Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
EDICIÓN DIGITAL Nº 12
SEGUNDO CUATRIMESTRE 2024
SU MA RIO
STAFF
Boletín “El Asfalto” Edición digital, número 12 2° cuatrimestre de 2024
Coordinadores de edición:
Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto
Dr. Ing. Rodolfo Adrián Nosetti
Comité editorial: Dra. Ing. Silvia Angelone
Colaboración especial: Lic. Andrea Peris Yegros
Diseño y diagramación: Ilitia Grupo Creativo - ilitia.com.ar
Edición y corrección: Dolores Cuenya
El Asfalto es una publicación digital periódica de la Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina, sin valor comercial.
Propietario:
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Av. Paseo Colón 823 (1063) 10° Piso B – C.A.B.A.
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• NOTA EDITORIAL
• ARGENTINA, PRESENTE EN EL XXII CILA
• LA TECNOLOGÍA DEL ASFALTO UNIENDO A IBEROLATINOAMÉRICA
• ENTREVISTA A SILVINA BARREIRO Gerente de Industrias y Grandes Clientes de YPF
• LABORATORIO DE CAMINOS DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA
• PRÓXIMOS EVENTOS
• TRABAJO TÉCNICO
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
• EL FUTURO DEL ASFALTO Y LA VIALIDAD SE CITA EN PARAGUAY: XXIII CONGRESO IBEROLATINOAMERICANO DEL ASFALTO 03 05 11 14 18 25 27 41
NOTA EDITORIAL
El asfalto une… y el CILA fue un ejemplo
Bienvenidos a la duodécima edición de nuestro boletín digital, correspondiente al segundo cuatrimestre de 2024, un año que se manifiesta sumamente desafiante, en términos de la caída de la actividad de la construcción en general y de nuestro segmento en particular.
Esperamos que esta situación se revierta, teniendo en cuenta la importancia que tiene el buen mantenimiento de nuestra red vial desde el punto de vista de los costos de transporte y su impacto en la economía toda.
Tal como adelantáramos en nuestra edición anterior, el mundo iberoamericano del asfalto tuvo su encuentro en el CILA desarrollado en la ciudad de Granada, España: compartimos todo lo allí acontecido en nuestras notas “Argentina, presente en el XXII CILA” y “La tecnología del asfalto uniendo a Iberolatinoamérica”.
En nuestra sección técnica, nos complace compartir el trabajo ganador en el CILA, titulado “Análisis de métodos químicos-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas”.
En nuestra acostumbrada sección de entrevistas, es el turno de la representante de nuestra socia YPF, Silvina Barreiro, como así también de los investigadores de la Universidad Politécnica de Cataluña, Félix Pérez, Rodrigo Miró y Adriana Martínez.
A continuación, la Lic. Andrea Peris Yegros nos adelanta detalles de lo que será la próxima cita regional del asfalto: el CILA a realizarse en Asunción, Paraguay, en el mes de noviembre de 2025.
Por último, y como es costumbre, agradecer al grupo editor, a los autores de los trabajos técnicos, a los entrevistados que gentilmente han participado de este número y, de manera especial, a nuestros auspiciantes, que permiten que este boletín continúe llegando a ustedes de manera gratuita. Cabe destacar que, durante nuestra estadía en España, he recibido un fuerte reconocimiento hacia nuestra publicación, lo que nos obliga –más que nunca- a mantener el nivel de calidad alcanzado.
Un saludo muy grande… porque el asfalto une… y el CILA fue un ejemplo.
Ing. Mario Roberto Jair
Presidente de la Comisión Permanente del Asfalto
Ing. Mario Roberto Jair
ARGENTINA, PRESENTE en el XXII CILA
Como habitualmente sucede, nuestro país estuvo muy bien representado en el XXII CILA de Granada.
Los 31 trabajos de autoría nacional que fueron expuestos en las salas y en las sesiones de pósteres demuestran que la investigación, el desarrollo y la innovación se mantienen activos en nuestro sector vial.
13 ESTUDIO COMPARATIVO DEL DISEÑO ESTRUCTURAL MECANICISTA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES.
20 LA CAPACITACIÓN, ESTRATEGIA NECESARIA PARA EL CRECIMIENTO SUSTENTABLE Y DE CALIDAD DE LA PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA.
69 EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DE MEZCLAS WAM-RAP EN ARGENTINA.
70 MEZCLAS ASFÁLTICAS ESPECIALES EN AEROPUERTOS: LA EXPERIENCIA EN ARGENTINA.
118 EL RUGOSÍMETRO MAYS-JMF: PIONERO EN LA AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS EN ARGENTINA Y LA REGIÓN.
120 UTILIZACIÓN DEL ENSAYO DE RUEDA CARGADA DE HAMBURGO EN LA EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN AEROPUERTOS.
128 GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, ARGENTINA.
169 PLAN MAESTRO PARA LA CONSERVACIÓN DE REDES VIALES. SISTEMA DE GESTIÓN PARA EL MANTENIMENTO BAJO DETERMINADOS REQUISITOS DE CALIDAD.
178 COMPORTAMIENTO A FATIGA Y FRACTURA DE UNA MEZCLA DISCONTINUA (SÍMIL SMA, ELABORADA CON ASFALTO CAUCHO DE NFU SIN FIBRAS).
179 ESTUDIO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON ALTAS TASAS DE RAP PROVENIENTES DE MEZCLA CON ASFALTO CONVENCIONAL Y MODIFICADO.
180 MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ALTAS TASAS DE RECICLADO DE ALTA PRESTACIONES ELABORADA CON ASFALTOS ALTAMENTE MODIFICADOS (HiMA).
193 PROCESO DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS. CRITERIO DE ENERGÍA DE COMPACTACIÓN.
205 SOSTENIBILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN VIAL. MEZCLAS ASFÁLTICAS SEMICALIENTES.
232 LA FORMACIÓN DEL JEFE DE OBRA COMO PUENTE ENTRE LA UNIVERSIDAD Y LA INDUSTRIA.
237 ANÁLISIS DEL ENSAYO IDEAL-CT COMO POTENCIAL VERIFICACIÓN MECÁNICA DEL FALLO POR FISURACIÓN EN EL PROCESO DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS.
Cauhapé, C. Marina; Reano, Julieta; Zorzutti, Luis; Raffaelli, Juan; Giovanón, Oscar; Martínez, Fernando; Angelone, Silvia.
Hugo D. Bianchetto , Andrea Peris Yegros, R. Adrián Nosetti.
Mario Jair, Damián Giménez.
Mario Jair, Gustavo Fernández Favarón.
Gustavo Mezzelani.
Martín E. Uguet , Diego O. Larsen , Elisa Frígoli , Lisandro Daguerre , Luciana Fracassi.
Pablo Morano , Mario Aguirre , Augusto Perazo , Gustavo D. Mezzelani , Franco A. Piazza , Lucas Bresciani.
Nicolás Poncino, Juan Pablo Raffaelli, Andrés Pugliessi , Diana Cainelli, Horacio Terraneo.
Morea, Francisco; Nosetti, Adrián; Sánchez, Alfredo; González, Lucía.
Iturriaga, Agustín; González, Lucía; Morea, Francisco; Nosetti, Adrián .
Arrizabalaga, Gastón; Morea, Francisco; González, Lucía; Mampazo, Elisa; Fracassi, Luciana; Larsen, Diego; Williams, Eduardo.
Alejandro Bisio, Juan Manuel Campana, Daniela Capua y Carlos Silva.
Alejandro Bisio, Juan Manuel Campana, Daniela Capúa, Marcela Balige, Rubén González, Mike Vargas Martínez.
Mariano López, Fernando Marchione, Ricardo Martínez, Manuela Pendón, Eduardo Williams.
Joaquín González Burón, Alejandro Bisio, Juan Manuel Campana.
NRO TÍTULO
250 ADITIVOS MODIFICADORES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS, PRIMERAS EXPERIENCIAS EN ARGENTINA.
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265
EVALUACIÓN DEL RETARDO DE FISURAS EN MEZCLAS ELABORADAS CON ALTO CONTENIDO DE POLVO DE NFU.
DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA TIPO SMA CON POLVO DE NFU ACTIVADO PARA PAVIMENTACIÓN EN EL ESTADO DE HIDALGO, MÉXICO.
APLICACIÓN DEL CONCEPTO DE DISEÑO BALANCEADO A MEZCLAS TEMPLADAS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA. UNA APUESTA A LA SOSTENIBILIDAD DE PAVIMENTOS.
METODOLOGÍA DE GESTIÓN MÁS PLANIFICACIÓN DE LA REHABILITACIÓN Y CONSERVACIÓN DE CORREDORES VIALES EN CÓRDOBA, ARGENTINA.
266 APLICACIÓN DE UN ALGORITMO DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL A MEZCLAS ASFÁLTICAS.
267 EVALUACIÓN COMPARATIVA DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA CARACTERIZAR EL COMPORTAMIENTO A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.
283 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA DE COMPACTACIÓN EN LA RESISTENCIA A LA FISURACIÓN EMPLEANDO EL SBC CON TESTIGOS DE OBRA Y PROBETAS DE LABORATORIO.
285 ACERCA DEL CARÁCTER MULTIDISCIPLINARIO DE LA TECNOLOGÍA DEL ASFALTO.
316 MEZCLA ASFÁLTICA SUSTENTABLE CON ELEVADA TASA DE RMAP Y AGREGADOS VÍRGENES DE CUBICIDAD CONTROLADA. BENEFICIOS EN EL ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA.
