilidad a los lugares de mayor importancia en cuanto a las infraestructura y necesidades básicas de cada sociedad organizada el movimiento de las masas poblacionales de sector en sector.

Vías de Transporte Terrestre Red Vial La provincia del Guayas con una red vial muy extensa a lo largo de toda su geografía, lo que le facilita la transportación de personas y bienes o mercancías, preferentemente en relación con las actividades productivas: agrícolas, pecuarias, comerciales, industria-

lastrados con poca estructura de drenaje, circulación y señalización; son vías de bajas velocidades, transitando con dificultades en época invernal.

les, turismo y otras, pero también con fines sociales que se benefician con la dotación y utilización de terminales terrestres en las cabeceras cantonales de gran importancia.

en los cuales se faculta al H. Consejo Provincial del Guayas llamado así en ese entonces, entregar en concesión el mantenimiento y mejoramiento de las principales vías de la Provincia del Guayas.

La amplia red vial del Guayas, con aproximadamente 5.000 kilómetros de longitud, se clasifica de la siguiente manera: I, II, III, IV orden o caminos de verano. Las de I orden se dividen en CONCESIONADAS Y NO CONCESIONADAS.

Vías No Consecionadas

Vías Concesionadas El Honorable Consejo Provincial del Guayas, actualmente Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial del Guayas, realizó un primer intento de concesión, lamentablemente por condiciones externas a la institución, no se logró concretar el proceso. En 1996, se convocó a una nueva Licitación Pública Internacional, que fue dejada sin efecto, en razón que el Ministerio de Obras Públicas, hoy, Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP, reasumió las competencias en las vías. El 5 de marzo y 22 de abril de 1997, con el Ministerio Transporte y de Obras Públicas, se celebraron dos convenios,

Son las vías principales administradas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial del Guayas. Estas vías de primer orden son carreteras estables los 365 días del año, poseen estructuras y geometrías bien definidas, en su mayoría la capa de rodadura es de hormigón asfáltico, con base, sub-base y terraplén. Las obras de arte de drenaje (puentes y alcantarillas) se encuentran en buen estado, su ancho mínimo es de 9 metros. El total de vías No concesionadas es de 215.38 Km, correspondiéndole al Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial del Guayas el 23.51% y al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) el 76.49%.

Caminos de Tercer orden y Cuarto Orden Generalmente los caminos de Tercer y Cuarto orden conectan recintos y pequeñas poblaciones; se encuentran

Los caminos vecinales son trochas abiertas por las maquinarias o por el uso vehicular. No poseen estructura, ni geometría, son terraplenes sin ningún tipo de drenaje y solo son transitables en la época seca de verano, al llegar el invierno son intransitables y requieren de constantes mantenimientos para habilitarlos. Para atender el mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las vías, el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial del Guayas, posee un importante número de Maquinarias y Equipos que permitirían mantener un programa vial a mediano alcance en vista de la gran extensión y topografía de la provincia. Esto debido a su larga trayectoria institucional iniciada por el Comité de Vialidad del Guayas y de acuerdo a sus competencias en atender las vías en el área rural. Sin embargo estas maquinarias en época invernal intensa y de emergencia resultan insuficientes para atender la totalidad de las necesidades provinciales, por lo cual se realizan contratos de ejecución de obras con personas y/o empresas privadas. En el Cuadro Inventario Vial se puede observar a los cantones de la provincia con sus diferentes longitudes totales de vías dadas en km; la diferencia de la misma se da por el área territorial que poseen cada uno de ellas; Balzar (384,25km) y Guayaquil (369,22 km)

son los cantones con mayor longitud en vías de tercer orden;Daule (227,00 km) y Milagro (226,71km) son los de mayor longitud en los caminos de cuarto orden en el área rural. Las Vías de segundo orden de manera general son 993.26 km; las vías de tercer orden 1877.87km y las vías de cuarto orden con un total de 2165.36 km; con un total de 5036.49 km en la provincia.

Relación entre las Vías Consecionadas y el Medio Ambiente La provincia posee 14 (catorce) bosques protectores, muchos de ellos son compartidos con las provincias hermanas de Santa Elena, Los Ríos y Bolívar. Además el 4% de la superficie de la provincia representa áreas naturales que son parte del Sistema Nacional de Áreas Protegidas.

En estas áreas, se han construido carreteras que enlazan a los distintos cantones de la provincia, como por ejemplo el eje vial que une a Guayaquil – Km 26 (Virgen de Fátima) - Puerto Inca Naranjal (atraviesa la Reserva Ecológica Manglares Churute de 49.388 ha), la vía Guayaquil - Salinas (atraviesa el Bosque Protector Cerro Blanco de 6.078 ha), la vía Terminal-Pascuales (colinda con el Bosque Protector Cerro Colorado de 316 ha). El aumento y mantenimiento de la conectividad en estas zonas perturba a la biodiversidad de las áreas protegidas, afectando la composición y la riqueza de la flora nativa por la eliminación directa de los individuos, lo que también favorece a la dispersión de especies exóticas a estas áreas, lo que impacta sobre las comunidades nativas. Este cambio por la afectación de la construcción de vías, no solo influye en las

comunidades vegetales sino también a las comunidades de animales nativos, los cuales muchas veces son víctimas de atropellos al cruzar las vías, por lo que es común observar animales arrollados en las vías, lo que impide el desplazamiento natural de la vida silvestre. Por lo tanto, la construcción de las vías debe ejecutárselo por sitios factibles de acuerdo a una planificación técnica ambiental, donde haya una menor afectación a la flora y fauna protegida, lo que evitaría el desmedro de las poblaciones de plantas y animales nativos que posee la provincia.

Transporte Público Terminal Terrestre La construcción de la Terminal Terrestre de Guayaquil, se inició en octubre de 1980 y concluyó en mayo de 1984, y solo pudo iniciar sus operaciones el 10 de octubre de 1985, bajo la administración directa de la Comisión de Tránsito del Guayas (CTG), pero en mayo de 1987 tuvo que cerrarse un tercio del edificio principal por manifiestas fallas de construcción. Luego de 15 años de funcionamiento irregular y de creciente deterioro, por gestiones del Municipio de Guayaquil se conformó una Fundación con la Junta Cívica y la CTG para realizar la reconstrucción de la Terminal Terrestre de Guayaquil (1/febrero/2002). Con este marco jurídico, la M.I. Municipalidad de Guayaquil obtuvo un préstamo de $14,0 millones de dólares de la CAF, para la primera etapa de reconstrucción y modernización de la Terminal Terrestre de Guayaquil y el pago del préstamo sería cubierto con los ingresos generados. A finales del año 2002, los usuarios de la Terminal Terrestre fueron 93,000 personas por día, es decir 34 millones por año; y esta

cifra crecerá hasta 46 millones en el año 2013. En la siguiente etapa del proyecto terminal, se construirán nuevos edificios en los cuales se ofrecen los servicios de hotelería, centro de atención médica, supermercado, cines, carga y encomiendas etc. El mercado de la Terminal Terrestre de Guayaquil, está determinado, de una parte por los “Ofertantes de los servicios” y de otra parte por los “Demandantes de los servicios”. La Terminal Terrestre es utilizada principalmente por las cooperativas de buses, taxis, camionetas; por los arrendatarios de locales y los usuarios que son, en su mayoría, las personas que se transportan a y desde los diferentes destinos del país. Los que llevan y salen de la Terminal Terrestre viene y van, en su mayoría, de cantones de la provincia del Guayas (36%); y le siguen de las provincias de los Ríos, Manabí, El Oro, Pichincha, Azuay, Esmeraldas y Chimborazo. En la Terminal Terrestre existen 82 cooperativas que transportan a los distintos destinos del país, operan alrededor de 2,914 frecuencias diarias y hay un total de 3,343 buses. De las 82 Cooperativas de transporte existentes, 55 brindan servicio interprovincial y 27 servicio intercantonal. Se estima que la concurrencia de usuarios de transporte puede crecer a la misma tasa de crecimiento promedio de la población que es del 2.1% anual

(INEC). En el cantón Durán el Gobierno Nacional construyó la terminal terrestre en el año 2011, la inauguración coincidió con la culminación de la ampliación de la vía Durán – Boliche realizado mediante convenio entre el Gobierno Nacional, Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial del Guayas y la Empresa Concesionaria.

