VL3T de 1957 1
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História da Vespa Cidadã do Mundo
Nascida no pós-guerra, a simpática Vespa tornou-se sinônimo da Itália. O mais europeu de todos os veículos de duas rodas nasceu na Itália para ser barato, funcional, econômico, robusto e, claro, charmoso e elegante. Além disso, deveria também ser fácil de pilotar por todos, não sujar as roupas do condutor e levar um passageiro. Foi batizada com o nome de um insecto, devido ao ronco de seu motor, dois-tempos, com ventoinha de arrefecimento, que mais parece um zumbido. Enrico Piaggio presidia a empresa fundada por seu pai quando a Segunda Guerra Mundial acabou. Era tempo da Europa destruída física e financeiramente. A fábrica da Piaggio encontrava-se em ruínas, mas isso não intimidou Enrico, que resolveu deixar o campo aeronáutico em busca de um novo tipo de veículo, capaz de suprir a necessidade de locomoção básica da população. Uma vez que as estradas estavam precárias e os italianos não tinham dinheiro devido à guerra, a solução era um veículo simples e econômico. Na fábrica semi-destruída encontravam-se centenas de rodas do trem dos bombardeiros e grande número de pequenos motores multiuso para lançamento desde aviões. A idéia básica da Vespa estava desenhada. Nas mãos de Corradino D’Ascanio (1891-1981), brilhante engenheiro aeronáutico que estava na Piaggio desde 1934. Em apenas oito dias, a ideia concretizou-se, depois de Enrico ter dado a ordem a D’Ascanio de projetá-la. A partir de sua larga experiência na engenharia aeronáutica, ele concebeu algo inédito até então. Investigou os maiores inconvenientes que uma motocicleta causava ao seus proprietários e procurou corrigi-los no novo veículo. Nessa época as motos não eram populares por causa de tais problemas - pneus furados, e correntes frágeis, muito fumo e oleo provenientes do motor. Esta ideia resolveria em definitivo o problema de ficar no caminho por causa de um furo em pneu. O garfo dianteiro prendendo a roda em apenas um lado facilitaria a troca do pneu, o mesmo acontecendo com a roda traseira, presa diretamente ao conjunto transmissão - motor - um dois-tempos que seria uma peça única, compacta e dispensaria corrente de transmissão. Ainda num toque de engenhosidade, os aros das rodas (de apenas 8 polegadas de diâmetro) eram constituídos de dois discos aparafusados entre si, o que facilitaria a desmontagem do pneu para o seu arranjo. Correntes para motos eram raras na Itália na época, razão para o uso da transmissão direta. Esta disposição, porém, fazia com que cerca de 70% do peso da moto estivesse concentrado do lado direito, gerando instabilidade.
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Para corrigir a tendência de puxar para a direita (principalmente ao tirar as mãos do guiador), a roda dianteira ficava 8 mm à esquerda do eixo de direção, de modo a gerar torque oposto ao ocasionado pelo centro de gravidade deslocado. Mesmo assim a Vespa padecia de seu desequilíbrio inerente. O motor montado junto à roda traseira dispensava a corrente de transmissão, mas seu peso concentrado no lado direito resultava em alguma instabilidade. Era eliminado também o pedal das mudança, que marcava e sujava o sapato. Um escudo frontal protegia as roupas e o próprio condutor da chuva, poeira e do que fosse arremessado pela roda dianteira - e também sua integridade física numa eventual queda. A estrutura era monobloco (como a de um automóvel) e trazia a secção central bastante baixa, facilitando a subida ao veículo, principalmente para mulheres e pessoas de baixa estatura. Mesmo mulheres com saias podiam conduzi-la. Pronto o desenho, foram construídos os protótipos. As primeiras 15 Vespas deixaram a fábrica da Piaggio em abril de 1946. Seu motor de 98 cm³ tinha apenas 3 cv de potência a 4.500 rpm e velocidade em torno de 60 km/h, bons níveis para a época e o tamanho do propulsor. A