331 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DE LA MORFOLOGÍA, LA LITOLOGÍA Y LA METODOLÓGIA DE PROCESAMIENTO EN LA CALIDAD RESULTANTE DE LOS AGREGADOS PÉTREOS TRITURADOS.
354 ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DEL MASTIC ASFÁLTICO.
357
PRIMERAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE CON POLVO DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO, EN VIALIDAD DE BUENOS AIRES, ARGENTINA.
413 UBAFLEX: HERRAMIENTA DE ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
AUTORES
Bruno Flores, Rodolfo Druetta, Horacio Terráneo, Mario Noste, Gustavo Mezzelani.
Adrián Segura, Gerardo Botasso, Ignacio Zapata Ferrero, Luis Delbono, Franco Vázquez.
Gerardo Botasso, Luis Gil Lira Gómez , Alejandro Sánchez García.
Fernando Martínez, Luis Zorzutti, Sebastián Andreoni, Marina Cauhapé Casaux, Silvia Angelone.
Gustavo Roque Figueroa.
Fernando Martínez, Marina Cauhapé Casaux, Luis Zorzutti, Silvia Angelone.
Luis Zorzutti, Marina Cauhapé Casaux, Silvia Angelone, Fernando Martínez.
Lisandro Daguerre, Diego Larsen, Gastón Arrizabalaga, Francisco Morea, Pablo Morano.
Hugo D. Bianchetto , María J. Correa, Florencia Lajoinie, Demian Palumbo, Nidia Fretes, H. Gerardo Botasso, F. Tomás Quinos, Soledad González Arismendi.
Nidia N. E. Fretes, Demian Palumbo, Ignacio Zapata Ferrero, Hugo D. Biachetto, H. Luis Delbono, J. Julián Rivera.
Demian D. Palumbo, Nidia E. Fretes, Hugo D. Bianchetto, María J. Correa, H. Gerardo Botasso.
Diego Omar Larsen, Lisandro Daguerre, Martín Uguet, Gastón Arrizabalaga, Francisco Morea y Alejandro Bisio.
Gerardo Botasso, Julián Rivera, Luis Delbono, Enrique Fensel, Ignacio Zapata, Adrián Segura, Pablo Morano, Bernardino Capra, Lisandro Lalli, Lucas Tiseira, Augusto Perazo.
Juan Manuel Campana , Facundo Davia , Alejandro Bisio.
443 REFLEXIONES SOBRE LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES. Fabián Alejandro Schvartzer.
ESTADO DEL ARTE Y LECCIONES APRENDIDAS EN LA UTILIZACIÓN DE BSM ELABORADO EN PLANTA CENTRAL EN ARGENTINA.
Andres Pugliessi, Gustavo Seret.
La galería de fotos muestra a la mayoría de los representantes de nuestro país que expusieron trabajos. Se incluyen, además, otras imágenes con profesionales argentinos en diferentes instancias del congreso y compartiendo vivencias con colegas de otros países. Y también la infaltable foto grupal, característica de nuestra delegación.
Diego Larsen
Alejandro Bisio
Adriana Martínez
Gerardo Botasso
Francisco Morea
Marina Cahuapé Casaux
Argentina, presente en el XXII CILA
Boletín de la Comisión
Luis Zorzutti
Fernando Martínez
Mario Jair
Eduardo Williams
Hugo Bianchetto
Fabián Schvartzer
Silvia Angelone
Gustavo Mezzelani
Juan Manuel Campana Adrián Nosetti, junto a Andrea Peris Yegros y Hugo Florentín, de Paraguay.
Juan Campana y Jorge Prozzi
Marcos Devoto y Gustavo Figueroa con sus respectivas esposas.
Un francés rodeado de rosarinos: Bruno Flores con Rodolfo y Horacio Druetta, Miguel Benzadon, Marcelo Burgués, Fabricio Gerbaudo, Gustavo Mezzelaniy Andrés Pugliessi.
La tecnología del asfalto uniendo a Iberolatinoamérica
Cada dos años, la cita obligada -y deseada- de la comunidad asfaltera iberolatinoamericana une a colegas de nuestra región.
La galería de fotos que se ofrece es solo un pantallazo de esos cinco intensos y fructíferos días en Granada, donde la tecnología y las relaciones humanas y profesionales convivieron con los paisajes, la historia, la gastronomía y el arte granadino.
Miguel Del Val, Juan José Potti y Alberto Bardesi, de España.
Andrea Peris Yegros, de Paraguay, y Luis Serment, de México, presentando sus trabajos.
Póker de ases de la tecnología del asfalto iberolatinoamericana: Jorge Cepeda y Carlos Fonseca, de México, junto a Gonzalo Valdés, de Chile, y Rodrigo Miró, de España.
Enrique Villa, Juan Antonio Fletes, Israel Sandoval, de México.
Juan Gallego, de España, y Santiago Kröger, de Uruguay, durante sus exposiciones.
Conferencia magistral de Fernando Moreno, de la Universidad de Granada, España.
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
Disertaciones de Carlos Fonseca, de México, y Luis Loria, de Costa Rica, en el XXII CILA.
de la Alhambra y del barrio de Albaicín, durante la jornada de camaradería.
Lizlayneth Smith, de Panamá, exponiendo su trabajo.
Parte de los congresistas durante la visita vespertino/nocturna a la Alhambra.
Encuentro hispano-argentino en la fiesta de clausura: María del Mar Colas y María González, de España, con Marcos Devoto y María de los Ángeles Brunori, de Argentina.
¡¡¡Hacia allá vamos!!! La delegación paraguaya celebra la designación de su país como sede del XXIII CILA, en noviembre de 2025
Vista
Entrevista a Silvina Barreiro
GERENTE DE INDUSTRIAS Y GRANDES CLIENTES DE YPF
Silvina es Ingeniera Industrial por la Universidad Católica Argentina. Cuenta con una especialización en Economía del Petróleo y del Gas por el ITBA. Realizó programas de Gestión Integral y Human Resources
Business Partner en la Universidad Torcuato Di Tella y el programa de Mujeres en Decisión de Fundación Flor, sobre liderazgo con perspectiva de género.
1. ¿Cuál es su trayectoria en la compañía y qué cargo ocupa hoy?
Trabajo desde hace 21 años en YPF. Ingresé a la empresa a través de un programa de pasantías y, al recibirme, me incorporé en el programa de jóvenes profesionales. Me desarrollé en distintos roles dentro de los negocios comerciales de YPF: lubricantes y especialidades, planificación comercial, retail/estaciones de servicio. Luego, me desempeñé como Gerente de Personas y Cultura para el negocio de las estaciones de servicio tanto de red abanderada como de la red propia de YPF (Opessa). En la actualidad, lidero la Gerencia Comercial de Industrias y Grandes Clientes dentro del negocio B2B en la Vicepresidencia de Comercialización.
2. ¿Cuál es la cartera de productos que tiene su gerencia y qué segmentos industriales abastecen?
Desde la Gerencia de Industrias y Grandes Clientes abastecemos los diferentes segmentos industriales del país, brindando productos, servicios y soluciones a la medida y necesidad de cada uno de nuestros clientes.
En el segmento de Minería, abastecemos a más del 90 % del mercado con un producto diseñado exclusivamente para performar en las condiciones climáticas más exigentes (gasoil minero). Además,
brindamos servicios de mantenimiento de plantas de combustibles, servicios de operación inhouse, servicio de tanques, control y trazabilidad (UNICCO). Contamos con cinco bases mineras distribuidas regionalmente para tener una mayor respuesta al cliente.
En el segmento de Oil & Gas, somos el principal proveedor de productos y soluciones logísticas para la actividad. Contamos con un YPF Directo en Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, desde donde abastecemos de combustibles y lubricantes a toda la cuenca. Tenemos servicios específicos para el abastecimiento de combustibles en fractura, equipos de hot refueling. Estamos desarrollando un sistema de Boxes Móvil para el mantenimiento de flota liviana en campo.
En el segmento industrial, abastecemos de combustibles y lubricantes a toda la industria nacional (energía, siderurgia, metalurgia, caleras, calcinación, neumáticos, entre otras). Adicionalmente, comercializamos carbón de petróleo, azufre, decanted oil, gas carbónico y extensor como insumos y materias primas para otras industrias.
Lideramos el relacionamiento con organismos públicos con el abastecimiento de combustibles, la herramienta YPF Ruta y sistemas de seguimiento satelital.
Silvina Barreiro
Adicionalmente, gestionamos contratos de redes comerciales con clientes estratégicos.
Finalmente, lideramos el segmento de infraestructura y construcción con la venta de asfaltos, combustibles y lubricantes.
3. ¿Qué impacto tiene dentro de la cartera el negocio de asfaltos?
La importancia del negocio de asfalto radica, por un lado, en el componente de ingresos que tiene dentro de mi cartera de segmentos. Por otro lado, al tratarse de un producto clave en el desarrollo vial del país y vinculado con la obra pública, tiene asociada la responsabilidad empresaria del abastecimiento. Por lo tanto, esto nos obliga a estar atentos a las demandas actuales y futuras de forma de liderar el desarrollo del segmento y el acompañamiento al sector.
4. ¿Cuáles son los servicios y productos que ofrece el negocio de Infraestructura y Construcción?
Sean para uso vial o para utilización en la industria de la impermeabilización, los asfaltos YPF ofrecen una amplia gama de posibilidades técnicas.