Parque Automotor en la Provincia del Guayas Según los datos de la Comisión de Tránsito del Ecuador, el 92.26% del parque automotor que circula por la provincia del Guayas son vehículos livianos (automóviles, jeep, camionetas, motocicletas).

Tansporte Marítimo El Puerto Marítimo ubicado en el sur de la Ciudad de Guayaquil, fue creado en 1958 en el gobierno constitucional del Camilo Ponce Enríquez, brinda un excelente servicio marítimo y a una longitud de 10 km del centro económico de la ciudad, en un brazo de mar conocido como estero salado o canal del Morro; las naves de carga que llegan de otros países y continentes, transportando carga que sirven como divisas para el engrandecimiento del país. Este canal del Morro tiene aproximadamente 10.50 m de profundidad y dos tipos de mareas altamar y bajamar, para ingresar al Puerto Marítimo las embarcaciones deben esperar turno en

el mar frente a la población de Posorja en el sitio denominado Cuarentena, un patrón costanero tomara el mando de la embarcación para su ingreso al canal. La ubicación geográfica privilegiada del país, al noroeste de Sudamérica, le permite acceder directamente a la mayoría de países de América del Sur, Central y del Norte, así como al resto de países de la cuenca del Pacífico. En esta misma zona se pueden incluir los países del Archipiélago Indonésico y de Australia, cuyo potencial de mercado ya está siendo activamente explorado por el Ecuador. En la parroquia Posorja se encuentra ubicado el puerto pesquero en las aguas del Canal del Morro, es netamente pesquero y turístico donde se encuentran ubicadas varias empresas destinadas al proceso de elaboración de atún y sardinas; este producto es para el consumo nacional y para exportación. Desde este puerto se trasladan turistas vía marítima hasta los sitios turístico de la isla Puná como: Cauchiche, Bellavista, Estero de Boca y Subida Alta. Es importante mencionar que existe el proyecto para la construcción del Puerto de Aguas Profundas para los próximos años. Fuente: Prefectura del Guayas

Deterioro de Pavimentos

Flexibles y Rígidos en Carreteras

l mantenimiento adecuado y oportuno de un camino requiere de la realización de un conjunto de operaciones durante la vida útil de la obra. Como una manera de ordenar y facilitar la programación de las muy diversas operaciones de mantenimiento, éstas se clasifican en tres niveles, en función de las características del trabajo y de la periodicidad con que suelen requerirse: operaciones de conservación rutinaria, operaciones de conservación periódica y restauraciones. En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener menos rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante. Elementos Estructurales que Integran un Pavimento

Base La base es la capa situada debajo de la carpeta (pavimento flexible). Su función es eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se emplean las tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean ya materiales granulares tratados con un cementante. Sub- Base En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la base y sobre la capa subrasante, debe ser un elemento que brinde un apoyo uniforme y permanente al pavimento. Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica inmediatamente abajo de las losas de hormigón, y puede ser no necesaria cuando la capa subrasante

es de elevada capacidad de soporte. Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su colocación y compactación. Debe ser un elemento permeable para que cumpla también una acción drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales usados carezcan de finos y en todo caso suele ser una capa de transición necesaria. Esta capa no debe ser sujeta al fenóme-

no de bombeo y que sirva como plataforma de trabajo y superficie de rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En los casos que el tránsito es ligero, principalmente en vehículos pesados, puede prescindirse de esta capa y apoyar las losas directamente sobre la capa subrasante. Se emplean normalmente subbases granulares constituidas por materiales cribados o de trituración parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.

Etapas para la preparación de la subrasante Tipos de pavimentos Pavimento flexible Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la superficie de rodamiento; que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. Las capas que forman un pavimento flexible son. carpeta asfáltica, base y subbase, las cuales se construyen sobre la capa subrasante. Asfalto Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del petróleo crudo, en el cual están disueltos, pueden obtenerse por evaporación natural de depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados Asfaltos Naturales, o por medio de procesos de destilación industrial cuyo componente predominante es el Bitumen. Los asfaltos destilados del petróleo son producidos ya sea por destilación por vapor o soplados. La destilación por vapor produce un excelente asfalto para pavimentos, mientras que el producto de destilación por aire o soplado tiene una escasa aplicación en pavimentación. Obtención y tipos Según el origen del petróleo crudo la

composición de base se divide en: - Base Asfáltica - Base Parafínica - Base Intermedia Los asfaltos de base asfáltica, es decir, asfaltos obtenidos de petróleos asfálticos, son mas deseables para pavi mentación, ya que tienen buenas características ligantes y de resistencia al envejecimiento por acción del clima.

son asfaltos líquidos que resultan de la dilución de cemento asfáltico con destilados del petróleo. Se presenta como un líquido de color negro, de viscosidad variable.

Los asfaltos de base parafínica, se oxidan lentamente expuestos a la intemperie, dejando un residuo escamosos y de poco valor como ligante.

Los solventes usados actúan como vehículos, proporcionando productos menos viscosos que pueden ser aplicados a bajas temperaturas.

De acuerdo a su aplicación, los asfaltos los podemos clasificar en 2 grandes grupos:

Los solventes se evaporan después de su aplicación.

1. Asfaltos para Pavimentos 2. Asfaltos Industriales

Asfaltos para pavimentos Éstos se subdividen en: - Cementos Asfálticos - Asfaltos Cortados - Emulsiones Asfálticas

Se clasifican según: Quiebre Quiebre Quiebre Quiebre

rápido CRS medio CMS lento CSS controlado CQS

Las emulsiones asfálticas de quiebre rápido son el ligante más adecuado para la ejecución de tratamientos superficiales, por su facilidad de empleo y su excelente adherencia a todo tipo de áridos.

Cementos Asfálticos Los Cementos Asfálticos, son preparados especialmente para pavimentación. Es un material ideal para la construcción de pavimentos ya que: - Es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, impermeable y duradero. - Es consistente y puro. - Es termoplástico, s decir, se licua a medida que se va calentando. - Es resistente a los ácidos, sales y álcalis. Asfaltos Cortados Los asfaltos cortados, AC, llamados también diluidos, líquidos o Cut-Backs,

Las emulsiones de quiebre lento se emplean en riegos de liga, en la preparación de lechadas asfálticas (slurry seal) y riegos negros (fog seal). Las emulsiones asfálticas de quiebre medio y lento se emplean en la preparación de mezclas en frío, ya sea en planta o en sitio. Las emulsiones de quiebre controlado (conocidas como Quick Setting) se utilizan para la fabricación de slurries o lechadas asfálticas de rápida apertura al tránsito. Otros usos para las emulsiones son reciclados en frío, estabilización de suelos, sellos de terminación, membrana de curado, riego de penetración (Macadam) y, en la agricultura, para prevenir la erosión o retardar la evaporación del agua.