caixa de velocidades tinha três mudanças e o tanque de combustível levava cinco litros de gasolina. O consumo girava na casa dos 40 km/l, marca bem-vinda numa época difícil como aquela. O motor de 125 cm³ e 4,7 cv de potência substituiu o inicial de 98 cm3 e apenas 3 cv. A Vespa caiu no gosto do consumidor e seu sucesso foi absoluto. Outros veículos foram criados utilizando a mesma proposta, mas não alcançaram o mesmo êxito que o original. A Piaggio não contou apenas com o carisma que o veículo obteve: montou uma completa rede de assistência técnica em todo o território italiano e proporcionou cursos na fábrica 4
para mecânicos. Além disso, o veículo tinha uma relação custobenefício extremamente favorável. A Vespa chegava a qualquer canto da destruída Itália do pós-guerra gastando muito pouco -- podia ser usada em qualquer situação, sob qualquer condição. Ao final de 1949 já haviam sido produzidas mais de 35.000 unidades, um recorde para uma época tão conturbada. As versões GS, ou Gran Sport, marcaram época. Em 1948 uma nova motorização de 125 cm³ e 4,7 cv de potência era lançada, e com ela, algumas revisões tecnológicas que se encontram até hoje nos veículos em produção. A mais visível ficava por conta do assoalho em lugar das duas placas de apoio para os pés. Também eram adotados suspensão na roda traseira, pára-lama dianteiro e pequenas alterações na “carroceria”. A velocidade máxima chegava a 75 km/h. Cinco anos depois o motor era modificado, passando a 4 cv, e surgia uma versão utilitária com o farol mais elevado. O famoso modelo GS 150, mais desportivo, saía em 1955 trazendo um estilo mais moderno, rodas de 10 pol, caixa de quatro e velocidade final de 100 km/h. Em 1962 chegava a GS 160, com 8,2 cv de potência e visual renovado. A pequena versão de 50 cm³, a última desenvolvida por D’Ascanio, vinha em 1964. No ano seguinte aparecia a SS 180, de 10 cv, seguida pelas versões Super Sprint 90 (1966), Primavera 125 (1968) e Elestart 50, com motor de partida elétrico (1970). Finalmente, em 1978, a família PX -- com as versões de 125, 150 e 200 cm³. O maior dos motores desenvolvia 12,35 cv e chegou a ser oferecido no mercado norteamericano, na versão Rally. Um caixa automática foi lançada em 1984.
Com o tempo, vários clubes de “vespeiros” surgiram para que os admiradores da Vespa fizessem passeios e trocassem informações sobre sua paixão italiana. Campeonatos desportivos também foram criados, onde os mais radicais punham a pequenina no limite. A Piaggio tentou repetir seu êxito com scooters modernos: a Cosa em 1987, a Sfera em 1990 e a mais recente ET4 125, em 1997. Apesar de práticos, são apenas mais modelos repletos de plástico num mercado saturado de opções, sem a essência de sua antecessora. Em 1998 a Brandy firmou um acordo com a Piaggio e passou a importar da Índia a Vespa 150. Entretanto, o sucesso de outrora não se repetiu, talvez porque scooters modernos tenham recheado as lojas, as ruas e os corações dos adolescentes. O apelo nostálgico, que pouco representa para os mais jovens, não bastou para alavancar as vendas. Cosa, Sfera e esta ET4 125 foram as tentativas recentes da Piaggio, nos anos 90, de repetir o sucesso da Vespa. Mas são motonetas similares às muitas concorrentes e sem a essência do velho modelo. A Vespa marcou uma época. Poucos veículos, de duas ou quatro rodas, atingiram os patamares de vendas -cerca de 15 milhões -- e a notoriedade mundial que ela conseguiu. Era utilizada por pobres e ricos, tornou-se uma cultura nas mãos dos actores americanos que filmavam na Itália e foi até “actriz”’, como no antológico filme Candelabro Italiano (Rome Adventure), de 1962, com Suzanne Pleshette e Troy Donahue. Com mais de 80 versões em pouco mais de meio século, foi um verdadeiro sinônimo da Itália, que por um longo período foi conhecida como o “país da Vespa”. Histórias não faltam sobre esse charmoso inseto de duas rodas.