Brindamos a nuestros clientes un asesoramiento integral personalizado, poniendo a su disposición nuestra experiencia y conocimientos sobre el uso y las aplicaciones de los productos, cumpliendo a la
vez con los más altos estándares de calidad y servicio pre y post venta. Además, contamos con un laboratorio móvil que nos permite realizar asistencia y verificaciones in situ
Buscamos mantenernos en la vanguardia de los desarrollos tecnológicos, ofreciendo nuevos productos que acompañan la tendencia en la búsqueda de reducción de la huella de carbono.
5. ¿Qué es el Centro Técnico de Asfaltos y cómo impacta en el control de calidad y en el desarrollo de nuevos productos asfálticos?
Los ensayos de mayor complejidad son atendidos en nuestro Centro Técnico de Asfaltos, equipado con la tecnología más moderna, para evaluar y demostrar con carácter predictivo el óptimo desempeño de los productos.
Desde allí desarrollamos los productos asfálticos mediante la aplicación de las tecnologías más avanzadas a nivel mundial, asegurando el mejor desempeño del producto en el camino. Centramos nuestro esfuerzo en ofrecer a nuestros clientes los más elevados niveles de servicio
6. ¿Cuál es el impacto en la producción de asfaltos a partir de la explotación de crudo en los yacimientos de Vaca Muerta?
El procesamiento de los crudos provenientes de Buscamos mantenernos en la vanguardia de los desarrollos tecnológicos, ofreciendo nuevos productos que acompañan la tendencia en la búsqueda de reducción de la huella de carbono.
Silvina Barreiro
Centro técnico de asfalto.
esta formación ha reducido la disponibilidad de asfaltos de altas viscosidades. Por esto es que desde YPF estamos desarrollando estrategias que nos permitan cubrir el déficit de este tipo de producción con un proceso de importaciones sostenido que busca satisfacer la demanda del mercado.
7. ¿Qué nuevos productos están desarrollando en el área de ligantes asfálticos?
Nuestro foco está puesto en la sustentabilidad y entre los desarrollos más importantes podemos nombrar:
Asfaltos tibios: reducen las temperaturas de trabajo de las mezclas asfálticas, mejorando las condiciones de trabajo en obra y ayudando a reducir emisiones.
Asfaltos caucho: la incorporación de caucho procedente de neumáticos fuera de uso mejora el comportamiento de los asfaltos y contribuye al cuidado del medioambiente.
Asfalto eco: incorpora plásticos reciclados, como botellas desechadas o silobolsas.
8. ¿Cuáles son los objetivos de su compañía con relación a la sustentabilidad?
Nuestra compañía está comprometida con la sus-
Nuestra compañía está comprometida con la sustentabilidad, impulsando acciones tendientes a reducir la huella de carbono y potenciando la economía circular.
tentabilidad, impulsando acciones tendientes a reducir la huella de carbono y potenciando la economía circular. Desde Infraestructura & Construcción, alimentamos este proyecto con la constante investigación y el desarrollo de productos asfálticos amigables con el medioambiente. La idea es aportar soluciones técnicas que reduzcan la huella de carbono en los proyectos viales.
9. ¿Alguna reflexión final?
Es un placer poder formar parte de este equipo de profesionales que permanentemente colabora con un sector tan dinámico e importante en el desarrollo del país como lo es el de la transitabilidad.
Laboratorio de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña
EXCELENCIA EN I+D+ i Y EN CAPACITACIÓN SUPERIOR DE GRADO Y POSGRADO
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (ETSECCP) de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), sita en la ciudad de Barcelona, ha cumplido recientemente 50 años.
Su Laboratorio de Caminos es un bastión de excelencia académica y de investigación, no solo para España, sino que también se ha erigido en una referencia mundial y, muy en especial, para América Latina. Allí se defendieron 24 tesis doctorales (muchas de ellas de estudiantes de nuestra región) y 450 trabajos de fin de grado/máster dirigidas por sus profesores/investigadores. Se han registrado siete patentes de métodos y ensayos de laboratorio destinados a la tecnología de los pavimentos asfálticos; se han desarrollado 45 proyectos de I+D financiados en convocatorias públicas y se presentaron 74 artículos indexados en revistas científicas.
Los Dres. Félix Pérez Jiménez, Rodrigo Miró Recasens, Adriana Martínez Reguero y Teresa López Montero conforman actualmente el staff principal de docencia e I+D+i del Laboratorio de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña. Este centro de investigación ha realizado, en las últimas décadas, nuevos procedimientos para la caracterización de mezclas bituminosas; ha actuado en proyectos de investigación, presentado ponencias y comunicaciones en los congresos nacionales e internacionales más relevantes del sector y ha publicado sendos artículos en revistas técnicas, tanto nacionales como internacionales. Además, los trabajos de I+D efectuados fueron galardonados con el Premio “Juan Antonio Fernández del Campo” en 2005 y 2007 y el World Road Association Prize en 2019 a la mejor innovación.
El Dr. Pérez Jiménez, oriundo de La Rioja, España, fue el primer profesor titular y catedrático de Carreteras de la Escuela de Caminos de la UPC en 1987 y es profesor emérito de la misma. Presidente del jurado del Premio Internacional a la Innovación en Carreteras “Juan Antonio Fernández del Campo”. Su actividad se ha centrado en la docencia y la investigación sobre firmes y materiales para carreteras. Sus trabajos han significado desarrollos e innovaciones en el área de la tecnología vial que son referenciados y utilizados mundialmente.
El Dr. Miró Recasens, nacido en Barcelona, es actualmente catedrático de la UPC y ha sido partícipe esencial de las actividades académicas y de I+D+i de la ETSECCP en los últimos 35 años. Es el actual director del Laboratorio de Caminos y coordinador de MATCAR (grupo de investigación de Materiales de Construcción y Carreteras, en el cual participan los demás integrantes del laboratorio y otros investigadores).
La Dra. Martínez Reguero nació en Bahía Blanca, Argentina. Se graduó en la Universidad Nacional del Sur y ha sido docente en la Universidad de Buenos Aires y en la Universidad del Comahue. Después de doctorarse en la UPC, en 2000, prosiguió allí su carrera docente e investigadora. Es actualmente profesora asociada y forma parte del equipo del laboratorio desde el año 2002.
Los investigadores de la UPC junto a los entrevistadores del Boletín El Asfalto, de izquierda a derecha: Adriana Martínez, Hugo Bianchetto, Félix Pérez, Adrián Nosetti y Rodrigo Miró.
La Dra. López Montero, oriunda de la provincia de Córdoba, en Andalucía, España, es investigadora en el laboratorio desde el año 2010 y, después de doctorarse, continuó en la UPC, ejerciendo actualmente el cargo de profesora.
Pérez, Miró y Martínez (la Dra. López circunstancialmente no se encontraba), accedieron -durante el transcurso del XXII CILA- a responder amablemente algunas preguntas para el Boletín El Asfalto.
¿Cómo está organizada el área de Caminos en la UPC y de qué manera amalgaman la docencia con la investigación, el desarrollo y la innovación? Rodrigo Miró: El área de Caminos gira en torno al laboratorio que impulsó el Prof. Félix Pérez a finales de los años ochenta, especializado en el estudio y caracterización de mezclas bituminosas y materiales para firmes de carreteras, por lo que el perfil de los profesores/investigadores del área corresponde también a este ámbito. Además de Félix, ahora jubilado, actualmente somos tres profesores: Adriana Martínez, Teresa López y yo, Rodrigo Miró, junto con dos técnicos de laboratorio, José Amorós y Jordi Martín. Es en el laboratorio donde desarrollamos nuestra actividad investigadora, que revertimos tanto a la docencia como al sector industrial.
Una de nuestras principales líneas de investigación ha sido el desarrollo de nuevas metodologías y ensayos para la caracterización, tanto de ligantes como de mezclas bituminosas.
El Laboratorio de Caminos de la UPC se destaca tanto por sus investigaciones como por sus desarrollos e innovaciones en equipos y técnicas de experimentación. ¿Cuáles son los desarrollos más relevantes efectuados anteriormente y cuáles se encuentran en proceso de ejecución en la actualidad en el área de pavimentos asfálticos en vuestro laboratorio?
R.M.: Una de nuestras principales líneas de investigación ha sido el desarrollo de nuevas metodologías y ensayos para la caracterización, tanto de ligantes como de mezclas bituminosas: el Método UCL, el ensayo BTD, el ensayo de corte LCB, o el método de dosificación de mezclas recicladas con emulsión; y, más recientemente, los ensayos Fénix y EBADE, centrados en la evaluación de la fisuración y del comportamiento a fatiga de las mezclas bituminosas. Algunos de estos procedimientos han sido normalizados y se están utilizando en el diseño y control de ejecución de mezclas bituminosas.
El Laboratorio de Caminos de la UPC siempre es protagonista de los CILA. ¿Cuál fue el primero al que asistieron y qué vivencias tienen de estos congresos?
Félix Pérez: El objetivo fundamental de un congreso es poner en contacto a técnicos, investigadores y
Laboratorio de Caminos de la Universidad
Los CILA tienen un componente humanístico que imprimieron sus fundadores, Jorge Agnusdei y Hélio Farah, que buscaban impulsar las relaciones de amistad y compañerismo entre los asistentes.
empresas de una especialidad para que, en diferentes sesiones, divulguen y traten los temas que les interesa. En todo congreso hay también momentos para estar en contacto con los compañeros que asisten y es normal que se celebren comidas y cenas conjuntas. Pero si hay un congreso que fomenta este contacto entre participantes, ese es el CILA. Al primer Congreso CILA que asistí fue al de Sevilla, en 1999, con Rodrigo Miró como compañero y profesor ya conmigo en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Barcelona; con Carlos Fonseca, profesor del Tecnológico de Monterrey, y Adriana Martínez, que estaban realizando sus tesis en nuestro laboratorio. Allí empecé a conocer y a contactar a los ingenieros y técnicos de los diferentes países iberos y latinoamericanos que luego han ido convirtiéndose en amigos y compañeros a través de los diferentes congresos CILA.