Pavimento de Rígido La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por losas de hormigón hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas. Por su rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasajuntas, las deflexiones o deformaciones elásticas son casi inapreciables. Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Es te punto de vista es el que influye en los sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que combinan el espesor y la resistencia de hormigón de las losas, para una carga y suelos dados. Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden colocarse en forma directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa de subbase para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla en la losa. La sección transversal de un pavimento rígido esta constituida por la losa de hormigón hidráulico y la subbase, que se construye sobre la capa subrasante. Tipos de pavimento rígido. - De hormigón simple - De hormigón simple con barras de transferencia de carga. - De hormigón reforzado y con refuerzo continuo. - De hormigón presforzado. - De hormigón fibroso.

Los pavimentos de hormigón simple se construyen sin acero de refuerzo y sin barras de transferencia de cargas en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los agregados de las dos caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por el aserrado o corte de la junta. Para que la transferencia de carga sea efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo de pavimento se recomienda generalmente para casos en que el volumen de tránsito es de tipo mediano o bajo. Los pavimentos de hormigón simple con barras de transferencia de carga se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo en ellos se disponen de barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan como dispositivos de transferencia de cargas, requiriéndose también que las losas sean cortas para controlar el agrietamiento. Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y pasajuntas en las juntas de contracción. Estos pavimentos se construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas en pavimentos convencionales. Debido a ello es posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de refuerzo, lográndose una excelente transferencia de carga a través de ellas. Los pavimentos con refuerzo continuo por su parte, se construyen sin juntas de contracción. Debido a su continuo contenido de acero en dirección longitudinal, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales a intervalos muy cortos. Sin embargo, por la presencia de refuerzo, se desarrolla una gran transferencia de carga en las caras de las fisuras.

Los pavimentos con hormigón presforzado están constituidos a base de losas que han sido previamente esforzadas y de esta manera no contienen juntas de construcción. Se han ensayado varios sistemas de presfuerzo y postensado con el fin de llegar a soluciones de pavimentos de espesor reducido, gran elasticidad y capacidad de soporte, y reducción de juntas. Gracias al sistema de presfuerzo se han podido construir losas de más de 120 m de longitud, con una reducción del 50% del espesor de la losa. Sin embargo pese a los esfuerzos para desarrollar esta técnica, en carreteras se han producido más dificultades que ventajas. Ha tenido en cambia más aplicación en aeropuertos en los cuales ha habido casos de un comportamiento excelente, tanto en pistas como en plataformas. Los pavimentos de hormigón fibroso en este tipo de losas, el armado consiste en fibras de acero, de productos plásticos o de fibra de vidrio, distribuidos aleatoriamente, graciasa lo cual se obtienen ventajas tales como el aumento de la resistencia a la tensión y a la fatiga, fisuración controlada, resistencia al impacto, durabilidad, etc. con una dosificación de unos 40 kg/m3 de hormigón, es posible reducir el espesor de la losa en 30 % y aumentar el espaciamiento entre juntas por lo que puede resultar atractivo su uso en ciertos casos a pesar de su costo. Existen otros tipos de técnicas aplicadas a los pavimentos rígidos en donde se otorgan soluciones idóneas y se logre una óptima calidad de las obras. Lo dicho vale tanto para el caso de obras nuevas, como para el de reparaciones y rehabilitaciones. Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son: - Confiabilidad - Desviación estándar La confiabilidad esta definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles durante la vida de diseño del pavimento. La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la desviación estándar o también llamado error estándar. Este último representa el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de servicio final .

Normas Básicas

de Señalización Vial

on todos los objetos, avisos, medios acústicos, marcas, signos o leyendas colocadas en las vías para regular el tránsito.

Solamente la autoridad u organismo oficial competente puede disponer la instalación, traslado, cambio, retiro o supresión de un dispositivo de control de tránsito. Finalidad.- Las señales de tránsito contienen instrucciones viales, previenen de peligros que pueden no ser muy evidentes o, información acerca de rutas, direcciones, destinos y puntos de interés, las cuales deben ser obedecidas por los usuarios de las vías.

- Inspirar respeto. - Colocarse de modo que brinde el tiempo necesario para generar una respuesta adecuada por parte del usuario vial. Los dispositivos de control de tránsito y/o sus soportes no llevarán ningún mensaje de publicidad o ningún otro mensaje que no esté relacionado con el control del tránsito. Señales de Tránsito

Formas y Color El octógono se usa exclusivamente para la señal de “PARE”.

Manuales: - Del conductor. - Del Policía.

Requisitos: Un dispositivo de control de tránsito debe cumplir los siguientes requisitos básicos:

Luminosas

- Cumplir y satisfacer una necesidad.

Horizontales

- Ser visible y llamar la atención del usuario vial. - Contener, transmitir un mensaje claro y simple.

- Longitudinales. - Transversales. - Marcas Transversales.

Acústicas

Verticales

- Señales Regulatorias. - Señales Preventivas . - Señales de Información. - Especiales Delineadoras. - Para trabajos en la Vía y propósitos especiales. - Señales Escolares. - Señales de Riesgo.

El triángulo equilátero con un vértice hacia abajo se usa exclusivamente para la señal de “CEDA EL PASO”.

El rectángulo con el eje mayor vertical se usa generalmente para señales regulatorias.

El círculo se usa para señales en los cruces de ferrocarril.

El rombo se usa para señales preventivas y trabajos en la vía con pictogramas.

La cruz diagonal amarilla se reserva exclusivamente para indicar la ubicación de un cruce de ferrocarril a nivel.

El rectángulo con el eje mayor horizontal se usa para señales de información y guía; señales para obras en las vías y propósitos especiales, así como para placas complementarias para señales regulatorias y preventivas.

El escudo se usa para señalar las rutas.

El pentágono se usa para señales en zonas escolares.

NIÑOS. Negro.- usa como color de símbolos, leyenda y flechas para las señales que tienen fondo blanco, amarillo, verde limón y naranja, en marcas de peligro, además se utiliza para leyenda y fondo en señales de direccionamiento de vías. Blanco .- Se usa como color de fondo para la mayoría de señales regulatorias, delineadores de rutas, nomenclatura de calles y señales informativas; y, en las señales que tienen fondo verde, azul, negro, rojo o café, como un color de leyendas, símbolos como flechas y orlas. Amarillo.- Se usa como color de fondo para señales preventivas, señales complementarias de velocidad, distancias y leyendas, señales de riesgo, además en señales especiales delineadoras. Naranja.- Se usa como color de fondo para señales de trabajos temporales en las vías y para banderolas en “CRUCES DE NIÑOS”. Verde.- Se usa como color de fondo para las señales informativas de destino, peajes, control de pesos y riesgo; y, como color de leyendas, símbolos y flechas para señales de estacionamientos no tarifados con o sin límite de tiempo. El color debe cumplir con lo especificado en la norma ASTM D 4956. Azul.- Se usa como color de fondo para las señales informativas de servicio; también, como color de leyenda y orla en señales direccionales de las mismas, y en señales de estacionamiento en zonas tarifadas. (En paradas de bus esta señal tiene el carácter de regulatoria). Café.- Se usa como color de fondo para señales informativas turísticas y ambientales.

