Aviator BAZU Cantacuzino by cristea Eugen

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

2 VASILE TUDOR

ION-OIłĂ POPESCU JULIAN OLIERO

ION ALEXANDRESCU

MIRCEA DUMITRIU

COORDONATOR: MIHAELA PASCU

________________________________________ _ AMINTIRI SI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

VASILE TUDOR

ION-OIłĂ POPESCU JULIAN OLIERO

ION ALEXANDRESCU

MIRCEA DUMITRIU

COORDONATOR: MIHAELA PASCU

AMINTIRI SI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Editura „STAR TIPP” Slobozia, 2008

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Această carte a apărut cu sprijinul OrganizaŃiei Creştin-Umanitară World Vision

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

CUPRINS:

CUVÂNT ÎNAINTE prof. Mihaela Pascu…………………………………………………... AMINTIRI DESPRE CĂPITAN CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO General av. Ion-OiŃă Popescu …………………………………….. BÂZU, OPRIT SĂ LUPTE CHIAR ÎN FAłA ODESSEI prof. Vasile Tudor……...…………………………………………... AVIOANELE MIG-3 ÎN ROMÂNIA prof. Vasile Tudor................................................................................ DIN CARTEA “MUSTANG ACE” Robert J. GOEBEL RECUPERÂND MEMORIA ISTORICĂ: CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO Julian Olier-Spania………………………………….……………… AMINTIRI SI ÎNSEMNARI DESPRE BÂZU CANTACUZINO, ASUL NR. 1 AL AVIATIEI ROMÂNE prof. Ion Alexandrescu...…………………………………………... CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO, UN AVIATOR DE EXCEPłIE prof. Mircea Dumitriu…………………………………………....... FOTOGRAFII ......................................................................................

CUVÂNT ÎNAINTE Odată născuŃi pe acest tărâm atât de încărcat cu istorie, cultură şi sacrificii, avem datoria morală de a ne aminti şi promova faptele de vitejie, eroism şi altruism şi persoanele care şi-au dedicat trăirea pentru a ne deservi nouă, părinŃilor şi nepoŃilor, pentru a ne putea bucura de frumuseŃiile acestui dar suprem dat de D-zeu: viaŃa însăşi. Această carte este menită să imortalizeze astfel de momente şi oameni şi să îi ridice pe înaltele trepte ale recunoştinŃei metamorfozându-i în statui binemeritate, şi să îi fixeze în inimile noastre, acolo unde trebuiesc contopiŃi cu sufletul pentru că şi-au câştigat iubirea şi respectul nostru pe vecie. Într-o societate ca cea din zilele noastre unde greutăŃile vieŃii ne erodează treptat omenia şi chiar corectitudinea, este greu, dacă nu imposibil, să gasim semeni de-ai noştri cu preocupări mai multe pentru ceilalŃi decât faŃă de bunăstarea sau chiar integritatea fizică proprie. De aceea suntem obligaŃi sa perpetuăm această educaŃie, nu neapărat doar pentru noi, dar şi, cu imaginea viitorului în minte, să le dam exemple urmaşilor nostri şi să îi îndrumam spre o cale mai bună, mai frumoasă, şi spre o societate model. Există un sâmbure al bunătăŃii şi altruismului în fiecare dintre noi, orice păcate am avea, însă dacă nu este stropit cu această cultură a dăruirii pentru neam şi patrie, floarea ce ar fi crescut în inimile noastre este condamnată să se stinga în agonie. Această scriere va încerca să resusciteze lumina din sufletul nostru, astfel trezind instinctul de iubire a aproapelui, ce va hrăni frunzele ofilite ale păcii noastre sufleteşti si ale

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

împlinirii metafizice. Această fotosinteză a frumuseŃii interioare nu poate fi realizată decât prin astfel de amintiri şi exemple de oameni onorabili care au renunŃat la avere şi statut social pentru cei care nu au avut norocul ca destinul lor sa fie scris cu litere mai sclipitoare decât ale celorlalŃi. Unul dintre aceşti ilustri care au contribuit la clădirea temeliei societăŃii noastre şi căruia îi este dedicată această carte, este Constantin M. Cantacuzino, cunoscut drept “Bâzu”, care a sacrificat averea şi şi-a riscat viaŃa în nenumărate rânduri pentru a mai adauga o caramidă acestei construcŃii, ridicând standardele sacrificiului individual pentru evoluŃia pozitivă a grupului. După cum şi numele ne arată, Bâzu nu a fost un individ oarecare, ci a fost înrudit cu cetăŃeni de seamă ai meleagurilor noastre, fiind şi urmaşul a doi foşti mari domnitori ai łărilor Româneşti, Şerban Cantacuzino (1678 – 1688), partizan al politicii anti – otomane şi Ştefan Cantacuzino (1714 – 1715), ucis de turci împreună cu tatăl sau. Detaliile biografice ce vor fi amintite în cuprins ne arată ca talentul său de a se dedica patriei unde s-a născut şi cetăŃenilor care o populează, a fost moştenit, dar şi împlinit cu desăvârşire. Născut învingător, a reuşit să se evidenŃieze şi ca sportiv, dar mai important, drept “asul aşilor”celui de-al doilea răboi mondial. La întrebarea “de ce un prinŃ si un mare proprietar de terenuri a insistat să participe la cea mai mare suferinŃă omenească (războiul)” nu ne poate raspunde decât patriotismul şi dragostea pentru aproapele sau, acestea fiind demonstrate de donaŃiile veniturilor personale pentru armată, Bâzu preferând să trăiască din soldă, ca un soldat normal. Dacă pentru mulŃi numele de Constantin M. Bâzu Cantacuzino nu sună prea familiar, pentru locuitorii din comuna Jilavele este un nume care le trezeşte simŃurile în fiecare zi în care trec pe lângă şcoală sau grădiniŃă, pentru că aceste instituŃii au legătură directă cu acesta, şcoala purtăndu-i chiar numele (din anul 2005) iar grădiniŃa fiind fosta reşedinŃă de vară a personalitatii celei mai marcante din această regiune şi nu numai. După decenii de anonimat, este admirabilă preocuparea si efortul persoanelor care au semnat acest volum si au atras in

demersul lor o întreagă comunitate căreia nu-i trebuia decât un imbold pentru a-şi reaminti eroul care o intriga de cele mai multe ori. Povestirile persoanelor care l-au cunoscut personal pe Bâzu şi care fac parte din cuprinsul acestei scrieri sunt edificatoare în proiectarea imaginii caracterului acestui suflet mare al României în prisma ochilor noştri, ai cititorilor, ai celor care nu au avut norocul să întâlnească un astfel de om.

Profesor Mihaela Pascu, director la Şcoala “Constantin M. Cantacuzino”-Jilavele

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

AMINTIRI DESPRE CĂPITANUL AVIATOR CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO General Aviator Ion – OiŃă Popescu Pe Bâzu Cantacuzino am avut prilejul de a-l cunoaşte şi admira, de prin anii 1925-1926, când, pe terenurile de tenis sau hochei, el era vedeta nr.1 şi totodată conducătorul acelor echipe, eu fiind pe atunci elev în Şcoala Pregătitoare de OfiŃeri pentru AviaŃie de la Cotroceni,. Apoi, prin anii 1931-1932 când şi eu eram pretins motociclist, amator de turism, la concursurile naŃionale şi internaŃionale de motociclete, unde mă aflam şi eu printre miile de spectatori de toate vârstele, care ne entuziasmam şi admiram pe eroii curselor desfăşurate pe pista improvizată în fosta Groapă Floreasca (a cărămidăriilor). Acolo, unde astăzi există Complexul Sportiv al clubului Dinamo, din şoseaua Ştefan cel Mare, l-am văzut în aprige încleştări cu vechi şi consacraŃi motociclişti de curse, români şi străini. Bâzu devenise şi aici vedeta nr.1, admirat şi aplaudat de toată lumea, dar mai ales de tinerele spectatoare. Începând cu anul 1933, acest amator de senzaŃii tot mai tari, s-a înscris la cursurile Şcolii de pilotaj “Mircea Cantacuzino”, condusă de sora sa, Ioana Cantacuzino, începând de la 25 mai 1930 când Mircea şi-a pierdut viaŃa în accident de avion, la marginea de vest a aeroportului Băneasa. Printre elevii piloŃi, prinŃul, cu aspect de mândru sportiv, era parcă picat din Ńinuturile vechiului Olimp. De altfel, arborele său genealogic îşi împletea rădăcinile cu cele ale împăraŃilor din BizanŃul secolelor XIII – XIV. De la început, nouă ne-a devenit un bun camarad, întotdeauna amabil şi afectuos cu toată lumea, începând de la comandanŃi, ofiŃeri, subofiŃeri, mecanici şi până la ultimul soldat sau servant de pe aerodrom. Modest, fără aroganŃa

caracteristică celor cu pretinsa sau parvenita origine nobilă, el a devenit curând, nu numai popular, dar chiar iubit şi admirat. După cum bine se ştie, datorită intensei şi temerarei sale activităŃi aeriene, a atins curând şi în această a doua îndeletnicire perfecŃiunea in toate specialităŃile aviatice, de la zborul acrobatic la acelea de pilot de linie, pilot de performanŃă, de zbor fără vizibilitate şi navigaŃie radio în orice fel de condiŃii atmosferice, straturi de nori, ceŃuri, ploaie, ninsoare ş.a. Până şi în manipularea şi ascultarea în cască a aparatelor de telegrafie fără fir şi în folosirea codurilor Q s-a experimentat, în scopul de a se dispensa de telegrafistul de bord în cursul multor raiduri de performanŃă pe care singur le-a întreprins, în timpul războiului înfruntând şi atunci toate riscurile, timp de peste patru ani. Ca pilot de vânătoare, în primele linii ale luptelor aeriene, atât pe Frontul de Răsărit, cât şi în vest, până în ziua de 9 mai 1945, ziua capitulării forŃelor naziste, el nu s-a lăsat mai prejos, devenind asul nr.1 al aviaŃiei române, cu cele mai multe victorii aeriene, fiind distins de mai multe ori cu înalte Ordine Aeronautice de pace şi de război, de diferite grade, cu Ordinul Mihai Viteazul de două ori, ş.a. În tot cursul vieŃii sale, Bâzu nu a urmărit nici un profit material, nici poziŃii sau posturi politice înalte, la care, datorită originii sale, ar fi avut lesnicios acces. Dimpotrivă, din veniturile proprietăŃilor sale moştenite, el a cheltuit până aproape de epuizare, importante sume pentru a procura echipamente sportive pentru el şi pentru echipele cu care colabora. Apoi, costisitoare maşinării , motociclete, automobile, după care pe cele mai potrivite avioane acrobatice, toate cu scopul de a-şi îndeplini năzuinŃele spre cele mai înalte performanŃe sportive. Totodată, nu trebuie uitate diferitele sale acŃiuni filantropice în scopul de a ajuta pecuniar sau prin diverse intervenŃii, acolo unde a fost nevoie, pe camarazii sau apropiaŃii săi sportivi. Din perioada interbelică, în care aproape fără întrerupere am avut legături de colaborare cu Bâzu Cantacuzino, atât în aviaŃia civilă, mai precis la ARPA (AsociaŃia Română pentru

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Propaganda AviaŃiei) cu prilejul mitingurilor aeriene, la Companiile aeriene LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul ) şi TARS (Transporturi Aeriene RomânoSovietice) ca piloŃi de linie ş.a., cât şi uneori în timp de război pe diferite fronturi, am de evidenŃiat mai multe episoade din care se pot constata nu numai deosebitele sale calităŃi de temerar zburător, dar şi cele de suflet şi caracter si mai ales puterea sa de acomodare cu cele mai variate şi grele condiŃii de vieŃuire în medii cu totul diferite de cele în care a fost crescut şi educat. Astfel, în timpul executării de curse aeriene ca piloŃi de linie prin Ńară, uneori, noi echipajele, fiind obligate să locuim câte doi - trei într-o cameră modestă de hotel din provincie, Bâzu a fost cel dintâi fără pretenŃii, dovedindu-se un modest colocatar. Am locuit uneori cu el, prin anii 1938 – 1940, în aceeaşi cameră de hotel de pe la periferia Ńării, în care mişunau paraziŃi şi gândaci şi unde, la aşa-numitul WC, se afla doar un hârdău plin cu apă şi o căldăruşă care încercau să înlocuiască nevoia de curăŃenie. Ei bine, chiar şi în aceste insalubre situaŃii, când unii dintre noi protestam, Bâzu făcea haz şi căuta să ne consoleze. Şi pentru a epuiza această latură a amintirilor noastre neplăcute este cazul să mai pomenim şi unele situaŃii de pe frontul de răsărit, când trebuia să coabităm în vreo cameră părăsită, dărăpănată şi murdară sau în vreo baracă improvizată ori bordei în care şobolanii alergau peste tot iar şoriceii flămânzi, în timpul când noi ne ospătam, se căŃărau pe mesele noastre, se indestulau din pâinea, din firimiturile şi resturile mâncărurilor noastre fără nici o teamă. Culmea curajului o aveau însă noaptea, când îşi permiteau obrăznicia de a se introduce prin aşternutul nostru de paie sau unii îşi alegeau loc de plăcută odihnă pe sub cămaşile noastre de noapte, pe la subŃiori sau prin locuri la fel calde ale corpului nostru. În frunte cu Bâzu ne obişnuisem repede cu prezenŃa lor inofensivă, încât îi consideram prietenii noştri din singurătatea stepelor ruseşti. Şi chiar de voiam nu exista nici o posibilitate de a lupta contra lor, când erau în număr aşa de covârşitor încât chiar în avioane ei se plimbau în timpul zborului pe picioarele, pe gâtul nostru, pe tabloul de bord etc. DimineaŃa, după răsăritul soarelui, la urcarea noastră în avioane, înainte de a pleca în zbor, găseam,

pline cu şoricei, nişte căldări umplute cu apă, deasupra cărora mecanicii noştri improvizau curse ingenioase pentru a mai împuŃina numărul acestor rozătoare, care au fost deseori cauza unor pene sau accidente de zbor, datorate poftei lor de a roade cablurile de la instalaŃiile electrice ale avioanelor. Cât de sensibil era Bâzu la necazurile şi suferinŃele camarazilor săi aviatori? Următoarele cazuri sunt edificatoare! În toamna anului 1942 pentru Jipa Mihail, un bun radiotelegrafist de bord din aviaŃia civilă, afectat de o grea maladie, contractată în obositoarele misiuni pentru deservirea frontului şi evacuarea pe calea aerului a răniŃilor, Bâzu a făcut tot ce i-a stat în putinŃă alergând pentru a-i procura medicamente şi a-l interna în cele mai bune spitale. Apoi, după decesul acestuia i-a ajutat mult, atât pe soŃie cât şi pe copilul rămas orfan. Un tânăr pilot de linie, coleg de-al nostru la Compania LARES care, în plus, era şi un strălucit exemplar de inteligenŃă şi de cultură, cu licenŃă şi cu doctorat în dreptul internaŃional dobândite cu “MAGNA CUM LAUDE” în străinătate, cu numele de Viorel Nicolescu (unicul fiu al distinsei familii a colonelului I.Nicolescu din Călăraşi), molipsit incurabil de morbul zborului (cum obişnuia să spună bătrânul pilot av.ing.Negrescu Gheorghe), cel cu brevetul Nr. 3 în ierarhia acestei specialităŃi, a Ńinut să fie pilot şi chiar pilot de linie, cu promiŃătoare perspective de reuşită. Acest unic reprezentant al aviaŃiei noastre civile, în felul său, în timpul unei curse cu pasageri, în ziua de 17 iunie1942,. pe aeroportul din Turnu Severin, a suferit un grav accident. Aflat la bordul unui bimotor Dragon Rapide de 6 locuri pentru pasageri, căruia, la decolare, i s-a oprit unul din motoare, a fost rănit grav la coloana vertebrală. Accidentul i-a cauzat o ireparabilă paralizie a membrelor inferioare, fapt care l-a determinat ca, după multe luni de suferinŃă, la 28 ianuarie 1943, să se sinucidă. Pentru acest entuziast(a) şi totodată cea mai nefericită victimă a zborului, Bâzu Cantacuzino a luptat şi a încercat să facă tot ce era omeneşte posibil pentru a-i salva viaŃa, iar după tragicul

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

deznodământ, adânc afectat, a participat sub toate formele la trista ceremonie a despărŃirii şi, printr-o impresionantă cuvântare de adio, s-a străduit să-i consoleze pe deznădăjduŃii părinŃi. Acesta a fost Bâzu Cantauzino! Temerar şi nepăsător până la apogeul riscului personal în zborurile sale şi totodată cu o daruire de o sensibilitate maxima pentru cauza camarazilor săi. Caracterul eroic al lui Bâzu şi goana sa permanentă după senzaŃii şi realizări deosebite, chiar şi în cele mai periculoase situaŃii, sunt însuşiri care s-au evidenŃiat mai ales în următoarele împrejurări: Cu câteva luni înainte de declanşarea celui de-al doilea război mondial, odată cu reorganizarea LARES, (după retragerea şi repartizarea la unităŃile militare a ofiŃerilor detaşaŃi la aviaŃia civilă ca piloŃi de linie), Bâzu, în calitatea lui de ofiŃer de rezervă, a fost numit de Subsecretariatul de Stat al Aerului, director al Aerobazei Băneasa şi şef al Traficului Companiei LARES. Postul era cum nu se putea mai comod şi mai încărcat de avantaje, mai ales în timp de război, dar el nu s-a putut împăca cu o astfel de funcŃie. A alergat, punând în mişcare toate posibilităŃile şi influenŃele posibile şi nu s-a lăsat până când nu a obŃinut aprobarea pentru a pleca pe front, ca pilot de vânătoare. Aprobându-i-se, a fost înlocuit de căpitanul activ Udrischi Traian, care s-a folosit de toate relaŃiile pentru a obŃine acel post. Cum s-a comportat excepŃionalul nostru sportiv şi zburător timp de peste patru ani, atât pe frontul de est cât şi pe cel de vest, mai precis până la 9 mai 1945, ziua victoriei, o dovedesc cele 64 victorii aeriene, care l-au confirmat şi în această din urmă specialitate sau disciplină (pentru el tot un sport se pare că a fost) drept Asul nr.1 al aviaŃiei de vânătoare române. PerfecŃiunea manevrelor sale acrobatice, reflexele, curajul şi calmul lucid în situaŃii grele, toate au contribuit şi au constituit marele secret, atât al victoriilor sale cât şi al meritului de a rămâne viu şi nevătămat în ciuda tuturor peripeŃiilor şi pericolelor prin care a trecut.