Los CILA tienen un componente humanístico que imprimieron sus fundadores, Jorge Agnusdei y Hélio Farah, que buscaban impulsar las relaciones de
amistad y compañerismo entre los asistentes. Este evento tiene un día destinado a este fin y se va organizando cada dos años en un país diferente. El país organizador te recibe como si fueses un huésped y un amigo al que tiene que agradar y luego eres tú, cuando organizas el congreso en tu país, el que tienes que acoger y corresponder al buen trato recibido. Además, se procura que todos los ponentes tengan la oportunidad de defender personalmente sus trabajos e investigaciones, dándose todo el mundo a conocer al presentar sus resultados y líneas de investigación.
Creo que este fomento de la convivencia y la armonía entre los asistentes sigue los patrones de respuesta y comportamiento del betún. El betún se caracteriza por la ductilidad y tenacidad con que aglomera a los áridos; les deja cierta flexibilidad y libertad para moverse, pero los mantiene unidos con su tenacidad. Lo malo es que cuando se gelifica por el frío, se convierte en frágil y se fisura. Por eso hay que evitar que las relaciones se enfríen; y, así, cada dos años, nos volvemos a reunir en otro país y seguimos con nuestros congresos CILA.
Adriana Martínez: Recuerdo que el CILA de Sevilla, en 1999, fue mi primera experiencia como ponente en un congreso y que no podía librarme de esa cuota de nerviosismo e inseguridad que me generaba pensar que hablaría delante de una audiencia repleta de expertos. Desde entonces, hemos participado en prácticamente todos los congresos subsiguientes, incluso en los InterCILA, que en los últimos años se han hecho a modo de preparación entre CILA consecutivos.
R.M.: Los CILA son congresos muy especiales. Nos dieron una gran visibilidad en toda América Latina, en un momento en que un elevado número de profesionales pudieron venir a formarse con nosotros y transferir, así, los desarrollos e innovaciones que estábamos haciendo. El CILA, además de ser un foro para el intercambio de conocimiento, se ha convertido en un lugar de encuentro y, sobre todo, de reencuentro periódico de los grandes amigos que hemos hecho a lo largo de todos estos estos años; es una mezcla perfecta de lo técnico y lo personal, y este último aspecto no lo he encontrado en otros congresos.
La UPC en general, y vuestra área en particular, han tenido un vínculo muy cercano con los profesionales, docentes e investigadores de la ingeniería vial de América Latina, en especial a partir del programa de doctorado, y también con los trabajos conjuntos efectuados con laboratorios y centros de investigación. De hecho, podría afirmarse -sin exagerar- que la UPC es una especie de “cantera” (o “masía”, como es llamado el semillero de jugadores del Barcelona) de posgraduados latinoamericanos, en especial doctores…
A.M.: Así es, afortunadamente. Y se debe destacar la transferencia y el intercambio de conocimientos entre nuestros grupos de investigación, que continúa hasta el día de hoy y que nos ha permitido crear una red que geográficamente abarca desde el norte de México (Monterrey) hasta el sur de Chile (Temuco), que nos permite continuar trabajando con discípulos de los doctores aquí titulados y, a su vez, con los discípulos de estos últimos. Ustedes dos, Adrián y Hugo, son un ejemplo de ello. Por caso, Julián Rivera, a quien tú le dirigiste su tesis doctoral en Argentina, Hugo, ha realizado una estadía aquí para capacitarse y realizar parte de su fase expe -
rimental. Del mismo modo ha ocurrido con estudiantes de Saúl Castillo, de Jorge Alarcón, de Carlos Fonseca, de Gonzalo Valdés… Y, en lo personal, he tenido el honor de dar conferencias como ponente en sus universidades y participar en tribunales evaluadores de tesis de maestría. También he sido invitada por el Instituto Tecnológico de Monterrey a dar una charla sobre la temática de género en el seminario sobre “Tecnología en materiales asfálticos - Mujeres en la ingeniería” y colaborar con la Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC) en la implementación del Premio “Mujeres destacadas en la ingeniería de pavimentos asfálticos”.
F.P.: Para mí, asistir a los congresos CILA es de gran importancia, pues ahí me reencuentro con mis antiguos alumnos de doctorado y personas que realizaron sus tesis doctorales en nuestro laboratorio y que contribuyeron al desarrollo de nuestros ensayos y programas de investigación. Varios de estos ensayos son frutos de esta colaboración y, desde entonces, hemos seguido colaborando e implementando y ampliando conjuntamente su uso y difusión. Como ejemplo podemos citar el ensayo Fénix. La aportación de conocimiento ha sido en las dos direcciones: nosotros aportábamos nuestras experiencias e ideas, y los alumnos de doctorado, las de sus países.
R.M.: Precisamente, los CILA nos han permitido conocer a numerosos profesionales, docentes e investigadores de la ingeniería vial latinoamericana, varios de los cuales han tenido la oportunidad de formarse con nosotros, de forma que, al regresar a sus respectivos países, se han convertido en una especie de “embajadores” de los desarrollos e investigaciones realizadas durante su etapa de formación; desarrollos que, después de muchos años, siguen aplicando.
Laboratorio
Evolución tecnológica del Laboratorio de Caminos de la UPC: el primer equipo adquirido (tambor de Los Ángeles); las prensas dinámicas servohidráulicas con cámaras termostáticas; y el equipo para el ensayo EBADE (Ensayo de Barrido de Deformaciones) desarrollado en la UPC.
Solo una cosa más a destacar: muchos de los que se formaron como doctores en el Laboratorio de Caminos, con el tiempo, han vuelto a hacer breves estancias de investigación y seguimos colaborando con ellos en diferentes proyectos, formando un gran grupo de “Amigos de la UPC”.
Dr. Pérez Jiménez, usted ha tenido una especial participación, como conferencista magistral, en nuestro CILA de Bariloche, en 2015. ¿Qué recuerdos tiene usted de aquel evento en particular?
F.P.: Fue una gran alegría recibir la invitación para impartir una conferencia en el congreso de Bariloche y poder así presentar y compartir con todos los asistentes las innovaciones y ensayos que habíamos ido introduciendo en la caracterización de ligantes y mezclas bituminosas. Pero ese congreso fue muy emotivo por el calor y el cariño con que se recordó al Dr. Agnusdei, que había fallecido recientemente. Conocí a Agnusdei en la preparación del congreso de Sevilla y luego compartí con él el jurado del Premio “Juan Antonio Fernández del Campo”. En el congreso de Bariloche se presentó el Premio “Jorge Agnusdei”. Ambos premios son un reconocimiento de las personas que tuvieron un gran protagonismo en el mundo de la técnica del asfalto y los pavimen-
tos flexibles y que están incidiendo muy positivamente en fomentar la investigación y el trabajo que sobre estos temas realizan los asistentes a los CILA.
Las últimas tendencias en la tecnología del asfalto están orientadas a la sustentabilidad, a fin de generar el menor impacto socioambiental y económico negativo de las infraestructuras viales con materiales bituminosos. ¿Se realizan investigaciones en este sentido en vuestro laboratorio?
R.M.: Por supuesto; creo que cualquier investigación actual no puede hacerse sin considerar la sustentabilidad. Así, una línea de investigación en curso está centrada en el desarrollo de nuevas mezclas más sostenibles, que aumenten la durabilidad de los firmes. Contemplamos el reciclado de mezclas envejecidas al final de su vida útil, la reutilización de subproductos en la fabricación de mezclas (polvo de neumático, escorias de acería, plásticos, etc.), las mezclas a baja temperatura para reducir el consumo energético y las emisiones de gases efecto invernadero, o el empleo de nanomateriales para mejorar las propiedades mecánicas (grafeno, fibras, nanoarcillas, etc.). Y, más recientemente, hemos iniciado otras líneas centradas en la mitigación del efecto “isla de calor” en las ciudades (a partir de
de
Dos de los procedimientos desarrollados en el Laboratorio de Caminos: Ensayo de Corte LCB (izq.) y Ensayo Fénix (der.).
mezclas reflectantes, contribuyendo así a la lucha contra el cambio climático) y en la descarbonización de los firmes (a partir del uso de biochar).
Paralelamente, hemos estado trabajando en el desarrollo de sistemas de gestión de firmes, a partir de la monitorización de su estado, con el fin de establecer modelos de comportamiento.
¿Algún otro comentario o reflexión que deseen realizar?
F.P.: Quisiera destacar los trabajos que hicimos sobre fílleres apoyándonos en las ideas que nos aportaron los alumnos argentinos sobre el uso del método desarrollado por el Dr. Ruiz de la concentración crítica para establecer la relación óptima filler/betún en las mezclas bituminosas, que luego refrendamos con el ensayo Cántabro y el método UCL.