Color Los colores normalizados para las señales son y deben cumplir con las especificaciones de las normas INEN correspondientes. Rojo .- Se usa como color de fondo en las señales de PARE, en señales relacionadas con movimientos de flujo prohibidos y reducción de velocidad; en paletas y banderas de PARE; en señales especiales de peligro y señales de entrada a un cruce de ferrocarril; como un color de leyenda en señales de prohibición de estacionamiento; como un color de borde en señales de CEDA EL PASO; triángulo preventivo y PROHIBIDO EL PASO en caso de riesgos; como color asociado con símbolos o ciertas señales de regulación; como un color alternativo de fondo para banderolas de CRUCE DE

Verde Limón.- Se usa para las señales que indican una Zona Escolar. Señalización Horizontal Señales Horizontales.- Son señales o marcas efectuadas sobre la superficie de la vía, tales como líneas, símbolos, leyendas, palabras, números u otras indicaciones conocidas como señalización horizontal. Pueden ser de color blanco o amarillo. Objetivos.- Prevenir, guiar y orientar a los usuarios de las vías.

señales verticales. En algunas situaciones, son el único y/o más eficaz dispositivo para comunicar instrucciones a los conductores. Clasificación Según su forma, las señales horizontales pueden ser: a) Líneas Longitudinales; b) Líneas Transversales; y, c) Marcas Especiales. Líneas Longitudinales Se pintan en la calzada de forma longitudinal, para determinar carriles y calzadas; para indicar zonas con o sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para carriles de uso exclusivo de determinado tipo de vehículos. Línea Continua Restringe la circulación vehicular de tal manera que ningún vehículo puede cruzar esta línea, o circular sobre ella para rebasar o adelantar. Línea Discontinua o Segmentada Permite rebasar o adelantar sobre estas líneas, siempre que exista seguridad para hacerlo. Doble Línea Es totalmente prohibida las maniobras para rebasar o adelantar por cualquiera de los carriles que se transite. También se demarcan en las curvas y en las vías de alto flujo vehicular. Línea Mixta Discontinua Puede realizar maniobras de adelantamiento cuando tiene la línea discontinua a la izquierda del conductor. Línea Mixta Continua

- Delimitar carriles y zonas prohibidas de circulación. - Complementar y reforzar el significado de las

El conductor no puede realizar maniobras de adelantamiento cuando tiene la línea continua a su izquierda. Hilera de Estoperoles (Longitudinal) Longitudinalmente deben considerarse como una línea continua. Consecuentemente, restringe la circulación vehicular de tal manera que ningún vehículo puede cruzar esta línea, o circular sobre ella para rebasar o adelantar. Líneas de Borde Estas líneas señalan los límites de la calzada. En las vías rurales sirven para orientar al conductor en la noche o cuando exista escasa visibilidad. Pueden ser segmentadas o continuas. Linea de Prohibición de Estacionamiento

Estacionamiento Tarifado

línea de ceda el paso.

Se pintan para indicarnos que el área se encuentra en la denominada “zona azul”. Las líneas azul-blanco me indican que el estacionamiento en ese sitio es tarifado.

Cruce de Ciclovías

Líneas Transversales Se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para señalizar sendas destinadas al cruce de peatones o de bicicletas. Cruce Peatonal de Marcado tipo Cebra Se pintan en intersecciones con señal de pare o cerca de establecimientos educativos. Los conductores deben ceder el paso a los peatones que se encuentren cruzando la calzada. Dos Líneas transversales

Esta señalización indica la prohibición de estacionar permanentemente a lo largo de un tramo de vía a menos que se indique un horario de restricción.

En las intersecciones semaforizadas, se pintan dos líneas transversales.

Su color es amarillo, y debe ser demarcada sobre la calzada junto a los bordillos; según las condiciones geométricas y tipológicas del lugar, determinadas por un estudio de ingeniería de tránsito.

Es una línea blanca continua que se pinta transversalmente a la calzada para indicar a los conductores el sitio donde deben detener sus vehículos momentáneamente. Debe estar complementada por un semáforo, una señal de PARE o una senda peatonal.

Estas líneas también pueden demarcarse en los bordillos. Estas líneas se deben utilizar junto con la señal vertical “PROHIBIDO ESTACIONAR”, a menos que la geometría de la vía, de la acera, o alguna norma reglamentaria lo restrinjan. Estacionamiento en Paralelo Indican la forma en que deben est cionar los vehículos junto a la vereda. Deberán guardar una distancia de 1 metro respecto de otro vehículo ya estacionado. Estacionamiento en Batería Son áreas demarcadas en ángulos de: 30º, 45º, 60º o 90º con respecto al bordillo. Por seguridad se debe estacionar con la parte posterior del vehículo hacia la vereda, para tener un buen campo visual cuando se incorpore a la circulación.

Línea de Parada

Línea de Pare Cuando se acerque a una línea de pare, debe detenerse completamente antes de llegar a la línea de pare y ceder el derecho de paso a cualquier vehículo que se encuentre cruzando la intersección. Línea de Ceda el Paso Al aproximarse a una línea de ceda el paso, debe disminuir la velocidad y detenerse si es requerido, y ceder el derecho de paso a cualquier vehículo que se encuentre cruzando la intersección. Un triángulo blanco indica la obligación de detenerse antes de la

Esta señalización indica a ciclistas y conductores de vehículos motorizados la senda que deben seguir los primeros, cuando una ciclo vía cruza a nivel una vía destinada a los segundos. Marcas Especiales Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para regular la circulación. Se incluye en este tipo de señalización: chevrones en el pavimento, cuadrículas en las intersecciones, flechas, triángulos ceda el paso y leyendas tales como pare, bus, carril exclusivo, solo trole, taxis, parada bus, entre otros. Chevrones en el Pavimento Son líneas diagonales anchas y oblicuas de color blanco o amarillo que sirven para simular parterres o islas de seguridad y canalizar de forma adecuada y segura el tránsito vehicular. Pueden ser horizontales o verticales. Los vehículos automotores están prohibidos circular o estacionarse sobre estas marcas. Rejilla ( No Bloquear Cruce) Esta señal indica a los conductores la prohibición de detenerse dentro de un cruce por cualquier razón. Se instala en cruces que presentan altos niveles de congestión, con el propósito de que la detención del flujo por una vía no obstaculice la circulación de vehículos por la otra. Flechas sobre el Pavimento Son señales reglamentarias que indican la dirección obligatoria que deben seguir los vehículos en la próxima intersección. Hilera de estoperoles ( Transversal) Transversalmente, son reductores de velocidad. Longitudinalmente deben considerarse como una línea continua. Palabra “ PARE” Esta leyenda advierte al conductor que accede por la vía secundaria de un cruce controlado por la señal PARE, que debe detenerse antes de cruzar la intersección y reanudar la marcha sólo cuando pueda realizarlo con seguridad.