Din timpul activităŃii mele pe fronturile însângerate ale războiului, mai păstrez încă unele amintiri care ilustrează, atât curajul cât şi caracterul acestui mare cavaler al aerului, care avea să devină nu numai cel mai bun sportiv, dar şi cel mai aprig luptător prin grindina de foc a proiectileor care au brăzdat cu sânge cerul în timpul războiului. Într-una din misiunile pe care le-am executat în calitate de pilot pe un avion de bombardament, şi de comandant al Escadrilei 75 B, din Grupul 2 AviaŃie de Bombardament, dotat cu noile bimotoare Savoia 79 b cu motoare Junkers Jumo, preluate de mine în primele zile ale războiului direct de la uzinele IAR-Braşov, (in comparaŃie cu vechile avioane S-79, motoarele Junkers Jumo de 1250 CP aveau mărite substanŃial atât viteza cât şi capacitatea de a purta bombe ale noilor avioane), am avut plăcuta surpriză să ne întâlnim acolo la 3000 m înălŃime în ziua de 4 august 1941. Aceasta s-a petrecut pe cerul Odessei, când un vânător care pilota un avion tip“Hurricane” avea sarcina de a proteja formaŃia noastra împotriva eventualelor atacuri ale aviaŃiei inamice. Acest vânător s-a apropiat atât de mult de avionul ce-l pilotam, chiar în capul dispozitivului de atac, încât am avut senzaŃia că voia să mângâie cu una din aripile sale planul stâng al bimotorului nostru, însoŃindu-ne în formaŃie strânsă tot timpul misiunii. După executarea bombardamentului şi ieşirea din raza viesparului îndârjit al artileriei antiaeriene sovietice, extraordinar de puternice în acea zonă, el a inisitat să mai stea aproape, scoŃându-şi casca de zbor pentru a putea fi recunoscut mai uşor. Apoi, prin gesturi semnificative, m-a îndemnat să fac şi eu la fel. L-am recunoscut imediat pe pilotul care nu era altul decât Bâzu Cantacuzino, omul de care mă lega multe amintiri din timpul curselor noastre aeriene, executate ca piloŃi de linie la Compania LARES. Mi-am scos la repezeală casca de zbor care-mi acoperea o bună parte a figurii şi din semnele pe care mi se făceau în chip de salut, am înŃeles că şi el m-a recunocut. Bâzu nu s-a mulŃumit numai cu acea convorbire fără cuvinte. El a continuat să zboare alături de formaŃia noastră şi a aterizat odată cu noi pe terenul Flotilei 2 Bombardament, care atunci era

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

în marginea de vest a localităŃii Tarutino din Basarabia. Imediat după coborârea din avioane, el a venit entuziasmat la mine pentru a-mi spune că a văzut reuşita bombardamentului nostru şi în special să confirme, ca martor ocular, faptul că unul din vapoarele sovietice a fost lovit în plin şi era în curs de scufundare. Acest rezultat a fost confirmat ulterior atât întrunul din brevetele mele de decorare IDR nr.539 cu Virtutea Aeronautică clasa cavaler, cât şi prin decorarea Flotilei 2 Bombardament. Bucuros de revedere l-am îmbrăŃişat şi i-am mulŃumit pentru intenŃia sa de a contribui la stabilirea adevărului. Dar nu am rezistat să nu-i aduc la cunoştinŃă că noi mai aveam şi un alt mijloc destinat tocmai acestui scop şi anume că aproape de coada avionului, instalat în fuselaj, se găsea un modern aparat foto automat, numit de noi “codoşul”. Acela, dacă era pus în funcŃiune odată cu pătrunderea în spaŃiul aerian inamic, filma tot traseul, iar deasupra Ńintei înregistra pe peliculele de dimensiunile 18/24 mm tot ce cuprindea raza vizuală a obiectivului său optic, asa cum arătau înainte de a fi atacate, apoi traseul şi exploziile bombelor, precum şi ce mai rămasese după ce fumul şi praful acestora erau risipite de vânt. La scurt timp după cele discutate şi după frumoasele cuvinte de apreciere pentru efortul escadrilei în reuşita misiunii, din partea celui care riscase zburând alături de noi, chiar şi deasupra obiectivului respectiv, înfruntând şi el focul dezlănŃuit al artileriei din raza portului Odessa, (spatiul unde aviaŃia de vânătoare care făcea protecŃia aeriană a formaŃiilor de bombardament avea ordin să nu intre în raza de acŃiune a artileriei inamice pentru a nu risca inutil si in care nici avioanele de vânătoare inamice nu intrau), a decolat într-un “depart american”. Dar a Ńinut să ne ofere mai mult. După acea frumoasă decolare, a mai tras şi o suită de figuri acrobatice la rasmut sau la firul ierbii cum îi plăcea, după care, înscriindu-se pe capul compas corespunzător, a pornit grăbit spre terenul de pe care lucra Escadrila 53 Vânătoare. Despre Bâzu ca om îmi aduc foarte bine aminte că nu bea şi nu fuma. Era în schimb un mare iubitor al sexului frumos – după cum şi el era admirat şi uneori iubit de tinerele femei, începând cu cadânele şi încheind cu cele ajunse la forme mai

plinuŃe. A fost căsătorit de trei ori. Prima dată cu Georgette Diamandi cu care a avut şi o fiică Maria-Ioana, care astăzi are domiciliul în FranŃa, unde după cum am auzit a scris câteva lucrări, destinate tineretului, între care una cu titlul ”Perimetrul zero”. Lucrările poartă semnătura Orlea. A doua căsătorie a avut-o cu Anca Diamandi, sora Georgettei, iar a treia cu actriŃa Nadia Herescu (fostă Herşcovici) originară din Basarabia, de care a divorŃat în anul 1947, înainte de plecarea acesteia din Ńară. Ajunsă mai întâi în FranŃa, apoi în Anglia, Nadia şi-a continuat cariera artistică, debutând şi în cinematografie în regia unor bine cunoscuŃi regizori. Şi pentru a încheia datele biografice, poate mai puŃin cunoscute, mai amintesc că Bâzu a avut şi o soră, care în a doua căsătorie a devenit soŃia unui ofiŃer de jandarmi. O altă pasiune nebună a eroului nostru polisportiv, pe care de data aceasta o putem categorisi în rândul viciilor, a fost aceea a jocurilor de noroc, adică a celor de cărŃi, remi, table ş.a. În legătură cu acestea, am o nemijlocită amintire: În perioada 21 septembrie – 9 octombrie 1940, am fost trimis împreună cu zece echipaje de la Compania LARES în FranŃa pentru a aduce în Ńară, pe calea aerului, avioane bimotoare tip Potez-63. Cât a durat recepŃia acestora am locuit cu toŃii la acelaşi hotel din Paris. Atunci am avut prilejul să constat “de Vizu” până la ce nivel se putea urca miza unei singure linii la jocul de table. Era în competiŃie, aproape în permanenŃă, cu Dumitru Ion, radiotelegrafist de bord, un alt bolnav al acestei patimi in care, în diferite faze ale jocului, miza era plusată de unul ori de altul, astfel încât până la încheierea partidei rezulta un câştig ori o pagubă de sute de franci pentru una din părŃi, in condiŃiile în care misia noastră de deplasare era de 300 lei pe zi, convertită în valuta respectivă era cam de 45 franci francezi. Rtg.Dumitru Ion era şi un remarcabil matematician, licenŃiat al FacultăŃii de ŞtiinŃe, după ce a absolvit în calitate de elev TR în anul 1933 Şcoala Pregătitoare de OfiŃeri Rezervă AviaŃie (eu fiind atunci comandantul de pluton şi instructor al SecŃiei lor). După ce a fost brevetat şi ca personal navigant în specialitatea de observator aerian, nu s-a mai putut dezlipi de aviaŃie şi s-a

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

angajat ca radiotelegrafist de bord la Compania LARES. În timpul războiului a solcitat încadrarea sa în această calitate, într-o unitate militară. Trimis pe front cu Flotila 1 Bombardament, a avut neşansa de a fi doborât, împreună cu comandantul Escadrilei cpt.av. Holban Mihail în ziua de 20 0ctombrie 1942. Eu păstrez şi astăzi o fotografie luată dintr-un alt avion din acea formaŃie în zbor, în care se vede impresionanta prăbuşire a bimotorului lor Heinkel He-111, însoŃit de o lungă trombă de fum şi flăcări. Şi pentru ca tragedia să fie şi mai mare, curând după aceasta, la 19 noiembrie acelaşi an, a căzut răpus de proiectilele inamice, în timpul dezlănŃuirii marii ofensive sovietice din Cotul Donului şi cpt.av. Dumitru Mihalache, fratele său mai mare, comandantul altei escadrile din aceeaşi Flotilă. Ingrată a fost pentru mine situaŃia în care, la sfârşitul lunii decembrie, am avut ordin să anunŃ îngrozitoarea veste soŃiei lui Mihalache, rămasă cu doi copii orfani, şi sărmanei lui mame tocmai când îşi aştepta feciorii să vină acasă de sărbători… De altfel, după cum se vorbea pe atunci, ştiam cu toŃii că prinŃul în timpul care-i mai rămânea liber, se lăsa bucuros atras în astfel de jocuri pe la Jockey Club, Automobil Club sau prin unele saloane particulare, uneori chiar cu mari potentaŃi ai “înaltei societăŃi”, cu membrii familiei Malaxa, cu fostul rege Carol al II-lea ş.a. Poate că de aceea se plângea uneori de criză de bani…În plus, prin 1946-1947 când împreună activam în cadrul Companiei Transporturi Aeriene Româno-Sovietice ca piloŃi de linie şi când din veniturile proprietăŃilor nu mai primea nimic, Bâzu mi-a spus că din misia de zbor şi din kilometraj trebuie să plătească şi unele sume de bani pentru impozitele şi grelele obligaŃii ce i se impuneau în legătură cu acestea şi că se temea că ar putea fi arestat. Probabil că şi aceasta situaŃie l-a determinat să plece în străinătate. Pasiunea lui Bâzu pentru zbor, permanenta lui goană după noi performanŃe, de data aceasta de război, ca şi caracterul şi comportarea lui în preajma camarazilor pe câmpul de luptă, se pot constata cu uşurinŃă din cele ce urmează: Prin luna august 1943, în interes de serviciu, am trecut şi am rămas o noapte pe terenul de zbor de la Melitopol de pe care acŃiona Grupul 7

Vânătoare, comandat de cpt. av. Ignat Ion. Într-una din escadrilele acestui Grup, comandată de lt. av Scurtu Dan, un alt viteaz şi simpatic pilot de vânătoare, zbura ca pilot subaltern şi Bâzu Cantacuzino. Seara, după ce ne-am ospătat în chip cazon la sala cu mese a Grupului, la mai bine de o oră după lăsarea întunericului s-a dat o alarmă şi ca de obicei s-a auzit bâzâitul unor mici monomotoare sovietice cu pretenŃii de bombardiere, botezate de noi “cucuruznic”(avioane de construcŃie uşoară, lemnoasă şi acoperite cu pânză, ce zburau şi la nivelul culturilor de porumb şi care puteau să aterizeze uşor pe orice teren). Totuşi ne-au determinat să ieşim din clădiri şi, nepăsători oarecum fata de mica lor agresivitate, ne-am întins pe iarba unui părculeŃ din vecinătate şi am început să pălăvrăgim. Între timp, pe bolta neagră şi înstelată, au început să se plimbe fascicolele luminoase ale proiectoarelor noastre de la aerodrom. La întrebarea mea referitoare la rostul acestor reflectoare, Scurtu Dan, care de obicei era un tip hazliu, atunci oarecum înciudat, mi-a răspuns că de când a venit nebunul de Bâzu pe front, el nu mai are linişte noaptea. Aceasta pentru că trebuia să Ńină o parte din oamenii lui în alarmă, deoarece Bâzu, în intenŃia lui de a-l depăşi pe Şerbănescu cu numărul victoriilor sale, zboară ziua şi noaptea pentru a vâna bolşevici. De altfel, se pare că acrobaŃia aeriană devenise pentru acest AS o atât de plăcută obişnuinŃă încât o practica în orice împrejurare ca o relaxare. În sprijinul acestei afirmaŃii vine între timp şi căpitanul Vizanti Dan comandantul Grupului 6 Vânătoare care, într-un articol publicat în revista Pionier, (revista asociaŃiei „Vieilles Tiges” a vechilor zburători ai FranŃei), descrie cu lux de amănunte excepŃionala misiune executată de Bâzu Cantacuzino în ziua de 25 august 1944. Atunci el a fost trimis de statul roman pentru a stabili primele legături cu ForŃele Aeriene Anglo-Americane aflate în Italia şi care până atunci ne aplicaseră cumplitele bombardamente aeriene. În continuare prezint, în rezumat, relatarea căpitanului av. Vizanti, din mai sus amintita revistă:

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

“De abia se înapoiase din cea de-a doua misiune executată în acea zi împotriva avioanelor germane care ne atacau furibund Capitala, când i s-a comunicat misiunea specială ce avea de executat. El a primit bucuros ordinul transmis de Statul Major al Aerului de a executa un zbor până la Foggia, în Italia, cu un avion de vânătoare Me-109 G. din Grupul său. Cum acelui avion urma să i se ataşeze un rezervor suplimentar pentru benzină şi în plus să se amenajeze un loc improvizat în care să se poate aşeza în poziŃia culcat un pasager, precum şi o legătură interfonică la locul respectiv, a trebuit să mai aştepte. Ca pasagerul să aibă loc a trebuit să se scoată staŃia de radio, ceea ce nu era indicat într-o asemenea misiune dar altă soluŃie nu s-a găsit. Pasagerul a fost lt.col. Gunn III, fost prizonier american în România, fost comandant al unui Regiment de bombardament şi conducător de mari formaŃii de bombardament în zbor. Pentru întreaga pregătire tehnică a avionului ca şi pentru studiul traseului ce trecea pe deasupra unui întins spaŃiu terestru şi aerian dominat de un inamic agresiv, s-a acordat un timp de circa patru ore. Decolarea urma a se executa la ora 17. De asemnea, i s-a recomandat pilotului ca pentru reuşita misiunii îi era necesară o mică odihnă, de vreo două ore. Bâzu însă a preferat ca în acest răgaz să scoată din hangar un mic biplan acrobatic şi timp de peste o jumătate de oră, într-o sarabandă diabolică de hazardate acrobaŃii la firul ierbii, a Ńinut sub presiune nu numai întreaga suflare de pe aerodrom, dar chiar şi pe cei mai temerari dintre camarazii săi aviatori. Satifăcut la culme, după aterizare Bâzu a spus că acrobaŃiile făcute au fost mult mai reconfortante pentru el decât un somn, nepotrivit cu această unică ocazie, adică aceea de a ajunge să vadă bazele americanilor din Italia. La Foggia, a doua zi, pentru întoarcerea în Ńară, i s-a dat un avion american tip Mustang deoarece avionul său Messerschmitt stătea schilodit într-o margine a aerodromului. Avionul sau, Me 109 G fusese accidentat de unul dintre aşii piloŃilor de vânătoare americani care, curios, a încercat să zboare cu acel aparat şi l-a accidentat.Vânătorul roman care atunci s-a urcat pentru prima dată la bordul acelui faimos avion american, total necunoscut pentru el, dar cu care se înfruntase

de câteva ori pe când apăra cerul României, a oferit americanilor un palpitant spectacol de înaltă acrobaŃie, uimindu-şi foştii adversari. Apoi, însoŃit de încă trei vânători americani, cu acelaşi tip de avioane, a pornit grăbit către patrie, aducând veştile aşteptate. Terminând cu cele relatate de Vizanti , amintesc că în convorbirile ulterioare cu Bâzu atât eu cât şi mulŃi dintre subalternii şi camarazii de pe aerodromul Popeşti-Leordeni (aerodromul pe care, aflându-se sub comanda mea, l-am eliberat de efectivele germane a doua zi după 23 august 1944, devenind prima poartă deschisă, pe calea aeriană atât pentru vest cât şi pentru est ) ne-am delectat cu relatările lui privitoare la latura afectivă şi efectul extraordinar pe care l-a avut acea adevărată aventură printre aviatorii americani. Încântat de reuşita misiunii sale, el ne-a povestit mai întâi despre surpriza aviatorilor americani când au văzut un avion Messerschmitt inamic aterizat pe terenul lor, în plin război. Deşi se pictase pe el steagul american şi insemnele SUA, totuşi nu le venea să creadă cum de ajunsese acolo ! Dar surpriza secolului avea să urmeze după aceasta… O formidabilă explozie de bucurie, aplauze, ovaŃii, felicitări şi emoŃionante îmbrăŃişări au urmat când mulŃimea adunată acolo, a putut să vadă cum din burta avionului a început să iasă de nu se mai termina, un lungan, care nu era altul decât commandantul şi conducătorul multor formaŃii de bombardiere în misiuni, pe care ei îl crezuseră mort sau dispărut: lt.col. Gunn III. În vara anului 1946, de ziua aviaŃiei, mă aflam pe Ńărmul de nord al lacului Herăstrău la Aeroclubul Regal Român condus pe atunci de comandorul av. Stănculescu Ion-łuculche, fost marinar, care avea pe lângă un garaj acvatic pentru bărcile destinate concursurilor nautice şi un restaurant bine organizat cu o splendidă grădină cu mese aşezate pe sub umbra copacilor sau pe sub umbrelele frumos colorate. Acolo, clienŃii aviatori cu familiile sau invitaŃii lor, se desfătau din plin cu alese mâncăruri şi băuturi, legănaŃi de melodiile orchestrei şi muzicii militare a aviaŃiei. În acea zi de 16 august 1946, pe lângă concursurile sportive de pe întinsul lacului, erau prevăzute şi alte surprize,

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

printre care şi câteva zboruri acrobatice cu avioanele pornite de pe aerodromurile de la Pipera ori Băneasa. Acelea aveau să sosească la anumite ore deasupra lacului pentru a se oferi o cât mai neuitată festivitate acelei sărbători. Ori în acel an, capul de afiş a fost Constantin Rosman, care luptase pe front cu un avion Stuka de bombardament în picaj. Acesta, pilotând un avion Klemm-35, chiar dacă Bâzu îi spusese să nu se apropie prea mult de oglinda înşelătoare a lacului, după un program de zbor acrobatic foarte reuşit, şi-a permis să treacă în zbor pe spate şi cât mai jos peste lac. Probabil că aşa a dorit să pună capăt programului său, însă s-a izbit de apa care l-a înghiŃit în câteva secunde. Petrecerea, voia bună s-au spulberat iar muzica a amuŃit… Vacarm, Ńipete de copii şi de femei, comentarii între specialişti şi nespecialişti, încât acea acŃiune ce se dorise o sărbătoare, a fost cuprinsă de o atmoferă apăsătoare. De doliu! Însă nu a trecut prea multă vreme şi spre uimirea generală a apărut deasupra lacului, un alt avion, un Bucker Jungmeister care, parcă furios pe cele petrecute, s-a angajat într-un nebunesc iureş acrobatic la foarte mică înălŃime, când pe faŃă, când pe spate, într-un adevărat circ al morŃii, cu mult mai îndrăzneŃ decât cel al camaradului său, ce-şi încheiase atât de tragic zborul. Este adevărat că Bâzu s-a întrecut pe sine, riscând şi el o “întâlnire” mortală cu oglinda lacului. După acel nefericit accident zborul lui Bâzu a dat fiori, atunci când toată lumea era speriată de ceea ce se văzuse puŃin mai înainte. Dar a venit prinŃul cu zborul său care a fost un superb spectacol chiar dacă, într-adevăr, unora li s-a tăiat răsuflarea. Mai târziu, în acea seară am aflat de la soŃia mea (pe care fusesem nevoit s-o las împreună cu familia invitată să petreacă cu noi, deoarece eu am avut alte probleme) şi nu numai de la ea, ci şi de la câŃiva colegi, aşi şi ei ai manşei şi zborului acrobatic. ToŃi mi-au spus despre exclamaŃiile izbucnite, de vocile răguşite, de Ńipetele copiilor, ale fetişcanelor precum şi ale unor sensibile doamne însoŃite de vreun leşin real sau prefăcut, precum şi despre răsuflarea încremenită a unor spectatori mai viteji. Toate acelea nu s-au potolit decât după ce Bâzu Cantacuzino, satisfăcut de îndeplinirea programului propus, a făcut o ultimă trecere la mică înălŃime, zburând liniştit şi