A.M.: Aprovechando que el Boletín El Asfalto llega a muchísimos profesionales de la actividad en Argentina e Iberoamérica, quisiera enfatizar lo importante que fue para mí estudiar en la Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos de la Universidad de Buenos Aires, gracias a la beca que me otorgó la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina, donde
Quisiera enfatizar lo importante que fue para mí estudiar en la Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos de la Universidad de Buenos Aires.
pude recibir clases y aprender de la mano de grandes especialistas del sector asfáltico, tan ligados a la CPA, como el Dr. Jorge Agnusdei y los Ing. Boris Dorfman, Félix Lilli, Jorge Lockhart. Mi eterna gratitud a todos ellos.
R.M.: A lo largo de mi carrera profesional he colaborado en diversas ocasiones con la CPA, impartiendo algunas conferencias en diferentes jornadas y simposios. Para mí, es todo un honor esta consideración, ya que es un foro de excelentes profesionales en el que se tratan los grandes retos técnicos del sector, además de un punto de reencuentro de esos amigos de los que hablaba antes.
Laboratorio
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Del 11, 12 y 13 de septiembre de 2024. Pcia. de Entre Ríos, Argentina.
La Asociación Argentina de Carreteras, la Dirección Provincial de Vialidad y el Gobierno de Entre Ríos convocan al V Congreso Argentino de Caminos Rurales, que se llevará a cabo en el Centro Provincial de Convenciones de la ciudad de Paraná, provincia de Entre Ríos, los días 11, 12 y 13 de septiembre de 2024. www.caminosrurales.org.ar
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Del 15 al 18 de octubre de 2024. Estambul, Turquía.
Estambul, la ciudad de dos continentes, será la sede del Congreso Mundial de la IRF “Conectar para potenciar la movilidad: las carreteras como facilitadores de un futuro sostenible para todos”. Del 15 al 18 de octubre de 2024 en el Centro de Congresos de Estambul, Turquía. https://irfnet.ch/
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
VIII SEMINARIO
INTERNACIONAL DEL ASFALTO
del 9 al 11 de octubre de 2024. Monterrey, N.L, México.
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ASPHALTICA
Del 9 al 12 de octubre de 2024. Bolonia, Italia.
La edición 2024 de ASPHALTICA (Bolonia, Italia, del 9 al 12 de octubre de 2024) presentará nuevos sectores como protagonistas del mundo de la carretera: la seguridad vial, la señalización y las barreras. Debates, talleres, seminarios y conferencias científicas de alto nivel sobre los temas de mayor actualidad del sector. asphaltica@bolognafiere.it
ISAET ’24 – LA CONVOCATORIA DE PONENCIAS YA ESTÁ
ABIERTA
Del 4 al 6 de noviembre de 2024. Washington D.C., EE.UU.
La convocatoria de ponencias ya está abierta: alim@cmservices.com
XL REUNIÓN DEL ASFALTO 28 y 29 de noviembre de 2024. Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. www.cpasfalto.com.ar
Dra. Ing. Silvia Angelone hace entrega del premio al trabajo ganador a Daniela Bocanegra.
TRABAJO TÉCNICO
Análisis de métodos químicoreológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
Autores:
Daniela Bocanegra Martínez1 , Leonardo Ambrosio Ochoa Ambriz2 , Álvaro
Gutiérrez Muñiz3 , Raymundo Benítez López4
Resumen
El pavimento asfáltico recuperado (RAP) es un material que se ha transformado física y químicamente debido al proceso de envejecimiento. El uso de aditivos rejuvenecedores ha sido una alternativa eficiente para restaurar ciertas propiedades del RAP, sin embargo, aún no se cuenta con una metodología clara y bien definida para su dosificación en mezclas asfálticas.
En este estudio, se utilizó la espectroscopia infrarroja (FTIR) y métodos reológicos, para investigar el efecto del rejuvenecedor en las propiedades químicas y reológicas del asfalto y así, restaurar el asfalto envejecido (combinación 70% virgen-30% envejecido) a la condición del asfalto virgen tomando en cuenta el parámetro representativo de cada ensayo. Se consideraron metodologías que evalúan el comportamiento del asfalto ante el fenómeno de agrietamiento ya que es el principal deterioro que pueden presentar las mezclas con RAP.
Se utilizó el FTIR para cuantificar los cambios en los grupos funcionales e igualar el índice de envejecimiento. En las pruebas reológicas, se observó la evolución del grado de desempeño, los parámetros Glover-Rowe y la energía de fractura.
Las dosis obtenidas de cada metodología a nivel asfalto se validaron a partir de ensayos de energía de fractura en viga-semicircular y ahuellamiento en rueda cargada de Hamburgo para comparar el desempeño de las mezclas recicladas con incorporación de aditivo rejuvenecedor.
1 Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, dbocanegra@kao.com
2 Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, lochoa@kao.com
3 Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, agutierrez@kao.com
4 Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, rbenitez@kao.com
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
Los resultados demuestran que las mezclas recicladas en caliente que incluyen aditivo rejuvenecedor dosificado de manera adecuada pueden sufrir menor degradación y su desempeño no se ve comprometido.
Palabras Clave: rejuvenecedores, dosificación, RAP, desempeño
1 Introducción
El uso de pavimento asfáltico recuperado (RAP) ha ganado reconocimiento en la industria de la pavimentación como un enfoque sostenible prometedor para reducir costos de fabricación de mezcla, reducción de consumo de energía, así como ahorro en el uso de recursos naturales. Sin embargo, la principal preocupación respecto a la incorporación del RAP en mezclas asfálticas radica en las propiedades del asfalto envejecido presente en el material recuperado, ya que generalmente presenta una rigidez elevada lo que resulta en mezclas sensibles al agrietamiento y con baja trabajabilidad [1]. Con el fin de maximizar la incorporación de RAP en mezclas asfálticas en caliente, la solución más prometedora y estudiada se refiere a la utilización de aditivos rejuvenecedores. A pesar de que los proveedores de aditivo rejuvenecedor suelen recomendar un rango para la dosis de aditivo, la cantidad que se añade a una mezcla depende del nivel de envejecimiento del asfalto presente en el RAP, así como de las propiedades del asfalto base y el criterio seleccionado para la determinación de la dosis óptima de rejuvenecedor. Por lo anterior, el contenido de aditivo debe ser cuidadosamente determinado, ya que una dosis inadecuada de aditivo puede provocar una falta de activación del asfalto envejecido del RAP generando problemas de agrietamiento en la mezcla o, por otro lado, un exceso de aditivo podría llevar a un detrimento en la resistencia a la deformación permanente [2].
Lo anterior nos ha llevado a investigar sobre diferentes formas de dosificación del aditivo, por ejemplo, algunas investigaciones consideran la restauración de propiedades físicas de una mezcla de
asfaltos hasta conseguir las mismas características que el asfalto virgen, [3] considera la selección de la dosis utilizando los valores de penetración de los asfaltos estudiados, [4] se basan en otros parámetros como la viscosidad, punto de reblandecimiento y ductilidad; [5] muestran que la dosis de aditivo puede determinarse al restablecer las temperaturas del grado PG del asfalto virgen. Estos y otros estudios demuestran que es indispensable la correcta selección del índice reológico, físico o químico del asfalto para obtener una dosis óptima de aditivo rejuvenecedor, por ello, en esta investigación se toman en cuenta diferentes criterios de optimización considerando el tipo de deterioro predominante en las mezclas recicladas, el agrietamiento.
2 Objetivos
Proponer una metodología para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en el diseño de mezclas asfálticas en caliente que incorporan RAP mediante la restauración de propiedades específicas (reológicas y químicas) del asfalto envejecido.
Con este fin se definieron los siguientes objetivos particulares:
- Identificación de las propiedades adecuadas a utilizarse como objetivo para la optimización de la dosificación de aditivo rejuvenecedor.
- Comparar las dosis óptimas de aditivo rejuvenecedor obtenidas mediante diferentes índices reológicos y químicos.
- Evaluar la capacidad del aditivo para restaurar las propiedades tanto del asfalto envejecido como de las mezclas con alta tasa de RAP.
3 Métodos y Resultados
Para el estudio se utilizaron materiales provenientes de bancos de agregados localizados en el estado de Jalisco, material reciclado obtenido de los trabajos de reparación de la carretera Maravatío-Zapotlanejo y cemento asfáltico de la refinería de Salamanca.
3.1 Cemento asfáltico virgen y pavimento asfáltico recuperado (RAP)
El cemento asfáltico base utilizado fue un EKBÉ® PG 64-22 de acuerdo con su clasificación por desempeño, cuya temperatura crítica de falla se presenta en la Tabla 1.
Se seleccionó una única fuente de RAP, de la cual se obtuvo el material necesario para los experimentos. Las muestras de RAP fueron obtenidas de trabajos de fresado que contemplan material de carpeta y base asfáltica, este fue homogeneizado y caracterizado de acuerdo con los estándares que se especifican en la Tabla 1. El asfalto de RAP se obtuvo a partir de un proceso de extracción centrífuga y destilación
acorde con las normas ASTM2172 Standard Test Methods for Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous Paving Mixtures y ASTM D5404 Standard Practice for Recovery of Asphalt from Solution Using the Rotary Evaporator, respectivamente y se determinaron las propiedades reológicas del asfalto envejecido en el reómetro de corte dinámico.