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Esta leyenda debe ser utilizada únicamente cuando por historia de accidentes (más de 5 anuales) sea necesario reforzar a la señal vertical de PARE, y no debe ser utilizada sin la señal vertical. Leyenda “SOLO” Esta leyenda se utiliza para indicar que el carril en que se ubica está restringido a cierto tipo de vehículos o maniobras. Se debe complementar con señalización que individualice la restricción, a la izquierda o derecha, entre otros. Las letras son blancas y deben ubicarse en el sentido de circulación, antes del símbolo o leyenda que la complementa. Símbolo Típico de Triangulo Ceda el Paso

Indica al conductor que accede por la vía secundaria de un cruce controlado por la señal CEDA EL PASO, que debe

de la vía principal no existe un espacio circulación vehicular con seguridad. Su color es blanco y debe señalizarse siempre que se instale la señal vertical CEDA EL PASO, excepto en vías de tierra, ripio y otros. Velocidad Máxima Este símbolo indica la velocidad máxima permitida en el carril en que se ubica. Puede utilizarse para reforzar la señal vertical “VELOCIDAD MÁXIMA”, o en sitios tales como túneles o puentes. Su color es blanco. Prohibido Estacionar Este símbolo indica la prohibición de estacionar en el carril en que se ubica. Su color es blanco. Cuando el tramo en que se aplica es superior a 15,00 m, se recomienda reiterarlo. Ciclovía

Tiene la forma de una bicicleta. Su color es blanco y advierte que la calzada o carril donde se ubica está destinada sólo a la circulación de bicicletas. Se debe señalizar siempre que exista la posibilidad de ingreso a la ciclovía de otro tipo de vehículos, como ocurre en intersecciones y conexiones a calzadas laterales. En otras situaciones se puede utilizar como complemento de la señal vertical “CICLISTAS EN LA VIA”. Cruce de Ferrocarril Este símbolo estará constituido por una X ubicada entre las letras F y C (FXC), su color es blanco y se utilizará para advertir a los conductores la proximidad de un cruce ferroviario a nivel, con o sin barreras. Zona de Peatones Este símbolo advierte la probable presencia de peatones en la vía, puede complementar la señal vertical “ZONA

DE PEATONES”. Su color de fondo es amarillo con el símbolo en negro.

de la calzada. El largo de la parada depende del número de buses a detenerse simultáneamente.

- Debe existir el requerimiento de la comunidad.

Taxis

- El flujo vehicular de la vía debe ser menor a 500 vehículos/h.

Zona de Escuela Este símbolo advierte la probable presencia de escolares en la vía. Puede complementar la señal vertical “ZONA DE ESCUELA”. Su color de fondo es amarillo con el símbolo en negro. Vía Carril - Bus Esta señalización se utiliza para indicar, delimitar y destacar un carril o vía exclusiva para buses. Su color depende del sentido de circulación, blanco para un sentido y amarillo para doble sentido. Los vehículos particulares y comerciales no pueden circular por estos carriles, excepto los vehículos de emergencia mientras estén cumpliendo su labor específica. Vía Carril Trole Esta señalización se utiliza para indicar, delimitar y destacar un carril o vía exclusiva para el TROLEBUS. Los vehículos comerciales, por cuenta propia y particulares no pueden circular por este carril, excepto los vehículos de emergencia mientras estén cumpliendo su función específica. Parada Buses Esta señalización tiene por objeto delimitar el área donde los buses de transporte público pueden detenerse para tomar y/o dejar pasajeros. Su color es blanco. Está constituida por líneas segmentadas y la leyenda “BUS”. Si bien la “PARADA DE BUSES” puede ubicarse dentro de un carril, por razones de seguridad se recomienda emplazarla en un ensanchamiento especial

Esta señalización tiene por objeto delimitar un área destinada al estacionamiento de taxis. Su color es blanco y está constituida por líneas segmentadas y la leyenda “TAXI”. Se debe siempre instalar una señal vertical de parada de Taxis. La autorización de estos estacionamientos lo determinará la autoridad competente como salidas de terminales de buses, centros comerciales, hospitales y otros lugares. Resalto ( Reductor de Velocidad) Este dispositivo podrá utilizarse en zonas escolares, en intersecciones con altos índices de accidentalidad; en cruces donde es necesario proteger el flujo peatonal y en diversos tipos de vías donde sea indispensable disminuir la velocidad, aproximadamente a no más de 25 km/h. Este tipo de elementos constituye un real aporte al mejoramiento de la seguridad vial. Sin embargo, un incorrecto diseño, ubicación, construcción y uso de éstos puede generar impactos nocivos y contra producentes como, reasignación de flujos no deseados, demoras excesivas y lo más crítico la posibilidad de producir accidentes de tránsito. Los reductores de velocidad no deben ser instalados en vías y carreteras principales, en vías arteriales y carreteras de primer orden; en curvas verticales ni horizontales o en vías con pendientes mayores a 8%. Requisitos para instalar un resalto:

- Este dispositivo no puede ser instalado sin la autorización expresa y por escrito de la entidad de control competente según lo determina la LOTT, su Reglamento General y la autoridad competente. Dimensiones: El resalto debe tener las siguientes dimensiones: - Ancho: 3,50 m 3,70 m - Altura: 80 mm a 100 mm con respecto a la calzada - Largo: depende del ancho de la calzada. -Pendiente máxima de ingreso y salida: 8%.

Señales Regulatorias Las señales regulatorias informan a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, cuyo incumplimiento constituye una contravención de tránsito. Las señales regulatorias se clasifican en: Serie de prioridad de paso (R1) Se instalan en las entradas a una intersección o en puntos específicos donde se requiera aplicar las reglamentaciones contenidas en estas señales, tales como ; Detencion Obligatoria - Pare (R1-1), Ceda el Paso (R1-2), Pare aqui en luz Roja (R1-4) etc. Serie de movimiento y dirección

tar con información adicional a otras señales a través de símbolos y/o leyendas, se las debe utilizar de acuerdo a las necesidades de los mensajes regulatorios a ser implementados entre las que tenemos : Placas de Estacionamiento Dirección (R6-1) etc. Serie miscelánea (R7) Algunas de ellas son : Silencio (R7-1) , No recojer ni dejar pasajeros (R7-2) etc.

(R2) Obligación de los conductores de circular solo en la dirección indicada por las flechas de las señales. entre algunas de las cuales tenemos ; Una Vía Izquiera o Derecha (R2-I y R2D), Doble Vía (R2-2), Ceda el Paso a los Peatones (R2-4) etc.

Forma, color y mensaje La mayoría de las señales regulatorias son de forma rectangular con el eje mayor vertical y tienen, orla, leyenda y/o símbolos negros sobre fondo blanco. En lo posible se utilizan símbolos y flechas para ayudar en la identificación y aclarar las instrucciones. Ubicación Las señales regulatorias deben ubi-

Serie de límites máximos (R4) Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida en un tramo de la vía, cuando dicho límite difiere de los establecidos en la LOTT y su Reglamento General de Aplicación. Los límites máximos de velocidad deben ser expresados en múltiplos de 10 entre los que tenemos : Reduzca la Velocidad (R4-4), Altura Máxima (R4-5) etc. Series de estacionamientos (R5) Se utiliza para informar a los conductores, de las restricciones o facilidades de estacionamiento que tienen en las vías. En estas señales, las leyendas deben estar orientadas para los conductores que circulan por el lado derecho de las calzadas tales como : No estacionar (R5-1a) - (R5-1b) - (R5-1c) , Estacionamiento Permitido (R5-3a) etc.

Señales de Información Vial Las señales de información vial tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios viales, proporcionándole la información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más simple, segura y directa posible. Forma Estas señales generalmente son de forma rectangular. En lo posible, deben diseñarse con el eje más largo en sentido horizontal.