înclinând din aripi în chip de salut aerian. Acest palpitant spectacol, cum îmi spunea cineva, a amintit de circul anticei Rome şi de crudele senzaŃii pe care le gusta poporul roman, în urma luptelor gladiatorilor, unde se ştia că din cei doi angajaŃi în luptă, unul era sortit morŃii. Din cele aflate, Bâzu i-a atras atenŃia lui Rosman asupra acestor probleme cu ocazia unei întâlniri pe care a avut-o cu el, dar nu ştiu în ce măsură a putut să le ia în seamă. Şi, iată că, din păcate, temerea lui Bâzu s-a dovedit întemeiată! Un mitig aerian amănat sine die După terminarea războiului, în anul 1945 conducerea aviaŃiei noastre a Ńinut să-şi afirme existenŃa prin organizarea unui miting aerian. În acest scop a dispus ca pregătirea acestuia să se facă pe terenul de la Clinceni, situat la vreo 15 km vest de Bucureşti, teren degajat, neaglomerat şi potrivit pentru asemenea zboruri, iar desfăşurarea lui să aibă loc pe aeroportul Băneasa cu prilejul zilei aviaŃiei, ziua de 20 iulie, de sfântul Ilie, patronul aviaŃiei. Cu organizarea şi pregătirea pe teren a mitingului a fost numit comandorul av. Stănculescu Ion – łuculache, care a avut ca ajutor pentru desfăşurarea evoluŃiilor, atât la sol cât şi în aer, pe subsemnatul. Ca mijloace de execuŃie s-a dispus concentrarea la Clinceni a unei părŃi din materialul volant care mai rămăsese în stare de zbor din aviaŃia militară şi civilă, însoŃit de personalul navigant şi tehnic, în măsură să acŃioneze în asemenea situaŃie. În cursul lunii iunie s-au prezentat pe Clinceni şi au început antrenamentul următoarele formaŃii: escadrila care funcŃionase pe terenul de la Dalnic, de lângă Odessa, sub conducerea aviatoarei Burnaia Irina, fiind prima care s-a prezentat pe Clinceni cu toate avioanele sale de şcoală şi transport uşor tip M-23 b Icar, RWD ş.a. în bună stare de zbor, împreună cu toate echipajele şi cu personalul tehnic, disciplinat şi gata de a-şi relua activitatea. Ea a fost susŃinută de un mare stoc de piese de schimb şi de alte materiale pe care, cu toate

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

greutăŃile retragerii forŃate, le adusese cu mai multe camioane din dotarea escadrilei. O formaŃie acrobatică de trei avioane IAR-80, condusă de căpitanul av. Şendrea Constantin de la Şcoala de Vânătoare de la Ziliştea (scoală care, mutată în ultima parte a războiului la Timişoara, a suferit şi ea pagube în timpul luptelor cu trupele germano-maghiare), având coechipieri pe lt. Baltă Constantin şi slt.av. Chiaburu Rodion, câteva planoare care au avut între piloŃi pe instructorul şi acrobatul planorist Valentin Popescu, un grup masiv de paraşutişti condus de instructorul şi deŃinătorul mai multor recorduri naŃionale de paraşutism - Demetrescu Traian – Popa, circa 30 de avioane militare de observare tip IAR-39. Majoritatea avioanelor militare cât şi planoarele, precum şi unele dintre avioanele de turism, erau obosite, cu orele de zbor pe terminate, ba unele mai păstrau şi urme de lovituri de schije şi proiectile inamnice. O dovadă a acestor deficienŃe nu a întârziat să apară în timpul zborurilor de antrenament prin oprirea unor motoare în aer şi aterizarea forŃată pe câmpurile din apropierea terenului de zbor, din fericire fără urmări grave şi mai ales prin unele ruperi în timpul evoluŃiilor acrobatice. Într-o astfel de situaŃie pilotul Popescu Valentin şi coechipierul său cu greu au putut să se salveze din planorul în curs de dezarticulare, sărind cu paraşutele. Dar cel mai emoŃionant accident a fost acela suferit de cpt.av Şendrea. Cum s-a întâmplat? În timp ce formaŃia celor trei avioane IAR 80 executa un picaj deasupra punctului din centrul aerodromului unde ne găseam noi cei care conduceam exerciŃiile de zbor, picaj după care formaŃia urma să se redreseze pe la circa 40-50 m înălŃime, pentru a începe urcarea în vederea executării unui luping şi apoi zborul pe spate, în momentul resursei (figură în care prin acŃiunea profundorului - suprafaŃă mobilă de comandă din ampenajul orizontal - mai mult sau mai puŃin bruscată, picajul avionului este ca apoi să continuie urcarea) când începuse zborul în urcare, noi, cei de jos, am observat cum o parte a profundorului de la avionul din capul formaŃiei s-a desprins iar avionul, după o serie de mişcări dezordonate a intrat în pierdere de viteză după care a început prăbuşirea. ÎngroziŃi de teribilul spectacol, eram convinşi că de la acea mică

înălŃime o salvare cu paraşuta a pilotului nu mai era posibilă. În acea penibilă situaŃie, am observat însă desprinzându-se de avion o paraşută în curs de deschidere, purtând în viteză pilotul pe care, după câteva secunde, l-a buşit de pământ la mai puŃin de o sută de metri de locul unde mă aflam cu punctul de zbor. Precizez că paraşuta nu era complet deschisă şi a căzut foarte aproape de sfărâmăturile avionului prăbuşit puŃin mai înainte. Nu credeam că după o asemenea izbitură un om mai putea rămâne teafăr. Dar, minune! Până să ajungem noi la locul căderii, am văzut pe pilot târându-se pe burtă pentru a se depărta de avionul căzut pentru a se depărta de o eventuală explozie. L-am eliberat din chingile paraşutei, l-am pipăit, l-am ajutat să se ridice pe picioare şi până la urmă, spre bucuria generală, am constatat că în afara unor contuzii nu prezenta nimic grav. Între timp a sosit salvarea cu medicul aerodromului care, după uşoare îngrijiri, l-a declarat apt pentru zbor. O explicaŃie valabilă că pilotul Şendrea Constantin nu a suferit prea mult din acera brutală cădere este, cred eu, că pe de o parte acesta avea o constituŃie robustă, de sportiv, iar pe de alta parte, fiind mic de statură şi cu o greutate de asemenea mică, forŃa de gravitaŃie a acŃionat şi ea mai uşor asupra celui care cădea. Cu o altfel de viteză ar fi fost trântit un corp greu de 90 kg decât unul de 50 kg. Ultimul care s-a prezentat la Clinceni şi care a prezentat o singură dată programul său acrobatic a fost Bâzu. Când pregătirea mitingului a fost terminată, s-a hotărât, în urma aprobărilor de rigoare, ca repetiŃia generală să fie prezentată pe aeroportul Băneasa în faŃa forurilor competente ale aviaŃiei române şi a Comisiei Aliate de Control, care la noi a fost numai sovietică. Deci cu o săptâmână înainte de desfăşurarea acestuia în faŃa publicului. Ca urmare, întreaga organizare aviatică de pe Clinceni a fost gata să prezinte spectacolul, conform dispoziŃiilor primite. În acest scop o parte dintre participanŃi s-au deplasat pe Băneasa cu o zi mai înainte (planoarele, paraşutişitii şi alŃii). Avioanele aviaŃiei civile,în fruntea cărora zburam eu cu scopul de a coordona şi încadra în orarul stabilit defilarea acestor formaŃii, urmau să decoleze

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

direct de pe Clinceni, iar grupul avioanelor militare de pe Pipera. Prezentarea programului mitingului, a fost o mare reuşită şi tot odată o surpriză care a stârnit unanima admiraŃie pentru aviatorii români persecutaŃi tot mai mult în ultimul timp şi pentru aviaŃia noastră care acum parcă, asemenea păsării Phoenix, renăştea din propria-i cenuşă. Spre sfârşitul programului, când asistenŃa era captivată la culme, şi-a făcut apariŃia masiva formaŃie a aviaŃiei militare, pornită de pe Pipera, care a înscris pe bolta albastră a cerului iniŃialele “M I” adică MIHAI I De remarcat că prin aceasta ea a Ńinut să confirme şi în acest fel devotamentul şi dragostea pe care aviaŃia şi poporul român le păstra pentru tânărul şi înŃeleptul lor rege. În cele din urmă, a apărut vijelios, picat parcă din cer, un Bucker Jungmeister, pilotat de Bâzu care, după ce a redresat avionul mai jos decât înălŃimea obstacolelor şi clădirilor de pe aerodrom, a pornit în zbor pe spate la firul ierbii, executând un tur de pistă în interiorul celor patru laturi ale aerodromului, după care s-a angajat într-un nebun dans al măiestriei sale acrobatice, al temerităŃii, la mare precizie, socotită de mulŃi a morŃii. Dar pentru a nu-mi asuma singur aprecierile asupra palpitantului său număr, voi cita în continuare câteva paragrafe dintr-un articol publicat în revista mai sus pomenită, a vechilor aviatori francezi :”Les Vieilles Tiges” Nr.82 din octombrie 1984 cu titlul” Un grand nom de l’Aviation: Le prince Cantacuzino-Bâzu p. 22-32. Autorul articolului fiind comandorul aviator Vizanti Dan, el însuşi un as al aviaŃiei române, fost comandant al Grupului 6 Vânătoare care între anii 1943-1944 a acŃionat pentru apărarea Bucureştilor şi întregului spaŃiu aerian dintre Dunăre şi zona petroliferă de la sud de CarpaŃi, ce şi-a avut aerodromul pe Popeşti-Leordeni, cu un palmares de 9 bombardiere americane plus 3 avioane de vânătoare Lightning, doborâte în perioada 1 august 1943-23 august 1944, timp în care a activat cu grupul său pentru apărarea Capitalei: “…A încerca să descriu ce s-a petrecut timp de 25 minute”, scrie Vizanti în revista Pionier, mai sus

pomenită, “este imposibil, oricare ar fi resursele imaginaŃiei mele… Întreg aerodromul a gustat spectacolul. Timp de 25 minute au fost uimiŃi, fascinaŃi de prodigioasele evoluŃii ale acelui avion. Cu răsuflarea întreruptă şi totodată încântaŃi, noi toŃi asistam acum la ceva unic ce nu se poate descrie şi ceea ce nu cred că se mai poate vedea vreodată. ToŃi cei care am asistat la acest spectacol eram aviatori sau specialişti ai aviaŃiei, obişnuiŃi cu asemenea spectacole şi nu ne speriam uşor, văzând cele ce se petreceau în aer. Totuşi, acum aceşti specialişti au avut prilejul să asiste la ceva imposibil, la ceva greu de conceput: imaginaŃia şi fantezia cea mai exagerată au fost departe în acest domeniu. După aceste 25 de minute de “suspans” răcorit, relaxant, Bâzu s-a hotărât să aterizeze. Dar cum? Aproape de marginea aerodromului la mică înălŃime el a executat un semitonou lent, apoi în momentul când avionul se afla în zbor pe spate el a redus turaŃia motorului şi rămânând în această poziŃie s-a angajat pe panta de aterizare. În acel moment noi toŃi ne-am oprit respiraŃia iar avionul îşi continua coborârea, pământul se apropia rapid şi, la înălŃimea normală pentru redresare, adică la maximum doi metri distanŃă faŃă de pământ, aparatul având încă o viteză care să menŃină efectul comenzilor şi posibilitatea de manevră, Bâzu a pivotat avionul în poziŃie normală şi cu o manevră artistică a termint palierul aterizând absolut “uns” şi liniştit. O explozie de entuziasm, un tunet de aplauze, de strigăte de bucurie au acompaniat oprirea avionului. PrinŃul, ne arătase poate tot ce a ştiut în materie de acrobaŃie superioară, se autodepăşise, făcându-ne un cadou aviatic pentru întreaga viaŃă. Categoric el arătase tot ce ştia cel mai bine. El era ASUL – AŞILOR, pentru noi toŃi.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

BÂZU, OPRIT SĂ LUPTE CHIAR ÎN FAłA ODESSEI prof. Vasile Tudor Deşi sportiv de renume, de aviaŃie s-a apucat abia când avea 28 de ani. Cu posibilităŃile sale materiale şi cu ajutorul statului şi-a cumpărat mai multe avioane pe care le-a folosit pentru a se antrena în tehnica pilotajului. În anul 1939 era deja campionul României la acrobaŃia aeriană şi destul de cunoscut pe scena aviaŃiei internaŃionale. Că aviaŃia a devenit prima sa pasiune o dovedeşte părăsirea afacerilor şi angajarea sa ca pilot de transport pasageri, activitate care l-a consacrat. În anul 1941 ajunsese pilotul şef al SocietăŃii de Transport Aerian LARES şi instructor pentru avioanele bimotoare, achiziŃionate de aviaŃia militară din Italia. O dată cu intrarea României în război, efortul acesteia în oameni şi materiale s-a dovedit de la început foarte serios, fapt pentru care s-a considerat necesar să se recurgă la piloŃii din rezerva aeronauticii militare. Printre cei antrenaŃi pe avioanele mililitare şi apreciaŃi ca pregătiŃi să suporte o asemenea campanie, s-a socotit a fi şi prinŃul Constantin Bazu Cantacuzino, care aproape atinsese perfecŃiunea, având o vastă experienŃă aeronautică. Dar punându-i-se tot felul de piedici, chiar înainte de a-i sosi ordinul de mobilizare, el s–a prezentat la Escadrila 53 Vânătoare, unde, având gradul de locotenent aviator în rezervă, i s-a încredinŃat comanda unei patrule. În cadrul acelei unităŃi, el a luptat pe cerul Basarabiei şi Odessei, bucurându-se de 4 victorii omologate şi 2 probabile. De ce numai atâtea? În primul rând pentru că el a sosit pe front abia la 6 iulie 1941, deci cu cel puŃin două săptămâni mai târziu. Apoi, în faŃa Odessei i s-a interzis să mai zboare şi,

pentru cele afirmate, vom prezenta primul fragment dintr-un document aflat în Arhivele Militare Române, fondul 950, dosarul nr. 266, f. 284. Raportul poartă data de 12 septembrie 1941 şi este adresat comandantului Flotilei 1 Vânătoare: “…Vineri 12 curent, subsemnatul mă aflam pe terenul de pe care acŃionează întreaga Flotilă în cadrul operaŃiilor din faŃa Odessei. Atunci a sosit în inspecŃie generalul Gh.Jienescu, ministrul SSA, care a trecut şi pe la Escadrila 53 Vânătoare. După o jumătate de oră, am primit ordinul să mă dau jos din avionul în care mă găseam în alarmă. La coborâre, cpt. av. Georgescu, comandantul escadrilei, mi-a înmânat un ordin semnat de comandorul Romanescu, comandantul Flotilei 1 Vânători., prin care eram înştiinŃat că din ordinul generalului Jienescu urma să mă prezint la Baza Flotilei, unde să aştept ordine…” Bâzu, dăruit total misiunii sale, a fost surprins în modul cel mai neplăcut de ordinul picat tocmai atunci când, din cauza deselor ieşiri la inamic, escadrila avea cei mai puŃini piloŃi disponibili. A cerut ca măcar până la aflarera vreunui mijloc de transport spre Bucureşti să i se mai permită a zbura în continuare. Cum comandorul Mihai Romanescu ştia că se adusese adj. şef Ioan Milu, pentru a întări efectivele acelei escadrille, a aprobat pentru că tocmai atunci căzuse şi cpt.av. Ion Roşescu. Însă, în ziua următoare, cu o cursă LARES el a ajuns la Bucureşti. Zilele de 13, 14 şi 15 septembrie 1941, în loc să fi fost pe front, acolo unde dorea cu ardoare să-şi manifeste prezenŃa, le-a petrecut alergând între Flotilă şi Cabinetul Ministrului SSA, care nici nu l-a primit. A aflat în schimb motivul pentru care i se interzisese să mai zboare pe front: prietenia lui cu o evreică! Ori, pentru Bâzu, aceasta a fost o adevărată ofensă nemeritată de un zburător de talia lui, cu o activitate unanim apreciată. Dar în armata noastră de atunci, aflată sub influenŃa celei germane şi a arianismului ei, nu se permitea aşa ceva, fiind consideraŃi amândoi suspecŃi. Preventiv, viitorul as trebuia demobilizat şi trimis în aviaŃia civilă.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Numai că, cel care activase fără reproş atât ca pilot civil, cât şi militar, nu a putut admite o asemenea umilinŃă şi înjosire. Nu a putut concepe ca el, un om stăpân pe viaŃa lui particulară, cât şi un pilot de vânătoare voluntar pe front, unde exista posibilitatea ca oricând să dea supremul tribut, să fie dat jos din avion chiar în faŃa inamicului. Ordinul l-a deranjat cu atât mai mult pentru faptul că deşi nu mai era corporabil, el părăsise funcŃia de pilot şef pentru a lupta pe front în vederea eliberării pământurilor străbune. Ba mai mult! Nu admitea ca despre viitoarea lui soŃie să se spună aşa ceva, deşi era convins că din pricina germanilor aveam şi noi de suferit. Dar cine era “suspecta”? Se chema Nadia Herescu şi se pare că era fiica unui doctor stomatolog din Cetatea Albă, actriŃă, pe care o cunoscuse cu trei ani mai în urmă. Luându-i apărarea, Bâzu preciza: “…dacă întâi nu ar fi refuzat cu eleganŃă spre a nu-mi dăuna şi ulterior nu ar fi apărut Legea relativă la căsătorii, azi ar fi fost soŃia mea. Garantez moralmente şi materialment că atât prin vârsta (20 ani) şi natura ei, cât şi prin posibilităŃile materiale ce le are (relaŃii, timp disponibil etc) că este necapabilă de ceea ce în mod vag i se impută. Detalii mai complete nu se pot da în acest raport. Însă dacă după afirmaŃiile mele mai pot exista dubii, cer ca această chestiune să fie adâncită până la terminarea ei…” Bâzu credea că toate i se trăgeau de la faptul că Nadia fusese văzută în Eforie în compania unor “dubioşi”. Ori, ştia bine că el o trimisese acolo, împreună cu câŃiva dintre prietenii săi şi cu permis de la Prefectură. De asemenea, toate deplasările lui erau cunoscute de şefii săi. Insistând, prinŃul se întreba în documentul pomenit, de ce atunci când s-a constatat că relaŃia sa cu tânăra amintită ar fi cauzat o oarecare suspiciune, nu a fost măcar avertizat. Astfel sar fi evitat momente ca acelea de la Saltz, când a fost dat jos din avion, interzicându-i-se să plece în misiune de luptă, spre crunta lui dezamăgire. Mai ales că acel ordin nesăbuit sosise tocmai când inamicul lupta cu îndârjire pentru menŃinerea Odessei şi când lipsa piloŃilor de avioane Hurricane era mare. Şi apoi, chiar ca “suspect” pe front, din lipsa comunicaŃiilor, nu avea nici o posibilitate prin care să transmită vreo informaŃie. În

orice caz, interese lăturalnice care nu au făcut şi nu vor face cinste aviaŃiei noastre, au grăbit efectele vreunei informaŃii tendenŃioase, dacă nu chiar duşmănoase. Pentru că, după toate regulile poliŃieneşti, era mult mai bine să fi fost lăsat să-şi continue acea presupusă activitate şi prins în flagrant delict, ca apoi să fie judecat şi condamnat. Dar ce pare şi mai mult de condamnat este faptul că nu numai oprirea de la zbor a lui Bâzu, ci şi postul de pilot şef de la LARES, ce-i fusese garantat de ministrul SSA că i se va păstra până la întoarcerea sa de pe front îi era ameninŃat. Aceasta se deduce din rezoluŃia generalului Jienescu prin care se arăta că prinŃul ar fi fost mai folositor la LARES decât pe front, urmând probabil ca după prezentare să fie suspendat din acel post. Dar Bâzu s-a menŃinut pe poziŃie, scriind un alt raport la Ministrul de Război, prin care a arătat că Subsecretarul de Stat a refuzat să-i soluŃioneze problemele expuse în rapoartele sale din 15, 21 şi 26 septembrie şi nu a fost scos la raport ierarhic. Care erau problemele solicitate de el? În schimbul renunŃării scrise din partea lui la orice drepturi şi decoraŃii ce i s-ar fi cuvenit în urma faptelor sale de arme, el a cerut să fie retrimis pe front, unde să-şi poată face datoria până la capăt, să i se confirme victoriile aeriene în scris, să fie pedepsiŃi vinovaŃii pentru nedreptatea ce i s-a făcut şi mai ales pentru dezonoarea lui. Mai dorea ca pe aceştia să-i cunoască şi el pentru a-i acŃiona în justiŃie după război. Solicita toate acestea “pentru a obŃine satisfacŃia la care orice luptător nedreptăŃit, injust umilit şi dat jos din avion între două lupte, are dreptul…” Convins de dreptatea lui, atrăgea atenŃia superiorilor despre starea lui agitată ca urmare a celor pătimite, care nu i-ar fi permis să-şi reia curând activitatea în serviciul LARES, adică la transportul de pasageri. În plus era ocupat cu “făcutul” anticamerelor pe la toate birouruile prin care urma să treacă raportul său şi pe care voia să-l urmărească până la soluŃionare. În cele din urmă, la sfârşitul lunii septembrie, a reuşit să se adreseze în scris ministrului de război, mai ales că Subsecretarul de Stat al Aerului a refuzat în continuare să-i