Debido a que el proceso de extracción del asfalto de RAP es un tanto complejo para obtener muestras significativas, en este trabajo se fabricó un asfalto envejecido a largo plazo cuya condición reológica fuera análoga a la del asfalto obtenido de RAP. Este procedimiento consistió en someter el asfalto base a los procesos de envejecimiento en laboratorio:
CEMENTO ASFÁLTICO BASE
Reómetro de Corte Dinámico (DSR) - AASHTO T315 Condición Original
de falla [°C]: 66.67
MATERIAL RAP
Propiedad
Método de ensayo Resultado Contenido de asfalto, % ASTM D2172 6
Distribución granulo métrica - AASH TO T27
Designación
Reómetro de Corte Dinámico (DSR) - AASHTO T315 Condición Original T. crítica de falla [°C]: 137.89
Tabla 1. Características del asfalto base y pavimento asfáltico recuperado (RAP).
Condición de envejecimiento Temperatura crítica de falla (°C) Asfalto base (Original) 66.67
Asfalto extraído de RAP 137.89
Tabla 2. Temperatura crítica de falla del asfalto base y a diferentes condiciones de envejecimiento.
RTFO y PAV. En la Tabla 2 se presentan las temperaturas críticas de falla del asfalto en los diferentes estados de envejecimiento y se observa que la condición que más se asemeja al asfalto de RAP es la que corresponde al cemento asfáltico sometido a cuatro ciclos de envejecimiento en el horno PAV, por lo cual, se considera que la condición del asfalto extraído de RAP será equivalente a la condición de asfalto envejecido en laboratorio y en adelante se hará referencia a este último como asfalto RAP’.
3.2 Agregado pétreo
Para esta investigación se utilizaron agregados pétreos de naturaleza basáltica, cien por ciento producto de trituración que consisten en arena de cono y sello de 3/8”. Los agregados minerales cumplen con todas las características físicas y resistentes para ser considerados en el diseño de mezclas de alto desempeño.
3.3 Aditivo rejuvenecedor y procedimiento de incorporación en el cemento asfáltico
En este estudio se utilizó un aditivo líquido que es un aceite derivado de amina grasa, es un material orgánico capaz de alterar la viscosidad del asfalto envejecido presente en el RAP, mejorar la trabajabilidad de la mezcla y ralentizar el endurecimiento del asfalto, es decir, funciona como un rejuvenecedor lo cual favorece a alcanzar las características óptimas de la mezcla reciclada.
La preparación de las mezclas de aglutinantes asfálticos con aditivo rejuvenecedor se realizó siguiendo los pasos descritos a continuación:
I. El cemento asfáltico base se precalentó a 150° C hasta obtener una consistencia fluida y se vertió en un recipiente la cantidad correspondiente al 70% del total de la mezcla de asfaltos (asfalto base más asfalto RAP’).
II. Se agregó la dosis necesaria de aditivo rejuvenecedor (de acuerdo con cada método analizado) al asfalto base. Se colocó sobre una plancha a 150° C y se agitó manualmente utilizando una varilla durante un minuto. La cantidad de aditivo que se añade es respecto al peso del asfalto base.
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
III. A continuación, se añadió el asfalto RAP’ previamente calentado en cantidad correspondiente al 30% respecto al peso total de la mezcla de asfaltos (asfalto base más asfalto RAP’) y se llevó nuevamente a agitación manual durante aproximadamente 5 minutos, manteniendo la temperatura de 150° C para asegurar que se mezclaran adecuadamente.
IV. Por último, se colocó la “mezcla de asfaltos” en el horno por 5 minutos para la preparación de las muestras.
Es recomendable realizar los ensayos de ligante asfáltico en las mezclas inmediatamente después de su preparación para evitar calentamiento adicional que podría provocar un mayor envejecimiento y producir una condición diferente a la que se desea estudiar.
3.4 Métodos de optimización de aditivo rejuvenecedor En esta investigación, la dosis de aditivo rejuvenecedor (en peso del asfalto base) se optimiza cuando la mezcla de asfaltos (70% asfalto base y 30% asfalto RAP’) alcanza una propiedad reológica o química similar a la del asfalto base. Para este propósito, se seleccionaron diferentes parámetros que están relacionados con el fenómeno de agrietamiento del cemento asfáltico por tres razones: 1) el agrietamiento es el principal deterioro que presentan las mezclas asfálticas recicladas debido al asfalto envejecido presente en el RAP, 2) fenómenos relacionados con agrietamiento (fatiga y agrietamiento térmico) se deben entre 60 y 80% al efecto del cemento asfáltico en la mezcla de acuerdo con el Strategic Highway Research Program (1994), y 3) generalmente la optimización de rejuvenecedor se hace directamente en la mezcla asfáltica una vez que se evalúan sus propiedades mecánicas, sin embargo, este proceso puede resultar muy largo y además consume grandes cantidades de material para lograr un diseño adecuado, es por ello que en esta investigación se propone realizar el proceso de optimización de la dosis de aditivo a nivel asfalto, utilizando la “mezcla de asfaltos” que represente la proporción de agregado pétreo virgen y RAP que se utilizará en el diseño de mezcla asfáltica, buscando que fueran métodos representativos, cuyo procedimiento fuese sencillo, aplicable y con tiempos de
ensayo reducidos para agilizar el proceso de diseño de una mezcla asfáltica reciclada. Los índices reológicos y químicos elegidos como criterios para la determinación de la dosis óptima de aditivo rejuvenecedor son: metodología propuesta en el reporte No. 927 del NCHRP en donde se incluyen implícitamente las cartas de mezclado, parámetro Glover-Rowe determinado a partir de curvas maestras elaboradas a cinco temperaturas de prueba, energía de fractura obtenida de la curva Carga – Desplazamiento de un barrido de deformación en un ensayo de análisis de agrietamiento en el cemento asfáltico y, el índice de envejecimiento basado en el nivel de variación del grupo Carbonilo obtenido de la prueba de espectroscopia infrarroja. Como parámetro adicional, se eligió el ensayo de penetración en el cemento asfáltico que es una prueba física utilizada principalmente en Europa para la dosificación de aditivo rejuvenecedor.
Los procesos de optimización seguidos en este estudio buscan que las mezclas de ligante rejuvenecidas preparadas con la dosificación óptima determinada cumplirán o superarán los requisitos reológicos/químicos del asfalto base que se utilice.
3.4.1. Dosis inicial de rejuvenecedor: Formulación propuesta en el reporte No. 927 NCHRP.
El programa de investigación de carreteras, desarrolló una serie de formulaciones con las cuales es posible obtener la dosis inicial de aditivo rejuvenecedor, que tiene como propósito restaurar las propiedades del asfalto envejecido, es decir, con la dosis de aditivo rejuvenecedor obtenida se pretende alcanzar el grado de desempeño del asfalto base una vez que es combinado con el cemento asfáltico proveniente del RAP, como se proponía anteriormente con el método consolidado conocido como cartas de mezclado para estimar el desempeño de una muestra de ligante mediante regresión lineal a partir del porcentaje de RAP, el PG crítico del asfalto extraído de RAP y el PG crítico del ligante mezclado.
A continuación, se presentan las fórmulas para la obtención de la dosis inicial de aditivo rejuvenecedor.
Donde:
PGHBlend : Alta temperatura crítica de falla del asfalto en la mezcla reciclada (teórica)
RAPBR : relación de asfalto oxidado respecto al asfalto total en la mezcla reciclada calculado como:
PGHRAP : Alta temperatura crítica de falla del asfalto extraído del RAP
BBR : proporción de asfalto nuevo en la mezcla reciclada calculado como:
PGHBase : temperatura crítica de falla alta del asfalto base
Donde:
PGBlend : definido anteriormente,
PGHTarget : temperatura crítica de falla alta del asfalto deseado en el proyecto
EFAR : Efectividad del aditivo rejuvenecedor que se calcula como:
Donde:
TcC.A.Base : Alta temperatura crítica de falla del asfalto base
TcR : Alta temperatura crítica de falla del asfalto base con aditivo rejuvenecedor
De acuerdo con las características de los materiales utilizados, para esta metodología se obtuvo el siguiente porcentaje de aditivo recomendado para la fabricación de mezclas con 30% de RAP:
3.4.2. Parámetro Glover-Rowe.
El parámetro Glover-Rowe (G-R) se empleó para valorar la durabilidad y propensión al agrietamien-
*|
to de los ligantes con y sin rejuvenecedor. Para la obtención del parámetro G-R calculado mediante la ecuación fue necesario monitorear las propiedades viscoelásticas lineales de módulo complejo de corte (|G*|) y ángulo de fase ( ) a partir de un barrido de frecuencias y temperaturas empleando un reómetro de corte dinámico. El comportamiento mecánico global fue capturado utilizando la función de distribución CAM y con el principio de superposición tiempo temperatura (PsTT) se ajustaron los datos del barrido de frecuencia isotérmico a una curva única de referencia de 15°C (curva maestra), tal como se muestra en la Figura 1.
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
La curva maestra anterior nos muestra la relación de rigidez de los asfaltos evaluados en un amplio espectro de frecuencias. No obstante, para fines de esta investigación nos centraremos en el valor de módulo complejo de corte (|G*|) y ángulo de fase ( ) a la frecuencia de 0.005 rad/s. Los datos anteriores, nos permiten hacer uso de la herramienta de análisis conocida como diagrama de espacio negro y el cálculo de parámetro Glover-Rowe. En este diagrama de interacción reológico podemos rastrear el impacto del aditivo en la restauración de las propiedades mecánicas, tal como se aprecia en la Figura 2.
Figura 1. Curva maestra ajustada a una temperatura de 15° C.
Figura 2. Diagrama de espacio negro (G* vs ).