Serie de restricción de circulación (R3) Estas señales se utilizan para prohibir el ingreso y/o circulación de la clase de vehículo indicado en el símbolo. Prohíbe la continuación del movimiento directo del flujo vehicular o peatonal que se aproxima, más allá del lugar en que ella se encuentra instalada. Se debe ubicar donde el conductor o peatón pueda comprender fácilmente cuál es la vía con prohibición de entrar asi como : No Paso a vehículos a motor (R3-1) , No Pesados (R3-2) Etc.

Una señal preventiva debe colocarse generalmente al lado derecho de la calzada y disponerse de modo que transmita su mensaje en la forma más eficiente, sin obstrucción lateral ni distancia de visibilidad restringida. Sin embargo, en circunstancias especiales, la señal o un duplicado pueden colocarse en el lado izquierdo de la calzada.

Color Las palabras, símbolos y bordes de las señales de información deben ser de un color que contraste con el del fondo. Fondo - Color verde retroreflectivo, símbolo, orla y letras color blanco retroreflectivo.

carse generalmente al lado derecho de la calzada, pero pueden ubicarse al lado izquierdo o a ambos lados, para reducir al mínimo el tiempo de percepción y reacción del conductor.

Señales Preventivas Se utilizan para alertar a los conductores de potenciales peligros que se encuentran más adelante. Indican la necesidad de tomar precauciones especiales y requieren de una reducción de la velocidad de circulación o de realizar alguna otra maniobra. En vías urbanas se instalan a una distancia mínima de 100 m antes del peligro y a 150 m en vías rurales (carreteras).

Señalización para Zonas Escolares Las señales de zonas escolares advierten e informan a los usuarios de las vías de la aproximación a un centro educativo, así como las prioridades en su uso, las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, cuyo incumplimiento se tipifica como una contravención de tránsito. Se define como “zona escolar”, el radio de influencia que tiene un determinado centro educativo siendo este de mínimo 200 metros, debiendo incrementarse en función de la geometría vial del sector de implantación del centro educativo,

Forma, color y mensaje

Serie de Placas complementarias (R6)

A excepción de las señales preventivas de la Serie Complementaria, y otras especificadas en este Reglamento, todas las señales tienen forma de rombo (cuadrado con diagonal vertical), con un símbolo y/o leyenda de color negro y orla negra sobre un fondo amarillo.

Estas señales sirven para complemen-

Ubicación

de la capacidad del mismo y el nivel educativo al cual da servicio, pudiendo clasificarse en preescolar, es-

Contenidos de los mensajes Son variables y éstos dependerán de las condiciones particulares de cada vía, del atractivo o destino y del lugar a ubicarse. Creación de nuevos pictogramas En caso de que alguna región del país necesitara algún pictograma específico de la zona, ya sea de señales turísticas o de servicios, deberá coordinar con el Ministerio de Turismo la conceptualización y desarrollo del mismo. de servicios que restringen una actividad, se utilizará un círculo con una diagonal roja en el pictograma.

El objetivo es informar y orientar a la población a través de señalización de amenazas por fenómenos de orígen natural o socio natural sobre las zonas de amenazas, zonas de prohibido el paso, zonas de seguridad, albergues y refugios, así como las rutas para salir de la zona expuestas a amenazas y llegar a las zonas de seguridad.

colar, medio, etc. Forma, color y mensaje Las señales de zonas escolares “Serie E1” son de forma Pentagonal y tienen, orla, leyenda y/o símbolos negros sobre fondo verde Limón. Las señales de zonas escolares “Serie E2” son de forma de rombo y tienen, orla, leyenda y/o símbolos negros sobre fondo verde Limón. Ubicación Las señales de “ZONAS ESCOLARES deben ubicarse generalmente al lado derecho de la calzada, pero pueden ubicarse al izquierdo o a ambos lados, para reducir al mínimo el tiempo de percepción del conductor. Tales variaciones se aplican particularmente en calzadas de una vía.

Señales y Dispositivos para Zonas de Riesgo

Ubicación Estos elementos se colocarán a lo largo de la vía, en lugares que garanticen

Señales Túristicas y de Servicios Sirven para dirigir al conductor o transeúnte a lo largo de su itinerario, proporcionándole información sobre direcciones, sitios de interés, destinos turísticos, servicios y distancias .

Fuente : REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 004 “SEÑALIZACIÓN VIAL.

buena visibilidad y no confundan al visitante o turista.

Forma Las señales turísticas serán rectangulares o cuadradas dependiendo del tipo de señal establecida en su clasificación. Color Dependiendo del tipo de señal, los colores que se utilizarán son verde (Informativas de destinos), azul (Informativas de servicios, actividades turísticas, apoyo a servicios turísticos), café (Pictogramas Naturales, Culturales); con orla y letras blancas. Para el caso de señales turísticas o

Análisis del Sector

Automotriz

l presente análisis sectorial hace referencia a las principales variables que intervienen alrededor del sector automotriz ecuatoriano, tales como: producción nacional, exportación, importación y ventas de los rubros principales que forman parte de esta industria, como son los vehículos, llantas, motos y repuestos. El sector automotor tiene una participación importante en la economía del país debido a los ingresos que genera en todas las actividades económicas directas indirectas que involucra.

e informática, industrias claves para la elaboración de los vehículos. De este modo, el sector automotriz integra a diferentes actores, tanto para las firmas autopartistas proveedoras de partes y piezas; así como para las ensambladoras que son las firmas que imponen los estándares productivos de la cadena. .

AYMESA hasta el año 1980. En la década de los años setenta, la producción de vehículos superó las 5,000 unidades.

Características del sector Ecuatoriano

Cuatro años más tarde, se perfeccionó la Zona de Libre Comercio entre Colombia, Ecuador y Venezuela, abriendo las importaciones de vehículos con las marcas Chevrolet, Kia y Mazda que conforman la cadena productiva ecuatoriana de al menos 14 ramas de actividad económica, de acuerdo con la clasificación CIIU.

Sólo en el caso de impuestos se estima que son de alrededor de USD 400 millones, además de su impacto en la generación de empleo en las diferentes partes de su cadena, desde el ensamble hasta la distribución y venta.

El boom de la producción automotriz en Ecuador empezó en la década de los años 50, cuando empresas del sector metalmecánico y del sector textil comenzaron la fabricación de carrocerías, asientos para buses, algunas partes y piezas metálicas. En la actualidad, la contribución de la industria automotriz tiene un gran peso en el aparato económico nacional.

Se debe destacar que la industria automotriz a impulsado a otras industrias del sector productivo como la siderúrgica, metalúrgica, metalmecánica, minera, petrolera, petroquímica, del plástico, vidrio, electricidad, robótica

En Ecuador, se han ensamblado vehículos por más de tres décadas, en el año 1973 comenzó la fabricación de vehículos, con un total de 144 unidades de un solo modelo, conocido en aquel entonces como el Andino, ensamblado por

En el año 1988 con el Plan del Vehículo Popular la producción se incrementó en un 54.21%, pasando de 7,864 vehículos en 1987 a 12,127 vehículos en 1988.