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

soluŃioneze problemele reclamate, declanşând imediat o mică anchetă. Desigur că primul raport s-a cerut lt.comandor Gh.Miclescu, comandantul Grupului 5 Vânătoare, din care făcea parte Bâzu şi pe care îl redăm integral tocmai pentru a fi cunoscut cât mai bine cazul: “…1. lt av. Constantin Cantacuzino de când s-a prezentat la Escadrilă a executat în scurt timp un număr mare de ore de zbor în misiuni de război şi numeroase misiuni speciale, totalizând aproape 60 ore de zbor. Valoarea sa ca pilot în timp de pace rămâne la acelaşi nivel şi în timp de război. Elanul său de a găsi pe inamic, îl face să renunŃe la permisia de 5 zile ce se acordă lunar pentru a nu scăpa vreo ocazie. Exemplu de conştiinciozitate şi disciplină. 2. A doborât 4 avioane inamice care sunt omologate, victoriile având dovezi categorice. Escadrila fiind detaşată, nu la propus la decorare deşi îndeplinea condiŃiile cu prisosinŃă. Reîntoarsă în subordinea Grupului, ca rezultat al cercetării şi a calităŃii exemplare de pilot de război, Grupul propune pe ofiŃer la “Virtutea Aeronautică” cu spade, în grad de cavaler (raportul nr.146/12 septembrie 1941, confidenŃial) 3. Grupul are ferma credinŃă că ofiŃerul rămânând pe front, ar fi obŃinut încă multe şi strălucite victorii aeriene. 4. La acuzaŃia ce i se aduce de “suspect”, Grupul poate afirma că dacă există această suspiciune, ea este uneltirea duşmănoasă a unora care în orele eroice pe care le trăim, mai găsesc vreme de bârfeli, ori găsind motive de înjosire a ofiŃerului şi numelui ce-l poartă. Grupul, prin informaŃiile ce le-a luat din timp, încă odată afirmă că lt. av. ( r) Constantin Cantacuzino nu este şi nu va fi nicidată ”suspect”. Păcat că un zburător de elită a fost luat de pe front, unde îşi făcea datoria faŃă de patrie şi neam.” După ce s-au cerut şi alte asemenea documente referitoare la demobilizarea lui Bâzu, în 7 octombrie 1941 secretarul general al ministrului a trimis la SSA ordinul acestuia în rezoluŃie, prin care se preciza: “dacă se întorc toŃi ceilalŃi la LARES, unul poate rămâne pe front fiind necesar acolo.

Lt.av. (r ) Constantin Cantacuzino va fi concentrat nu până la 15 octombrie ci va fi concentrat pur şi simplu. Rog a nu se mai intra în viaŃa intimă a oamenilor care-şi fac pe deplin datoria” Astfel, Bâzu a fost retrimis pe front, dar nu mult de la sosirea lui acolo, au fost aduşi în Ńară aproape toŃi aviatorii pentru refacere. El a revenit cu un avion de legătură şi a continuat să muncească ca pilot şef la LARES. Însă ceea ce trebuie reŃinut este felul în care s-a “bătut” Bâzu pentru onoarea lui şi a viitoarei soŃii, dar mai ales faptul că a lipsit de pe frontul antisovietic aproape o lună de zile, spre marele lui regret.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

AVIOANELE MIG-3 ÎN ROMÂNIA prof. Vasile Tudor Cât priveşte MIG-ul lui Bâzu, de la început, se cuvin câteva precizări impuse de documentele păstrate în arhivele militare. Cea dintâi ar fi aceea că, încă din primele zile ale participării României la cel de-al doilea război mondial, specialiştii noştri în tehnica aeronautică au avut ocazia să cunoască avioanele MIG-3. Ele fuseseră puse în serviciu de sovietici, într-un număr mai mic la începutul războiului şi numai pe frontul de sud. Două dintre acestea, aterizând forŃat pe teritoriul Ńării noastre (unul în regiunea Râmnicu-Sărat şi altul la Iaşi) au putut fi studiate de aproape. ConstrucŃia lor a fost apreciată de specialişti ca îngrijită şi înglobând câteva inovaŃii interesante din punct de vedere tehnic, numai că amândouă fuseseră avariate serios. Cel de-al treilea avion MIG-3 ajuns în posesia trupelor noastre a fost într-adevăr acela care a aterizat pe terenul de la Melitopol . Aşa cum precizează redacŃia revistei “Modelismul” şi cum e consfinŃit în jurnalul de operaŃii al Escadrilei 19 Observare, singura unitate românească aflată atunci acolo pe acel teren, data aterizării este cea din 18 martie 1942. În acea zi, deşi plafonul norilor a fost la numai 300 m, pilotul, un ucrainean, a venit la aterizare cu uşurinŃă deoarece zburase acolo înainte de începerea războiului. După ce a primit asigurări că nu va fi împuşcat, el a spus că nu mai voia să lupte în Armata Roşie.Aceasta a interesat mai puŃin pe aviatorii noştri, care l-au tratat cu Ńigări si cafea. În schimb, avionul lui a stârnit un mare interes, mai ales pentru faptul că era în stare de zbor. Întradevăr, o zi mai târziu, cu un avion JU-52 cu care trebuia să facă omologarea acelui aeroport civil, a sosit şi Bâzu acolo. Ocazia a fost bună pentru el de a vedea şi chiar cerceta avionul sovietic, dar în nici un caz nu ar fi putut să-l piloteze. Aceasta

pentru că, împotriva celor stabilite la nivel de state şi armate, germanii l-au cerut înapoi, vrând să-l transporte cât mai repede la un centru de studii şi cercetări de-al lor. Pentru a fi sprijiniŃi, chiar au promis că vor trimite cât mai urgent concluziile la care vor ajunge. Cum era firesc, ei au întâmpinat rezistenŃa comandantului Corpului de Cavalerie din Armata a 3-a Română, care considera avionul sovietic captura lor. În acea situaŃie, germanii au solicitat intervenŃia Subsecretariatului de Stat al Aerului. Acesta, deşi s-a angajat să rezolve problema, a dat dispozitia ca uzinele de avioane IAR să trimită pe inginerii Dumitru Frim şi Nicolae Florescu, pentru a studia performanŃele şi nivelul tehnic la care erau realizate motorul, celula, echipamentele etc. Însă prin rezoluŃia din 16 aprilie 1942, pusă pe traducerea intervenŃiei oficiale a germanilor, ministrul SSA a precizat ca unul dintre ei să aducă avionul la IAR, dar nu au făcut-o şi nu se cunosc motivele care i-au împiedicat. Atunci s-a oferit lt. av. Gheoghe-Ciocănel Popescu, primul pilot român care pilotase un avion sovietic RATA, însă i s-a cerut garanŃii că va ajunge cu avionul în bune condiŃii la IAR, ceea ce se pare că l-a descurajat. Cum germanii insistau pentru a ridica avionul MIG, comandorul ing. Nicolau, şeful DirecŃiei Tehnice Aeronautice, în 26 mai 1942, a dat autorizaŃie unui ofiŃer german să ridice avionul de pe terenul de la Velitopol, dar nici acesta nu a reuşit. Se pare că tocmai acum, voit sau nu, s-a escamotat trenul de aterizare în timp ce avionul staŃiona. Aceasta pentru că, privind cu atenŃie fotografia pusă la dispoziŃie de distinsul veteran cu ajutorul domnului Dinu, observăm că vârfurile palelor elicei nu sunt îndoite, ci doar înfipte în pământ, ceea ce înseamnă că motorul nu a funcŃionat şi aceasta nu s-a rotit. Deci cele două pale au intrat în pământ datorită greutăŃii avionului. Probabil că la 22 iunie 1942, când sa prezentat din nou pe zonă ing. Frim de la IAR, avionul mai avea ceva probleme ca urmare a acestui incident, deoarece nici de această dată nu l-a putut transporta pe calea aerului. Oricum, timp de aproape trei luni şi jumătate se purtaseră tot felul de discuŃii cu germanii care-l voiau cu orice preŃ, dar partea română a făcut tot posibilul ca mai întâi să fie văzut de

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

specialiştii noştri de la IAR. Până la urmă, Statul Major al Aerului, în 13 iulie 1942, a telegrafiat SocietăŃii LARES ca Bâzu Cantacuzino, care era pilotul şef, împreună cu maistrul Caban, să se deplaseze la Velitopol, în vederea aducerii avionului MIG-3 în zbor. Astfel, în 20 iulie 1942, avionul cu nr. TACTIC 2, a fost adus de acesta la Tiraspol lângă Nistru, urmând ca a doua zi să-şi continue misiunea. Se luaseră toate măsurile ca transportul să se desfăşoare normal, dându-se radiograme în care erau specificate calitatea benzinei şi a uleiului cu care funcŃiona motorul avionului. La Tiraspol, trăind din plin răspunderea, în timp ce avionul era alimentat, Bâzu, împreună cu comandantul aeroportului, au plecat să verifice, cu piciorul, dacă nu cumva fusese minat. Revenit la avion, vestitul pilot a avut fericita inspiraŃie să vadă benzina ce trebuia să fie de 87 octani, a constatat că rezervoarele avionului fuseseră umplute cu benzină mult mai slabă, poate chiar pentru auto, greşeală gravă a unui mecanic de la escadrila Bugului. S-a ordonat ca întreaga cantitate de benzină să fie scoasă şi avionul realimentat corespunzător în prezenŃa pilotului. Astfel, imediat după toate acestea, în 21 iulie 1942, Constantin M. Bâzu Cantacuzino s-a îndreptat spre Bucureşti, de unde a ajuns, apoi, şi la Brasov.

DIN CARTEA “MUSTANG ACE” Robert J. Goebel Lt. col. Bill Daniel de la Cartierul General al Grupului şi lt. col. Little Henry au fost plecaŃi pentru câteva zile într-o misiune temporară. Când s-au întors, au avut o poveste foarte interesantă de spus. Au fost plecaŃi la Cartierul General al Armatei a 15-a Aeriene, la Bari, într-o întâlnire rapidă, unde li s-a spus despre un plan de salvare a prizonierilor de război din Romania. Planul a fost iniŃiat de un pilot român, cpt. Cantacuzino. Românul a luat un prizonier de rang înalt, col. Gunn, dintr-un lagăr de prizonieri de lângă Bucureşti şi a zburat cu el în Italia într-un ME-109. Cum a reuşit exact să-l introducă în cabina mică, a fost un mister, cabina ME-109 abia având loc pentru un pilot. Zborul, de asemenea, a creat ceva neplăceri în locurile înalte deoarece apropierea şi aterizarea a fost nedetectată de sistemul defensiv aerian care trebuia să funcŃioneze. Cpt. Cantacuzino a propus să aranjeze pentru eliberarea şi repatrierea tuturor aviatorilor americani care au fost doborâŃi deasupra Ploieştiului în schimbul, presupun, a unui tratament favorabil pentru el şi asociaŃii lui. Ei nu aveau alte alegeri şi nici prea mult timp. De altfel, Ursul Rus se apropria repede dinspre est. Lt. col. Daniel si Little Henry, pilotând Mustang-ul, trebuiau să-l întoarcă în România. De asemenea, în Mustang, Cantacuzino trebuia să aterizeze, timp in care cei doi americani se roteau pe deasupra. După ce se verifica faptul că totul era pregătit, trebuia să dea un mesaj perechii din aer. Mesajul însemna că cei doi urmau să facă drumul înapoi cu viteză maximă de croazieră şi să-l transmită staŃiei de la sol, din Italia, imediat ce erau în raza de acŃiune. Primirea mesajului la

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Cartierul General al Armatei a 15-a Aeriene însemna să declanşeze o întreagă armată de avioane la Bucureşti, pentru a lua prizonierii americani care trebuiau să aştepte la aerodrom. În acest timp, Henry a fost prezentat căpitanului român. Chiar şi pentru cineva din Missouri (oricine din acest stat se consideră cineva), Cantacuzino trebuia considerat un om excepŃional. Era mai în vârstă decât cei doi americani, probabil în vârstă de 30 ani, o faŃă oacheşă şi plăcută, cu ochii negrii pătrunzători. Avea o purtare milităroasă, dar cu uşurinŃă aristocrată. Vorbea o engleză excelentă şi avea o inteligenŃă vie. Pe scurt, era un gentlemen din Şcoala Veche. Problema prezentării Mustang-ului lui Cantacuzino a căzut pe umerii lui Little Henry, acesta ducând la ceva mai mult decât a-i arăta diferitele butoane şi comenzi şi recitarea diferitelor viteze critice: “O sută douăzeci de mile pe oră? Hmm, asta face o sută nouăzeci de kilometri” a spus Cantacuzino, făcând calculul în cap. A decolat, l-a răsucit puŃin, apoi a aterizat Mustang-ul ca şi cum l-ar fi pilotat toată viaŃa. În cursul multor convorbiri purtate cu el, Henry a aflat că era asul cu cele mai multe victorii din ForŃele Aeriene Române, cu 60 de victorii. Cu toate că majoritatea victimelor lui au fost ruşi pe frontul de est, avea mai multe B-17 şi B-24 doborâte ca şi un P38 (nu a relatat doborârea vreunui P-51). În final, un ofiŃer foarte înalt l-a tras deoparte pe Little Henry şi i-a spus să-l urmărească cu atenŃie pe Cantacuzino, în caz că toată treaba nu era serioasă: “ Dacă încearcă ceva suspect, doboară-l”, i-a ordonat. Era un ordin foarte strict care i-a dat ceva bătaie de cap lui Henry, încercând să vadă nu cine şi când, dar cum... În final, Mustang-urile au decolat cu Lt. col. Daniel în frunte, Cantacuzino în aripa lui, Little Henry în afara românului, în eşalon. Undeva deasupra Iugoslaviei, românul s-a depărtat într-o poziŃie mai largă, până când a fost la aproximativ 100 m depărtare de Daniel. Imediat, Henry şi-a aprins colimatorul şi a alunecat în spatele lui, nu prea sigur de ce se întâmpla, dar sigur pe el, cpt. Cantacuzino a tras o rafală scurtă cu mitralierele şi apoi, ca şi cum era satisfăcut, a intrat din nou în formaŃie. Spre uşurarea lui Henry, a stat acolo pe tot restul zborului. Ce a încercat să facă cu mitralierele rămâne un mister, deoarece nici

unul din cei doi nu l-au mai întâlnit. Cea mai plauzibilă explicaŃie este aceea că el a luat in calcul posibilitatea de a fi detectaŃi de vânătoarea germană şi a vrut să ştie dacă avea mitralierele încărcate.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

RECUPERÂND MEMORIA ISTORICA A LUI CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO Julian Olier, traducere din limba spaniolă de Mihaela Hristescu Pe data de 8 mai 1954, la Cuatro Vientos, a avut loc un Festival Aerian. Nu am putut renunŃa să nu-l văd. La cei şaisprezece ani ai mei cât aveam atunci, era ca o tornadă aeriană nemiloasă. Astfel, cu câŃiva colegi de la Academie, ne-am sculat devreme şi ne-am dus cu repeziciune la Cuatro Vientos, luând metroul până la Caranbachel, şi după aceea am luat-o pe jos…. Festivalul nu a fost în sine foarte important, dar mai presus de toate a fost foarte important pentru mine. Deşi nu mai păstrez programul, mi-l pot aminti datorită revistei Avion. Prima oară a defilat o formaŃie HM-1B din San Javier, alta Ju52 din Getafe şi o a treia din Heinkel care veneau din Tablada. După aceea, a fost o demonstraŃie din Texas, Matacan şi T-33 care veneau din Talavera şi care erau nou sosiŃi în Spania, şi care, din câte îmi amintesc, apăreau pentru prima dată în faŃa publicului. După aceea, a fost un elicopter Sikorsky S-55, de asemenea abia introdus conform acordurilor recente cu Statele Unite, şi o relicvă istorică, autogirul C-19, care astăzi se păstrează în Muzeul Aerian. După ce au executat demonstraŃia la Scolile de Zbor Fără Motor, Kranich au fost remorcate de cărucioare de cale de-a lungul pistei. În continuare s-a putut vedea demonstraŃia acrobatică a doi piloŃi legendari: căpitanul Vicente Aldecoa Lecanda, posesorul Medaliei Militare pentru cele 8 avioane doborâte pe frontul din Rusia în timpul celui de-al doilea război mondial şi eroul AviaŃiei Regale Române prinŃul Cantacuzino, care în timpul acelui conflict a obŃinut 70 de doborâri, dintre care 57