A partir del diagrama anterior es posible observar la disminución del módulo complejo de corte (G*) y el incremento en el ángulo de fase ( ) conforme la participación de aditivo crece en el sistema. Lo anterior indica la recuperación del balance entre la componente elástica y viscosa, lo cual, de acuerdo con esta técnica de análisis, se relaciona con mejoras en las propiedades de relajación, disipación de esfuerzos de tensión, ductilidad y adhesión. Como era de esperarse, la mezcla 70% asfalto nuevo y 30% RAP’ se encuentra en la zona de daño debido a la fragilidad conferida por el asfalto oxidado. Por otro lado, la incorporación de 10% de aditivo ofreció características similares a la respuesta en el parámetro G-R obtenido en el asfalto de control por lo que este porcentaje de aditivo fue seleccionado para la fabricación de mezclas asfálticas.
3.4.3. Potencial de fractura en el ligante asfáltico. Para esta investigación se ha propuesto el uso de un ensayo reológico que permite determinar el potencial de fractura del cemento asfáltico, cuyo método fue desarrollado por [6]. A través de este método de prueba es posible calcular la energía de fractura (Gf) obtenida de la curva Fuerza- Desplazamiento, parámetro principal que se tomará en cuenta para el cálculo de la dosis de aditivo rejuvenecedor, sin embargo, derivado de la misma curva, es posible obtener otras características relevantes como son la pendiente (m) posterior al pico de carga máxima y el índice de flexibilidad (IF) para predecir la resistencia al agrietamiento del cemento asfáltico.
El ensayo consiste en un barrido de deformación, la cual aumenta linealmente a una temperatura intermedia (para esta investigación se utilizó 20° C) y frecuencia constante (20 Hz). En la Figura 3 se muestra la curva característica de Fuerza vs Desplazamiento y en la Tabla 3 se presentan los valores correspondientes a cada parámetro obtenido de la misma curva. Como se mencionó, el parámetro de referencia que se consideró para este método fue el área bajo la curva y en segundo lugar la pendiente después del pico máximo, para lo cual se ajustó una ecuación donde se iguala la energía de fractura Gf y se obtiene la mejor pendiente, por lo tanto el porcentaje de aditivo ideal para empatar la condición del asfalto base de acuerdo con este método fue de 5%.
Figura 3. Curva Fuerza-Desplazamiento método de potencial de fractura en el ligante asfáltico.
Utilizando la ecuación ajustada:
Tabla 3. Parámetros de la curva Fuerza-Desplazamiento en el cemento asfáltico.
Trabajo
3.4.4. Índice de envejecimiento – Espectroscopia infrarroja por transformada de Fourier.
El proceso de oxidación del cemento asfáltico visto desde el punto de vista químico se refiere a la generación de grupos funcionales, que incluyen los ácidos carboxílicos y los sulfóxidos. Los enlaces químicos de los grupos carbonilo (C=O) y sulfóxido (S=O) pueden identificarse mediante espectroscopia infrarroja de transformada de Fourier (FTIR), analizando las intensidades de absorción del infrarrojo y las vibraciones moleculares presentes en el material; la formación de grupos carbonilo y sulfóxido durante el proceso de envejecimiento afecta al endurecimiento del asfalto, lo que los convierte en indicadores fiables del envejecimiento. Con esta información es posible crear espectros como el mostrado en la Figura 4 que revelan los detalles de la estructura química del asfalto, esencial para comprender su comportamiento. En los espectros, la vibración de estiramiento del C=O se define comúnmente como la banda alrededor del pico 1700 cm-1, mientras que el área del grupo sulfóxido es la banda en torno a la longitud de onda 1030 cm-1
El análisis espectral se llevó a cabo utilizando el método de integración que tiene en cuenta el área situada por debajo del espectro de absorbancia en torno a un máximo de banda que comprende los grupos funcionales de interés y se utilizó una línea base absoluta en un valor de absorbancia de cero. Las integrales se calcularon como se indica en la siguiente ecuación:
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
con a(w) valor de absorbancia en el número de onda w, wu,i límite superior del número de onda para el grupo estructural i, wl,i límite inferior del número de onda para el grupo estructural i, Ii, área integrada a partir de la línea de base absoluta para el grupo estructural Ii. Es importante mencionar que los límites de onda inferior y superior para cada grupo de interés no son absolutos y se producen alrededor de los picos mencionados y dependen completamente del material [7].
Una vez calculadas las áreas correspondientes a cada grupo funcional, se calcularon los índices de envejecimiento tomando en cuenta únicamente el grupo carbonilo, ya que se ha encontrado en diferentes investigaciones que el comportamiento de este grupo funcional ante efecto de oxidación presenta menor coeficiente de variación. El índice de oxidación se refiere al aumento del grupo funcional (en este caso C=O) tomando como referencia el área correspondiente obtenida para el asfalto base como se expresa en la ecuación 7.
(7)
Donde i representa el asfalto analizado que puede ser la mezcla de asfalto (70% asfalto base y 30% asfalto RAP’) o el asfalto que ha sido rejuvenecido con aditivo.
Figura 4. Espectros obtenidos del infrarrojo con detalle del grupo carbonilo.
El objetivo entonces fue obtener un índice de oxidación igual a cero, que indicará una condición similar al asfalto base; para lograr lo anterior se ajustó una ecuación a partir de las mediciones realizadas en las mezclas de asfaltos y utilizando diferentes dosis de aditivo. En la Tabla 4 se resumen los resultados de las áreas obtenidas para el grupo carbonilo y el índice de envejecimiento. Se observa que con 9% de aditivo rejuvenecedor se alcanza un valor igual a cero lo que indica una condición equivalente al asfalto base que es un material que no ha pasado por proceso de oxidación.
3.4.5.Penetración
La prueba de penetración es la prueba de asfalto más antigua, cuyo principio básico es determinar la profundidad a la que una aguja penetra una muestra de asfalto bajo condiciones específicas de carga (100 g), tiempo (5 s) y temperatura (25° C). El mé -
todo estándar de prueba está descrito en la norma ASTM D5-06 Standard Test Method for Penetration of Bituminous Materials y en este estudio se utilizó esta propiedad física para determinar la dosis adecuada de aditivo rejuvenecedor necesario para igualar el valor de penetración obtenido de la mezcla de ligantes (base y envejecido), al valor de penetración deseado, que para esta investigación es la misma consistencia del asfalto base. En la Tabla 5 se presentan los valores obtenidos de penetración para las dosis de aditivo ensayadas y se determinó que, de acuerdo con este método, el 5% de aditivo es el porcentaje adecuado para conseguir la condición del asfalto original.
3.5 Diseño y evaluación de desempeño de mezclas asfálticas
La estructura del agregado mineral se definió a partir del ajuste de la curva combinada de los pétreos
ID % Aditivo Área Carbonilo Índice de Envejecimiento (C=O) Asfalto base
70 Base– 30RAP’
Utilizando la ecuación ajustada: Índice de envejecimiento = -0.0229x + 0.2112
70-30-9 9 - 0.00052
Tabla 4. Cálculo de la dosis de aditivo a partir de los parámetros de espectroscopia infrarroja.
Tabla 5. Dosificación de aditivo rejuvenecedor a partir del método de penetración.
dentro de los parámetros establecidos para mezclas Superpave.
Se determinó el contenido de asfalto para cada una de las mezclas control (sin aditivo) con el objetivo de alcanzar un volumen de vacíos de aire de 4% ± 0.5, posteriormente estos contenidos fueron utilizados también para la fabricación de especímenes con aditivo rejuvenecedor.
Para el análisis de desempeño de las mezclas asfálticas, se evaluó la propensión a la deformación permanente y el fenómeno de agrietamiento a partir de los ensayos de rueda cargada de Hamburgo y del ensayo semicircular SCB I-FIT respectivamente.
Para dichos análisis se fabricaron cuatro réplicas de geometrías distintas según el ensayo, todas con un porcentaje de vacíos de aire objetivo del 7% ± 0.5 y fueron ensayadas tras ser sometidas a un proceso de envejecimiento a corto plazo indicado de acuerdo con la absorción del agregado pétreo. Se fijaron temperaturas de mezclado y compactación de 165° C ± 5 y 155° C ± 5 respectivamente para todas las mezclas con y sin rejuvenecedor.
3.5.1 Deformación permanente
Para identificar fallas prematuras debidas a la susceptibilidad a la formación de roderas en mezclas
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
asfálticas, una rigidez inadecuada, daño por humedad, debilidad en la estructura del agregado pétreo o adhesión inadecuada entre el asfalto y el agregado, se llevó a cabo la prueba de rueda cargada de Hamburgo de acuerdo con lo establecido en el procedimiento AASHTO T 324 “Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Asphalt Mixtures”. La Figura 5 muestra el avance de la deformación en función del número de pasadas.
La Figura 5 muestra el avance de la deformación en función del número de pasadas.
A partir este gráfico es posible observar la influencia tanto del pavimento asfáltico recuperado (RAP) como del aditivo rejuvenecedor en el desempeño de las mezclas analizadas; por un lado, la elevada rigidez que aporta la participación de 30% de RAP disminuyó aproximadamente 80% el potencial de deformación en comparación con la mezcla asfáltica de control y, por otro lado, se aprecia una fuerte relación entre la cantidad de aditivo presente y la deformación obtenida al final del ensayo, ya que conforme aumentó la concentración de aditivo de igual manera se acumuló mayor deformación permanente. En este sentido, se obtuvieron valores de ahuellamiento entre 3-5 milímetros bastante aceptables para las mezclas asfálticas con aditivo que fueron fabricadas con las dosis seleccionadas
Figura 5. Curva característica de deformación permanente para las mezclas estudiadas.
con base en las metodologías FTIR, G-R, Potencial de fractura y penetración. No obstante, cuando se incorporó 14% de rejuvenecedor proveniente del método NCHRP resultó en roderas excesivas y un cambio en la pendiente de deformación (punto de inflexión) indicando el desgranamiento o “stripping” exhibiendo un comportamiento similar a la mezcla de control, la cual también falló acumulando más de 10 milímetros de deformación después de 15 mil pasadas. Lo anterior, podría ser atribuible a una sobre dosificación de aditivo, esta situación podría convertir al sistema en un material bastante inestable con inadecuada rigidez.