En la actualidad, la presencia de empresas multinacionales en Ecuador, han liderado la transferencia y asimilación de tecnologías en empresas de autopartes y de ensamblaje de automóviles, lo cual se ve reflejado en el desarrollo tecnológico alcanzado por la industria automotriz ecuatoriana. De esta manera, la industria de ens-

amblaje ha brindado la oportunidad de la producción local de componentes, partes, piezas e insumos en general lo que genera a su vez un encadenamiento productivo en la fabricación de otros productos relacionados a los automotores, maquinarias y herramientas necesarias para producirlos. A escala nacional, de acuerdo a la información del Censo Nacional Económico 2010, existen 29.068 establecimientos económicos dedicados a actividades de comercio automotriz, de los cuales el 70% corresponden a establecimientos que realizan mantenimiento y reparación de vehículos automotores, mientras que el 30% restante se dedica a la venta de partes, piezas y accesorios de vehículos automotores; venta al por menor de combustibles y venta de vehículos. . Por otro lado, existen 118 establecimientos dedicados a prestar servicios de alquiler de vehículos en todo el país, lo que representa el 0,40% del número total de establecimientos contemplados dentro de las actividades del sector automotriz. . Las actividades relacionadas al sector automotriz generan un importante número de plazas de empleo. De acuerdo a información del Censo Económico 2010 se tienen 90.012 personas ocupadas, de las cuales el 83% son hombres y el 17% mujeres. En los establecimientos de Comercio se encuentran ocupadas 84.155 personas, en Manufactura 5.194 y en Servicios 663.

En relación a las empresas ensambladoras, como ya se menciono, la primera planta en el país, fue Autos y Máquinas del Ecuador S.A. (AYMESA), iniciando operaciones a partir del año de 1973. Luego se creó la compañía OMNIBUS BB TRANSPORTES S.A., en el año 1975, siendo hasta ahora la ensambladora con el mayor número de unidades producidas. Mientras que en el año 1976, se creó Manufacturas Armadurías y Repuestos del Ecuador (MARESA), la misma que hasta la actualidad ha ensamblado camiones, pick-ups y autos de pasajeros de marcas reconocidas a nivel mundial, como Mazda y Fiat. En febrero 2012 se instaló la ensambladora Ciudad del Auto (Ciauto) en Ambato, Siendo la cuarta del país. En este lugar se producen los modelos Haval H5 y la camioneta Wingle de la empresa Great Wall. Por otro lado, la empresa Thunder Cycles en el 2012 se convirtió en la primera y única marca de motos ensambladas

100% en Ecuador. La alianza estratégica entre Metraltronic (fabricante de autopartes para la industria automotriz) y Thunder Cycles en Ecuador (ensambladora de motocicletas). Las ensambladoras presentes en el país, General Motors Ómnibus BB GM-OBB, MARESA, AYMESA, y CIAUTO productoras de vehículos de las marcas Chevrolet, Mazda, Kia y Great Wall respectivamente, debido a su alto grado de tecnificación, han logrado ser reconocidos por sus productos de alta calidad, reconocida en el mercado nacional e inclusive en sus destinos de exportación: Colombia, Venezuela, Perú, Centro América y el Caribe. Las empresas ensambladoras y productoras de autopartes han logrado reconocimiento por la calidad de sus productos; están calificadas con normas internacionales de calidad especiales para la industria automotriz como la QS 9000 y la norma ISO TS 16949:2002, también aplican otras normas como la ISO 14000 sobre medio ambiente y la 18000 sobre ergonomía, entre otras.

Ubicación geográfica del sector en el Ecuador El sector automotriz del Ecuador se concentra en la sierra centro norte del país, y está conformado principalmente por 3 ensambladoras (AYMESA, OMNIBUS BB, MARESA); las cuales producen automóviles, camionetas y todo terreno, los mismos que están clasificados como vehículos destinados al transporte de personas y mercancías. Estas empresas tienen sus plantas de ensamblaje en la Ciudad de Quito.

La industria automotriz del país comprende los vehículos completamente armados (CBU) o en partes para ser ensamblados (CKD). La industria automotriz del Ecuador produce actualmente los siguientes tipos de vehículos:

• Materiales de fricción para frenos automotrices y productos relacionados con el sistema de frenos y embragues. • Silenciadores y sistemas de escape automotriz.

• Automóviles tipo sedan con motor a gasolina, T/M, de 4 puertas.

• Vidrios y parabrisas para automóviles. • Hojas y paquetes de resortes o muelles de ballestas.

• Automóviles tipo hatchback con motor a gasolina, T/M, de 5 puertas.

• Filtros de combustible para línea automotriz.

• Vehículos utilitarios tipo jeep 4x4 y 4x2 con motor a gasolina, T/M y T/A.

• Ensamble da auto radios y fabricación de arneses de cables para sistemas de audio.

• Camionetas con motor a gasolina y/o diesel, de cabina simple y/o doble, 4x4 y 4x2, T/M y T/A.

• Acumuladores de batería.

De igual forma, las empresas del subsector de autopartes, están localizadas en la Provincia de Pichincha, concentradas en su mayoría en la ciudad de Quito alrededor de las tres plantas ensambladoras anteriormente indicadas. La ubicación estratégica tanto de las ensambladoras como de las empresas autopartistas se debe básicamente a la reducción en los costos de logística. Adicionalmente, una pequeña parte de los proveedores de autopartes están ubicados en la Provincia de Tungurahua, gracias a la mano de obra calificada y de bajo costo del lugar. De acuerdo a la distribución provincial, se tiene que el mayor número de establecimientos se encuentra en Guayas (27%), seguido de Pichincha (17%), Azuay (8,1%), Manabí (7,5%) y Tungurahua (4,5%). Producción nacional (en kilos o toneladas, superficie del área cultivada,

• Vehículos para transporte de pasajeros tipo busetas, con motor a diesel, T/M. • Buses carrozados y carrocerías para buses de transporte de pasajeros tipo bus urbano, inter estatal, escolar y turístico. La industria de fabricantes de autopartes ofrece: • Llantas y neumáticos para auto, camioneta y camión, tanto radial como convencional. • Alfombras termoformadas y planas, insonorizantes para piso, techo, motor y capot. • Asientos para vehículos: individuales, delanteros y posteriores. • Forros para asientos de vehículos y tapicería.

rendimiento por hectárea cultivada). Según cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), las empresas ensambladoras produjeron 75,743 vehículos en el año 2011. Los vehículos de fabricación nacional atendieron el 44% (62,053 unidades) de la demanda local en el año 2011 evidenciando un incremento respecto al año 2010 que representaron el 42%9. En el 2011 se ensamblaron en el Ecuador 27,228 automóviles, 23,618 camionetas, 22,247 SUVs, 2,629 VANS y 21 camiones. En el 2013 las ensambladoras Maresa y General Motors han destinado recursos para ampliar sus plantas, y mejorar la calidad y durabilidad de la pintura interna y externa de los vehículos en el corto y largo plazo. Y a partir del año en mención, origen también nuevos aranceles y cupos de importación para las partes y piezas de ensamblaje. Sin embargo, los impuestos son más bajos dependiendo del componente nacional. La incorporación de componente nacional es del 12% en promedio, Ómnibus BB tiene el más alto grado de incorporación con 18.

Estructura arancelaria para el subsector (Código arancelario en Ecuador (NANDINA) y descripción del producto) La estructura arancelaria utilizada en Ecuador es la NANDINA, de acuerdo a la Nomenclatura Arancelaria Común de los Países Miembros de la Comunidad

Andina del año 2012 y está basada en el Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías. En la siguiente tabla se indica la codificación que encierra a todo lo referente a vehículos, partes y accesorios por partida NANDINA. Para mayor desglose de cada partida se recomienda revisar el Arancel Nacional de Importación de Ecuador, donde se encuentran las subpartidas a 10 dígitos y así obtener una descripción más clara de los ítems. Organizaciones gremiales del sector En el país existen diferentes asociaciones gremiales que reúnen a los principales participantes de este sector, a continuación se describen las más importantes:

Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE) Esta Cámara fue creada con la finalidad de fortalecer la industria automotriz a través de la cooperación de organismos públicos y privados, brindando asistencia técnica y apoyo a las empresas afiliadas.