confirmate. Ambii au pilotat avioane Bucker Jungmeister, fapt ce a făcut ca între cei doi să se nască o mică rivalitate în privinŃa programului. Primul a decolat Aldecoa şi imediat am putut vedea cum Buckerul său s-a înclinat, izbindu-se de pământ într-un nor de praf şi fum. A fost un moment de mare confuzie, mai ales după ce s-a auzit zgomotul care a confirmat că Aldecoa murise în accident. S-a crezut că mitingul va fi suspendat, speculându-se faptul că Bâzu, fiind bun prieten cu Aldecoa, nu va mai fi în stare să zbore. Şi în timp ce ne gândeam la ceea ce avea să se întâmple, a decolat Cantacuzino care, cu Buckerul său, înmatriculat EC-AEX, a executat, printre altele, una dintre cele mai îndrăzneŃe figuri acrobatice, foarte riscantă, însă perfectă din punct de vedere al tehnicii pilotajului, şi pe care o mai am încă în minte. Aceea a fost un tonou (răsucirea avionului în jurul axului longitudinal) de-a lungul pistei de la Cuatro Viente la mai puŃin de 10 m înălŃime. Mitingul a continuat cu prezentarea altor avioane, ca HE-111 şi Messer, construite la Sevilla, paraşutişti lansaŃi din avioanele Ju-52 şi apoi avioanele cu reacŃie portugheze, americane şi italiene. Dar sufletul nostru se afla între sentimentul amar pe care ni l-a lăsat moartea lui Aldecoa şi, cel puŃin pentru mine, teribila desfăşurare aeriană a lui Cantacuzino. Atunci ştiam foarte puŃin despre Cantacuzino, iar presa nu dădea detalii. Se spunea că este un pilot român, refugiat în Spania după ocuparea militară sovietică a Ńării sale. În Spania anilor cincizeci se aflau refugiaŃi germani, croaŃi, unguri, români, bulgari, belgieni, francezi şi italieni care în timpul celui de-al doilea război mondial au acŃionat ca şi oamenii politici, militarii sau industriaşii care au colaborat cu regimul nazist. Era ceva des întâlnit şi în acelaşi timp, un personaj ca şi Principele Cantacuzino nu atrăgea atenŃia. Era doar încă un refugiat, aşa cum era şi Skorzeny, Leon Degrelle, Claude Dornier şi atâŃia alŃii. După aceea la puŃin timp, în 1958 a murit şi încetul cu încetul numele lui a fost uitat.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Dar eu îmi amintesc mereu acele demonstraŃii de la Cuatro Vientos şi din când în când, încerc să aflu mai mult despre acel personaj. În sfârşit, în 2005, când FundaŃia Aeriană a ComunităŃii Valenciana a decis să reconstruiască un Bucker Jungmeister, eu am îndrăznit să propun, ca atunci când va fi terminată construcŃia, să poarte înmatricolarea EC-AEX în onoarea legendarului pilot român şi a amintirilor mele din tinereŃe. Acum ştim mult mai multe lucruri despre acel pilot magnific. Constantin Cantacuzino (cum era adevăratul său nume, deşi în Spania se ortografia Cantacuzeno şi în FranŃa Cantacuzene, s-a născut în Bucureşti pe 11 noiembrie 1905, în sânul celei mai bogate familii din vechea nobilime română, care îşi are originile în dinastiile imperiale ale vechiului BizanŃ. PărinŃii săi, Mihail Cantacuzino şi Maria Rosetti-Tescani, erau mari proprietari agricoli. Când, în 1921, multe dintre marile proprietăŃi româneşti au fost expropriate şi încredinŃate Ńăranilor ca să le cultive, familia Cantacuzino a pierdut 80% din proprietăŃile sale. Cu toate acestea, forma sa de viaŃă abia se putea vedea afectată, deşi după exproprieri, singura sa proprietate din Jilavele, avea atunci 1172 ha din bogatul teren agricol. Casa familiei Cantacuzino din Bucureşti era un adevărat palat, care, după expulzarea familiei în 1945, a fost schimbată în Muzeu. Mihail Cantacuzino şi Maria Rosetti-Tescanu au avut doi copii: prima a fost Alice şi cel de-al doilea Constantin. În 1928, când Constantin avea 23 de ani tatăl său a murit într-un accident de automobil, iar după 11 ani, în 1939, văduva sa, Maria Rosetti-Tescanu, una dintre cele mai frumoase şi elegante femei din societatea europeană, cunoscută mai mult ca Maruca, s-a căsătorit cu George Enescu, un compozitor român şi un mare violonist, care după profesorul Yehudi Menuhin este considerat cel mai bun violonist din toate timpurile. Constantin Cantacuzino, care avea titlul de Principe cu origini la vechea curte imperială bizantină, a studiat la Şcoala Superioară din Bucureşti şi după aceea în Viena, unde a devenit un jucător de hochei pe gheaŃă entuziast. După absolvire s-a dedicat vieŃii vesele şi aventuriere, proprie unui milionar tânăr din Europa

anilor treizeci. De fapt, era un playboy al cărui apetit pentru femei l-a făcut curând faimos în toată Europa danubiană. Pasionat de sport, în timpul iernii a continuat să joace hochei pe gheaŃă iar restul anului practica tenisul de câmp, participa la întrecerile de motociclete sau lua parte la raliurile automobilistice. A început să joace hochei pe gheaŃă în luxoasa staŃiune elveŃiană pentru sporturi de iarnă din Dstaad în 1922. Aici a stat doi ani şi a jucat hochei înainte de a se întoarce în România. Bâzu, cum era alintat încă de când era elev, era considerat un jucător foarte puternic, greu de deplasat, cu o lovitură puternică, care juca patinând elegant şi eficace. Felul în care patina şi mânuia crosa erau foarte bune. De la sfârşitul anilor douăzeci şi până la mijlcul decadei anilor treizeci “Bâzu” Cantacuzino a jucat hochei pe gheaŃă la Clubul de Tenis Român, aproape de Bucureşti. Primul său turneu a fost în Austria (din decembrie 1929 până în ianaurie1930) unde a jucat cinci partide împotriva a diverşi oponenŃi austrieci. Cantacuzino a fost steaua echipei sale marcând 7 din cele 9 golouri pe care le-a înregistrat echipa română în acel turneu, incluzând un half trick în partida jucată împotriva lui Hakoah Wien de pe 2 ianuarie 1930, care s-a terminat cu rezultatul de 4-1 Începând cu mijlocul anilor douăzeci a participat la numeroase probe de motociclism şi de raliuri automobilistice, unde cel mai frumos rezultat a fost acela din 1930 când a alergat între Paris şi Bucureşti în compania dr.Dinopol şi a lui Jean Calceanu. În acelaşi an 1930 s-a înscris pentru a urma cursurile Şcolii de pilotaj “Mircea Cantacuzino” din Bucureşti, rezervată marilor comori, având în vedere că acestea l-au costat pe prinŃ suma astronomică de 30 000 lei (în prezent echivalentul a 25 000 euro). După obŃinerea licenŃei de pilotaj a zburat mult prin Europa, adeseori în condiŃii atmosferice proaste, câştigând prestigiul şi faima de pilot experimentat şi îndrăzneŃ. În 1931, când România a debutat în campionatul mondial de hochei pe gheaŃă, organizat în Krynica (Polonia), Bâzu a fost căpitanul echipei române. Partida iniŃială a avut loc

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

împotriva puternicei echipei nord-americane, care a zdrobit pe români cu 15-0. Acolo românii au descoperit o formă nouă de a juca hochei. După partidă, educatul şi cavalerul Cantacuzino s-a dus la americani şi le-a mulŃumit pentru că învăŃaseră mult din acel meci. ExperienŃa campionatului mondial din 1930 a încurajat considerabil echipa română. Au fost pentru a vedea şi a învăŃa. Ca întotdeauna, Cantacuzino era forŃa conducătoare a echipei. În următorul sezon 1931-1932 Cantacuzino a dat 9 din cele 14 goluri marcate în total de echipa sa şi, în cele mai multe seri, el a fost unicul roman care a jucat bine. În 1932-1933, Bâzu Cantacuzino a dat 13 din cele 23 de goluri pe care echipa sa le-a marcat în 13 meciuri. Un timp a condus atacul împreună cu jucători internaŃionali austrieci şi chiar el a jucat ca invitat cu echipa austriacă HC Wahring în timpul unui turneu în Cehoslovacia. De asemenea, în 1933, România a participat pentru a doua oară la Campionatul Mondial de Hochei ce s-a desfăşurat la Praga şi din nou Cantacuzino a fost căpitanul echipei româneşti. În următorul an, Cantacuzino care a continuat să fie conducătorul echipei, a participat pentru a treia oară la Campionatul mondial de hochei, organizat la Milano. A câştigat numai unul din cele şase meciuri jucate, dar, în celelate au pierdut la o diferenŃă mică. Însă după acesta,cu fiecare zi trecută, el s-a dedicat tot mai mult zborului, găsind cel mai bun mod de a-l pratica în acrobaŃia aeriană, căutând de pe atunci săşi cumpere şi un avion potrivit. Totuşi, în 1935, Cantacuzino a condus echipa României de hochei la Campionatele mondiale organizate în frumosul oraş elveŃian Davos. Echipa română a făcut eforturi maxime şi a învins Belgia cu 2-1, pierzând în faŃa Cehoslovaciei cu 2-4 şi Austriei cu 2-1. În partida de consolare a învins Letonia cu 3-2 şi Olanda cu 6-0 dar a pierdut cu Germania la scorul de 0-3. În perioada anilor 1935-1936, Constantin Cantacuzino a început să joace la clubul nou creat HC Bragadiru, devenit repede foarte cunoscut ca “Echipa Cantacuzino” sau “Dracii roşii”. În campionatul organizat atunci în România , Cantacuzino a fost cel mai bun jucător cu 7 goluri înscrise în tot

atâtea partide. La 5 decembrie 1936, HC Bragadiru a jucat împotriva echipei cehoslovace Troppauer EV şi toate încasările au fost donate pentru încercarea prinŃului de a zbura în jurul lumii cu un avion Caudron C-641 “Thyphon”. Este evident că practicarea hocheiului i-a oferit lui Bâzu autocontrolul propriului său corp şi, în mod special, asupra echilibrului dinamic. De asemenea, agresivitatea, spiritul de echipă, capacitatea de a face efort şi sacrificiu, i-au influenŃat considerabil personalitatea mai târziu, în pretenŃiosa viaŃă de pilot. Un alt membru al nobilimii române a fost principele Bibescu, preşedinte al FederaŃiei Aeronautiuce InternaŃionale, care s-a folosit de pasiunea pentru zbor a lui Bâzu, efectuând cu el câteva zboruri foarte interesante, printre care unul la Moscova. În anul 1939, cu Biuckerul său, a câştigat Campionatul NaŃional de AcrobaŃie Aeriană, iar în 1941, când a fost numit pilot şef al Companiei aeriene LARES, Bâzu avea deja 2000 ore de zbor. La hochei, ultima sa participare a avut loc în turneul internaŃional organizat la Bucureşti între 16 şi 18 ianuarie 1941. Atunci Bâzu a jucat într-o selecŃionată a Bucureştiului care a terminat pe locul 2 după ce a învins echipa Cehoslovaciei dar a pierdut în faŃa Iugoslaviei şi a selecŃionatei naŃionale. După ce o bună parte a României a fost invadată de URSS în 1939, aceasta, în septembrie 1940, s-a aliat cu Germania, iar în iulie 1941, armata română a intervenit împreună cu cea a aliatei sale împotriva Uniunii Sovietice. Constantin Cantacuzino ar fi putut continua viaŃa sa de playboy plăcută şi comodă, dar un patriot de talia lui a preferat să se încorporeze ca pilot în ForŃele Aeriene Regale ale României, unde, cu siguranŃă, nu a fost bine primit de piloŃii militari, care au continuat a-l considera un playboy venetic. A fost încadrat în Escadrila 53 Vânătoare, dotată cu avioane “Hurricane”, unde, de la 5 iulie la 31 octombrie 1941, el şi-a adus contribuŃia la luptele purtate până la luarea Odessei de trupele române. Cum atunci s-a considerat că obiectivul propus a fost atins, s-a luat decizia de a se

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

demobiliza ofiŃerii de rezervă, printre care se afla şi Constantin Cantacuzino. În timpul serviciului în cadrul Escadrilei 53 Vânătoare, Bâzu a pretins 6 victorii, din care 4 (3 bombardiere şi un avion de vânătoare I-16) au fost confirmate, dându-se celelalte două (un bombardier DB-2 şi un avion de vânătoare I-16) ca probabile. După mobilizare, prinŃul s-a întors la postul de şef al piloŃilor LARES, dar patriotismul şi spiritul său combativ nu iau permis să se instaleze comod într-o funcŃie birocratică şi, în 1943, a reuşit să se întoarcă pe front în cadrul Grupului 7 Vânătoare, unitate de elită a aviaŃiei române, echipată cu avioane ME-109 G noi. În 5 mai 1943 a ajuns în prima linie şi a fost numit comandantul unei patrule. PuŃin după aceea, pe data de 29 iunie, a iniŃiat o luptă împotriva unui grup de 4 avioane Iak şi două La-5 şi 4 Spitfires. Cum coechipierul a fost lovit încă de la începutul luptei si obligat să se întoarcă din motive tehnice, Bâzu a continuat lupta singur, doborând două avioane Spitfire înainte de a fi şi el lovit şi obligat să abandoneze lupta. Din păcate, cele 3 avioane româneşti de bombardament ce-i fuseseră încredinŃate pentru protecŃie, au fost doborâte de sovietici Pe data de 27 iulie 1943 el şi coechipierul său au primit ordin să escorteze un avion german de recunoaştere, dar din cauza problemelor tehnice, numai avionul lui Bâzu a putut să fie alimentat cu combustibil la timp. A decolat imediat, dar când a ajuns la punctul de întâlnire, avionul german era deja atacat de un avion sovietic Iak, care avea capota motorului vopită cu roşu, ceea ce dovedea că acela era un as cu cel puŃin 25 de victorii. Cu toate că alte două Iak-uri îl protejau de la înălŃime, Cantacuzino a deschis imediat focul, deşi observase că celelalte două avioane sovietice îi veneau în ajutor şefului lor, renunŃând la atacul avionului de recunoaştere german. După 2 minute de manevre, una mai riscantă decât alta, a reuşit să ajungă în spatele asului sovietic şi să-l doboare înainte ca cei doi coechipieri ai acestuia să poată interveni. După cele petrecute, cei doi sovietici rămaşi în luptă au părăsit spaŃiul, retrătrăgânduse în teritoriul lor.

În luna iulie, sovieticii, folosind avioane uşoare, construite din lemn şi pânză, au trecut la atacul nocturn al aerodromului folosit de români. În acea situaŃie Constantin Cantacuzino, riscând mult, a decolat de mai multe ori noaptea cu avionul său de vânătoare care nu avea dotarea tehnică necesară, deci pe răspunderea lui, alungând acele avioane care nu permiteau nimănui să se odihnească. Faptul a scandalizat pe germani care s-au temut că exemplul prinŃului putea să fie molipsitor. Până la urmă, pilotul roman a renunŃat să mai zboare noaptea cu un avion care era numai vânător de zi. Între 2 şi 5 august 1943 a doborât 9 avioane (4 Iak şi Iliuşin Il-2 Stormovik) ridicând numărul victoriilor sale la 27. În 5 august, a efectuat, de unul singur, un zbor de patrulare întâlnind o formaŃie de 40-50 avioane sovietice ce aveau între ele avioane Il-2 de asalt, însoŃite de avioane Iak pentru escortă. Bâzu a fost conştient că nu se putea lupta cu atâtea, dar cel puŃin să le creeze câteva probleme, era posibil. Pentru aceasta a luat mai multă înălŃime, după care a picat asupra lor cu mare viteză, trăgând cu tot armamentul de la bord. Astfel a reuşit să trimită la pământ două dintre cele inamice, înainte ca Iak-urile de la protecŃie să intervină. Apoi, manevrând cu abilitate, s-a întâlnit efectiv cu avion inamic în faŃa sa , pe care prinŃul nu l-a iertat, trecându-l şi pe acela în contul victoriilor sale. Ziua de 16 august a fost una excelentă pentru vânătoii Grupului 7 Vânătoare. În urma rezultatelor extraordinare, aceştia au cerut omologarea a 22 de avioane doborâte sigur şi 5 probabile. Pilotul care a avut cele mai multe a fost slt.av. Milu Ioan 5 victorii, urmat de Bâzu cu trei victorii (2 La-5 şi un Il-2), căpitanul Alexandru Serbănescu 2 Il-2 sigur şi unul probabil şi alŃii. În urma acestora, comandamentul german i-a decorat în 28 august cu Crucea de Fier, prima clasă. Pe lângă pasiunea pentru femeile frumoase, Bâzu a fost un mare gurmand, dar nu şi băutor. Ca o consecinŃă, în toamna anului 1943 s-a îmbolnăvit şi a fost internat într-un spital, unde a fost diagnosticat cu ulcer la stomac (alte documente precizează că a fost vorba de o scarlatină), recomandându-i-se repaus până la începerea recuperării sale. Abia pe 10 februarie

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

1944 s-a întors la serviciul activ în cadrul Grupului 7 Vânătoare care acŃiona atunci pe frontul din Moldova. Pe data de 15 aprilie a avut loc un alt raid al aviaŃiei americane, ocazie cu care s-au bombardat obiective economice de la Ploieşti. Căpitanul Cantacuzino şi camarazii săi le-au ieşit în întâmpinare, atacând o masivă formaŃie de avioane cu 4 motoare “Liberator” din care ei au doborât 5 (din acestea unul i-a fost atribuit lui Bâzu). Paralel, cei din Grupul 7 au continuat să execute misiuni şi împotriva sovieticilor, unde au fost capabili de alte succese. Pe data de 31 mai acest Grup a fost retras de pe frontul din Moldova şi adus în dispozitivul de apărare al teritoriului. De atunci Bâzu a fost mutat în Grupul 9 Vânătoare. Avea deja 36 de victorii. La apărarea teritoriului, cpt.av.Cantacuzino nu a trebuit să se mai înfrunte cu aviatorii sovietici ci numai cu valurile avioanelor de bombardament nord-americane, trimise să distrugă câmpurile petrolifere de la Ploieşti. De remarcat că Bâzu a fost primul pilot roman care a doborât un avion Nord American P-51 ”Mustang” pe data de 6 iunie 1944. A doborât apoi un altul în 15 iulie şi a început luna august doborând două avioane bifuselate P-38 “Ligtning”. După moartea căpitanului erou Al.Şerbănescu, a fost numit şeful Grupului 9 Vânătoare, pe care l-a comandat până la sfârşitul războiului.. Pe 23 august 1944, după căderea guvernului mareşalului Antonescu, România a declarat război Germaniei, trecând alături de AliaŃi. Germanii care menŃineau forŃe importante pe teritoriul României, au început să bombardeze Bucureştiul, luându-şi zborurile de pe aerodromurile vecine cu acesta. Grupurile de vânătoare 7 şi 9 au fost însărcinate să apere oraşul şi cu acea ocazie Bâzu a mai doborât trei bombardiere Heinkel He-111. Pe 27 august i-a fost încredinŃată misiunea de a lua legătura cu aviaŃia americană aflată în Italia, la Foggia, ducând cu el în fuselaj pe col. James Gunn III care atunci fusese eliberat din lagărul de prizonieri din Bucureşti. S-au scos staŃia de radio pentru a i se putea face loc precum şi armamentul în vederea luării combustibilului suplimentar. După un zbor de 2 ore şi 5 minute, Cantacuzino era aterizat la Foggia unde imediat

a fost înconjurat de americani, care se uitau ameninŃători, deşi acesta li se adresa într-o engleză fluidă şi aproape perfectă. Când col. Gunn a fost scos din fuselajul avionului, lucrurile s-au limpezit şi rapid s-a planificat un Grup de avioane B-17 care să transporte în Italia pe foştii prizonieri americani internaŃi în România. Cum americanii nu au putut alimenta avionul Me-109 cu care sosise prinŃul român, aceştia i-au oferit un avion Mustang cu care să se întoarcă. Pentru că nu zburase niciodată pe un asemenea avion, Cantacuzino a avut nevoie doar de un zbor pentru a se “cunoaşte” reciproc. La terminarea zborului de aclimatizare, pilotul roman nu a rezistat să nu execute câteva figuri acrobatice cu care i-a uimit pe piloŃii americani, însă “G”ul cu nr.31 a rămas acolo distrus de americanii care au vrut să-l manevreze. După toate acestea, zborurile către Italia au fost frecvente între 27 august şi 25 septembrie. Apoi Cantacuzino sa întors la comanda Grupului 9 Vânătoare care acŃiona împotriva germanilor şi a ungurilor. Chiar dacă aviaŃia română s-a confruntat cu grave probleme şi în primul rând cele legate de furnizarea avioanelor necesare care, socotite de sovietici drept captură de război, erau luate toate câte se reparau ori se fabricau în Ńară, Grupul 9 Vânătoare a făcut tot ce s-a putut, şi chiar mai mult, pentru a-şi menŃine capacitatea sa combativă în vederea îndeplinirii misiunilor încredinŃate. În 23 februarie 1945 (în documentele aflate în arhivele române se precizează data de 25 februarie) cpt. Cantacuzino, avându-l coechipier pe adj.Traian Dârjan, posesorul a 11 victorii, au înfruntat un grup de 8 avioane de vânătoare germane tip Fw-190 F. În lupta care a urmat, Cantacuzino a doborât pe unul dintre ele, fiind singurul pilot român care a posedat o asemenea performanŃă, dar când Dârjan a căutat să fixeze locul unde fusese doborât avionul german pentru a putea confirma victoria şefului său, două Me-109 G germane s-au plasat bine în spatele lui, lovindu-l mortal. La terminarea războiului, în mai 1945, cpt.av. Cantacuzino care avea aproape 40 de ani, zburase în 608 misiuni de război dintre care 28 fuseseră nocturne. Din aceste