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Modelos Vespa
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Anúncios Vespa
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07.09.2009
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Vespa VL3T de 1957 Vi esta Vespa pela primeira vez numa arrecadação do meu amigo Luis Venâncio. Ele é também um amante das Vespas, possuido várias. No início não me chamou a atenção pois estava deitada no chão com muito mau aspecto. Perguntei-lhe se a queria vender, mas como não tinha documentos a conversa ficou por ali. Nem vi qual o modelo da Vespa era. Só muito mais tarde é que acabámos por fazer negócio, tambem porque a Vespa já andava há muitos anos a ocupar preciso espaço, e aos trambulhões de um lado para outro. Desde esta altura até aos dias de hoje esteve a ganhar qualidade tal como um bom vinho. Passei o ano de 2010 a tentar legalizá-la. Consegui graças ao cartório Notarial do Estoril, com a ajuda de vários amigos que agradeco mais tarde, neste livro. No último dia de 2010 dei início ao restauro, que surge, fotográficamente, nas próximas páginas.
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Vespa Sales Brochure 1957
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História Vespa VL3T de 1957 Esta Vespa foi comprada no dia 26.02.1957 por Manuel dos Santos Antunes residente em Boiça Ceira, concelho de Coimbra. Depois foi vendida a um padre que a voltou a vender mais tarde a outra pessoa. Estas vendas foram sempre feitas sem registo de documentos o que fez que a mota estivesse sempre registada em nome de Manuel dos Santos Antunes. A Vespa acabou numa oficina em Coimbra pertencente a António da Costa Ramalho. Mais tarde foi entregue a Luis Venâncio (meu amigo) como pagamento de uma divida financeira. Como mostrei interesse e vontade de recuperar esta VL acabei por fazer negócio com Luis Venâncio. prometendo que a haveria de restaurar. Manuel dos Santos Antunes já não se encontra entre nós, por isso foi mais dificil legalizar a referida Vespa. Recorri, assim, ao Cartório Notarial do Estoril e passado quase 1 ano, consegui colocar a Vespa em meu nome e começar assim o processo de restauro
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Antes do Restauro Antes de começar alegalização e o restauro, quis saber qual o seu estado de mecânica. Coloquei a Vespa no Fernando Gato, mestre dos restauros das Vespas, para desmontar carburador, limpar parte electrica e ver se trabalhava. Ficámos surpreendidos pois trabalhava apesar de não ter grande compressão, e fazer uma chiadeira enorme. Mais tarde, durante o restauro verificámos que tinha os retentores da cambota partidos ao meio e rolamentos gripados.
6.Jul.2010
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28.Jul.2010 Estas imagens documentam o dia em que a ouvi pela primeira vez a trabalhar.
Depois ficou parada atÊ começar o restauro.
6.Ago.2010
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Dia 1 - 31.12.2010 Este foi o dia em que começou o restauro. Dia 31.12.2010. Neste primeiro dia vi o número do chassis.
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VL3T estrela 94924 - NĂşmero do Chassi
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4.Jan.2011 Começa a desmontagem, primeiro do motor e depois do chassi. Primeira surpresa - o motor teve muito tempo com agua até meio, mas não entrou lá para dentro. Estavamos à espera que estivesse tudo calcinado mas tal não sucedeu. O motor estava em bom estado e apenas substituimos a cambota, biela, rolamentos, vedantes e juntas.
Motor aberto sem ser limpo. Estava em bom estado.
Parte electrica.
Caixa de velocidades
Embraiagem 20
Tampa de embraiagem
Marca Piaggio e nĂşmero de motor.
Carburador
Piston
Braco de apoio do motor e combota+biela empenada. Foi substituida. 21
4.Jan.2011 Tubo de escape. Está muito podre pois esteve dentro de água muito tempo, também já foi soldado, várias vezes. Vai levar um novo.
Interior do chassis, onde se vê a cor original desta Vespa.
Desmontagem 22
6.Jan.2011
Tudo anotado, para não esquecer.
Confirmação do empeno.
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13.Jan.2011
Peรงas novas
A biela velha e a nova
Rolamentos, juntas, cruzeta, vedantes, discos de embraigem, bobines, platinados, etc..... 24
13.Jan.2011
Em casa a limpar, esfregar e voltar a limpar.
Antes e depois
Antes e depois
A limpar, esfregar e voltar a limpar.
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17.Jan.2011
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A montagem do motor
Fernando Gato a fabricar uma junta. 27
20.Jan.2011
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Motor pronto
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1 e 2.Fev.2011
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Todo o chassi desmontado
Guiador, e cabeçote
Cabeçote
Luzes
Diversos parafusos
Manetes, buzina e conta km´s
Interrupetores luzes
Tudo dividido
Fole, suporte roda suplente.