Asociación Ecuatoriana motriz (AEA)

Auto-

Esta asociación desde sus inicios está encargada de vigilar leyes, decretos, acuerdos, regulaciones que dispongan los gobiernos de turno, tanto a nivel nacional como seccional, con el fin que las decisiones que se tomen no repercutan en las actividades de sus asociados.

Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías ( CANFAC) Esta cámara asocia a los proveedores

de carrocerías, están localizados en la Provincia de Tungurahua, específicamente en la ciudad de Ambato. La principal empresa dedicada a esta actividad es la Industria Metálica Cepeda (IMCE).

Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) Esta asociación fue creada en el año 1946, abarca a los distribuidores o concesionarios de vehículos automotores, así como de los negocios complementarios de esta industria como llantas, accesorios, repuestos, talleres, entre otros. La misión principal es apoyar a todos los asociados brindando servicios de defensa gremial, asesoría legal y comercial, capacitación así como estadísticas del sector. En el 2014, siete países importaron el 50% de la producción del sector automotriz, y en orden de importancia son los siguientes: Estados Unidos (19%), Alemania (7%), China (5%), Canadá (4%), Reino Unido (4%), Francia (3%), y Bélgica (3%). Y los países que mayor crecimiento promedio anual presentaron, durante el periodo 2008-2012 fueron China (23%), Australia (10%), y México (6%).

Fuente: PRO ECUADOR

Reencauche una

elección segura y confiable

as llantas representan el segundo costo más alto de una flota vehicular, por ello es necesario que los empresarios y dueños de camiones o flotillas comparen y comprendan las opciones que el mercado les ofrece al momento de cambiar las llantas de los vehículos de transporte. Una de estas opciones es el reencauche que a diferencia de la compra de llantas usadas ofrece las mismas garantías de las llantas nuevas tanto en seguridad como rendimiento. El reencauche es un proceso serio y técnicamente realizado que toma una llanta desgastada, que cumpla con los requerimientos del proceso, y le vuelve a brindar una vida de uso a un costo menor que una llanta nueva con prestaciones iguales o mejores en confiabilidad y desempeño.

Reencauche Bandag El reencauche Bandag es un sistema tecnológico como resultado de la combinación de tres principales elementos: 1. La banda precurada Bandag, 2. Equipo y maquinaria Bandag, 3. El Proceso Bandag. Un sistema que proporciona la unión de la nueva banda precurada a la llanta, sin afectar a la misma por medio de un vulcanizado en frío, vulcanizado llamado así ya que la temperatura utilizada no sobrepasa el punto de ebullición del agua, protegiendo sus llantas. La zona de la llanta que más desgaste sufre es la banda de

rodamiento, por esta razón es posible reencaucharla para aprovechar al máximo el 80% del hule restante. Para que esto pueda ser posible, la llanta debe cumplir con las etapas del proceso, las cuales incluyen: una inspección previa, un raspado del remanente de la banda, la etapa de cardeo, reparaciones y relleno, seguidamente se aplica el cojín (hule no vulcanizado) y la banda precurada Bandag. Para concluir con la etapa de vulcanizado y su respectiva inspección final. “La posibilidad de reencauchar las llantas depende del cuidado que se les haya brindado; es muy importante controlar las presiones de inflado, alineaciones, rotaciones, rines, etc. Además es vital monitorear el remanente de la banda de rodamiento para evitar un desgaste excesivo que reduzca la alternativa de ser reencauchada”. El costo de una llanta reencauchada es aproximadamente 40% menor al de una llanta nueva, esto se debe a que la carcasa puede utilizarse porque no se ha dañado. Además, una llanta de calidad puede reencaucharse hasta cuatro veces mientras que la carcasa de la llanta se encuentre en buenas condiciones. Hacer esto significa un ahorro apreciable a largo plazo para cualquier transportista.

Evalúe la seguridad y garantía de las llantas de su flota A pesar de que el reencauche es recomendado en todo tipo

de transporte pesado tanto en carretera como de caminos lastreados, es usual que algunos empresarios se vean tentados por la compra de llantas usadas. Este tipo de llantas pueden presentar defectos ocultos o problemas técnicos como daños en el armazón por golpes al haberlas rodado a baja presión o con sobrecarga. De acuerdo con Salas, una llanta en estas condiciones de desgaste puede deformarse o explotar con el mínimo golpe que reciba. En el caso de lluvia, no aseguran que corra bien el agua, causando hidroplaneo o derrapes. Tome en cuenta que en el mercado existen reencauches de diferentes calidades. El reencauche Bandag de garantiza el cumplimiento de altos estándares de calidad que logran bajar el costo por kilómetro de operación. El costo de una llanta reencauchada es aproximadamente 40% menor al de una llanta nueva, esto se debe a que la carcasa puede

utilizarse porque no se ha dañado. Además, una llanta de calidad puede reencaucharse hasta cuatro veces mientras que la carcasa de la llanta se encuentre en buenas condiciones. Hacer esto significa un ahorro apreciable a largo plazo para cualquier transportista.

Una decisión responsable con el ambiente Mientras que una llanta nueva requiere en promedio 83 litros de petróleo para ser producida, una llanta reencauchada solamente utiliza 26 litros. En promedio por cada 8500 carcasas reencauchadas se evita desechar llantas desgastadas equivalentes al volumen una piscina olímpica. En el mundo el tema de reencauche de llantas tiene gran acogida, un ejemplo de ello son Estados Unidos, Brasil, Europa, entre otros, en donde este sistema se realiza al 100%. Mientras que en Ecuador esto solo se aplica al 20% de las llantas que se venden en el país. Los beneficios de la actividad de reencauche y el empleo de llantas reencauchadas son:

• Kilometraje similar a las llantas nuevas. • Menor costo por kilómetro recorrido. • La llanta reencauchada cuesta entre 30 y 50% menos que la llanta nueva. • El reencauche se puede hacer en diferentes diseños y labrados sin tener en cuenta el diseño de la llanta original. • Favorabilidad con el ambiente al disminuir los residuos líquidos y sólidos en la fabricación de llantas. • Ahorro de cerca del 70% del petróleo consumido en la fabricación de llantas nuevas. La vida útil de una llanta depende de varios aspectos: el estado de las vías, el cuidado en la conducción, evitando golpes y huecos; y el mantenimiento: alineación, balanceo, rotación y llenado adecuado de aire. Las llantas que ya han llegado al fin de su vida útil se convierten en residuos especiales debido a la gran cantidad, volúmenes y difícil manejo. Precisamente por su gran volumen y lenta degradación (superando los 100 años), las llantas no son recibidas en los rellenos sanitarios. Adicionalmente, su inadecuado manejo puede generar impactos ambientales como la transmisión de enfermedades por los insectos que encuentran en el agua estancada y la quema incontrolada a cielo abierto que produce emisiones de gases tóxicos. Sin embargo, las llantas usadas pueden ser aprovechadas mediante el reencauche y la recuperación y valorización de sus componentes, Este aprovechamiento, además de disminuir los impactos ambientales, también reduce la utilización de materias primas, práctica que significa un ahorro de recursos naturales. Fuente: SGI

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