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

misiuni, în 210 purtase lupte aeriene din care a obŃinut 56 de doborâri confirmate şi 13 probabile, el fiind cel mai mare AS al aviaŃiei române, care a ocupat locul al şaselea între piloŃii celor 22 de Ńări beligerante. Probabil a fost unul dintre puŃinii piloŃi, dacă nu chiar unicul, care a doborât avioane sovietice, americane şi germane. Pe lângă Crucea de Fier de prima clasă deja menŃionată, i s-au acordat cele mai înalte distincŃii române dintre care menŃionăm: Ordinul Sf. Mihail clasa a- 3-a cu spade şi Ordinul Meritul Aeronautic în grad de comandor (la noi acesta din urmă este cunoscut sub numele de “Virtutea Aeronautică” şi Bâzu o are pe cea din clasa cea înaltă, fiind unul dintre puŃinii care au primit o asemenea distincŃie. După ce a fost demobilizat, Bâzu Cantacuzino şi-a reluat funcŃia de pilot-şef în cadrul companiei LARES, dar curând lucrurile s-au schimbat. Regimul sovietic de ocupaŃie a forŃat situaŃia, provocând o lovitură de stat care a doborât monarhia română şi a instalat la putere un regim politic filosovietic. Toate proprietăŃile nobilimii au fost expropriate şi schimbate în bunuri naŃionale. Când toŃi membrii elitei economice şi sociale au început să fie închişi, Bâzu a fost ocolit numai datorită poziŃiei sale de pilot personal al Anei Pauker, Ministrul Afacerilor Externe din guvernul comunist, precum şi zborurilor pe care LARES le avea programate pentru a face diverse misiuni în străinătate. Însă deposedat de patrimoniul sau şi abandonat de soŃie, lui Bâzu Cantacuzino nu i-a mai rămas altă soluŃie decât cea de autoexil. În 1947, după ce a dus-o pe Ana Pauker în ElveŃia, a luat decizia de a nu se mai întoarce. Pe atunci soŃia sa, actriŃa Nadia Cojnir Herescu (era a patra sau a cincea), se afla în Italia unde turna un film. Bâzu s-a recăsătorit cu fosta sa soŃie şi împreună s-au stabilit la Milano, dar curând aceasta s-a destrămat şi în 1948 Cantacuzino s-a mutat în FranŃa. SoŃia sa s-a căsătorit cu un englez numit Gray şi cu noul nume de Nadia Gray a ajuns să ocupe un loc destul de important în cinematografia italiană, fiind una dintre actriŃele des solicitate de Federico Fellini. Mai târziu, Nadia Gray a emigrat în Statele Unite şi s-a instalat la Hollywood, jucând în diverse seriale de televiziune şi în filme de a doua mână. Din căsătoria sa cu Gray a avut o fiică, Linda Gray, care a ajuns

Miss America şi care, după aceea a devenit interpreta de faimă mondială a rolului “Sue Ellen”, soŃia alcolică a răului JR din serialul “Dallas”. În FranŃa, Bâzu s-a întîlnit cu Max Manolescu, vechiul său partener din formaŃia “Dracii Roşii” şi împreună au început să realizeze demonstraŃii de zbor acrobatic la diverse festivităŃi aeriene. Fără îndoială, lucrurile în FranŃa nu au fost aşa cum a dorit şi, în 1950 Bâzu a luat decizia de a se muta în Spania, alături de prietenii şi rudele sale. Ajuns la Madrid, Bâzu a luat legătura cu comunitatea română care se instalase în Spania la sfârşitul războiului şi care avea contacte politice cu regimul franchist. Aceştia i-au înlesnit regularizarea situaŃiei sale, oferindu-i şi un loc de muncă ca pilot la o companie nordamericană care se ocupa în Spania cu tratamentele chimice aeriene în agricultură. A zburat cu avioane biplane Boeng Sterman, tratând cu fumigene măslinii în Andalucia. Acolo a cunoscut pe alŃi piloŃi spanioli ca Vicente Aldecoa şi Tomas Fernandes Barcena. În timp ce pulveriza măslinii de la înălŃime mică, îşi exersa o bună parte din fanteziile sale de pilot acrobat. Probabil că o bună parte din ajutoarele pe care le-a avut la sosirea în Spania s-au datorat văduvei vărului său Mihail Brâncoveanu, pilot pe avioanele de vânătoare, mort în timpul războiului, care era fiica celui care fusese ambasadorul Spaniei la Bucurerşti. Cu ajutorul comunităŃii româneşti, care i-a oferit bani, a putut cumpăra un avion Bucker Bu133 “Jungmeister”, similar cu ceea ce avusese înainte de război. Odată cu el şi Vicente Aldecoa a cumpărat un avion de acelaşi tip. Începând de atunci, tandemul Cantacuzino-Aldecoa, a devenit un număr obişnuit în programul mitingurilor aeriene care s-au organizat nu numai în Spania ci şi în FranŃa şi Regatul Unit. În timpul războiului, Bâzu a trebuit să fie spitalizat din cauza unui ulcer la stomac, boală care, în Spania, s-a agravat. Trebuia să mănânce pe câmp în timpul operaŃiunilor de tratamente agricole cu insecticide, în condiŃii proaste de igienă, ceea ce a contribuit la agravarea bolii. La o întîlnire publicată în COPAC, a povestit că din acea cauză Cantacuzino mânca foarte

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

puŃin. Ulcerul detectat în 1943 a evoluat prost şi în 1958 a fost nevoit să se interneze pentru o intervenŃie chirurgicală. A murit în sala de operaŃii pe 26 mai 1958, în vârstă de 53 de ani. Cantacuzino a fost un sportiv prin excelenŃă. “Tot ceea ce a făcut BÂZU”, spunea generalul Dobran, unul dintre coechipierii săi, “a fost dus la capăt cu un nivel ridicat de dăruire: motociclism, tennis, hochei pe gheaŃă şi mai ales zborul”. Azi în România, recuperat după atâŃia ani de viaŃă democratică, încearcă să-şi recupereze amintirile. Comunitatea din Jilavele, localitate atât de legata de familia Cantacuzino, a dat numele de “căpitan aviator Constantin Cantacuzino” unei noi şcoli, în unul dintre locurile comunei, în memoria lui, s-a ridicat un monument care constă într-un bust al ilustrului pilot. Aici în Spania, doresc ca aceste rânduri să-i aducă un mesaj şi să-i mulŃumească pentru acel zbor de rotaŃie impresionantă de-a lungul pistei Cuatro Vientos din 8 mai 1954.

AMINTIRI SI INSEMNĂRI DESPRE BÂZU CANTACUZINO, ASUL NR. 1 AL AVIATIEI ROMÂNE Ion Alexandrescu, fost profesor/director la Şcoala Jilavele Locuitorii comunei Jilavele – jud. IalomiŃa, de la mic la mare, au auzit sau l-au cunoscut pe Constantin M. Bâzu Cantacuzino atât în ipostaza sa de pilot îndrăzneŃ şi iscusit – de mare acrobat al aerului – cât şi de mare proprietar, deoarece viaŃa lor materială a depins în mare măsură de existenŃa pe raza comunei Jilavele a proprietăŃii sale cu specific agrar. Acesta este motivul pentru care, noi cei de astăzi, îl includem atât ca personalitate distinsă cât mai ales distinctă în “Monografia comunei Jilavele”. Note biografice: • Constantin M. Bâzu Cantacuzino este descendent al unei familii de boieri de origine bizantină. Dintre strămoşii lui mai de seamă amintim pe: • Andronic Cantacuzino (1553-1600). L-a sprijinit pe Mihai Viteazul să obŃină domnia. • Constantin Cantacuzino ( ? – 1663). Postelnic, influent boier la mijlocul sec.XVII. Ucis la mănăstirea Snagov din ordinul lui Grigore Ghica. • Mihai Cantacuzino (1645 – 1716). Mare spătar în timpul lui Constantin Brâncoveanu. Ctitor a numeroase monumente – Mănăstirea Sinaia, bisericile Adormirea din Râmnicul Sărat, Fundenii Doamnei şi ColŃei din Bucureşti. • Constantin Cantacuzino (1650-1616). Stolnic, diplomat, istoric, şi geograf; întocmeşte Harta łării Româneşti tipărită la Padova în 1700. Autorul unei “istorii a łării Româneşti dintru

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

început” rămasă neterminată; ucis de turci odată cu fiul său Ştefan. • Şerban Cantacuzino, domn al łării Româneşti (16781688). Partizan al politicii anti-otomane. Cu toate că a participat la asediul Vienei 1683, a acordat un însemnat sprijin asediaŃilor. A iniŃiat tipărirea Bibliei de la Bucureşti (1688). • Ştefan Cantacuzino, domn al łării Româneşti (17141715), ucis de turci împreună cu tatăl său Constantin Cantacuzino. După domnia lui începe epoca fanariotă în łara Românească. • Mihai Cantacuzino (1723-1793) boier, dregător şi istoric. Autorul Istoriei łării Româneşti, care relatează evenimentele petrecute în perioada anilor 1215-1776. • Gheorghe Grigore Cantacuzino (1837-1913) născut în Bucureşti, om politic, mare latifundiar, şeful Partidului conservator (1899-1907), ministru şi prim-ministru,datorită uriaşei sale averi a fost poreclit “Nababul”. • Ion Cantacuzino (1863-1913) născut în Bucureşti, medic şi bacteriolog român. Academician (1925) – profesor universitar la Bucureşti. Fondator al şcolii române moderne de microbiologie şi medicină experimentală. A creat noŃiunea de imunitate prin contact – problema imunităŃii la nevertebrate. În războiul din 1913 a condus campania de combatere a epidemiei de holeră. • George M.Cantacuzino(1899-1960). Arhitect român, profesor universitar. A construit hotelurile Belona din Eforie Nord şi InternaŃional din Mamaia. • Constantin M. Bâzu Cantacuzino, nume de mare rezonanŃă în aviaŃia românească. S-a născut la 11 noiembrie 1905 în Bucureşti, este fiul lui Mihail G.Cantacuzino şi de mic a fost dotat cu calităŃi fizice deosebite, practicând hocheiul, tenisul, patinajul, iar mai târziu motociclismul şi automobilismul. Atras de azurul cerului senin, la 28 de ani s-a înscris la Şcoala de pilotaj “Mircea Cantacuzino” de la Băneasa, obŃinând brevetul de pilot civil la 22 iulie 1933. În anul 1934 câştigă concursul aviatic dotat cu Cupa “Ionel Ghica”, ocupând locul I, înaintea celor mai buni piloŃi militari, zburând pe traseul

Bucureşti-ConstanŃa- GalaŃi- Iaşi- CernăuŃi- Cluj- Arad- Turnu Severin- Bucureşti.A obŃinut apoi şi brevetul militar de pilot de vânătoare. După specializare, la 31 iulie 1935 a obŃinut şi brevetul nr.9 de pilot de linie la Compania aeriană LARES, zburând pe liniile internaŃionale. La 27 iunie 1935 a participat la un zbor pe ruta Bucureşti – Paris, distanŃă parcursă în 6 ore şi 25 minute, cu o viteză medie de 312 km/oră. Deşi rezervist, la 6 iunie 1939 este înaintat la gradul de locotenent aviator. Tot în acel an, dar la 16 iulie, ia parte la Campionatul naŃional de acrobaŃie aeriană, desfăşurat după normele FederaŃiei Aeronautice InternaŃionale – FAI, unde cucereşte locul 1, devenind campion al României., ca în mai puŃin de un an să ajungă pilotul şef al Companiei de transporturi aeriene Cum de la 22 iunie 1941 România a luat parte la războiul antisovietic pentru eliberarea Basarabiei şi a Bucovinei de nord, BÂZU a dorit să ia parte la luptele ce se dădeau, dar nu a reuşit, fapt pentru care a ajuns acolo ca voluntar. Din noiembrie 1941 până în mai 1943 a fost demobilizat, însă, până la urmă a ajuns din nou pe front, tot ca pilot de vânătoare voluntar, devenind comandantul unei escadrile şi apoi, după moartea eroică a cpt.Al. Şerbănescu, a luat comanda Grupului 9 Vânătoare. Cu acesta a luptat atât pe Frontul de Est cât şi pe cel de Vest până la 9 mai 1945, adică până la sfârşitul celui de.al doilea război mondial. Căpitanul aviator (r) Constantin M. Bâzu Cantacuzino a doborât în cele două campanii din Est şi Vest, 68 de avioane inamice, fiind pilotul român cu cele mai multe avioane doborâte. Ca atare, a fost distins cu numeroase ordine şi medalii româneşti şi străine: - Ordinul “Virtutea Aeronautică” clasa Crucea de aur cu barete - 3 septembrie 1941- Ordinul “Virtutea Aeronautică Clasa cavaler” - 21 octombrie 1941 - “Crucea de fier” clasa a II-a şi apoi clasa I conferite de armata germană

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

- noiembrie 1941 - Ordinul naŃional “Coroana României” clasa V-a - În anul 1943 a fost distins cu prestigiosul Ordin militar “Mihai Viteazul”clasa III-a, cea mai importantă decoraŃie de război românească, iar în toamna anului 1944 a fost propus pentru a fi distins a doua oară cu acel ordin. Istoricii îl socotesc ca fiind unul dintre cei mai mari “aşi” ai aviaŃiei celui de al doilea război mondial, fiind clasificat pe locul I ca pilot roman şi pe locul VI pe plan internaŃional, dintre cele 22 de state beligerante, participante la cel de al doilea război mondial. După terminarea războiului a continuat să zboare ca pilot de linie pe ruta Bucureşti-Paris. În anul 1946 a fost numit pilot şef al SocietăŃii TARS (Transporturi Aeriene Româno Sovietice) Persecutat pentru originea sa socială, în toamna anului 1947 a emigrat în străinătate. S-a stins din viaŃă în Spania la 26 mai 1958 Faptele lui de arme ca “AS”al aviaŃiei de vânătoare româneşti vor rămâne pentru totdeauna scrise cu litere de foc în cartea de aur a istoriei aripilor româneşti. Ca elev al Şcolii Tehnice Aeronautice din Mediaş (19381946), am avut ocazia să cunosc pe căpitanul aviator Constantin M. Cantacuzino în timpul practicii obligatorii de vară, efectuată între 13 iulie – 31 august 1944 la Grupul 9 Vânătoare Tecuci. Era comandantul secund al Grupului care acŃiona pe Frontul de Est, comandant plin fiind căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu. Cum acest Grup era dotat cu cele mai performante avioane de vânătoare tip “Messerschmitt” 109 G, în perioada când anglo-americanii şi-au înteŃit bombardamentele asupra Bucureştiului, Ploieştiului şi asupra zonei petrolifere, avioanele Grupului 9 Vanatoare acŃionau şi angajau lupte aeriene cu bombardierele şi avioanele de vânătoare ale acestora. În aceste două situaŃii, zilnic aproape, fie cu aviaŃia sovietică, fie cu cea americană, Grupul 9 Vânătoare era în misiune, angajând cele mai încrâncenate lupte.

Bâzu Cantacuzino, care zbura în fruntea escadrilei sale, era primul care intra în luptă, îndemnându-şi coechipierii să-l urmeze. Astfel că, aproape de fiecare dată, în cele 45-50 de minute cât putea zbura un avion de vânătoare, în limita de combustibil, i se omologa doborârea unui avion inamic. După o situaŃie comunicată de Corpul 1 Aerian Român de la începutul războiului şi până la 27 august 1944, căpitanul aviator Constantin M.Bazu Cantacuzino a totalizat: - 470 de misiuni la inamic, - 299 lupte aeriene. - 68 de avioane doborâte dintre care 12 neomologate. După 23 august 1944, când trupele sovietice au intrat în Ńară, de pe aerodromul Popeşti-Leordeni, Grupul 9 Vânătoare comandat de Constantin M. Bazu Cantacuzino a trebuit să lupte împotriva aviaŃiei germane care, drept ripostă a întoarcerii armelor împotriva lor, a încercat prin intense bombardamente să ne distrugă Capitala. Cu tot efortul şi în ciuda pierderilor suferite de acest Grup, atunci au fost distruse Teatrul NaŃional, aripa stângă a Palatului Regal, Bulevardul Elisabeta, cu magazinele şi librăriile Cartea Românească şi a atins parŃial şi Ateneul Român. În acele momente de grea încercare, când căpitanul aviator Alexandru Şerbănescu, fostul comandant al Grupului căzuse eroic în ziua de 18 august 1944 în luptele cu aviaŃia anglo-americană, când Ńara era invadată de armatele sovietice, când Capitala era în flăcări, la care se mai adăugau şi ultimele pierderi suferite din rândul lor, piloŃii de vânătoare care sunt cei mai expuşi în luptele aeriene, într-un moment de deznădejde lau întrebat pe comandantul lor, pe Bâzu: - Pentru ce mai luptăm, domnule căpitan? Căci totul este pierdut. Bâzu Cantacuzino i-a încurajat, spunându-le: - Luptăm să câştigăm la “masa verde”, la masa tratativelor! Ce moment emoŃionant, de înalt patriotism, din partea prinŃului aviator Constantin M.Bazu Cantacuzino! Începând cu 1 septembrie 1944, Grupul 9 Vânătoare se reface si, împreună cu celelalte Grupuri de Vânătoare, luptă de