Suspensão frente, guarda lamas
Peças e mais peças
Balon esquerdo
Balon esquerdo
Chassis
Pedal travão
A retirar o que falta. 31
8.Fev.2011 A caminho da decapagem
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A caminho da decapagem
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Fev.2011
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Reconstrução do conta-kms
Mar.2011
Este foi um restauro, complicado. Depois de desmontar o conta-kms, tentei limpá-lo mas depressa percebi que devido aos anos que o mostrador tinha, a tinta ia desaparecendo. Como não encontrei um no mercado só me restou fazer o mostrador no computador. Para tal digitalizei o velho, desenhei um novo com um cortante para a máquina de lazer cortar no formato e com os rasgos dos números. Depois contei com a ajuda da empresa Fialho & Ferro que me cortou o mostrador num material idêntico ao original. Depois o Fernando Gato, com a sua perícia, acabou o trabalho. Ficou como novo.
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16.Fev.2011 Depois da decapagem e da metalização. Trabalho efectuado pela empresa Dureza.
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23.Fev.2011 As primeiras peças novas. Os punhos e simbolo Piaggio foram oferecidos pelo meu primo Alvaro, no meu aniversário.
24.Fev.2011
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Mais peças para a decapagem e metalização
26.Fev.2011
InĂcio no bate chapa.
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1.Mar.2011
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A cromagem, feita na CromoSantos. Trabalho impecรกvel.
4.Mar.2011
Fim das decapagem e metalizações - Últimas peças. Algumas zincadas.
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11.Mar.2011
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Alinhamentos e soldaduras dos bancos. Estavam completamente empenados.
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Mar.2011 Como as matriculas estavam em bom estado, foram decapadas e metalizadas. Consegui comprar 2 letras que faltavam (L e 9). Depois foi pintar todas as letras de branco e com paciencia.
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12.Mar.2011
Bate-chapa. Excelente trabalho feito pelo JoĂŁo Freitas - ImpecĂĄvel.
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12.Mar.2011
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A levar muita tareia do Jo達o.
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17.Mar.2011
A peça que faltava
A Vespa não tinha esta peça, que é o facho do balom do motor. Felizmente o Fernando Gato tinha uma a mais. Apena teve de lhe acrescentar um pouco.
Tampa dos interruptores da Luzes, já polida.
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18.Mar.2011
O teste Ă buzina
Teste feito nesta maquineta de outros tempos que transforma a corrente em corrente alterna e corrente continĂşa. E funciona.
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22.Mar.2011
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Depois de vir do bate-chapa.
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23.Mar.2011
Parecia um míudo que foi comprar rebuçados. Tinha ido à Original Vespa comprar peças, com o meu primo Alvaro.
Os pneus foram oferecidos pela Rosa, Maria Sofia e Teresa Miranda, no meu aniversário.
Manetes e parafusos das rodas, zingarelho do ar, borrachas chave de velas e rodas pneus e camaras de ar. 52
As borrachas cinzentas dos balons foram tambĂŠm oferecidas pelo meu primo Alvaro, no meu aniversĂĄrio.
Borrachas, aro do farol, tubo de escape
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30.Mar.2011
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JĂĄ no pintor JosĂŠ Torres
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31.Mar.2011
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Jรก com aparelho, dentro da estufa.
1.4.2011
As peças compradas na internet, no site. http://www.sip-scootershop.com Encomendei numa terça e chegaram via DHL na sexta. Rápidos e profissonais. Foram as 2 únicas peças que não encontrei em Portugal.
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11.4.2011
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Na estufa a cozer - Muito bem pintada, parecia um ovo cozido.
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13.4.2011
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Pintura pronta e a caminho da montagem.
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15.4.2011
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Comeรงa a montagem feita por Fernando Gato.
26.4.2011
Começa a instalação electrica.
28.4.2011
Colocação das calhas antigas.
29.4.2011
Preparação das caixas de direcção e calhas.
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02.5.2011
Borrachas colocadas nas calhas e preparação da suspensão.
06.5.2011
Colocação da suspensão, do guiador e do cabeçote
09.5.2011
Colocação do motor, descanço...