3.5.2 Índice de Flexibilidad de Illinois (I-FIT)
Siguiendo el método de ensayo AASHTO TP124 “Standard Method of Test for Determining the Frac-
ture Potential of Asphalt Mixtures Using the Flexibility Index Test (FIT)”, se llevó a cabo el análisis del comportamiento mecánico relacionado con la resistencia al agrietamiento a través del cálculo de la energía disipada durante el proceso de fractura por flexión en probetas semi- circulares ranuradas en la parte inferior, para finalmente obtener un índice de flexibilidad (FI). De acuerdo con la metodología de prueba antes mencionada, el índice de flexibilidad recomendado tiene un valor mínimo de 8 para mezclas envejecidas a corto plazo, no obstante, en 2020, el NCHRP propuso utilizar mínimo “7” cuando se añade RAP en las mezclas asfálticas.
En la Figura 6 se muestra el avance de la grieta en la longitud total de cada elemento analizado, mientras que, en la Tabla 6 se comparan los indicadores de resistencia obtenidos en este ensayo.
Mezcla asfáltica ID
Control
30% RAP S/A
P. Agrietamiento/ Penetración (5%) FTIR (9%) Glover-Rowe (10%)
(14%)
6. Parámetros
evaluadas.
Tabla
de resistencia obtenidos de la curva Carga-Desplazamiento ensayo I-FIT.
Figura 6. Curva Carga vs Desplazamiento de las mezclas
En primer lugar, se puede apreciar que la mezcla asfáltica con 30% de RAP incrementó notablemente su rigidez ya que exhibe la carga pico y el módulo secante más elevado de todo el estudio. Sin embargo, las características anteriores estuvieron acompañadas de fuertes descensos de la curva carga-desplazamiento en la región post-pico, causando aumentos significativos en el valor de la pendiente e índice de flexibilidad hasta 55% menor en comparación con el resultado obtenido en la mezcla de control. Esta información advierte sobre la fragilidad e insuficiente capacidad para soportar el agrietamiento, así como mayor velocidad de propagación de fisuras en mezclas asfálticas con altos porcentajes de material reciclado. Si bien, añadir aditivo rejuvenecedor provocó un aumento en la flexibilidad, el desempeño conseguido con la dosis propuesta por los métodos P. Agrietamiento/ Penetración fue muy bajo. El descubrimiento anterior no es quizás tan sorprendente, dada la altísima rigidez/fragilidad exhibida por el asfalto envejecido en las pruebas de reología, la cual no termina por
4 Conclusiones
A partir de los resultados obtenidos en las diferentes etapas de esta investigación se tienen las siguientes conclusiones:
• Es posible reconocer que la selección del método para la dosificación/optimización de aditivo rejuvenecedor es crucial, pues las diferencias en las dosis que arroja cada procedimiento pueden llevar a resultados desfavorables o en el mejor caso lograr el contenido adecuado que permita obtener mezclas recicladas de alto desempeño.
• De acuerdo con los resultados en la mezcla, el método de dosificación que tuvo mejores resultados fue el de espectroscopia infrarroja, con el cual se logró una dosis óptima de rejuvenecedor, sin embargo, deberá utilizarse con cautela puesto que utilizar diferentes tipos de
Análisis de métodos químico-reológicos para la dosificación de aditivo rejuvenecedor en mezclas asfálticas recicladas
compensarse con la participación de 5% de aditivo rejuvenecedor. En este orden de ideas, las mezclas recicladas que incorporan mayor cantidad de rejuvenecedor presentan Índices de flexibilidad muy cercanos entre sí y, en el caso de la dosis calculada mediante el método FTIR (9%), el desempeño de la mezcla reciclada fue superior respecto a su versión equivalente sin RAP. No obstante, al analizar el proceso de rotura (disipación de la energía) se observan diferencias importantes en la forma de la curva carga versus desplazamiento cuando fue añadido 14% de aditivo, por un lado, la energía de fractura es 580, 340, 228 J/m2 menor en comparación con las otras mezclas asfálticas con 10, 9 y 0% de aditivo, respectivamente. Además, su capacidad de deformarse valorada mediante el desplazamiento crítico no se modificó. Finalmente, los métodos de dosificación de aditivo rejuvenecedor que lograron balancear de mejor manera los seis indicadores de resistencia al agrietamiento fueron los métodos químicos FTIR y reológicos Glover-Rowe.
aditivos puede causar diferencias en la dosificación debido a la química del producto que se utilice. Debe analizarse cuidadosamente la composición química del aditivo para no confundir el fenómeno de oxidación (aumento en el grupo carbonilo) con la presencia de compuestos que aumenten la concentración de los grupos funcionales de interés.
• El FTIR es una metodología sencilla que requiere una muestra muy pequeña para su análisis, lo cual representa una ventaja para simplificar el proceso de optimización de la dosis de aditivo, ya que se requiere menor cantidad de muestra extraída del RAP, lo cual implica menor uso de solventes.
• Con el método Glover-Rowe fue posible obtener también una dosis de aditivo que proporcionó buenos resultados en la mezcla asfáltica muy cercana a la dosis obtenida con el infrarrojo, sin embargo, aunque es un ensayo sencillo de rea-
lizar representa más tiempo para la elaboración de las curvas maestras y se basa en el análisis de un solo punto de la curva.
• Para la dosificación de aditivo por medio del método de Potencial de Agrietamiento, es posible considerar otros parámetros de la curva que mejor ejemplifiquen el comportamiento de la mezcla, por lo que se sugiere analizar otros parámetros diferentes a la energía de fractura. Es un método que puede resultar más preciso debido a que es un barrido de 1100 puntos, lo cual da un panorama completo de lo que sucede en el asfalto.
• Es de destacar que la optimización de la dosificación de rejuvenecedor en la etapa de prueba de asfalto que se llevó a cabo en esta investigación, asume un escenario de mezcla comple -
REFERENCIAS
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ta, en donde se toma en cuenta el porcentaje de RAP a utilizar en la mezcla final, por lo que se recomienda que en el análisis de cualquier método para dosificar se considere la “mezcla de asfaltos” (virgen más envejecido), pues esto ayudará a crear una condición similar a la mezcla asfáltica reciclada que se fabrique.
• Los protocolos de envejecimiento de laboratorio usados pueden no ser lo suficientemente rigurosos para simular el asfalto envejecido del RAP, no obstante, la facilidad de realización de los ensayos seleccionados para la optimización de aditivo permite realizar las pruebas con el material extraído de RAP sin que esto implique un esfuerzo mayor.
• La eficacia a largo plazo de la dosis de aditivo determinada se debe evaluar en estudios futuros.
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El futuro del asfalto y la vialidad se cita en Paraguay: XXIII Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto
Por Lic. Andrea Peris Yegros
Paraguay se prepara con orgullo para ser la sede del XXIII Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto en noviembre de 2025, un evento que promete ser un punto de inflexión para los profesionales de la infraestructura vial de toda la región. Este encuentro, que tiene lugar en la vibrante ciudad de Asunción, se constituye, en inolvidables conferencias, y una celebración de la innovación y la colaboración en el ámbito del asfalto y las carreteras.
La designación de Paraguay como anfitrión fue fruto del incansable esfuerzo de la Delegación Paraguaya, con figuras destacadas como el Ing. Hugo Florentín y el Ing. Amilcar Troche, junto con la Coordinadora Comunicacional, la Lic. Andrea Peris. Este equipo, junto con líderes de sectores clave como el Ministerio de Obras Públicas, la Cámara Paraguaya de la Industria de la Construcción, a Cámara Vial Paraguaya, el Centro Paraguayo de Ingenieros y varios profesionales, ha estado a la vanguardia en la presentación para la organización de un congreso que promete superar todas las expectativas.
El XXIII CILA en Paraguay será una plataforma donde expertos de todo Iberoamérica compartirán sus últimas investigaciones y tecnologías en materiales sostenibles, técnicas avanzadas de construcción vial y políticas innovadoras de infraestructura asfáltica. Además, el congreso ofrecerá talleres, mesas redondas y sesiones de networking, y una gran Eexposición de maquinarias y equipos, diseñados para fomentar la colaboración y el intercambio de ideas. Nuestra sede, en el corazón de Sudamérica, también permitirá a los asistentes experimentar la rica cultura paraguaya, con eventos que mezclan la tradición y la modernidad, como se anticipó en nuestra vibrante presentación en Granada, que incluyó música y danza tradicional paraguaya.
¡Los esperamos en Paraguay en noviembre de 2025 para ser parte de este encuentro trascendental en el mundo del asfalto y la vialidad! Prepárense para construir no solo carreteras, sino también puentes hacia el futuro de nuestra profesión y nuestras comunidades.
Video de ratificación por Andrea Peris /Coordinadora Comunicacional APC y Com.Com.PIARC https://www.youtube.com/watch?v=O8UQqwj2poE
SEDE PERMANENTE CILA