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

acum împotriva armatelor naziste şi horthiste, susŃinând Frontul de Vest pentru dezrobirea Transilvaniei de Nord, până la victoria deplină asupra fascismului în 9 mai 1945. Tot pe aerodromul Popeşti-Leordeni am fost martorul unui eveniment important din viaŃa poporului nostru. În ziua de 26 august 1944 în timp ce avioanele Grupurilor 7 şi 9 Vânătoare dotate cu avioane Me-109 şi ale Grupului 6 Vânătoare dotate cu avioane IAR-80 se luptau cu aviaŃia germană pentru apărarea Capitalei, un avion bimotor de tip “Savoia 79 F” pilotat de lt.comandor Perju Constantin, un iscusit pilot, a decolat de pe aerodromul nostru pentru a preda o valiză diplomatică Comandamentului ForŃelor Aliate de la Foggia – Italia, ce conŃinea un mesaj al Casei Regale a României şi a noului guvern roman, adresat generalului Eisenhower. Pentru garantarea misiunii ce o avea de îndeplinit, în avion se mai afla ca pasager,lt.col. american James Gunn III, căzut prizonier la noi în urma unui bomnbardament executat asupra Ploieştiului. Dar avionul fiind greoi şi neperformant nu a putut să realizeze înălŃimea de 5000 m pentru a putea traversa fosta Jugoslavie şi Adriatica fără pericolul de a fi doborât de antiaeriana germană. În acea situaŃie pilotul a hotărât să se întoarcă din drum. Interesant de reŃinut că la acea dată, Bâzu a doborât un avion german tip Heinkel-111, la nord de Urziceni, la Casota, azi în judeŃul Buzău. În dimineaŃa zilei de 27 august 1944, din bordeiele unde eram cazaŃi şi unde era şi Comandamentul Grupului 9 Vânătoare, de la Popeşti-Leordeni, l-am văzut pe Bâzu Cantacuzino, pentru prima oară în vara aceea, îmbrăcat într-un costum elegant de ofiŃer de aviaŃie, pregătit de plecare. Ne-am dat seama că va îndeplini o misiune specială. Deja se zvonise că va pleca în Italia în vederea încheierii armistiŃiului cu AliaŃii. Această ipostază a fost foarte multă vreme controversată după aceea. Într-adevăr, în cea mai mare grabă şi în condiŃii de strictă securitate, a fost pregătit din ordinul Corpului Aerian Român cel mai bun avion Messerschmitt 109 G, este vorba de avionul cu nr.13 care a fost inscripŃionat si vopsit cu însemnele Statelor Unite, iar din fuselajul avionului s-a scos aparatura de radio şi sa aşternut o saltea. Acolo a intrat şi a stat culcat ofiŃerul

american, având aupra sa valiza diplomatică. S-a procedat aşa pentru că avionul era monoloc şi, în acelaşi timp, performant pentru atingerea înălŃimii de peste 5000 m pentru a nu fi doborât la traversarea Jugoslaviei. În după amiaza zilei, Bâzu a decolat în direcŃia Foggia – Italia şi a aterizat cu bine în limită de combustibil, pe aerodromul unde se afla chiar unitatea aviatică a lt.colonelului James Gunn 3. Pentru a i se da liber la aterizare pe acel aerodrom din Italia, James Gunn 3 l-a instruit pe Bâzu cum să procedeze la apropierea de aerodrom pentru că totuşi era vorba de un avion folosit de inamic. Surpriza aviatorilor americani a fost mare, când au văzut ieşind aproape anchilozat din fuselajul unui avion monoloc de vânătoare inamic, chiar pe fostul lor commandant. Mesajul adus din Ńară a fost predat Comandamentului Aliat din Italia. Misiunea a fost îndeplinită. Deoarece avionul cu care BÂZU a sosit la Foggia a fost deteriorat de un pilot american, care din curiozitate a vrut neapărat să-l încerce în zbor, deşi Bâzu îl atenŃionase că avionul este foarte sensibil la decolare, comandantul aerodromului i-a pus la dispoziŃie lui Bâzu pentru a se întoarce în Ńară, un avion de vânătoare tip Mustang. Pentru că era vorba de un avion nou, pe care pilotul român nu mai zburase, a fost necesar să primească unele indicaŃii în legătură cu specificul acelui avion. A doua zi, 28 august 1944 pe la ora 10.00-10.30, patru avioane americane tip Mustang zburau la mică înălŃime deasupra aerodromului de la Popeşti Leordeni, salutându-ne dând din aripi. La un moment dat unul dintre avioane s-a desprins din formaŃie şi a venit la aterizare. Din el a coborât Bâzu Cantacuzino, timp în care, cele trei avioane rămase în aer, asigurau protecŃia făcând razmuturi, vrând să se convingă că Bâzu este în siguranŃă. După ce Bâzu a lansat o rachetă verde, semn că se afla pe mâini bune, cele trei avioane americane ne-au salutat încă o dată după care şi-au luat zborul spre Italia. Dus la Corpul Aerian, Bâzu a raportat despre executarea misiunii.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Căpitanul aviator Constantin M.Cantacuzino a fost ales pentru acea misiune de forurile înalte ale armatei române pentru că era cunoscut ca un foarte bun pilot, pentru prestanŃa sa, pentru că era foarte bine cunoscut în lumea aviatică internaŃională, fiindcă vorbea bine limba engleză şi îi era cunoscută antipatia lui faŃă de fascism, dar mai presus de toate că nu va trăda, fiind un bun patriot. Şi-a dovedit toate acestea în lunga şi greaua campanie dusă pe Frontul de Est până în depărtata Rusie. Oare nu era mult mai comod pentru el, în calitate de prinŃ şi mare proprietar, să doarmă la el acasă fără să-şi rişte viaŃa, pentru că războiul era totuşi război. Nici pentru apărarea proprietăŃilor lui nu lupta, pentru că în momentele sale de tihnă, declara camarazilor de zbor, că el se întreŃine numai din solda de ofiŃer şi din indemnizaŃiile de zbor, veniturile de la moşie fiind donate pentru armată. A dovedit din plin că dragostea de neam şi Ńară, precum şi onoarea înaintaşilor lui au fost mai presus de orice. Pe vremea copilăriri mele, în zilele senine de vară, se auzea bâzâind deasupra satului meu un avion. Şi cât ne mai suceam gâtul urmărind acroabaŃiile lui Bâzu. Cred că de la acest bâzâit de motor, i s-a atribuit şi pseudonimul de Bâzu. Atunci noi copii strigam unul la altul “a venit Bâzu, a venit Bâzu!” şi toŃi alergam la locul unde ştiam că aterizează. Acesta era un teren neted, bun pentru aterizări, şi decolări, aflat la marginea satului, pe partea stângă a drumului ce duce la gara CFR IalomiŃa. Din păcate, noi românii nu prea ştim să cinstim cu patos eroii. Lui Bâzu, abia în anul 2005, prin contribuŃia Consiliului Local şi a aviaŃiei militare s-a reuşit ridicarea unui bust, care să-i cinstească memoria celui care a fost căpitanul aviator Constantin M.Bazu Cantacuzino - prinŃ, aviator şi mare patriot. Câteva cuvinte despre imaginea conacului şi armanului boieresc Constantin M.Bazu Cantacuzino din comuna Jilavele. Unul din cei patru mari proprietari de pământ de pe raza comunei Jilavele a fost şi Constantin M.Bazu Cantacuzino. Considerăm că este necesar să facem o succintă descriere a felului cum arăta conacul şi armanul boieresc, motivat de faptul

că mulŃi locuitori ai comunei, pentru a-şi asigura existenŃa, munceau “la boier, în parte sau dijmă”. Conacul şi respectiv întregul arman boieresc, aşa cum l-a moştenit şi Bâzu de la tatăl său Mihai Cantacuzino şi în special de la bunicul său Gheorghe Grigore Cantacuzino, era împrejmuit cu ziduri şi avea o poartă de intrare pe sub un arc de triumf. Restul armanului, care cuprindea celelalte anexe ale gospodăriei Cantacuzino, era împrejmuit cu gard din lemn în afara zidurilor care împrejmuiau conacul, iar în incinta curŃii armanului se aflau două magazii – astăzi a mai rămas doar una – construite în anul 1806, din zid, învelite cu Ńiglă si lungi de 140 m. Una din aceste magazii a ars în ziua de 22 sau 23 augut 1943 cu ocazia tratării mazărei care se recolta din câmp şi care la depozitarea ei în magazie, se trata contra gărgăriŃei cu o substanŃă toxică foarte volatilă şi inflamabilă. Incendiul a fost exploziv şi s-a iscat de la o Ńigare aprinsă. Au ars atunci pe lângă circa 14 vagoane grâu depozitate în magazie şi donate pentru armată – pentru front – mari cantităŃi de lână şi păpuşi (snopi mici de in şi cânepă topite) existente în podul magaziei. În aceste magazii se depozita recolta adusă cu carele trase de boi. Tot aici erau amenajate grajduri pentru animalele de tracŃiune, de regulă multe perechi de boi. Cai erau foarte puŃini şi erau folosiŃi numai la trăsuri şi şarete. Tot aici se aflau utilaje agricole ca: semănători, grape şi greble mecanice, secerătorilegători, toate acŃionate cu tracŃiune animală. Mai existau saivane pentru oi şi un şanŃ - canal betonat pentru tratatul, îmbăiatul oilor cu soluŃie de piatră vânătă pentru combaterea râiei şi o remiză atelier pentru reparaŃii, cu ateliere de fierărie şi lemnărie, iar în ultimul timp, după 1934 – 1935, atelier pentru adăpostirea şi repararea celor câteva tractoare tip LANTZ, achiziŃionate din străinătate. Bătrânii satului povesteau că au apucat plugul cu aburi folosit pentru desŃelenirea terenurilor virgine pentru a le reda agriculturii. Între cele două magazii exista o mare fântână – puŃ betonată, de unde se scotea apa pentru animale cu ajutorul unei pompe mecanice. Atât magaziile, zidurile şi toate construcŃiile erau zidite cu cărămidă tip “Cantacuzino”. Pe fiecare cărămidă era din turnare încrisă

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

litera C “Cantacuzino”. Magaziile, conacul boieresc cât şi clădirea administraŃiei – birourile –erau iluminate electric de la o uzină electrică proprie, acŃionată de un motor cu ardere internă cu benzină. Înainte de intrarea în conac, în afara zidurilor, pe partea stângă, se afla o clădire -. existentă şi astăzi – destinată administraŃiei moşiei, unde logofătul sau administratorul contacta localnicii care erau nevoiŃi să muncească în dijmă “la boier” şi Ńinea evidenŃa contabilă a exploataŃiunii. Reamintim pe Nicolae V. Popescu un logofăt care se deplasa pentru treburile moşiei numai călare pe un cal negru şi cu cravaşa în mână. Aşa dirija el spre exemplu soldaŃii aduşi la seceratul grâului. De asemenea, reamintim şi pe inginerul agronom Bengulescu Ion, ardelean de prin părŃile Aradului, care a administrat moşia până în anul 1949, la naŃionalizare. Intrarea în conac se făcea pe o poartă sub un arc de triumf, astăzi aceasta nemaiexistănd. Până la naŃionalizare, puŃini localnici credem că au avut ocazia să pătrundă dincolo de aceste ziduri. În incintă se afla conacul boieresc, o clădire nu prea fastuoasă care mai există şi astăzi, unde vara, Bâzu venea şi petrecea împreună cu anturajul său. Între anii 1945 – 1949, prin intermediul inginerului Bengulescu Ion, noi, tineretul de atunci, am avut posibilitatea cu ocazia unor serate, întruniri, etc, să pătrundem în dormitor şi în celelalte camere. Totul era mobilat în stil bizantin, în purpurăcatifea roşie, de la pat, divan, draperii, la scaune etc, iar mesele sculptate cu sidef sau alte pietre, sclipeau diferit în funcŃie de direcŃia de unde priveai. Dar toate acestea au fost distruse sau furate, sau, în cel mai bun caz, au fost distribuite sediilor, instituŃiilor ce au administrat localităŃile din zona, începând cu 1950. În continuarea conacului, pe aripa stângă, se aflau o serie de încăperi pentru servitori, bucătărie şi cămara pentru alimente. Merită pomenită aici “domnica łiganca bucătăreasa proprietarului, o femeie uscăŃivă, foarte curată şi foarte pricepută în arta culinară, de care bătrânii satului îşi mai amintesc. De la conac, la o distanŃă de circa 40 m spre est, se află pivniŃa domnească, care datorită firidelor şi arcadelor interioare

este declarată astăzi monument istoric, dar datorită nepăsării în momentul de faŃă arată jalnic. În această pivniŃă, care este destul de adâncă, se păstrau putinele cu brânză aduse de la stâna ce se afla în pădurea Broasca pe malul râului IalomiŃa, precum şi alte alimente. Referitor la suprafaŃa agricolă deŃinută de Constantin M.Canatacuzino, monografia comunei întocmită de preotul paroh Gheorghe Mănescu arată că: “Pornind de la EnăchiŃă Văcărescu, proprietarul de pe vremuri al acestor terenuri care se întindeau de la Glodeanu Sărat la râul IalomiŃa pe o lungime de 20 km, în urma perindării mai multor proprietari şi în urma împroprietăririlor din 1864 şi 1921 – 1923, Constantin M. Cantacuzino, ca ultim proprietar, a mai rămas pe raza comunei Jilavele doar cu o suprafaŃă arabilă de 450 ha, cu armanul şi conacul respectiv, cu pădurea Broasca şi lacul Rodeanu pe care, de regulă, îl închiria locuitorilor din satul Slătioarele.” Dintr-un proces verbal, datat 24 august 1921, aflat în arhiva primăriei în dosarul ce conŃine documente de inventariere a bunurilor imobiliare şi a terenurilor comunei Jilavele, reiese că în comuna Jilavele, comitetul local de împroprietărire de atunci, împreună cu organele judeŃului IalomiŃa, au expropriat în total suprafaŃa de 3895 ha, din proprietatea domnului Mihail Gh. Cantcuzino, din care s-a defalcat pentru nevoile de împroprietărire ale comunei Moldoveni suprafaŃa de 1275 ha, rămânând pentru nevoile de împroprietărire din comuna Jilavele suprafaŃa de 2.520 ha. Numai din acest proces verbal ne putem da seama de ce suprafaŃă imensă de teren arabil dispunea Mihail Gh. Cantacuzino, tatăl lui Bâzu. Această suprafaŃă de 450 ha teren arabil era muncită, în cea mai mare parte în dijmă, de locuitorii comunei. Doar o mică parte din terenul arabil era muncit în totalitate cu mijloace proprii ale moşiei, cu tracŃiune mecanică şi animală. De regulă se cultiva mult grâu şi unele plante tehnice ca: in. muştar şi floarea soarelui, însă porumb foarte puŃin.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Seceratul şi legatul snopilor de grâu se făcea cu secerătoarea-legătoare cu tracŃiune animală. Pentru legatul snopilor de grâu se folosea “sfoara de Manila”, cum spunem noi. Strânsul snopilor şi treieratul cu batoza acŃionată mecanic de un tractor LANTZ, erau asigurate cu ajutorul armatei, cu soldaŃii, probabil pe baza unor contracte. Aşa se explică faptul că, după cum se spunea printre localnici, Bâzu a donat întreaga recoltă de grâu pentru front. De fapt, aşa cum am mai relatat, Bâzu declara că el se întreŃine numai cu solda de ofiŃer de aviaŃie şi că înŃelege situaŃia grea prin care trece Ńara, astfel alegand să răspundă din plin la chemarea stringentă de atunci: TOTUL PENTRU łARĂ, TOTUL PENTRU FRONT. Era în timpul războiului din 1941- 1945. Încă o dovadă în plus de înalt patriotism, dată de cel care a fost Constantin M. Bâzu Cantacuzino.

CONSTANTIN M. BÂZU CANTACUZINO, UN AVIATOR DE EXCEPłIE -articol publicat în nr.4/2007 al Revistei “Lumea”Mircea Dumitriu, fost profesor la Şcoala din Jilavele Pentru generaŃia tânără din zilele noastre, numele lui Constantin M. Bâzu Cantacuzino este destul de puŃin cunoscut, ca de altfel si faptele sale ieşite din comun în arta pilotajului, pe care a stăpânit-o la perfecŃie, uimindu-şi contemporanii, personalitatea sa intrând in legendă încă din timpul vieŃii, trăite cu o incandescenŃă si virtuozitate fără egal. Constantin M. Bâzu Cantacuzino a fost descendent al cunoscutei familii boieresti a Cantacuzinilor din łara Românească, din rândurile căreia s-au remarcat cărturarul Constantin Cantacuzino Stolnicul, domnitorii Serban Cantacuzino si Stefan Cantacuzino, omul politic conservator Gheorghe Grigore Cantacuzino-Nababul, arhitectul George M. Cantacuzino si alŃii. Viitorul mare aviator a văzut lumina zilei in Bucuresti la 11 noiembrie 1905, provenind dintr-o familie cunoscută în epocă pentru poziŃiile sale publice, dar si private, printre cele mai de frunte ale României. Tatăl, Mihai Cantacuzino, a făcut parte din cele mai multe cabinete în calitate de ministru de justitie in timpul guvernelor conservator (1910-1913) si liberal (1916-1918). Mama, Maria (Maruca) Rosetti, devenită principesă Cantacuzino, a fost o persoană foarte apropriată Reginei Maria, sprijinind-o pe suverana Ńării în dificila, dar si nobila activitate umanitară de organizare si funcŃionare a spitalelor de campanie de pe frontul din Moldova anilor 1916-1918, când România participa la primul război

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

mondial. Tatăl lui Bâzu a încetat din viaŃă în anul 1927, în urma unui tragic accident de automobil, mama recăsătorindu-se zece ani mai târziu, în 1937, cu celebrul muzician George Enescu. Copilăria lui Bâzu este marcată de semnele benefice ale unei dezvoltări fizice si psihice în care se vădeau aptitudini de excepŃie în practicarea unor sporturi complexe care solicită la maximum reflexele: patinajul, hocheiul, tenisul. Va urma, pentru talentatul vlăstar al familiei în perioada adolescenŃei si a tinereŃii, implicarea în sporturi care nu erau la îndemâna oricui: motociclismul si automobilismul, devenind un veritabil as al manevrării ghidonului si volanului. Dar pământeanul Bâzu era atras de mirajul zborului spre cerul albastru, care-l fascina prin imensitatea lui, al spaŃiului infinit străbătut de păsări, dintre care cele de otel străpungeau aerul in mare viteză si cu un zgomot asurzitor. Tânărul, care se visa un Icar dornic să se desprindă cât mai repede de pe scoarŃa terestră a vetrei strămoşesti, se inscrie la Şcoala Civilă de Pilotaj “Mircea Cantacuzino”. După absolvire, obŃine certificatul de pilot civil pentru turism nr.55, la 22 iulie 1933 – avea 28 de ani. Treptat, începe să-şi demonstreze înalta clasă de pilot de elită, participând la concursuri aviatice urmărite cu sufletul la gură de o numeroasă asistenŃă. Anul următor îi aduce un succes de prestigiu prin câstigarea concursului aviatic naŃional – Cupa “Ionel Ghica”. Ocupă primul loc pe un itinerar străjuit de oraşele ConstanŃaGalaŃi-Iaşi-CernauŃi-Cluj-Arad-Turnu Severin si, din nou Bucuresti – punctul terminus. Dar Bâzu, în perseverenŃa lui de neoprit, se specializează şi în domeniul aviaŃiei militare, pregătire care se va dovedi benefică nu peste mult timp când va izbucni al doilea război mondial. Dar încă erau vremuri de linişte şi pace. ObŃine brevetul militar care îl indreptăŃea să piloteze avioane de vânătoare. Pasiunea pentru zbor si excepŃionalele sale calitaŃi de profesionist îl vor consacra şi in domeniul acrobaŃiei aeriene… Specializarea în domeniul aviaŃiei civile este confirmată prin obŃinerea brevetului nr.9, la 31 iulie 1935, în calitate de pilot de linie al companiei aeriene LARES pe rutele internaŃionale care făceau legătura între Bucuresti şi diferite

oraşe europene. Se specializează şi în zboruri pe timp de noapte, urmând un curs la aceeaşi companie. Pilotul român se dovedeşte un performer al zborurilor la mari distanŃe – cel efectuat de la Bucuresti la Paris, la 27 iunie 1935, a durat 6 ore si 25 de minute, atingând o viteza medie de 312 km/oră, ceea ce reprezenta un succes demn de consemnat. În biografia sa militară este de retinut şi inaintarea la gradul de locotenent aviator in rezervă, la 6 iunie 1939. Bâzu Cantacuzino unea in aceeaşi persoană un talent neobisnuit si un curaj de exceptie, care l-a consacrat drept un acrobat desăvârsit. Participările sale la mitingurile aviatice deveniseră pentru marele public, dar şi pentru specialişti, un moment de etalare a unor virtuozităti greu de egalat de alŃi piloŃi, iar executarea unor exerciŃii ca tonourile (evoluŃie a unui avion aflat in zbor orizontal care execută o mişcare de rotaŃie in jurul axei sale longitudinale fără să-şi schimbe directia sau inălŃimea de zbor), lupingurile (execuŃie acrobatică constând în executarea unei bucle in plan vertical sau oblic) sau zborurile pe care le realiza cu avionul pe spate, intr-o formulă folosită de piloŃi: “la rasul solului”, au făcut epocă printre contemporanii nostrii din perioada interbelică. În 1939, Bâzu Cantacuzino cucereşte, în plină glorie a vieŃii sale dăruite aripilor cu tricolor, titlul suprem de campion al României la înalta clasă a acrobaŃiei aeriene. Tot în acest an adaugă carierei o nouă performanŃă. Împreună cu un alt zburător talentat, Matei Ghica, ambii la manşa unei avionete Klemm 35 inzestrată cu un motor de 100CP, stabilesc un valoros record national de durată pentru o categorie de avioane – cea sportivă G. Războiul, care izbucnise in Europa in 1939, a ajuns să antreneze in pârjolul său de foc şi sânge şi Ńara noastră. La 22 iunie 1941, armata română, in alianŃă cu cea germană, trece graniŃa de stat a Ńării pe teritoriul URSS, urmărind dezrobirea Basarabiei, nordului Bucovinei si a łinutului HerŃa, încorporate samovolnic de sovietici la sfârşitul lunii iunie 1940. Declanşarea operaŃiunilor militare îl găseşte pe Constantin M. Bâzu Cantacuzino înregistrat la aviaŃia civilă, unde îndeplinea funcŃia de pilot şef la compania LARES. A inŃeles, ca pe o datorie supremă pentru conştiinŃa lui de român patriot, să