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09.5.2011
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11.5.2011
Limpeza e instalação do carburador, e a primeira vez que a ouvi a trabalhar depois de reparado o motor.
23.5.2011
Colocação dos cabos, borrachas, bicha conta kms, interruptor, manetes...
26.5.2011
Colocação conta kms, luz encarnado do cabeçote, parte eléctrica...
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30.5.2011
31.5.2011
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Colocação pedal de travão e parte eléctrica do motor.
Fernando Gato a experimenta-la. O pormenor mais engraçado é o deposito de gaslina a tiracolo.
1.06.2011
Colocação de junta do deposito, filtro do ar, limpeza do depósito com chumbos de caça.
Desmontagem, limpeza e pintura da parte interna da óptica. Colocação da janela do carburador.
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2.06.2011
Montagem e colocação da óptica.
Colocação da torneira do depósito, filtro de gasolina e tampa do depósito,
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Peรงa que vai engatar na abertura e fecho do ar.
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3.06.2011
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Montagens finais
4.06.2011
Montagens finais
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6.06.2011
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Pronta
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7.06.2011
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A primeira volta à Boca do Inferno em Cascais. Desapertou a roda de trás.
7.06.2011
A corrigir um oring da embraiagem e a colocar um trosso na roda de trĂĄs.
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8.06.2011
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Depois de furar um camera de ar, por esta ter defeito.
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Ficha Técnica Vendedor (principal responsável pelo início deste restauro) Legalização Notária do Estoril Colaboradora do Cartório Notarial do Estoril Testemunhas: Mecânico, desmontagem e montagem final Cromagens Decapagem, metalização e zincagem Impressão e cortante do mostrador do conta-kilometros Bate-chapa Pintura Logistica, fotografias e criação deste mini-livro
Luís Venâncio Ana Padesca Lara Varandas Ricardo Horta (Ranubis) José Bizarro Soares Nuno Rodrigues Fernado Gato CromoSantos Dureza, SA Fialho & Ferro João Freitas José Torres António Cruz
A todos um especial agradecimento, nada disto teria acontecido se alguma destas pessoas ou empresas falhasse. As minhas primeiras palavras de agradecimento têm de ir, forçosamente, para a paciência da minha mulher e minha filha para aturarem a história diária deste restauro. Em seguida as minhas palavras têm de ir para a pessoa que permitiu que voltasse a ter uma Vespa, esta pessoa é o Luis Venâncio, proprietário da Loja das Bicicletas, em Lisboa, sem ele ainda andava à procura de uma Vespa. Sem o notário e as testemunhas a legalização não tinha sido possivel. Procurei vários Notários e nenhum quis ter este trabalho. Um obrigado especial ao Notário do Estoril. De seguida um grande agradecimento ao Fernando Gato, pelo trabalho que fez, e que está à vista, e tambem pela paciência que teve para me aturar. Foi ele que desmontou toda a Vespa e que a montou no fim. Teve muito trabalho de bricolage que dou muito valor e admiração. Tambem um agradecimento pelo mostrador do conta-kilometros e que foi impresso e cortado pela empresa Fialho & Ferro. Um grande agradecimento também para o João Freitas e pelo excelente trabalho de bate-chapa que efectuou. Também o José Torres pintou a Vespa de uma forma exemplar, um grande obrigado. Resta-me agradecer às duas empresas a que recorri - à Dureza pelas decapagens, metalizações e zincagem e à CromoSantos pela excelente trabalho de cromagem que fez. Foi muito interessante aprender e perceber como se faz uma cromagem. Um muito obrigado ao Sr. Santos. Falta apenas agradecer ao meu primo Alvaro Patrício, pois foi ele que me colocou o bichinho das Vespas. Quando eu era puto costumava sentar-me na Vespa dele, no atelier do meu pai em Sacavem, acabei por ser “mordido pela Vespa” E pronto, chegamos assim ao fim deste restauro, o que posso dizer é que se fosse agora, começava tudo de novo, tal foi o prazer que me deu acompanhar este projecto. Na busca dos documentos, foram 8 meses de impaciência. No restauro, foram cerca de 6 meses de prazer. Agora serão muitos mais de condução. Mais uma vez obrigado a todos.
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