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

schimbe uniforma de pilot civil cu aceea de pilot militar. OfiŃerul de rezervă Constantin M.Bâzu Cantacuzino a solicitat forurilor competente să fie incadrat in aviaŃia de vânătoare care acŃiona pe Frontul de Est. Botezul focului îl găseşte în cadrul Escadrilei 53, încadrată în Grupul 5 Vânătoare, ale cărei aparate de zbor, de provenienŃă engleză, se numeau Hurricane, vestite pentru performanŃele deosebite in luptele aeriene. Timp de şapte luni, în intervalul noiembrie 1941-mai 1942 Cantacuzino a fost demobilizat, dar va reveni in rândul camarazilor săi de luptă în primăvara anului 1943, prilej de a participa alături de alŃi aviatori români în Grupul 3 al Flotilei “Udet” din Germania. CalităŃile sale de luptător înzestrat cu o excepŃională mobilitate în văzduh, depistarea si urmărirea adversarilor, atragerea lor în adevărate capcane într-un joc atât de periculos cum este confruntarea aviatorilor în spatiul aerian, l-au propulsat în postura unui invingător, performanŃă reuşită de puŃini într-un interval de timp foarte scurt: 15 avioane doborâte numai in cinci săptamâni, între 29 iunie si 5 august 1943. Pe Frontul de Est, alături de un alt as al aviatiei noastre de vânătoare – Alexandru Serbănescu, îşi va inscrie numele pe primul loc în rândul piloŃilor de vânătoare care au repurtat cele mai multe victorii -28, in luptele aeriene împotriva aviatorilor inamici. În 1944, războiul işi derula tăvălugul pustiitor de la est la vest, balanŃa succeselor militare se înclinase mult in favoarea aliaŃilor din coaliŃia antifascistă, iar debarcarea anglo-americană din Normandia va grăbi şi mai mult sfârşitul confruntării militare pe care Germania şi aliaŃii săi italieni si japonezi nu mai aveau şanse s-o câştige. Bâzu Cantacuzino avea gradul de căpitan aviator in rezervă şi participa la misiuni aeriene în zona Moldovei şi în Basarabia, unde se produsese o stare de stabilitate a liniei frontului. Începând cu data de 6 iunie 1944, este angajat impreună cu alŃi aviatori români din componenŃa Grupului 9 Vânătoare la cele dintâi lupte aeriene împotriva aviaŃiei anglo-americane, care incepuse, la 4 aprilie 1944, să efectueze misiuni de atacare a unor obiective militare si civile din România. La 24 iunie 1944, pilotul va conduce cu succes Grupul 9 Vânătoare pentru îndeplinirea unei misiuni de luptă

impotriva unei formaŃii de zbor inamice compusă din bombardiere americane. Acele qvadrimotoare vor fi supuse unui tir nimicitor pornit din Ńevile mitralierelor avioanelor românesti şi numai atacul unor “Mustanguri” asupra avionului pilotat de Bâzu îi determină pe acesta şi pe colegul său, Dobran, să se indepărteze de un pericol iminent si să aterizeze teferi pe aerodromul Pipera de lângă Bucuresti. Apărând cu devotament spaŃiul aerian românesc, Bâzu a reuşit să obŃină victorii certe asupra aviaŃiei americane. În numai două zile ale lunii iunie 1944, 15 si 24, acesta a doborât câte un bombardier dotat cu patru motoare B-24 Liberator si patru aparate inamice: un avion de vânătoare tip Mustang, alte două avioane de vânătoare tip P-38-Lightning, la această serie de succese adăugându-se şi două avioane de vânătoare tip Airacobra de provenienŃă americană, care aveau la bord piloŃi sovietici. Dar seria izbânzilor aeriene obŃinute de pilotul român in vara anului 1944 nu s-a oprit aici, la acestea adăugându-se şi nouă avioane sovietice marca “IAK”, bilantul in intervalul 1524 iunie 1944 fiind de 16 avioane inamice doborâte. După ce, la 18 august, comandatul Grupului 9 Vânătoare, căpitanul Alexandru Serbănescu a căzut la datorie intr-o luptă aeriană purtată cu aviatia americană, conducerea acesteia vestite formaŃiuni aviatice românesti ii va reveni capabilului zburător Constantin M. Bâzu Cantacuzino. La 23 august 1944, odată cu lovitura de stat care a dus la inlăturarea regimului dictatorial al mareşalului Ion Antonescu, România va intoarce armele impotriva fostului aliat, Germania fascistă, şi se va alătura Coalitiei Aliatilor (SUA, URSS si Marea Britanie), contribuind cu potenŃialul său uman, civil, militar, dar si material, la victoria impotriva celui de-al Treilea Reich. Pilotul va comanda noi misiuni de luptă ale Grupului 9 Vânătoare, constând în împiedicarea aviaŃiei germane de a bombarda Bucureştiul şi zona petroliferă din vecinătatea oraşului Ploiesti. La 24 august 1944, Cantacuzino şi formaŃia de avioane pe care o comandă, reuşesc să treacă o nouă probă a curajului si măiestriei. Deşi în vădită inferioritate numerică faŃă de o formaŃie germană de bombardiere şi avioane de vânătoare,

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

aviatorii români se angajează în dispută cu 15 aparate de tip Heinkel 111, Junkers-87 si Messerschmitt. Măiestria de pilotaj a românului se dovedeşte şi de această dată exemplară, el reuşind să doboare două bombardiere Heinkel 111. În acele zile toride ale verii anului 1944, Bâzu va indeplini, cu mult curaj si responsabilitate, o misiune indrăzneată si foarte necesară aliaŃilor. Va transporta un ofiŃer superior al armatei americane, căzut prizonier la noi cu prilejul unui bombardament asupra României. Însotirea acestuia s-a făcut în condiŃii neobisnuite, dar nu trebuie uitat că erau vremuri de război şi condiŃiile specifice acelui timp impuneau măsuri de securitate, dar şi improvizaŃii. Americanul, lt.col.James Gunn, a luat loc în fuselajul unui avion de fabricaŃie germană Messerschmitt 109G şi astfel a fost transportat de la Bucuresti la Foggia, în Italia, zburând deasupra Mării Adriatice. Era 25 august 1944. Într-o descriere a unui specialist al aviaŃiei, Cornel Marandiuc, scena aterizării avionului pilotat de Constantin M. Bâzu Cantacuzino şi in care se afla musafirul său, destul de “sifonat” in spaŃiul incomod care îl adăpostise este prezentată astfel: (…) aterizează cu măiestrie, spre uimirea celor prezenŃi printre nesfârşitele şiruri de bombardiere staŃionate (…) carlinga se deschide şi într-un frumos costum albastru de zbor, coboară căpitanul pilot, cu zâmbet princiar şi impecabilă engleză”. După ce lt.col. a fost recuperat de compatrioŃii săi din fuselajul atât de incomod, bucuria tuturor a fost nemărginită şi ceea ce a urmat a fost un moment de firească satisfactie pentru toti cei prezenti pe aeroportul de la Foggia (…) din entuziasm ai lui îl aruncă repetat (…) in sus (…) dar nu numai pe acesta, tratamentul spontan al bucuriei şi admiratiei îl include şi pe virtuosul şi temerarul pilot român”. Există un portret interesant, fizic si psihologic al pilotului român, creionat cu talent de un contemporan care l-a cunoscut personal, Dan Vizanti: “(…) un om tânăr – are 38 de ani, inalt, cu un corp atletic, cu prestantă in mers, cu o figură simpatică, mereu zâmbitoare, ochii strălucitori şi cu o privire de vultur gata de atac asupra prăzii”. Alte misiuni aeriene îndeplinite cu multă responsabilitate si profesionalism de Grupul 9 Vânătoare comandat de

Constantin M. Bâzu Cantacuzino se vor desfasura in timpul campaniei armatei române pentru eliberarea nord-vestului Transilvaniei, Ungariei, Cehoslovaciei: de cercetare, uneori in conditii meteorologice nefavorabile, insoŃiri ale aviatiei de bombardament prin asigurarea protecŃiei acesteia, efectuarea unor zboruri de recunoaştere şi intreprinderea unor atacuri asupra obiectivelor inamice. La sfârsitul războiului, pilotul avea satisfacŃia să rememoreze un parcurs de excepŃie al carierei militare, ce a primit elogiile atât de meritate ale unor oficialităti românesti şi străine, care au apreciat contribuŃia lui strălucită în slujba intereselor României, a apărării independenŃei şi suveranităŃii Ńării. A binemeritat laurii armatei române şi aliaŃilor acesteia in spaŃiul aerian al Ńării şi pe cerul Europei. Între anii 1941 si 1944 a fost distins cu numeroase şi înalte însemne militare: Ordinul militar “Virtutea Aeronautică’ în grad de cavaler (3 septembrie 1941), pentru 125 de misiuni efectuate şi doborârea unui număr de sase avioane inamice; “Virtutea Aeronautică” – Crucea de Aur cu două barete (21 octombrie 1941); Crucea de Fier clasa a –II-a (octombrie 1941). Tot Crucea de Fier clasa I i-a fost conferită de statul german. Ordinul national “Coroana României” clasa a –V-a i-a fost decernată în noiembrie 1941. Anul 1943 îi aduce o mare satisfacŃie, fiind distins cu Ordinul militar national “Mihai Viteazul”, iar în anul următor este propus a doua oară pentru premiul respectiv. Potrivit statisticilor întocmite de specialisti în istoria aviaŃiei internaŃionale, Constantin M. Bâzu Cantacuzino a fost creditat pentru perioada celui de-al doilea război mondial, intre anii 1941 şi 1945, cu o participare de excepŃie la luptele aeriene: 600 de misiuni împotriva inamicului şi 60 de victorii în 211 lupte, ceea ce a situat România pe un mai mult decât onorabil loc şase in ierarhia celor 26 de state care şi-au unit eforturile în conformitate cu principiile Cartei Atlanticului în războiul împotriva Axei Berlin-Roma-Tokio. Iată un top al primelor zece state (cuprinzând numele aviatorului şi numărul de victorii aeriene), ce oferă o imagine concludentă a valorii competitorilor angajaŃi într-o întrecere în care viaŃa le-a stat permanent sub spectrul amenintător al unui sfârşit tragic: 1. Germania – Erich Hartman -352;

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

2. Austria – Walter Novotny -258, 3. Japonia – Hirzoshi Mishizawa -103; 4. Finlanda – E.I.Juutualainen-91; 5. URSS – Ivan Kojedub -62; 6. Romania – Constantin M.Cantacuzino -60 7. Ungaria – D.Syentgyorgy – 46; 8. Africa de Sud – S.J.Paatle – 41; 9. SUA – Richard I. Bong – 40; 10. Anglia – Jones E. Johnson -38; După terminarea războiului, aviatorul român va continua să desfăşoare o activitate benefică Ńării sale în condiŃiile vitrege ale instalării regimului comunist. În februarie 1947, el a pilotat avionul care a transportat, la Paris şi înapoi, delegaŃia guvernamentală a României, semnatară, în capitala FranŃei, a Tratatului de Pace cu Puterile Aliate şi Asociate, document prin care se recunoşteau Ńării noastre drepturile sale legitime asupra Transilvaniei de Nord, dar căreia i s-a impus şi plata unor despăgubiri în contul reparaŃiilor de război. Integru, înzestrat cu un inalt simŃ al responsabilitătii faŃă de Ńara pe care o slujise cu o sinceră credinŃă în valorile democraŃiei şi libertăŃii individuale ale cetăŃeanului, Constantin M. Bâzu Cantacuzino nu a putut concepe să trăiască in condiŃiile existenŃei unui regim dictatorial comunist, instalat în România la 6 martie 1945. Va părăsi Ńara, emigrând in Franta şi apoi în Spania, unde va rămâne până la sfârsitul vietii. A murit la 26 mai 1958 la vârsta de 52 ani şi a fost inmormântat într-un cimitir din Madrid. Trecerea anilor nu a lăsat în uitare numele şi faptele sale, demne de a fi cunoscute de contemporani, dar şi de generaŃiile viitoare. La 11 noiembrie 2005 s-au implinit 100 de ani de la naşterea sa. Cu acest prilej, în comuna Jilavele, din judetul Ialomita, a fost dezvelit un bust al pilotului, amplasat în faŃa primăriei din localitate. Lucrarea este alcătuită dintr-un soclu de beton cu armătură de oŃel, având în faŃă două elice de avion. Bustul, din bronz, este opera sculptorului George Dumitru şi reprezintă cu fidelitate chipul aviatorului din care se degajă expresia de voinŃă şi energie caracteristice puternicei sale personalităŃi. Ceremonia dezvelirii bustului a îmbrăcat un

caracter solemn, oficiindu-se un serviciu religios, onoruri militare, întregul ceremonial pentru omagierea unui erou naŃional. În comuna Jilavele, aviatorul detinea o moşie, locuitorii mai vârstnici aducându-şi aminte de el. Ideea imortalizării imaginii sale îi aparŃine profesorului de fizică Ion Alexandrescu, pensionar, originar din comună, care l-a cunoscut personal pe aviator în vara anului 1944, pe când era elev al Şcolii Tehnice Aeronautice din Mediaş şi efectua practica, mai întâi, pe aerodromul din Tecuci, apoi, pe cel din PopestiLeordeni, lângă Bucureşti. Despre pilotul Constantin M.Bâzu Cantacuzino s-au scris cărti, articole; de asemenea au fost organizate concursuri pe teme de aviaŃie în rândurile elevilor. Aripile aceluia care s-a inălŃat curajos pe cerul patriei sale, dar şi al Europei, nu işi vor inceta niciodată cutezătoarea lor rotire măiastră.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Maria Rosseti, principesă Cantacuzino, mama lui Bâzu Cantacuzino

Maria Rosetti cu cei doi copii: Constantin Bâzu şi Alice.

Constantin M.Bâzu Cantacuzino la 8 ani.

Constantin M. Cantacuzino cu bicicleta ĂŽn 1915

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

CâŃiva ani mai târziu…….

Bâzu folosind bicicleta pentru a se deplasa pe aerodrom (în planul doi un G4)

Constantin M. Bâzu Cantacuzino participând la campionatele de motocros pe pista din Floreasca

Bâzu, în 1931, la Tansa, în judeŃul Bacău, moşia mamei sale

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Căsătoria lui Constantin M.Bâzu Cantacuzino cu Georgeta Iamandi

Constantin M.Bâzu Cantacuzino cu cea de-a doua soŃie

ActriŃa Nadia Cantacuzino fostă Cuşmir, ultima soŃie a prinŃului Constantin Bâzu Cantacuzino

Nadia Cantacuzino

Constantin şi Nadia Cantacuzino

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Bâzu, pilot de transport public

Constantin M.Bâzu Cantacuzino alături de ICAR-ul acrobatic la Băneasa

În 1933, cu câtiva colegi si cu instructorul său de zbor Constantin Abeles la Şcoala “Mircea Cantacuzino”

Bâzu, sosit din zborul care l-a confirmat pilot de turism. În stânga, echipat de zbor vestitul Petre Ivanovici

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Primul avion achiziŃionat de Constantin M.Bâzu Cantacuzino, avion Fleet cu motor Kinner

Constantin M.Bâzu Cantacuzino pe Hatfiled înainte de decolare

PrinŃesa Maria Ştirbei, consultându-se cu Bâzu înaintea zborului ei din Raliul României din anul 1936, pe care avea să-l câstige

Bâzu, în carlinga avionului său total acrobatic Bu-133 “Jungmeister”

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Avionul Fleet, cu motor Kinner, primul care i-a aparŃinut

Bâzu şi ICAR-ul său acrobatic

BĂ˘zu Cantacuzino ĂŽn diferite cascadorii aviatice

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

PrinŃul Cantacuzino între slt. mec. Bâscă impresionanta sa “panoplie” cu patruzeci de victorii aeriene în vara anului 1944

Adj.av.Emil Bălan mai adaugă o victorie pe ampenajul avionului lui Bâzu

Constantin M.Bâzu Cantacuzino pe MIG-ul 3 capturat.

Constantin M.Bâzu Cantacuzino într-unul dintre adăposturile de pe Frontul de Est, alături de camarazi

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Constantin M.Bâzu Cantacuzino în MIG-3 la Tiraspol, iulie 1942

Constantin M.Bâzu Cantacuzino cu delegaŃia F.A.I. la Moscova

PiloŃi din Grupul 9 Vânătoare pe Frontul de Vest

Aşii Grupului 7 Vânătoare: cpt.av.(r) Bâzu Cantacuzino, slt.av.(r) Ion Di Cesare, lt.av.Theodor Greceanu, cpt.av.Alexandru Şerbănescu, of.echip. Ion Milu

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

PiloŃii noştrii vizitaŃi de un ofiŃer sovietic

Este felicitat prin ordin de zi pe frontul din Cehoslavacia

Bâzu Cantacuzino şi lt. col. James Gunn III

Constantin M.Bâzu Cantacuzino împreună cu James Gunn, după aterizarea la Foggia.

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

G6 pe care Bâzu a zburat la Foggia

PiloŃii americani încearcă poziŃia pe care a avut-o James Gunn în Bf-109G.

Avioane de vĂ˘natoare pilotate de Asul AĹ&#x;ilor

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

G-ul lui Bâzu, dezmembrat după ce a fost rupt de americanii care au încercat să-l decoleze.

Asul AĹ&#x;ilor

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Unul din avioanele americane Mustang cu care prinŃul a venit din Italia în septembrie 1944

Al doilea Mustang al lui Bâzu, adus în Ńară în septembrie 1944

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

Constantin M.Bâzu Cantacuzino organizând demonstraŃii aeriene în timpul perioadei petrecute în Spania

100

Constantin M.Bâzu Cantacuzino evoluând pe spate la doar câŃiva metri de sol, cu avion Bucker BU-133 „Jungmeister”- Spania, după 1950

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

101

Împreună cu o delegaŃie a comunităŃii româneşti din Spania în audienŃă la generalul Franco pentru obŃinerea personalitaŃii juridice a acesteia

Palatul Cantacuzino din Bucureşti

102

30 oct. 2006 – Jilavele Dezvelirea bustului cpt. av. Constantin M. Bâzu Cantacuzino cu participarea camaradului său gen.maior av.(r) Ion Di Cesare, alt as al Grupului 7 Vânătoare

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

103

Bustul din bronz al lui Bâzu Cantacuzino din comuna Jilavele, jud. IalomiŃa, opera sculptorului George Dumitru

104

AMINTIRI ŞI ÎNSEMNĂRI DESPRE CĂPITAN AVIATOR BÂZU CANTACUZINO

105

106